La viabilità antica nel grossetano: nuovi dati dal remote ... - Lap&t

Università degli Studi di Siena a Grosseto
Tesi di Master di II livello in “Archeologia territoriale e gestione informatica dei
dati archeologici. Archeologia urbana e medievale.”
La viabilità antica nel grossetano: nuovi dati dal remote
Candidati
Dott. Dario Cianciarulo
Dott. Davide Gherdevich
sensing e dall’analisi spaziale
Anno accademico 2004 - 2005
Relatori
Dott. Stefano Campana
Dott. Giancarlo Macchi

SOMMARIO
1 Premessa...........................................................................................5
2 Storia degli studi ..............................................................................8
2.1 Le fonti antiche..............................................................................8
2.2 Gli studi sulla via Aurelia e Aemilia ...........................................12
2.2.1 La via lungo la costa..................................................................18
2.2.2 La via interna.............................................................................21
2.3 La viabilità medievale..................................................................24
3 Archeologia delle strade: vie e mezzi di comunicazione...............30
3.1 La ricerca archeologica................................................................30
3.2 Interdisciplinarietà delle fonti......................................................32
3.3 Nascita e sviluppo delle vie di comunicazione............................35
3.4 Funzionalità di una strada............................................................36
4 Caratteristiche morfologiche e sviluppo storico della pianura
grossetana............................................................................................41
2

5 Metodologia e strumenti dell’indagine ..........................................45
5.1 Gestione e interpretazione di fotografie aeree in ambiente GIS .45
5.1.1 Introduzione...............................................................................45
5.1.2 Scelta delle fotografie aeree ......................................................48
5.1.3 Rettifica e georeferenziazione delle fotografie aeree verticali..50
5.1.4 Rettifica e georeferenziazione delle fotografie aeree oblique...52
5.1.5 Digitalizzazione della anomalie su base GIS ............................58
5.1.6 Schede e fotografie delle anomalie ...........................................61
5.1.7 Schede di ricognizione archeologica aerea ...............................71
6 L’analisi spaziale............................................................................81
6.1 Il cost-surface analysis.................................................................81
6.2 La creazione del modello di costo ...............................................86
7 Nuovi dati sulla collocazione delle mansiones romane nel territorio
grossetano..........................................................................................100
7.1 Utilizzo della formula di Taliano Grasso ..................................100
7.2 Le mansiones della Tabula Peutingeriana e dell’Itinerarium
Antonini del territorio grossetano .....................................................101
7.3 Analisi dei dati...........................................................................104
7.3.1 MANILIANA (TAV.1)...........................................................104
7.3.2 SALEBRONE (TAV.2)...........................................................105
7.3.3 UMBRO (TAV.3) ...................................................................106
7.3.4 MANILIANA (TAV.4)...........................................................107
7.3.5 SALEBRONE (TAV.5)...........................................................108
7.3.6 UMBRO (TAV.6) ...................................................................109
3

7.3.7 HASTA (TAV.7).....................................................................110
7.3.8 UMBRO (TAV.8) ...................................................................111
7.4 Interpretazione dei dati ..............................................................112
7.4.1 La via lungo la costa................................................................112
7.4.1.1 Identificazione di Maniliana (TAV.1) ..................................112
7.4.1.2 Identificazione di Salebrone (TAV.2) ..................................113
7.4.1.3 Identificazione di Umbro (TAV.3) .......................................113
7.4.2 La via interna...........................................................................114
7.4.2.1 Identificazione di Maniliana (TAV.4) ..................................114
7.4.2.2 Identificazione di Salebrone (TAV.5) ..................................114
7.4.2.3 Identificazione di Umbro (TAV.6) .......................................116
7.4.2.4 Identificazione di Hasta (TAV.7) .........................................116
7.4.2.5 Identificazione di Umbro usando Hasta-Stazione(TAV. 8) .117
7.5 Considerazioni finali..................................................................117
8 Conclusioni ..................................................................................119
8.1 Problema storiografico proposto ...............................................119
8.2 Metodologia...............................................................................120
8.3 Risultati ottenuti.........................................................................122
8.4 Prospettive future.......................................................................127
9 Bibliografia ..................................................................................143
10 Indice delle immagini.................................................................154
4

1 Premessa
La necessità di affrontare secondo un'impostazione organica,
analitica e sistematica il problema della ricostruzione topografica del
tracciato della viabilità antica nel territorio grossetano, tuttora ancora
lontano dal trovare una sua precisa definizione sul terreno, è
all'origine della presente ricerca.
Manca, infatti, tuttora, nonostante la via Aurelia sia stata una tra
le più importanti vie di comunicazione del mondo romano, uno studio
che riordini organicamente i dati delle fonti scritte e tutte le riflessioni
che numerosi studiosi già a partire dagli albori della moderna scienza
topografica, hanno nel tempo effettuato sull'argomento. Questo lavoro,
pur affrontando preliminarmente la storia degli studi, le fonti storiche
letterarie e l'inquadramento storico topografico generale dell'intera via
Aurelia ha intenzione, in particolare, rivedere ed aggiornare lo stato
delle conoscenze sulla via Aurelia e sulla direttrice a lei correlata, nota
in età romana come via Aemilia Scauri.
I capitoli successivi al primo, hanno avuto il compito di
descrivere il territorio e le metodologie usate in questo studio. Dalla
descrizione delle caratteristiche geomorfologiche del territorio
indagato siamo passati alla descrizione delle metodologie applicate.
Le metodologie applicate hanno avuto sin dall’inizio una finalità
multidisciplinare. I risultati finali ottenuti sono stati ricavati unendo e
sovrapponendo tutte le analisi effettuate durante le fasi di lavoro.
Dopo aver raccolto tutta la bibliografia esistente riguardo il
territorio, siamo passati alla studio di tutte le anomalie archeologiche
riguardanti la viabilità da foto aeree riferite al territorio della piana
grossetana.
5

La raccolta di tutti questi dati, ha consentito di elaborare una
distribuzione delle anomalie da foto aeree, finalizzata al
riconoscimento della viabilità. Come base cartografica si sono
utilizzati, la cartografia dell’ I.G.M. a scala 1:25000 e la copertura
ortofotografica AIMA del 1996. L'analisi e l'interpretazione dei dati è
stata quindi effettuata suddividendo l’area grossetana in varie sezioni,
seguendo le indicazioni delle mansiones citate nella Tabula
Peutingeriana e nell’Itinerarium Antonini: dalla mansio di Cosa a
quella di Maniliana.
Dall’applicazione della formula di Taliano Grasso, basata sui
calcoli delle distanze citate dagli Itineraria romani, è stato possibile
ricostruire topograficamente la collocazione delle mansiones citate
nella Tabula Peutingeriana. I risultati finali, ricavati dall’utilizzo di
tale formula, hanno permesso di ricostruire il tracciato della Tabula.
Sono stati presi in esame tutte le ipotesi fin qui formulate riguardo la
collocazione delle mansiones lungo un tracciato viario interno e lungo
un tracciato viario costiero.
Ultima fase del lavoro ci ha visti sperimentare per la prima volta
in questo territorio, l’utilizzo del Cost-Surface Analysis incluso
nell’estensione Spatial Analyst del software ArcGIS 8.1. Anche in
questo caso sono state prese in considerazione tutte le ipotesi esistenti
in letteratura. Dall’utilizzo di questa opzione è stato possibile simulare
un percorso viario da un punto di partenza a un punto d’arrivo (dalla
mansio di Hasta a quella di Maniliana) inserendo nella elaborazione
alcune variabili legate alla struttura geomorfologica del territorio
indagato. La collocazione topografica delle mansiones è stata ricavata
dai risultati ottenuti nella fase precedente con l’applicazione della
formula di Taliano Grasso.
6

Oltre alla viabilità maggiore abbiamo provato ad analizzare anche
tracciati viari inferiori. Abbiamo perciò analizzato:
- l’area di Roselle in rapporto con le ville;
- l’area di Castiglione della Pescaia verso località Puntone di
Scarlino e verso la mansio di Hasta;
- pievi e castelli in rapporto con Roselle e Grosseto.
Le ipotesi ricostruttive che, grazie ad apporti pluridisciplinari, ne
sono scaturite sono state sovrapposte alle anomalie individuate nelle
fasi precedenti. Tramite questo passaggio abbiamo così dimostrato la
validità di questa metodologia e di queste tecniche. Il nostro intento
non è stato quello di ricostruire con certezza il percorso viario della
Via Aurelia e della Via Aemilia Scauri, ma solamente quello di testare
e sviluppare una metodologia che con un ulteriore sviluppo potrebbe
offrire nuovi spunti di studio sulla tematica della viabilità antica. Non
a caso nella nostra ricerca non abbiamo mai associato i nomi delle
strade ai tracciati ricostruiti con l’analisi spaziale. Non era nostra
intenzione quindi confermare o smentire le varie ipotesi di studio fatte
da tanti studiosi, ma offrire alla comunità scientifica un ulteriore
mezzo per implementare le ricerche.
7

2.1 Le fonti antiche
2 Storia degli studi
L’espansione romana, dapprima fra le popolazioni del Lazio,
poi nei confronti del resto d’Italia e fuori da essa, è sempre stata
accompagnata dalla creazione di un tessuto stradale a cui affidare i
rifornimenti e gli spostamenti degli eserciti; molto probabilmente,
come fa notare Filippo Coarelli 1 , vi era un collegamento tra la
fondazione delle prime colonie e la costruzione delle strade. La
viabilità romana era distribuita in maniera capillare sul territorio e le
strade erano realizzate per durare nei secoli anche se richiedevano una
continua manutenzione. Alla base vi era una rete di vie consolari, le
strade più importanti che partivano da Roma per raggiungere varie
parti della penisola da nord a sud, per poi proseguire oltre le Alpi. Tra
queste vie le più importanti sono l’Appia, la Cassia, la Clodia e
l’Emilia.
Così accadde anche per la zona Tirrenica nel III secolo a. C.; una
volta preso il sopravvento sugli etruschi, Roma fondò le prime colonie
sulla costa: Cosa, Pyrgi, Castrum Novum, Salebro-Salembrona e
Falesia. Nel III secolo a. C. ebbe anche inizio la costruzione delle
prime strade che collegavano Roma con il territorio dell’ Etruria.
Negli itinerari la strada che collegava Roma con l’Etruria - e
successivamente con la Liguria- fino ad oltrepassare le Alpi e ad
entrare in Gallia, viene chiamata Aurelia. In realtà non era un'unica
1 COARELLI 1988.
8

strada costruita nello stesso arco temporale, bensì, con molta
probabilità, erano tre: l’Aurelia Vetus, l’Aurelia Nova e l’Aemilia
Scauri. Le fonti antiche che parlano direttamente o indirettamente
dell’Aurelia sono piuttosto scarse. Una menzione di questa strada
l’abbiamo già con Cicerone 2 , il quale afferma che a nord di Roma,
lungo la costa tirrenica, transitava la via Aurelia; Strabone invece
parla del tratto della via Aemilia che congiungeva Pisa a Vada Sabazia
attribuendola ad M. Emilio Scauro 3 . Polibio 4 accenna ad una via
costiera intrapresa dal console Attilio quando, nel 225 a.C., sbarcò a
Pisa e scese verso Talamone per affrontare i Galli. Un ulteriore
testimonianza è quella di Rutilio Namaziano, un magister officiorum e
prefetto di Roma del 414 d.C. . Nel 417 d.C. decise di ritornare in
Gallia, nella sua patria, preoccupato dalle invasioni barbariche di
Alarico. Nella sua opera il De Reditu suo scrive della costa
maremmana e dell’Aurelia durante il V secolo 5 . Il nome Aurelia
compare ufficialmente in un documento redatto nel 140 d.C.
dall’Imperatore Antonino Pio, che prima di succedere sul trono
imperiale ad Adriano, era stato da lui insignito ed incaricato del
governatorato dell’Etruria 6 .
Una fonte antica molto importante per ricostruire la viabilità
romana è rappresentata dai vari Itinera. Il più importante tra essi è la
“Tabula Peutingeriana“, un antico itinerario stradale con
rappresentazione cartografica. Il suo nome deriva da K. Peutinger,
dignitario di Augusta, che nel 1507 era entrato in possesso del
2 Cic.,Phil., XII, 9, 23.
3 SORDI M.1971, p. 304.
4 Polibio (II 26/27)
5 SORDI M.1971, p. 305.
6 BARBERINI M. 1985, p. 40.
9

documento. La Tabula si data alla seconda meta del IV secolo d.C., se
non alla prima meta del V; in essa è rappresentato l’intero territorio
dell’impero romano dalla Spagna all’India e vi sono segnati tutti i
percorsi viari con i punti di sosta e le relative distanze. Lo spazio
geografico è compresso su un rotolo di circa sette metri di lunghezza
facilmente trasportabile 7 . Un altro Itinera è l’itinerarium Antonini 8 , in
cui sono tracciati i percorsi che si articolavano nelle varie regioni
dell’impero romano. Si compone di due sezioni: l’Itinerarium
provinciarum, che elenca gli itinerari via terra attraverso l’impero,
indicando le distanze miliari esistenti tra le principali località delle
province; l’Itinerarium maritimum, che descrive le principali rotte
marittime, soprattutto del Mediterraneo. Il codice più antico è datato
VII sec. d. C., ma probabilmente fu redatto nella sua forma definitiva
durante l’impero di Diocleziano e Costantino, sulla base di un modello
più antico della fine del II secolo - inizi III secolo d.C. . Molti studiosi
riconoscono nell’Antonino, che ha dato il nome all’itinerario
l’imperatore, Antonino Caracalla (211-217 d.C.).
La Cosmographia dell’Anonimo Ravennate 9 è invece un elenco
dei punti di sosta e delle relative distanze: un vero e proprio trattato di
geografia sull’intero ecumene, con le indicazioni non solo delle
località e delle relative distanze, ma anche dei fiumi, dei monti e così
via. L’opera fu redatta intorno al 667-670 d.C. adoperando certamente
fonti più antiche di epoca imperiale e di epoca bizantina. Infine va
7 CALZOLAI M 1996, p. 385.
8 CALZOLAI M.1996, pp. 380-384.
9 Viae publicae romanae, a cura di CAPPELLI , 1991 p. 42.
10

icordata la Geographica di Guido Pisano 10 del 1119 che si rifà
all’Anonimo di Ravenna.
In epoca medievale il documento dove viene menzionata
l’Aurelia è lo Statuto pisano del 1284 volgarmente chiamato Breve
del Conte Ugolino dove al capitolo 12 e al capitolo 18 del libro IV
si legge che l’Aurelia Nova era già in gran parte sommersa dalle
Padule di Scarlino ma ancora in parte praticabile 11 .
Altre fonti importanti per ricostruire la viabilità nella maremma
sono il Dizionario Geografico Fisico Storico della Toscana, scritto tra
il 1833-1846 da Emanuele Repetti, all’interno del quale abbiamo più
volte accenni a tratti dell’Aurelia o dell’Emilia 12 ed il Catasto
Leopoldino, un documento di eccezionale importanza dove viene
rappresentata a livello cartografico ogni singola divisione terriera,
strada, fosso e quant’altro, dell’intera Toscana.
10
Viae publicae romanae, a cura di CAPPELLI 1991, p. 43.
11
Archivio di Stato di Pisa, Statuto pisano o Breve del conte Ugolino, Libro IV,
1286, rubrica XII e rubrica XVIII.
12
inoltre il Repetti inserisce nel V volume una voce specifica sulle vie antiche.
11

2.2 Gli studi sulla via Aurelia e Aemilia
La costruzione dell’Aurelia Vetus molto probabilmente iniziò in
un periodo successivo alla conquista romana delle città etrusche sulla
costa tirrenica; in particolar modo dopo la fondazione della colonia
latina di Cosa e di quelle romane di Alsium e Fregenae.
I dati archeologici fissano la costruzione dell’Aurelia vetus nel
corso degli ultimi 30 anni del III secolo. Gli unici Aureli conciliabili
con questa datazione furono: C. Arelius L.f. Cotta console nel 252 a.
C. e censore nel 241 a.C., e suo figlio C. Aurelius C.f. Cotta console
nel 200 a.C. . La maggior parte degli studiosi sono ormai d’accordo
nell’attribuire all’Aurelio Cotta console nel 241 a.C. la costruzione del
primo tratto dell’Aurelia da Roma a Cosa 13 . Un miliario dell’Aurelia
fu ritrovato in situ a Vulci 14 nel 1958; vi era incisa la distanza da
Roma (70 miglia) ed il nome di Aurelio Cotta; molto probabilmente il
miliario si riferisce ad un diverticolo che dall’Aurelia arrivava a Vulci.
Le maggiori divergenze tra gli studi sull’Aurelia riguardano il
suo percorso: alcuni studiosi come il Coarelli 15 o il Cambi 16
concordano con la datazione ma fanno terminare la strada a Pisa.
Questa tesi è supportata anche da uno scritto di Polibio, che parlava
dello spostamento delle truppe di Caio Attilio Regolo da Pisa a
Talamone 17 ; tale movimento di truppe presupponeva l’esistenza di una
strada consolare che collegasse le due città. Sempre Coarelli
13
RADKE attribuisce invece al figlio la costruzione della strada.
14
ILLRP 1288.
15
COARELLI 1988.
16
CAMBI 2002, p. 134.
17
Dove nel 225 a.C. presso Campo Regio avvenne la famosa battaglia tra Romani
e Galli in MAZZOLAI 1965, p. 23.
12

attribuisce invece al console del 200 a.C. la costruzione dell’Aurelia
nova come prolungamento della vetus da Pisa a Luni.
Il Cambi 18 e la Fentress 19 identificano invece l’Aurelia Nova
come il raddoppio dell’Aurelia fino a Cosa, per opera di un altro
console di nome Aurelio Cotta del 119, all’epoca delle operazioni
nella Gallia Narbonese per consentire un più veloce collegamento con
il porto di Cosa.
Wiseman 20 data la costruzione dell’Aurelia Nova al 119 a.C. e la
identifica come un percorso alternativo più interno dell’Aurelia Vetus
(che secondo la sua ipotesi terminava a Populonia) fino a Vada
Volterrana, mentre l’Aemilia Scauri rappresentava il prolungamento
dell’Aurelia nova verso Pisa. Anche il Radke pone il termine
dell’Aurelia vetus a Populonia, perché stando alla Tabula
Peutingeriana proprio a metà percorso tra questa località e Roma si
trovava Forum Aureli 21 . Da Populonia sarebbe partita la via Aemilia di
Scauro, mentre l’Aurelia Nova, costruita parallela alla Vetus 22 , sarebbe
divenuta il suo raddoppio per aumentare e velocizzare l’afflusso dei
traffici da Roma verso i porti dell’Etruria.
Per Ciampoltrini la via Aurelia vetus fu tracciata dal censore del
241 fino a Cosa, poi probabilmente restaurata, o rettificata,
dall’omonimo console del 119 (se a lui deve essere attribuito il
miliario di Vulci); ad Emilio Scauro, durante il suo consolato del 115,
si dovrebbe invece il prolungamento della strada fino in Liguria. Si
18 CAMBI 2002, p. 134.
19 FENTRESS 1984, p. 75.
20 WISEMAN T. P. 1970, p. 133.
21 RADKE 1971, p. 296.
22 QUILICI 1991, p. 19.
13

