La Lega delle autostradeL’Italia ratificherà il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi?10 <strong>Konrad</strong> <strong>settembre</strong> 2010La Convenzione delle Alpi, primo accordointernazionale per la protezione e la promozionedello sviluppo sostenibile <strong>di</strong> una regione <strong>di</strong>montagna transfrontaliera, mira a salvaguardarel’ecosistema delle Alpi e a promuovere losviluppo sostenibile dell’area, tutelando al tempostesso gli interessi economici e culturali dellepopolazioni residenti. Dal 1991 hanno sottoscrittola Convenzione i seguenti Paesi: Austria, Francia,Germania, Italia, Liechtenstein, Principato <strong>di</strong>Monaco, Slovenia, Svizzera e Comunità Europea.Le parti contraenti si sono impegnati ad assicurareuna politica globale per la conservazione ela protezione delle Alpi, tenendo equamenteconto degli interessi <strong>di</strong> tutti i Paesi alpini e delleloro Regioni alpine ed utilizzando le risorse inmaniera responsabile e durevole. Si tratta <strong>di</strong>una convenzione quadro che definisce i principigenerali, i cui obiettivi verranno realizzati con iprotocolli <strong>di</strong> attuazione. Quelli finora negoziatiriguardano: agricoltura <strong>di</strong> montagna, energia,pianificazione territoriale e sviluppo sostenibile,foreste montane, protezione della natura e tuteladel paesaggio, <strong>di</strong>fesa del suolo, trasporti, turismo.Sono stati tutti firmati dai Paesi contraenti, masono stati ratificati solo da Austria, Germania,Liechtenstein, Francia e Slovenia, nessuno invecedalla Svizzera e dall’Italia.Col Protocollo Trasporti, i Paesi alpini siimpegnano “ad attuare una politica sostenibiledei trasporti” tesa a ridurre gli effetti negativi e irischi derivanti dal traffico nelle Alpi a un livellotollerabile per l’uomo, la fauna, la flora e l’habitatnaturale attraverso, per esempio, la maggioreefficienza dei sistemi <strong>di</strong> trasporto, il passaggioa vettori con minore impatto ambientale, lapromozione del trasporto pubblico locale e deltrasferimento del trasporto merci dalla strada allarotaia. Il protocollo de<strong>di</strong>ca particolare attenzioneall’intermodalità, alla sicurezza, alla verità dei costidei trasporti, alla ricerca ed all’informazione.Il protocollo prevede la possibilità <strong>di</strong> realizzare leinfrastrutture <strong>di</strong> trasporto realmente necessarie.Infatti l’art. 8 <strong>di</strong>ce: “Nel caso <strong>di</strong> gran<strong>di</strong> costruzioni,trasformazioni sostanziali o potenziamentodelle infrastrutture <strong>di</strong> trasporto esistenti, le Particontraenti si impegnano a realizzare verifiche <strong>di</strong>opportunità, valutazioni dell’impatto ambientale eanalisi dei rischi e a tener conto dei relativi risultatiai fini degli obiettivi del presente Protocollo”.E al comma 2: “I progetti <strong>di</strong> realizzazione <strong>di</strong>infrastrutture <strong>di</strong> trasporto nel territorio alpinovanno coor<strong>di</strong>nati e concertati. Nel caso <strong>di</strong> progettiaventi un significativo impatto transfrontaliero,ogni Parte contraente si impegna a realizzareconsultazioni preventive con le Parti contraentiinteressate ... Queste <strong>di</strong>sposizioni non pregiu<strong>di</strong>canoil <strong>di</strong>ritto <strong>di</strong> ogni Parte contraente <strong>di</strong> procedere allacostruzione <strong>di</strong> quelle infrastrutture dei trasporti lacui realizzazione è decisa nell’ambito del proprioor<strong>di</strong>namento giuri<strong>di</strong>co …”Un punto però rappresenta una scelta strategica:il rifiuto <strong>di</strong> nuove gran<strong>di</strong> infrastrutture stradalitransalpine (art. 11), dato che si punta inveceal rilancio delle ferrovie. Sono ammesse nuovestrade <strong>di</strong> grande comunicazione intraalpine,cioè che interessano un solo Paese, ma solo acon<strong>di</strong>zione che “le esigenze <strong>di</strong> capacità <strong>di</strong> trasportonon