Il numero di questo mese: 2013: FEBBRAIO ... - Porto & diporto

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO IX - N. 2 - Febbraio 2013 - Costo singola copia € 2,50
Seatrade Cruise Miami
Transpotec Logitec
also in english

editoriale / porto&diporto
2 - maggio 2012

sommario / porto&diporto
Anno IX - N°2 - febbraio 2013
Direttore responsabile
Antonio De Cesare
Direttore editoriale
Maurizio De Cesare
Questa edizione sarà presente a
Transpotec Logitec - Verona 28 febbraio / 3 marzo 2013
Seatrade - Miami 11 / 14 marzo 2013
Hanno collaborato a
questo numero:
Valeria Battaglia - Sabrina Bertini
Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi
Giacomo Canarsa - Fabrizio De Cesare
Luciano Greco - Patrizia Lupi
Paola Martino - Alberto Medina
Italo Merciati - Stefano Meroggi
Sandro Minardo - Andrea Moizo
Riccardo Russo - Annalisa Tirrito
Emanuela Sorrentino - Stefania Vergani
Traduzioni a cura di Angus Urquhart
Amministrazione e abbonamenti
Paola Martino
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Costo abbonamento
Italia € 30, estero € 90
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Autorizzazione Tribunale di Napoli
n. 17 del 15 febbraio 2006
Periodico associato all’USPI
Unione Stampa Periodica Italiana
E’ vietata la riproduzione totale e/o
parziale di testi, fotografie e di qualsiasi
altro contenuto o allegato.
Tutti i diritti sono riservati.
SEATRADE
4 - Costa Toscana Cruise: battesimo a
Miami
8 - Salerno e il suo Porto: eccellenza,
innovazione e sviluppo
10 - Osmosi tra il Porto e la Città
14 - Innovazione tecnologica e
infrastrutturale per VTP
16 - Nasce “Cruise Forward” il social
network delle crociere
18 - Ottima navigazione nel Mediterraneo
per Royal Caribbean
22 - MSC mangia italiano
SHIPPING
24 - RINA e IB - software per la gestione
delle navi
ARMAMENTO
28 - Pane è pronto per riprendere il timone
30 - Due mesi nel segno dello Scorpione
INFRASTRUTTURE
32 - Ce la farà l’Italia dei porti?
36 - Superba Vs Serenissima
38 - Tasse ridotte a Trieste per far crescere
i traffici
40 - Italiana Coke acquisisce Terminal
Rinfuse Genova
TRASPOTEC
41 - La buona logistica
42 - Transpotec Logitec si mette in marcia
LOGISTICA
44 - Come il sistema interporti farà ripartire
il Paese
46 - Il sistema italiano degli interporti:
risultati e sfide
48 - Il controllo del trasporto internazionale
delle merci
TRASPORTI
50 - InRail, nuovi traffici per la prima volta
in Slovenia
51 - Italia e Cina costruiranno grandi
autobus elettrici
NAUTICA
52 - Flessione del turismo nautico di lusso
in Italia
54 - Grande 120SL by Benetti premiato in
Cina
AZIENDE
55 - ABB e la rete di trasporto del greggio
in Italia
56 - La CCIAA di Salerno al Fruit &
Logistica di Berlino
57 - La distribuzione in città diventa ecocompatibile
ALBERGHI
58 - Mancanza di programmazione e tasse
elevate penalizzano gli alberghi di Napoli
FESTIVAL
60 - Di scena l’Italia a Casa da Musica
ALIMENTAZIONE
62 - La dieta mediterranea entra
all’Università
ENGLISH SUMMARY
63 - MARIANO PANE RETURNS TO
SHIPPING
63 - SCORPIO TANKERS EXPANDS
63 - TRIESTE POSTPONES INCREASED
CHARGES
64 - TRANSPORT LOGITEC
64 - ITALIAN INTERPORTS
64 - MEGA YACHTS AVOID ITALY

seatrade / porto&diporto
Costa Toscana Cruise
battesimo a Miami
La Toscana delle crociere presenta un nuovo brand
COSTA TOSCANA CRUISE IN MIAMI
The aim of Costa Toscana Cruise is to provide improved
services for incoming tourism and to develop the tourist
sector. It was set up by Porto Livorno 2000 and the “Consorzio
Strada del Vino e dell’Olio Costa degli Etruschi”
with the support of the Chamber of Commerce of Livorno,
the Piombino and Elba Port Authorities under the patronage
of the Provincia di Livorno’s Tourist Department
and the Livorno Port Authority. In addition to raising the
profile of the port facilities and services, Costa Toscana
Cruise promotes tourist itineraries that make the most of
the wealth of historic, cultural and natural resources this
area has to offer. The tours take in the beautiful sandy
beaches, the spectacular rocky coastline, the characteristic
Tuscan vegetation, medieval villages, the traditional
cuisine and wine of Livorno, important Etruscan
archaeological sites and forts built by the Medici family.
These are some of the highlights found on the coast and
in the hills, in the seas and on islands of the Tuscan archipelago
and which make it so characteristic. Thanks to
its inhabitants’ sense of hospitality Livorno is ready to
welcome tourists from all over the world and provides a
wide range of accommodation and tourist services, efficient
road, rail, port and airport infrastructures that make
it easy to reach and enjoy the artistic cities and nearby
islands of Tuscany.
LIVORNO AND THE GRAND DUCHY OF TUSCANY
Livorno is a Renaissance city and was the port for the
Grand Duchy of Tuscany. Thanks to its central location, it
has established itself as an important node in Mediterranean
and intercontinental routes. Livorno looks out onto
the islands of the Tuscan archipelago, and is surrounded
by hills covered in Mediterranean scrubland that slope
down to some of the most beautiful coastline of the Tyrrhenian
sea. The town is near leading, Tuscan art cities
and other sea resorts and is the gateway to areas with
a rich heritage of creativity, beauty and artistry. The inhabitants
of Livorno are dynamic and multifaceted and
this can be seen in their open, hospitable character that
probably derives from their multicultural and multiethnic
origins. Visitors are invited into the historic maritime districts,
such as Venezia, that has a maze of canals flowing
4 - febbraio 2013

Il 2013 si presenta propizio
per le crociere. Secondo le
previsioni crescerà il numero
dei passeggeri, 10.965.000 unità
(+1,63% rispetto all’ottimo risultato
del 2012, pari a 10.789.00
pax), di cui 6.427.050 in transito e
4.538.870 imbarcanti o sbarcanti.
Sostanzialmente stabili le toccate
nave nei porti italiani (4.884 nel
2013 e 4.897 nel 2012) e il numero
di armatori presenti in Italia (47,
come nel 2012). In diminuzione il
numero di navi che toccano le nostre
coste e il numero di porti italiani coinvolti
nell’attività crocieristica. Secondo
le previsioni, al termine del 2013 saranno
transitate nelle acque italiane 142
navi da crociera contro le 148 del 2012
(-4%). I porti italiani passano invece da
66 nel 2012 a 61 nel 2013 (-7,57%) per
effetto del decreto “Salva Coste”.
In questo panorama Livorno rimane
il quarto scalo italiano per numero di
crocieristi, con un milione di passeggeri,
traguardo raggiunto nel 2012 e
festeggiato a bordo della Indipendence
of the Seas del gruppo Royal Caribbean.
La Toscana delle antiche civiltà,
degli Etruschi, del Rinascimento, della
Cultura, delle Arti e dell’Architettura,
della Musica, del Made in Italy, delle
Tradizioni, dei Paesaggi, del Vino,
dell’Olio, dell’Enogastronomia continua
ad attrarre turisti da tutto il mondo.
Oltre alle gettonatissime città d’arte il
Granducato può contare su una costa
altrettanto prestigiosa, mèta alternativa
ricca di storia, arte, suggestioni, paesaggi,
itinerari all’insegna della bellezza
e dell’emozione.
Nasce così Costa Toscana Cruise
con l’obiettivo di individuare, valorizzare,
far conoscere le eccellenze del
territorio costiero, a partire da quelle
di natura storica, culturale ed artistica,
a quelle della produzione industriale ed
artigianale e del settore enogastronomico.
Chi ne fa parte? Soggetti pubblici
e privati che operano nel settore crocieristico
e turistico, come Porto Livorno
2000, Camera di Commercio di Livorno,
Autorità Portuale di Livorno, Autorità
Portuale di Piombino e Portoferraio,
Consorzio Strade del Vino, Provincia di
Livorno e alcuni comuni.
“Costa Toscana Cruise – spiega Ro-
between the elegant villas of the wealthy middle-class
traders. There are also the Medici fortifications and walls,
the 17th century Villas, the Sanctuary of Montenero, various
churches and monumental cemeteries of the various
communities who traded in the port town and who practiced
their beliefs. For those more attracted by nature
there is the splendid seafront promenade which extends
for kilometres from the town centre to the cliffs of Romito.
While for those with more mundane tastes there are
the lively markets, rich in smells, colours and the voices
of stall owners vying to sell their produce. Livorno is also
the birthplace of Modigliani and Mascagni, the culinary
home of rich seafood cuisine and is surrounded by crystal
clear sea and splendid scenery, all combining to make
Livorno a fascinating tourist destination.
BOLGHERI AND THE WINE ROAD
From Livorno, through Collesalvetti, Rosignano, Montescudaio,
Guardistallo, Bibbona and Casale , runs the
Etruscan Coast Wine and Olive Oil Road that passing
from Castagneto and San Vincenzo, comes up to Sassetta,
Monteverdi, Campiglia and Suvereto at the extreme
south of the Province of Livorno. The famous ‘Viale dei
Cipressi’ (cypress way) leads the visitor to this enchanting
village of Bolgheri in the heart of the Wine Road
echoing its celebrated poem “Davanti San Guido” by the
famous Poet Giosuè Carducci. Bolgheri is a charming
medieval village, which preserves the atmosphere of the
past and the original urban structure, made up of narrow
streets, craft shops and wine bars. Not far away, up on
the hills, there is Castagneto Carducci, ancient village of
Etruscan origin, from which you can admire a landscape
of olive trees, vineyards and Mediterranean maquis.
From here, nestled among some of the most picturesque
rural landscapes of Tuscany, we find the roads of The
Etruscan Coast Wine and Olive Oil Road, in this noble
and ancient land that gave birth to the world famous Sassicaia,
one of the most prestigious wines, symbol of Tuscany
in the oenology scene. This journey will take you
through the vineyards that gave birth to this wine lovers
haven, while allowing you to accustom yourself with the
culinary ties to the territory and its local delicacies such
as, Extra Virgin Olive Oil, honey and an array of bee prod-
febbraio 2013 - 5

erto Piccini, presidente della Porto Livorno
2000 - nasce con la mission di
promuovere il territorio, favorire l’incoming
e sviluppare il turismo, in particolare
crocieristico, oltre che a presentare
le strutture portuali ed i servizi offerti
dagli scali di Livorno e Portoferraio. La
costa della Toscana – continua Piccini
- vanta un’identità storica e culturale, a
partire dagli Etruschi, che ancora oggi
rappresenta una risorsa per lo sviluppo
di attività economiche come il turismo.
E’ un’area nel centro del litorale toscano,
omogenea e coesa, ricca di tradizioni
e suggestioni che possono diventare
proposte per favorire l’incoming.
Possiamo proporre Itinerari di viaggio
e percorsi tematici che si snodano fra
storia, cultura, paesaggio e tradizione
enogastronomica lungo quattro principali
direttrici: Livorno e il Granducato di
Toscana; Bolgheri e le Strade del Vino;
L’Isola d’Elba e le Perle del Tirreno; Le
colline toscane e i borghi della Val di
Cornia. Per una vacanza indimenticabile”
LIVORNO E IL GRANDUCATO DI
TOSCANA
Livorno e il suo porto sono il gate di
un territorio dove ingegno, bellezza ed
arte hanno trovato da secoli dimora.
Città rinascimentale e porto del Granducato
di Toscana, ha affermato nei
secoli la propria centralità nelle rotte
mediterranee e transoceaniche. Dalle
sue banchine è possibile raggiungere
nell’arco di pochi chilometri le città
d’arte toscane ma anche le località
turistiche del litorale. Città dinamica e
poliedrica esprime nel carattere aperto
e ospitale dei suoi abitanti la connotazione
multiculturale e multietnica che
ha contraddistinto la sua storia. Un luogo
dove lo spirito d’accoglienza apre le
porte degli antichi rioni marinari ai turisti,
a partire dal quartiere della Venezia,
così chiamato per i canali che scorrono
fra i Palazzi del XVII sec. Livorno
è anche terra di sapori, buona tavola e
splendidi paesaggi che spaziano dalle
verdi colline fino alle scogliere che si
tuffano nel blu profondo del Mar Tirreno.
Città di artisti come Amedeo Modigiani
e musicisti come Pietro Mascagni
conserva testimonianze rinascimentali
come le due splendide fortezze medicee
e le mura, chiese famose come il
santuario della Madonna di Montenero,
protettrice dei naviganti di tutti i tempi,
luoghi di fascino come la terrazza Mascagni
e il lungomare.
BOLGHERI E LA STRADA DEL
VINO
Da Livorno, attraversando i caratteristici
borghi di Collesalvetti, Rosignano
e Bibbona, si snoda la Strada del Vino
e dell’Olio Costa degli Etruschi, che,
passando attraverso Castagneto e San
Vincenzo, giunge fino all’estremo sud
della Provincia di Livorno con Campiglia
e Suvereto. Cuore della Strada del
Vino è Bolgheri che si raggiunge percorrendo
da San Guido lo splendido
viale di cipressi secolari reso immortale
dalle rime di Giosuè Carducci. Bolgheri
è un piccolo borgo medievale di rara
bellezza che, come se il tempo si fosse
fermato, conserva intatte l’atmosfera
del passato e la struttura urbanistica
originaria, fatta di vicoli, botteghe artigiane
ed enoteche.
A pochi chilometri, in collina, c’è Castagneto
Carducci, incantevole ed antichissimo
paesino di origine etrusca,
dal quale si può ammirare un panorama
incontaminato, di oliveti, vigneti e
boschi di macchia mediterranea che,
dalla pianura fino al mare, si estende
fino alle isole dell’Arcipelago Toscano.
Da Castagneto si diramano i percorsi
della Strada del Vino e dell’Olio Costa
degli Etruschi, un’area che offre alcuni
dei paesaggi rurali più caratteristici della
Toscana. Una terra di saperi antichi
e sapori nobili, che ha saputo diventare
negli anni la culla della nuova enologia
italiana. È qui infatti che nasce il Sassicaia,
un vino ormai nell’Olimpo dei
più grandi, un esempio di eccellenza
toscana, ovunque conosciuto e apprezzato,
che ha messo in evidenza
un’area oggi famosa nel mondo per la
qualità dei suoi vini e del suo olio. Un
luogo dove, tra fattorie, cantine e osterie
è possibile gustare, insieme alle ricette
della migliore tradizione culinaria
locale, un’ampia proposta di vini rossi,
bianchi e passiti, dal gusto raffinato e
dal carattere inconfondibile.
ucts, baked bread from wood fired ovens, cheeses, cured
meats, and preserves. ...
THE ETRUSCANS AND THE ALTA MAREMMA
The wonderful landscape of the High Maremma, from
Castagneto Carducci down to the southern end of the
Province of Livorno, preserves cultural, gastronomic
and environmental evidence. The Colline Metallifere sets
a natural perimeter dotted with wineries along the Wine
Route, while the coast is adorned with vast stretches of
sand up to the cape of Piombino with tall rocky cliffs.
Campiglia Marittima offers an amazing panorama of the
valley. It’s a village which links its history to rich mineral
resources, and where you can find the Archaeological
Mineral Park of San Silvestro, a sort of open air museum
giving tribute to a span of history dating from the Etruscans
to our modern times.
On the coast is located San Vincenzo, a renowned beach
resort, from which, a little further south, you will reach the
enchanting Baratti Gulf and above the village of Populonia,
the only Etruscan city on the sea, home to the Baratti
& Populonia Archeological Park, which houses most of
the Etruscan necropolis found in the excavations nearby.
At the extreme south of the Province of Livorno there is
Piombino, a characteristic port city that is known for its
steel mills, but reveals unexpected historical, monumental
and artistic interests. Instead, the innermost part of
the valley includes the charming and ancient villages of
Suvereto and Sassetta.
THE ISLAND OF ELBA AND THE PEARLS OF THE
TYRRHENIAN
The Island of Elba is the largest “pearl” of the Tuscan
Archipelago National Park and is reached by ferry from
the port of Piombino. Its fame is due to its strategic position,
to the richness of its territory, to the vineyards and
crops and to its mineral deposits. Today it attracts tourists
from all over the world , with its finely grained sandy
beaches, with the seaside cliffs, and the crystal clear
waters teeming with fish. Portoferraio is at the center of
this coastal stretch and is the most inhabited of the island,
nicely snuggled in a sheltered cove. The Etruscans
used this area to embark iron goods which were headed
for Populonia. The Medici family fortified the settlement
transforming it into a military stronghold and naval base
to defend the island against pirates, in fact it still preserves
the ancient forts. In the upper part of the town is
the Villa, now converted into a museum, where Napoleon
Bonaparte spent his exile. The other islands of the archipelago
are not less then Elba: Capraia immersed in the
Mediterranean groves, with its unpolluted waters and the
seabed rich in natural treasures and archeological ruins;
the charming rocky Gorgona covered with pines that create
a beautiful contrast with the blue of the sea; Pianosa,
so called because it is completely flatcompletely flat,
with ancient remains of Roman villas.
6 - febbraio 2013

GLI ETRUSCHI E L’ALTA
MAREMMA
L’Alta Maremma è quel meraviglioso
territorio che da Castagneto Carducci
scende fino all’estremità meridionale
della Provincia di Livorno. Le Colline
Metallifere incorniciano la valle, punteggiate
dalle cantine della Strada del
Vino, mentre la costa, caratterizzata da
distese sabbiose, viene interrotta dalle
alte scogliere rocciose del Promontorio
di Piombino. Questa terra rappresenta
uno straordinario patrimonio di
testimonianze ambientali, culturali ed
enogastronomiche. Un bel panorama
della valle può essere colto da Campiglia
Marittima, un borgo che lega la
sua storia allo sfruttamento delle ricche
risorse minerarie, dove si trova il Parco
Archeominerario di San Silvestro,
vero e proprio archivio a cielo aperto
con testimonianze dal periodo etrusco
fino ai nostri giorni. Sulla costa è situata
San Vincenzo, nota località turistica
balneare, dalla quale, poco più a sud,
si giunge all’incantevole Golfo di Baratti
e al sovrastante villaggio di Populonia,
unica città etrusca sul mare, sede del
Parco Archeologico di Baratti e Populonia
che custodisce gran parte dei reperti
etruschi rinvenuti nelle necropoli
e negli scavi circostanti. All’estremo
sud della Provincia di Livorno si trova
Piombino, una caratteristica cittadina
portuale che, nota per i suoi stabilimenti
siderurgici, svela inaspettati motivi
d’interesse storico, monumentale ed
artistico. La parte più interna della valle
comprende invece i suggestivi ed antichi
borghi di Suvereto e Sassetta.
L’ISOLA D’ELBA E LE PERLE DEL
TIRRENO
Maggiore isola dell’Arcipelago Toscano,
l’Isola d’Elba si raggiunge con il
traghetto dal porto di Piombino. La sua
storia è determinata dalla posizione
strategica e dalla ricchezza di minerali
nel sottosuolo. L’Elba è caratterizzata
da spiagge di sabbia finissima, scogliere
a picco sul mare, acque trasparenti
e fondali ricchi di pesce. Portoferraio,
al centro della costa settentrionale, si
trova in un piccolo golfo che in epoca
etrusca era luogo di imbarco del materiale
ferroso diretto a Populonia. E’
stato Cosimo I dei Medici a fortificare
l’insediamento trasformandolo in presidio
militare. In alto rispetto al centro
cittadino è situata la Villa di Napoleone
al cui interno è documentato il periodo
elbano di Napoleone Bonaparte che,
esiliato, ne fa sua dimora. Capraia è
un’autentica perla con i suoi fondali che
ospitano numerose forme viventi, che
rendono particolarmente affascinante
l’ambiente marino dell’isola, ricco peraltro
di testimonianze archeologiche.
La rigogliosa vegetazione è tipicamente
mediterranea. Gorgona è l’isola più
piccola dell’Arcipelago Toscano. Di carattere
roccioso, è ricca di verde, rivestita
di pini, che creano uno stupendo
contrasto con l’azzurro del mare, dando
luogo ad un suggestivo paesaggio.
Patrizia Lupi
febbraio 2013 - 7

seatrade / porto&diporto
Salerno e il suo Porto
eccellenza, innovazione e sviluppo
350 milioni di euro di investimenti
in importanti opere infrastrutturali,
15 cantieri aperti, oltre 10
milioni di tonnellate di merci movimentate
e 1 milione di passeggeri, 200mila
dei quali relativi ai crocieristi. Questi gli
straordinari numeri di un porto, che si
rinnova e cresce continuamente; uno
Scalo multifunzionale efficiente, sicuro
e dinamico, dal grande futuro.
I meriti di tali successi, oltre che agli
imprenditori ed operatori portuali, sono
ascrivibili all’Autorità Portuale di Salerno,
guidata da Andrea Annunziata,
recentemente riconfermato per un altro
quadriennio dal Ministro dello Sviluppo
Economico, Infrastrutture e Trasporti
Corrado Passera.
Il Porto di Salerno, diventato hub per
l’esportazione di autoveicoli, ha sempre
avuto una vocazione per i traffici
commerciali con la movimentazione di
container, rotabili e merci varie, ma da
5 anni si è aperto anche al settore crocieristico,
conseguendo risultati
eccezionali in tutti i settori.
Il Porto di Salerno ogni anno, infatti,
accoglie le più belle navi da crociera
che solcano il Mediterraneo, offrendo
servizi veloci e multifunzionali. In aumento
gli approdi anche per il 2013.
Salerno è diventata meta favorita per
il turismo crocieristico, per la sua posizione
strategica al centro di un comprensorio
turistico di rilevanza internazionale,
con ben tre aree geografiche
dichiarate dall’UNESCO Patrimonio
dell’Umanità: la Costiera Amalfitana
con l’isola di Capri; il Parco Nazionale
del Cilento e Vallo di Diano con le aree
archeologiche di Paestum e Velia e la
Certosa di Padula; e le aree archeologiche
di Pompei, Ercolano e Torre Annunziata.
Un attento lavoro per un’accoglienza
a 5 stelle: per questo
l’Autorità Portuale
di Salerno
opera per offrire uno scalo sempre
più moderno in grado di dare riposte
adeguate alle crescenti richieste delle
compagnie di navigazione del settore
crociere.
Quest’anno l’Autorità Portuale di Salerno
partecipa per la terza volta al Cruise
Shipping che si svolge a Miami dal
12 al 14 marzo, con un proprio spazio
espositivo, condiviso con l’Autorità Portuale
di Napoli. La più importante fiera
internazionale del settore crocieristico
rappresenta l’occasione per mostrare,
a milioni di visitatori e operatori, il Porto
di Salerno: una magnifica struttura
che guarda dal mare una delle città
più belle del Mediterraneo, al centro di
un territorio ricco di luoghi suggestivi,
8 - febbraio 2013

