Vie&trasporti n.851 luglio 2021

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 851 LUGLIO 2021
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
ALBA
CHIARA
La domanda di veicoli da lavoro è ripartita,
il problema semmai è la mancanza di prodotto.
Quattro super dealer raccontano la situazione
delle reti di distribuzione oggi, in un mondo
alle prese con la transizione ecologica
ISSN 0393-8077
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9
770393 807708

Editoriale
Crash Delivery
Corrieri nella bufera: cause penali, accuse di frode
e di schiavismo, scioperi, concorrenza da attori
non ‘core’. I corrieri tradizionali, nonostante il boom
dell’e-commerce e i vantaggi dalla pandemia, mostrano
i loro limiti e le loro ipocrisie con la logica dello struzzo
Quando gli affari di logistica e di trasporto atterrano nella cronaca non è quasi mai per un buon
motivo. Trasporto e distribuzione sono attività strategiche e silenti, che diamo per scontate e che
‘devono’ funzionare a ogni costo, un po’ come l’erogazione dell’acqua, del gas e della luce.
Recentemente però, come pustole cronicizzate, stanno venendo a galla e diventando di pubblico
dominio tante ma non tutte le falle di un sistema che definire ipocrita è generoso. Se da una parte
tutti i grandi corrieri sbandierano la loro intima, intensa, radicata propensione alla sicurezza e all’impatto
ambientale, dall’altro costringono i driver a turni impossibili e ritmi di consegna che non
possono essere ottemperati se non con una condotta stradale a dir poco ‘allegra’.
Il sistema è noto: basta delegare l’attività a medio piccoli (non grandi, perché altrimenti possono
esercitare un pruriginoso leverage) consorzi ai quali viene destinato sia (spesso) la gestione
dell’hub che (quasi sempre) la gestione dei driver, per lo più extracomunitari. Qualsiasi cosa
succede non è mai colpa del corriere. Alcune disinvolte operazioni fiscali attualmente sotto esame
della magistratura avevano come oggetto proprio la gestione di consorzi partner.
Alcuni corrieri internazionali non sono solo ipocriti, hanno anche dimostrato di essere incapaci
di affrontare intelligentemente e in maniera unitaria la sfida che con il boom dell’e-commerce
viene portata da nuovi attori, come Amazon, che sta letteralmente scalzando i sonnacchiosi
nomi tradizionali del settore, che brillano per la loro inconsistenza, sotto choc per gli sganassoni.
L’associazione che li rappresenta sembra disorientata, disunita.
Insomma, a nostro avviso il sistema è nel caos. E la causa va ricercata nella mancanza
di visione, nella incapacità di comprendere i tempi e di fare scelte radicali.
mercedes-benz.it/vans
Quali? Eccone alcune (non tutte). Prima di tutto concretizzare senza eccezioni
un rapporto diretto con i driver, quindi un contratto quadro che tenga conto
di come e quanto il settore sta cambiando. Quindi un accordo di costo
minimo di consegna (tariffe di soglia, a forcella…), anche a vantaggio
della ‘logistica sociale’ secondo la quale la città non può essere un
crocevia di furgoncini impazziti che devono consegnare merce non
urgente entro due ore. Abbiamo tutti diritto a ricevere il prima
possibile quello che abbiamo ordinato, ma questo servizio deve
essere pagato e a fruirne di questo maggior costo deve essere
anche il driver. La sua incolumità deve essere la priorità assoluta,
salvaguardata anche dalle tempistiche di consegna
a strozzo.
Poi, se si vuole, si può pensare anche all’ambiente,
stabilendo una età massima per i veicoli, specie
quelli in ATP.
Tutto il resto, ancora una volta, è noia.
www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 1

I.R.
Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
14 18
26 30 33
n
Cover
8 La rete di distribuzione
truck in Italia a un anno
e mezzo dall’inizio
dell’emergenza sanitaria.