possano essere sod<strong>di</strong>sfatte né tramite unmigliore sfruttamento delle capacità stradali eferroviarie esistenti, né potenziando o costruendoinfrastrutture ferroviarie e <strong>di</strong> navigazione, némigliorando il trasporto combinato o adottandoaltri interventi <strong>di</strong> organizzazione dei trasporti”.L’Italia ha ratificato la Convenzione quadronel 1999, poi ha rinviato a lungo la ratifica deiprotocolli attuativi. Appena nel maggio 2009 ilSenato, su proposta del Governo, ha finalmenteratificato tutti i protocolli e trasmesso gli atti allaCamera. Dopo le au<strong>di</strong>zioni in cui i rappresentantidell’autotrasporto hanno espresso la lorocontrarietà al protocollo trasporti, tra febbraio emaggio la Commissione Affari Esteri della Camera,su proposta <strong>di</strong> un deputato della Lega Nord e conl’assenso dei sottosegretari Castelli e Giachino,ha stralciato il protocollo trasporti e poi haapprovato la ratifica. Gli atti ora devono passareall’Assemblea della Camera per il voto definitivo.C’è qualche speranza che il protocollo trasportivenga reintrodotto in tempo? Quali conseguenzeci saranno in Italia e quali vantaggi avranno gliautotrasportatori?L’economista Marco Vitale ha espresso dellechiarissime valutazioni sul Corriere della Seradel 18 aprile 2010: “Andando contro la linea delgoverno – <strong>di</strong>ce Vitale - la Lega Nord, su pressionedelle associazioni degli autotrasportatori, habloccato la ratifica del protocollo trasporti. AllaCommissione esteri della Camera ne è statovotato lo stralcio, festeggiato dal Carroccio comeuna grande vittoria. Ma c’è poco da festeggiare:perché, ammesso che rappresenti una vittoriadegli autotrasportatori (ma vedremo che neanchequesto sta in pie<strong>di</strong>), si tratta <strong>di</strong> una sconfitta delgoverno e soprattutto delle popolazioni alpine ... Ilprotocollo prende le mosse dall’impatto ambientaledel trasporto su strada, nelle Alpi particolarmentegrave. La conformazione delle vallate impe<strong>di</strong>scela <strong>di</strong>spersione degli inquinanti, che si concentranosui fondovalle, dove vive la maggior parte dellapopolazione … L’emissione <strong>di</strong> ossi<strong>di</strong> <strong>di</strong> azotolungo una strada con il 5% <strong>di</strong> pendenza è doppiarispetto a una strada pianeggiante. Infine, perquanto riguarda il rumore, le vallate creano uneffetto «anfiteatro», impedendone la <strong>di</strong>spersione. Ilprotocollo dei trasporti è la risposta che i Paesi alpinihanno dato a questa emergenza, con l’obiettivopolitico <strong>di</strong> perseguire, per il traffico attraverso leAlpi, «un più consistente trasferimento su rotaiadei trasporti ed in particolare del trasporto merci»,me<strong>di</strong>ante la creazione <strong>di</strong> strutture adeguate e <strong>di</strong>incentivi conformi al mercato, senza <strong>di</strong>scriminazionesulla base della nazionalità... più in particolare, laLega sostiene che il protocollo non permetterebbe<strong>di</strong> realizzare l’autostrada «Alemagna», tra Venezia eMonaco attraverso il Cadore. Ciò è vero, ma questaautostrada non potrebbe comunque mai essererealizzata poiché Austria e Germania applicano giàil protocollo. Al contrario, il protocollo trasporti nonosta affatto a che vengano realizzate infrastrutturestradali per migliorare le reti <strong>di</strong> trasporto in territorionazionale, purché si rispettino elementari principi <strong>di</strong>buon governo. La verità è che emarginandosi dallescelte degli altri Paesi alpini non solo il Paese Italia,ma i suoi autotrasportatori verranno emarginati edanneggiati e perderanno la possibilità <strong>di</strong> misure <strong>di</strong>sostegno..."