coste indimenticabili e preziosi siti archeologici.
“Entro aprile del 2014 - ha confermato
il Presidente Annunziata
- avremo il nuovo Polo crocieristico
con la Stazione marittima,
un’importante opera di architettura
contemporanea, disegnata
dall’archistar Zaha Hadid e il Molo
Manfredi, allungato e attrezzato
per accogliere le più belle navi da
crociera di ultima generazione.
In questi ultimi anni abbiamo dovuto
rifiutare numerose proposte di grandi
compagnie crocieristiche internazionali
a causa dell’attuale carenza di ormeggi;
ma le potenzialità del nostro Scalo
sono enormi e le sfrutteremo al meglio.
Per il 2014, a lavori ultimati, potremo
accogliere molte altre navi e prevediamo
mezzo milione di crocieristi, che
dovrebbero raddoppiare al termine del
quadriennio successivo.”
Ma le ambizioni di Salerno vanno oltre,
in quanto si sta pensando già di
realizzare un secondo Polo crocieristico,
che potrebbe portare
lo Scalo salernitano ad accogliere
ogni anno un milione e
mezzo di crocieristi, posizionandosi tra
i primi posti della classifica italiana.
Per la metà del 2014, inoltre, l’Autorità
Portuale di Salerno avrà una
sede unica in una torre che sorgerà in
prossimità della mezzaluna progettata
dall’architetto Ricardo Bofill nell’ambito
della riqualificazione urbana della futura
Piazza della Libertà. L’edificio si svilupperà
su una superficie di 2.000 metri
quadrati destinati ad ospitare esclusivamente
uffici e sale riunioni.
Stazione marittima, Molo Manfredi e
Torre uffici naturalmente sono solo una
parte degli interventi da 350 milioni di
euro, che prevedono l’adeguamento
tecnico-funzionale delle infrastrutture
portuali e “Salerno Porta Ovest”.
Quest’ultimo intervento prevede la realizzazione
di nuove vie di accesso da e
per l’area dello Scalo commerciale e un
più rapido e sicuro collegamento dello
stesso con l’asse autostradale, consentendo
di separare
il traffico ur-
ba-
Andrea Annunziata
no da quello portuale.
Inoltre, il nuovo Aeroporto internazionale
Salerno - Costa d’Amalfi e la
nuova bretella autostradale, in via di
costruzione, renderanno facilmente
raggiungibile lo scalo marittimo salernitano
a vantaggio dei traffici merci e
passeggeri.
Per la fine del 2015, grazie alla realizzazione
di tutte le opere in cantiere, il
Porto di Salerno sarà ancora più competitivo
nel mercato globale e sarà in
grado di rispondere alle nuove esigenze
del trasporto marittimo internazionale,
puntando sempre più su velocità,
sicurezza e tutela dell’ambiente.
Salerno, quindi, gioca un ruolo di
primo piano nel sistema portuale del
Mediterraneo, sia per il traffico merci
che per quello passeggeri, per costruire
una logistica integrata sempre più
moderna ed efficiente.
Paola Martino
SALERNO EXCELLENCE IN INNOVATION AND
DEVELOPMENT
Salerno, a multi-function port, is in constant expansion
with a current infrastructure investment programme of
350 million euros. Traffic numbers have now reached 10
million tons of freight, 1 million passengers including
200,000 cruise passengers. Credit for this goes to port
operators and the Port Authority headed up by Andrea
Annunziata who will remain in office for a further 4 years.
Salerno is an important vehicle exporter which also handles
containers, wheeled units and general goods and
since 5 years has operated in the cruise industry.
Every year some of the world’s most beautiful cruise
ships call at Salerno with an increased number expected
in 2013. Salerno is perfectly positioned for visiting three
UNESCO World Heritage sites, the Amalfi Coast and
Capri, Cilento national park and the Diano valley which
includes Paestum, Velia and the Padula Certosa and
Pompei, Herculaneum and Torre Annunziata. The port
gives passengers 5 star services with the most modern
of facilities.
This year the Port Authority will again participate at
Cruise Shipping in Miami from March 12 to 14 on a stand
shared with Naples Port Authority.
Mr. Annunziata confirmed that “by the end of April 2014
the new cruise pole and Zaha Hadid designed terminal
will be working in addition to the lengthened Manfredi
quay which will be able to take the latest cruise ships.
When work is completed the port will be able to handle
500,000 passengers, a number expected to double over
the next 4 years”.
By mid-2014 Salerno Port Authority will have a new office
designed by Ricardo Bofill on a 2,000 sq. meter site
in what will be Piazza della Libertà. These are just a part
of the investment plan for Salerno West Port including a
new access road to the commercial port from the motorway
system which will speed up traffic and separate port
traffic from the city traffic.
In addition, the new Salerno airport will bring in passengers
and freight. In 2015 when all work is complete
Salerno will be more competitive and able to meet the
demands of international maritime traffic with its emphasis
on speed, safety and environmental care.
febbraio 2013 - 9

seatrade / porto&diporto
Osmosi tra il Porto
e la Città
I napoletani conoscono il porto e sono convinti che in
futuro sarà migliore rispetto alle condizioni attuali
“Il porto è della città e deve esserne
sempre più una parte
integrante”. Luciano Dassatti,
presidente dell’Autorità Portuale in
scadenza di mandato ed attualmente
in proroga in attesa della nomina di
un commissario (che potrebbe anche
essere lui per continuità n.d.r) ne è
convinto, forte anche del recente studio
dell’Ispo, l’Istituto diretto da Renato
Mannheimer commissionato dalla
stessa Autorità. A parte il Grande Progetto
(noto al 38% degli intervistati), le
persone coinvolte nel sondaggio (un
campione di napoletani diviso per fasce
d’età, cultura, impiego) evidenziano
l’importanza del porto nell’economia
cittadina, apprezzano la posizione dello
stesso ma chiedono più attenzione per
l’imbarco dei turisti, maggior numero di
attività commerciali e un collegamento
più semplice con la città affinché l’area
portuale possa essere un prezioso volano
per l’economia cittadina.
Giovani e donne intervistati sugli elementi
base del Grande Progetto, ma
anche sulla conoscenza del proget-
NAPLES PORT AND CITY – A BETTER FUTURE
Luciano Dassatti retiring Port Authority president said
“The port and the city must be more integrated”. Ispo in
a report commissioned by the Authority has confirmed
the President’s comment. A sample of Neapolitans from
all social strata confirmed the importance of the port for
Naples’ economy but ask for more care to be taken of
embarking tourists, increasing retail offer and an easier
connection between city and port to develop the port’s
economic contribution to the city.
Young people and women interviewed want to see the
port not just as a port but also as a cultural and recreational
area for everybody. Businessmen dream of a
state of the art port whereas 50 year olds wish to see a
port integrated with the city. 93% of graduates are convinced
that the future of the port will be better.
Luciano Dassatti continued “The port especially Beverello
and the Passenger Terminal must be more integrated
with the city whereas the operating area of the port itself
has to become an additional leader for the city’s economy.
Citizens of Naples must understand that something
worthwhile can only be achieved through the joint efforts
of the local people together with the institutions”.
Things are happening; the metro station in Piazza Municipio
will be connected to the Passenger Terminal and
will enable tourists to reach the historical city centre.
Admiral Dassatti explained “we have signed an agreement
with Cardinal Sepe to further develop tourism in
holy places in the city centre. The Port Plan which was
presented before Christmas is now to the Upper Board of
Public works. Other projects are late and have lost their
finance but by the end of March we will rework the projects
in order to obtain the finance again”.
10 - febbraio 2013

to per rivalutare Piazza Municipio e il
water front puntano a volere un porto
alla portata di tutti, con spazi culturali
e ricreativi. Gli imprenditori, invece, sognano
un porto che sia l’eccellenza del
territorio, mentre tra i cinquantenni c’è
il desiderio di poter avere un’area portuale
in simbiosi con la città e ad essa
collegata in maniera convincente.
Ottimisti gli intervistati più istruiti:
stando ai risultati del corposo studio
per il 93% dei laureati il porto del futuro
sarà senza dubbio migliore rispetto
all’attuale.
“Il porto, soprattutto nella sua parte
storica del molo Beverello e della Stazione
Marittima deve essere sempre
Luciano Dassatti
più in osmosi con la città. E allo stesso
tempo l’area operativa più separata
deve costituire un ulteriore importante
snodo per l’economia cittadina. La cittadinanza
deve comprendere questo e
deve essere sempre più consapevole
che solo con la sintesi tra istituzioni e
cittadini si possa realizzare realmente
qualcosa di positivo e importante” prosegue
Dassatti.
Qualcosa si sta facendo: la fermata
della metropolitana in piazza Municipio
avrà una sua uscita nella Stazione
Marittima in modo che si potrà arrivare
dalla stazione centrale direttamente
all’Angioino, l’area portuale destinata
esclusivamente al traffico passeggeri.
Poi
ABBTC_ADHALFPAGE_INSPECTOR_ITGVA 09.02.11 11:43
i turisti
Seite
dal Beverello
1
potranno
raggiungere il centro storico tutelato
dall’Unesco e ammirare chiese e monumenti,
per un percorso tra il sacro
e il profano. “Ci stiamo impegnando
fin d’ora - aggiunge Dassatti - Abbiamo
sottoscritto una convenzione con
il cardinale Crescenzio Sepe per far
sì che si sviluppi sempre più anche il
turismo sacro con offerte per turisti e
crocieristi che intendono visitare l’area
di via Duomo con il Museo Diocesano.
Anche questa è osmosi tra area storica
del porto e la città”.
E i primi segnali di adeguamento strutturale
non mancano. “Il Piano regolatore
portuale presentato prima di Natale
è attualmente al vaglio del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici. Su altri
progetti ci sono stati ritardi e il Ministero
li ha definanziati. Entro il 29 marzo
- prosegue Dassatti - ripresenteremo le
azioni che intendiamo portare avanti in
modo da ristabilirne il finanziamento”.
Le basi su cui costruire il Grande
Progetto sono state messe due mesi
fa con il protocollo d’intesa sottoscritto
a dicembre a Palazzo Santa Lucia
tra Regione Campania e Autorità Portuale.
Obiettivo? Definire gli impegni
del Grande Progetto “Logistica e porti.
Sistema integrato portuale di Napoli”. A
firmare il documento il presidente Stefano
Caldoro e lo stesso ammiraglio
Luciano Dassatti. L’investimento è pari
a 240 milioni di euro di fondi Fesr 2007
– 2013. Sviluppo produttivo e valorizza-
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febbraio 2013 - 11

zione dell’area portuale, rafforzamento
dei collegamenti marittimi della città di
Napoli con il resto del Mediterraneo,
sviluppo sostenibile del porto, rilancio
dell’area orientale della città sono alcuni
delle finalità del progetto su cui si sta
intensamente lavorando.
Il restyling del porto costituisce un
importante intervento nell’ambito della
razionalizzazione degli spazi e delle
banchine, per definire l’area a servizio
della città e dei turisti e quella destinata
alle attività commerciali. Ci sarà il tombamento
della darsena di Levante, una
diversa organizzazione a favore della
sicurezza e dello sviluppo dell’area
commerciale da un lato e di quella turistica
dall’altro. “Avremo spazi distinti
per le diverse attività: dalla cantieristica
alle merci, dalla zona per i passeggeri
fino all’area dei container. I tempi di
realizzazione? I tecnici stanno lavorando
ai progetti che, una volta terminati,
saranno messi a gara per cominciare.
Temiamo possano allungarsi i tempi
per contenziosi e impugnative, come
ormai da prassi”. Il polo energetico è
preoccupato per questo cambiamento?
“È il piano regolatore della città del
2000, non quello del porto, ad indicare
come zona a rischio quella attualmente
occupata dal polo energetico. Gli ormeggi
vanno delocalizzati perché costituiscono
anche una interruzione del
porto. Non si vogliono certo mandare
via i petrolieri ma solo cercare una sistemazione
diversa nell’ottica di garantire
loro e alla città le adeguate misure
di sicurezza”, precisa Dassatti.
È di poche settimane fa la notizia della
vendita di Ferport, la società nata nel
1996 per garantire le manovre ferroviarie
nel porto, che da otto mesi era in
liquidazione. “L’abbiamo salvata - spiega
Dassatti - Il ramo d’azienda è stato
venduto all’Ise, l’Interporto Sud Europa
di Marcianise. È stato un lungo iter perché
sarebbe dovuta intervenire Metro
Campania ma poi il liquidatore in mancanza
di certezze ha venduto all’Ise. Si
tratta di un servizio a disposizione degli
operatori, utilizzato solo per il 2%, perché
in questo periodo è più conveniente
il trasposto su gomma”. Per incentivare
l’utilizzo del trasporto su ferro, l’Autorità
Portuale sta realizzando un apposito
regolamento basato su incentivi mirati,
la possibilità di poter ridurre i tempi di
percorrenza e di conseguenza l’inquinamento.
Insomma tempi più brevi e
una maggiore salvaguardia ambientale
di cui potranno beneficiare tutti.
Luciano Dassatti analizza anche il lavoro
finora svolto all’Autorità Portuale
di Napoli. “Il mio è un bilancio positivo,
ho lavorato con determinazione e soprattutto
guardando allo sviluppo armonico
del porto. Certo, non nascondo di
aver trovato tanto da fare. Attualmente
la maggior parte delle persone impiegate
all’Autorità Portuale è occupata -
accanto alla gestione ordinaria - anche
sul Grande Progetto che si è sovrapposto
ed integrato alle attività di routine”.
Emanuela Sorrentino
The basis for the Grand Project was set down two months
ago in a protocol between the City council, Region and
the Port Authority. The object of the Project is “Logistics
and Ports – Naples an integrated Port” and will involve
investment of 240 million euros.
Restyling the port represents an important part of the rationalisation
of space and wharfing as well as defining
areas to be destined to the city, tourism and commerce.
Levante dock will be filled in, reorganised and the development
of business and tourism will be treated separately.
Each port activity will have its own area including ship
repair and building, freight, passengers and containers.
Completion time is difficult to estimate. Design work is
under way in preparation for going to tender, thereafter
time will be lost through the usual objections and litigation.
The work derives from the 2000 Naples city plan
which indicates the area dedicated to oil and gas as dangerous.
The berths are to be moved because currently
they slow up the port. No one wishes to not accept petrol
tankers but a solution must be found for safety reasons.
Ferport a company in liquidation set up in 1996 to handle
rail traffic in the port has been sold. Admiral Dassatti explained
“The service has been saved by selling off to the
Marcianese Interport company. Only 2% of the rail service
is used because road transport costs less”. The Port
Authority is setting up an incentive programme to reduce
trip times and therefor pollution.
Admiral Dassatti commented on the results obtained by
the Port Authority “My balance sheet is positive, I worked
with determination and above all worked on development
of the port. I found much to do and at the moment most
of the Port Authority personnel are working on the Grand
Project”.
12 - febbraio 2013

Livorno, il Porto per la Toscana.
www.portolivorno2000.it
febbraio 2013 - 13

seatrade / porto&diporto
Innovazione tecnologica
e infrastrutturale per VTP
Sono queste le due linee programmatiche del 2013
per il terminal crociere di Venezia.
“Il nostro scalo è il principale
home port europeo. Abbiamo
chiuso il 2012 con una performance
significativa e ci prepariamo
alle importanti sfide dei prossimi anni
con un rilevante piano di adeguamento
infrastrutturale - Sottolinea Sandro Trevisanato,
presidente della Venezia Terminal
Passeggeri - L’appeal del nome
Venezia non basta per mantenere il
primato. Dobbiamo offrire ai turisti che
scelgono di partire in crociera dalla Serenissima,
un terminal con un livello di
accoglienza sempre più elevato”.
Sul fronte della sicurezza e delle
tecnologie per migliorare la gestione
dei flussi passeggeri, VTP riserva due
importanti novità per aprile 2013. Presso
la Banchina Tagliamento sarà operativo
lo SBB (Ship Boarding Bridge).
Il nuovo ponte di imbarco mobile che
consente l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri
delle navi da crociera mediante
l’impiego di due ponti longitudinali inclinabili
coperti, atti a colmare il dislivello
tra il piano partenze del terminal, generalmente
posto in quota rispetto alla
banchina, ed il ponte di imbarco della
nave. Il ridotto ingombro lato mare
permette il collegamento con le navi di
nuova generazione dotate di scialuppe
esterne alla murata, lasciando libera la
banchina per attività logistiche. Sulla
Banchina Isonzo verrà invece installata
una nuova passerella fissa coperta,
i cui vetri di protezione serviranno ad
alimentare un impianto fotovoltaico,
contribuendo a rendere sempre più
ecosostenibile il terminal.
Per quanto riguarda lo sviluppo infrastrutturale,
dopo la riqualificazione
ed ammodernamento dell’ingresso
all’area di Marittima, il nuovo parcheggio
5 dotato di 450 posti auto che eleva
a 2080 la capienza globale dei posti
auto nell’area, partiranno i lavori di ristrutturazione
del fabbricato 109/110
con destinazione ad uso crocieristico.
L’edificio, costruito nel 1931 per il deposito
di cotone e finora impiegato solo
come magazzino per lo stoccaggio, occupa
una superficie di 14.000 mq per
un altezza di 12 metri.
La ristrutturazione garantirà una ulteriore
stazione passeggeri autonoma
sulla banchina Tagliamento, per poter
servire in maniera più fluida la presenza
contemporanea di due navi ormeggiate
rispettivamente di fronte al Terminal
107/108 ed al rinnovato Terminal
109/110.
Cosimo Brudetti
VENICE PASSENGER TERMINAL 2013
Sandro Trevisanato president of Venice Passenger Terminal
(VTP) reported ”an excellent performance in 2012
and important challenges for the future with plans for improved
infrastructure. The name of Venice is not enough
to maintain our number one spot. We most offer passengers
an ever better quality of terminal service”.
April will see new starts for VTP; a covered ship boarding
bridge which does not interfere with the ship’s boatsand
leaves the wharf free for working. Isonzo pier will
have a new fixed walkway with windows which serve as
part of a photovoltaic system to help the port become
more energy sustainable. Car park number 5 with 450 car
spaces will open and bring parking capacity up to 2080
cars. Work will start on buildings 109/110 to adapt them
for cruise use. The building built in 1931 as a store covers
14,000 sq. meters with a height of 12 meters. The reconstruction
will create a second passenger terminal on
the Tagliamento wharf so that two ships can be handled
at the same time.
14 - febbraio 2013

shipping / porto&diporto
where
EXPERIENCE and INNOVATION
go together
RINA
GROUP
making the best together
febbraio 2013 - 15

seatrade / porto&diporto
Nasce “Cruise Forward”
social network delle crociere
A
l via “Cruise Forward”, un
nuovo progetto di comunicazione
globale di Cruise
Lines International Association (CLIA)
destinato a raccogliere i diversi contributi
prodotti dal settore delle crociere a
livello mondiale e coinvolgere e sensibilizzare
gli stakeholders del comparto.
Oltre a rappresentare una straordinaria
esperienza di viaggio, cultura e
intrattenimento, l’industria crocieristica
contribuisce significativamente alla sviluppo
economico, agli scambi culturali,
al sostegno di programmi e iniziative a
tutela dell’ambiente e delle comunità in
cui opera.
Con “Cruise Forward” il settore delle
crociere vuole evidenziare quanto fatto
in termini di:
Benefici economici – ricordando
che il settore ha generato un contributo
economico pari a circa 100 miliardi di
dollari e più di 753.000 posti di lavoro
in tutto il mondo nel solo 2011.
Sostegno alle comunità locali –
dove la presenza dell’industria crocieristica
fa la differenza in centinaia di porti,
fornendo sostegno economico a enti
di beneficenza locali, ad associazioni
per la tutela del patrimonio culturale e
coinvolgendo equipaggio e ospiti in numerose
occasioni di volontariato.
Tutela dell’ambiente – a testi-
CRUISE FORWARD
Cruise Lines International Association (CLIA) has announced
the launch of ‘Cruise Forward’ a new industrywide
communications initiative that will promote awareness
of cruising’s wide-ranging contributions and engage
stakeholders across the global cruise industry.
The global cruise industry offers more than a great travel
and entertainment experience. The industry brings economic
development, cultural exchange, support of community
and environmental programs and initiatives, and
a commitment to preserving and protecting communities
and waterways. ‘Cruise Forward’ showcases how the industry
is:
Delivering significant economic benefits: the cruise industry
generated nearly $100 billion in economic impact
and more than 753,000 jobs worldwide in 2011.
Safeguarding the oceans and the environment: Cruise
lines are actively working to reduce the overall environmental
impact of cruising and preserve and protect our
pristine oceans, beaches and ports.
‘Cruise Forward’ will serve as a global platform for representatives
from the cruise industry to engage industry
stakeholders – customers, employees, business partners,
port communities, policymakers and the media
– across social media and at industry and community
events to foster a global discussion about the benefits
that cruising brings to individuals and to society.
CLIA will increase its presence in Europe by creating a
single body to represent 9 cruise industry associations.
The Dutch Cruise Council which represents 16 companies
has decided to become part of CLIA calling itself
CLIA Netherlands and joins CLIA UK and Ireland in the
organisation. French operators have also agreed to the
formation of CLIA France. CLIA is also arranging for the
formation of CLIA Germany.
16 - febbraio 2013

monianza di quanto le compagnie si
stiano attivamente impegnando per la
riduzione dell’impatto ambientale
delle proprie navi, per preservare
e proteggere mari e oceani, spiagge
e porti.
Sicurezza e qualità – dove l’industria
è impegnata in iniziative
che garantiscano ai passeggeri
una tra le esperienze di vacanza
più sicure, piacevoli ed economicamente
accessibili oggi disponibili.
“Le persone più vicine alla nostra industria
conoscono il nostro contributo e
sanno quanto esso si estenda ben oltre
le comunità portuali. Comprendono il
valore dello scambio culturale quotidiano
tra passeggeri, equipaggio e
addetti, apprezzano il nostro sostegno
ai programmi di tutela ambientale e il
costante impegno per la sicurezza - ha
commentato Christine Duffy, Presidente
to crocieristico.
CLIA ha annunciato inoltre un ampliamento
delle proprie risorse sul
mercato europeo e l’inserimento, nella
struttura associativa globale, di nuove
figure chiave. Ciò è successivo alla
comunicazione, avvenuta lo scorso
17 dicembre, relativamente all’accorpamento
di 9 associazioni del settore
crociere in un’unica e comune struttura
internazionale, che si pone l’obiettivo di
rappresentare il settore attraverso una
sola voce.
Anche il Dutch Cruise Council (DCC),
nato nel 2009 e composto da 16 compagnie,
diviene ora parte di CLIA con
il nuovo nome di CLIA Netherlands,
unendosi a CLIA UK e Irlanda e rappresentando
così la decima associazione
che aderisce alla nuova struttura internazionale.
In Francia, è stato inoltre raggiunto
un accordo con AFCC, l’associazione
“L’Europa rappresenta per il comparto
un mercato particolarmente strategico.
La diversità tra le culture, l’eredità
storica e la bellezza delle destinazioni
turistiche sono fattori che consentono
di offrire qualcosa di diverso a ciascun
viaggiatore - ha commentato Manfredi
Lefebvre d’Ovidio, Presidente di CLIA
Europe - Nella consapevolezza di come
il comparto crociere comunichi ora attraverso
un’unica voce, siamo onorati
di accogliere Dutch Cruise Council e
AFFC all’interno di CLIA, e puntiamo,
nei prossimi mesi, a costituire una
rappresentanza del comparto altrettanto
specifica in altri mercati chiave
Europei, come l’Italia e la Spagna”, ha
proseguito Lefebvre d’Ovidio. Oltre a
comunicare il proprio sviluppo in Europa,
CLIA ha anche annunciato cinque
nuovi ingressi nella propria struttura di
Management.
Fabrizio De Cesaere
e CEO di CLIA – Dobbiamo fare ancora
di più per condividere queste iniziative
e il programma “Cruise Forward” andrà
in questa direzione per sensibilizzare
ulteriormente l’opinione pubblica circa
l’impegno del nostro comparto nel sociale,
nella tutela dell’ambiente e nel
contributo economico apportato in tutto
il mondo”.
Cruise Forward servirà come piattaforma
globale per i rappresentanti del
settore delle crociere nel coinvolgimento
e sensibilizzazione dei vari stakeholders
dell’industria - clienti, dipendenti,
partner commerciali, comunità portuali,
politici e mezzi di comunicazione - attraverso
i social media e in occasione
di eventi organizzati localmente dall’industria
per promuovere un confronto
globale sui benefici portati dal comparnazionale
che rappresenta il comparto,
per la costituzione di CLIA France verso
la fine della prossima primavera.
Attualmente, CLIA sta lavorando alla
costituzione di un’ulteriore associazione,
che sarà denominata CLIA Germany
e che sarà basata ad Amburgo.
Il settore crocieristico tedesco ha registrato,
negli ultimi anni, una crescita
importante, con un numero dei passeggeri
che è passato dalla soglia di 1,2
milioni nel 2010 a 1,4 milioni nel 2011,
a testimonianza di un incremento anno
su anno pari a circa il 14%. Nel corso
del 2013, CLIA punta a costituire altre
associazioni del comparto crociere anche
in Italia e Spagna, con l’obiettivo di
garantire, in due Paesi così importanti,
una rappresentanza del settore ancora
più forte.
CLIA
Cruise Lines International Association
(CLIA) è la più grande associazione
del settore delle crociere
con rappresentanza in Nord e Sud
America, Europa, Asia e Oceania.
CLIA rappresenta gli interessi di
compagnie di crociera, agenzie
di viaggio, autorità portuali e vari
partner industriali nel rapporto con
i responsabili delle politiche normative
e legislative. CLIA è inoltre
impegnata nella formazione degli
agenti di viaggio, nella promozione
dell’esperienza della vacanza in
crociera attraverso attività di comunicazione
e marketing con migliaia
di agenzie e agenti di viaggio.
febbraio 2013 - 17

seatrade / porto&diporto
Ottima navigazione nel Mediterraneo
per Royal Caribbean
Malgrado il mercato caraibico
venga considerato il più
importante, il Mediterraneo
rappresenta un’area ad elevata vocazione
crocieristica per le sue caratteristiche
uniche al mondo: un’area su
cui si affacciano tre continenti dove si
sono sviluppate civiltà antichissime che
hanno lasciato testimonianze di inestimabile
valore. Si sa, il Mare Nostrum
presenta un patrimonio storico eccezionale,
accessibile dalle numerose città
portuali o vicine al mare di importanza
millenaria: Venezia, Roma, Napoli, Atene,
Alessandria, Il Cairo, Barcellona,
solo per citarne alcune.
Le escursioni nei luoghi della storia e
dell’arte diventano spesso il connotato
principale delle crociere nel Mediterraneo,
determinanti per la composizione
del pacchetto crociera. Questo non accade
per i Caraibi, dove l’offerta è legata
non solo alla bellezza naturale dei
luoghi, ma al prestigio ed al design delle
navi utilizzate e dei servizi offerti. Fino
ad oggi le grandi love boat operanti
nel Mediterraneo davano minore spazio
ai passeggeri a bordo, privilegiando
le escursioni con l’obiettivo di costruire
una vacanza multi destination. Le navi
operative nei mari del Nord-America e
Carabi, invece, sono state pensate da
sempre come un vero villaggio turistico
galleggiante.
Royal Caribbean nel Mediterraneo
ha coniugato questi due aspetti, proponendo
navi ricchissime di occasioni
di intrattenimento a bordo ma senza
trascurare le meravigliose destinazioni
turistiche che i Paesi mediterranei offrono.
Un’ attrattiva per il pubblico prevalentemente
americano, abituato agli
ROYAL CARIBEAN’S SUCCESS IN THE
MEDITERRANEAN
Although the Caribbean is the most important cruise
market in the world, the Mediterranean represents a highvolume
area with its unique position between three continents
with their remains of ancient civilisations and their
thousand year old port cities including Venice, Rome,
Naples, Athens, Alessandria, Cairo, and Barcelona. Excursions
to historical and artistic places often represent
the determining factor in cruise packages. This is not so
in the Caribbean where the cruise offer is based not only
on the natural beauty of the locations but also on the
prestige and design of the vessels themselves plus the
quality of the services. Up to now Mediterranean cruise
ships dedicated less on board space to passengers concentrating
on excursions to create a multi-destination
holiday. On the other hand vessels operating in North
America and the Caribbean are conceived as floating
holiday villages.
In the Mediterranean Royal Caribbean has put together
the two concepts with vessels offering on board entertainment
as well as Mediterranean destinations. When,
seven years ago, Royal Caribbean decided to operate in
the Mediterranean they viewed Europe as a destination
for cruise passengers from the USA and Anglo-Saxon
countries. Today Royal Caribbean operates in the markets
of Italy, Spain and France and is the second company
in the number calls at Italian ports and in passenger
numbers. Royal Caribbean operates three brands from
18 - febbraio 2013