Stiamo (quasi tutti) bene
n
Esclusivo
14 Orizzonte 2030.
I piani di Daimler Trucks
in vista dello spin off
dal Gruppo Damler e
della quotazione in borsa
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
n Prodotto
18 I nuovi XF, XG e XG+ firmati
Daf. Smisurati
24 Iveco S-Way. Tutte le novità
della collezione 2021
26 Man TgS 41.510.
Lo specialista per
il cava cantiere
30 Nuovo Iveco Daily.
Ai tuoi ordini
32 Mercedes-Benz EQT.
Noblesse oblige
33 Maxus eDeliver 3
ed eDeliver 9.
Conquistiamo le città
34 Peugeot e-Expert Hydrogen
e Citroën ë-Jumpy
Hydrogen. Primi alla meta
52 Kraker K.Force.
Faccio da me
54 Dulevo International D6.
Pulizia stradale hi-tech
n
Attualità
28 Mercato truck Cina.
In retromarcia?
36 Annuario Statistico Aci
2021. Foto di gruppo
38 Stampa 3D. I ricambi
li faccio da me
40 Mancano semiconduttori
e l’automotive trema
46 Partnership tra Itoy
e European Truck Racing.
Corse in diretta
48 Mesaroli Logistica.
Il freddo è business
50 Tecnogas. Con la flotta
Iveco gas a domicilio
56 Persone&Poltrone
56 Si dice che...
n Aggiornamenti continui su
n
Reti&Service
43 Il parere legale.
Fermo tecnico, quando
è dovuto
44 Service news
45 Nuovi professionisti della
distribuzione cercasi
05_Quaderno Olio-Vino.qxp_Layout 1 09/06/21 15:58 Pagina 1
Quaderno n°5/21
Documento redatto
da OITAf su la base
de la ricerca scientifica
open source e de le
indicazioni del Tavolo
di Lavoro dedicato
Vino e Olio EVO
trasporto e logistica
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Una produzione OITAf & Partner
a cura di Marco Come li
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
42 Associazioni&dintorni
42 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina
In allegato con Vie&Trasporti l’inserto
redazionale Quaderno OITAf n°5/21
Vino e Olio EVO trasporto e logistica
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34 38 45
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2 - 07 2021
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www.vietrasportiweb.it 07 2021 - 3

Numeri
Diamo i numeri
4 - 07 2021
a cura di
Tiziana Altieri
49,9 milioni di euro
Decisamente positivo l’impatto dei pneumatici ricostruiti sul portafoglio di chi li sceglie e
sul Pianeta Terra. Nel 2020 in Italia grazie al loro impiego si sono risparmiati 49,9 milioni
di euro, si sono ridotti i consumi energetici di ben 21,1 milioni di litri di petrolio ed
equivalenti, sono state impiegate 15.600 tonnellate di materie prime in meno e si è
evitato di immettere nell’ambiente 18.719 tonnellate di pneumatici usati e 8.268
tonnellate di CO2. I dati sono stati diffusi da Airp (Associazione Italiana Ricostruttori
Pneumatici). Risultati importanti eppure, sottolinea Airp, il settore dei pneumatici
ricostruiti sta attraversando una fase di difficoltà. La loro quota di mercato si è ridotta sia
in Europa, sia in Italia a causa di molteplici fattori. Primo fra tutti il calo delle percorrenze
dovuto all’emergenza sanitaria e alle conseguenti restrizioni alla mobilità e alle attività
produttive. Secondo: la rinnovata concorrenza sul mercato europeo dei pneumatici nuovi
a basso costo, ma di qualità tale da non poter essere sottoposti a ricostruzione. Le
prospettive per una ripresa del settore però sono incoraggianti. La carenza di materie
prime come la gomma naturale dovrebbe infatti rendere ancora più strategica la pratica
della ricostruzione di pneus.
4.000 vite in più
Nel 2020, nell’Unione Europea, si
sono registrate circa 24.000
vittime della strada, 4.000 in meno
dell’anno precedente. Una
flessione senza precedenti, legata
certamente alle restrizioni ai viaggi
dovute all’emergenza Covid-19. È
uno dei dati più rilevanti contenuti
nel nuovo rapporto European
Transport Safety Council (ETSC).