venne così ad attivare finalmente un regolare tracciato terrestre
accanto a quello tradizionale marittimo 23 .
Secondo il Quilici l’Aurelia, seguendo un percorso lungo la
costa, giungeva prima a Cosa (già colonia nel 273 a.C.), poi a Luni
(colonia nel 177 a.C.) ed infine, nel 109 a.C., attraverso il territorio dei
Liguri, a Genova e a Vado. Il tratto inferiore prese il nome da Aurelio
Cotta, mentre il tratto superiore fu costruito dal console M. Emilio
Scauro nel 115 a.C. 24
Lopes Pegna divide in due periodi la costruzione della strada: il
primo tratto (l’Aurelia Vetus) da Roma a Forum Aureli 25 , venne
costruito nel 241 a.C., mentre il prolungamento fino a Pisa (l’Aurelia
Nova) fu costruito nel 198 a.C. . Il Pegna attribuisce la costruzione del
tracciato che andava da Pisa verso le Gallie a M. Aemilio Scauro, il
console che poi diede il nome alla strada 26 .
Anche il Mazzolai identifica con l’Aurelia vetus costruita nel 241
il primo tratto di strada che termina a Montalto di Castro, mentre il
prolungamento attraverso il territorio etrusco e ligure fino a Vadi
Sabazi, lo data intorno al 154 a.C. e l’attribuisce a Aurelio Scauro.
Secondo Mazzolai “Questo prolungamento fu chiamato Aurelia Nova;
altra tradizione l’attesta con il nome di Aemilia Scauri o
semplicemente Aemilia” 27 .
Un’ulteriore tesi è quella presa in considerazione dal Citter 28 : vi
erano due strade che partivano da Roma e passavano per Cosa,
arrivavano fino a Pisa; in alcuni punti queste strade erano così vicine
23 CIAMPOLTRINI 1991, p. 47.
24 QUILICI 1991, p. 17.
25 l’attuale Montalto di Castro.
26 LOPES PEGNA 1953, pp. 380-402.
27 MAZZOLAI 1965, cit. p. 17.
28 CITTER 1996.
14

che si univano tra loro, una è l’Aurelia vetus l’altra e l’Aemilia di
Scauro. Questa dualità e visibile anche negli Itinera, tanto che
l’Itinerarium Antonini propone l’itinerario interno dell’Aemilia Scauri
mentre la Tabula Peutingeriana rappresenta l’itinerario costiero
dell’Aurelia vetus.
La terza strada che attraversava l’Etruria era l’Aemilia Scauri. Su
questa strada abbiamo maggiori informazioni riguardanti il suo
costruttore, M. Aemilius Scaurus console nel 115 e censore nel 109 29 .
La maggior parte degli studiosi (COARELLI, CAMBI, FENTRESS,
CITTER) sono concordi nel datare la costruzione della strada intorno
al 115, data del consolato di Emilio Scauro; a conferma di questa data
vi è anche il cippo miliare che segna 91 miglia, ritrovato nel 1983
durante una ricognizione nella valle dell’Albegna, presso il casale di
Volta de Rota a nord della città di Cosa, sul quale era incisa la data
115 30 . Un altro cippo miliare riferito all’Aemilia e quello che segna
188 miglia, ritrovato nella Val di Fine, a Ramazzano, a circa 25
chilometri a sud di Pisa è attualmente esposto nel cortile del
Camposanto Monumentale di Pisa.
I luoghi di ritrovamento di questi due cippi miliari 31 e la
fotografia aerea 32 sembrano indicare che la via Aemilia non sia la
continuazione della via Aurelia verso nord, come asserivano molti
studiosi 33 , bensì una strada parallela all’Aurelia con un tracciato più
interno. Questo raddoppio era stato notato anche da Marta Sordi 34 , che
29
STRABONE V 1. 11.
30
FENTRESS 1984, pp. 72-73.
31
Soprattutto quello ritrovato nel 1983 ritrovato a sud di Cosa.
32
DE ROSSI 1968.
33
RADKE 1981, LOPES PEGNA 1953, MAZZOLAI 1965, WISEMAN 1970.
34
SORDI 1971, pp. 302-312.
15

infatti aveva identificato l’Aemilia Scauri come una variante più
interna dell’Aurelia nel tratto da Vada Volterrana a Pisa.
Per il primo tratto dell’Aurelia da Roma a Cosa abbiamo studi
piuttosto approfonditi e non limitati solo allo studio degli Itinera o
delle epigrafi, come quello fatto da parte di alcuni studiosi dell’Istituto
di Topografia Antica dell’Università di Roma nel 1968 35 . Studiando
le foto aeree dell’EIRA e dell’Enel si vedono molto chiaramente, per
quasi due chilometri a sud-est del fosso Chiarore, due tracce di
viabilità che rimangono visibili quasi fino a Cosa: un tracciato costiero
più tortuoso, ed un tracciato interno più lineare 36 .
Vi sono numerose testimonianze sui tratti stradali da Cosa fino
all’Ombrone; sappiamo ad esempio che nel 1820-21 quando lo stato
dei presidi collegò con una via regolare (la strada regia orbetellana)
Grosseto ad Orbetello, gli ingegneri granducali poterono riconoscere e
cartografare quasi tutta la strada romana che fu per buona parte del
suo tracciato trasformata nella nuova e solo per brevi tratti sostituita
da nuovi tronchi (per la costruzione di questi attinsero largamente al
materiale lapideo romano disponibile 37 ). Ad inizio secolo furono
ritrovati tratti di viabilità nei pressi di Talamone 38 , e in tempi più
recenti, durante dei lavori agricoli sotto il poggio di Alberese, sono
venuti alla luce i resti di quella che forse era la mansio di Hasta.
Presso Alberese inoltre, il Pecci cita un ritrovamento del 1759:
“durante gli scavi per fabbricare un canale murato per il corso
dell’acqua salata dal mare alle saline fu demolito un pezzo di circa tre
35 DE ROSSI 1968.
36 CAMBI 2002, p. 130.
37 CIAMPOLTRINI 1991, p. 187; CITTER 1995, p. 2.
38 Nel 1915 fu ritrovato un raccordo tra Talamone e Fonteblanda, menzionato
anche dal Gamurrini nel 1888; CIAMPOLTRINI 1993, p. 179.
16

miglia di questa strada (Aurelia) ed era costruito a doppio strato in cui
quello inferiore era a pietre più grosse” 39 . La strada passava poi nella
piccola valle tra i monti dell’Uccellina e i colli di monte Cornuto 40 e
raggiungeva il fiume Ombrone. Un'altra testimonianza la fornisce
anche il Repetti che parla di alcuni ritrovamenti dell’antica viabilità
tra Collecchio e il fiume Ombrone 41 .
I problemi sul tracciato dell’Aurelia sono evidenti nella parte
centrale della provincia di Grosseto, più precisamente nel tratto
compreso tra il fiume Ombrone e Scarlino. Il problema della scarsa
visibilità delle tracce è dovuto a molteplici fattori che hanno cambiato
radicalmente la morfologia del grossetano. Tutta la piana grossetana,
in epoca romana, era occupata da un grosso lago chiamato Prile, che
già in epoca medievale si era ridotto ad una piccola pozza di acqua
paludosa. Solamente nel 1800 iniziarono le vere e proprie bonifiche
che si concluderanno negli anni ‘30 del XX secolo, e bisogna inoltre
considerare l’aumentare della linea di costa durante i secoli. Anche i
percorsi dei fiumi Bruna e Ombrone hanno subito durante i secoli
numerosi cambiamenti. Vi sono varie ipotesi e teorie sul tragitto
dell’Aurelia: alcuni studiosi la fanno transitare lungo la costa, altri le
dividevano in due strade passanti verso l’interno, l’Aurelia e
l’Aemilia. Per facilitare la comprensione delle due teorie abbiamo
diviso le ipotesi ricostruttive in due capitoli distinti: la via lungo la
costa e la via interna.
39 PECCI 1903.
40 CITTER 1995, p. 3.
41 REPETTI 1843, p. 629.
17

2.2.1 La via lungo la costa
Uno dei punti in cui la strada attraversava il fiume è stato
individuato dalla maggior parte degli studiosi presso il cosiddetto
Ponte del Diavolo 42 , dove alcuni studiosi (MAZZOLAI, LOPES
PEGNA) indicano anche la possibile ubicazione dalla mansio di
Umbro. Dalla località San Mamiliano, secondo alcune teorie, vi
sarebbe stato un diverticolo: procedendo verso nord si raggiungeva un
altro punto di guado nei pressi di Grancia, per poi arrivare alle terme
di Roselle in località Serpaio 43 .
Secondo il Mazzolai 44 la strada, varcato l’Ombrone presso il
Ponte del Diavolo, proseguiva verso il tombolo toccando il podere
Laschi, il podere Pingrossino (in cui furono rinvenuti ruderi pertinenti
ad abitazioni), passava poi nelle vicinanze di Casa Canova (anche qui
vi furono dei ritrovamenti di lastricato), ed infine arrivava a
Castiglione della Pescaia (presso Serrata Martini, nel 1880,
l’Ademollo trovò tracce di viabilità e di vari edifici 45 ).
Sulla ubicazione della mansio di Salebrona ci sono diverse teorie:
in molti, come il Mazzolai 46 , posizionano tale mansio in località
Serrata Martini presso Castiglione; il Citter 47 la posiziona più
all’interno verso il Bruna, nella zona di Fattoria il Lupo che in epoca
42
MAZZOLAI 1965, p.26.
43
MAZZOLAI 1960, p. 54.
44
Le ipotesi di Mazzolai, come quelle di altri studiosi che propendono a far
passare la strada lungo la costa, sono piuttosto datate e mancano ovviamente dei
dati archeologici venuti alla luce negli anni ottanta e dei vari studi condotti con
l’uso della foto aerea.
45
ADEMOLLO 1880.
46
MAZZOLAI 1965, p. 28; MAZZOLAI 1960, p. 48; LOPES PEGNA 1953, p.
390; PASQUALE 1970, p. 19.
47
CITTER 1995, p. 4; CITTER 1996.
18

medievale veniva chiamata l’incrociata 48 ; il Curri pone la mansio
presso Poggetti Lepri, che era il punto in cui la strada guadava il fiume
Bruna 49 ; il Radke la posiziona addirittura nei pressi di Scarlino 50 .
Da Salebrona si dipartiva un diverticolo che si dirigeva a
Vetulonia, mentre la strada continuava attraversando il Pian di Rocca
e il Pian d’Alma. Altri resti della strada furono rinvenuti anche nei
pressi di Poggio Spedaletto e Puntone Vecchio di Scarlino dove il
Cambi ha ricostruito alcuni tratti di viabilità utilizzando le foto aeree
ed effettuando delle ricognizioni di superficie 51 . In un documento del
1760 di Luigi Antonio Paolozzi, è descritta l’Aurelia ancora visibile
sotto le padule di Scarlino 52 ; vi è anche la testimonianza del 1910 di
Merciai, in cui conferma che si vedevano ancora affiorare tratti di
strada dal piano delle padule, 100 metri a nord est della casa del
Puntone. Più recentemente durante i lavori di ampliamento della
moderna statale Aurelia furono scoperti, poco prima della Fattoria
Bicocchi a nord ovest di Follonica, tratti della strada romana
lastricata 53 .
Sulla zona di Follonica vi è uno studio effettuato dal Cosci in cui,
soprattutto grazie alla fotografia aerea, è stato possibile identificare
con certezza almeno 18 km di tracciato viario, fra gli abitati di
Follonica e Venturina. In questo studio vengono analizzate numerose
48
PRISCO 1994, p. 297, “Diplomatico. Archivio Generale, 1126 maggio 8 –
Archivio di stato di Siena”.
49
CURRI 1978, p. 18.
50
RADKE 1981, p. 298.
51
CAMBI 2003, p. 110.
52
GAMURRINI 1880, p. 370.
53
FRANCOVICH 1985, p. 298.
19

foto di vari voli: il volo IGM del 1954, i voli Enel del 1973 e del 1975,
ed il volo EIRA del 1976 54 .
Sulla ubicazione della mansio di Manliana vi sono ancora
numerosi contrasti: Lopes Pegna la fa coincidere con l’odierna
Follonica 55 , Mario Barberini e Franco Cambi la individuano invece
nei pressi di Portiglioni 56 ; il Mazzolai scrive che probabilmente la
mansio era situata in Val d’Alma 57 , ed infine il Citter pone la mansio
nei pressi di Bagno di Gavorrano 58 .
54
COSCI 2000, p. 7.
55
LOPES PEGNA 1953, p. 390.
56
BARBAREINI 1985, p. 45; CAMBI 2002, p. 22.
57
MAZZOLAI 1965, p. 30.
58
CITTER 1996.
20

2.2.2 La via interna
L’ipotesi che la strada (o le strade), oltrepassato l’Ombrone, non
seguisse un percorso lungo la costa, ma deviasse verso l’interno
seguendo il contorno del Prile, era già stata paventata dal Radke: “ La
via Aurelia arrivava, passando per Hasta, al fiume Ombrone. A nord-
ovest del ponte sull’Ombrone c’era un’antica baia marina… Questa
baia già al tempo della costruzione della via Aurelia era piena di
sabbia alluvionale a causa del fiume Bruna; doveva, perciò, essere
attraversata con un notevole giro intorno al lacus Aprilis. Passando
davanti al colle di Vetulonia e attraversando lo stretto territorio tra
Monte Calvo e Poggio di Quercione, la strada raggiungeva un’altra
antica baia marina, anch’essa piena di sabbia a causa del fiume
Pecora, sul quale, nella zona della stazione ferroviaria di Scarlino
c’era il porto di Salebro origine statio terminale della via Aurelia.”
La scoperta del cippo dell’Aemilia Scauri a casale di Volta ha
indotto molti studiosi a considerare la possibilità di un tracciato più
interno, parallelo a quello dell’Aurelia. Le due strade molto
probabilmente attraversavano il fiume Ombrone in due punti diversi:
per l’Aurelia vetus era il Ponte del Diavolo, mentre per l’Aemilia era
Grancia. Oltrepassato il Ponte del Diavolo l’Aurelia vetus continuava
probabilmente lungo la costa 59 mentre l’Aemilia proseguiva verso
Roselle per poi ricongiungersi all’Aurelia dopo Scarlino. In un altra
ipotesi l’Aurelia vetus girava verso nord in direzione di Grosseto
(dove forse era situata la mansio di Ad Lacum Aprilem 60 ) sempre
59 LUTI 2000, p. 40.
60 LUTI 2000, p. 44; CITTER 1996.
21

parallela all’Aemilia, aggirando quindi il Prile, si dirigeva nella zona
di Rugginosa, toccava Poggetti Vecchi e da qui raggiungeva le
Querciolaie, seguiva il Fosso Sestica e giungeva all’Incrociata.
L’Aemilia Scauri non toccava nè Hasta nè la foce dell’Ombrone, ma
correva direttamente verso nord; attraversava il fiume presso Grancia,
arrivava al complesso di San Martino e correva parallela all’Aurelia
fino a ricongiungersi ad essa presso Fattoria il Lupo. Da lì le due
strade raggiungevano Scarlino, ritornando a seguire un percorso lungo
la costa 61 .
Il Curri afferma che già dalla Tabula Peutingeriana è possibile
notare una viabilità interna; il Prile viene visto come un golfo e
l’Aurelia sarebbe passata lungo le sponde nord occidentali di esso e
non sul Tombolo 62 . Da questa deduzione ne ricostruisce così il
tracciato: la via che entra nella valle del Bruna, a levante presso la
Torraccia, risale verso Grancia e casa Grottanelli. Da qui passa il
Bruna a Poggetti Lepri e quindi penetra nella valle del Sovanata che
percorre interamente per uscire all’altezza del bivio di Ravi,
proseguendo verso la stazione di Gavorrano e la piana di Scarlino.
Questo tracciato con poche varianti ricalcava fino a Poggett Lepri la
viabilità granducale; attualmente è il percorso della ferrovia Roma-
Pisa. Il Curri inoltre fa notare che questo è anche il percorso più breve
per chi deve attraversare la zona risalendo la penisola, ed è in qualsiasi
periodo dell’anno al riparo da inondazioni o alluvioni. Rispetto a
questo asse viario principale, la posizione di Vetulonia ripete
fedelmente uno schema tattico dei centri preromani etruschi e non
etruschi, la cui dislocazione “presuppone da parte delle formazioni
61 CITTER 1996; CITTER 1995, pp. 3-5.
62 CURRI 1978, p. 47.
22

urbane costituite un controllo ed uno sfruttamento delle vie di
comunicazione che esclude l’attraversamento vero e proprio dei centri
da parte delle vie” 63 .
63 CURRI 1978, p. 18.
23