PEOPLE
MOVER
2100
PARKING STALLS
SAFE
HARBOR
BOARDING
BRIDGE
CONNECTION
TAXI
SBB - MBT
SECURITY
BEST FACILITIES LEAD TO VENICE.
• 266,000 sq. m ground area of which 56,000 sq. m covered spaces
• 3,431 m berth
• 8 multifunctional passenger terminals equipped with boarding bridges
• 5 parks up to 2100 cars
• “People Mover” connecting the Port to the City center
• Easy and fast connections to the International Airport, the railway
station and motorway net
Marittima_Fabbricato 248
30135 Venice_Italy
Ph. +39 041 240 3000
Fax +39 041 240 3091
www.vtp.it

standard caraibici. Rispetto ai player
leader nel mercato del Mediterraneo,
MSC e Costa, l’offerta di Royal Caribbean
è stata caratterizzata da navi
grandi e ricche di servizi, realizzate
per il pubblico americano. Sette anni
fa, quando il gruppo americano decise
di aprirsi al Mediterraneo, guardava
all’Europa prevalentemente
come area di destinazione portando
croceristi provenienti dai mercati Usa
e dei Paesi anglosassoni, dove il suo
posizionamento è elevato. Negli ultimi
anni, la compagnia ha adottato
una strategia di marketing in Italia,
Spagna, Francia come mercati di
sourcing, cioè aree di origine di passeggeri.
Questa obiettivo è stato raggiunto:
nei porti italiani, la compagnia
è al secondo posto per numero di scali
e per numero di passeggeri. In Italia,
con sede a Genova, Royal Caribbean
gestisce tre marchi: Royal Caribbean
International, Celebrity Cruises e Azamara
Club Cruises. Nella stagione
2013, per le tre flotte i porti d’imbarco
in Italia sono cinque e sedici quelli di
scalo. Il primo porto di scalo rimane
Civitavecchia, seguito da Venezia,
Livorno, Napoli, Messina e Genova. I
nuovi scali, rispetto al 2012, sono Taormina,
Santa Margherita e Olbia ma
aumentano rispetto all’anno passato
quelli su Venezia, Genova, Ravenna,
Portoferraio, Portovenere e La Spezia.
Le unità in partenza dal nostro
Paese sono otto: quattro di Royal
Caribbean, due di Celebrity Cruises e
le due navi della flotta Azamara Club
Cruises. I passeggeri movimentati, in
totale, per il 2013 supereranno invece
il milione e mezzo. Per quanto riguarda
il mercato italiano se nel 2010
i crocieristi italiani erano 25.000 ora
questo numero è cresciuto in maniera
esponenziale.
Cresce per questo l’attenzione che
Royal Caribbean ha nei confronti degli
ospiti italiani ai quali offre uno staff
dedicato a bordo, durante le escursioni,
nel servizio ai ponti per le cabine,
nei ristoranti. Con la Legend of the
Seas, appena rinnovata, in partenza
da Genova e Civitavecchia, e grazie
alle crociere tematiche previste dal
nuovo catalogo, sta lievitando il numero
dei crocieristi. Quattro sono le
crociere tematiche che Royal Caribbean
propone per il 2013: la Crociera
del Tango a bordo di Legend of the
Seas e la Crociera Nerazzurra a bordo
di Navigator of the Seas, oppure
pacchetti ideali per famiglie, come
Learn with Fun per imparare l’inglese
divertendosi e la Barbie Premium Experience
per le piccole fan della bambola
più famosa del mondo.
Cosa differenzia Royal Caribbean
its Genoa office; Royal Caribbean International, Celebrity
Cruises and Azamara Club Cruises and in 2013 will
embark passengers in 6 Italian ports (Civitavecchia, Venice,
Livorno, Naples, Messina and Genoa) and call at 16
including, for the first time, Taormina, Santa Margherita
and Olbia. Royal Caribbean will operate 4 vessels, Celebrity
Cruises 2 and Azmara Club 2 from Italy with an
expected 1,5 million passengers.
Royal Caribbean now pays special attention to Italian
passengers with dedicated staff on board and with the
excursions. Theme cruises are increased with the renovated
Legend of the Seas offering the Tango Cruise and
Navigator of the Seas with Learn with Fun and the Barbie
Premium Experience.
Royal Caribbean vessels are different with spacious public
areas and numerous recreational activities including
golf and rock climbing. Service is international without
language or cultural barriers which attracts many different
types of cruise passengers especially young active
international people. Royal Caribbean’s prices are in
line with the competition although in conformity with US
practice drinks and tips are included.
1% of Italians take cruises compared with 5% in the USA
with new market opportunities developing in Brazil, China
and India. Obviously ships are able to follow demand,
for example Voyager of the Seas has moved its home
port from Venice to China.
Italy is a growing market in which clients tend to remain
brand faithful to their first cruise company. New itineraries
are an important attraction.
20 - febbraio 2013

dai suoi competitors? Innanzi tutto le
navi, dotate di ampi spazi comuni e
numerose attrattive di natura ricreativa,
culturale e sportiva, dall’arrampicata
al campo di golf. Sono navi veramente
diverse da quelle che operano
tradizionalmente nel Mediterraneo.
Per quanto riguarda il servizio, la
compagnia ha puntato ad un clima
internazionale, con un conseguente
problema di bilanciamento: occorre
infatti mantenere un connotato internazionale,
senza che ciò comporti
barriere di tipo linguistico e culturale
che possano compromettere la
buona fruizione dei servizi a bordo.
Questo fattore consente di attirare
segmenti diversi di croceristi, mediamente
più giovani rispetto all’utenza
della concorrenza, come quello detto
“international young active people”.
Comunque il mercato crocieristico è
ormai un mass market e tutte le compagnie
si rivolgono agli stessi target.
Ovviamente è anche una questione di
costi. I prezzi delle crociere RCL sono
allineati con quelle della concorrenza
anche se, in conformità alla trasparenza
richiesta dal mercato USA, il
prezzo della crociera comprende le
bevande e la mancia al personale.
Ma quanti sono gli italiani che vanno
in crociera? In Italia si aggirano
sull’1% della popolazione, mentre
negli USA sono circa il 5%. Ma ci
sono aree emergenti, in fase di sviluppo,
mercati geografici di origine
inesplorati, con tassi di penetrazione
bassissimi ma tassi di sviluppo assai
sostenuti per la nuova ricchezza che
contraddistingue alcuni Paesi come
Brasile, Cina, India. Ed il vantaggio
del business crocieristico consiste
nella flessibilità dei vettori che possono
spostarsi dove esiste la domanda.
Ad esempio la Voyager of the Seas,
che aveva Venezia come home port
adesso opera in Cina.
Quale sarà quindi il futuro del crocierismo
in Italia? I numeri sono destinati
a crescere se è vero che la
crociera tende a fidelizzare molto il
cliente e che i first cruisers sono invogliati
a provare nuove esperienze crocieristiche,
spesso con la stessa compagnia.
L’Italia è un territorio ricco di
occasioni e di suggestioni, che attrae
moltissimo il pubblico delle crociere:
bisogna però pensare a nuovi itinerari,
anche alternativi a quelli classici,
per offrire esperienze ed emozioni diverse
ai crocieristi.
Bisogna vedere due aspetti. In primo
luogo la nave che è di per sé un
destinazione. Spesso, per un crocerista,
sperimentare una nuova nave
equivale a sperimentare un’esperienza
diversa. E ciò vale soprattutto per
USA e Carabi, ma anche per il pubblico
europeo e per il Mediterraneo.
In secondo luogo l’offerta di incoming
proposta. Differenziare gli itinerari diventa
sempre più importante.
Quali sono quindi i ritorni per l’economia
di un territorio? La toccata o
l’inizio di una crociera da un determinato
porto distribuisce valore non
solo al porto ma all’intero territorio,
coinvolgendo i diversi anelli delle filiera
crocieristica a partire dagli agenti,
operatori turistici locali, trasportatori,
porti per non parlare del settore dei
servizi. Il crocerista spende in servizi,
che prescindono dal mero acquisto
dell’escursione o della crociera, come
ad esempio le spese di trasporto, parcheggio,
food and beverage, alberghi,
shopping.
Ma quello che conta per un porto
che ha navi in transito o come destinazione,
prescinde dalla sola stima
della spesa diretta e investe aspetti
legati alla valorizzazione del territorio
presso un pubblico vasto, spesso
internazionale, utilizzando uno dei
metodi più efficaci di promozione: il
“passaparola” del crocerista.
Patrizia Lupi
febbraio 2013 - 21

Gli italiani hanno scoperto che
amano le crociere. Inoltre
l’Italia è la meta preferita dai
crocieristi provenienti da tutto il mondo.
Uno dei settori del turismo che non risentono
della crisi è proprio questo con
rincuoranti affluenze. Il fenomeno è
dovuto in parte agli ottimi servizi ed al
pricing, conveniente nel rapporto qualità
prezzo, adottato ormai da tutte le
compagnie.
Ma fondamentale, per sfidare il merseatrade
/ porto&diporto
MSC mangia italiano
Gusto e buongusto, dalla collaborazione con Eataly
alle mini crociere proposte per la primavera
cato, è il processo di modernizzazione
e di promozione che serve per uscire
dalla crisi. Si deve puntare su un turismo
sostenibile e di qualità, che deve
tenere presente l’evoluzione della domanda
e deve costruire prospettive future
riportando al centro dell’attenzione
il turista. Questa è la filosofia di MSC, la
Compagnia presente in Italia con oltre
780 toccate e 2.800.000 passeggeri. E’
l’unica compagnia di navigazione dedicata
al mercato delle crociere ad essere
ancora interamente di proprietà italiana,
e annovera oggi una flotta di dodici
navi: MSC Armonia, MSC Lirica, MSC
Musica, MSC Opera, MSC Fantasia,
MSC Magnifica, MSC Splendida, MSC
Poesia MSC Sinfonia, MSC Orchestra
MSC Meraviglia e MSC Favolosa. MSC
Preziosa, la prossima ammiraglia della
flotta MSC Crociere e quarta unità della
Classe Fantasia, sarà varata a Genova
verso la fine di marzo. Dal capoluogo ligure
inizierà le sue crociere settimanali
MSC - GOURMET ITALIANO
Italians have discovered that they love cruises and Italy
is the world’s preferred destination in part because of its
excellent quality/price ratio. MSC has this policy and with
its 12 ships, 780 calls and 2,800,000 passengers is the
only Italian owned cruise company. MSC is recognized
for its character, style, food and continuous attention to
passengers. MSC’s offer is huge stretching from Mediterranean
cruises to discovering Greek islands and Croatia
with departures from Venice, Ancona and Bari plus departures
from Genoa, Livorno, Civitavecchia, Naples and
Palermo to Spain, the Canary Islands and the Balearics.
A new build vessel MSC Preziosa will enter service at the
end of March to operate from Genoa with weekly Mediterranean
cruises to Naples, Messina, Tunis, Barcelona e
Marseilles. MSC represents Italian style and food. Every
cruise is a gastronomic discovery where passengers are
introduced to the philosophy of good food and wine.
Paolo Barichelli a noted food designer has carried out
a restyling of the fleets’ buffets to improve service and
choice of fresh food and changed the way food is presented
by introducing open plan kitchens with qualified
chefs who prepare dishes in full view of clients. This passion
for good food results from collaboration between
MSC and Oscar Farinetti of Eataly. MSC Preziosa operates
an Eataly restaurant and Ristorante Italia. The promotion
of Italian cuisine includes the sale of traditional
Italian food products such as olive oil. Gragnano pasta,
home-made deserts, organic wine, natural drinks, matured
balsamic vinegar and more.
MSC is having great success with its new formula spring
mini cruise with calls at Monte Carlo, Corsica and Toulon
plus Spain, Barcelona, Valencia, Palma de Majorca and
Ibiza.
22 - febbraio 2013

nel Mediterraneo con tappe a Napoli,
Messina, Tunisi, Barcellona e Marsiglia.
Le navi del gruppo partenopeo si
caratterizzano per lo stile, per la raffinatezza
e la bontà dei pasti serviti, per
la continua attenzione verso i clienti.
Inoltre l’offerta di MSC Crociere è vasta,
dalla crociera nel Mediterraneo,
alla scoperta delle isole greche e della
Croazia, con partenza da Venezia,
Ancona o da Bari, alla crociera verso
la Spagna, le Canarie il Marocco e le
Baleari con partenza da Genova, Livorno,
Civitavecchia, Napoli o Palermo.
Ma quali sono le caratteristiche che
tanto piacciono ai clienti MSC? Prima
di tutto lo spirito mediterraneo a partire
dalla ricerca del buon cibo come stile di
vita. Ogni crociera diventa un viaggio di
scoperta gastronomica, introducendo i
viaggiatori alla filosofia che il mangiare
e il bere rappresentano un momento di
esperienza e conoscenza, di scoperta
e di condivisione. Senza mai perdere di
vista l’Italian Style.
Con l’aiuto del famoso food designer
italiano Paolo Barichella, il design della
zona buffet di tutta la flotta MSC è stato
recentemente rivisitato per migliorare
la qualità del servizio e la varietà di alimenti
freschi disponibili, rimodellando il
modo in cui viene presentato il cibo e
portando a bordo il concetto di cucina
a vista, con chef qualificati che preparano
piatti freschi direttamente di fronte
agli ospiti. Il buffet è aperto non-stop
per 20 ore al giorno e vanta molti angoli
di specialità diverse, tra cui l’angolo
del Mediterraneo che offre una vasta
scelta di deliziosi formaggi tradizionali
e tagli di prosciutti crudi certificati di
altissima qualità. Dalla passione per il
gusto ed il buongusto nasce la collaborazione
fra MSC e la famosa catena
torinese fondata nel 2007 da Oscar Fa-
rinetti, Eataly. Ambedue leader nei loro
settori, hanno portato l’Italia nel mondo.
Cosa hanno in comune? Oltre al Made
in Italy, la passione per l’accoglienza
e per il gusto. E’ MSC Preziosa, che
ospita l’apprezzato ristorante Eataly.
L’unione tra le due aziende leader nel
turismo e nella ristorazione nasce dal
desiderio comune di proporre ai propri
ospiti un’offerta enogastronomica straordinaria
ed esclusiva, ma soprattutto
in costante evoluzione. Per MSC Crociere,
compagnia da sempre legata alle
antiche tradizioni mediterranee, il buon
cibo rappresenta, infatti, qualcosa di
più che una semplice presentazione di
piatti deliziosi: un vero e proprio modo
di vivere che si esplicita nell’arte del
mangiare sotto il segno della distinzione
e della qualità, data da una ricercata
esperienza e conoscenza ma anche da
una continua innovazione. Come sempre,
nel pieno rispetto della tradizione
Eataly, regnerà un’atmosfera chic
ma informale, dove i veri protagonisti
saranno i cibi di primissima qualità e
dove la professionalità dello staff farà
coppia con la semplicità e la genuinità
delle relazioni tra le persone. In questa
atmosfera, gli ospiti di MSC Preziosa
potranno concentrarsi sulla bontà e
l’esclusività del cibo, imparando l’arte
di associare ad ogni piatto il bicchiere
di vino giusto e scoprendo, ogni giorno,
qualcosa di nuovo durante il loro magnifico
viaggio culinario.
Saranno addirittura due i ristoranti
italiani a bordo della Preziosa: il Ristorante
Italia e quello Eataly. Il primo
occuperà la zona più esclusiva del locale,
composta da 24 posti e aperta
solo la sera. Un ristorante è rivolto a chi
desidera un menù “table d’hôte”, particolare
e di alta qualità, appositamente
studiato da chef di Eataly con piatti a
base di prodotti dei “Slow Food Presidia”,
fondazione creata per proteggere
i piccoli produttori e per preservare la
qualità dei prodotti artigianali. Il ristorante
Eataly invece, avrà circa 80 posti
a sedere e rispecchierà il concetto
originale Eataly in un elegante spazio
minimalista dove i crocieristi potranno
mangiare, acquistare e sperimentare
una delle migliori interpretazioni della
cucina italiana. Vi sarà una scelta fra
18 piatti preparati e serviti a pranzo e
a cena, dalla pasta alle verdure, dai
frutti di mare alla carne, ai salumi e ai
formaggi.
La promozione della sana cucina italiana
sarà amplificata dalla vendita dei
prodotti della tradizione nostrana: olio
d’oliva, pasta di Gragnano, ma anche
dolci artigianali, vini senza componenti
chimici, bevande naturali e aceto balsamico
invecchiato. Insomma, le migliori
eccellenze delle regioni italiane.
Ma, rimanendo nel lessico culinario,
quale sarà il “piatto forte” della politica
di posizionamento nel Mediterraneo di
MSC? Le Mini-crociere, con prezzi alla
portata di tutti, per la primavera. È la
nuova formula che sta avendo grande
successo. Fra le novità la tappa nella
lussuosa Montecarlo, con possibilità di
visitare la Costa Azzurra, o la Corsica,
all’insegna del contatto con una natura
ancora selvaggia, o Tolone con le
splendide cittadine limitrofe. Ma ancora
la Spagna, con Barcellona o Valencia o
Palma de Maiorca e Ibiza per i più giovani.
Tappe anche sull’Isola di Corfù, in
Grecia, la Croazia e Spalato, Patrimonio
dell’Umanità secondo l’Unesco, in
Dalmazia. In Italia infine la grande novità
è rappresentata dalla sosta in Sardegna,
con tappa a Olbia, città alle porte
della Costa Smeralda, zona di vacanze
per eccellenza ed area incontaminata
tra le più belle del Mediterraneo.
Sabrina Bertini
febbraio 2013 - 23

shipping / porto&diporto
RINA e IB - software
per la gestione delle navi
Il Gruppo RINA, società di classificazione
e certificazione internazionale,
ha avviato una partnership
con IB, azienda leader italiana
nella progettazione e produzione dei
sistemi informativi, per l’implementazione
di InfoShip, software ideato per
il monitoraggio e il continuo miglioramento
delle performance tecniche,
operative e commerciali delle navi.
Tale sistema è strutturato come una
“suite” di moduli dedicati alla gestione
tecnico-manutentiva di impianti complessi,
al fine di migliorare l’efficienza
delle singole unità e della flotta nel
campo della sicurezza e dell’ecosostenibilità.
Paolo Moretti, General Manager Business
Line Marine del Gruppo RINA,
ha dichiarato: “La massima efficienza
nella gestione di una flotta dipende
esclusivamente da una corretta organizzazione
ed elaborazione delle informazioni
di bordo. I moduli InfoSHIP
sono stati sviluppati appositamente per
il mercato marittimo e strutturati per la
gestione di ogni fase dell’operatività
quotidiana, dall’organizzazione aziendale,
al controllo ed efficentamento
dei costi legati al rispetto delle norme.
Ogni armatore, in questo modo, ha la
possibilità di selezionare moduli specifici
da adottare in base alle proprie
esigenze”.
All’interno del pacchetto InfoSHIP ci
sono diversi software per la gestione
tecnica e manutentiva di impianti complessi
e di implicazione sull’ambiente
e sulla sicurezza come: InfoShip MP
Maintenance & Purchase, InfoSHIP
MS Ship’s Certificates and Event Management
System, InfoSHIP DD Dry
RINA Group partners IB ship management
software suite
International classification society RINA Group has
partnered with Italian software developer IB to develop
a software suite aimed at improving ship and fleet operation
across the board. The InfoSHIP suite is made up
of a number of modules which together can be used to
improve efficiency across any type of ship or fleet management.
Paolo Moretti, General Manager, Business Line Marine,
RINA Group, says, “Efficient ship and fleet management
depends on managing information in the right way. IB
has developed this growing suite of software modules
specifically for the marine market, but drawing on expertise
in other sectors. Each owner can choose the specific
modules needed to improve their day to day management
needs”.
Grouped under the InfoSHIP suite are InfoSHIP MP
Maintenance & Purchase, InfoSHIP MS Ship’s Certificates
and Event Management System, InfoSHIP DD Dry
Dock Process Management, InfoSHIP DSF Decision Support
Framework, InfoSHIP TH Technical Hotel Management,
InfoSHIP GFR Guarantee Failure Reports, InfoSHIP
AI Audit & Inspections Management and InfoSHIP CM
Compliance Management.
Maurizio Ricci, Chairman and CEO, IB, says, “For over
twenty-five years IB has been dedicated to the development
and implementation of computerised maintenance
management systems. We are the Italian market leaders
in this area and we can use the knowledge from one business
sector to improve the business model in other sectors.
InfoSHIP provides specific solutions and tools to
satisfy the widest needs of fleet technical management.
The suite of programs is intended to provide a secure,
interactive global fleet management platform”.
InfoSHIP satisfies the main requirements of shipowners
for a management system. It is complete, covering
24 - febbraio 2013