Nel periodo 2010-2020, in Europa,
la diminuzione delle vittime per
incidente stradale è stata del 37
per cento con un risparmio di oltre
56mila vite (56.305) e di più di 150
miliardi (156) di euro in costi
sociali. Tra i Paesi dell’Unione, solo
la Grecia - con una riduzione del 54
per cento - ha superato l’obiettivo
europeo di dimezzare il numero
delle vittime della strada entro il
2020. L’Italia e altri nove Paesi -
Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia,
Danimarca, Lituania, Portogallo,
Slovenia, Spagna e Ungheria -
hanno ottenuto una diminuzione di
circa il 37 per cento. Maglia nera ai
Paesi Bassi e al Regno Unito che
nello stesso decennio hanno
registrato un -5 e un -14 per cento.
1.500 distributori
Sono 1.500 in Italia i distributori di
metano. Di questi 100 erogano anche Lng,
ossia metano liquido. Lo ha reso noto
Assogasmetano, associazione che
rappresenta molte delle più importanti
aziende che operano in Italia
nell’erogazione del metano per i trasporti.
In crescita anche il numero di distributori
dotati di self service. “Il raggiungimento di
quota 1.500 punti di rifornimento - ha
sottolineato Flavio Merigo, presidente di
Assogasmetano - testimonia la grande
importanza di questo carburante ecologico
ed economico nel nostro Paese. Continua
senza sosta l’azione di completamento
della rete nazionale, che sta raggiungendo
anche le zone storicamente meno servite.
Inoltre va sottolineato come il biometano
occupi già una quota di circa il 20 per
cento di tutto il gas naturale per
autotrazione attualmente distribuito,
apportando ulteriori benefici positivi in
termini di riduzione delle emissioni di gas
climalteranti”.
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di manutenzione come previsto da piano manutentivo. Per i dettagli sui contenuti e sulle condizioni fare riferimento al contratto di manutenzione e riparazione reperibile presso tutte le concessionarie aderenti. Immagine a puro scopo illustrativo.
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Numeri
1° Ford Transit Plug-In Hybrid refrigerato
Presso il FordStore e Transit Centre Ambrostore di Milano è stato
consegnato il primo Ford Transit Custom Plug-In Hybrid refrigerato. Un
veicolo con tecnologia ibrida ricaricabile che assicura fino a 56
chilometri di percorrenza in modalità 100 per cento elettrica e grazie, all’unità endotermica 1.0 Ecoboost può
arrivare a superare i 500 km di autonomia. Il Transit Custom Plug-In Hybrid, utilizzato da Nieddittas, azienda
sarda che si sta rapidamente affermando nel settore dell’urban food delivery, è allestito con la prima unità
frigorifera integrata cento per cento elettrica, Kerstner e-CoolJet106, cuore pulsante della configurazione
sviluppata da Lamberet. “La consegna del nostro Transit Custom Plug-In Hybrid, allestito con l’innovativa cella
frigo Lamberet, a Nieddittas è la conferma che la strada intrapresa da Ford verso l’elettrificazione dei veicoli
commerciali è vincente - ha dichiarato Marco Buraglio, responsabile Divisione Veicoli Commerciali Ford Italia -
rappresenta, inoltre, il modo concreto di accompagnare le aziende verso il futuro del trasporto ecosostenibile,
senza compromessi in termini di autonomie di percorrenza e capacità di carico del veicolo. Grazie agli
investimenti fatti in ambito elettrificazione, nel segmento da 1 e 2 tonnellate, Ford è ancora oggi l’unico player del
mercato a offrire motorizzazioni Mild Hybrid e Plug-In Hybrid”.
Compressore e condensatore sono sotto telaio, al posto della ruota di scorta, praticamente invisibili. Un
evaporatore ultrapiatto è integrato nel tetto all’interno del vano di carico, risultando anch’esso invisibile sia
dall’interno sia dall’esterno.
#1billionheaeats
Un contest, #1billionheartbeats,
per raccogliere le testimonianze dei propri
clienti che quotidianamente ‘macinano’
chilometri per svolgere il proprio lavoro.
Lo ha appena lanciato Man Truck & Bus.