2.3 La viabilità medievale
In questo studio non abbiamo trattato l’analisi sulla viabilità
medievale, un campo particolarmente irto di difficoltà causa la
mancanza di evidenze archeologiche certe 64 ; difficilmente in una tesi
di Master avremmo potuto trattarla con la dovuta attenzione. In questo
capitolo verranno trattati alcuni temi come il cambiamento della
viabilità dall’epoca classica all’epoca medievale, e alcuni studi sulla
viabilità nella provincia di Grosseto in epoca medievale.
Le strade in uso nel medioevo erano ancora quelle consolari
costruite dai romani ma, non esistendo più la manutenzione pubblica,
erano ridotte in pessimo stato; molto spesso erano proprio i pellegrini
e i mercanti a riaprire dei passi alpini o a “creare” nuove strade, da
usare come scorciatoie o per aggirare ponti ormai inagibili. Un altro
problema della circolazione era il proliferare dei pedaggi: ogni signore
assicurava la viabilità e la sicurezza nel suo territorio e per questi
servigi imponeva al viaggiatore il pagamento di un pedaggio per ogni
strada, ponte, o fiume attraversato 65 .
In quest’epoca oltre alle vecchie strade consolari romane vi erano
una miriade di strade più piccole, usate soprattutto per lo spostamento
locale. Un esempio era la Via Francigena che si ramifica in una
miriade di tracciati alternativi che molto spesso permettevano il
raggiungimento dei centri dove era possibile trovare ristoro. Non
aveva importanza se il percorso si allungava, nel medioevo le strade
non servivano tanto a collegare il più rapidamente possibile due città
64 in epoca medievale spesso la strada non era che un sentiero o una mulattiera, il
che rende piuttosto difficile ai giorni nostri la loro identificazione.
65 FOURQUIN 1994, p. 195.
24

quanto a mettere in comunicazione intere regioni con tutti i loro centri
abitati. Questo fascio di strade, tendenzialmente parallele,
convergevano tutte sulle mansioni o nei centri abitati. Un percorso
prevaleva a dispetto di un altro per ragioni diverse che potevano
essere di tipo naturale come frane o straripamenti, ma anche le guerre
o le politiche economiche erano determinanti nella scelta della strada
da seguire 66 .
Nel VI secolo d.C., in seguito alla logorante guerra greco-gotica,
la via Aurelia subì notevoli danni, vennero distrutti un gran numero di
ponti e vi fu uno spopolamento delle zone limitrofe. Talune città poste
sul suo percorso, che in precedenza avevano rappresentato punti
naturali di appoggio per il traffico entrarono in crisi o caddero in
rovina, molti tratti della costa tirrenica si impaludarono e divennero
focolai di malaria. Tutti questi fattori fecero preferire il viaggio per
mare sotto costa piuttosto che il tragitto via terra 67 .
Durante il periodo bizantino sappiamo che fortificazioni come
Cosa, Talamonaccio, Poggio Cavolo, Castiglione della Pescaia e
Roselle, erano punti nodali di una rete viaria minore che ripercorreva
alcuni tratti dell’Aurelia e dell’ Aemilia Scauro, e proprio su queste
direttrici viarie avvenne la conquista della maremma da parte dei
longobardi 68 .
Anche la formazione dei complessi monastici del VII e del VIII,
come San Salvatore al Monte Amiata e San Moderanno a Bercelo,
contribuirono alla creazione di assi viari e di vari xenodochia, locande
e chiese lungo il loro percorso. Il monastero di Santa Maria Alborense
66
STOPANI 199, p. 86; GHERDEVICH 2004, pp, 28-29.
67
SZABO’ 1992, p. 24.
68
CITTER 1995, p. 5.
25

si trova sullo spartiacque fra Ombrone e Albegna; fondato dai
Benedettini nel XII secolo, dominava dalla sommità del colle su cui
era posto la costa e la vallata entro la quale correva l’arteria di grande
comunicazione tirrenica romana (Aurelia-Vetus/Aemilia Scauri) 69 . Il
Prisco ipotizza che il monastero abbia ereditato la funzione di Hasta,
mansio sull’Aurelia vetus, come più a nord Sestinga avrebbe ereditato
quella di Salebrone. San Rabano inoltre diventò una commenda e
venne affidata ai cavalieri Gerosolimitani di Pisa per volere di
Bonifacio VIII agli inizi del 1300 70 . Non distante da San Rabano
troviamo anche Valentina.
Secondo alcuni documenti conservati presso l’archivio di stato di
Siena anche l’abbazia di Valentina fu dapprima di proprietà
dell’ordine Templare, e poi, dopo il suo scioglimento, dell’ordine di
Rodi e di Malta, aventi delle proprietà anche all’interno della città di
Grosseto. In seguito, presso la Valentina, abitarono i cistercensi della
Abbazia di S. Salvatore al Monte Amiata e quelli inviati dai monasteri
senesi; tutti quanti vi apportarono modifiche ed abbellimenti.
All'epoca dei cistercensi al monastero fu annesso anche un ospizio per
i pellegrini o viandanti che probabilmente, sbarcando nei porti di
Castiglione o di Talamone 71 , proseguivano poi a piedi verso Roma.
Oltrepassato il fiume Ombrone 72 si arrivava a Caliano e da qui
nel XIII secolo si poteva raggiungere Grosseto attraverso una via
pubblica nota nel XV secolo come strada vecchia che andava a foce
69
PRISCO 1994, p. 287.
70
A.A.V.V. “Grosseto Massa Marittima e la Maremma” 1994, p. 78.
71
STOPANI 1991.
72
Dopo il crollo del ponte romano, bisognerà aspettare la costruzione del Ponte
Mussolini nel secolo scorso; fino alla costruzione di esso l’attraversamento veniva
effettuato con l’uso di barconi: uno era situato nei pressi del ponte del Diavolo e
così risulta ancora nel catasto del 1823, gli altri presso Grancia ed Istia. CITTER
1996.
26

di mare, oppure proseguire lungo il tombolo per una via carraria fino a
Castiglione.
La viabilità intorno a Vetulonia, Montemassi, Montepescali,
aveva come punto nodale la zona dell’Incrociata. Da qui passava una
via che da Buriano portava a Grosseto chiamata via che va a Buriano.
Un'altra via pubblica correva sotto Vetulonia per arrivare fino a Pian
d’Alma. Sempre all’Incrociata iniziava la via per Salvello chiamata la
via di lupo inpiso che portava a Roccastrada e Tornella fino ad entrare
in provincia di Siena. La via d’Archi, forse una delle più antiche
direttrici trasversali maremmane, correva nella pianura di
Montepescali, passava a nord di Roselle e toccava solo marginalmente
il Prile. Sempre nella vallata di Montepescali correva la via del Vadum
de Yschia che aveva una biforcazione a Braccagni: un ramo andava
verso il Lupo (e l’incrociata), l’altro proseguiva fino a Giugnano 73 .
Solo con la nascita dei Comuni e con la ripresa dei commerci nel
Duecento vi fu una ripresa nella rete viaria. Tra le prime città, grazie
alla sua situazione isolata ed interna, si attivò Siena. La città affrontò
nel 1241 un vasto programma di costruzione di strade, irradianti dalla
città verso i centri minori, tra cui anche una strada che attraversava la
maremma per collegarsi al porto di Telamone. Anche Pisa si attivò
con un programma di ambiziose bonifiche promosse dal conte
Ugolino della Gherardesca 74 . E’ proprio di questo periodo il
documento dello Statuto pisano del 1284 chiamato volgarmente Breve
del conte Ugolino, in cui viene menzionato un tratto dell’Aurelia, e
piu precisamente “la strada silicia (o lastricata) la quale era nello
73 Per la viabilità in epoca medievale nel Grossetano è stato utilizzato
prevalentemente lo studio fatto dal prof. Citter, La viabilità in provincia di
Grosseto fra l’età romana e il Medioevo in CITTER 1996.
74 PATITUCCI UGGERI 2002, p. 40.
27

stagno di Portiglione si dovesse contrassegnare per mezzo di buoni
pali lunghi posti ivi intorno a spese degli uomini e comuni di
Scarlino” 75 .
75 COSCI 2000, p.7.
28

Tabella riassuntiva sui percorsi e le datazioni dell’Aurelia
AUTORE
Arelia
Vetus
RADKE Fino a
Populonia
CITTER Fino a
Pisa
CIAMPOLTRINI Fino a
Cosa
LOPES PEGNA Fino a
Forum
vetus e nova e dell’Aemilia Scauri
Aureli
MAZZOLAI Fino a
Forum
Aureli
COARELLI Fino a
Pisa
WISEMAN Fino a
Populonia
FENTRESS Fino a
Pisa
QUILICI Fino a
Cosa
CAMBI Fino a
Pisa
Percorso Datazione
Aurelia Aemilia
Nova Scauri
N.D. Verso Pisa e
Liguria
Da Pisa a
Luni
Restaurata o
rettificata
Raddoppio
della vetus
fino a Cosa e
poi verso Pisa
Prosecuzione
fino alla
Liguria
Fino a Pisa Da Pisa verso
le Gallie
Fino a Vada
Sabazi
Da Pisa a
Luni
Fino a Vada
Volterrana
Raddoppio
della vetus
fino a Cosa e
poi verso
Pisa
Prosecuzione
fino a Luni
Raddoppio
della vetus
fino a Cosa e
poi verso
Pisa
N.D.= Non disponibile o non menzionata
Arelia Aurelia Aemilia
Vetus Nova Scauri
Fine III a.C. N.D. Fine II a.C.
259/241a.C. 200 a.C. 115-109 a.C.
241 a.C. 119 a.C. 115 a.C.
241 a.C. 198 a.C. 109 a.C.
N.D. 241 a.C. 158 a.C. N.D.
Tracciato
interno da
Roma a Luni
Prosecuzione
verso Pisa
Aggiustamenti
e prosecuzione
verso Nord
Prosecuzione
fino alla
Liguria
Tracciato
interno
parallelo
all’Aurelia
259/241a.C. 200 a.C. 115-109 a.C.
241 a.C. 125/119a.C. 109 a.C.
200 a.C. 119 a.C. 115-119 a.C.
FineIII a.C. 109 a.C. 115 a.C.
241 a.C. 119 a.C. 115 a.C.
29

3 Archeologia delle strade: vie e mezzi di
3.1 La ricerca archeologica
comunicazione
Una buona conoscenza della rete stradale e delle vie di
comunicazione d’acqua fornisce il tessuto connettivo della storia. Lo
studio e le ricerche riguardanti le strade antiche e le vie di
comunicazione del passato sono ancora tematiche poco studiate dagli
storici ed archeologici moderni. Fanno eccezione gli importanti studi
sulla viabilità romana della quale si sono occupati molti studiosi.
L’archeologia delle strade è da ritenersi un argomento fondante per la
ricerca archeologica. Esso va inteso però come settore delle discipline
archeologiche che si occupa di ricostruire il sistema di comunicazione
del passato (sia classico, medievale o postmedievale) e la
distribuzione dei manufatti ad esso collegati. Gli studi più importanti
sulle vie di comunicazione hanno riguardato indagini ricostruttive in
particolare sui commerci e sull’economia a varie scale. Dal punto di
vista archeologico è importante sottolineare l’importanza dello studio
dei manufatti collegati al sistema di comunicazione. Solo in questo
modo è possibile analizzare le varie fasi di evoluzione, uso e
mantenimento del sistema di comunicazione che in gran parte è giunto
sino ai nostri giorni.
Come può risultare ovvio però, un ponte o una strada non sempre
ci danno informazioni sui modi di vita, sui rapporti con l’ambiente
circostante e sui commerci. Accade spesso che ponti in apparenza
30

antichi o riferiti ad un particolare momento storico, siano invece rifatti
o riparati. E non sempre una analisi stratigrafica dell’elevato risulta
valida, risultando così falsificata.
Per arrivare ad una buona conoscenza del tessuto storico sono
indispensabili ricerche multidisciplinari in svariati campi che non
sempre vengono effettuati dagli archeologi. 76
76 PATITUCCI UGGERI 2002, pp. 1-56.
31

3.2 Interdisciplinarietà delle fonti
La base fondamentale per lo studio dei sistemi di
comunicazione del passato è una buona conoscenza del contesto
geomorfologico da indagare. E’ importante essere a conoscenza del
territorio e delle sue caratteristiche fisiche che hanno permesso lo
sviluppo o la decadenza di determinate vie di comunicazione nell’arco
dei secoli. Un esame comparato della geomorfologia e della
cartografia storica può contribuire all’identificazione sul territorio di
un itinerario stradale. 77 Per l’archeologo è necessario “calarsi” nello
studio di soggetti che siano stati parte integrante delle vie di
comunicazione. Le opere costruite e facenti parti di un sistema
stradale possono raggrupparsi in quattro categorie principali 78 :
• Pavimentazioni e massicciate stradali;
• Strutture ed opere d’arte che garantiscono la continuità
del percorso (ponti, muri di sostegno e d’argine);
• Strutture di servizio, principalmente luoghi di sosta, ma
anche fucine per ferrare i cavalli, magazzini, ecc. ;
• Le strutture di potere impongono altre forme di controllo
diretto e indiretto della viabilità (dogane, porte, punti di
riscossione dei pedaggi, ecc. ).
Non esistono ancora strumenti o metodologie particolari che
possano determinare la cronologia delle pavimentazioni stradali e
delle massicciate. Fattore importante da valutare è che le tecniche
77 CAGNANA 2002, pp. 71-74.
78 QUIROS CASTILLO 2000, pp. 15-70.
32

costruttive non hanno subito grandi modifiche dalla caduta
dell’impero romano all’industrializzazione 79 . Per riuscire ad attribuire
una cronologia ad una pavimentazione stradale bisogna ricorrere, là
dove esistano, alle fonti scritte.
Diversa è la situazione per quanto riguarda l’attribuzione di
cronologie a strutture e opere d’arte disposte lungo le strade. Sia i
ponti che le murature d’argine o di sostegno possono essere studiate e
datate in base alle tecniche costruttive e all’analisi stratigrafica.
Considerando però che molte di queste strutture sono state riutilizzate
nell’arco dei secoli, è possibile che una datazione in base alle tecniche
costruttive non risulti precisa perché influenzata dai rifacimenti e dagli
eventuali restauri che la struttura ha subito in periodi posteriori alla
costruzione.
I manufatti possono essere studiati solamente durante e dopo
una campagna di scavo, ma le infrastrutture connesse con la via di
comunicazione (là dove esistano ancora) possono fornirci
informazioni circa l’andamento di un asse di comunicazione.
Tutte le informazioni ricavate da studi stratigrafici e da analisi
degli elevati, dovrebbero essere immessi in una banca dati tramite la
costruzione di un database. Il database prodotto darebbe la possibilità
interrogare e confrontare i dati con informazioni di altra provenienza.
La distribuzione spaziale dei siti indagati e dei manufatti aiutano
invece a capire le varie fasi di evoluzione di un determinato sito o di
una via di comunicazione in generale. L’ormai quasi consueto utilizzo
di software GIS risolve questo tipo di problema. Con le nuove
possibilità di utilizzo del GIS è possibile ricavare ulteriori
informazioni da quelle di partenza. Con la semplice sovrapposizione
79 QUIROS CASTILLO 2000, pp. 20-21.
33

di più informazioni, risulta spesso facilitata la comprensione di
dinamiche evolutive di un sito o di un territorio.
Lo studio effettuato “sul campo” di una via di comunicazione
tramite sopralluoghi o ricognizione, rappresenta quindi la fase che
serve a verificare la disposizione territoriale degli insediamenti e la
posizione geografica delle eventuali infrastrutture ad esse collegata.
Non sempre è facile individuare sul terreno l’esatta ubicazione di una
via, ma con la “collaborazione” di altre discipline come il
telerilevamento e in particolare le prospezioni geofisiche e le
ricognizioni aeree, è possibile individuare i residui di tracce di
viabilità antica o di strutture ad esse collegate.
Tralasciando per un attimo le tematiche prettamente
archeologiche, bisogna anche ricordare l’importanza delle analisi
storico-economiche che danno informazioni molto importanti. Dalle
fonti scritte - come ad esempio i contratti di trasporto, i registri di
dogana o documentazione riguardante la manutenzione stradale - è
possibile ricavare una infinità di informazioni importanti per la
ricostruzione topografica di un asse viario e sull’evoluzione di esso
nei secoli.
Come già accennato precedentemente, là dove siano presenti le
infrastrutture di servizio connesse al transito terrestre, è possibile
ricavare ulteriori informazioni studiando i caratteri architettonici e
funzionali delle infrastrutture in questione. 80
80 CAGNANA 1996 , pp.71-74.
34

3.3 Nascita e sviluppo delle vie di comunicazione
La romanizzazione ha portato un forte cambiamento nell’assetto
viario del mondo allora conosciuto. Le antiche piste di percorrenza
che sin dai tempi più remoti si erano formate con la pratica del
nomadismo, vengono trasformate in vere e proprie arterie vitali per la
vita sociale ed economica del tempo. Non sempre quindi dietro una
strada romana c’è una progettazione. Molte strade romane sono nate
“spontaneamente”, andando a ricalcare le vecchie direttrici stradali
preromane. Ma ogni via di comunicazione nasce o si sviluppa perchè
sussistono determinati scopi. Altre volte invece alcune vie di
comunicazione nascono o decadono per la concorrenza di vie
alternative o per il riuso con diverse funzioni di strade decadute. Con
la caduta dell’Impero Romano si ha anche un degrado progressivo di
ciò che rappresentavano il vero e proprio scheletro che riusciva a
tenere uniti popoli lontanissimi tra loro ma facenti parte di un unico
territorio. Tale degrado è riscontrabile nei siti indagati nei contesti
urbani. Una seconda “rivoluzione stradale” si ebbe però nel Medioevo
inoltrato. Il sistema stradale di allora era più esteso rispetto al
precedente, ma risultò essere meno solido pur avendo una pluralità di
percorsi.
35

3.4 Funzionalità di una strada
Da sempre le funzioni che una strada può avere sono le stesse. Per
comodità possiamo dividerle in tre categorie 81 :
a) unire due o più centri maggiori spesso non nello stesso
territorio;
b) collegamento tra centri minori interni al territorio o verso il
transito principale;
c) vie di servizio che uniscono centri maggiori o minori ad
insediamenti sparsi o ad usi del suolo.
Durante il Medioevo si ebbe una nuova fase di vita per quanto
riguarda le vie di comunicazione. Cambiarono i parametri di scelta di
costruzione e i luoghi di costruzione ex-novo di un asse viario a
seconda anche della funzione che la strada doveva avere. Di notevole
importanza fu la scelta topografica per la costruzione della strada. Si
capì che per progettare e costruire una nuova strada fosse necessario
trovare luoghi che fossero i più stabili possibili nel tempo. Si
preferirono quindi zone collinari e montane in genere, cercando di
evitare di costruire in zone soggette ad erosione e frane. Al contrario
si cercò di evitare zone da sempre instabili come le linee di costa, le
lagune, i corsi dei fiumi e le pianure alluvionali. L’instabilità di un
terreno poteva essere data anche dagli interventi dell’uomo, che
tramite le bonifiche, le arginature e gli sbancamenti, con il passare dei
secoli modificava e stravolgeva notevolmente il paesaggio.
81 MANNONI 1983, pp. 213-214.
36