Dock Process Management, InfoSHIP
DSF Decision Support Framework,
InfoSHIP TH Technical Hotel Management,
InfoSHIP GFR Guarantee Failure
Reports, InfoSHIP AI Audit & Inspections
Management and InfoSHIP
CM Compliance Management.
Maurizio Ricci, CEO di IB Software
& Consulting ha dichiarato: “La nostra
azienda si occupa da oltre 25 anni di
sviluppare e mettere in funzione interventi
di miglioramento nel Maintenance
e Operation attraverso una
visione globale, integrata e sistemica,
contribuendo a incrementare l’efficienza
dell’intera struttura organizzativa e
gestionale dei propri clienti. Siamo tra
le realtà più significative sul territorio
nazionale nelle soluzioni di Asset Management,
capaci di trasferire le competenze
acquisiste in un settore in molti
altri. InfoSHIP garantisce soluzioni e
strumenti dedicati, volti a soddisfare le
diverse necessità di gestione tecnica
del mondo navale.”
InfoSHIP soddisfa le principali richieste
degli armatori relative al sistema di
gestione. Si tratta di una suite non solo
completa perchè copre ogni aspetto e
permette una reportistica dedicata, ma
anche flessibile dato che l’interfaccia
può essere modificata per adattarsi
alla funzione dell’utente, risultando uno
strumento interattivo di lavoro quotidiano.
Il sistema si autocontrolla costantemente
e verifica che non vi siano
malfunzionamenti o criticità, nonchè le
performance dei monitor.
InfoSHIP MP è il modulo principale,
dedicato alla gestione tecnica, comprese
le operazioni di manutenzione,
il ciclo degli acquisti e il controllo dei
costi. InfoSHIP MS ottempera al rispetto
degli obblighi di sicurezza e fornisce
un sistema di segnalazione degli eventi,
così come consente la gestione dei
documenti e dei certificati di una nave.
InfoSHIP DD tiene sotto controllo gli
aspetti più tecnici, gestionali e legati
ai costi di carenaggio e InfoSHIP DFS
fornisce reportistica e analisi dei dati.
Il modulo TH raccoglie e gestisce
le forniture del reparto hotellerie delle
navi da crociera, mentre il modulo
GFR segue la gestione dei reclami.
InfoSHIP AI segue il monitoraggio e
la gestione delle ispezioni, verifiche e
controlli preliminari di ogni tipo e, infine,
il modulo CM è stato progettato per
la gestione dei processi di conformità,
essendo utile anche ai fini della gestione
del cambiamento.
L’ultimo accessorio del software
progettato da IB è un sistema che permette
un risparmio energetico dal 5 al
10% per le navi in esercizio. InfoSHIP
EGO è un pacchetto per la governance
energetica che comprende la
gestione dei viaggi e del carburante,
l’ottimizzazione dell’assetto, l’efficienza
propulsiva ed energetica, insieme
a strumenti di analisi e reportistica. Il
software costituisce un supporto operativo
online, in conformità con lo schema
SEEMP e permette di migliorare la
manutenzione. InfoSHIP EGO è un
sistema di monitoraggio del consumo
di carburante basato su un approccio
graduale (“step by step”). La versione
base si concentra sul controllo dei consumi
dei vari combustibili usati a bordo
della nave, ma può essere integrata
con diverse opzioni come ad esempio,
l’ottimizzazione dell’assetto, il monitoraggio
della potenza di propulsione e
del carico elettrico. Le opzioni possono
essere selezionate a seconda del tipo
di unità e degli obiettivi di risparmio e
all detail and allowing tailored reports, it is flexible, the
interface can be modified to suit the user function and
it is interactive as a daily work tool. It constantly self
checks and continuously monitors performance and critical
issues. InfoSHIP MP is the core module, dedicated
to technical management including maintenance activity,
purchasing cycle and cost control. InfoSHIP MS follows
compliance with safety duties and provides an event reporting
system, as well as it allows the ship certificates
and document management. InfoSHIP DD monitors the
technical, managerial and cost issues of dry-docking
and InfoSHIP DFS provide operational reporting and data
analysis. The TH module racks and manages supplies for
cruise ships’ hotel departments while the GFR module
adds claims management. InfoSHIP AI supports in tracking
and managing inspections, audits and vettings of all
kind and finally CM module is designed for managing
the compliance processes, being also useful for change
management purposes.
The latest addition to the software designed by IB is
a system which will deliver energy savings of between
5 and 10 per cent for ships in operation. InfoSHIP EGO
is an energy governance package which covers voyage
and fuel management, trim optimisation, propulsion efficiency
and energy management, together with a powerful
reporting & analysis tool for decision makers.
The software features online operational support, SE-
EMP compliance and helps optimise maintenance. InfoS-
HIP EGO is a fuel consumption monitoring system based
on a step by step approach. The basic version could be
limited to fuel oil consumption monitoring but it can be
integrated with various options such as trim optimisation,
monitoring of propulsion power and monitoring of electric
load. The owner can select options depending on the type
of ship, the target savings and accuracy required.
“The investment in this software will depend on the type
of vessel, but it is highly scalable and therefore covers
completely different needs depending on the type of
26 - febbraio 2013

precisione richiesti.
“La flessibilità di questo software,
data dall’ampia possibilità di scelta tra
i diversi moduli, permette di coprire le
esigenze di diverse tipologie di unità,
dalle tanker e cargo fino alle grandi
navi da crociera” - ha concluso Moretti
– Sarà calibrato sulle esigenze del
cliente e per un corretto utilizzo sarà
previsto un periodo di formazione per
lo staff di bordo e di terra. E’ stato provato
che l’utilizzo di tale sistema potrebbe
comportare risparmi energetici
compresi tra il 5 e l’8 (relativamente ai
carichi elettrici delle navi da crociera),
dall’1 al 3% attraverso l’ottimizzazione
dell’assetto in navigazione e dal 2 al
4% con un efficientamento dei sistemi
di propulsione. Grazie alla consultazione
dei dati in tempo reale l’equipaggio
di bordo avrà la possibilità di migliorare
le prestazioni durante la navigazione
della nave, mentre il personale
di terra potrà migliorare le prestazioni
della flotta tramite appositi pannelli di
controllo”.
Il RINA è un Gruppo multinazionale
capace di affiancare i clienti nello sviluppo
e nella gestione delle diverse fasi
delle loro attività. Mettiamo a disposizione
la nostra capacità di innovazione,
la nostra competenza, la nostra integrità
ed esperienza per il successo delle
iniziative. Per garantire il più avanzato
livello di competenza tecnica e di tempestività
di intervento, il Gruppo RINA
opera attraverso una rete di società
dedicate ai diversi settori: Ambiente
e Qualità, Energia, Shipping, Etica e
Sicurezza, Agroalimentare e Sanità,
Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e
Trasporti. Con circa 280 milioni di euro
di attività, oltre 2200 risorse, 140 uffici
in 49 Paesi nel mondo, il RINA è oggi
Paolo Moretti
in grado di rispondere alle esigenze
dei propri clienti ed e’ allo stesso tempo
riconosciuto quale interlocutore autorevole
presso le principali Organizzazioni
internazionali, contribuendo da
sempre allo sviluppo di nuovi standard
normativi.
IB è un’azienda di servizi e consulenza
con sede a Rapallo, in Italia. Dal
1983, anno di fondazione, è impegnata
in progetti di asset management e
oggi è leader nella fornitura di software
per questo specifico settore. Oltre a
InfoSHIP, IB progetta e realizza interventi
di miglioramento attraverso i suoi
sistemi per gestione di attrezzature,
manutenzione, salute e ambiente che
rispondono al nome di InfoPMS, Info-
GREEN, InfoHEALTH and InfoFACILI-
TY. IB fornisce ai suoi sistemi e servizi
di miglioramento di Assistenza e Funzionamento
dei focus speciali sulle
tecnologie, metodologie, riprogettazione
dei processi, e focus di esperti delle
risorse umane.
Stefania Vergani
ship, from tanker and cargo vessels up to large cruise
ships,” explains Moretti. “It can be tuned to the needs
of each owner. Training is needed for staff on board and
ashore, but it will deliver a payback. In our experience we
have seen energy saving from non-propulsive consumption
on cruise ships of between 5 and 8 per cent, savings
of 1 to 3 per cent are available through trim optimisation,
and 2 to 4 per cent through increased propulsion efficiency.
The crew on board can use the system information
to optimise consumption at any time, while ashore
dashboards can be used to improve fleet performance”.
RINA is a multi-national group which delivers verification,
certification, conformity assessment, ship classification,
environmental enhancement, product testing,
site and vendor supervision, training and engineering
consultancy across a wide range of industries and services.
RINA Group operates through a network of companies
covering Marine, Energy, Infrastructures & Real
Estate, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment
& Sustainability, Finance & Public Institutions
and Business Governance. With a turnover of around 300
million Euros in 2012, over 2,100 employees, and 140 offices
in 49 countries worldwide, RINA is recognized as an
authoritative member of key international organizations
and an important contributor to the development of new
legislative standards. www.rina.org
IB is a software-house based in Rapallo, Italy. The company
is highly committed in the world of Asset Management
since 1983 and is today a market leader in the supply
of software systems for this specific and vast subject.
In addition to InfoSHIP, IB designs, deploys and implements
its systems for facilities, maintenance, health and
environmental management under the titles of InfoPMS,
InfoGREEN, InfoHEALTH and InfoFACILITY. IB provides
its systems and services for Maintenance & Operations
improvements with a special focus on technologies,
methodologies, re-engineering of processes and human
resources expertise. www.gruppo-ib.com
febbraio 2013 - 27

armamento / porto&diporto
Pane è pronto
per riprendere il timone
A
ttraversando le vie della
Roma rinascimentale, pregne
di storia e di gemme architettoniche,
è difficile che il pensiero
vada al mare e alle attività armatoriali
ad esso legate. Eppure, è in pieno Rione
Ponte, all’interno di Palazzo Taverna,
storica e imponente dimora delle
famiglie Orsini e Borgia, che ha la sua
sede Globeco, compagnia posseduta
e guidata da Mariano Pane (insieme a
due dei tre figli), armatore sorrentino da
qualche decennio nel settore.
In realtà nel corso della conversazione
la definizione di “armatore” appare
presto riduttiva, perché gli interessi imprenditoriali
di Pane spaziano in diversi
altri campi, specchio di una personalità
esuberante dalle molteplici sfaccettature
e di una cultura eclettica, come
testimoniano la bacheca fotografica
dell’ufficio, che va da una foto con un
giovane Pelè a un’immagine con dedica
di Gerald Ford, e le numerose citazioni
letterarie e non solo, da Dante a
Frank Lloyd Wright.
Ciononostante, al di là del peso
economico variabile nel tempo, è l’armamento
il cuore pulsante dell’attività
dell’uomo d’affari sorrentino, che, infatti,
comincia senza indugio con un annuncio
ad effetto, soprattutto con questi
chiari di luna: “Molto presto rientreremo
nello ‘shipping vero’, stiamo definendo
gli ultimi dettagli, ma il momento è quello
giusto perché nei periodi di crisi si
possono cogliere grandi opportunità”.
Quando parla di “shipping vero”,
Mariano Pane
Pane, intende l’armamento cargo. La
precisazione del resto è d’obbligo, perché,
prima con Ecolmare e attualmente
con Globeco, Pane è stato il precursore
ed è uno dei più esperti armatori in
ambito di attività marittime antinquinanti
(senza dimenticare quelle, tutt’ora in
essere, nel campo della ricerca oceanografica)
ed è per queste che oggi
è più conosciuto. “Ma come Italmare,
oltre alla significativa
esperienza
con le posacavi di
Pirelli e Telecom,
eravamo arrivati a
gestire in passato
una flotta cargo
di 40 unità - ricorda
l’imprenditore,
pronto a tornare
a occuparsi di carico secco - Stiamo
trattando con diversi cantieri sudcoreani,
giapponesi e cinesi. A breve piazzeremo
un primo ordine di un paio di
navi handymax, un size che riteniamo
redditizio e adatto, per flessibilità, alla
forte ciclicità del mercato, anche se per
il futuro guardiamo anche al segmento
capesize”.
Due le caratteristiche principali
dell’operazione su cui Pane pone l’accento:
“Faremo in modo di concordare
la consegna nel 2015, perché penso
che lo shipping soffrirà ancora fino a
quella data. Quanto alle specifiche tecniche,
vogliamo navi all’avanguardia
sia sul fronte dei consumi che su quello
dell’ecosostenibilità, perché nel giro di
pochi anni le restrizioni cresceranno
in tutto il mondo, USA in primis. D’altro
canto non è un caso che anche la
cantieristica cinese, dopo il crollo degli
ordinativi, abbia finalmente deciso di
puntare sulla qualità per essere competitiva,
stringendo partnership con fornitori
europei del calibro di Man”.
Se il momento è quello giusto per
ordinare, anche considerati i prezzi
bassi delle newbuilding, è risaputo che
ottenere credito oggi non è cosa semplice,
ma l’armatore non si scompone:
“Certamente non è come qualche
anno fa, ma d’altro canto
è sano che sia così, perché
molte delle defaillance di oggi
sono dovute a finanziamenti
‘allegri’ decisi da banche poco
avvedute prima del 2008. Per
28 - febbraio 2013

quanto ci riguarda abbiamo il sostegno
di alcuni istituti italiani e di una banca
britannica molto interessata all’investimento,
che abbiamo studiato e presentato
dettagliatamente in tutti i suoi
atout”.
Fra questi c’è il fatto che le navi saranno
gestite attraverso un nuovo sistema
di fleet management,
elaborato dalla società di
ingegneria Computron,
controllata da Pane: “Credo
francamente che si
tratti di un prodotto rivoluzionario,
che consente
ad armatore e
noleggiatore il pieno
controllo da remoto
della nave. Ed è
un prodotto che
c o m i n c e r e m o
a vendere anche
a terzi: un
operatore del
Golfo Persico
con
una flotta
di 82 mezzi in ambito offshore (da PSV
a piccole tanker), dopo aver valutato il
nostro sistema di gestione, ha rinunciato
a fare il tender internazionale previsto
e, fissati gli ultimi dettagli, firmerà
presto l’accordo di fornitura” spiega
l’imprenditore, tutt’altro che estraneo al
settore delle telecomunicazioni.
Uno dei tre figli di Pane, Giuseppe, è
infatti socio e amministratore delegato
di Infocontact, fornitore di servizi di call
center et similia per clienti del calibro
di Wind, Enel, RCS: “È una realtà da
oltre 3.000 dipendenti, lanciata e guidata
tutt’oggi da Alfonso Graziani, l’ex
dirigente STET-Telecom che portò la
telefonia mobile in Italia. Infocontact è
stata la prima azienda italiana a utilizzare
massicciamente il telelavoro, portando
la banda larga via radio in venti
paesini dell’Appennino calabrese che
si stavano spopolando: oggi abbiamo
80 Comuni che ci chiedono di aprire
da loro”, racconta l’imprenditore sorrentino,
socio (di maggioranza) anche
di ATP, azienda con sede ad Angri (Salerno)
attiva nella produzione di fibre di
vetro e carbonio in pultrusione, presieduta
da Luigi Giammundo, cognato di
Pane ed ex ricercatore della Columbia
University: “È una tecnica d’avanguardia,
destinata a rimpiazzare il binomio
ferro-cemento nell’edilizia
civile. Stiamo lavorando
all’apertura di un nuovo stabilimento
a Doha, funzionale
alla prevista costruzione della
locale metropolitana, nicchia
in cui siamo particolarmente
forti” racconta il versatile
businessman, snocciolando
un’impressionante sfilza di referenze,
che potrebbe presto arricchirsi della
subway moscovita.
Lo shipping – con molto di ciò che
dallo shipping si irradia verso altri campi
– resta però il cardine dell’attività di
Pane, che, ad esempio, opera tutt’ora
anche come consulente nel campo
della progettazione navale per mezzi
a elevata specializzazione, un ambito
in cui la referenza più rappresentativa
è forse la posacavi Teliri, “che, realizzata
e gestita per Telecom, mi valse la
laurea honoris causa alla Grand State
Valley University di Detroit. Oggi stiamo
lavorando, con tutte le necessarie
autorizzazioni ministeriali ed europee,
a una nave per ricerche marine in costruzione
a Bandar Abbas: siccome la
nave potrebbe avere anche utilizzi militari,
l’istituzione iraniana committente
ha dovuto impegnarsi a usarla solo a
scopi civili”.
Prima di lasciare Palazzo Taverna è
d’obbligo gettare uno sguardo anche
sull’attività core di Globeco, quella dei
servizi marittimi antinquinamento: “Siamo
sempre parte del Consorzio Castalia,
ma, se proprio devo dirla tutta,
credo che ultimamente ci sia un’enfasi
eccessiva sull’attività di recupero dei
prodotti petroliferi: considerata la vocazione
turistica del paese e il rischio,
molto ridottosi rispetto agli anni passati
grazie all’evoluzione tecnologica nella
navalmeccanica, di perdite e incidenti,
ritengo che varrebbe la pena concentrarsi
maggiormente sul recupero delle
materie plastiche disperse in mare.
Come Globeco abbiamo raccolto nella
nostra storia ben 12 milioni di metri
quadri di buste di plastica intorno alle
coste italiane, provenienti soprattutto
dalla foce del Nilo e da altri scarichi egiziani,
libanesi e turchi che immettendosi
nelle correnti mediterranee arrivano
in Italia!”.
Andrea Moizo
febbraio 2013 - 29

armamento / porto&diporto
Due mesi nel segno
dello Scorpione
Molti lo pensano, ma pochi
lo dicono e ancora meno
lo fanno: ordinare navi in
questo momento di mercato potrebbe
rivelarsi nei prossimi anni una mossa
strategica. Certo, dopo 3-4 anni di noli
mediamente bassissimi e defaillance
anche sorprendenti, ottenere credito
non è cosa semplice per nessuno. Per
questo chi ci riesce e reinveste massicciamente
tale credito in nuove costruzioni
rappresenta oggi una notizia, per
una cui piena valutazione solo il tempo
sarà giudice attendibile.
Quando nella prima decade di dicembre
Scorpio Tankers, realtà di relativamente
recente costituzione, ma con
radici profonde nella storia armatoriale,
essendo guidata da Emanuele Lauro,
giovane imprenditore nipote di Glauco
Lolli Ghetti, lanciò una nuova emissione
di azioni, raccogliendo 131,8 milioni
di dollari a Wall Street, dove è quotata
(la base operativa è a Montecarlo), si
pensava che l’obiettivo fosse quello di
ripagare le linee di credito concesse
negli anni passati.
Da quel momento, invece, anche
grazie al denaro raccolto, è iniziato un
bimestre vorticoso, con una girandola di
ordini piazzati da Scorpio Tankers che,
soprattutto con questi chiari di luna, ha
lasciato sbalorditi gli osservatori, sebbene
sia proprio la pressione al ribasso
sui prezzi applicati dai cantieri che sta
permettendo di fare affari d’oro agli armatori
in grado di disporre commesse.
Basti pensare, per rimanere a Scorpio,
che il valore delle navi cisterna da
52.000 tonnellate di portata è sceso dai
37,4 milioni di dollari del 2010 ai 36 milioni
del 2011, fino ad arrivare nell’anno
passato a 34 milioni di dollari.
Ecco perché Lauro, dopo 10 navi cisterna
commissionate nel giro di un paio
d’anni in Sud Corea, di cui 5 già consegnate
con un impatto sul mercato giudicato
molto incoraggiante, soprattutto
in termini di risparmi nei costi operativi,
è voluto tornare a bussare alle porte
di alcuni cantieri dell’Estremo Oriente.
L’obiettivo è quello di rimpiazzare con
navi proprie, eco-designed e di ultima
generazione, le unità a noleggio di una
flotta composta ormai da 30 cisterne,
di cui 12 di proprietà (una LR2, quattro
LR1, una Handymax, cinque MR e
una post-panamax) e caratterizzate
da un’età media di 4,7 anni; un aspetto
significativo quest’ultimo nell’ottica del
risparmio sul consumo di carburante,
vero perno su cui sembrano giocarsi
le strategie a breve termine di tutte le
shipping company del globo.
E se negli stessi giorni dell’emissione
azionaria Scorpio Tankers ha annunciato
anche il noleggio per sei mesi
di una petroliera LR2 da 115.400 tonnellate
di portata lorda, con nolo giornaliero
di 16.000 dollari, in aggiunta
al charter di due unità LR1 reso noto
pochi giorni prima (una delle quali è la
30 - febbraio 2013

Emanuele Lauro CEO Skorpio Tankers
nave cisterna SN Federica della genovese
Scerni di Navigazione, fissata per
tre semestri consecutivi con una rata
giornaliera rispettivamente di 16.250,
16.500 e 16.750 dollari), è con gli ordini
delle settimane successive che Lauro
sembra aver voluto imprimere un’accelerazione
al programma di rinnovamento
navale di Scorpio, volto a creare, nel
giro di pochi esercizi, una cospicua
flotta di proprietà di unità giovanissime
e altamente performanti, che, essendo
in generale calati gli ordinativi, saranno
fra qualche anno merce rara, capace,
conseguentemente, di spuntare noli
oggi dimenticati dagli armatori.
Entrando nel dettaglio, appena prima
dello scorso Natale, Scorpio Tankers
ha esercitato un’opzione con il cantiere
navale sudcoreano Hyundai Mipo Dockyard
per la costruzione di due navi
product tanker Medium Range e siglato
inoltre una lettera d’intenti con un altro
cantiere sudcoreano (SPP Shipbuilding)
per la costruzione di altre quattro
navi della stessa tipologia. Le sei nuove
unità saranno prese in consegna
nel secondo e nel terzo trimestre del
2014. La compagnia ha inoltre concordato
il prezzo di ulteriori opzioni per la
costruzione di altre otto product tanker
Medium Range ‘prenotate’ al costo unitario
di circa 33 milioni di dollari.
Il 2012 si è chiuso con una crescita
del valore delle azioni del 27% rispetto
a inizio anno, con il titolo trattato a
6,5 dollari. Alla fine di gennaio questo
valore era già salito a quasi 8 dollari,
complice la firma di un ordine a Hyundai
Mipo di due ulteriori navi cisterna
Medium Range da 50.000 tonnellate
di portata del valore di 32,5 milioni di
dollari l’una, con consegna previste nei
mesi di maggio e giugno del 2014 e opzione
a prezzo fisso per la costruzione
di altre quattro unità di portata più piccola
(classe Handysize da 37.000 tonnellate
di portata) entro la fine 2014.
“Il quarto trimestre del 2012 ha confermato
le nostre previsioni di crescita
per i noli nel segmento delle navi cisterna
in cui operiamo. L’aumento delle
esportazioni di prodotti raffinati dagli
USA, la domanda crescente dalle economie
emergenti e l’attività dei trader
ci confermano una volta di più la bontà
del nostro piano di potenziamento
della flotta” ha commentato nell’occasione
Lauro. Che, non pago, è tornato
in Borsa, ottenendo dagli investitori, a
dispetto del profit warning relativo al
quarto trimestre del 2012 di una perdita
per azione compresa tra 4 e 9 centesimi
di dollaro, 230 milioni di dollari con
il collocamento di circa 30,6 milioni di
azioni sottoscritte al valore di 7,5 dollari
ciascuna, operazione che ha portato la
capitalizzazione della società a 800 milioni
di dollari.
E dopo la Borsa ecco arrivare la firma
sul contratto di costruzione, commissionato
a SPP Shipbuilding, di
quattro navi cisterna Medium Range (2
opzioni esercitate più due nuovi ordini)
del valore unitario di 32,5 milioni di dollari,
da consegnarsi nel terzo e quarto
trimestre 2014. Contestualmente Scorpio
ha fissato ulteriori opzioni su questo
stesso tipo di navi al medesimo prezzo,
ma per consegna fissata nel corso del
2015. Nei giorni seguenti il titolo Scorpio
ha continuato la sua risalita, superando
abbondantemente quota 8 dollari
e confermando un progresso di circa il
50% rispetto a tre mesi prima.
Fino ad arrivare alla prima decade
di febbraio, quando Scorpio ha annunciato
l’ennesima commessa, con
l’esercizio di opzione, presso Hyundai
Mipo, per quattro Handymax da 37.000
tonnellate di portata, del valore unitario
di circa 30 milioni di dollari, con consegne
programmate per il terzo trimestre
del 2014. A Scorpio Tankers sono state
inoltre riservate altre quattro opzioni
a prezzo fisso per navi cisterna della
stessa classe.
Il portafoglio ordini della società è
così arrivato a 20 unità, 16 navi cisterna
Medium Range e 4 Handymax. La
flotta già operativa si è intanto arricchita
di un’ulteriore nave di proprietà (13
in tutto), oltre alle 20 prese a noleggio
a lungo termine. Al Nasdaq nel frattempo
la società armatoriale di Lauro,
dopo aver toccato quota 8,47 dollari,
ha leggermente rinculato, rimanendo
comunque abbondantemente sopra la
soglia dei 7,5 dollari. A testimonianza
che, almeno per il momento, gli investitori
non sono preoccupati da possibili
futuri fenomeni di eccesso di stiva nel
segmento delle Medium Range dedicate
al trasporto di prodotti raffinati, ma
confidano invece nella crescita di questo
segmento di mercato dello shipping
sulla base del fatto che il baricentro
della raffinazione petrolifera si sta spostando
sempre più in Medio Oriente,
con il contestuale allungamento delle
rotte commerciali.
Andrea Moizo
febbraio 2013 - 31

infrastrutture/ porto&diporto
Ce la farà l’Italia dei porti?
L’aumento delle tasse portuali preoccupa il cluster marittimo
Contship annuncia la ripresa a
Gioia Tauro con un +18% nel
2012 e a Cagliari con un +4%.
A La Spezia, dopo cinque anni di assenza,
sono tornate sulle banchine del
LSCT meganavi operate direttamente
dalla “K” LINE nell’ambito del servizio
MD1 dall’Estremo Oriente verso il Mediterraneo.
Gioia Tauro sfida il gigantismo
navale operando su navi di grossa
stazza. E’ recente l’annuncio della
movimentazione in contemporanea di
tre navi giganti MSC a conferma delle
professionalità e del knowhow che il
porto calabrese può vantare. La Liguria
fa sistema e punta a raggiungere i sette
milioni di containers, a fronte dei 3,2
milioni registrati nel 2012. Genova da
sola ne ha movimentato oltre due milioni
e, grazie al nuovo Piano Regolatore
Portuale, punta ad orizzonti più ampi, al
raddoppio di questo numero. Voltri ne
movimenta già la metà ed entro cinque
anni, con il completamento dei lavori di
tombamento di Calata Bettolo e di Ronco-Canepa,
i numeri aumenteranno. La
Spezia e Savona non rimangono indietro
e presentano i loro piani di sviluppo.
A Vado la piattaforma Maersk sarà un
grande polmone per i containers con
una capacità di un milione di teus.La
Spezia rinnova la fiducia al Gruppo
Contship individuando nuove superfici
e puntando al raddoppio dei traffici. Per
non parlare dei progetti dei porti adriatici:
anche se il terminal off shore non
piace a tutti, Venezia non vuole perdere
la sua posizione di porto commerciale,
per colpa del Mose, mentre Trieste
aumenta i dati di traffico registrando un
+45% nei containers.
Inorgoglita dai numeri Genova pensa
di far concorrenza al Nord Europa,
ma esiste la reale possibilità di utilizzare
tutti questi nuovi spazi? Se ancora
funziona l’export la crisi inchioda l’import
per la stagnazione dei consumi.
Comunque la sfida è stata lanciata, sia
nei confronti degli scali africani che di
quelli anseatici. Certo che l’entrata in
vigore in Italia da gennaio delle tasse
di ancoraggio e sbarco/imbarco delle
merci non aiuta. Di fronte alla crisi
Rotterdam ed Anversa adottando politiche
opposte: riducono le tasse. L’Italia
le aumenta ed in modo repentino. Se
è vero che sono state congelate per
molti anni, riprendere il tempo perduto
nell’arco di due anni fa correre molti rischi
ai porti italiani.
L’aumento del 30% da quest’anno e
di un ulteriore 15% dal 2014 delle tasse
di ancoraggio e delle tasse sull’imbarco
e sbarco delle merci nei porti non piace
alla maggior parte del cluster e rischia
di far allontanare dal nostro Paese i
grandi gruppi armatoriali internazionali.
L’allarme è stato lanciato da Confetra
- Confederazione Generale Italiana dei
Trasporti e della Logistica dopo che un
decreto interministeriale Trasporti - Finanze
ha adeguato gli importi dei tributi
32 - febbraio 2013