Per partecipare è sufficiente cliccare sul
link dedicato, www.man.eu/1billionheartbeats,
e inserire i dati richiesti tra cui il
chilometraggio del veicolo, una bella foto con
il proprio Man e un breve testo della propria
storia ‘memorabile’ vissuta a fianco del
proprio veicolo. Il vincitore verrà invitato a
Monaco di Baviera per partecipare ad un
esclusivo test drive del nuovo Man TgX con il
supporto a bordo di un driver professionista
Man ProfiDrive che racconterà tutti i segreti
di questo nuovo veicolo e riceverà un buono
del valore di 250 euro da spendere per
l’acquisto di merchandise del Leone.
4 richieste
Sono quattro le richieste che Assotrasporti,
unitamente a Eumove, associazione paneuropea per
la mobilità, ha rivolto al Presidente Mario Draghi, ai
Ministri Enrico Giovannini, Luciana Lamorgese, Luigi
Di Maio, Daniele Franco, Roberto Cingolani, e agli
onorevoli Teresa Bellanova, Alessandro Morelli e
Giovanni Carlo Cancelleri in vista dell’aumento dei
traffici per il periodo estivo. “Chiediamo - si legge
nella lettera inviata da Secondo Sandiano, presidente
Assotrasporti e vice presidente Vicario di Eumove -
interventi concreti e, soprattutto, trasparenza e
coinvolgimento delle associazioni nella
programmazione dei lavori di manutenzione ordinaria
e straordinaria e nella corretta e tempestiva
informazione all’utenza. Inoltre, domandiamo
l’esenzione del pedaggio autostradale per tutti gli
utenti e per i tratti in cui, a causa della presenza di
cantieri, non è possibile viaggiare
a una velocità minima
accettabile”.
Rilanciata anche una
proposta già avanzata negli
anni passati: la
costituzione di una
commissione
permanente composta
da funzionari ministeriali
che viaggino, come
osservatori, a bordo dei mezzi
pesanti, per constatare e
verificare direttamente le
problematiche vissute
quotidianamente dai trasportatori.
1.000 punti al 2030
Diventare un luogo attrattivo grazie
all’installazione di una colonnina di ricarica: è
l’idea di GasGas che punta a sostenere la
crescita della mobilità elettrica creando nuove
opportunità di guadagno per attività
commerciali e industriali. Oggi le colonnine
sul territorio italiano sono circa 19.300, con
un rapporto di 1:5 rispetto ai veicoli elettrici.
Per il 2025 ne serviranno 50.000 ed entro il
2030 61.000. GasGas ha l’obiettivo di
realizzare una rete da 1.000 punti di ricarica
entro il 2030 arrivando già a quota 850 punti
nel 2025. Le attività che vogliono collaborare
con GasGas non dovranno sostenere il costo
dell’impianto di
ricarica, della gestione,
della manutenzione e
della promozione che
sarà interamente a
carico dell’azienda, ma
solo realizzare le
condizioni
eventualmente
necessarie a valle
dello studio di
fattibilità.
80.756 lcv e 11.450 truck
32 milioni di tonnellate
È boom per le attività di manutenzione stradale
nella Penisola. A fine 2020 la produzione di
conglomerato bituminoso ha superato quota 32
milioni di tonnellate, la cifra più alta raggiunta negli
ultimi 10 anni (negli anni 2015-2016-2017 non si è
andati oltre i 23 milioni) e nel primo trimestre
dell’anno si stima un’ulteriore crescita.
È quanto emerge dall’analisi trimestrale effettuata
dall’Associazione Siteb, Strade Italiane e Bitumi.
“Si tratta - ha fatto sapere il presidente Siteb
Michele Turrini - di un segnale certamente positivo
per la sicurezza della nostra rete stradale per troppi
anni dimenticata e per cui abbiamo pagato spesso
un elevato costo sociale. Rimettere in sesto il nostro
patrimonio stradale significa, oltre a garantire che
sciagure come quelle vissute nel recente passato
non si ripropongano, anche rilanciare la
competitività delle nostre imprese e ridurre il divario
tra le diverse aree del Paese”.
