Livre vert de la Politique Maritime Européenne - Iles du Ponant

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124
http://www.un.org/Depts/los/
global_reporting/global_reporting.htm
125
Voir le document d’information n° 12
«Reflections on the management
of genetic resources in areas
beyond national jurisdiction».
http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/
suppdoc_en.html
126
AG de l’ONU, résolution 58/240, 2003.
127
Rapport de la 26e réunion du comité des
pêches de la FAO, Rome, 7-11 mars 2005.
128
http://ec.europa.eu/development/body/
cotonou/index_fr.htm
129
http://www.high-seas.org/
130
http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/control_
enforcement/control_agency_en.htm
Vers une politique maritime de l’Union: une vision européenne des océans et des mers
en effet la possibilité pour les États côtiers d’exercer
leur juridiction sur les navires en transit, alors
même que toute pollution accidentelle dans ces
zones représente un danger immédiat pour ces
États, qui, de ce fait, éprouvent des difficultés à
respecter l’obligation générale (elle-même définie
dans la convention) qui leur est faite de protéger
leur environnement marin contre la pollution.
La protection du milieu marin et de la biodiversité
dans les eaux situées hors des juridictions nationales
est devenue une priorité importante pour la
communauté internationale. Il convient, dans ce
contexte, de clarifier les relations entre la CNUDM
et la convention sur la diversité biologique. Il importe
par ailleurs que la Communauté et ses États
membres participent activement à l’évaluation du
milieu marin à l’échelle mondiale réalisée dans le
cadre de l’ONU 124 .
En ce qui concerne l’exploitation des ressources
génétiques d’eau profonde, l’Union européenne
devra décider dans quelle mesure elle peur soutenir
un régime international fondé sur le partage des
bénéfices 125 .
Eu égard à l’interdiction d’exporter des déchets
dangereux vers des pays non membres de l’OCDE,
le transfert de navires battant pavillon d’États
membres de l’Union européenne vers l’Asie du
Sud en vue de leur démantèlement pose un réel
problème et pourrait même violer cette interdiction.
La question du démantèlement des navires
doit donc être réglée. Ce démantèlement
s’effectue actuellement dans des conditions
déplorables entraînant la contamination des sols
et des eaux et mettant en danger la santé et la vie
des travailleurs. C’est pourquoi une future politique
maritime de l’Union doit soutenir, à l’échelon
international, des initiatives visant à imposer des
normes minimales en matière de recyclage des
navires ainsi qu’à promouvoir la création d’infrastructures
de recyclage propres.
Le transport maritime, et notamment les mesures
visant à encourager les États du pavillon à
respecter leurs obligations, reste une des priorités
en matière de réglementation multilatérale. La
CNUDM mentionne explicitement les obligations
de l’État du pavillon, disposant que tout État
exerce effectivement sa juridiction et son contrôle
dans les domaines administratif, technique
et social sur les navires battant son pavillon.
La convention des Nations Unies de 1986 sur les
conditions d’immatriculation des navires, qui
comporte une définition du «lien substantiel»
entre l’État du pavillon et le navire, n’est toutefois
jamais entrée en vigueur. L’Assemblée générale de
l’ONU a invité l’OMI à réaliser une étude à ce sujet,
notamment en ce qui concerne les conséquences
éventuelles en cas de non-respect des devoirs
et obligations de l’État du pavillon prévues par
les instruments internationaux existant en la
matière 126 . La Commission attend avec impatience
les résultats de cette étude et devrait œuvrer pour
que celle-ci s’achève rapidement.
Il convient d’explorer plus avant les mécanismes
permettant de déroger au principe de la juridiction
exclusive des États du pavillon sur leurs navires,
ou à tout le moins de l’assouplir voire de le
compléter. Ainsi, la délégation ou l’autorisation
mutuelles de pouvoirs de contrôle contribuent à
une lutte plus efficace contre le trafic de drogue,
d’êtres humains et d’armes de destruction massives
ou contre les activités polluantes. Plusieurs
États membres de l’Union européenne ont conclu
avec des pays tiers des accords bilatéraux en
matière d’arraisonnement. Il est fortement souhaitable
que les États membres adoptent une
approche coordonnée en la matière et qu’ils décident
comment répartir, notamment entre leurs
marines nationales respectives, les tâches liées à
l’application de ces règles, étant donné le coût
élevé des opérations en mer.
Si la question du «lien substantiel» est certes délicate
dans le cadre du transport maritime, cela ne
doit pas empêcher des avancées dans le domaine
de la pêche. La communauté internationale a
reconnu qu’il était essentiel de régler ce problème
en vue de lutter contre la pratique répandue de la
pêche illégale, non réglementée et non déclarée
(INN) 127 . La Communauté européenne soutient
les pays et régions en développement dans leur
combat contre la pêche INN en finançant des
mesures au titre des accords de pêche et de l’Accord
de Cotonou 128 . Il importe de maintenir ce concours.
Le Groupe de travail sur la haute mer 129 , établi à
Paris, a accompli un travail important dans ce
domaine. La Commission continuera à soutenir ce
travail et propose de contribuer à la mise en place,
au sein de l’Agence communautaire de contrôle
des pêches 130 , du réseau de suivi, de contrôle et de
surveillance des activités liées à la pêche. Dans
ce contexte, il convient de renforcer, à l’échelle
mondiale, les systèmes de suivi des activités et