ogni singolo scalo passa da 13 mila a
17 mila euro nel 2013 e a 19 mila euro
nel 2014. Fedespedi e Federagenti
fanno eco a Confetra. Riconoscono
che, purtroppo, le tasse portuali sono
fra le poche entrate sulle quali possono
contare le Autorità Portuali ma si rischia
di vedere vanificato il beneficio che
maggiori risorse possono portare alla
portualità, finalizzato ad adeguamento
delle infrastrutture ed un miglioramento
dei servizi, a fronte di una riduzione dei
traffici, come è successo per la tassa di
stazionamento della nautica.
Quindi, se è vero che per i porti
questo significa complessivamente
un maggior gettito di circa 60 milioni
di euro, rimpinguando le scarse risorse
che lamentano le Autorità Portuali,
dall’altra l’aumento potrebbe allontanare
le grandi compagnie armatoriali
verso scali stranieri. L’inasprimento
delle tasse potrà però essere in parte
attenuato dalle Autorità Portuali che
decideranno di avvalersi della facoltà
di diminuire fino all’azzeramento l’importo
delle tasse. Una scelta che fino
ad oggi è stata operata dai porti di transhipment
di Taranto e Gioia Tauro per
scongiurare la fuga dei traffici verso i
porti del Nord Africa e Europei più competitivi.
Facoltà che peraltro è prevista
in via transitoria e che la Legge di Staportuali
che erano fermi dal 1993 all’indice
ISTAT dell’inflazione degli ultimi
anni. Applica il dpr 107/2009 sanando,
è vero, una situazione arretrata ma il
cluster chiedeva una maggior gradualità
e la possibilità per i singoli porti di
modulare la tassazione secondo le
proprie esigenze. Perfino Assoporti,
che ne beneficia direttamente, sostiene
che l’aumento possa provocare
una fuga verso porti straneri. Assoporti
chiede invece, con urgenza, una semplificazione
amministrativa e se ne fa
portavoce a Bruxelles dove il Presidente
Luigi Merlo ha chiesto a Theologitis,
direttore della Commissione Trasporti,
la revisione complessiva delle normative,
dai dragaggi alle norme ambientali,
dalla trasparenza alla semplificazione
amministrativa, nonché una autonomia
finanziaria completa ed effettiva.
Cosa significa in termini economici
l’aumento delle tasse portuali? Per una
media nave da 8.000 container di circa
100.000 tonnellate di stazza la tassa di
ancoraggio mensile passa da 72 mila
a 93 mila euro nel 2013 e a 104 mila
euro nel 2014. La tassa annuale, da
sottoscrivere con abbonamento, passa
da 158 mila a 204 mila euro nel 2013
e a 228 mila euro nel 2014. Per le portacontainer
in servizio di transhipment
di traffico internazionale, la tassa per
febbraio 2013 - 35

ilità 2013 ha prorogato solo fino al 30
giugno 2013. Così farà anche Trieste,
lo ha annunciato le Presidente Marina
Monassi che non vuole perdere quel
45% in più, registrato nell’ultimo biennio
nei containers. “E’ il risultato di una
strategia privata e pubblica improntata
alla crescita – spiega la Monassi - Per
proseguire su questo cammino in una
fase economica di profonda difficoltà, il
Comitato Portuale mi ha dato mandato
di disporre il differimento alla data del
1 luglio 2013 dell’applicazione dell’incremento
del 33% della tassa portuale,
nonché della tassa erariale e della
tassa portuale per i punti franchi del
porto di Trieste, previsto dal decreto
interministeriale del 24 dicembre 2012.
Intendiamo stare a fianco delle imprese
– continua Marina Monassi – alle quali
dobbiamo consentire di operare nelle
migliori condizioni possibili difendendo
traffici e occupazione”.
Ferma anche la posizione del Presidente
di Confitarma d’Amico che ha
sottolineato come le tasse, anche se
porteranno nelle casse delle Authorities
65 milioni annui dal 2013 e di ulteriori
33 milioni annui dal 2014, impongono
sul traffico marittimo e sulle merci imbarcate
e sbarcate un pesante fardello
che oltre a ridurre ulteriormente il livello
di competitività dei porti colpisce in particolare
le compagnie operanti nel cabotaggio
tra porti nazionali. “La tassa di
ancoraggio - sostiene d’Amico - che si
calcola sulla stazza netta complessiva
delle navi, ha subito dal 1993 ad oggi un
incremento del 130% a seguito dell’aumento
del numero delle navi e della
loro stazza media, grazie agli ingenti
investimenti effettuati dalle compagnie
di navigazione in nuove costruzioni.
Inoltre, nello stesso periodo, la tassa
portuale, che si calcola sulle tonnellate
di merce imbarcata e sbarcata nei porti
italiani, ha subito un incremento di circa
il 29%. Se si considera che l’indice del
costo della vita è aumento del 54,36%,
risulta evidente come l’adeguamento
delle due tasse sia del tutto ingiustificato
dato che il loro gettito, nello stesso
periodo, si è di fatto più che adeguato.
In conclusione - afferma d’Amico - non
resta che auspicare che le Autorità portuali,
con senso di responsabilità e coerentemente
con le politiche di contenimento
dei costi annunciate da alcuni
loro autorevoli esponenti, si avvalgano
da subito della facoltà loro concessa
di azzerare l’incremento, dando un
segnale concreto del loro impegno a
rendere più competitivi i nostri scali e
che le forze politiche si impegnino tempestivamente,
nel corso della prossima
legislatura, a rivedere il provvedimento
del tutto inopportuno in una fase economica
congiunturale così critica.”
Patrizia Lupi
34 - febbraio 2013

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infrastrutture / porto&diporto
Superba Vs Serenissima
La portualità nazionale stenta a fare sistema
Le elezioni sono vicine e c’è
grande attesa nel mondo del
mare per la prossima legislatura.
Sono cambiati i governi ma, fino
ad oggi, la portualità nazionale ha avuto
ben poco. Solo 70 milioni erano stati
destinati al sistema portuale dal Governo
Monti e il recente aumento delle
tasse portuali, se da una parte aiuta a
riempire le tasche vuote delle Authorities
dall’altra rischia di allontanare i
grandi gruppi armatoriali che hanno
visto lievitare repentinamente i loro
costi del 30%. Anche la Riforma della
L.84/94 è rimasta nel cassetto. Ed è là
da anni. Assoporti chiede alle altre associazioni,
a partire da Confindustria,
Confitarma, Federagenti e Fedespedi
di presentare al prossimo governo una
proposta concreta e condivisa da tutto
il cluster. Ma il vero problema rimane
quello della programmazione portuale,
industriale e logistica assente nel nostro
Paese. Luigi Merlo, e non solo lui, fa
notare che in Italia ci sono troppi progetti
e pochi finanziamenti. Merlo sostiene
che l’offerta di terminal portuali
rischia di superare ampiamente la domanda
mentre gli scali nazionali si fanno
concorrenza, indebolendosi, senza
guardare ai veri concorrenti anseatici
o africani. Sono recenti le polemiche
sviluppate intorno al progetto della piattaforma
offshore di Venezia che il
governo Monti ha finanziato dirottando
oltre 100 milioni dal budget del Mose.
Si raschia il fondo del barile. Si deve
capire che l’assenza di fondi pubblici a
fronte dell’esigenza di realizzare nuove
infrastrutture, impone nuove strategie
che puntino su investimenti privati, altrimenti
l’Italia rischia di rimanere al
palo. A Wilhelmshaven, è entrato in
questi giorni in funzione il primo mega
terminal oceanico per grandi navi porta
container mentre a Barcellona è stato
inaugurato il nuovo Terminal Catalunya
di Hutchison Port Holding e sono
stati decisi 100 milioni di investimenti
nei terminal esistenti. Sono necessarie
nuove formule finanziarie, supportate
da normative, comunitarie e nazionali,
coerenti con l’obiettivo primario di
incentivare investimenti privati. “I porti
italiani – afferma Luigi Merlo, presidente
di Assoporti – chiedono con urgenza
al governo di aprire un confronto
con l’Unione Europea sia sul tema dei
tempi delle concessioni che Bruxelles
vorrebbe ridurre, mettendo ovviamente
a rischio, la possibilità di attrarre nuovi
investitori in banchina, sia sulle regole
del gioco che il commissario ai Trasporti
Siim Kallas, ha confermato voler riscrivere
nell’ottica di una maggiore trasparenza,
di certezze per gli operatori e
di un ingresso in banchina di soggetti
esterni al sistema. E’ un momento delicatissimo
– prosegue Merlo – anche
perché la dimensione della sfida lanciata
dal mercato e dai grandi container
operators non consente esitazioni
di sorta. E’ per altro significativo come
il governo spagnolo e quello della Catalogna,
impegnati in un taglio drastico
di tutte le spese, abbiano invece incrementato
i fondi per la portualità”.
Assoporti chiede fondi mirati, però, a
realtà che abbiano concrete possibilità
di sviluppare nuovi traffici, in particolare
containerizzati. E’ il caso di Venezia?
Non lo credono i suoi stessi alleati del
NAPA, l’associazione dei porti dell’Alto
Adriatico. Lo dimostrano le dimissioni
del presidente di Ravenna, anche da
Assoporti, all’indomani dell’annuncio
del finanziamento. Motivo della protesta?
Fino ad ieri erano disponibili solo
70 milioni di euro da dividere fra tutti gli
scali mentre improvvisamente ne sono
saltati fuori cento solo per Venezia. Ravenna,
che movimenta più di 23 milioni
di tonnellate di merce ed ha ottenuto con
fatica i soldi per i dragaggi, si è sentita
esclusa dai benefici dell`emendamento
presentato da Renato Brunetta (Pdl) e
Pier Paolo Baretta (Pd) mentre il ministero
dei Trasporti ha preso le distanze
spiegando che l`assegnazione di risorse
al porto off-shore di Venezia non è
stata né sollecitata né concordata con
il vice ministro Mario Ciaccia.
Quel che è chiaro è che, mancando
una regia sulla portualità italiana, prevalgono
le lobby che ottengono i finanziamenti.
«Il problema è che manca la
politica” ha dichiarato Merlo che non si
fa intimorire dalle accuse di avere innescato
una guerra di campanile fra il
porto di Genova e quello di Venezia,
lanciate dal governatore del Veneto e
dal sindaco di Venezia. Luciano Guerrieri,
uno dei vicepresidenti di Assoporti,
si è schierato sulle sue posizioni. Ma
anche Piero Lazzeri, Presidente di Fedespedi,
sostiene che l’esempio dei finanziamenti
per la piattaforma offshore
36 - febbraio 2013

siano la riprova che la classe politica
non ha una conoscenza approfondita
delle dinamiche riguardanti il mondo
dello shipping e della portualità. “Destinare
100 milioni di euro a un porto che
oggi movimenta circa 400.000 containers
è anacronistico” sostiene Lazzeri
lasciando intendere che i problemi dei
porti veneti e giuliani sono altri ed andrebbero
affrontati in modo diverso.
Paolo Costa, presidente del porto di
Venezia, difende invece a spada tratta
il terminal d’altura ed i 100 milioni appena
ricevuti stanziati dalla Legge di Stabilità.
Il resto, per arrivare a due miliardi
circa, arriverà dal project financing,
come è stato fatto a Vado Ligure con
il costruendo terminal del gruppo danese
Maersk. Perché serve l’offshore
secondo i veneziani? Perché una volta
entrato in funzione il Mose, nel 2016,
lo scalo lagunare sarebbe costretto a
sospendere l’attività. L`alternativa sarebbe
l’adeguamento della conca di
Malamocco, che dovrebbe però essere
continuamente ampliata per il gigantismo
navale. I motivi di attrito si sono
estesi ai Presidenti delle regioni Liguria
e Veneto, Claudio Burlando e Luca
Zaia e la polemica dentro Assoporti si è
fatta più aspra. Merlo accusa Costa di
eccessivo autonomismo e di aver agito
tramite canali politici senza passare
per Assoporti, l’associazione che dovrebbe
tutelare gli interessi del sistema
portuale nazionale. Ma la spaccatura
all’interno dell’associazione, solo apparentemente
risanata, è evidente. Non a
caso il Presidente del porto di Ravenna
Galliano di Marco ha preso la decisione
di uscire dall’associazione, in polemica
sia con quella che ritiene un’ingiusta
ripartizione delle risorse tra i porti italiani,
sia con quello che può essere
letto come un vero e proprio fallimento
di Assoporti. Quello che conta però, in
economia che in politica, si sa, sono i
numeri. Nella sfida per il controllo dei
traffici del Mediterraneo, Genova è in
testa con circa 2 milioni di container
all’anno contro i 450 mila di Venezia. E
Merlo ha incontrato a Singapore i vertici
di PSA, il principale operatore portuale
al mondo che gestisce 29 terminal
sparsi in tutto il mondo, tra cui quello di
Genova Voltri, per presentare le linee
guida del nuovo Piano Portuale di Genova.
Concluse le opere gli attuali due
milioni di containers raddoppieranno.
Sabrina Bertini
febbraio 2013 - 39

infrastrutture / porto&diporto
Tasse ridotte a Trieste
per far crescere i traffici
Il presidente dell’AP Monassi: “Al fianco delle imprese
nell’interesse dell’economia e dell’occupazione”
La presidenza NAPA passa a Trieste
Un biennio 2010-2012 a Trieste
da record per il traffico
contenitori con un +45% che
rappresenta il risultato di una strategia
privata e pubblica improntata alla crescita.
Per proseguire su questo cammino
in una fase economica di profonda
difficoltà, il Comitato Portuale ha dato
mandato al presidente dell’Autorità
Portuale, Marina Monassi, di disporre,
mediante ordinanza il differimento alla
data del primo luglio 2013 dell’applicazione
dell’incremento del 33% della
tassa portuale, nonché della tassa erariale
e della tassa portuale per i punti
franchi del porto di Trieste, previsto dal
decreto interministeriale del 24 dicembre
2012.
“Intendiamo stare a fianco delle imprese
– ha evidenziato Marina Monassi
– che mi hanno dato fiducia e alle
quali dobbiamo consentire di operare
nelle migliori condizioni possibili. Per
tale ragione ho proposto al Comitato
Portuale questo “abbattimento” delle
tasse funzionale a generare traffico e
occupazione”.
Un plauso alla scelta dell’Autorità
portuale è arrivato dal presidente della
Camera di Commercio di Trieste, Antonio
Paoletti, che ha rilevato sia quanto
“siano importanti per le imprese le
scelte deliberate dall’AP sia quanto tali
scelte riflettano il dialogo e la condivisione
delle strategie tra l’Apt e gli operatori
dello scalo”.
Anticipando i contenuti del prossimo
aggiornamento del Piano Operativo
Triennale, il presidente Monassi ha riferito
che quest’ultimo, così come concepito
dalla legge 84/1994 si limitava
ad un mero elenco delle opere. Ciò che
è stato fatto dall’Autorità Portuale è invece
connotato da una visione ben più
ampia, in quanto si è realizzato un vero
e proprio Piano di Rilancio Pluriennale,
similmente a quanto accade nelle società
di capitali.
Su queste basi, si sta procedendo
ad assumere vari elementi – in primis
le previsioni di traffico dei terminalisti
– sulla base dei quali verranno scelti i
lavori da appaltare.
Il presidente ha inoltre precisato che
l’Autorità Portuale è riuscita ad ottenere,
nell’anno 2012, un avanzo di amministrazione
pari a 13 milioni di euro, pur
avendo tenuto le tasse a livelli minimi.
Tasse concorrenziali che hanno favorito
l’incremento dei traffici e le conseguenti
maggiori entrate.
Il presidente Monassi ha fatto anche
il punto sulle principali concessioni del
comprensorio (Greensisam e Portocittà).
Ricordando che queste concessioni
sono importanti, perché garantiscono
all’Apt un introito annuo di oltre un
milione di euro, si è sottolineato che è
quanto mai urgente che i concessionari
realizzino i lavori previsti.
Sul fronte Greensisam è stato ricordato
che i lavori non sono stati ancora
avviati perché manca l’autorizzazione
per la conformità urbanistica, il cui
procedimento è di competenza della
Regione sentito il Comune di Trieste.
L’Apt ha sollecitato Regione e Comune
facendo presente che la Procura generale
presso la Corte dei Conti ha richiesto
notizie in merito alla conclusione
dei lavori di riqualificazione dell’area.
Per ciò che concerne invece Portocittà,
è stato segnalato che questa ha
inviato una lettera in cui lamenta, tra
38 - febbraio 2013

l’altro, la mancata consegna delle aree.
Tuttavia, Portocittà, dal canto suo, non
ha provveduto ad acquisire nei termini
le autorizzazioni ed i nulla osta necessari
all’avvio dei lavori. Per questi motivi,
il concessionario, già nel dicembre
2012 aveva chiesto all’Autorità Portuale
una proroga rispetto ai termini previsti
nel crono programma consegne e
nel crono programma opere. L’Autorità
aveva concesso tale proroga fino al 28
febbraio 2013, data in cui ragionevolmente
tutte le aree dovranno essere
consegnate.
I Presidenti dei Porti membri del
NAPA (North Adriatic Ports Association)
si sono incontrati recentemente
presso la sede dell’Autorità Portuale di
Trieste.
L’obiettivo condiviso di questo primo
incontro ufficiale del 2013 è stato
ribadire la centralità e l’assoluta imprescindibilità
del NAPA stesso come
sistema multiporto, competitivo per la
movimentazione delle merci rispetto ai
sistemi portuali del Northern Range e
in grado di dialogare ai massimi livelli
con le Istituzioni a livello europeo.
Durante l’incontro è stata riaffermata
con decisione l’unità d’intenti che anima
i porti membri del NAPA, nell’ottica
di consolidare i vantaggi del sistema
Nord Adriatico, sia sotto il profilo ambientale
che di risparmio di tempi e di
costi nelle rotte con il Far East, che di
qualità ed affidabilità dei servizi offerti.
Ed è per questo che nel 2013 l’attività
di promozione comune si concentrerà
sui mercati dell’Egitto, India e Vietnam.
Il NAPA vuole aumentare la sua competitività
continuando a sostenere i progetti
di sviluppo di ciascun porto, nella
convinzione che solo sommando gli
sforzi di ognuno sarà possibile raggiungere
la scala di capacità ed efficienza
necessaria per vincere la competizione
europea e globale ed è anche per questo
che i quattro porti presenteranno
nel prossimo bando annuale TEN-T, un
progetto comune per il cofinanziamento
di interventi infrastrutturali in ciascun
porto.
Particolare attenzione è stata rivolta
altresì al Progetto ITS Multiport Gateway,
un progetto cofinanziato dall’UE
grazie al quale si sta realizzando una
piattaforma informatica per l’interscambio
elettronico dei dati tra i porti del
Nord Adriatico e facilitare così l’arrivo e
la gestione dei cargo da tutto il mondo.
Si è inoltre ratificato il passaggio della
presidenza del NAPA - secondo la rotazione
semestrale prevista dallo statuto
- da Capodistria a Trieste.
Infine Autorità portuale e Ente camerale
hanno coordinato, insieme ad
Aires, la presenza di un gruppo di imprese
locali a Fruit Logistica Berlino, il
più importante appuntamento europeo
del settore.
Quello che a ragione può essere
considerato l’hub logistico dell’ortofrutta
tra Mediterraneo ed Europa si è
proposto come sistema con terminalisti,
società di logistica e spedizione e il
centro all’ingrosso di Trieste che hanno
scelto di presentarsi di nuovo unite
nella vetrina berlinese, ovvero il più
importante evento europeo del settore,
che nel 2012 ha ospitato 2500 espositori
e 56mila visitatori specializzati da
127 Paesi.
Fabrizio De Cesare
febbraio 2013 - 39

trasporti / porto&diporto
La buona logistica
Nel 2011 le biciclette vendute
in Italia hanno superato le
immatricolazioni di auto. La
Russia sta entrando nel Wto. L’export
è la nostra assicurazione sul futuro e
andrà in primis ad Oriente, oltre che
in Sud America e nel Mediterraneo, il
Mare Nostrum. I primi quattro satelliti
della costellazione Galileo sono stati
lanciati nel 2011 e 2012. La pirateria
marittima, in diminuzione nel 2012, colpisce
ancora centinaia di navi all’anno
con i loro equipaggi e i loro carichi nelle
aree a sud di Suez. Cose che abbiamo
letto, che sappiamo; tracce di un’evoluzione
di straordinaria portata che non
ci consegnerà un mondo come lo conoscevamo
prima della crisi e che accelera
rispetto ai tempi della nostra politica.
Se un Marziano scendesse dalle
stelle e guardasse all’Italia dei trasporti
farebbe elementari domande – quelle
che i giornalisti con pazienza continuano
a fare – alle quali ci si affanna a rispondere
con risme di analisi e statistiche
a sostegno di ciò che va fatto, che
avremmo dovuto fare, che certamente
faremo. Potremmo anche spiegargli
che negli ultimi venti anni l’Ue ha fornito
alle tradizionali politiche dei trasporti
una serie di nuove idee e strumenti che
sono oggi una buona cornice entro la
quale muoversi: le Reti Ten-T, la pianificazione
per Corridoi, i progetti prioritari
con i relativi Coordinatori transnazionali,
la multimodalità, Marco Polo, il Piano
per la logistica, i piani di migrazione
delle tecnologie ferroviarie di rete,
le Autostrade del Mare, Galileo e gli
ITS, gli standard tecnici interoperabili,
gli standard EURO per le emissioni, il
Piano 2020, i contratti di servizio pubblico,
le politiche di vicinato verso est
e verso sud. Sono strumenti di politica
settoriale che l’Unione ha sviluppato e
affinato per approssimazioni successive
e qualche aggiustamento di rotta ma
con una notevole continuità di indirizzo
e integrando progressivamente le sfide
emergenti: la globalizzazione, l’allargamento,
Kyoto, il nuovo baricentro degli
scambi mondiali, il terrorismo internazionale
e la pirateria, la dipendenza
energetica e non solo energetica, la
crisi e la demografia. La crisi, in particolare,
ha impresso un’urgenza inedita
in sede istituzionale europea alla difendibilità
tecnica dei piani delle riforme
nazionali, peraltro obbligatori. Ma non
è facile riconoscere ai piani nazionali
quell’affidabilità che muove l’impresa
ad investire o ricominciare a investire,
in un contesto regolatorio nazionale
che ancora troppo di rado riesce a
scegliere obiettivi coerenti e stabili nel
tempo.
Mentre la nuova geografia degli
scambi mondiali richiede, all’evidenza,
che si investa sulle porte d’accesso ai
territori nazionali, dai valichi ai nodi di
terra e di mare, accogliamo l’atto di
indirizzo per la definizione del Piano
nazionale per lo sviluppo aeroportuale
che, come si legge nel comunicato
del Ministero, era atteso da 26 anni,
annunciato come imminente da tre,
e sarà discusso con le Regioni. Il ddl
portuale, dopo dieci anni di lavori parlamentari,
non è approdato al voto finale
e dietro e avanti ad esso la stessa sorte
è toccata al più recente ddl quadro sugli
interporti, frutto di un paziente lavoro
di tessitura per adeguare finalmente le
norme al decentramento introdotto nel
2001. Attendiamo la nuova legislatura.
Il trasporto pubblico locale, fattore di inclusione
sociale e di rilevante incidenza
sulle casse pubbliche, è oggetto di
un caleidoscopio di regole variabili da
15 anni esatti. La spending review impone
ora la misurazione dei recuperi di
efficienza cui raccordare l’erogazione
(comunque ridotta) delle risorse alle
Regioni e di lì alle aziende. Criteri misurabili
di controllo della spesa regionale
che ci auguriamo consentano alle
singole imprese erogatrici di avere certezze.
Confidiamo anche che l’importantissima
Agenda Digitale, per la parte
che interessa i trasporti, assuma come
obiettivo l’ottimizzazione dei servizi di
mobilità e la modernizzazione efficiente
delle gestioni, in piena coerenza con
il futuro sistema Galileo. Confidiamo
che nessuno scambi il mezzo con il
fine, puntando ad alimentare un nuovo
mercato dei sistemi tecnologici.
Anche la buona logistica è un modo
per tenere insieme la produttività e
l’ambiente, oltre all’occupazione pregiata,
e vorremmo vederla crescere.
Valeria Battaglia
Direttore Generale Federtrasporto
40 - febbraio 2013