Esaurito il contributo degli incentivi governativi, il mercato dei veicoli
commerciali a maggio segna una stagnazione con 17.750 unità
immatricolate, lo 0,4 per cento in meno dello stesso mese 2019. I primi
cinque mesi dell’anno sono stati, quindi, archiviati, secondo le stime del
Centro Studi e Statistiche Unare, con 80.756 veicoli fino a 3,5 tonnellate, l’1,6
per cento in più di due anni fa. “Come più volte ribadito - ha commentato
Michele Crisci, Presidente di Unrae - grazie al sostegno del Fondo Ecobonus è
stato possibile accelerare il rinnovo del parco circolante che, a fine 2020,
presentava un’anzianità media di 12 anni e mezzo con effetti positivi su emissioni, sicurezza stradale e per le
casse dello Stato. Anche nel campo del trasporto merci cittadino non è possibile parlare di transizione ecologica
senza che le scelte della politica siano indirizzate in questo senso. Non c’è più tempo da perdere, è urgente il
rifinanziamento dell’Ecobonus, con incentivi all’acquisto di veicoli elettrici senza rottamazione e per le altre
alimentazioni solo a fronte di rottamazione”.
Segno negativo a maggio anche per i veicoli industriali, sopra le 3,5 tonnellate, che pagano pure l’indisponibilità
di prodotto causata dalla crisi dei semiconduttori. Le registrazioni si sono fermate a quota 2.060, il 15 per cento
in meno dello stesso mese 2019. Rimane, però, positivo il consuntivo del periodo gennaio-maggio con 11.450
veicoli, più 5,5 per cento sui primi cinque mesi dell’anno pre-Covid. “Evaporati gli effetti del rimbalzo post
pandemia - ha sottolineato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali - il mercato, lasciato a se
stesso, comincia a denunciare tutta la sua fragilità, risentendo della caduta di attenzione da parte della politica,
nonostante la retorica dei mesi scorsi che definiva il settore ‘strategico, se non eroico. Ci domandiamo come sia
possibile parlare di transizione ecologica lasciandone l’intero costo sulle sole spalle della filiera. È necessario a
questo punto che le scelte politiche siano tradotte in fatti concludenti, in linea con gli obiettivi che si dichiara di
voler raggiungere e rispetto a un parco circolante che continua a vantare il triste primato di essere tra i più obsoleti
d’Europa, con oltre la metà dei veicoli ante Euro IV”.
6 - 07 2021
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07 2021 - 7

Attualità
Attualità
La domanda di veicoli da lavoro è ripartita?
“Già il terzo e il quarto trimestre 2020 si sono dimostrati molto
vivaci dopo i due mesi di stop totale. E il 2021 è partito un
crescendo. Il mercato sta però soffrendo dei problemi di prodi
Tiziana Altieri
La pandemia ha causato uno shock economico senza
precedenti. I pesanti lockdown prima e le forti limitazioni
agli spostamenti nonché le chiusure forzate di
numerosi esercizi commerciali dopo, hanno avuto un forte
impatto su numerosi settori produttivi che hanno dovuto
fare i conti con cali dei fatturati a doppia cifra. E le concessionarie?
Le attività di vendita si sono bloccate solo nei mesi
di marzo e aprile dello scorso anno mentre il service, officine
e magazzini, ha operato con continuità per garantire la mobilità
dei mezzi e, quindi, lo svolgimento dei servizi essenziali.
Dopo un vero e proprio crollo delle immatricolazioni nei primi
sei mesi 2020 i dealer hanno assistito a una ripresa della
domanda che ha consentito di chiudere l’anno con 160.220
veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate (meno 15 per cento
circa sul 2019) e poco meno di 20.400 veicoli pesanti over
3,5 (meno 13,8 per cento).
Domanda che non sembra essersi arrestata nella prima parte
di quest’anno ma che deve fare i conti con l’indisponibilità
di prodotto causata dalla crisi dei semiconduttori.
Qual è la situazione oggi? Lo abbiamo chiesto a Gianandrea
Ferrajoli, presidente della sezione Veicoli Industriali all’interno
di Federauto nonché di Mecar SpA, e ad altri tre grandi attori
del mercato, dal Nord al Sud della Penisola: Massimo
Tentori, amministratore delegato della Tentori Veicoli
Industriali SpA, Giuseppe Barelli, amministratore delegato
di Toscandia SpA e Mario Madonia, amministratore unico
Mavi Spa.