Altro fattore da non sottovalutare è il cambiamento climatico che
nell’arco dei secoli è andato a modificarsi. Significativo è un dato
dello storico Paolo Diacono 82 che alla fine del VI secolo d.C. ricorda
un forte aumento della piovosità. 83 L’autore racconta di gravi dissesti
idrografici che portarono alla formazione di paludi e acquitrini causati
dal poco drenaggio dei terreni. Proprio il cattivo funzionamento dei
drenaggi ci mette di fronte ai forti cambiamenti avutisi con la caduta
dell’Impero Romano. E’ risaputo che la manutenzione sia delle strade
che dei terreni era buona abitudine della società romana, la quale
venuta a mancare fa decadere anche la cura del paesaggio da parte
della società. L’improvvisa instabilità dei fiumi e dei corsi d’acqua 84 ,
spinse i popoli in età altomedievale a seguire percorsi di crinale o di
mezza costa fino a quando, nel XIII secolo, si ricominciarono a
bonificare i fondovalle e vennero rimessi a coltura per i nascenti neo
flussi commerciali. Questo implicò anche un ritorno all’uso del carro
anche in aree extraurbane.
Altri fattori contribuirono alla scelta topografica per la costruzione
di nuove strade o vie di comunicazione. Primo fra tutti fu la necessità
di abbreviare il più possibile i tempi di percorrenza. In genere le strade
romane tendevano ad essere le più rettilinee possibili, ma con la fase
di degrado avutasi con la caduta dell’Impero romano, tali strade
divennero per lo più impraticabili nonostante la rettilineità dei
percorsi. I fattori climatici sono sempre stati presi in considerazione
fin dai tempi più antichi. Risulta chiara la preferenza per le stagioni
82 Storico longobardo (ca. 724-Montecassino ca. 799). La sua opera più
importante è La storia dei Longobardi , documento unico per la conoscenza di
quel periodo.
83 PINNA M. 1996, pp. 125-129.
84 PATITUCCI UGGERI S. 2002, pp. 2-3.
37

estive o comunque di periodi con migliori condizioni atmosferiche. Al
di là del fattore climatico, non da meno era necessario cercare di
evitare il passaggio in zone pericolose causa attacchi di malviventi o
pirati. Politicamente parlando invece, si cercava di evitare il passaggio
su zone di frontiera o di confine politico-amministrativo.
Anche riguardo i mezzi di trasporto, con il rinnovato interesse per
la viabilità del medioevo, si passò dal diffuso uso del carro, al suo
abbandono e al sempre maggiore utilizzo di animali da trasporto come
l’asino e il mulo. In genere venivano usati dei muli legati in carovana
per un maggiore carico di merci e un minore numero di personale. La
spiegazione è semplice data la scarsa efficienza delle strade romane
superstiti, si dovettero percorrere nuovi sentieri o mulattiere non
necessariamente in pianura. Infatti tali animali si rivelarono molto
efficienti per il superamento di barriere collinari e anche montuose.
L’uso del cavallo ricorre in pochi casi a causa della rarità di questo
animale tra il V e il XII secolo dovuta al suo crescente utilizzo negli
eserciti del tempo. 85
Questi nuovi mezzi animali si rivelarono inoltre comodi perché
potevano facilmente attraversare i corsi d’acqua con poca portata e
anche pendenze molto forti. Una tesi riguardo questo cambiamento è
riscontrabile analizzando le differenze di larghezza tra le strade
romane e quelle medievali. In genere le strade romane avevano una
larghezza media intorno ai 4,50-5 metri. Mentre le strade medievali
subirono una forte riduzione di larghezza fino ad arrivare a 1,60 o al
massimo 2,80 metri. Anche i materiali usati per la costruzione delle
nuove strade ci danno informazioni utili alla datazione cronologica di
una strada. Le caratteristiche strade basolate e ben tenute dei romani,
85 MANNONI 1992, p. 10.
38

non sono più diffuse. Le strade medievali venivano fatte invece con
pietre locali disponibili e con pendenze, esperienze diverse e capacità
della mano d’opera locale del posto in cui venivano costruite. Ci fu
inoltre anche la riduzione del raggio delle curve, che implicò
l’eliminazione dei ponti di mezzacosta. 86
Altra “rivoluzione” si ebbe invece con la costruzione e la
diffusione di ponti stretti, in genere ad unica arcata a schiena d’asino.
Infatti tali strutture risultavano più leggere rispetto ai grandiosi ponti
romani e meno complesse nella loro costruzione e forma. Una tale
riduzione di larghezza fu possibile solo con l’eliminazione del
trasporto su carro. Altra caratteristica curiosa a favore di questa tesi è
la constatazione del basso livello dei parapetti, i quali non dovevano
essere urtati dai carichi sporgenti dal dorso dei muli o degli asini.
Riguardo i ponti, nell’immaginario collettivo medievale l’alto livello
tecnologico dell’architettura romana risultava inspiegabile e
irraggiungibile dalle conoscenze del tempo. Lo stupore nei confronti
delle opere di architettura romana fece considerare tali strutture come
opere miracolose o strutture opere del diavolo. Da qui il diffondersi di
toponimi “ponte del diavolo” in diversi luoghi della Penisola. Fin
dove resistettero i ponti romani si utilizzarono, ma si andò sempre di
più diffondendo l’uso di traghetti per attraversare le sponde dei grandi
fiumi.
I fiumi sono sempre stati al pari delle strade e delle vie terrestri
delle vere e proprie arterie di comunicazione. Da sempre hanno
collegato i territori interni con la costa. Risultava conveniente
“viaggiare” sui corsi d’acqua rispetto alle vie terrestri e inoltre c’era
una maggiore facilità nel trasporto di grandi carichi. I viaggi su terra
86 MANNONI 1983, p. 217.
39

ichiedevano frequenti soste sia per il riposo dei viaggiatori ma
sopratutto per il riposo delle bestie che trainavano i carri o che
trasportavano le merci. Le vie d’acqua potevano essere percorse anche
senza soste poiché non vi erano animali da far riposare. Considerando
inoltre che per viaggiare erano indispensabili notevoli quantità di
denaro, un viaggio per vie d’acqua faceva risparmiare ingenti somme
per il pernottamento. Le fonti parlano a più riprese dei rischi che
spesso incontravano i viaggiatori lungo le strade. Anche in questo
caso le vie d’acqua venivano preferite perché ritenute più sicure sia
per i passeggeri che per le merci. 87
Nell’utilizzo delle vie d’acqua vi erano però anche notevoli
svantaggi. Non tutti i fiumi o i corsi d’acqua avevano una grossa
portata tale da renderli navigabili su tutto il percorso. Il viaggio poi
risultava spesso molto lento a causa dei numerosi meandri stretti di
alcuni fiumi che con la loro tortuosità e per lo scarso vento facevano
preferire un viaggio sulla terra ferma. La navigazione dal fiume verso
il mare risultava più facile poiché non si procedeva controcorrente. I
problemi invece sorgevano quando dal mare si doveva percorrere il
corso d’acqua controcorrente con un carico pesante.
Una nuova prevalenza delle vie di terra sulle vie d’acqua si avrà
con la nuova rivoluzione stradale del XVIII secolo, quando si
ricominciò a curare e gestire in miglior modo le strade e le vie di
comunicazione terrestri.
87 PATITUCCI UGGERI 2002, pp. 14-19.
40

4 Caratteristiche morfologiche e sviluppo storico
della pianura grossetana
La Piana di Grosseto si estende lungo il tratto costiero che dal
centro moderno di Castiglione della Pescaia giunge sino ai Monti
dell’Uccellina, per un tratto lungo circa 32 km. La piana corrisponde
ad una depressione orientata circa NE-SW ed è formata dai tratti finali
dei fiumi Ombrone e Bruna. Si estende per circa 370 Km² ed è
limitata a Nord dai rilievi di Montepescali, ad Est a Sud Est dai rilievi
di Roselle, Istia d’Ombrone e S. Maria di Rispescia, a Sud dai Monti
dell’Uccellina e ad Ovest-Nord Ovest dal Mar Tirreno e dai rilievi di
Castiglione della Pescaia, Macchia Scandona e Vetulonia 88 .
Tale piana è costituita da depositi alluvionali plio-quaternari.
Morfologicamente questa area è una area piatta, attraversata da un
canale fluviale meandriforme e dal riempimento concluso in epoca
storica, di una paleolaguna.
La storia di questa area può essere riassunta in brevi tappe. Le
prime formazioni geologiche di questa area risalgono alla prima metà
del Quaternario (da 2 a 1 milione di anni fa) quando la piana attuale
era ricoperta dalle acque del mar Tirreno, formando un vero e proprio
golfo. Durante il Pleistocene medio (da 1 milione a 200000 anni fa) la
fascia costiera ha subito un periodo di lento sollevamento che ha
portato a profonde modifiche dell’idrografia dell’attuale piana
grossetana. Le ulteriori grandi modifiche della zona sono da
riscontrarsi durante l’Olocene (da 8800 anni fa ad oggi) quando con le
oscillazioni del livello del mare, il livello delle acque è andato ad
88 BISERNI G., BERENDSEN H.J.A., SANDRELLI F. 2005, p. 465.
41

aumentare ed inequivocabilmente ha modificato e modellato
l’ambiente, in particolare della zona costiera grossetana.
Nei periodi interglaciali il livello del mare era pari e forse
superiore a quello attuale. Tale fenomeno provocò un sovra-
alluvionamento delle zone pianeggianti della piana, dando vita ad
innumerevoli zone allagate e paludose, le quali nei secoli successivi
saranno il simbolo della Maremma in generale, inospitale e selvaggia
e zona malarica proprio a causa di tali zone paludose.
L’importante lavoro erosivo dell’Ombrone contribuì non poco alla
formazione del paesaggio attuale. Da una situazione originale ricca di
acqua e zone paludose di grandi estensioni, si passò ad una vera e
propria separazione della piana in due grandi zone distinte. I sedimenti
dell’Ombrone hanno col tempo separato le adiacenti zone depresse,
dando vita a due macro-zone: area Rispescia-Alberese a Sud e il
grande specchio d’acqua che diverrà poi il Lago Prile a Nord. 89
Questo importante cambiamento dovrebbe essere iniziato all’incirca
3000 anni fa 90 . Dai recenti dati pubblicati nel 2005 91 è stato possibile
verificare il tasso di sedimentazione che la piana grossetana ha subito
durante l’Olocene, prendendo come campione i dati studiati lungo il
corso dell’Ombrone. Tra i 7750 e i 2800 anni fa il tasso di accumulo è
stato attestato in 0,9 mm/anno, mentre da 2800 anni fa ad oggi il tasso
di accumulo si aggira intorno ai 1,4 mm/anno. Dalle ulteriori analisi
paleobotaniche si sono ricostruite le variazioni ambientali locali,
evidenziando il passaggio dell’ambiente da una influenza marina ad
una influenza da ambienti palustri-lacustri. Sono stati perforati circa
89 STEA B., TENERINI I., 1996, p. 17.
90 Secondo BISERNI G., BERENDSEN H.J.A., SANDRELLI F. 2005, p. 473 il
processo in questione ha avuto inizio all’incirca 2800 anni fa.
91 BISERNI G., BERENDSEN H.J.A., SANDRELLI F. 2005, p. 466-467.
42

120 boreholes 92 lungo due transetti che tagliano il corso del fiume
Ombrone a Sud di Grosseto. Dallo studio approfondito di uno di
questi borehole è stata ricostruita la stratigrafia del sottosuolo. I
risultati indicano il passaggio da acqua marina ad acqua dolce ad una
profondità che va da 1,5 a 2 metri. Oltre allo studio stratigrafico è
stato possibile ricavare informazioni riguardanti la vegetazione
predominante nella piana durante i primi cambiamenti dell’Olocene. I
dati evidenziano inizialmente una vegetazione regionale caratterizzata
da una foresta decidua in cui la specie Quercus era predominante.
Probabilmente intorno ai 2800 anni fa ha avuto inizio la forte
diminuzione della specie in concomitanza con le prime comparse di
attività rurali 93 .
Dal VII sec. al II sec. a. C. la laguna era collegata ancora al mare e
ciò favorì il sorgere di porti nelle insenature da essa creata. Con le
prime bonifiche delle aree paludose e i disboscamenti dei versanti, la
laguna iniziò a modificarsi. In epoca romana la laguna era quasi
isolata dal mare da cordoni. Questa ipotesi potrebbe essere
testimoniata dalla creazione e dalla costruzione di un diverticolo della
Via Aurelia, che in effetti correva molto vicina alla costa del tempo. 94
Il linea generale i secoli successivi furono soggetti ad innumerevoli
cambiamenti climatici che contribuirono in gran parte agli
innumerevoli cambiamenti della piana.
Tra il IV sec. e la metà del V sec. d. C. ci fu un periodo di
notevole siccità seguito da un periodo più umido e piovoso che durò
92
Piccoli pozzetti per studiare la stratigrafia del sottosuolo che raggiungono
diversi metri di profondità.
93
BISERNI G., BERENDSEN H.J.A., SANDRELLI F. 2005, p. 473.
94
BELLOTTI P., CAPUTO C., DAVOLI L., EVANGELISTA S., VALERI P.
1999.
43

all’incirca fino al IX sec. La formazione e le dimensioni dei corsi
d’acqua e delle zone stagnanti andò a modificarsi più volte nell’arco
di questo periodo. Tra il IX sec. circa e il XIII sec. ci fu l’alternanza
con un periodo caldo. Le innumerevoli zone paludose in questo
periodo favorirono il diffondersi della malaria in tutta la pianura. Dal
XIII secolo un periodo di raffreddamento generale ma di maggiore
umidità, causò un abbassamento del livello del mare. Di conseguenza
ci fu anche un abbassamento delle acque del padule con una minore
salinità delle acque della piana che non erano più collegate con quelle
marine. Fu in questo periodo che furono possibili i primi interventi di
bonifica di un certo spessore. 95
Le prime bonifiche dell’area favorirono il diffondersi di nuove
attività in queste aree. In particolare nacquero zone di estrazione del
sale, documentate da fonti del 1386. 96 In località Torre della Trappola
nei pressi della foce del fiume Ombrone, fonti del XIV e XV secolo
documentano zone di saline e parlano di un mercato del pesce vicino a
un porto in località “Foce di Grosseto”. 97
Le zone di estrazione del sale continueranno ad essere sfruttate
fino a qualche secolo fa.
95
STEA B., TENERINI I. 1996, p. 19.
96
Una perizia del 1386 dei “Maestri del Sale” dichiara il lago Prile .
97
Documentato anche dalla cartografia del tempo.
44

5 Metodologia e strumenti dell’indagine
5.1 Gestione e interpretazione di fotografie aeree in
ambiente GIS
5.1.1 Introduzione
Negli ultimi anni anche in Italia gli archeologi che si occupano
del territorio hanno iniziato a capire il fondamentale apporto che può
dare l’utilizzo e lo studio di fotografie aeree scattate per scopi
archeologici. L’ Area di Archeologia Medievale dell’Università di
Siena con il suo laboratorio di Fotointerpretazione Archeologica
ricopre un ruolo di primo piano a livello nazionale in questo settore di
ricerca. Fino all’anno 2000 a causa del decreto legislativo del 1939
non era possibile disporre facilmente di foto aeree 98 . Con la caduta di
questo decreto 99 si sono aperti nuovi orizzonti nella ricognizione e
nello studio dell’archeologia territoriale. Tra i centri universitari più
noti in questo settore oltre al già citato laboratorio di Siena, si
ricordano anche i contributi offerti dalla sezione di Topografia Antica
del Dipartimento di Scienze Storiche Archeologiche e Antropologiche
dell’Università di Roma La Sapienza e il Laboratorio di Topografia
98 MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, p.15.
99 Per il nuovo decreto consultare il Decreto del Presidente della Repubblica del
29 settembre 2000, n. 367, in Gazzetta Ufficiale, Serie generale, 141, 289, 12
dicembre 2000, Roma oppure MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005,
Appendice A, pp. 312-313..
45

Antica e Fotogrammetria dell’Università di Lecce. Prima del 2000 era
possibile disporre di sole foto storiche e di voli realizzati di certo non
per scopi archeologici. Risultava spesso difficile l’utilizzo di queste
riprese fotografiche per ricavare informazioni di tipo archeologico, ma
in alcuni casi è stato possibile identificare anomalie oggi scomparse a
causa del forte sviluppo urbanistico del nostro territorio. Una delle
prime università che ha creduto nello sviluppo della fotografia aerea a
scopo archeologico è stata proprio Siena che nel 2001 insieme a
illustri esperti della English Heritage, ha organizzato la prima Aerial
Archaeology Research School, una scuola di ricognizione
aerofotografica. Il successo di questa scuola e il sempre più
coinvolgimento di altre Università e dipartimenti ha fatto sì che la
scuola di Siena non rimanesse un caso isolato. Nel 2003 a Foggia e nel
2005 a Grosseto sono state organizzate altre scuole di ricognizione
aerofotografica, sempre con l’imprescindibile apporto degli esperti
europei del campo della English Heritage. Lo scrivente ha avuto modo
di partecipare all’ultima scuola svoltasi nello scorso fine maggio
presso l’Università di Siena a Grosseto 100 . Le tecniche e le
metodologie di seguito descritte sono state oggetto degli insegnamenti
ricevuti durante la scuola di Grosseto. Proseguiamo ora con la
descrizione delle varie fasi di lavoro, omettendo le fasi di
documentazione e realizzazione delle fotografie da aereo 101 .
Inizieremo la descrizione dalle fasi di scelta delle foto da analizzare
per poi concludere con la fase di digitalizzazione delle anomalie
riscontrate. Il capitolo si conclude con le schede delle anomalie delle
100
Dario Cianciarulo. L’elenco degli altri partecipanti è consultabile sul sito del
LAP&T (http://www.lapetlab.it webmaster: Barbara Frezza)
101
Per queste fasi rimando alla lettura del volume di MUSSON C., PALMER R.,
CAMPANA S. 2005.
46

fotografie oblique individuate e le relative schede di ricognizione
aerea registrate durante i voli della Summer School di Grosseto del
2005.
47

5.1.2 Scelta delle fotografie aeree
Con l’avvento della fotografia digitale è aumentato il numero
delle fotografie messe a disposizione alla fase di elaborazione dei
dati 102 . E’ stato necessario quindi dover attuare una scelta tra le tante
fotografie oblique acquisite durante la scuola di Grosseto. Nella nostra
ricerca avevamo la necessità di disporre di fotografie oblique che
mostrassero anomalie di tipo rettilineo e abbastanza uniformi, tali da
sembrare anomalie di probabile o sicura viabilità antica 103 . Tra le
migliaia di fotografie consultate abbiamo dovuto quindi fare una
grossa selezione, cercando però di tenere in considerazione ogni tipo
di anomalia che facesse pensare ad antica viabilità. Le prime fasi
applicate direttamente sulle foto sono state quelle di lettura della foto
sia dal punto di vista della fotointerpretazione che dell’interpretazione
archeologica che si deduce successivamente. Abbiamo analizzato le
varie fotografie scelte rilevando gli elementi discordanti da disegnare
successivamente nella cartografia da produrre tramite l’utilizzo di
software GIS 104 . Nella successiva fase di interpretazione archeologica
abbiamo indicato la quantità di informazioni che è stata possibile
dedurre dall’analisi della cartografia prodotta.
Tra i tanti voli effettuati durante la scuola di Grosseto sono state
scattate numerose foto di anomalie già in precedenza rilevate da altri
ricognitori. E’ stato così necessario consultare e scegliere le fotografie
che avessero una maggior quantità di informazioni archeologiche.
102
Sull’utilizzo della fotografia digitale in archeologia si veda CIANCIARULO
D. 2004, pp. 46-49.
103
Sulle anomalie riguardanti la viabilità si vedano WILSON D.R. 2000, pp. 158-
159; MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, pp. 210-211.
104
Per le applicazioni dei Sistemi Informativi Territoriali (SIT) o Geographic
Information System (GIS) in archeologia di veda FORTE M. 2000.
48