è probabile che alla Camera in seduta plenariasi ripeta il ricatto della Lega Nord e il Governosi appiattisca su questa posizione, invece <strong>di</strong>cercare soluzioni realistiche e positive allacrisi dell’autotrasporto nel senso <strong>di</strong> una forteintermodalità, l’unica accettata dai Paesi nostrivicini, che già hanno ratificato Convenzione eProtocolli, e dalla Svizzera, che non ha ratificatola Convenzione ma che aumenterà sempre <strong>di</strong> piùla sua tassa sui camion in transito. A cosa serviràfare nuove autostrade fino al confine, se in Austriae negli altri Paesi nessuno si sognerà <strong>di</strong> costruirneil proseguimento? E che soluzione pensano <strong>di</strong>aver trovato gli autotrasportatori se costruiamosempre nuove autostrade? Forse per questo leaziende committenti smetteranno <strong>di</strong> approfittaredella concorrenza tra i centomila “padroncini”?Le nuove autostrade andranno soprattutto avantaggio dei costruttori e dei gestori, ma lasituazione critica dell’autotrasporto italiano noncambierà.Oltre ai preve<strong>di</strong>bili comunicati <strong>di</strong> trionfo dellaLega Nord e delle associazioni <strong>di</strong> categoriadell’autotrasporto, sulla stampa italiana – a partel’articolo <strong>di</strong> Marco Vitale - sono apparsi pochiinterventi critici, mentre le principali associazioniambientaliste – <strong>di</strong> solito attente alla sorte dellaConvenzione – finora non hanno reagito. Alcomitato italiano della CIPRA (CommissioneInternazionale per la Protezione delle Alpi)aderiscono 25 organizzazioni, tra cui il CAI, il WWF,Legambiente, Pro Natura, Mountain Wildernesse <strong>di</strong>versi parchi nazionali. Uno dei motivi addottiper non alzare la voce era stato quello <strong>di</strong> nonfare il gioco della Lega Nord durante le elezioniregionali, ma ora che le elezioni sono passateci vorrebbe una forte presa <strong>di</strong> posizione, perchiarire anche agli autotrasportatori che i loroproblemi non si risolveranno costruendo nuoveautostrade fino al confine. Resta preoccupantela modesta o mancata risposta ambientalista suun tema che coinvolge profondamente larghefasce <strong>di</strong> territorio e <strong>di</strong> popolazione alpina, conconseguenze però che vanno ben al <strong>di</strong> là delleAlpi e riguardano il modo <strong>di</strong> trasporto dominantedelle merci in Europa, nel momento in cui leprincipali aziende <strong>di</strong> trasporto ferroviario sono ingrave crisi e perdono ancora quote nel trasportonazionale e internazionale delle merci. Duranteil congresso annuale dell’ITE (Initiative TransportEurope, che riunisce circa 50 associazioni <strong>di</strong> tuttol’arco alpino) svoltosi a Cuneo il 4-6 giugno, ipartecipanti hanno approvato una mozione perimpegnare tutte le organizzazioni aderenti all’ITEin favore della ratifica del protocollo trasporti daparte dell’Italia.Andrea WehrenfennigConvenzione delle Alpi http://www.convenzionedellealpi.it/home_it.htmblog Trasporti&ambiente http://andreaw.wordpress.com/CIPRA http://www.cipra.org/itITE http://www.ite-euro.com/it/index.htm1.2.3.4.
1.2.3.4.il paesaggioCoerenza, mimesi, uniformità e nascon<strong>di</strong>mentoDopo aver trattato del rapporto <strong>di</strong> noninterferenza, parliamo degli altri 3 rapporti deboli.Hanno un rapporto <strong>di</strong> coerenza gli e<strong>di</strong>fici chevengono costruiti in mezzo ad e<strong>di</strong>fici <strong>di</strong> analoghecaratteristiche tipologiche: una villetta congiar<strong>di</strong>no fra altre simili villette, una palazzina in unrione <strong>di</strong> analoghe palazzine; sono anche coerentigli elementi del paesaggio che ci si attende <strong>di</strong>vedere: una strada forestale in un bosco, unponte su un torrente. Gli elementi coerenti sonoquin<strong>di</strong> quelli simili ad altri già presenti, o checi si attende <strong>di</strong> trovare perché assolvono a unafunzione.Hanno un rapporto <strong>di</strong> mimesi quegli e<strong>di</strong>fici oaltri manufatti che assumono forme anticheper mimetizzarsi, anche se quelle forme nonsono più attuali e quin<strong>di</strong> danno una sensazione<strong>di</strong> falso. Questo rapporto andrebbe evitato,salvo casi particolari in cui la mimesi ha qualchegiustificazione