Gianandrea Ferrajoli
presidente della sezione veicoli industriali di
Federauto nonché presidente esecutivo e Ceo
di Mecar Spa, concessionaria Iveco con sede
a Nocera Superiore (Salerno)
Qual è oggi lo stato di salute della rete di distribuzione
di veicoli da lavoro in Italia?
“La situazione in generale è migliore del previsto. Possiamo dire
che quelle aziende che già prima dell’emergenza Covid avevano
dato avvio a un processo di trasformazione digitale nella maggior
parte dei casi in quest’ultimo anno si sono irrobustite e
oggi hanno un ulteriore vantaggio competitivo sulle altre.
Bisogna aggiungere che durante la pandemia le reti di vendita
e assistenza sono sempre state in prima linea dimostrando
di essere centrali e strategiche per il Paese. Grazie alla serietà
e alla professionalità del personale delle concessionarie e
delle officine che non hanno mai smesso di occuparsi della
manutenzione dei mezzi e della fornitura di ricambi, degli autisti
e delle aziende di autotrasporto tutti gli italiani, anche
nelle fasi più dure dell’emergenza sanitaria, hanno potuto
continuare ad approvvigionarsi di beni di prima necessità.
La continuità dei servizi è sempre stata garantita”.
duzione. La totalità dei costruttori deve fare i
conti con la mancanza di semiconduttori e le
consegne stanno slittando. Negli ultimi mesi,
insomma, non abbiamo avuto un problema di
domanda bensì di mancanza di prodotto. È
evidente che qualcosa nella supply chain non
sta funzionando, in gran parte naturalmente a
causa del Covid-19”.
Incentivi sì o incentivi no e perché?
“Incentivi sì ma non ‘a tempo’. Il problema è che
alcune misure durano troppo poco. In Italia abbiamo un parco
circolante estremamente datato e c’è un lavoro enorme da
fare per svecchiarlo. Gli incentivi che vengono messi in campo
oggi vengono usufruiti per la maggior parte da aziende che
sostituiscono veicoli Euro 6 con Euro 6. Il parco così non si
svecchia o la fa solo in minima parte. Dobbiamo invece pensare
a misure che consentano di eliminare tutti gli Euro 0,1, 2, - il 16
per cento del totale - che ancora circolano sulle nostre strade.
Va bene la transizione ecologica ma non hanno senso gli
sforzi per andare verso l’elettrico o l’idrogeno quando abbiamo
ancora un veicolo pesante su cinque con almeno 20 anni.
Bisogna avere visione ma intervenire sulla contingenza che
a questo punto potrebbe essere definita emergenza.
Riassumendo serve un piano di incentivi strutturale, che deve
durare anni, l’ideale sarebbero cinque ma guarderemmo di
buon occhio anche un piano a tre anni. Anni in cui le aziende
di trasporto possono calibrare i propri investimenti su una visione
almeno di medio periodo”.
Quali le sfide che attendono i concessionari
nei prossimi anni?
“Ai concessionari truck è richiesto un nuovo
approccio.
Siamo in un momento di grande discontinuità,
tutto sta cambiando, la tecnologia è diventata
preponderante insieme al green, altro mega
trend. I concessionari che non l’hanno già fatto
devono trasformarsi da un’entità che commercia
prodotti a un’impresa con una visione di
lungo periodo”.
Quali eredità ha lasciato la pandemia?
“Ha evidenziato l’importanza di essere digitali ma anche il
grande valore del contatto umano. Oggi abbiamo una grandissima
opportunità: un anno e mezzo di pandemia ci ha
fatto capire il valore di tantissime cose e adesso sta a noi decidere
se vogliamo far finta che non sia successo nulla o fare
tesoro di questa esperienza.
Appena hanno riaperto le regioni sono stato a Venezia: non
c’era nessuno, era meravigliosa. Hanno senso le navi da crociera
in San Marco? Non possiamo preservare un po’ di questa
bellezza? Io credo che questa sia l’occasione per far ripartire
tutto in maniera più gentile e meno stressata”.