Fondamentale è stato scegliere le fotografie che avessero sufficienti
punti di riferimento che permettessero l’identificazione dell’anomalia
in una determinate zona 105 . La bravura del fotografo ricognitore è
proprio quella di individuare una anomalia di tipo archeologico e
scattarla facendo molta attenzione che nella fotografia vengano ripresi
anche i punti di riferimento per individuare la zona fotografata sulla
cartografia. I casi migliori sono le anomalie racchiuse in poligoni, in
genere campi coltivati o ben delimitati da fossati, recinzioni o altro.
Le fotografie prive di sufficienti punti di riferimento risultano
comunque utili nella fase dell’interpretazione dell’anomalia. Succede
spesso che alcune informazioni risultino assenti nella fotografia
elaborata, ma che invece siano presenti in altre fotografie scartate per
mancanza di punti di riferimento.
105 DONEUS M. 2001, pp. 13-27.
49

5.1.3 Rettifica e georeferenziazione delle fotografie aeree
verticali
Nella nostra ricerca ci siamo avvalsi anche dell’utilizzo di
fotografie verticali. Abbiamo consultato i fotogrammi di varie riprese
aeree che hanno interessato il territorio toscano nell’arco degli ultimi
anni. Questo ci ha permesso di disporre di informazioni diverse,
considerando che i fotogrammi in questione non sono stati scattati per
scopi archeologici ma a scopo di tutela del paesaggio e per scopi
cartografici. I voli studiati sono stati i seguenti:
- Volo GAI del 1954;
- Volo Regione Toscana del 1985;
- Voli della Summer School di Ricognizione Aerea e Fotografia
Obliqua di Grosseto del 2005.
Volendo lavorare su base GIS è stato necessario trasformare i
fotogrammi in versione digitali, in modo da essere caricati sul GIS e
elaborati 106 . Abbiamo quindi acquisito a scanner le fotografie verticali
che ricoprivano la zona della pianura grossetana, principalmente
preferendo i fotogrammi che comprendessero il territorio da Cosa a
Gavorrano. Abbiamo optato per una acquisizione ad alta risoluzione 107
che rendesse una buona resa dell’immagine anche nella
visualizzazione su schermo. La scelta della risoluzione e del formato
106 Per approfondimenti su questa fase vedi MUSSON C., PALMER R.,
CAMPANA S. 2005, cap. 8 pp. 131-151.
107 Abbiamo scelto una risoluzione di 300 DPI preferendo il formato TIF (Tagged
Image File) al più diffuso formato JPEG. L’obiettivo finale era quello di disporre
di immagini ad alta risoluzione senza dover perdere però qualità durante la
compressione del file.
50

del file digitale rappresenta una fase importante per poter affrontare
meglio la fase successiva alla acquisizione dell’immagine. Il momento
più importante di questa prima fase è stato quello della
digitalizzazione delle anomalie riscontrate direttamente su ArcGIS
8.1. con la creazione di un nuovo shape di tipo geometrico abbinato ad
un piccolo database che contenesse le informazioni principali
dell’anomalia 108 . Tenendo a portata di mano le fotografie originali è
stato possibile digitalizzare in modo più preciso le anomalie
riscontrate sullo schermo. Le fotografie verticali, essendo prive di
distorsioni 109 , in genere danno una maggiore precisione durante la fase
di digitalizzazione delle anomalie archeologiche. La fotografia obliqua
necessita invece di una ulteriore fase di rettificazione.
108 Per ogni anomalia disegnata gli sono state associate delle caratteristiche come:
Località, Comune, Tipo di traccia, Traccia positiva o negativa, Interpretazione e
Affidabilità.
109 Ammesso che siano state scattate in posizione zenitale perfetta.
51

5.1.4 Rettifica e georeferenziazione delle fotografie aeree
oblique
Come è ben noto le fotografie oblique sono scattate con un
angolo prospettico da velivoli leggeri e da turismo con fotocamere
portatili non professionali. Tali fotografie sono scattate con una
marcata angolazione del piano della pellicola rispetto al piano del
terreno, in cui è presente l’anomalia. A differenza della fotografia
verticale che ci offre una visione piatta del terreno, la fotografia
obliqua permette di capire la profondità delle strutture e del
paesaggio 110 . Le fotografie aeree oblique devono quindi essere
trasformate per poter essere correlate ad altri livelli informativi tramite
sistemi di coordinate. Durante il nostro lavoro abbiamo preferito
adottare sistemi di trascrizione digitali tralasciando invece quelli
manuali 111 . Il software utilizzato per questa fase è stato Air Photo v.
3.14 112 progettato e sviluppato dal Prof. Irwin Scollar. Tramite questo
software la fotografia obliqua viene elaborata facendo corrispondere
gli elementi ben visibili e identificabili (i punti di controllo a terra o
GCP-Ground Control Points) ai corrispettivi punti sulla base
cartografica. Il risultato così ottenuto è una immagine rettificata con i
pixel della fotografia originale ridistribuiti in modo lineare o non, a
seconda dell’algoritmo di trasformazione usato. Prima di poter iniziare
il lavoro su Air Photo, è stato necessario conoscere l’esatta posizione
dell’anomalia sulla cartografia.
110 MUSSON C., PALMER R., CAMPANA S. 2005, pp. 36-38.
111 Per approfondimenti sui sistemi di trascrizione manuale vedere MUSSON C.,
PALMER R., CAMPANA S. 2005, pp. 138-140; WILSON D.R. 2000, pp. 227-
229.
112 Software in continua evoluzione scaricabile in versione di prova per 15 giorni
dal sito internet http://www.uni-koeln.de/~al001/airphoto.html
52

Per fare ciò ci siamo avvalsi del software ArcGIS v. 8.1 per
visualizzare le rotte dei voli della Summer School di Grosseto (figura
1). Ogni velivolo ha registrato tramite sistemi GPS le varie rotte
eseguite durante gli innumerevoli voli. Durante i voli, oltre alla rotta
di navigazione, sono stati registrati anche i punti in cui venivano
fotografate le anomalie. Con la visualizzazione di tali punti,
confrontando i dati delle schede di volo e le fotografie acquisite, è
stato possibile visualizzare i luoghi in cui le anomalie sono state
fotografate.
Figura 1 Le rotte dei voli registrate con sistemi GPS
Senza questi passaggi sarebbe stato impossibile utilizzare il
software Air Photo. Infatti all’apertura di Air Photo è necessario
caricare sia la fotografia obliqua da rettificare che la base sulla quale
andrà fatta la rettificazione. Non sapendo l’esatta collocazione
53

dell’anomalia sarebbe stato impossibile caricare la base cartografica o
ortofotografica appropriata.
Sapendo con esattezza le collocazioni topografiche delle nostre
anomalie, abbiamo caricato le varie basi che ci interessavano a
seconda delle anomalie da rettificare. Questo passaggio ci ha fatto
risparmiare una notevole quantità di memoria, caricando solamente la
base cartografica o ortofotografica di dettaglio.
Dopo la fase di caricamento sia della foto che della base, sullo
schermo avremo la visualizzazione nella parte sinistra della base
cartografica o fotografica e nella parte destra della fotografia obliqua
(figura 2).
Figura 2 Visualizzazione su Air Photo della base ortofotografica e della fotografia obliqua
54

Si procede così a inserire i GCP e alla assegnazione di target
(base) e source (foto) 113 . Nel nostro caso, esaminando fotografie
oblique con probabili anomalie di viabilità, abbiamo dovuto inserire i
vari GCP sui confini dei campi agricoli e raramente sulle basi di
edifici. Per la maggior parte delle fotografie rettificate non abbiamo
avuto a disposizione basi di edifici per porvi i GCP. Al contrario
abbiamo avuto a disposizione un buon numero di punti da assegnare
sugli incroci delle strade e dei campi agricoli. Per avere un risultato il
più preciso possibile, ci siamo avvalsi del comando “intersection” che
dalla intersezione di due linee genera un GCP. Prima di dare inizio
alla trasformazione della fotografia obliqua in fotografia rettificata, è
stato necessario inserire i 4 GCP necessari alla rettifica in modo che
non fossero allineati o concentrati nella stessa zona (figura 3).
Il risultato è stato facilmente verificabile nella sovrapposizione
sul GIS della fotografia rettificata con diverse basi cartografiche e
ortofotografiche.
I limiti e i confini dei campi e delle strade sono coincisi con i
confini e le strade della cartografia. I risultati così ottenuti hanno
quindi dimostrato un ottimo grado di precisione tale da avere la giusta
collocazione delle anomalie nel loro reale spazio (figure 4 e 5).
113 E’ necessario far sapere al software quale sia la base e quale sia la fotografia.
Con il termine target il software identifica la base, mentre con il termine source
identifica la fotografia.
55

Figura 3 Visualizzazione in Air Photo della fotografia aerea obliqua e della fotografia
rettificata
Figura 4 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate e della base
ortofotografica di riferimento
56

Figura 5 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate e della base cartografica
di riferimento
57

5.1.5 Digitalizzazione della anomalie su base GIS
Le basi cartografiche e ortofotografiche sulle quali abbiamo
inserito le fotografie oblique rettificate sono state di vario tipo. Per
verificare il giusto grado di precisione delle fotografie rettificate ci
siamo avvalsi della CTR Cartografia Tecnica Regionale con scala
1:10000, della copertura regionale ortofotografica AIMA del 1996 e
della cartografia di base dell’ I.G.M a scala 1:25000.
Oltre alla cartografia di partenza, per questa fase di lavoro sono
stati aggiunti altri layers per facilitare la posizione dell’anomalia sul
territorio:
- limiti amministrativi (provincia e comuni);
- rete idrografica;
- viabilità moderna primaria e secondaria.
Una volta individuata l’anomalia siamo passati alla fase di
digitalizzazione sul software ArcGIS v. 8.1.
58

Figura 6 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate con disegnate le tracce
riscontrate (in azzurro)
Per non cadere in facili interpretazioni, è necessario “disegnare”
solamente le tracce e le forme che si vedono e non quelle che
pensiamo possano esserci. Nel nostro caso non abbiamo avuto grandi
problemi da questo punto di vista. Infatti i tipi di anomalie riguardanti
la viabilità, spesso sono visibili per diversi metri con continuità. Di
più difficile digitalizzazione sono le anomalie di strutture a più
ambienti. Solo una giusta esperienza dell’archeologo permette di non
disegnare forme e dimensioni di edifici o strutture che in realtà non
esistono. Le anomalie digitalizzate sono state tutte di tipo lineare e in
pochi casi leggermente curviformi. Oltre alla fase di disegno, è stata
realizzata anche la fase di inserimento dei dati delle anomalie nei
database collegati ad esse. I campi dei database in questione li
abbiamo scelti in precedenza, studiando i campi che potessero
59

isultare utili nella ricerca di informazioni. I campi scelti sono stati
quindi:
- Località Indica il toponimo più vicino all’anomalia;
- Comune Si riferisce all’amministrazione dove è
localizzata l’anomalia;
- Provincia Indica la provincia dove è localizzata
l’anomalia;
- Morfologia Descrive l’articolazione del terreno dove è
collocata l’anomalia;
- Descrizione Indica la localizzazione dell’anomalia e le
sue caratteristiche;
- Forma Descrive l’aspetto geometrico dell’anomalia;
- Formazione Indica se l’anomalia è di origine antropica o
naturale;
- Tipo di traccia Classifica l’anomalia in base agli elementi
mediatori;
- Interpretazione Dalla compilazione delle voci precedenti si
indicano e si motivano le ipotesi
interpretative;
- Definizione Precisa in modo sintetico l’anomalia da un
punto di vista interpretativo;
- Affidabilità Indica il grado di attendibilità delle ipotesi
interpretative tramite una scala di valori che
va da 1 (basso) a 3 (alto).
60

5.1.6 Schede e fotografie delle anomalie
Fig. 7 e 8 - Casone di Scarlino – Scarlino
Località: Casone di Scarlino
Comune: Scarlino
Provincia: Grosseto
Morfologia: Pianura
Descrizione: Linea retta che attraversa in obliquo in
Forma: Linea retta
Formazione: Antropica
Tipo di traccia: Crop marks
direzione SW-NE dei campi agricoli.
Interpretazione: Una traccia di colore chiaro con tracce
adiacenti di colore scuro fanno pensare ad un
percorso viario.
Definizione: Strada o fossato
Affidabilità: 2
61

Figura 7 Casone di Scarlino – Scarlino
Figura 8 Casone di Scarlino - Scarlino. Foto rettificata e anomalia digitalizzata
62

Fig. 9 e 10 – Podere Sandri – Grosseto
Località: Podere Sandri
Comune: Grosseto
Provincia: Grosseto
Morfologia: Pianura
Descrizione: Tracce parallele di colore scuro di direzione
Forma: Linea retta
Formazione: Antropica
Tipo di traccia: Crop marks
SW-NE dislocate tra il Canale Molla e il
Podere Sandri. L'anomalia termina
intersecando in obliquo una strada moderna.
Nei pressi dell'anomalia sono presenti altre
anomalie disposte in diverse direzioni.
Interpretazione: Le linee parallele di colore scuro fanno
pensare ai fossati di scolo di una strada ma
l'anomalia perpendicolare ad essa potrebbe
far propondere l'ipotesi che sia un canale di
parcellizzazione agraria pregressa.
Definizione: Strada o parcelizzazione agraria
Affidabilità: 1
63

Figura 9 Podere Sandri – Grosseto
Figura 10 Podere Sandri - Grosseto. Foto rettificata e anomalia digitalizzata
64

Fig. 11 e 12 – Podere De Crescenzi – Grosseto
Località: Podere De Crescenzi
Comune: Grosseto
Provincia: Grosseto
Morfologia: Pianura
Descrizione: Due linee rette parallele di colore scuro
nell'angolo SE di un campo agricolo, poste
nelle immediate vicinanze di un podere.
Direzione SW-NE
Forma: Linea retta
Formazione: Antropica
Tipo di traccia: Crop marks
Interpretazione: Le due linee parallele di colore scuro fanno
Definizione: Strada
Affidabilità: 2
pensare ai fossi laterali di una strada. La
larghezza dell'anomalia di circa 6 metri fa
pensare a una strada.
65

Figura 11 Podere De Crescenzi – Grosseto
Figura 12 Podere De Crescenzi - Grosseto. Foto rettificata e anomalia digitalizzata
66

Fig. 13 e 14 Podere Bagnolo - Roselle – Grosseto
Località: Podere Bagnolo - Roselle
Comune: Grosseto
Provincia: Grosseto
Morfologia: Pianura
Descrizione: L'anomalia è situata al centro di un campo
nei pressi di un oliveto. Sono visibili due o
tre anomalie più o meno lineari che
sembrano intersecarsi. Sono presenti
anomalie di colore chiaro e scuro.
Forma: Linee rette e curvilinee
Formazione: Antropica e naturale
Tipo di traccia: Crop marks
Interpretazione: L'ipotesi più plausibile, considerando le
Definizione: Strada
Affidabilità: 3
dimensioni della tracce, è che siamo di fronte
ad un incrocio di un percorso viario.
67

Figura 13 Podere Bagnolo - Roselle – Grosseto
Figura 14 Podere Bagnolo - Roselle - Grosseto. Foto rettificata e anomalia digitalizzata
68

Fig. 15 e 16 Vigna Nuova - Roselle – Grosseto
Località: Vigna Nuova - Roselle
Comune: Grosseto
Provincia: Grosseto
Morfologia: Pianura
Descrizione: L'anomalia è situata al margine di un grande
campo che confina ad ovest con una canale.
E' molto evidente una traccia lineare di
colore chiaro e di maggiore larghezza che
prosegue all'interno di un altro campo
limitrofo. Sono presenti numerosi altre tracce
di difficile interpretazione.
Forma: Linee rette e curvilinee
Formazione: Antropica e naturale
Tipo di traccia: Crop marks
Interpretazione: La traccia di maggiore larghezza è da
attribuire ad una strada che dal colle di
Roselle scendeva verso la pianura. Sono
presenti altri tipi di tracce da ricondurre a
parcelizzazioni agrarie e canali.
Definizione: Strada e parcelizzazioni agrarie
Affidabilità: 3
69

Figura 15 Vigna Nuova - Roselle – Grosseto
Figura 16 Vigna Nuova - Roselle - Grosseto. Foto rettificata e anomalia digitalizzata
70

5.1.7 Schede di ricognizione archeologica aerea
Figura 17 Scheda 402 fronte
71

Figura 18 Scheda 402 retro
72

Figura 19 Scheda 416 fronte
73

Figura 20 Scheda 416 retro
74

Figura 21 Scheda 419 fronte
75

Figura 22 Scheda 419 retro
76

Figura 23 Scheda 422 fronte
77

Figura 24 Scheda 422 retro
78

Figura 25 Scheda 451 fronte
79

Figura 26 Scheda 451 retro
80

6.1 Il cost-surface analysis
6 L’analisi spaziale
In questa tesi, oltre alle foto aeree, abbiamo applicato anche un
tipo particolare di analisi spaziale: il cost-surface analysis.
Per alcuni studiosi 114 il movimento costituisce una specifica
routine dei sistemi informativi geografici volta all’esplorazione delle
dinamiche di spostamento in un paesaggio naturale, in
contrapposizione al paesaggio urbano. Un esempio di utilizzo del cost-
surface analysis lo ritroviamo in uno studio condotto nel nord ovest
della Francia, al confine del Belgio, da un équipe di studiosi alla fine
degli anni novanta. Essi hanno tentato di ricostruire il sistema stradale
romano e la sua profonda influenza sul territorio utilizzando, oltre
all’analisi spaziale, anche la foto aerea, le ricognizioni sul campo, lo
studio della cartografia antica, la geologia del territorio e alcuni saggi
di scavo. Lo studio ha dato degli ottimi risultati, offrendo una serie di
ipotesi su come era strutturata la viabilità stradale in epoca romana
nel periodo alto medievale; come fanno notare gli autori dell’articolo
si tratta di ipotesi che solo uno scavo stratigrafico potrà
confermarle 115 .
E’ la prima volta che questo sistema viene usato per lo studio
della viabilità nella piana grossetana. Noi non pretendiamo e non
vogliamo assolutamente sostenere che questo sistema sia infallibile e
che la strada sicuramente sarebbe passata per la zona indicata nel GIS;
114 FORTE 2002, p. 110.
115 VERMEULEN 2001, pp. 187-195.
81

l’analisi del costo di superficie non è la panacea per tutti i mali né la
risposta definitiva per ricostruire il tessuto stradale antico, ma è un
dato in più che, come tale, può dare spunto a nuove riflessioni e a
nuovi studi a favore o contro di essa.
Come fa notare il professor Macchi “l’applicazione della
geografia quantitativa in campo archeologico implica alcuni requisiti
imprescindibili. Il primo è il bisogno di una domanda o di un
problema da risolvere, quando si avvia uno studio di analisi spaziale
bisogna sapere quale è la direzione da seguire” 116 . Nel nostro caso
specifico volevamo sapere quanto il paesaggio potesse aver
influenzato il percorso delle strade nella Maremma. Come visto nei
capitoli precedenti, per questa zona non avevamo né evidenze
archeologiche né documenti storici che potessero accertare il tragitto
della strada o delle strade che transitavano nella zona; per cercare di
risolvere questo problema abbiamo utilizzato l’analisi del costo di
superficie: gli algoritmi GIS calcolano i costi di superficie nel
paesaggio attraverso l’analisi dei modelli digitali del territorio (DTM).
In archeologia il cost-surface analysis determina il consumo di
energia di un individuo che si sposta da un punto ad un altro; questo
tipo di analisi ci consente non solo di valutare le percorrenze, ma di
ricostruire le strade e i percorsi di un paesaggio antico. Una
simulazione attendibile di questo tipo ci potrà fornire anche dei
modelli interpretativi per individuare sistemi insediativi di un
territorio e le relazioni topografiche tra sito e sito 117 .
116
MACCHI in “Modelli matematici per la ricostruzione dei paesaggi storici”.
117
FORTE 2002, p. 110.
82