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transpotec / porto&diporto
Transpotec Logitec
si mette in marcia
Tanspotec Logitec è ormai alle porte:
l’atteso appuntamento con la manifestazione
organizzata da Fiera Milano
dedicata all’autotrasporto ed alla logistica
è infatti in programma a Veronafiere
dal 28 febbraio al 3 marzo 2013.
Alla luce del complesso contesto
economico in cui si trovano i mercati
legati direttamente e indirettamente al
settore, Transpotec Logitec ha deciso
di investire su un format innovativo,
che mette al centro l’autotrasportatore,
integrando intorno a lui servizi e opportunità.
Questa manifestazione intende far
ripartire la filiera offrendo a tutti gli attori
dell’autotrasporto una piattaforma di
confronto sensibile alle loro esigenze,
guardando a nuovi mercati, italiani ed
esteri – è prevista la presenza di buyer
provenienti da Israele, Serbia, Slovenia,
Turchia, Bulgaria, Romania e Polonia
– e puntando sul progresso dei
servizi e dell’interazione tra tutti i comparti
del sistema. La presenza diretta di
grandi case costruttrici e di molti importanti
player del settore – dai rimorchisti
ai produttori di mezzi e allestimenti ai
fornitori di servizi - è un segnale forte
che testimonia la volontà di esserci e
soprattutto di voler ripartire.
Tra i temi sotto i riflettori, lo sviluppo
di una maggiore cultura di filiera, che
punti alla diffusione dei vantaggi delle
nuove soluzioni (come l’introduzione
degli Euro 6) più attente ai consumi e
alla sostenibilità sociale e ambientale.
Un cambiamento che potrebbe avere
positive ricadute sull’intero Sistema Paese,
nella cui realizzazione Transpotec
è direttamente coinvolto.
“Le manifestazioni fieristiche hanno
il compito di porsi al fianco dei settori
per farli crescere, e diventano cruciali
per la ripresa proprio nei momenti più
complessi per il mercato cui fanno riferimento
– afferma Marco Serioli, Direttore
Divisione Exhibitions di Fiera Milano
– per questo abbiamo voluto con
forza che le aziende credessero al progetto
di Transpotec Logitec, sviluppato
seguendo le loro indicazioni e le loro
necessità: abbiamo obiettivi comuni e
li raggiungeremo insieme”.
Transpotec Logitec ha attratto l’attenzione
di grandi costruttori: Mercedes,
che ha appena confermato la sua adesione,
MAN e IVECO, che saranno tutti
presenti direttamente con importanti
aree espositive su cui presenteranno i
modelli di ultima generazione.
Oltre a loro, hanno aderito in manifestazione
tutti i principali produttori di
rimorchi, i fornitori di componenti e servizi,
con un’ampia gamma di prodotti,
quali rimorchi, semirimorchi, bighe,
porta-container, cisterne alimentari, per
carburanti e materiale chimico/infiammabile
e molto altro. Non mancherà
l’offerta di furgoni isotermici, centinati
e soluzioni innovative per trasportare
ogni genere di materiale. Grande spazio
verrà dato anche a tecnologie e
componentistica con assalisti e produttori
di ralle, oltre ad una vasta scelta in
ambito di aftermarket, grazie a importanti
produttori di ricambi, componenti
ed allestimenti per motrici e trailer. Molti
mezzi e tecnologie, a Transpotec, ma
anche prodotti indispensabili quali carburanti
e additivi, offerti dai maggiori
player del mercato.
Sul fronte dell’offerta integrata dei
servizi per l’autotrasportatore, l’edizione
2013 di Transpotec Logitec ospiterà
inoltre un’importante novità: si tratta di
Tracky Village, una “fiera nella fiera” organizzata
da Fai Service, cooperativa
di servizi per l’autotrasporto e partner
strategico della manifestazione.
In uno spazio di 3000 mq, FAI Service,
attraverso i suoi associati, proporrà
assistenza fiscale, servizi finanziari ed
assicurativi, servizi dedicati all’attività
dell’autotrasportatore su autostrade,
valichi italiani ed europei, navi, treni
navetta e traghetti, oltre al pronto intervento
ambientale e molto altro. Inoltre,
per favorire l’integrazione di tutti gli
operatori della filiera, presso il Tracky
Village saranno allestiti spazi da due
metri per due personalizzati, che i soci
FAI potranno utilizzare per presentarsi
a committenti e fornitori attraverso la
formula del business matching.
Sempre a cura di FAI Service, sono
previsti anche momenti di convegno
su temi centrali per l’attività dell’autotrasportatore,
come la responsabilità
condivisa, la professionalità garantita,
la salute dell’autotrasportatore e su
temi di attualità per il settore, come il
trasporto intermodale nave-treno, il
Telepass europeo ed i nuovi veicoli
Euro 6. Inoltre, grazie alla collaborazione
siglata con tuttoTrasporti, Transpotec
sarà l’occasione per scoprire
e soprattutto provare gli ultimi modelli
dei veicoli di tutte le principali case
costruttrici in una grande ed attrezzata
area esterna. Saranno poi numerose le
iniziative espressamente dedicate agli
appassionati di trucks, nelle giornate di
sabato 2 e domenica 3 marzo: tra queste
un’esposizione di decine di mezzi
decorati, coordinata da Highway Truck
Team, ed il Festival del Camionista,
con una coinvolgente animazione e tipiche
specialità tedesche da gustare in
una stube.
Un momento importante di incontro
per gli operatori del settore, studiato
per facilitare l’interazione, il confronto
e il contatto tra addetti ai lavori e istituzioni
sarà l’edizione 2013 del Forum
Internazionale del Trasporto e della Logistica,
che si svolgerà durante la manifestazione
(cfr. box Forum).
Per accedere alla manifestazione a
42 - febbraio 2013

un prezzo scontato, è possibile registrarsi
on line sul sito www.transpotec.
com e richiedere il proprio biglietto a
soli 4 euro, invece di 12.
Transpotec Logitec è patrocinato
dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, dalla Regione Veneto, dalla
Provincia di Verona e dal Comune di
Verona.
Forum Internazionale
della Logistica e
dell’Autotrasporto 2013
La terza edizione del Forum Internazionale
della Logistica e dell’Autotrasporto
si terrà sue due giornate a
Veronafiere, i prossimi 28 febbraio e
1 marzo, in contemporanea con Transpotec
Logitec.
Logistica e trasporti sostenibili. Per
l’ambiente, per le aziende, per la mobilità,
per lo sviluppo economico e sociale,
questo il titolo dell’edizione 2013,
ultima tappa nel percorso che da tre
anni sta accompagnando gli operatori
del settore - associazioni di categoria,
committenti, costruttori, trasportatori e
istituzioni – che qui potranno confrontarsi
e approfondire i temi di maggior
interesse e attualità. Focus, dunque, su
logistica e trasporti sostenibili, tematiche
strategiche per il rilancio del settore
ed il suo sviluppo economico.
Divenuto ormai un appuntamento
imperdibile per gli addetti ai lavori, il
Forum trova quest’anno la sua naturale
collocazione all’interno di Transpotec
Logitec, per agevolare ed ottimizzare
l’interazione, il confronto e il contatto
tra gli operatori e con le istituzioni.
Nella mattinata di venerdì 1 marzo,
presso la Sala Salieri del Palaexpo di
Veronafiere, si svolgerà la sessione
plenaria del Forum, momento di confronto
di primarie figure del mondo associativo,
accademico e istituzionale,
con una tavola rotonda sui temi della
sostenibilità dei trasporti e della logistica.
Nel pomeriggio del 28 febbraio e
del 1 marzo si svolgeranno invece i 6
workshop tecnici, coordinati da Rocco
Giordano, Docente di Politica Economica
dei Trasporti e della Logistica, con
relatori appartenenti all’intera filiera e
rappresentativi delle eterogenee esigenze
del settore. I workshop saranno
così occasione di approfondimento di
alcuni tra i temi più “caldi” ed attuali: la
logistica sostenibile, il trasporto aereo,
l’internazionalizzazione delle imprese,
la logistica urbana, il futuro del sistema
intermodale italiano e l’innovazione
tecnologica nel trasporto.
La programmazione dei workshop
è tale da evitare sovrapposizioni, per
dare la possibilità a chi è interessato a
più temi di non perdere alcun appuntamento.
Giacomo Canarsa
febbraio 2013 - 43

logistica / porto&diporto
Come il sistema interporti
farà ripartire il Paese
La UIR (Unione Interporti Riuniti) ha presentato nei
giorni scorsi il rapporto sul sistema interportuale italiano,
da cui emergono con molta forza, oltre alla dimensione
complessiva delle aree interportuali espandibili nel
breve/medio periodo, quantificabili in 9,5 milioni di metri quadrati
mq, i dati relativi alle performance ferroviarie: 972.000
UTI (unità di trasporto intermodale) movimentate/anno, 1,7
milioni di TEU movimentati/anno, 27.500 coppie di treni intermodali/anno,
indicativi di una dinamicità di movimentazione
di rilievo. A questo primo rapporto seguiranno periodici
aggiornamenti, come ha sottolineato il presidente della UIR
Alessandro Ricci, che ha voluto focalizzare l’attenzione su
due elementi emersi dall’analisi e cioè che va contrastato il
prolificare di insediamenti logistici spesso frutto di pure speculazioni
immobiliari, a fronte di un’offerta interportuale ancora
importante; e inoltre si può, con questo rapporto, quantificare
il contributo che gli interporti assicurano al trasporto
ferroviario che sarebbe ben maggiore se venissero arginate
le strategie dell’operatore incumbent certo non a favore del
trasporto merci.
37,5 milioni di metri quadrati di aree destinate all’attività
interportuale, 32 milioni di metri quadrati di
aree disponibili per attività interportuali, 22,6
milioni di metri quadrati di aree infrastrutturate
per le attività interportuali, 2,8 milioni
di metri quadrati di aree terminalistiche,
6 milioni di metri quadrati di aree logistiche.
Questi sono i numeri che
emergono dal rapporto sul sistema
interportuale italiano,
indicativi di una notevole
capacità produttiva effettiva
e potenziale
e su questo
argomento
Porto&diporto ha posto al presidente Ricci alcune domande.
Presidente, oltre i dati, quali sono le difficoltà che incontrano
le realtà interportuali?
Sarà parso evidente a chi ha avuto la pazienza di leggere
il rapporto in tutti i suoi aspetti che conteneva un limite di
fondo: veniva rimarcato in quel rapporto la difficoltà di mettere
assieme e leggere dei dati che non fossero assunti in
maniera omogenea e sui quali era difficile costruire un’omogeneità
di confronto e di riflessione. E quindi, anche al di là di
una fotografia generale di questo momento, diventa difficile
pensare di poter sviluppare su quei dati delle analisi e degli
approfondimenti ulteriori. Il primo impegno che in qualche
modo ci veniva consegnato da quel lavoro era quello
di costruire un percorso che consentisse di presentare un
rapporto che in qual modo si fondasse su elementi comuni
e condivisi e credo che il lavoro che il vicepresidente dell’Interporto
di Padova e consigliere dell’Associazione, Luciano
Greco, ha svolto insieme al coordinamento del Gruppo di
lavoro, abbia colto l’obiettivo. Ritengo che questo lavoro rappresenti
un notevole passo avanti e anche un significativo
risultato essendo non è solo per noi un aggiornamento della
fotografia dello stato delle cose, ma è anche rendere evidente
in alcune valutazioni quelle che sono le potenzialità che la
realtà interportuale è in grado di poter mettere in campo nel
breve periodo.
Quali sono le prospettive future?
Le prospettive future che noi intendiamo consegnare al
nuovo Parlamento e al nuovo Governo e al confronto con le
altre associazioni del settore partono dalla consapevolezza
del fatto che questa legislatura si è conclusa con due provvedimenti
per noi estremamente importanti, ma non solo per
noi, bensì per tutto il mondo della logistica, ripeto estremamente
significativi, che non hanno visto la conclusione del
loro iter legislativo.
A cosa si riferisce?
Mi riferisco da un lato alla legge sulla portualità che è stata
approvata al Senato ma è stata bloccata alla Camera e
dall’altro lato alla legge sull’interportualità, approvata invece
alla Camera e rimasta inspiegabilmente bloccata
alla 8° commissione del Senato; devo dire con
grande franchezza che avremo gradito un po’
di coraggio e di determinazione per giungere
alla conclusione di questi due
provvedimenti importanti
e significativi
che sep-
44 - febbraio 2013

pur non esaustivi di tutte le esigenze, avrebbero consentito
di far partire la nuova legislatura da un punto più avanzato.
Quindi è forte la vostra delusione?
Certo, a questo risultato decisamente negativo della mancata
approvazione dei provvedimenti va aggiunto anche un
lavoro che è stato sviluppato nel corso di questi anni intorno
al piano della logistica che è rimasto un lavoro di studio, ma
che non ha visto nessun approccio di carattere normativo e
nessun approccio di carattere legislativo e quindi è chiaro ed
evidente che la nuova legislatura che fra qualche settimana
avvierà i propri lavori dovrà ripartire da questa situazione,
tenendo conto del peso che ha la logistica ed il sistema dei
trasporti nel nostro Paese. Del peso all’interno del PIL, del
peso rispetto agli elementi di carattere occupazionale, ma
anche del peso della logistica rispetto alla capacità che ha il
nostro Paese di essere competitivo. Soprattutto in un panorama
nel quale occorre lavorare fortemente per la ripresa dei
consumi e delle attività di esportazione.
E in questo caso entrano in gioco i costi della logistica?
Ma non è solo un problema di costi del prodotto trasporto
perché i costi sono anche una conseguenza di aspetti complessi,
sotto il profilo di carattere burocratico come sotto il
profilo dei tempi, o sotto il profilo di azioni politiche che in
qualche modo congelano quelle che sono le capacità nostre
di essere competitivi sulle scena mediterranea.
Quali margini di manovra restano?
Se partiamo da questa analisi e se prendiamo a riferimento
i due lavori che sono stati avviati, riforma dei porti e riforma
degli interporti, insieme al lavoro fatto sul piano della logistica,
io credo che oggettivamente ci siano le condizioni per
rimettere in pista all’inizio della legislatura un provvedimento
che in qualche modo rilanci su basi nuove tutto questo lavoro.
Io penso ad esempio che sul tema porti e interpoti forse
sia maturo un ragionamento: visto come è andato il percorso
precedente, di ripartire magari da un percorso unificato dei
due progetti, magari inserito in un decreto legislativo da assumere
nel corso dei primi cento giorni di attività del nuovo
governo, che fissi alcuni principi importanti fondamentali per
quanto riguarda l’industria della logistica e che tenga assieme
aspetti di carattere infrastrutturale e aspetti di carattere
normativo in modo da consentire all’industria della logistica
di poter fare un passo in avanti in termini di competitività. Basterebbe
prendere tre, quattro cose essenziali sotto questo
profilo e provare su quelle a caratterizzare l’avvio di un percorso
che pro- babilmente può essere un utile
contributo alla
ripresa del sistema
economico del
nostro Paese.
Oltre ai costi
esiste anche un
problema di ra- zionalizzazione
del settore?
E’ uno degli
aspetti che si può
cogliere in questo
rapporto sulle attività
degli interporti
e che coincide con
quanto sostenuto
nel corso degli ultimi
anni: è inutile pensare
di realizzare nuovi interporti,
è inutile e non
necessario ipotizzare
nuovi insediamenti logistici
nel nostro Paese
e non lo dicevamo
a caso. La fotografia
che noi presentiamo è
tale da dire che abbiamo
nel sistema della
rete degli interporti
attualmente qualcosa
come 15 milioni di
Alessandro Ricci
metri quadrati di superfici
ancora da sviluppare, tali da consentire una crescita
del sistema logistico soprattutto se combinato in asse con il
mondo portuale, gate di ingresso nel nostro Paese. C’è da
considerare che questa potenzialità è in gran parte distribuita
sugli assi principali dei corridoi europei, e che è spendibile
immediatamente in quanto le superfici sono già nella
disponibilità degli interporti, oltre ad avere anche la destinazione
urbanistica. Allora in questo contesto il
lavoro che noi abbiamo fatto è estremamente
utile e può consentire anche ai decisori politici
di considerare come il mondo degli
interporti si inserisce in un contesto
di sviluppo economico del nostro
Paese.
Sandro Minardo
febbraio 2013 - 45

logistica / porto&diporto
Il sistema italiano
degli interporti:
del sistema di movimentazione
delle merci è
L’inefficienza
una delle principali cause del
declino competitivo del nostro paese
negli ultimi vent’anni, come emerge
dalla comparazione dell’Italia con le
altre grandi economie manifatturiere
d’Europa (es. la Germania). Per questo,
nel recente dibattito di politica economica,
gli interventi su questo settore
sono stati spesso indicati come “strategici”
per il rilancio competitivo del nostro
paese.
Tuttavia, la conoscenza del funzionamento
del trasporto di merci e della
logistica è poco diffusa in Italia, forse
anche per l’estrema complessità e dinamicità
del settore. Scarsa conoscenza
e grande complessità costituiscono
un rischio perché, com’è successo nel
recente passato, conducono a decisioni
distorte e piani di intervento spesso
molto lontani dalla realizzabilità e soprattutto
dalle necessità del tessuto
produttivo del paese.
Luciano Greco
Coordinatore del Gruppo di lavoro
UIR sulle rilevazioni statistiche,
Consigliere UIR, Vicepresidente di
Interporto Padova Spa, professore
di Scienza delle finanze all’Università
di Padova e visiting professor
al Center for Transport Studies
dell’Imperial College di Londra
Con l’obiettivo di rafforzare la qualità
delle decisioni pubbliche su questi temi
fondamentali, UIR ha recentemente
portato a termine un’innovativa indagine
sugli interporti italiani, che costituiscono
un pezzo importante del sistema
di trasporti e logistica nazionale.
Gli interporti, infatti, svolgono essenzialmente
due funzioni: gestione
di terminal ferroviari, soprattutto per il
potenziamento del traffico intermodale
delle merci (misurato in unità di trasporto
intermodale – UTI: container,
semirimorchi e casse mobili); gestione
di infrastrutture per la logistica.
Nel 2011, 19 dei 24 interporti italiani
erano già operativi, con una prevalente
concentrazione nell’area Nord del paese
ed una localizzazione privilegiata
46 - febbraio 2013

isultati e sfide
lungo gli assi ferroviari e stradali fondamentali
che attraversano l’Italia. Il sistema
interportuale presenta una notevole
capacità produttiva: quasi 22 mln di mq
di “aree infrastrutturate”, con modelli di
specializzazione verso le attività logistiche
e terminalistiche che si adeguano
alle diverse esigenze territoriali. È da
sottolineare come tale capacità sia suscettibile
di espansione per 10 milioni
di mq (cioè, +46,9%) a breve medio termine
e ulteriori 5 milioni di mq a mediolungo
termine. L’esistenza di questa
potenzialità di espansione sottolinea
l’eccesso di capacità della logistica italiana
(non solo interportuale) rispetto
dalla domanda.
Dall’analisi dei terminal ferroviari,
emerge inoltre come gli interporti siano
già sostanzialmente adeguati (in tutto
il territorio nazionale) all’ampliamento
del ruolo del trasporto intermodale.
Tuttavia, questa potenzialità sottolinea
ancora una volta la forte limitazione
allo sviluppo del trasporto ferroviario
italiano determinata dalle strozzature
esistenti. Nonostante questi vincoli, il
sistema interportuale ha sviluppato nel
2011 un volume di traffico intermodale
equivalente a oltre 1,7 mln di TEU
(poco meno di 1 mln di UTI). A questa
attività, si aggiungono poco più di
centomila carri di traffico ferroviario
convenzionale. Nella rilevazione per il
2011, non è stato possibile – per ragioni
di disomogeneità dei dati – rilevare
il trasporto stradale di merci che costituisce
una fetta rilevante del volume di
attività.
Con questo primo Rapporto, UIR intende
avviare una rilevazione periodica
dell’attività degli interporti con l’obiettivo
di estendere l’analisi nei prossimi anni
per cogliere aspetti finora inesplorati.
Ulteriore obiettivo è il coinvolgimento di
altri soggetti (associazioni, istituzioni,
ecc.) in questo sforzo conoscitivo e di
riflessione sul sistema intermodale e logistico,
ampliando l’analisi oltre i confini
delle attività interportuali in senso stretto.
Per questa ragione, UIR ha recentemente
costituito un “Osservatorio sulla
logistica e l’intermodalità”, che inizierà
nelle prossime settimane a elaborare
il Rapporto 2012 sul sistema interportuale.
Dall’analisi fin qui svolta emerge
che in Italia c’è eccesso di capacità
complessiva nel settore interportuale e
logistico (ma anche portuale), rispetto
ai flussi esistenti e prevedibili di merci.
Eccesso di capacità che stride con il
cronico squilibrio dei trasporti di merci a
sfavore dell’intermodalità nel confronto
dell’Italia con gli altri paesi europei. La
correzione di questo squilibrio, convogliando
le poche risorse esistenti verso
piccoli interventi infrastrutturali sulla
rete ferroviaria e rivedendo gli incentivi
alle diverse modalità di trasporto, rappresenta
la principale manovra per potenziare
la competitività del settore dei
trasporti di merci e, più in generale, del
sistema manifatturiero nazionale.
Luciano Greco
febbraio 2013 - 47

logistica / porto&diporto
Il controllo del trasporto
internazionale delle merci
Si è svolto recentemente a Milano,
nella sede della CCIAA,
il convegno organizzato dal
Propeller Club di Milano dal titolo “Riportare
in Italia il controllo del trasporto
internazionale delle merci: un’opportunità
per la crescita”.
I lavori sono stati aperti da Riccardo
Fuochi, Presidente del Club Milanese
di usufruire di vettori logistici in loco,
vale a dire aziende logistiche dei paesi
verso cui i loro prodotti sono indirizzati,
o di altri competitor internazionali”.
Il Prof. Carlo Vaghi del Certet Bocconi
ha poi tenuto la relazione principale
analizzando nel dettaglio il tema
del trasporto franco fabbrica ed evidenziando
come “la dimensione media
su 24h come invece avviene nei porti
del Nord Europa. Gli armatori si trovano
così a preferire alcuni giorni di navigazione
in più a fronte di uno scarico e
carico delle merci rapido ed efficace a
minor costo piuttosto che le problematiche
classiche riscontrabili nelle nostre
strutture.
Franco Colombo, Presidente Confapi
Varese e Vice Presidente Nazionale ha
invece contestualizzato il problema per
le piccole e medie imprese evidenziando
come “il costo della logistica può
incidere fino al 30% del costo
manifatturiero penalizzando
così
la competitività.”
Umberto Masucci e Riccardo Fuochi
che ha dichiarato come “La logistica
possa creare un effetto volano per l’intera
economia”. Fuochi ha poi evidenziato
come siano almeno “un milione
i container che sono diretti in Italia e
sbarcano nei porti del Nord Europa
per una perdita di centinaia di milioni
di euro ed intercettare questi container
significherebbe sviluppare l’industria
logistica attraverso l’acquisto di spazi,
macchinari, servizi.”
Dopo aver portato i saluti istituzionali,
Pier Andrea Chevallard, Segretario
generale della Camera di Commercio e
Direttore di Promos ha così affrontato
il tema: “La logistica rappresenta una
leva strategica d’intervento, non solo in
termini microeconomici per la competitività
dei singoli player, ma anche – e
conseguentemente - in senso macroeconomico
ai fini dello sviluppo economico
generale e territoriale, in termini
di PIL, valore aggiunto e occupazione.
In troppe circostanze, nelle dinamiche
relative alle attività di export, le nostre
imprese esportatrici seguono prassi
consolidate nel tempo, che prevedono
dell’impresa manifatturiera in Italia, tra
le più basse in UE, sia un ostacolo alla
domanda di servizi logistici integrati”.
Vaghi ha terminato il suo intervento rilevando
come “i provvedimenti per il passaggio
dall’EXW ad altri contratti siano
da inserire in un quadro di politiche per
modernizzare la logistica in Italia”.
Le clausole exworks sono considerate
dagli operatori come un fattore di
risparmio senza però valutare i rischi
giuridico economici che discendono
dal mancato controllo della fase del
trasporto delle merci. Le problematiche
che possono derivare dal trasporto non
verranno eliminate utilizzando le clausole
CIF, ma certamente permettono
una miglior gestione del rischio connesso
al trasporto stesso. Si è discusso
poi dei generici problemi di carattere
culturale che affliggono il Paese come
la mancanza di decisioni di respiro nazionale
aventi un’ottica internazionale,
la mancanza di giovani qualificati
nell’ambito della logistica, così come
problemi di ordine burocratico uniti ai
servizi doganali che non operano 24h
Stefano
Zunarelli,
Founding Partner
dell’omonimo Studio Legale ha
poi ricordato come “siano stati elaborati
nel corso degli anni ben tre diversi
Piani della Logistica (nel 1999, nel
2004 e nel 2011) che purtroppo non
sono mai stati realizzati”.
Claudio Rotti, Presidente AICE, ha
poi raccontato come “uno dei Paesi dai
48 - febbraio 2013