nell’esigenza <strong>di</strong> dare unitarietàal nuovo rispetto al vecchio: ad esempio èlogico costruire il prolungamento <strong>di</strong> un vecchiomuro con gli stessi materiali e la stessa formadel vecchio e si può ammettere l’ampliamento<strong>di</strong> un e<strong>di</strong>ficio usando le stesse forme, magarifinestre ad arco, anche se quando si costruisce une<strong>di</strong>ficio nuovo vicino ad e<strong>di</strong>fici antichi sarebbemeglio usare un rapporto <strong>di</strong> non interferenzasignificante, come nell’esempio dell’e<strong>di</strong>ficioin via del Mercato vecchio a U<strong>di</strong>ne mostratonell’articolo su <strong>Konrad</strong> del luglio scorso. UnaFoto 1: Un singolare caso <strong>di</strong> mimesi: sul raccordo autostradale per il Lisert, già SS202, l’arco a destra è vero, anche se costruito in cemento, quello a sinistra è finto,poiché il sovrappasso ferroviario è costituito da una soletta sotto cui sono statecollocate 2 sottili velette a forma <strong>di</strong> archiFoto2: Un brutto caso <strong>di</strong> mimesi: in via S. Francesco un’autorimessa costruita incemento armato al posto del cinema Fenice è stata malamente travestita da palazzoeclettico fine ‘800Foto 3: Un orrendo caso <strong>di</strong> pseudomimesi: a Ghemme in Piemonte un capannoneindustriale trasformato in balera e travestito da improbabile castelloFoto 4: Ad Aquileia questa villa in un improbabile stile settecento francese in unquartiere <strong>di</strong> e<strong>di</strong>fici moderni è un esempio <strong>di</strong> pseudomimesi. Piacerà a molti, perchéha una sua amenità, ma <strong>di</strong>sturba le persone che hanno una cultura estetica11 <strong>Konrad</strong> <strong>settembre</strong> 2010variante della mimesi, ancora più deleteria, è lapseudomimesi, che si ha quando si costruisceun e<strong>di</strong>ficio con forme antiche che neanchesono presenti sul posto: una villa in stile ‘700o ad<strong>di</strong>rittura greco – romano nella campagnafriulana, ad esempio. Diverso dalla mimesi,anche se apparentemente simile, è il rapporto <strong>di</strong>uniformità degli e<strong>di</strong>fici nuovi che hanno caratteriantichi ancora vivi: una casa tirolese in Tirolo,ad esempio. Se ben progettati, non danno lasensazione <strong>di</strong> falso perché ci si rende conto che iloro caratteri stilistici sono ancora nel patrimonioculturale della popolazione del luogo, fannoinsomma parte <strong>di</strong> una tra<strong>di</strong>zione ancora sentita,come quella degli austriaci <strong>di</strong> vestirsi a festa congli abiti tra<strong>di</strong>zionali.Resta da parlare dell’ultimo gruppo <strong>di</strong> rapportiopera – paesaggio, i rapporti <strong>di</strong> nascon<strong>di</strong>mento,che ne contiene due.Il mascheramento consiste nel coprire la vista <strong>di</strong>un e<strong>di</strong>ficio, od altro, con qualcosa che si inseriscanel paesaggio: ad esempio se si deve costruire une<strong>di</strong>ficio industriale o un allevamento intensivo inmezzo alla campagna, si può circondarlo con unafascia arborata, purché ben fitta, in modo che dalontano sembri che ci sia un bosco.Si ha occultamento quando si costruisce sottoterra. Una strada che debba passare in un’area<strong>di</strong> elevato pregio paesaggistico è bene chesia costruita il più possibile in galleria, comeè stato fatto per il raccordo autostradale daCattinara a Padriciano, che nel primo progettoavrebbe dovuto passare in superficie, ma poi perl’opposizione degli ambientalisti è stato costruitoin galleria. Un altro caso <strong>di</strong> occultamento sonole linee elettriche interrate che hanno un costomaggiore, ma evitano il rumore visivo anchemolto forte prodotto dalle linee aeree.Roberto Barocchiwww.ilpaesaggio.eule case dei potentiUn tale vuol ampliare la propria casa, ottiene la concessione e<strong>di</strong>lizia dalComune, ma i vicini ricorrono al TAR, lamentando le cubature eccessive el’inadeguatezza della strada <strong>di</strong> accesso, in