Prima di spiegare la metodologia che abbiamo utilizzato per
ottenere questi risultati, vorrei chiarire il concetto di modello, e
spiegare cos’è un DTM.
L’analisi spaziale è composta da almeno tre livelli ben distinti: i
dati, le informazioni, ed infine, le ricostruzioni o modelli.
I dati sono le nozioni allo stato grezzo che non sono state né
vagliate né processate in alcun modo; li possiamo acquisire dalle fonti
scritte o dagli scavi archeologici. I dati nello specifico sono il
materiale ritrovato in uno strato e le coordinate geografiche di un
castello. Tali dati vengono acquisiti tramite l’osservazione diretta ed
indiretta della realtà.
Il livello successivo è rappresentato dalle informazioni, che sono
il prodotto dell’utilizzo e delle manipolazioni del dato. Lo scopo
dell’analisi spaziale è proprio quello di processare il dato per ottenere
informazioni. Il grado di affidabilità delle informazioni dipende dalla
qualità del dato; l’informazione a sua volta va studiata ed interpretata,
e può dare origine a nuove informazioni.
I modelli sono invece le valutazioni realizzate sui livelli di
informazione; sono delle ricostruzioni, delle interpretazioni di tipo
teorico delle informazioni che, proprio per questo, sono
continuamente modificabili 118 .
Qualsiasi processo di osservazione (perfino la misurazione)
produce sempre distorsioni dovute al fatto che non si ha mai una
visione completa della realtà ma sempre parziale. Visto che la verità
nella sua totalità non è raggiungibile, dobbiamo accontentarci di
conoscerne una parte. Per fare questo la scienza usa i modelli; il
modello è una rappresentazione sintetica (perché deve rappresentare
118 MACCHI 2001, pp. 63-64.
83

solo una parte della realtà) e significativa (perché contiene solo le
informazioni che interessano) della realtà.
Il modello è uno strumento che serve a ragionare, discutere,
confutare e a fare predizioni. La scienza si basa sui modelli poiché
sono rappresentazioni pratiche di una realtà semplificata, che per
natura tende ad evolvere.
La cartografia è un ottimo esempio di modello: essa rappresenta
la realtà geografica di una precisa cultura in un dato momento, utilizza
dei simboli ed ha una sua funzione specifica.
Il modello che utilizzeremo per la nostra analisi è il modello
matematico, il quale fa parte del processo di produzione
dell’Informazione (ed è anche uno strumento per produrre nuova
informazione). La creazione di questo modello è data da un insieme
di variabili che servono a ricreare il paesaggio e a simulare delle
condizioni ambientali. Per la sua costruzione abbiamo utilizzato la
cartografia raster o formato grid 119
Possiamo dividere la cartografia in due grossi gruppi: la
cartografia raster (il DTM fa parte di questo insieme) e la cartografia
vettoriale. La cartografia raster è formata da un insieme di pixel; ogni
pixel può contenere una certa quantità di dati che possono essere la
quota sul livello del mare, il colore, o altri dati ancora. Ogni singolo
pixel contiene informazioni, ecco perché la cartografia raster è così
importante per l’analisi spaziale. La risoluzione della cartografia
raster dipende dalla grandezza del pixel.
La cartografia vettoriale non è formata da una griglia, ma da un
insieme di punti, linee e poligoni, in cui non possiamo inserire dei dati
o delle informazioni (per esempio le quote). Per l’analisi spaziale si
119 MACCHI 2001.
84

utilizza in prevalenza la cartografia raster, per il maggior numero di
informazioni in essa contenute che sarebbe impossibile ottenere dalla
cartografia vettoriale.
Il DTM (digital terrain model) o DEM (digital elevation model)
è un modello digitale che ci permette di conoscere l’altimetria di un
terreno. Viene chiamato digitale perché è una cartografia di tipo raster,
un insieme di punti georeferenziati con coordinate ben precise a cui
corrispondono quote assolute o relative 120 in un sistema noto. I
tematismi della morfologia derivano dall’elaborazione del modello e
si possono visualizzare con una scala di grigi o di colori. La creazione
di un DTM può avvenire in vari modi:
- tramite una stazione totale, con la battitura sistematica dei punti
nella zona in cui a noi interessa creare il DTM;
- tramite un GPS centimetrico 121 ;
- dalle curve di livello su base vettoriale, utilizzando alcuni
comandi di ArcInfo oppure dall’espansione 3D analyst di
ArcGIS.
120 Le quote assolute sono le quote sul livello del mare mentre quelle relative
sono da un punto di stazione altimetrica noto
121 FORTE 2002, pp. 145-147.
85

6.2 La creazione del modello di costo
Il primo passo per creare il nostro modello è quello di caricare il
modello digitale del terreno della provincia di Grosseto nel
programma ArcGIS 122 , il DTM che abbiamo utilizzato per le nostre
analisi ha una precisione di 50 metri 123 . Abbiamo ridotto la zona
interessata alle nostre analisi utilizzando una maschera (creata
disegnando un poligono vettoriale nella zona di nostro interesse).
Figura 27 DTM della provincia di Grosseto
122
Abbiamo utilizzato per queste analisi spaziali il programma ArcGIS versione
9, prodotto dalla ESRI.
123
La precisione viene definita durante la costruzione del DTM ed è riferita alla
grandezza del singolo pixel. Nel nostro caso un pixel misura 2500mq, abbiamo
fatto anche alcuni tentativi con un DTM a 10, ma il programma spesso si bloccava
causa l’enorme volume di dati che servono per creare il modello di costo
86

Figura 28 DTM di Grosseto con l'area su cui andremo a creare il modello di costo
Su questa porzione di territorio andremo ad inserire le variabili
che ci permetteranno poi di ottenere il modello di costo. La zona della
piana grossetana non permette l’utilizzo di un grosso numero di
variabili: il terreno è in prevalenza pianeggiante e non vi sono delle
formazioni geomorfologiche che potrebbero influenzare il passaggio
di una strada. Va però tenuto conto del grande cambiamento che ha
subito la zona durante i secoli: dal lago Prile al suo impaludamento ed
infine la bonifica conclusa nei primi anni del secolo scorso.
Tra le variabili più importanti a cui diamo un peso piuttosto
rilevante è lo slope (la pendenza); questa variabile va ad influenzare in
maniera rilevante il percorso di una strada, soprattutto in epoche
passate, dove l’utilizzo del carro non permetteva la costruzione di
strade con pendenze eccessive ed erano preferiti i percorsi
pianeggianti.
Per ottenere le pendenze dal nostro DTM abbiamo usato
l’estensione Spatial Analyst del programma ArcGIS. Selezionando dal
87

menù il comando spatial analyst, scegliamo la funzione surface
analysis ed infine il comando slope, nella nuova finestra che ci appare
possiamo scegliere di avere le pendenze in gradi o in percentuale.
Otteniamo così una serie di classi che vanno da 0 a 130, il valore più
alto sarà poi la pendenza massima che si trova sul territorio.
Ovviamente a valore minore corrisponde una zona più pianeggiante e
quindi un minor costo di energie per attraversarla.
Figura 29 Lo Slope della nostra zona
La seconda variabile che abbiamo utilizzato è la quota sul
livello del mare. Anche se ha un peso inferiore rispetto alla pendenza,
sicuramente una quota troppo elevata può influire in maniera
sostanziale sul costo di percorrenza. Va tenuto conto che potremmo
trovare zone pianeggianti a tremila metri, quindi con un costo riferito
alla pendenza molto basso, ma alto se riferito alla quota. Inoltre il
clima è sicuramente più mite per un periodo di tempo maggiore a
88

quote più basse. In questa fase abbiamo considerato anche le quote al
di sotto del livello del mare che possono indicare possibili zone
soggette ad allagamenti o impaludamenti. Queste sono delle zone che
richiedono un costo piuttosto alto per essere attraversate o per
costruire dei tracciati stradali.
I calcoli che vengono effettuati con spatial analyst richiedono
dei numeri interi, le quote al di sotto del livello del mare sono valori
negativi, per risolvere questo problema abbiamo utilizzato la funzione
raster calculator di spatial analyst; al DTM abbiamo sommato la
quota più bassa, nel nostro caso -40m 124 , ottenendo così un nuovo
DTM, la cui quota sarà elevata di 40 metri, quindi, i numeri da 0 a 40
saranno in realtà i valori al di sotto del livello del mare.
Figura 30 Il DTM con le quote
124 La zona in cui troviamo una quota di -40m si trova a nord-est di Grosseto ed è
riferita ad una depressione o un lago visibile anche sulla cartografia IGM a 25000.
Comunque è situata in una zona non interessata dall’analisi spaziale e quindi non
influenza i dati.
89

Come già accennato daremo un peso minore alle quote; per fare
questo divideremo le quote in 60 classi, in questo modo la quota più
elevata peserà la metà del valore massimo della pendenza. Per
dividere le quote in 60 classi useremo ancora il raster calculator. Una
volta ottenute delle classi che vanno da zero a 60 dovremo
riclassificare le zone inondabili e per individuarle dobbiamo effettuare
una semplice proporzione:
quota minima : quota massima = x : 60
Una volta individuato il nuovo valore in cui sono racchiuse tutte le
quote delle aree inondabili, (nel nostro caso 3,45…) useremo di nuovo
su spatial analyst, il comando reclassify. Con questo comando
potremo andare a riclassificare le nostre quote, dando un peso
maggiore alle aree inondabili. Nel nostro caso daremo a tali aree il
costo di 60, un valore inferiore al peso della pendenza maggiore, ma
uguale al costo dei pixel della quota più elevata.
Figura 31 La suddivisione in classi del DTM delle quote
90

Un'altra variabile utilizzata per la creazione del nostro modello
è la rete idrografica della provincia di Grosseto. I fiumi sono sempre
stati un grosso ostacolo per le vie di comunicazione e per gli
spostamenti tra un territorio all’altro. Anche se possono essere
considerati anch’essi delle vie di comunicazione, in questa analisi ci
interessa sapere quanto hanno influito sul costo di costruzione di una
strada e sui movimenti delle persone. L’attraversamento dei fiumi
veniva effettuato con l’utilizzo dei ponti, (numerosi in epoca romana
mentre in epoca medievale molti non erano più agibili o erano
addirittura crollati) o presso guadi naturali del fiume. Spesso per
attraversare questi guadi venivano utilizzati dei traghetti che facevano
la spola da una riva all’altra, ed il carico e scarico delle merci
costituiva sicuramente un costo non indifferente. I fiumi incidono in
maniera notevole sul paesaggio e sui movimenti degli individui. Per
tale motivo abbiamo dato ad essi un peso piuttosto elevato. Il
procedimento per inserire i fiumi nel nostro modello matematico è
leggermente diverso dai metodi precedenti; i fiumi sono degli shape
lineari, quindi fanno parte della cartografia vettoriale. Come primo
passaggio dovremo inserire il peso che vogliamo dare al fiume, per
fare questo apriamo la tabella cliccando con il tasto destro del mouse
sul nome del nostro shape. Aperta la tabella andiamo a creare un
nuovo campo che possiamo chiamare come vogliamo, nel nostro caso
lo chiameremo valore. A questo punto decidiamo che costo dare al
fiume. Qui sorge un problema: se diamo un costo troppo elevato in
fase di analisi, il calcolatore ci dirà che non può far passare la strada
da nessuna parte, questo perché la provincia di Grosseto è attraversata
da est a ovest dai fiumi 125 . Dovremo quindi abbassare il costo fino a
125 Per esempio l’Ombrone o il Bruna.
91

permetterne il passaggio. Il modello quindi cercherà di far attraversare
alla strada il minor numero di fiumi possibile e nelle zone più agevoli.
Questo ragionamento vale solo nel caso in cui non conosciamo la
dislocazione dei ponti o degli eventuali guadi, ma questa ulteriore
variabile verrà trattata in seguito.
Figura 32 Nella tabella dei fiumi creiamo un nuovo campo in cui inseriremo il costo del
fiume
Una volta dato il costo al fiume, dobbiamo inserire questa
variabile all’interno del nostro modello. Per poterlo fare dobbiamo
trasformare questo shape di tipo vettoriale in una immagine raster.
Per effettuare questa trasformazione utilizzeremo un ulteriore
funzione di spatial analyst, il comando convert features to raster. Si
aprirà una finestra che ci chiederà il campo della tabella da utilizzare
per dare i valori ai pixel. Ovviamente utilizzeremo il campo in cui
abbiamo inserito il nostro costo. Otterremo così una immagine raster
del nostro retticolo idrografico. Come ultimo passo andremo a
92

iclassificare la nuova variabile e assegneremo al campo NoData il
valore 0.
Figura 33 La conversione dello shape dei fiumi in formato raster e la sua riclassificazione
Come già accennato in precedenza, ulteriori variabili sono i
ponti e i punti di guado. Per utilizzarli dobbiamo attribuirgli un costo
molto basso rispetto ai fiumi, in questo modo il calcolatore sarà
“obbligato” a far passare la strada in questi punti. Per dare a questa
variabile un costo molto basso rispetto ai fiumi, dobbiamo fare un
ragionamento logico. Ad esempio, se il costo del fiume è 100,
dobbiamo dare il valore 99 al ponte o al punto di guado. Quando
useremo il raster calculator invece di sommare le due variabili come
fatto fino ad ora, andremo a sottrarre alla variabile del fiume il costo
del ponte: 100-99=1 il costo del pixel del ponte è 1, quindi un costo
bassissimo. Come fatto notare in precedenza, i fiumi tagliano la
provincia di Grosseto e quindi il calcolatore appena troverà il pixel
93

con un valore così basso farà passare la strada per quel punto. Il
procedimento per calcolare questa variabile è simile a quello usato per
i fiumi; abbiamo prima aggiunto alla tabella una nuova colonna in cui
inserire il costo del fiume e poi abbiamo trasformato il punto (che è
uno shape file), in un formato raster.
Figura 34 Il ponte ha un costo molto basso rispetto al fiume, quindi il calcolatore farà
passare il tracciato stradale in questo punto
Una volta calcolate tutte le variabili, dobbiamo unirle assieme
per formare il modello di costo; per fare questo basterà usare il raster
calculator e sommarle assieme. In ordine sommeremo prima le quote
e le pendenze (fig. 35):
94

Figura 35 Il risultato della somma tra le quote e le pendenze
Al modello così ottenuto andremo a sommare i fiumi (fig. 36):
Figura 36 Il DTM con sommate le quote, le pendenze e i fiumi
Infine andremo ad aggiungere l’ultima variabile: i ponti. In
questo caso però, come spiegato in precedenza, andremo ad effettuare
una sottrazione.
95

Figura 37 Particolare dell'ultima ansa del fiume Ombrone dove era collocato il Ponte del
Diavolo
Una volta creato il modello di costo andremo ad effettuare le
nostre analisi.
Come prima cosa caricheremo lo shape puntuale delle
mansiones 126 . Abbiamo deciso di far partire il tracciato dalla mansio di
Hasta, la cui posizione è nota 127 . Dal menù di spatial analyst
scegliamo il comando distance, poi dal menù a tendina selezioniamo
cost weighted; comparirà una finestra in cui sceglieremo il file shape
su cui il calcolatore elaborerà i costi di percorrenza (il puntuale di
Hasta), scegliamo anche di creare il file cost direction, dove vengono
evidenziati i costi in base alla direzione:
126 Questo shape file è stato creato in precedenza posizionando le mansiones sul
territorio. Abbiamo tenuto conto sia delle mansiones con riscontri archeologici,
per esempio Hasta, sia delle mansiones di cui non si sa la posizione esatta. In
questo caso ci sono tante mansiones quante sono le ipotesi dei vari studiosi.
127 MAZZOLAI 1965, p. 24; CITTER 1995, note p. 11; PRISCO 1994, p. 287;
CIAMPOLTRINI 1991, pp. 187-191.
96

Figura 38 La creazione del cost weighted
Si formeranno le buffer zone, con diversi colori, che stanno a
indicare i diversi costi di percorrenza da Hasta verso il territorio
circostante (fig. 39):
Figura 39 Le buffer zone creati dal cost weighted
97

Ottenuti i costi di percorrenza di ogni singolo pixel possiamo
creare la nostra “rete viaria”; per creare la strada ci serve oltre al punto
di partenza anche un punto di arrivo. Come prima ipotesi andiamo
quindi a caricare lo shape puntuale di Roselle, selezionando il
comando shortest path contenuto in spatial analyst; si aprirà una
nuova finestra dove inseriremo il punto in cui vogliamo far arrivare la
nostra strada e come costi di distanza e di direzione inseriamo i
modelli creati in precedenza per la mansio di Hasta:
Figura 40 Il risultato ottenuto dopo il comando shortest path
Si viene a creare una linea che indica la zona dove, per il
calcolatore, vi sono i minori costi per attraversare la zona o per
costruire la strada.
Abbiamo seguito lo stesso procedimento per creare altre ipotesi
di viabilità nella zona, non solo per quella in epoca romana ma anche
per quella di epoca medievale, in particolare da Grosseto alle pievi ed
98

ai castelli. A queste tracce di viabilità che si sono venute a creare,
abbiamo sovrapposto le varie anomalie riscontrate della foto aeree
verticali dei vari voli che abbiamo analizzato, e le foto oblique scattate
durante la Summer School. Inoltre avevamo anche un numero notevole
di shape puntuali associati ad anomalie riscontrate da altri studiosi
come il Cosci o il Curri.
99