Fulvio Carlini
Carlo Mearelli
Marco Lopez de Gonzalo
quali l’Italia importa più prodotti tessili
e scarpe (ovviamente prodotte in Cina)
sia l’Olanda e come sia significativo
pensare, ancora una volta, che le importazioni
passino dai porti del
Nord (e addirittura per
l’intermediazione
di
aziende
del Nord Europa)”.
Daniela
Comina, Import Export
Manager del Gruppo Coin
ha ricordato come “il gruppo acquista
i propri prodotti in Italia, nel bacino
Mediterraneo e oltre oceano e che per
controllare gli acquisti all’estero e come
le importazioni del gruppo coinvolgano
quasi 8000 teus all’anno con il 90% di
contratti con compagnie marittime e
spedizionieri allo scopo di controllare e
ridurre i costi, controllare i transit times
per una corretta programmazione delle
immissioni, omogeneizzare e semplificare
i flussi in entrata e che grazie ai
due depositi italiani l’azienda possa godere
di una riduzione dei tempi di sdoganamento
e maggior sicurezza delle
merci”.
Umberto Masucci, Presidente Nazionale
del Propeller ha invece puntato
“sull’importanza del mercato Nord Africano:
uno sbocco di 440 milioni di consumatori
ai quali poter vendere il nostro
Made in Italy” e “sull’importanza della
semplificazione delle procedure burocratiche
e doganali non solo nei porti
ma in tutta la catena logistica”.
Fulvio Carlini, Presidente Multimarine
Services ha invece approfondito
il tema della formazione e evidenziato
come oggi vi sia la necessità di “definire
in Italia uno o due punti di formazione
di autentica eccellenza, aiutare e
informare chi vuole operare nel settore,
prevedere stage formativi in Italia e
all’estero e prevedere la possibile utilizzazione
del personale sia nel sistema
della logistica sia in quello dell’industria
e del trading”.
Molto incisivo l’intervento di Carlo
Mearelli, Presidente di Assologistica,
che ha dichiarato: “Il tema che trattiamo
oggi è politica internazionale. Il Governo
e il Parlamento devono inserire
questo tema come una priorità e dettare
leggi univoche per il bene del sistema”.
Mearelli ha poi invocato: “un patto
fra manifatturiere e supply chain perché
la supply chain è parte integrante
del prodotto manifatturiero e del made
in Italy e deve rappresentare il vero valore
aggiunto nella produzione e nella
vendita”. Mearelli ha concluso il suo intervento
invitando le aziende italiane a
“costituire reti di impresa integrate per
vincere”.
Luca Moriconi, Direttore dell’Area
Procedure e Controlli delle Dogane ha
invece parlato di “alcuni aspetti di interesse
doganale connessi alle modalità
di consegna concordate tra le parti di
una transazione internazionale di merci”
e concluso con il suggerimento, nel
caso di utilizzo della condizione di resa
EXW, “di affidare l’incarico di curare lo
sdoganamento a un doganalista o spedizioniere
di propria fiducia, dando tutte
le necessarie istruzioni e indicazioni
pratiche al cliente estero e al vettore,
prima di procedere alla consegna”.
Marco Lopez de Gonzalo dello Studio
Legale Mordiglia è poi sceso nel dettaglio,
spiegando quali siano le criticità
legate alla consuetudine, tutta italiana,
delle aziende esportatrici di disinteressarsi
del trasporto e della logistica,
continuando a vederli come “costi” e
non come “opportunità” e che
solo un “un cambio di mentalità potrà
finalmente far decollare l’Italia. A
chiusura dei lavori, Lanfranco Senn,
Direttore del Certet Bocconi ha ribadito
come “solo grazie alla logistica l’Italia
potrà finalmente diventare competitiva
nel mercato globale, ma per realizzare
il “sogno” ci vuole un salto culturale,
bisogna anche fare rete ed abbandonare
l’illusione dell’autonomia così fortemente
radicata nel tessuto industriale
italiano”.
Italo Merciati
Cos’è il Propeller Club
Il Propeller Club è un’Associazione
Culturale che promuove l’incontro
e le relazioni tra persone che gravitano
nei trasporti marittimi, terrestri,
aerei; favorisce la formazione e l’aggiornamento
tecnico, culturale tra
tutti gli appartenenti alle categorie
economiche e professionali legate
alle attività marittime e dei trasporti
internazionali e nazionali. A
livello nazionale il Propeller si compone
di 20 clubs dislocati su tutto il
territorio nazionale che contano circa
1300 soci.
febbraio 2013 - 49

trasporti / porto&diporto
InRail, nuovi traffici
per la prima volta in Slovenia
Grazie all’accordo con le Ferrovie Slovene l’impresa ferroviaria privata
friulana è la prima, dopo Trenitalia, a operare in territorio sloveno
InRail, l’Impresa Ferroviaria privata
basata a Udine e specializzata nel
trasporto di materie prime, rottami
ferrosi, prodotti siderurgici finiti e legname,
ha avviato i propri servizi di trasporto
attraverso il valico di frontiera di
Nova Gorica. Grazie al recente accordo
con le Ferrovie Slovene e all’autorizzazione
rilasciata dall’Agenzia slovena
per il trasporto - AZP, la Società friulana
potrà ritirare per la prima volta i treni in
Slovenia, gestendo la vezione nel tratto
Gorizia – Nova Gorica con locomotori
diesel. “InRail è la prima Impresa Ferroviaria
dopo Trenitalia ad aver ottenuto
l’autorizzazione a operare in territorio
sloveno, cosa che ci rende pienamente
soddisfatti del nostro operato e dello
sviluppo attuato dalla Società fin dalla
sua fondazione nel 2009 - ha commentato
Lucio Gentile, Responsabile Commerciale
della Società - Ringraziamo
per la fattiva collaborazione le Ferrovie
Slovene e l’Agenzia slovena per il trasporto
– AZP, oltre ovviamente ai nostri
clienti per il sostegno e lo sforzo comune
messo in campo”.
Impresa Ferroviaria privata operativa
dal 2009, InRail offre trasporti per tutti
i tipi di merci nel Nord Italia e, in part-
nership con altre I.F., su tutto il territorio
nazionale. Dopo l’avvio dei servizi
nel 2009, la Società si è posizionata
già a partire dall’anno successivo tra
le prime 10 Imprese Ferroviarie italiane.
Con sede legale e amministrativa
a Genova e sede operativa a Udine,
InRail si avvale oggi di un organico di
oltre 70 dipendenti tra Istruttori Accreditati
per la formazione del personale,
agenti esperti per le attività di verifica
tecnica, di condotta e di formazione
treno, nonché una sala operativa multilingua
incaricata di organizzare e presidiare
il traffico.
Con 17 carri ferroviari carichi, il primo
treno operato da InRail da Nova Gorica
è partito lo scorso 15 gennaio, seguito
da altri treni nei giorni 17, 19, 24 e
26 gennaio, tutti realizzati per conto di
ABS – Acciaierie Bertoli Safau (Gruppo
Danieli). Da sabato 2 febbraio, il traffico
di InRail da e verso il territorio sloveno
è diventato regolare, con l’obiettivo di
essere ulteriormente incrementato nelle
prossime settimane fino ad arrivare
ai 6 treni settimanali preventivati. Inoltre,
per garantire una presenza ancora
più forte in Slovenia e un supporto
costante nella gestione delle attività sul
territorio, la Società ha aperto a Nova
Gorica un nuovo ufficio operativo, che
si affiancherà alle sedi InRail di Udine
e Genova.
Il nuovo servizio merci in Slovenia
si aggiunge agli altri servizi già effettuati
regolarmente dalla Società, che
comprendono numerose tratte, tra cui
Udine-Tarvisio, Osoppo-Tarvisio, San
Giorgio di Nogaro- Tarvisio, Villa Opicina-Osoppo,
Villa Opicina-Udine e, in
collaborazione con Trenitalia, sulla tratta
Trieste-Servola a Fiorentina di Piombino.
Oltre a Trenitalia e alle Ferrovie
Slovene – SZ, la Società collabora
attivamente con Ferrovie Udine Cividale
(suo partner italiano), Rail Cargo
Austria, le SBB e Deutsche Bahn. Con
circa 80 treni a settimana trazionati,
InRail si conferma oggi un punto di riferimento
nell’offerta di servizi ferroviari
per l’industria siderurgica, cartaria, chimica,
manifatturiera, nonché per porti,
interporti e piattaforme logistiche.
Inoltre, InRail partecipa al Capitale
Societario dell’Impresa Ferroviaria
FuoriMuro, attiva nel Nord Ovest e
nata nel 2010 come Società di Manovra
all’interno del Porto di Genova.
Fabrizio De Cesare
50 - febbraio 2013

trasporti / porto&diporto
Italia e Cina costruiranno
grandi autobus elettrici
Nell’ottica di ridurre l’inquinamento
ambientale ed acustico
nelle città, arrivano i primi
autobus elettrici da 12 metri targati
Italia e Cina, all’avanguardia in questo
segmento.
E’ un progetto industriale che punta
alla mobilità sostenibile con la produzione,
promozione e commercializzazione
in Italia e in Europa di autobus
elettrici di 12 metri in grado di circolare
con un’autonomia di oltre 200 chilometri,
una percorrenza media giornaliera
di un bus urbano, una velocità che supera
gli 80 chilometri orari e batterie al
litio fosfato con circa 2mila cicli di ricarica.
E considerando che l’utilizzo di un
mezzo urbano è in media di 300 giorni,
le batterie sono garantite per 6-7 anni.
E’ una novità assoluta per il mercato
europeo, dove sono presenti minibus a
motore elettrico di 7 metri, ma non autobus
di queste dimensioni.
Il progetto parte da Grosseto, dove
Giovanni Pontecorvo, presidente di
BredaMenarinibus, azienda bolognese
del gruppo Finmeccanica, e il presidente
della società grossetana Rama E-
life, Marco Simiani, hanno sottoscritto
un accordo di cooperazione per sviluppare
insieme il programma E-life che
prevede la commercializzazione degli
autobus elettrici di 12 metri. L’azienda
grossetana ha ottenuto l’esclusiva per
otto anni per la promozione e commercializzazione
dell’autobus in Italia e in
Europa, attraverso un contratto con le
aziende cinesi che hanno realizzato il
prototipo: la Ruihua New energy auto
di Shangai (costruisce motori elettrici)
e la Alfabus co. di Jiangsu, produttrice
di scocche per autobus urbani e suburbani.
Alla BredaMenarinibus il compito di
studiare e implementare le prestazioni
e la funzionalità dei veicoli elettrici, ma
anche sviluppare la rete commerciale.
“Contribuire allo sviluppo di questo
nuovo autobus elettrico ci permette di
mettere a fattor comune l’esperienza
maturata in tanti anni di lavoro sulle
trazioni elettriche già implementate sui
nostri minibus elettrici, autobus ibridi e
filobus”, ha dichiarato Pontecorvo che
ha aggiunto. “Siamo sempre stati convinti
che solo attraverso uno stretto rapporto
di collaborazione tra operatori del
trasporto pubblico locale e costruttori si
possono sviluppare veicoli sempre più
rispondenti alle esigenze del servizio
e tali da renderlo più attrattivo e competitivo
nei confronti della mobilità privata”.
L’autobus oggetto dell’accordo è
un veicolo fortemente concorrenziale
perché in grado di abbattere i costi di
gestione, con un significativo valore
aggiunto per l’ambiente e la lotta alle
emissioni che alterano il clima. Inoltre,
il progetto E-life non si esaurisce negli
autobus elettrici ma intende sviluppare
l’intera filiera del trasporto elettrico,
progettando il sistema infrastrutturale
della mobilità, con stazioni per la ricarica
delle batterie di tutti i mezzi elettrici,
compresi automobili, biciclette e motorini,
proponendo un nuovo modello di
trasporto a impatto zero, al pubblico e
al privato. “L’accordo con BredaMenarinibus
-ha commentato Simiani- è per
noi un passaggio fondamentale per
il lancio di questo progetto che ha un
potenziale commerciale enorme, oltre
che una grande valenza ambientale e
sociale”. La società Rama E-life, nata a
luglio scorso, è interamente composta
dai soci di Rama: Provincia di Grosseto,
Comuni del territorio provinciale,
Banca della Maremma e Banca Etruria.
“Il prossimo obiettivo -ha sostenuto Simiani-
è quello di avviare un processo
di trasformazione societaria per aprirci
a soci esterni che rappresentino un
valore aggiunto dal punto di vista della
ricerca e commerciale”.
Nel frattempo, via ai bus elettrici da
12 metri. Non inquinanti e per niente
rumorosi.
Eduardo Cagnazzi
febbraio 2013 - 51

nautica / porto&diporto
Flessione del turismo
nautico di lusso in Italia
Fulvio Luise
Il turismo nautico di lusso incontra
le eccellenze del territorio. E
lo fa grazie all’impegno costante
degli agenti marittimi, in grado di riunire
domanda e offerta. Ma nel 2012
si è registrato un sensibile calo di approdi
nei porti italiani. Le “toccate” dei
mega-yacht nell’anno appena chiuso
sono state 6360 rispetto alle 6764
del 2011 con una diminuzione del 6
% in media, ma in alcuni scali hanno
raggiunto punte del – 15% rispetto al
2011. Stando alla ricerca di Federagenti
Yacht (la sezione che si occupa
di imbarcazioni da 24 metri in su), presieduta
dall’agente marittimo partenopeo
Fulvio Luise, in carica per il biennio
2011-2013, si ipotizza la perdita di
alm
e n o
70 milioni di introiti
per gli scali turistici. In
cinque anni il settore del diporto di
lusso non aveva mai registrato una
simile flessione.
Colpa del carburante che in Italia
è il più caro d’Europa, della crisi che
ha colpito diversi settori economici
ma anche della permanenza ridotta
al minimo indispensabile e dei timori
su aumenti di tasse e controlli che,
“in assenza di un database unico per
tutte le forze dell’ordine - rileva il presidente
Luise - spesso si sono ripetuti.
E così è capitato che una stessa
barca abbia subìto fino a 10 verifiche
dai differenti corpi di polizia”. Tra le
tasse anche l’incertezza normativa in
tema di Iva ha influito non poco sul
calo di approdi nei porti italiani.
“Per il sistema Italia il turismo nau-
ti-
co di lusso
è una prestigiosa
opportunità economica. Basti
solo pensare - chiarisce il presidente
Luise - la portata della ricaduta
economica lungo le coste del nostro
paese che inevitabilmente genera
un rilevante indotto dal punto di vista
produttivo”. I dati in possesso di
Federagenti Yacht delineano anche
una diminuzione della sosta media
su banchina: nel 2011 si attestava a
2.85 giorni, nel 2012 è scesa a 2.65.
Meno permanenza e meno indotto,
ovviamente. “Stando ai nostri calcoli
- prosegue Luise – abbiamo dedotto
che il calo delle toccate ha prodotto
una perdita compresa tra 28 e 50 milioni.
Di qui la caduta di introiti per il
territorio superiore ai 70 milioni. Un
dato da non sottovalutare”.
Sotto la lente di ingrandimento della
corposa e capillare analisi sono finiti i
più noti porti turistici italiani e, quindi,
52 - febbraio 2013

Una ricerca Federagenti Yacht punta l’indice sul caro
carburante e su tasse e controlli spesso ripetuti in
assenza di un database unico per le forze dell’ordine
anche
le
aree del Golfo di
Napoli, Capri, Positano,
la Costa Smeralda che hanno
risentito maggiormente di questi dati.
E per rendere più appetibili i territori
gli agenti marittimi hanno creato
pacchetti turistici per rendere ancora
più competitive le zone raggiunte dai
charter.
“Lo faremo sicuramente anche nei
prossimi anni. Siamo consapevoli
che, accanto alle iniziative istituzionali,
debba essere proprio la categoria
degli agenti marittimi a fare da
trait d’union tra clientela e bellezze
del territorio” precisa Fulvio Luise.
La ricerca di Federagenti ha interessato
anche equipaggi ed ospiti.
Gli italiani che hanno scelto di lavorare
su charter e imbarcazioni private
sono scesi dal 5% del 2011 al 4% del
2012. Gli ospiti italiani, invece, sono
diminuiti dal 4% al 3% in un anno.
Sinergie istituzionali in tema di
promozione turistica e salvaguardia
occupazionale e regole per il settore
sicuramente aiuterebbero a far registrare
una inversione di tendenza e un
maggior numero di “toccate” nei porti
italiani. Ne è convinto il presidente
Luise, che traccia un bilancio di quanto
fatto finora. Da due anni al vertice
d i
Federagenti
Yacht, Luise
ricorda che “è proseguito
l’impegno istituzionale
per provare a risolvere le problematiche
relative all’attuale impianto
normativo di riferimento che appare
non adeguato alla rapida crescita del
mercato”.
Tavoli tecnici tra istituzioni, mondo
dell’associazionismo e autorità
competenti italiane ed europee per
evidenziare problemi e trovare soluzioni
alle tematiche che preoccupano
maggiormente gli operatori italiani
spesso penalizzati rispetto a quelli
di altri Paesi sono solo alcune delle
iniziative in cui è impegnato il gruppo.
“Inoltre Federagenti Yacht - ricorda il
presidente Luise - continuerà l’attività
di monitoraggio, valutazione e studio
di questo mercato, così come ha fatto
negli ultimi due anni”. La sezione
Yacht di Federagenti è stata formata
a fine 2005 con l’obiettivo di supportare
le oltre 50 agenzie marittime che
forniscono assistenza ad imbarcazioni
da diporto a motore e a vela di oltre
25 metri. In totale la stima è che nel
Mediterraneo operino oltre 1000 imbarcazioni
di oltre 30 metri che generano
un valore complessivo di oltre 1
miliardo di euro e quindi il potenziale
per l’Italia è di ulteriori 800 milioni di
euro. Nel nostro Paese era dal 2008
che non si registrava una così preponderante
diminuzione di “toccate” nei
porti delle diverse regioni. Nel 2009
vi sono state 6200 approdi di super
yacht con
permanenza
media di tre giorni
e ricaduta sul territorio
di 200 milioni di
euro. Cifre che nei tre anni
successivi sono diminuite
sempre più.
Accanto alla presenza e allo stazionamento
nei porti italiani, è anche
la cantieristica “made in Italy” uno
dei fiori all’occhiello dell’economia
del Paese, settore da valorizzare e
soprattutto salvaguardare sempre
più nell’ottica di creare maggiori opportunità
di occupazione, preservare
l’artigianalità e la riconoscibilità del
prodotto di alta qualità realizzato in
Italia.
“La cantieristica italiana è leader
nei super yacht ed è un volano di
sviluppo. Impiega manodopera di
qualità – conclude il presidente di
Federagenti Yacht - e raduna attorno
a se un importante indotto. Gli agenti
marittimi dello yachting, che fanno
parte di questo indotto, confermano
il loro impegno quotidiano per l’eccellenza
e sono al fianco di tutti gli
attori per creare un vero e proprio
‘Sistema Italia’ per lo sviluppo dello
yachting come strumento di valorizzazione
ed incremento del turismo di
eccellenza”.
Dal mare e soprattutto dai porti turistici
parte la sfida per incrementare
l’economia locale e in generale l’intero
sistema turistico - produttivo. Un
indotto destinato a crescere con l’apporto
di specifiche competenze da
parte di operatori del settore, organi
istituzionali preposti e rappresentanti
politici: gli agenti marittimi, grazie ai
progetti avviati e seguiti da Federagenti
Yacht, stanno già facendo
la loro parte per raggiungere passo
dopo passo tanti importanti obiettivi
e far crescere il numero di “toccate” e
quindi di presenze nei porti italiani.
Emanuela Sorrentino
febbraio 2013 - 53

nautica / porto&diporto
Grande 120SL by Benetti
premiato in Cina
Grande 120SL è stato premiato come miglior Motor Yacht
sopra i 30 metri con l’Hurun Best of the Best 2013
La premiazione si è tenuta a
metà gennaio 2013 a Shangai.
Giunto alla sua 9° edizione,
questo premio rappresenta il più autorevole
e longevo premio per il settore
del lusso in Cina. Gli
awards sono stati
assegnati in
seguito
a d
ceviamo questo premio considerata la
grande importanza che il mercato cinese
e asiatico ricoprono per la nostra
divisione Megayachts. Grande 120SL
un’indagine
realizzata
nel corso
degli ultimi quattro mesi
attraverso 515 interviste individuali
ai 1.000 milionari cinesi più potenti.
“Grande 120SL by Benetti rappresenta
lo yacht perfetto per vivere intensamente
il mare, in cui la separazione
tra spazio interno ed esterno scompare.
Trenta metri di qualità tipica del Gruppo
Azimut Benetti, stile inconfondibile,
vivibilità estrema e comfort impareggiabile”
– riferisce Alberto Perrone Da
Zara – Direttore Commerciale Benetti.
“E’ con grande soddisfazione che ri-
by Benetti raggiunge una velocità che
varia dai 36 ai 40 nodi a seconda delle
scelte stilistiche interne fatte dall’armatore.
Il concept e gli esterni sono di Stefano
Ringhini mentre gli interni di Carlo
Galeazzi.
Grande by Benetti
Grande by Benetti è parte di Azimut-
Benetti Group, il più grande costruttore
di barche a motore di lusso in tutto il
mondo. Produce yacht plananti semicustom
da oltre 100 piedi con un livello
estremamente elevato di prestazioni
e comfort. La gamma è composta
da 5 modelli: 100, 105, 116, 120SL e
140-trideck. Il team di tecnici,
ingegneri e progettisti –
tutti rigorosamente
“in-house”
lavora a
fianc
o
d i
ogni Armatore
durante
le diverse fasi di costruzione
del proprio yacht. La caratteristica
vincente del cantiere è quella
di unire la leadership tecnologica di
Azimut-Benetti Group nella costruzione
di scafi ad alte prestazioni con l’expertise
e le avanzate tecnologie progettuali
e costruttive acquisite da Benetti nel
settore dei mega yacht, offrendo all’Armatore
un ampio ventaglio di possibilità
realizzative proprio delle produzioni
navali semi custom.
Riccardo Russo
54 - febbraio 2013

aziende / porto&diporto
ABB e la rete di trasporto
del greggio in Italia
La nuova installazione offshore di Eni aumenterà la
capacità di trasferimento del greggio proveniente dal
giacimento di Tempa Rossa.
ABB, il gruppo leader nelle
tecnologie per l’energia e
l’automazione, si è aggiudicata
un ordine del valore di 40 milioni
di dollari per estendere il terminale di
esportazione della Raffineria di Taranto
di Eni. L’ordine è stato registrato nel
quarto trimestre del 2012. Il contratto
fa parte del piano Eni per migliorare le
infrastrutture della raffineria e assicurare
una connessione affidabile con l’impianto
olio onshore di Tempa Rossa. La
raffineria è situata vicino al terminale
di esportazione ed è collegata al giacimento
tramite un oleodotto sotterraneo
già esistente. L’impianto prevede
l’estensione dell’attuale pontile presso
la raffineria di Taranto, nella baia di Mar
Grande sul Mar Ionio. Il nuovo impianto
favorirà il trasferimento finale del greggio
estratto dal giacimento Tempa Rossa
e trasportato tramite un oleodotto
sotterraneo al terminale di esportazione
della raffineria di Taranto. “Questo
nuovo progetto aiuterà Eni a migliorare
le infrastrutture locali per il trasporto del
petrolio - ha affermato Veli-Matti Reinikkala,
responsabile della divisione ABB
Process Automation - ed evidenzia le
competenze, le capacità e le risorse
locali di ABB nel gestire, fornire ed eseguire
con successo progetti completi
per l’industria dell’oil and gas”.
Il pontile avrà cinque bracci di carico,
con una capacità di spedizione di 3.000
metri cubi all’ora. Per garantire lo svolgimento
sicuro delle attività di carico e
l’ancoraggio stabile delle navi durante il
carico del greggio, ABB fornirà nuovi sistemi
elettrici, tutte le apparecchiature
meccaniche e i sistemi di automazione
necessari. La fine dei lavori è prevista
per agosto 2015.
“La conoscenza approfondita del
settore oil & gas e la capacità di esecuzione
di progetto, sono stati tutti fattori
importanti nell’acquisizione dell’ordine
- afferma Enrico Di Maria, responsabile
della divisione Process Automation di
ABB Italia - Questo contratto conferma
l’impegno di ABB nel settore oil and gas
e l’eccellenza italiana nella gestione di
progetti chiavi in mano”.
Il progetto sarà infatti realizzato dal
Centro di Eccellenza per gli impianti oil
& gas di ABB in Italia, che sarà responsabile
dell’ingegneria, dell’approvvigionamento
e della costruzione (EPC)
del nuovo impianto, inclusa la gestione
generale del progetto e il pre commissioning.
Inoltre, ABB fornirà tutte le apparecchiature
elettriche tra cui i quadri
di bassa e media tensione, il sistema
di controllo, la cabina elettro strumentale,
le apparecchiature meccaniche
e di processo, il generatore diesel e il
sistema antincendio.
ABB è leader nelle tecnologie per
l’energia e l’automazione che consentono
alle utility e alle industrie di migliorare
le loro performance, riducendo al
contempo l’impatto ambientale. Le società
del Gruppo ABB impiegano circa
145.000 dipendenti in oltre 100 Paesi.
Alberto Medina
febbraio 2013 - 55