Prospettive 2021?
“Siamo moderatamente ottimisti, il mercato sta vivendo un
ciclo positivo. Il problema semmai, come già detto, sarà quello
della mancanza di prodotti da fatturare”.
Nel mondo della distribuzione truck
L’aria
che tira
A un anno e mezzo dall’inizio della pandemia,
quando finalmente si riesce a intravedere la luce,
qual è la situazione nelle concessionarie italiane
specializzate in veicoli da lavoro? Decisamente
migliore del previsto. Ecco quattro testimonianze,
dal Nord al Sud della Penisola
8 - 07 2021
www.vietrasportiweb.it
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07 2021 - 9

Attualità
Attualità
Mario Madonia
amministratore unico della Mavi SpA,
concessionaria Renault Trucks con quartiere
generale a Palermo
L’ultimo anno e mezzo per la sua azienda…
“Sicuramente il 2020 è stato un anno più che travagliato.
Al di là di quello che è stato il consuntivo del mercato,
la situazione creatasi con la pandemia ha lasciato il segno
nell’economia delle aziende di trasporto. Molte hanno
fatto ricorso alle misure di sostegno poste in atto
dal Governo per la ripresa, altre hanno usufruito degli incentivi
per procedere alla sostituzione del parco. La rottamazione
prima e il credito d’imposta poi, hanno ridato vitalità al mercato.
Una situazione che ha permesso alle concessionarie
di limitare le perdite.
Quest’anno, invece, il nostro settore sta affrontando un’altra
calamità: un ritardo significativo nelle consegne dovuto alla
difficoltà, per tutti di costruttori, di approvvigionarsi di semiconduttori.
Un ritardo che già dai mesi di marzo e aprile condiziona
quello che è il normale procedere della fatturazione
delle aziende della distribuzione truck. Stimiamo che il nostro
lavoro si concentrerà nell’ultimo trimestre dell’anno. Questo,
evidentemente, dal punto di vista della gestione dei flussi finanziari
crea squilibrio e un necessario sforzo da parte nostra.
Da una parte dovremo far sì che il conto economico possa
essere generato nell’ultimo trimestre, dall’altra avremo un
inevitabile immobilizzazione di capitali per le permute di tutto
quello che andremo a consegnare nello stesso periodo, circa
il 40 per cento del totale 2021”.
La domanda di veicoli è ripartita?
“C’è stata un’estremizzazione del mercato, Si vendono veicoli
commerciali che beneficiano del boom degli acquisti on-line
e veicoli pesanti. Qui in Sicilia soprattutto trattori perché molte
delle aziende di trasporto utilizzano l’intermodale quale soluzione
per raggiungere le altre regioni italiane. I medi continuano
a soffrire. Per quanto riguarda i veicoli da cantiere e
per l’edilizia stiamo aspettando l’avvio del Piano Nazionale
di Ripresa e Resilienza”.
Incentivi sì o incentivi no e perché?
“Incentivi sì. Il nostro parco ha bisogno di essere svecchiato
perché è tra i più vetusti in Europa. Non si tratta di misure a
sostegno solo dell’ambiente ma anche all’economia nel suo
complesso. L’Italia per il proprio sviluppo e per la distribuzione
efficacie di beni e servizi è assolutamente legata alla salute
delle sue aziende di trasporto.
Incentivando il rinnovo del loro parco se ne aumenta l’efficienza
e si riduce il costo collettivo della distribuzione. Oggi
i fondi per la rottamazione sono esauriti e non è stata rifinanziata
nemmeno la Sabatini. Da parte del Governo ci si attende
una certa sensibilità nel rifinanziare queste misure agevolative
che hanno fatto da volano all’economia e che hanno contribuito
all’attività di vendita”.
burocratica e consentirà all’Italia di
aprire numerosi cantieri. Misure
come il 110 per cento hanno dato un
impulso parziale alla cantieristica, le
grandi opere rappresentano la vera
svolta. Potranno finalmente decollare
le vendite dei cava-cantiere, al palo
da anni. Il Piano ha anche una grande
componente green: si vuole proiettare
l’Italia in un futuro più sostenibile.