7 Nuovi dati sulla collocazione delle mansiones
romane nel territorio grossetano
7.1 Utilizzo della formula di Taliano Grasso
Sulla ricostruzione topografica delle mansiones romane nel
territorio grossetano, sono stati scritti numerosi articoli. Diverse sono
le teorie sia per i percorsi viari che per la collocazione delle varie
mansiones. Le maggiori difficoltà nel ricostruire un sistema viario
romano con le sue mansiones, sono dovute spesso per la mancanza o
la scarsezza di testimonianze archeologiche. Spesso sono molto utili i
dati offerti dalle fonti itinerarie. Nel nostro caso ci siamo avvalsi
dell’aiuto dell’Itinerarium Antonini e della Tabula Peutingeriana.
Bisogna però partire dal presupposto che devono essere le nostre
ipotesi di lavoro ad adeguarsi ai dati forniti da questi due Itinerari e di
conseguenza, rifiutare di apportare aggiunte, modifiche o correzioni
alle distanze segnate sugli Itinerari 128 . I dati descritti da questo studio
sono stati ricavati applicando una formula ripresa da uno studio del
dott. Armando Taliano-Grasso 129 . Tale metodo risulta utile per cercare
di localizzare mansiones e mutationes menzionate negli Itineraria, che
risultano topograficamente indeterminate. Tale formula può essere
applicata all’interno di un segmento stradale definito da due centri noti
che contengano almeno una tappa da localizzare. La formula si basa
sul rapporto esistente tra la lunghezza del percorso che collega due
128 TALIANO GRASSO A. 1996, p. 181.
129 TALIANO GRASSO A. 1996, Un nuovo metodo d’indagine per
l’identificazione delle stazioni del cursus publicus, in DELL’ERA A., RUSSI A.
1996, Vir bonus, docendi peritus, Collana di Studi Gervasiana, Gerni Editori, San
Severo (FG), 1996, pp. 181-191.
100

stazioni riportata dagli Itinerari e il percorso terrestre più breve
possibile in linea d’aria tra le stesse.
La formula in questione è:
X=B*C/A
Con A si intende la distanza tra due centri conosciuti dagli Itinerari;
Con B si intende la loro distanza in linea d’aria;
Con C si intende la lunghezza del percorso attesta negli Itinerari tra
uno dei centri noti e una tappa intermedia non localizzata;
Con X si intende la distanza in linea d’aria tra uno dei centri noti e la
tappa intermedia non localizzata.
Gli esempi citati dal Taliano Grasso 130 nel suo articolo hanno
dimostrato un margine di errore massimo di ±1 km.
7.2 Le mansiones della Tabula Peutingeriana e
dell’Itinerarium Antonini del territorio grossetano
Nell’attuale territorio grossetano erano dislocate ben otto
mansiones citate nella Tabula Peuntingeriana e cinque mansiones
citate nell’Itinerarium Antonini. Riassumiamo tramite questo schema i
nomi, le distanze in miglia 131 e le varie collocazioni attribuite dai vari
autori:
130 L’autore durante il suo dottorato di ricerca si è occupato della viabilità antica
nella Calabria settentrionale e centrale. Nell’articolo sono riportati oltre ad esempi
calabresi anche esempi siculi.
131 Durante il lavoro le miglia sono state trasformate in km.
101

TP Miglia IA Miglia Località
Cosa Cosam Ansedonia
Albinia fl. 9 Torre Saline
Telamone 4 Bengodi
Hasta 8 Alberese
Umbro fl. 9 Ad Lacum
Aprilem
22-reale 29 TP 1.Grosseto 132
2. Grosseto-Ponte del
Diavolo 133
IA Grosseto- S.Martino 134
Saleborna 12 Salebrone 12 1.Castiglione della Pescaia-
Serrata Martini
2.Gavorrano-Fattoria il Lupo 135
3.Scarlino-Stazione
ferroviaria 136
Maniliana 9 Manliana 9 1.Pian d’Alma 137
2.Scarlino-Puntone Vecchio 138
3.Follonica 139
4.Gavorrano-Bagni di
Gavorrano 140
Populonio 141 12 Populonium 12 Vignale
Tot.63 Tot. 55reale
62
Le evidenze archeologiche e le tracce visibili da foto aeree
permettono di dire che il percorso viario da Cosa ad Hasta non
132 CITTER 1995.
133 MAZZOLAI 1960.
134 CITTER 1995.
135 CITTER 1995.
136 RADKE 1971.
137 MAZZOLAI 1965.
138 BARBERINI 1985; CAMBI 2002.
139 LOPES PEGNA 1953.
140 CITTER 1995.
141 La mansio di Populonio ricade nel territorio attuale della provincia di Livorno
ma risulterà utile nella ricerca per una più precisa applicazione del metodo in
questione.
102

presenta grandi problemi di identificazione. Anche la collocazione
topografica delle mansiones in questione, trova d’accordo tutti gli
studiosi. Il problema sorge nella identificazione delle mansiones che si
trovano dopo quella di Hasta fino a quella di sicura collocazione di
Populonio. Come è possibile notare dalla tabella, l’Itinerarium
Antonini riporta meno mansiones della Tabula Peutingeriana.
Pertanto l’Itinerarium Antonini non verrà utilizzato per l’applicazione
della formula di Taliano Grasso.
Cercheremo di dimostrare che la formula proposta da Taliano
Grasso può risultare efficace anche in questo territorio. Proveremo
quindi ad applicare la formula di Taliano Grasso e visualizzare il
risultato tramite la creazione di buffer in ambiente GIS. Le mansiones
di sicura collocazione sono quelle di Albinia, Telamone, Hasta e
Populonio. Come ben visibili dalla tabella, risultano di difficile
collocazione quelle di Umbro, Salebrone e Maniliana.
Figura 41 L'area indagata della Tabula Peutingeriana
103

7.3 Analisi dei dati
7.3.1 MANILIANA (TAV.1)
Populonio-Salebrone(Castiglione) 31,038 27,764
a B c x
Populonio-Maniliana 17,736 15,86514286
Salebrone-Maniliana 13,302 11,89885714
104

7.3.2 SALEBRONE (TAV.2)
Umbro(Ponte)-Maniliana(Puntone) 31,038 32,491
a B c x
Umbro-Salebrone 17,736 18,56628571
Maniliana-Salebrone 13,302 13,92471429
105

7.3.3 UMBRO (TAV.3)
Hasta(Alberese)-Salebrone(Castiglione) 31,038 21,663
a B c x
Hasta-Umbro 13,302 9,284142857
Salebrone-Umbro 17,736 12,37885714
106

7.3.4 MANILIANA (TAV.4)
Populonio-Salebrone(fil) 31,038 27,222
a b c x
Populonio-Maniliana 17,736 15,55542857
Salebrone-Maniliana 13,302 11,66657143
107

7.3.5 SALEBRONE (TAV.5)
Umbro(Grosseto)-Maniliana(Bagni) 31,038 28,369
a B c x
Umbro-Salebrone 17,736 16,21085714
Maniliana-Salebrone 13,302 12,15814286
108

7.3.6 UMBRO (TAV.6)
Hasta(Alberese)-Salebrone(fil) 31,038 26,934
a b c x
Hasta-Umbro 13,302 11,54314286
Salebrone-Umbro 17,736 15,39085714
109

7.3.7 HASTA (TAV.7)
Telamone(Bengodi)-Umbro(Grosseto) 25,126 23,611
a B c x
Telamone-Hasta 11,824 11,11105882
Umbro-Hasta 13,302 12,49994118
110

7.3.8 UMBRO (TAV.8)
Hasta(Stazione)-Salebrone(fil) 31,038 30,255
a b c x
Hasta-Umbro 13,302 12,96642857
Salebrone-Umbro 17,736 17,28857143
111

7.4 Interpretazione dei dati
7.4.1 La via lungo la costa
Le varie ipotesi ricostruttive sulla viabilità antica nell’area in
questione sono state già descritte in precedenza 142 . Abbiamo provato
ad applicare la formula di Taliano Grasso per verificare se tali ipotesi
siano possibili o meno. Le mansiones che potrebbero ricadere
nell’area costiera sono quelle di Maniliana-Puntone, Salebrone-
Castiglione e Umbro-Ponte del Diavolo. L’utilizzo della formula di
Taliano Grasso in questa zona ha dato i seguenti risultati.
7.4.1.1 Identificazione di Maniliana (TAV.1)
Per identificare la mansio di Maniliana è necessario servirsi
delle mansiones che dalla Tabula Peutingeriana risultano precedente e
successiva a quella di Maniliana 143 : Populonio e Salebrone. Volendo
provare a verificare l’esistenza di un tracciato costiero, la mansio di
Salebrone dovrebbe coincidere con l’ipotesi che sia presso Castiglione
della Pescaia. Presupponendo che la mansio di Maniliana corrisponda
a località Puntone Vecchio, come ipotizzato da vari studiosi, il dato
dovrebbe ricadere nei dintorni di questa zona. Come è possibile
vedere dalla tavola 1, il risultato è ben lontano da questa ipotesi.
142
Sulle teorie riguardanti le ipotesi della via costiera si veda il paragrafo 1.2.1.
143
Per tutte le ipotesi sulle collocazioni delle mansiones si veda la tabella nel
paragrafo 6.2
112

7.4.1.2 Identificazione di Salebrone (TAV.2)
Dando sempre per scontato che una delle più grandi arterie
viarie passasse lungo la costa, continuiamo a verificare se i dati offerti
dalla Tabula Peutingeriana coincidano con una ipotesi di tracciato
costiero. Per l’identificazione della mansio di Salebrone sono state
analizzate le mansiones di Maniliana (Puntone) e Umbro (Ponte del
Diavolo). La tav.2 mostra che il risultato di tale analisi ricade in una
zona molto distante dal sito attuale di Castiglione della Pescaia.
Rispetto all’analisi della tav.1, questa volta il risultato pur non essendo
molto preciso, ricade in una zona vicina all’ipotesi formulata da vari
studiosi. Da segnalare comunque che il risultato ricade molti km
lontano dal sito di Castiglione delle Pescaia.
7.4.1.3 Identificazione di Umbro (TAV.3)
Dalla tav.3 risulta ben visibile come sia impossibile poter
affermare che la mansio di Umbro possa corrispondere al Ponte del
Diavolo posto sull’ultima ansa del fiume Ombrone. Il risultato
ottenuto dall’analisi ricade in una zona molto distante dalla probabile
mansio di Umbro-Ponte del Diavolo.
113

7.4.2 La via interna
Provando a verificare che le mansiones descritte dalla Tabula
Peutingeriana corrispondano all’ipotesi di un tracciato interno
piuttosto che ad uno costiero, abbiamo provato ad analizzare tutte le
mansiones identificate lungo un percorso interno. Sono state verificate
le ipotesi di mansiones di Maniliana-Bagni di Gavorrano, Salebrone-
Fattoria il Lupo e Umbro-Grosseto.
7.4.2.1 Identificazione di Maniliana (TAV.4)
Le analisi applicate sulle mansiones di Populonio e Salebrone-
Fattoria il Lupo hanno dato un interessante risultato. I buffer ottenuti
dopo l’applicazione della formula, vanno a ricadere proprio nell’area
di Maniliana-Bagni di Gavorrano e il margine di errore questa volta è
molto basso. Questo dato potrebbe confermare la collocazione
topografica della mansio di Maniliana nella zona di Bagni di
Gavorrano.
7.4.2.2 Identificazione di Salebrone (TAV.5)
L’identificazione della mansio di Salebrone ha avuto bisogno
dell’analisi delle mansiones di Maniliana-Bagni di Gavorrano e
Umbro-Grosseto. Il risultato ottenuto va a confutare l’ipotesi che
Salebrone potesse essere nei dintorni della località di Fattoria il Lupo,
nonostante in questo caso ci sia un margine di errore maggiore rispetto
al caso precedente di Bagni di Gavorrano. A favore di questa tesi il
114

Curri 144 cita uno studio di Aebischer secondo il quale il toponimo
salebra indica le asperità del terreno, e quindi si addice non ad un sito
di pianura (Castiglione della Pescaia) ma ad uno di altura difficilmente
raggiungibile (Poggetti Lepri o Fattoria il Lupo). Inoltre durante
nostre ricognizioni effettuate intorno al colle di Fattoria il Lupo,
abbiamo individuato l’esistenza di fonti coperte con vasche per la
raccolta dell’acqua. Questo dato risulta molto importante poichè le
mansiones venivano costruite nei pressi di sorgenti o fonti d’acqua 145 .
Essendo luoghi di sosta era necessario disporre di acqua per gli
animali e per i viaggiatori che vi si fermavano.
Figura 42 Il colle di Fattoria il Lupo
144 CURRI C.B. 1978, pp. 40 s.
145 Altre mansiones sorte nei pressi di sorgenti o fonti d’acqua sono Maniliana-
Bagni di Gavorrano, Talamone e Hasta.
115

7.4.2.3 Identificazione di Umbro (TAV.6)
Continuando con l’analisi delle ipotesi di mansiones di un
tracciato interno, è stata analizzata la probabile collocazione della
mansio di Umbro. Sono state utilizzate le mansiones di Salebrone-
Fattoria il Lupo e Hasta-Alberese. Ipotizzando l’ipotesi di un tracciato
interno, il risultato dovrebbe ricadere nei dintorni dell’odierna città di
Grosseto. Il risultato dell’analisi ricade nei dintorni di Grosseto ma in
una zona ad ovest dell’attuale città. Anche in questo caso c’è però un
certo margine di errore.
7.4.2.4 Identificazione di Hasta (TAV.7)
Il risultato ottenuto per identificare la mansio di Hasta, ha
restituito un dato leggermente distante dalla probabile corrispondenza
con la mansio di Hasta presso Alberese. Per avere questo risultato
sono state utilizzate le mansiones di Umbro-Grosseto e Telamone-
Bengodi. L’intersezione dei buffer ottenuti, coincide con una zona a
sud-est di Hasta-Alberese, che corrisponde all’attuale stazione
ferroviaria di Alberese. A rigor di logica potrebbe proprio essere
localizzata in questa zona la mansio di Hasta, considerando che in
quest’area la viabilità si divideva in due tronconi, uno che si dirigeva
verso il Ponte del Diavolo e uno che proseguiva verso nord guadando
l’Ombrone in località Grancia. Inoltre a favore di questa tesi c’è da
dire che le mansiones, in genere, venivano collocate in posizioni
strategiche e in corrispondenza di incroci.
116

7.4.2.5 Identificazione di Umbro usando Hasta-Stazione(TAV. 8)
Volendo verificare che la mansio di Hasta potesse essere nella
zona dell’attuale stazione ferroviaria di Alberese, abbiamo provato ad
individuare la mansio di Umbro utilizzando i dati ricavati dall’analisi
di Hasta-stazione e Salebrone-Fattoria il Lupo. L’ipotesi che Umbro
coincida con l’attuale Grosseto viene rafforzata da questa analisi.
Come è ben visibile dall’intersezione dei buffer, il margine di errore in
questo caso è minore rispetto all’analisi della TAV.6. Potremmo
quindi affermare che probabilmente la mansio di Hasta dovesse essere
nelle vicinanze della stazione ferroviaria di Alberese, mentre quella di
Umbro dovesse essere molto vicina o all’interno dell’attuale Grosseto.
7.5 Considerazioni finali
In questo studio sono state verificate tramite l’utilizzo della
formula di Taliano Grasso, le probabili collocazioni delle mansiones
dislocate lungo il territorio grossetano. Sono state verificate le due
ipotesi riguardanti le collocazioni di alcune mansiones lungo la costa e
lo stesso è stato fatto per le ipotesi di collocazione delle mansiones
lungo una direttrice interna. Dai risultati ottenuti è stato dimostrato
che l’ipotesi di una direttrice costiera non coincide con i dati ricavati
dalla formula di Taliano Grasso. In nessun caso le mansiones di
Umbro-Ponte del Diavolo, Salebrone-Castiglione della Pescaia e
Maniliana-Puntone ricadono nelle zone di intersezione dei buffer
creati dalle varie analisi. Al contrario, ci sembra di poter accettare con
un buon grado di precisione, che l’ipotesi riguardante un tracciato
interno sia più probabile. Riassumendo quindi tutte le analisi eseguite,
possiamo affermare che le mansiones segnate nella Tabula
117

Peutingeriana, dovessero corrispondere topograficamente a queste
località (vedi figura 43).
Figura 43 Il risultato finale dall'applicazione della formula di Taliano Grasso
118

8 Conclusioni
8.1 Problema storiografico proposto
Abbiamo visto nel capitolo 1, riguardante la storia degli studi,
che sono numerose le tesi riguardanti la viabilità antica nel tratto
tirrenico ed in particolare nella zona del grossetano. Abbiamo preso in
considerazione la maggior parte delle ipotesi, sviluppate da vari
studiosi dalla metà del secolo fino agli anni più recenti. L’importante
scoperta di un miliare a nord di Cosa nel 1983 146 , ha contribuito a far
sviluppare l’ipotesi dell’esistenza di due tracciati: uno interno e uno
costiero 147 . Purtroppo i numerosi cambiamenti subiti nell’ultimo
secolo nella piana grossetana, non permettono di avere degli evidenti
riscontri archeologici.
I metodi appresi durante questo anno di master ci hanno
permesso di utilizzare metodologie mai applicate per risolvere queste
problematiche storico-archeologiche. La nostra intenzione non è
quella di ricostruire nei minimi particolari un tracciato viario, ma
quello di fornire ulteriori informazioni che possano contribuire in
futuro a risolvere la questione.
146
FENTRESS 1984.
147
Come già ipotizzato nello studio basato sulle fotografie aeree di DE ROSSI
1968.
119