aziende / porto&diporto
La CCIAA di Salerno
al Fruit & Logistica di Berlino
La filiera ortofrutticola salernitana alla conquista
di nuove quote di mercato
La Camera di Commercio di
Salerno ha partecipato all’edizione
2013 di Fruit & Logistica,
tenuta dal 6 all’8 febbraio scorsi presso
il quartiere fieristico Messe Berlin, con
una collettiva di 13 imprese della filiera
dell’ortofrutta.
Fiera internazionale dedicata al
comparto della frutta e della verdura
(produzione, commercializzazione e
packaging), Fruit & Logistica rappresenta
un importante punto d’incontro
dove più di 2.400 espositori provenienti
da oltre 127 paesi hanno modo di proporre
le proprie produzioni agli oltre
50.000 visitatori attesi, di cui l’80% è
costituito da operatori professionali e
decision maker.
La Camera di Commercio di Salerno,
alla sua sesta partecipazione, ha
allestito un’area di circa 400 mq dove
sono ospitate nove imprese specializzate
nella produzione di ortofrutta e 4
aziende del comparto industriale del
packaging.
Quello dell’ortofrutta è un settore
strategico per lo sviluppo economico
del territorio provinciale e per questo
merita un’attenzione particolare da
parte di investitori istituzionali pronti a
competere su questo mercato in evo-
Guido Arzano
luzione.
In un periodo di profonda crisi economica
i principali indicatori economici
del sistema agricolo e agroalimentare
salernitano danno incoraggianti segnali
di crescita. In particolare, la domanda
estera si sta rivelando una leva fondamentale
per l’espansione di questo
comparto.
L’analisi dei flussi commerciali della
provincia di Salerno verso l’estero, relativi
al terzo trimestre 2012, evidenzia
l’incidenza prevalente del comparto
alimentare all’interno dell’intero settore
manifatturiero, rappresentando il
52,23% dell’intero comparto, con frutta
e ortaggi lavorati e conservati la cui
quota è pari all’87,46 per cento.
E’ la domanda estera dunque che
si sta rivelando una leva fondamentale
per l’espansione di questo settore.
Le più recenti rilevazioni statistiche
sull’export provinciale hanno fatto registrare
nel 2012 una crescita del 9,5
per cento rispetto allo stesso trimestre
del 2011, per un valore di 617.486.521
Euro. Segnale più che positivo, se paragonato
ad una media regionale del
9% e nazionale del 7,7%.
L’Europa si conferma il principale
mercato di sbocco delle esportazioni
di ortofrutta salernitana, assorbendo
circa il 62% del totale per un valore di
378.924.613 Euro. Al primo posto gli
acquisti del Regno Unito (23%), poi
della Germania (14%) e della Francia
(6,2%) per un valore complessivo di
Euro 269.989.213.
Anche i Pesi africani dimostrano
di apprezzare il prodotto salernitano,
acquistando una quota pari al
16,85% e per un valore commerciale
di 104.103.764 euro; segue l’America
(8,79) da cui si distanzia di poco l’Asia
(8,69) per un valore complessivo di
euro 107.992.637. La restante quota
del 4,28 è invece diretta verso l’Oceania
e altri territori.
“Sono dati che fanno ben sperare –
ha affermato il Presidente della Camera
di Commercio di Salerno Guido Arzano
- che ripagano gli sforzi compiuti
dagli imprenditori nel produrre prodotti
di qualità. E non è solo la vicinanza
con i Paesi europei a svolgere un ruolo
importante, ma è l’evoluzione della
specializzazione settoriale che appare
come la trasformazione più rilevante.
Agli sforzi degli imprenditori si accompagnano
quelli costanti dell’Ente camerale,
in prima linea nell’accompagnare
le nostre eccellenze alla conquista di
nuove quote di mercato, anche attraverso
la partecipazione a questa e ad
altre importantissime fiere”.
Stefno Meroggi
56 - febbraio 2013

aziende / porto&diporto
La distribuzione in città
diventa eco-compatibile
E’
tra i leader della ristorazione collettiva in Italia. E
prima nel Paese della refezione scolastica ecocompatibile
mediante la distribuzione di pasti
con auto elettriche. Un’iniziativa che l’azienda napoletana Ep
spa ha appena avviato in partnership con Renault Italia: la
casa automobilistica francese le fornirà una flotta di veicoli
del tipo Kangoo ZE al 100% elettrici per la consegna dei pasti
giornalieri nelle sedi scolastiche cittadine. Si tratta delle
furgonette elettriche a tasso zero di emissioni pensate e realizzate
per il trasporto merci nell’ambito cittadino. E, pertanto,
le più vendute in Europa. Soprattutto per il basso costo
di una ricarica completa (2,5 euro) e il risparmio di oltre 46
quintali di CO2 all’anno. EP opera da oltre venticinque anni
in Campania, Lazio, Puglia e Sicilia nella ristorazione collettiva
nel settore della refezione scolastica, della ristorazione
aziendale e ospedaliera, delle residenze per anziani, con attività
rivolta a clienti sia pubblici che privati. Da oltre dodici
anni i fratelli Esposito affiancano il padre Pasquale, fondatore
dell’azienda, e lo zio Ciro, responsabile dell’ufficio acquisti,
nella gestione della stessa: Giuseppe nella qualità di direttore
commerciale e Salvatore per quanto riguarda il settore amministrativo.
Fin dall’inizio il principale risultato che la EP
si è prefissata di raggiunun
eccellente servizio ga-
gere è stato quello di offrire
rantito dall’ottima qualità
delle materie prime
e reso
tangib
i l e
dal personale edotto e preparato al fine di acquisire fondamentali
competenze da esprimersi concretamente in un comportamento
serio, corretto e professionale che abbia come
finalità la soddisfazione dei propri utenti in modo che essi
possano usufruire dei prodotti e dei servizi più convenienti,
salubri e sicuri. Da qui l’iniziativa imprenditoriale con Renault
che avrà anche l’opportunità di sperimentare sul campo un
proprio programma di sviluppo della mobilità elettrica. “Tutto
questo - afferma Giuseppe Esposito, direttore commerciale
dell’azienda napoletana - vuole essere una risposta alle indicazioni
delle amministrazioni comunali che chiedono attenzione
all’ambiente. EP da sempre rivolge grande attenzione
all’innovazione tecnologica ed è impegnata non solo per la
completa attuazione dei criteri minimi in tema di eco sostenibilità
previsti dalle recenti disposizioni ministeriali, ma per
una più larga estensione delle azioni a tutela dell’ambiente”.
Accanto all’esperienza acquisita nello svolgimento della propria
attività, il fattore fondamentale per il conseguimento dei
risultati di primissimo piano raggiunti dalla EP nel corso della
sua attività è costituito dalla grande attenzione posta da
sempre dall’azienda nella comprensione che talvolta, è stata
anche anticipazione delle mutevoli esigenze del mercato. Ciò
le ha permesso di far leva, anzitutto, sulle figure professionali
più qualificate, in grado di esprimere uno standard qualitativo
adeguato a bisogni di volta in volta diversi. I servizi curati
da EP vanno, infatti, dalla progettazione e realizzazione delle
strutture date in gestione dal cliente, alla scelta delle attrezzature;
dall’individuazione dell’impianto più adatto al suo corretto
layout, per finire alla vera e propria gestione dei servizi
di ristorazione, con personale opportunamente formato. Tutta
l’attenzione e la cura posti nel proprio lavoro hanno fatto
in modo che l’azienda sia cresciuta e abbia diversificato
le proprie offerte. Ed ecco nascere anche la
Divisione Lunch GM con la quale la EP si lancia sul
mercato imprenditoriale anche con un proprio marchio
di buoni pasto, offrendo alle aziende clienti
una rapida ed economica soluzione dei problemi
legati al servizio mensa dei propri dipendenti e al
personale la flessibilità peculiare dei buoni pasto.
Eduardo Cagnazzi
febbraio 2013 - 57

alberghi / porto&diporto
Mancanza di programmazione
e tasse elevate penalizzano
gli alberghi di Napoli
potrebbe vivere anche
solo di turismo se si
“Napoli
riuscissero a promuovere
meglio le sue risorse. E poi bisogna
creare accessi privilegiati per i turisti,
eventi esclusivi per i visitatori come attività
culturali e ricreative, appuntamenti
di appeal serali. Insomma fare sistema
per guardare con fiducia al futuro.
Sono questi i nostri sogni, che speriamo
possano presto avverarsi con la
sinergia tra istituzioni e associazioni di
categoria”.
Parola di Salvatore Naldi, dal 2009
presidente della Federalberghi Napoli.
“Tanto si è fatto, penso al lungomare
liberato, ma tanto si deve ancora fare,
come l’apertura di tutte le fermate della
metropolitana già in calendario, le
aspettiamo davvero da troppi anni”.
Il responsabile di Federalberghi sottolinea
l’importanza di un adeguato sistema
di mobilità che venga incontro
alle esigenze dei cittadini e dei turisti.
“Manca un serio programma rispetto al
miglioramento della viabilità cittadina
Salvatore Naldi
– prosegue l’imprenditore alberghiero
- affinché i turisti possano utilizzare
sinergicamente i mezzi pubblici e raggiungere
tutte le bellezze della città a
qualunque ora ed in assoluta sicurezza”.
Napoli fa rima anche con grandi
eventi: lo scorso anno le regate delle
World Series della Coppa America che
ritornano quest’anno nel mese di aprile.
“Sicuramente le strutture alberghiere
proporranno pacchetti ricettivi come
avviene per altri eventi, per le festività
e per i ponti – spiega Salvatore Naldi
- puntando sull’aspetto gastronomico,
sulla posizione dell’hotel e sulla categoria.
Certo, si sarebbe potuto fare di
più: penso al Forum delle Culture la
cui organizzazione è stata di molto ridimensionata
con conseguenze anche
sull’intero indotto ricettivo. Coppa Ame-
58 - febbraio 2013

ica, Forum delle Culture - continua il
presidente - sono eventi che, seppur
non sempre continui, risultano molto
utili per costruire una bella immagine di
Napoli, affinché la città occupi sempre
posizioni di rilievo tra le preferenze turistiche
dei visitatori”.
Ma occorre senza dubbio lavorare in
sinergia anche con le istituzioni e far sì
che il turista resti a Napoli a pernottare
sempre più giorni, anche in assenza di
grandi eventi ma attratto dalle risorse
ambientali, culturali e storiche. Come
fare? Naldi ha la sua idea: “Bisogna ridurre
le tasse, anche per gli albergatori
perché inevitabilmente il costo ricade
sul turista. La nostra categoria è sottoposta
al pagamento di imposte molto
gravose, differenti rispetto a quelle di
affittacamere e bed & breakfast. Bisogna
fare qualcosa”. Le aliquote in città
sono tra le più elevate in assoluto e si
rischia un collasso del sistema. “La situazione
ormai da tempo è insostenibile.
L’Imu e la Tarsu stanno tartassando
tutti gli imprenditori che non riescono
a coprire più i costi necessari per la
gestione delle strutture. Bisognerebbe
pagare anche tenendo conto della reale
occupazione delle strutture. Spesso
oltre alla cassa integrazione per i lavoratori,
l’unica soluzione, deleteria dal
punto di vista occupazionale, è quella
di chiudere le attività che non riescono
più ad andare avanti”.
E le imposte, così come l’assenza di
una programmazione continuativa per
i turisti, incidono anche sulla loro permanenza
in città. Per non parlare della
tassa di soggiorno, introdotta a Napoli
come in altre città turistiche: “Non è
un caso – aggiunge il presidente Salvatore
Naldi - che i turisti scelgano la
penisola sorrentina con più attrazioni
anche serali, rispetto alla città di Napoli.
Ben vengano i grandi eventi ma
bisogna agire anche sulla programmazione
quotidiana, con attrazioni in ogni
stagione. La tassa di soggiorno? Qui è
molto più elevata rispetto ad altre aree
turistiche campane e nazionali. Non si
è tenuto conto della concorrenza delle
zone limitrofe, dove l’importo della tassa
è inferiore o assente”.
Qual è la ricetta per una inversione
di tendenza e per far sì che il turismo in
città non sia ‘mordi e fuggi’?
“Occorre un serio lavoro di squadra,
servono agenzie specializzate - suggerisce
il presidente di Federalberghi
Napoli - che facciano incoming, che offrano
pacchetti in sinergia con gli albergatori
e che prevedano ad esempio accanto
al pernottamento, visite guidate,
spettacoli ed itinerari culturali. I grandi
eventi? Hanno portato un incremento
minimo in termini di affluenza ma non
certo di fatturato, di reddito. Analizzando
i dati in possesso di Federalberghi
- precisa l’imprenditore - si nota che dal
2007, in tutto il mondo, si è registrato
un decremento del prezzo della camera
e un aumento delle tasse che hanno
colpito tutte le categorie imprenditoriali
e quindi anche chi investe nel ramo alberghiero”.
Intanto la città di Napoli si colloca al
quinto posto nella classifica del sito Tripadvisor
relativo alle destinazioni che
hanno registrato il maggior incremento
di recensioni positive e di interesse da
parte dei viaggiatori. Di Napoli i viaggiatori
di tutto il mondo hanno apprezzato,
in particolare, il centro storico (inserito
dall’Unesco nel Patrimonio Mondiale
dell’Umanità) e le innumerevoli chiese
storiche per le quali Napoli è stata nominata
la “città dalle 500 cupole”.
Nella top ten della classifica Tripadvisor,
oltre a Napoli, compare Torino
che si colloca al terzo posto fra le destinazioni
europee (al primo c’è Kiev, in
Ucraina) e al decimo fra quelle mon-
diali, guidate da Mar Del Plata (Argentina).
A Napoli la Federalberghi targata
Naldi ha dato vita ad un Consorzio che
raduna gli imprenditori associati e non
(alla Federalberghi attualmente aderiscono
80 albergatori di Napoli e provincia,
escludendo l’area di Pompei e
quella di Pozzuoli) che in questi ultimi
anni ha realizzato numerosi progetti.
Uno su tutti l’attivazione dell’infopoint
al Molo Beverello con il contributo della
Camera di Commercio: “Un bel biglietto
da visita per i turisti che arrivano in città
via mare e che cominciano a chiedere
le prime informazioni su trasporti, strutture
ricettive ed itinerari turistici – spiega
Naldi – In alcuni casi ci siamo quasi
sostituiti alle istituzioni. E non abbiamo
ancora finito, abbiamo in cantiere molte
altre idee”.
Numerosi, infatti, i progetti che Federalberghi
Napoli ha sottoposto agli enti
locali: “Abbiamo chiesto di poter gestire
attività comunali, abbiamo sottoposto
idee progettuali alla Regione e finora
abbiamo avuto risposte positive solo
dalla Camera di Commercio”. Concluso
il primo mandato da presidente Salvatore
Naldi guarda ai prossimi impegni
di Federalberghi: “Proseguiremo promuovendo
il tavolo permanente aperto
a tutte le categorie coinvolte nel turismo
cittadino, realizzeremo una massiccia
campagna pubblicitaria per riabilitare
le nostre bellezze all’estero e promuoveremo,
come già avvenuto negli ultimi
mesi, un confronto costante tra gestori
istituzionali e privati per mettere in rete
le capacità di ciascuno. Tutti insieme
dobbiamo guardare avanti con fiducia
e impegno”.
Emanuela Sorrentino
febbraio 2013 - 59

festival / porto&diporto
Di scena l’Italia
a Casa da Musica
Un grande progetto è la Casa da Música
di Porto in Portogallo, che non riguarda
solo ed esclusivamente la musica,
ma coinvolge paesi, istituzioni, e settori di studio
come il design, la tecnologia, e l’aggregazione
trasversale per tutte le età, con appassionati a
diversi generi di sonorità antiche e contemporanee.
Dal punto di vista sociologico è una grande
avventura che non smette di regalare esperienze,
come format vincente e ripetibile. Casa da
Música è nazionalista, perché con le sue quattro
formazioni residenti: Orquestra Sinfonica, Remix
Ensemble, Orquestra Barroca e Coro, ogni stagione
propone pezzi di cultura musicale portoghese,
come il caso di quest’anno, per ricordare
che c’è stato un tempo in cui compositori portoghesi
hanno studiato in Italia, facendo carriera e
in alcuni casi conquistato la fama su scala europea.
Ma Casa da Música è anche esterofila,
perché ogni anno da sette anni a questa parte,
dedica la stagione concertistica ad una nazione.
Quest’anno all’Italia appunto, dopo la Spagna,
i Paesi Scandinavi, il Brasile, l’Austria, gli Stati
Uniti e la Francia. Infatti, il 18 gennaio è stata
inaugurata la stagione 2013- 2014 dedicata al
repertorio italiano, dalla musica rinascimentale al
contemporaneo, senza trascurare jazz e dintorni.
Dal mese scorso e fino a dicembre prossimo
si assisterà a una sequela di capolavori del patrimonio
musicale italiano, dal Cinquecento alla
musica contemporanea. Uno spazio considerevole
è riservato ai capisaldi del Novecento italiano
e ai compositori contemporanei come Luca
Francesconi, Salvatore Sciarrino, Giorgio Battistelli
e Oscar Bianchi, con quattro prime esecuzioni
e commissioni della Casa da Música. Per
la musica antica, saranno ospitati invece Rinaldo
Alessandrini il suo ensemble Concerto Italiano e
Ensemble Accordone, dedito alla musica italiana
per voce e basso continuo dal XVI al XVIII secolo.
Fra gli artisti italiani invitati ad esibirsi il soprano
Roberta Invernizzi, i pianisti Andrea Lucchesini,
Benedetto Lupo, Ludovico Einaudi, Stefano
Bollani, L’Orchestra di Piazza Vittorio e l’Enrico
Rava Duo.
Il festival è scandito dai ritratti dei compositori
contemporanei ospiti, gli anniversari di Giuseppe
Verdi (bicentenario dalla nascita), Carlo Gesualdo
(quattrocentenario della morte) e di Luciano Berio
(decimo anno dalla morte). Interessante anche le
sezione dedicata alle colonne sonore dei film con
le musiche di Nino Rota e Nicola Piovani, per un
dialogo ad ampio raggio con l’uditorio del teatro.
Ma la Casa da Música è anche design, non a
60 - febbraio 2013

caso sono in programma tutti i giorni visite guidate,
per scoprire in modo eccellente le sue tante
sfaccettature, con un itinerario di un’ora e trenta
dove rispondere ai differenti gradi di interesse e
mostrando i diversi spazi dell’edificio, dove l’architettura
le funzionalità e la programmazione artistica
sono collegate le une alle altre. D’altronde il
progetto architettonico dal design avanguardistico
è stato frutto di un concorso internazionale vinto
da Rem Koolhaas & Ellen van Loon, dove l’olandese
Khoolaas, tra i più importanti e rivoluzionari
architetti della scena internazionale ha ideato un
edificio a forma di poliedro, di grande effetto scenico,
in contrapposizione all’architettura della città,
pensato come passaggio dall’antico al moderno.
Il colore bianco della Casa da Música si estende
all’esterno di una superficie di ventiduemila metri
quadri, come spazio contemporaneo e polivalente
che comprende due auditorium, uno spazio cyber
music dedicato all’innovazione e alla creatività di
progetti multimediali, due stanze per progetti educativi,
uno spazio ricerca, un bar e un ristorante.
Annalisa Tirrito
febbraio 2013 - 61

alimentazione / porto&diporto
La dieta mediterranea
entra all’Università
La dieta mediterranea entra
all’università, guadagnando pieni
titoli scientifici, come oggetto
di studio sia estetico che di qualità. E’
il progetto del Dipartimento di Architettura
e Disegno Industriale della SUN di
Aversa, Università di Architettura Luigi
Vanvitelli, che intende coinvolgere studenti,
aziende, istituzioni per un interessante
evento che si terrà in autunno,
sul settore agro alimentare dal titolo
“Dieta mediterranea: ali ment azione”.
A questo fine dal mese di ottobre ad
oggi, sono stati firmati 40 protocolli
d’intesa tra dipartimento di architettura
e Disegno Industriale SUN e aziende
del settore agro-alimentare, oltre a 200
convenzioni con scuole di ogni ordine
e grado per progettare, prototipare e
produrre elementi di food design, pharma
food design, gioco design con gli
studenti dei Corsi di Industrial Design
II e Progettazione Architettonica. Coordinatrici
del progetto le Professoresse,
Architetti Sabina Martusciello e Maria
Dolores Morelli, con l’intento di promuovere
e divulgare lo stile alimentare
mediterraneo, espressione di un’identità
in cui il territorio e il clima sono alla
base di un processo alimentare fatto di
materie prime imprescindibili, come acqua,
sale, pesce, frutta, cereali, olivo,
vegetali, miele, latte, vite. Così Ali ment
azione, diventa una piattaforma scientifica,
multidisciplinare e permanente in
materia di nutrizione. Un connubio tra
università, aziende, scuole ed associazioni
tutte insieme, in rete, per promuo-
vere un nuovo tipo di approccio allo stile
alimentare mediterraneo. “Un viaggio
– come ha detto il preside di Architettura
Carmine Gambardella – nei cinque
sensi più uno, il buon senso”. Un modo
sano per il mondo scientifico e della ricerca
di assumersi un ruolo attivo, favorendo
un dialogo aperto e costante
con le scuole, gli studenti, i bambini,
le famiglie, i consorzi e le aziende del
settore agro-alimentare e della green
economy. Ma l’esigenza è trasversale
e dello stesso avviso sono nella piccola
cittadina di Norcia, in Umbria, dove è
appena cominciata una rivoluzione culturale
che si pone l’obiettivo di divulgare
un comportamento alimentare sano
e sostenibile. Salus per cibum (Spc),
infatti, non è solo un movimento di idee
ma anche un marchio di qualità nato
dall’intuizione di Massimo Pizzichini,
ex-ricercatore ENEA in sinergia con il
gruppo Bianconi, ristoratori e albergatori
dal 1850. Mossi dall’idea che un cibo
sano possa contribuire profondamente
alla sanità delle persone, in armonia fisica
e mentale col nostro corpo e con
l’ambiente. Così attraverso strumenti
tecnico-scientifici di avanguardia, che
sono trasferiti sul mondo delle imprese,
in particolare nella organizzazione della
filiera produttiva, si intende costruire
progetti di comparto finalizzati a qualificare
le produzioni tipiche. Un cantiere
aperto per la costruzione di un nuovo
modello di alimentazione e del buon
mangiare, con l’esigenza di informare
i consumatori che alimentazione è benessere
e salute. Un fermento propositivo
che attraversa la ristorazione tutta,
come è evidente a Ristorexpo, il salone
dedicato ai professionisti della ristorazione
promosso da Confcommercio
Como e Lecco. Dal 17 al 20 febbraio a
Lariofiere, dove non si trascura mai la
qualità e la ricerca del “valore aggiunto”
per tutti gli operatori della filiera. Occasione
per incontrare e confrontarsi con
i più grandi maestri della cucina italiana:
da Gualtiero Marchesi a Massimo
Bottura, o quest’anno Christian Milone
e Cristiano Tomei, dando prova del loro
talento tra stage di cucina, workshop
e seminari di approfondimento. Come
canale importante che, grazie ai temi
trattati e alla valenza delle iniziative
proposte, avvicina Lariofiere all’appuntamento
con Expo Milano 2015.
Annalisa Tirrito
62 - febbraio 2013

English summary
MARIANO PANE RETURNS
TO SHIPPING
Mariano Pane is to return to shipping with a fleet
of dry bulk carriers and is currently dealing with
yards in South Korea, Japan and China. First orders
for two handymax will be placed soon. In
future they may also look at capesize. Deliveries
are planned for 2015 when Mr. Pane believes
shipping will pick up again.
A Pane company Computron will handle the
ship management using revolutionary systems
enabling owner and charterer to remote control
the vessel. The system will be available to other
owners and already a Gulf operator with 82 vessels
is interested.
SCORPIO TANKERS
EXPANDS
The combination of favourable new building
costs and a successful new share issue
of 131,8 million US$ has convinced Scorpio
to replace vessels currently chartered in. Orders
have been placed with Hyundai for two
medium range product tankers and letters of
intent signed for four similar vessels to be built
at SPP. Deliveries are planned in the second
and third quarters of 2014. Scorpio has also
agreed a 33 million US$ price for a further 8
medium range vessels. Scorpio now has 16
medium range on order plus 4 handymax.
TRIESTE POSTPONES INCREASED
CHARGES
The Trieste Port Authority has put off the ministerial
approved 33% port charges increase as an incentive
to generate traffic and jobs. Port Authority president
spoke of their intentions to prepare a business plan for
future development.
Marina Monassi Port Authority president spoke of the
importance of the principal concessionaries Greensisam
and Portocittà who together pay 3 million euros a
year. Greensisam’s Regional and City permissions to
carry out their proposed work have not yet been approved
whereas Portocitta has not been permitted to
take possession of their allotted area and as a result
has not paid. The North Adriatic Ports Association recently
met in Trieste to discuss the importance of their presence in terms of costs and time saving on Far Eastern
routes. Promotion will be made in Egypt, India and Vietnam.
novembre 2011 - 63

English summary
TRANSPORT LOGITEC
Transport Logitec will be at Veronafiere
from February 28 to March 3 to demonstrate
how road transport works and
its approach to new markets such as Israel,
Serbia, Slovenia, Turkey, Bulgaria,
Romania e Poland. The presence of the
major constructors of trucks, trailers and
equipment and industry operators will
demonstrate the desire of the industry
to expand. At the same time Verona
will hold the International Logistics and
Motor-transport Forum. Contact www.
transpotec.com for further information
and entry.
ITALIAN
INTERPORTS
A comparison of Italy with other
European major manufacturing
economies shows that the major
reason for Italy’s competitive decline
is the system of transport
and logistics. UIR has carried out
an examination of the working of
interports which operate from 22
million sq. meters of infrastructure
throughout Italy. Capacity could
increase by 46.9% in the medium
term plus a further 50% more than
that in the long term. An analysis of
the rail system shows that the interport system is adequate but blocked by rail bottlenecks. The analysis demonstrates
that Italy has excess capacity of interports, logistics including ports, a factor which can be corrected by
intervening on rail infrastructure and offering incentives for different forms of transport.
MEGA YACHTS AVOID ITALY
Calls to Italian ports by large yachts fell 6%
in 2012 causing a 70 million euro loss to the
economy. Causes were high fuel costs and
fear of increased taxes and controls and uncertainty
on the application of VAT. Shipping
agencies have put together offers to attract
the yachts. Employment on large yachts has
consequently fallen by 4%. It is estimated
that 1,000 of these boats are in the Mediterranean
creating an 800 million euro market.
In 2009 Italy earned 200 million but since
then that number has fallen. Italy is the construction
leader in the super yacht industry.
64 - maggio 2012

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