base agli standard comunali.Il TAR, però, dà ragione al Comune, perché i ricorrenti non avevano maimanifestato in precedenza al Comune (presentando ad esempio memorie,denunce, o altro) una volontà contraria all’e<strong>di</strong>ficazione sulle particelle delvicino. Sentenza interessante, perché stabilisce il principio secondo cuichi vuole impe<strong>di</strong>re che si costruisca accanto a casa propria, deve attivarsiverso il Comune “a priori”, cioè anche contro la mera possibilità che il vicinointenda costruire qualcosa. Interessante però anche perché si tratta <strong>di</strong>una sorta <strong>di</strong> contrappasso: i ricorrenti in questione sono infatti l’assessoreregionale alla pianificazione territoriale, Federica Seganti, e suo marito.Seganti è la principale pala<strong>di</strong>na della legge regionale n. 19/2009, conla quale sono state attuate (e anzi superate) in Friuli Venezia Giulia lein<strong>di</strong>cazioni del premier Berlusconi sul “piano casa”. La legge che, allo scopo<strong>di</strong>chiarato <strong>di</strong> “rilanciare l’e<strong>di</strong>lizia per uscire dalla crisi economica”, consente<strong>di</strong> aumentare del 35 per cento (Berlusconi si limitava al 20) la cubatura deglie<strong>di</strong>fici esistenti, non soltanto residenziali, ma anche commerciali, artigianali,ecc. Il tutto in deroga alle previsioni dei piani regolatori ed ai relativistandard. Quegli standard la cui violazione, da parte del vicino, l’assessorecontestava davanti al TAR…Inten<strong>di</strong>amoci, Seganti avrà probabilmente delle ragioni per contestarel’e<strong>di</strong>ficazione del vicino, ma allora perché consentire su tutto il territorioregionale ciò che si contesta a casa propria, cioè la crescita abnorme, al <strong>di</strong>fuori <strong>di</strong> ogni regola urbanistica. delle cubature con le relative inevitabiliconseguenze (congestione, insufficienza dei servizi, traffico, ecc.)?Non pare, in realtà, che il “piano casa” abbia sortito finora gran<strong>di</strong> effetti <strong>di</strong>rilancio dell’economia, tanto che il consigliere regionale Razzini, compagno<strong>di</strong> partito (Lega Nord) dell’assessore Seganti, lanciava strali contro il“boicottaggio” dei Comuni nell’applicare la legge. è più verosimile, comeinsegna il caso esemplare citato, che la 19/2009 sia efficace semmai nel“rilanciare” l’attività degli avvocati, intasando i tribunali.Chi teme scempi in prossimità <strong>di</strong> casa propria, comunque, faccia tesorodelle in<strong>di</strong>cazioni contenute nella sentenza sul “caso Seganti” e man<strong>di</strong> leopportune rimostranze preventive al Comune.Lo potrebbero fare quanti temono nuovi scempi sul Carso, per esempio aOpicina, dove c’è anche chi vorrebbe ampliare la propria già notevole villacon piscina. Una delle centinaia <strong>di</strong> opposizioni presentate sul nuovo pianoregolatore <strong>di</strong> Trieste (<strong>di</strong> cui <strong>Konrad</strong> ha già scritto più volte nei numeri scorsi),chiede infatti che la classifica dell’area a<strong>di</strong>acente la suddetta villa vengamo<strong>di</strong>ficata da zona verde a zona residenziale B6. Significherebbe potercoprire <strong>di</strong> nuovi e<strong>di</strong>fici – alti fino a 6,5 m. - il 45 per cento della superficie,che ora ospita bosco carsico <strong>di</strong> pregio e alcune doline.Dettaglio interessante, l’opposizione è firmata da Riccardo Illy, ex sindaco <strong>di</strong>Trieste ed ex presidente della Regione.Pare che il parere tecnico degli uffici comunali sia contrario a questarichiesta, ma l’ultima parola spetterà al Consiglio comunale, che a <strong>settembre</strong>dovrebbe esaminare e votare, una ad una, opposizioni ed osservazioni. Sulprecedente piano regolatore, nel 1997, non mancarono i “favori”, a beneficio<strong>di</strong> ex sindaci e consiglieri comunali. <strong>Konrad</strong> seguirà con attenzione i lavoridel Consiglio, per vedere se la storia si ripeterà.Dario Predonzan