8.2 Metodologia
Nella prima fase della ricerca abbiamo raccolto tutti i dati editi
riguardanti la viabilità nella nostra area di studio, che ci hanno fornito
le principali conoscenze storiografiche, permettendoci di venire a
conoscenza delle problematiche citate in precedenza.
La seconda fase del nostro studio si è concentrata nella raccolta
e nella visione di numerose foto aeree sia verticali che oblique.
Abbiamo cercato di disporre di immagini fotografiche scattate in
diversi periodi storici 148 per vedere i cambiamenti che ha subito il
paesaggio durante gli ultimi 50 anni. Dalla studio di queste fotografie
abbiamo estrapolato numerose anomalie, non sempre riferite alla
viabilità. Queste informazioni sono servite per il confronto con il
metodo del cost-surface analysis.
Nella terza fase di studio abbiamo provato ad applicare la
cosiddetta “Formula di Taliano Grasso”, utile ad identificare
mansiones che risultano ancora topograficamente indeterminate. Tale
formula può essere applicata all’interno di un segmento stradale
definito da due centri noti. I due centri noti devono contenere almeno
una tappa da localizzare e la formula si basa sul rapporto esistente tra
la lunghezza del percorso che collega due stazioni 149 e la distanza in
linea d’aria tra le stesse 150 .
L’ultima analisi che abbiamo effettuato nel nostro studio è
quella relativa ad un specifico settore dell’analisi spaziale, il cost-
148
Abbiamo utilizzato foto verticali del volo GAI 1954, i voli della Regione
Toscana del 1985 e le foto oblique della Summer School di Grosseto del 2005.
149
Sono stati utilizzati i dati presi dalla Tabula Peutingeriana e dall’Itinerarium
Antonini.
150
TALIANO GRASSO 1996.
120

surface analysis. Su questo metodo vorremmo fare una premessa: “il
risultato delle analisi spaziali non deve essere accettato come risposta
alle problematiche storiche sotto esame ma piuttosto, come “dati di
fatto” o “misurazioni complesse” che si è pienamente liberi di leggere,
scartare o interpretare. Lo scenario comune e ideale sarebbe quello
dove l’impiego delle analisi spaziali porta ad un unico risultato
(informazione) ma a letture e interpretazioni, perfino contrastanti, da
parte di diversi studiosi e ricercatori. Nella maggior parte dei casi
l’informazione può generare altre informazioni 151 ”.
Come punto di partenza per le nostre analisi abbiamo utilizzato
la mansio di Hasta, della quale abbiamo una collocazione abbastanza
precisa sul territorio. Abbiamo provato due diverse ipotesi, la prima
“obbligando” il calcolatore a far passare la strada sul ponte posto
sull’Ombrone, detto del “Diavolo” 152 . La seconda ipotesi invece non
prevede l’inserimento della variabile del ponte; in questo caso è il
calcolatore che deciderà dove far attraversare il fiume con il minor
costo possibile.
Le varie operazioni di analisi sono state eseguite creando il
probabile tracciato viario da una mansio all’altra. Dalla mansio di
Hasta abbiamo unito così i risultati ottenuti fino alle mansiones di
Maniliana-Bagni di Gavorrano e Maniliana-Puntone Vecchio di
Scarlino. Oltre ad ottenere una ricostruzione della viabilità maggiore,
abbiamo cercato di applicare lo stesso metodo a un settore riguardante
la viabilità minore. Le anomalie più interessanti ricavate dalle
151 MACCHI 2001.
152 Questa è l’unica forzatura che abbiamo applicato al nostro modello di costo,
perché i dati editi confermano con una certa sicurezza il passaggio di una viabilità
presso questo ponte.
121

fotografie oblique della Summer School, sono state individuate nei
pressi della città etrusco-romana di Roselle.
8.3 Risultati ottenuti
I risultati che abbiamo ottenuto tramite l’analisi spaziale vanno
letti non come l’esatto tracciato antico, ma devono essere considerati
come una zona di probabilità al cui interno potrebbe ricadere la
viabilità. Per posizionare le mansiones sul territorio abbiamo utilizzato
i risultati ottenuti con il metodo Taliano – Grasso.
Già nel primo tratto da Hasta a Ponte del Diavolo (fig. 44),
possiamo vedere come il margine di errore tra l’anomalia riscontrata
dal volo GAI del 1954 153 e la ricostruzione effettuata tramite l’analisi
spaziale sia di circa 100 metri. Vi sono anche altre tracce di anomalie
ricavate da voli della Regione Toscana effettuati negli anni ’80 154 . Da
queste anomalie si può vedere come una traccia corrisponde alla
anomalia già riscontrata dal volo GAI, mentre l’anomalia più piccola
potrebbe identificare un possibile incrocio di viabilità minore. Il
margine di errore è piuttosto basso, anche in considerazione
dell’utilizzo di un DTM con una risoluzione di 50 metri per pixel.
Il secondo tratto analizzato va dal Ponte del Diavolo alla
probabile mansio di Umbro (Gr) (fig. 45). Subito dopo il Ponte del
Diavolo si può notare la corrispondenza tra l’elaborazione del
calcolatore e le evidenze archeologiche di viabilità riscontrate in
153
Le tracce di colore rosso identificano anomalie riscontrate dal volo GAI del
1954.
154
Le tracce di colore blu identificano anomalie riscontrate dai voli della Regione
Toscana del 1985.
122

località S. Mamiliano. Il margine di errore in questo caso è di circa
300 metri. Un’altra osservazione è che il tracciato del calcolatore
corrisponde in alcuni tratti alla viabilità moderna 155 .
Da Umbro (Gr) alla mansio di Salebrone (fig. 46), identificata
con l’attuale Fattoria il Lupo, la traccia elaborata dal calcolatore segue
per alcuni tratti la viabilità moderna, per poi piegare verso ovest
all’altezza di Poggio Calvello ed infine arrivare a Fattoria il Lupo.
L’ultimo tratto creato dal calcolatore collega Fattoria il Lupo a
Bagni di Gavorrano (fig. 47), dove abbiamo posizionato la mansio di
Maniliana 156 . Da Fattoria Il Lupo la strada piega verso est
sovrapponendosi al tracciato della SS1 Aurelia, passa per la località
“Grilli”, giunta nei pressi del centro abitato di Gavorrano la traccia
curva verso ovest e raggiunge la località di Bagni di Gavorrano.
Un altro territorio di indagine è stato quello di Roselle; essendo
stata una fiorente città in epoca romana, sicuramente ha influito sia
sulla formazione della rete viaria sia sul paesaggio circostante fino alla
fine del II e III secolo, epoca in cui inizia la fase di declino della città
romana 157 . Come prima analisi abbiamo chiesto al calcolatore di
tracciare una possibile viabilità tra la mansio di Hasta e la città antica
di Roselle (fig. 51). La traccia che si è venuta a creare coincide, con
uno scarto di circa cento metri, con le tracce individuate dalle foto
aeree scattate durante la Summer School. E’ interessante notare come
dalle foto aeree la strada sembra raggiungere l’abitato di Roselle
seguendo la piccola valle creata dal poggio di Roselle con quello di
Moscona, mentre il tracciato ricostruito dal cost–surface analysis
155 Le tracce di colore bianco identificano la viabilità moderna.
156 Come già scritto in precedenza, la collocazione di queste mansio è stata
ricavata dall’applicazione della formula di Taliano – Grasso.
157 CITTER 1996; LUTI 2000 pp.. 18-20.
123

passa più a est, per poi tagliare verso Roselle in un tratto di collina con
una pendenza meno accentuata.
Nella fase successiva abbiamo caricato sulla base Gis gli shape
puntuali delle evidenze archeologiche riferibili a ville individuate nei
dintorni di Roselle (fig. 49). Utilizzando il cost–surface analysis
abbiamo creato un’ipotetica rete viaria dalle ville a Roselle (fig. 50): si
può notare come le tracce della viabilità dalle ville posizionate a sud-
ovest della città, tendano a convogliare verso una direttrice viaria, che
è la traccia creata in precedenza la quale unisce Hasta a Roselle. Le
ville collocate a sud e a nord dell’abitato creano invece una rete viaria
a raggiera, il cui vertice coincide proprio con la città di Roselle.
Abbiamo effettuato una ulteriore analisi ponendo come punto di
partenza la città di Castiglione della Pescaia e come punto di arrivo
Bagni di Gavorrano e Puntone di Scarlino. Il diverticolo che si viene a
formare tra la linea creata dall’analisi spaziale è la città di Castiglione
della Pescaia, aggirando il colle di Vetulonia, ricalca in maniera quasi
totalitaria la viabilità moderna e forse una precedente rete viaria
etrusca sicuramente esistente in questa zona; anche i numerosi shape
puntuali, indicanti vari tipi di evidenze archeologiche di periodo
etrusco e di epoca romana, fanno pensare all’esistenza di una viabilità
verso la città di Castiglione (fig. 53).
Facendo partire la strada da Castiglione verso Maniliana (con
due possibilità: una collocando Maniliana a Bagni di Gavorrano,
l’altra collocando la mansio presso Puntone di Scarlino) si vengono a
creare due diversi tracciati viari: verso Bagni di Gavorrano la linea
tracciata dall’analisi riprende la viabilità interna e aggira il colle di
Vetulonia; ponendo invece la mansio a Puntone di Scarlino la linea
viene tracciata lungo la costa per poi tagliare verso l’interno, toccando
124

la zona di Pian d’Alma, fino ad arrivare a Puntone di Scarlino (fig.
52).
Una ulteriore analisi è stata fatta ponendo come punto di
partenza Hasta e come punto di arrivo, Bagni di Gavorrano e Puntone
di Scarlino. Il risultato ottenuto è una linea che dal “Ponte del
Diavolo” punta verso nord passando sotto Grosseto. Poi prosegue
seguendo il tracciato dell’Aurelia moderna 158 fino a Fattoria il Lupo,
dove piega verso est parallela alla SS1 Aurelia passando per la località
“Grilli” fino a ricongiungersi, presso Gavorrano, all’Aurelia moderna.
Infine prosegue verso ovest, toccando prima Bagni di Gavorrano e poi
Puntone di Scarlino (fig. 54).
Le ultime analisi che abbiamo realizzato sono state effettuate
per ricostruire la rete viaria che in epoca medievale collegava i castelli
alla città di Grosseto 159 , e le pievi alla diocesi di Roselle 160 .
Le tracce che il cost–surface analysis ha elaborato per i
collegamenti tra Grosseto ed i Castelli hanno evidenziato una
corrispondenza con il tracciato, elaborato in precedenza, tra Hasta e
Maniliana (Bagni di Gavorrano); si nota anche una deviazione poco
prima di Fattoria il Lupo che, seguendo il corso del fiume Bruna,
collega i castelli dell’area settentrionale con la direttrice viaria
principale (fig. 55) .
158 L’attuale strada a quattro corsie che collega Grosseto a Livorno.
159 Abbiamo considerato la città di Grosseto come punto di arrivo delle tracce
ricostruite dall’analisi, perché in epoca medievale era il punto di maggior rilievo
della maremma ed era un importante snodo viario per il commercio del sale, verso
Siena nel basso medioevo e verso l’interno nell’alto medioevo (ANGELUCCI ,
“Ricerche sul sale Maremmano nel Medioevo”, in, Ricerche storiche 7/1977 pp
119 – 136.)
160 Roselle è rimasta diocesi fino al 1138, anno in cui viene spostata a Grosseto
(MAZZOLAI 1960, pag. 30). Fin dal IV secolo è attestata a Roselle la presenza di
una chiesa sorta sopra un edificio romano (CITTER 1996)
125

Una situazione simile si riscontra nell’elaborazione del
calcolatore tra Roselle e le pievi. In parte le tracce ricalcano la
direttrice viaria principale; si notano numerosi diverticoli e la maggior
parte delle pievi sono dislocate sul lato est del tracciato principale,
tranne due soli casi: la pieve di Buriano e quella di Gavorrano (fig 56).
Oltre ad una viabilità interna, vi è un ulteriore ipotesi che
posiziona la direttrice viaria lungo la costa; come già accennato in
precedenza le analisi effettuate con il cost-surface analysis non hanno
dato risultati riferiti a questa direttrice viaria. Questo però non esclude
la presenza di una possibile rete viaria sviluppatasi lungo la costa,
magari in epoche diverse. Abbiamo quindi considerato anche tale
ipotesi caricando sulla base Gis gli shape puntuali riferiti ad alcuni
ritrovamenti di probabile viabilità 161 lungo la zona del Tombolo (fig.
57). Si può notare che questi siti sono disposti a formare una linea che
va dal Ponte del Diavolo a Serrata Martini nei pressi di Castiglione
della Pescaia.
161 Su questa ipotesi vedi il paragrafo 1.2.1
126

8.4 Prospettive future
L’argomento trattato in questa ricerca è talmente articolato e
complesso che necessiterebbe di ulteriori studi ed indagini, impossibili
da realizzarsi in un anno di master.
Sicuramente i risultati potrebbero essere implementati dai dati
archeologici e dallo studio di nuove variabili geomorfologiche.
Si potrebbe ampliare lo studio di questa problematica anche ad
altre epoche storiche, come quella etrusca e medievale in genere.
Essendo un lavoro di tipo multidisciplinare potrebbe includere
ulteriori discipline da noi non affrontate.
Un importante contributo potrebbe venire dalle foto satellitari,
appena i costi lo consentiranno. L’utilizzo di nuove tecnologie, come
ad esempio gli scanner aviotrasportati, permetteranno di avere una
migliore comprensione del paesaggio. Anche lo studio sul terreno con
l’utilizzo delle prospezioni geofisiche potrebbe dare dei risultati utili
alla ricostruzione dell’antica rete viaria.
La possibilità di avere a disposizione delle banche dati aperte a
tutti permetterebbe lo scambio di idee e di informazioni, nonché una
migliore conoscenza del territorio e del paesaggio.
Un altro aspetto importante riguarda lo studio di come la strada
possa aver influenzato le dinamiche insediative; tale studio necessita
però di una conoscenza approfondita del territorio e delle
problematiche storico–archeologiche ad esso correlate che attualmente
non sono in nostro possesso (fig. 58).
127

Figura 44 Tracciato da Hasta a Ponte del Diavolo
128

Figura 45 Tracciato da Ponte del Diavolo a Umbro (Gr)
129

Figura 46 Tracciato da Umbro (Gr) a Salebrone (Fattoria il Lupo)
130

Figura 47 Tracciato da Salebrone (Fattoria il Lupo) a Maniliana (Bagni di Gavorrano)
131

Figura 48 Tracciato ricostruito da Hasta a Maniliana (Bagni di Gavorrano)
132

Figura 49 Collocazione delle ville nei dintorni di Roselle
133

Figura 50 Tracciati viari creati con l'analisi spaziale da Roselle alle ville adiacenti
134

Figura 51 Anomalie riscontrate attraverso la foto aerea nei dintorni di Roselle e traccia
elaborata dall'anali spaziale
135

Figura 52 Tratto da Castiglione a Puntone Vecchio di Scarlino
136

Figura 53 Tratto da Castiglione a Maniliana - Bagni di Gavorrano
137

Figura 54 Tracciato dell'analisi spaziale da Hasta a Puntone Vecchio di Scarlino
138

Figura 55 Tracciati dai Castelli verso Grosseto
139

Figura 56 Tracciati da Roselle alle Pievi
140

Figura 57 Località dei ritrovamenti di probabile viabilità lungo il Tombolo
141

Figura 58 L'insieme delle anomalie puntuali nell'area indagata
142

9 Bibliografia
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10 Indice delle immagini
Figura 1 Le rotte dei voli registrate con sistemi GPS .........................53
Figura 2 Visualizzazione su Air Photo della base ortofotografica e
della fotografia obliqua ................................................................54
Figura 3 Visualizzazione in Air Photo della fotografia aerea obliqua e
della fotografia rettificata.............................................................56
Figura 4 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate e
della base ortofotografica di riferimento......................................56
Figura 5 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate e
della base cartografica di riferimento...........................................57
Figura 6 Visualizzazione in ambiente GIS delle fotografie rettificate
con disegnate le tracce riscontrate (in azzurro)............................59
Figura 7 Casone di Scarlino – Scarlino...............................................62
Figura 8 Casone di Scarlino - Scarlino. Foto rettificata e anomalia
digitalizzata ..................................................................................62
Figura 9 Podere Sandri – Grosseto .....................................................64
Figura 10 Podere Sandri - Grosseto. Foto rettificata e anomalia
digitalizzata ..................................................................................64
Figura 11 Podere De Crescenzi – Grosseto ........................................66
Figura 12 Podere De Crescenzi - Grosseto. Foto rettificata e anomalia
digitalizzata ..................................................................................66
Figura 13 Podere Bagnolo - Roselle – Grosseto.................................68
Figura 14 Podere Bagnolo - Roselle - Grosseto. Foto rettificata e
anomalia digitalizzata...................................................................68
Figura 15 Vigna Nuova - Roselle – Grosseto .....................................70
154

Figura 16 Vigna Nuova - Roselle - Grosseto. Foto rettificata e
anomalia digitalizzata...................................................................70
Figura 17 Scheda 402 fronte ...............................................................71
Figura 18 Scheda 402 retro .................................................................72
Figura 19 Scheda 416 fronte ...............................................................73
Figura 20 Scheda 416 retro .................................................................74
Figura 21 Scheda 419 fronte ...............................................................75
Figura 22 Scheda 419 retro .................................................................76
Figura 23 Scheda 422 fronte ...............................................................77
Figura 24 Scheda 422 retro .................................................................78
Figura 25 Scheda 451 fronte ...............................................................79
Figura 26 Scheda 451 retro .................................................................80
Figura 27 DTM della provincia di Grosseto.......................................86
Figura 28 DTM di Grosseto con l'area su cui andremo a creare il
modello di costo ...........................................................................87
Figura 29 Lo Slope della nostra zona .................................................88
Figura 30 Il DTM con le quote ...........................................................89
Figura 31 La suddivisione in classi del DTM delle quote ..................90
Figura 32 Nella tabella dei fiumi creiamo un nuovo campo in cui
inseriremo il costo del fiume........................................................92
Figura 33 La conversione dello shape dei fiumi in formato raster e la
sua riclassificazione......................................................................93
Figura 34 Il ponte ha un costo molto basso rispetto al fiume, quindi il
calcolatore farà passare il tracciato stradale in questo punto.......94
Figura 35 Il risultato della somma tra le quote e le pendenze ............95
Figura 36 Il DTM con sommate le quote, le pendenze e i fiumi ........95
Figura 37 Particolare dell'ultima ansa del fiume Ombrone dove era
collocato il Ponte del Diavolo......................................................96
155

Figura 38 La creazione del cost weighted...........................................97
Figura 39 Le buffer zone creati dal cost weighted..............................97
Figura 40 Il risultato ottenuto dopo il comando shortest path............98
Figura 41 L'area indagata della Tabula Peutingeriana......................103
Figura 42 Il colle di Fattoria il Lupo.................................................115
Figura 43 Il risultato finale dall'applicazione della formula di Taliano
Grasso.........................................................................................118
Figura 44 Tracciato da Hasta a Ponte del Diavolo ...........................128
Figura 45 Tracciato da Ponte del Diavolo a Umbro (Gr) .................129
Figura 46 Tracciato da Umbro (Gr) a Salebrone (Fattoria il Lupo) .130
Figura 47 Tracciato da Salebrone (Fattoria il Lupo) a Maniliana
(Bagni di Gavorrano) .................................................................131
Figura 48 Tracciato ricostruito da Hasta a Maniliana (Bagni di
Gavorrano) .................................................................................132
Figura 49 Collocazione delle ville nei dintorni di Roselle ...............133
Figura 50 Tracciati viari creati con l'analisi spaziale da Roselle alle
ville adiacenti .............................................................................134
Figura 51 Anomalie riscontrate attraverso la foto aerea nei dintorni di
Roselle e traccia elaborata dall'anali spaziale ............................135
Figura 52 Tratto da Castiglione a Puntone Vecchio di Scarlino ......136
Figura 53 Tratto da Castiglione a Maniliana - Bagni di Gavorrano .137
Figura 54 Tracciato dell'analisi spaziale da Hasta a Puntone Vecchio
di Scarlino ..................................................................................138
Figura 55 Tracciati dai Castelli verso Grosseto................................139
Figura 56 Tracciati da Roselle alle Pievi ..........................................140
Figura 57 Località dei ritrovamenti di probabile viabilità lungo il
Tombolo .....................................................................................141
Figura 58 L'insieme delle anomalie puntuali nell'area indagata.......142
156