Si punta a trasformare quelle che
sono le abitudini di ciascuno, per un
ambiente più salubre ma noi del settore trasporti siamo stati
penalizzati. Anche se c’è la volontà di spingere l’acceleratore
verso veicoli dal più basso impatto, a energia alternativa, non
ci sono leggi a sostegno di una sostituzione. Siamo dunque
In attesa che il Governo, in linea con il piano programmatico
previsto dal PNRR, possa incentivare la sostituzione dei mezzi
più datati con quelli di ultima generazione”.
La vostra clientela è cambiata?
“Direi di sì ma indipendentemente dalla pandemia. Oggi siamo
alla seconda o terza generazione. Abbiamo una clientela molto
più professionale, attenta ai costi di gestione, orientata a
creare valore. I nostri interlocutori sono imprenditori nel settore
trasporti che cercano nelle nostre aziende un partner in grado
di offrire una soluzione di trasporto e non soltanto un veicolo
tout court”.
Quali eredità ha lasciato la pandemia?
“La pandemia, non voluta e non auspicabile, ci ha dato una
grande opportunità.
Nei mesi più critici del 2020, quando le nostre aziende sono
state costrette alla chiusura tranne che per le attività service,
ci siamo fermati a riflettere. Abbiamo compreso che dovevamo
rigenerare le nostre aziende. Per essere più competitivo
ho cercato di capire dove potevo ottimizzare i costi,
quali soluzioni potevano portare a una migliore performance
economica”.
Prospettive per il 2021?
“Tutto quello che è post- Covid è sicuramente positivo ma
non mi illudo. Penso che traguarderemo i livelli di mercato
anti Covid, non credo avremo un incremento sul 2019.
Interessanti opportunità potrebbero venire dagli eventuali incentivi
di cui parlavamo prima: già nella seconda parte di
quest’anno potremmo acquisire ordini che sarebbero un ottimo
viatico per l’attività 2022.
La scommessa per le nostre attività è come riuscire a rimanere
protagonisti nella distribuzione con il cambiamento della
tecnologia dei veicoli. Come stiamo vedendo nel settore automobilistico,
sta modificando il tipo di approccio al cliente.
Non ci sono modelli da importare, partiamo da un punto completamente
nuovo. È una partita tutta da giocare”.
Massimo Tentori
Amministratore Delegato Tentori Veicoli
Industriali SpA, concessionaria Iveco e Fiat
Professional con sede a Molteno (Lecco)
L’ultimo anno e mezzo per la sua azienda…
“Credo che il 2020 sia stato l’anno dell’esame di maturità
per le concessionarie. Le aziende che già proponevano
un servizio a tutto tondo, ovvero riparazione,
vendita ricambi e servizi, pur tra mille difficoltà e con
non poche paure, hanno avuto la possibilità di continuare
a lavorare. Chi come noi ha investito molto nel service
è riuscito comunque ad avere un ritorno dei costi che gli hanno
permesso la sopravvivenza e di uscire dal 2020 con un bilancio
non negativo. Bilancio che ha potuto beneficiare della ripresa
commerciale nella seconda parte dell’anno. La lezione
che ci ha lasciato la pandemia? Le nostre aziende devono
avere una forte capitalizzazione perché altrettanto forte è
l’esposizione. La possibilità di poter contare su capitali propri
o degli istituti di credito in questo ultimo anno e mezzo ha
fatto la differenza”.
Cosa si vende in questo momento?
“Oggi la domanda è estremamente vivace, il problema sono
le consegne, che si sono spostate in avanti in modo drammatico.
Chi, come noi, con un po’ di azzardo si è mosso per
stoccare il maggior numero di veicoli possibile è riuscito, almeno
in parte, a parare il colpo ma, come si sa, nei veicoli industriali
le variabili in gioco sono tantissime e con veicoli
standard non è possibile soddisfare tutte le domande della
clientela. In questo momento stiamo vendendo soprattutto
veicoli commerciali e per il medio-corto raggio, macchine per
l’edilizia e mezzi d’opera.
Stiamo assistendo a una ripresa del mercato a 360 gradi,
spinta anche dagli incentivi alla rottamazione e da quelli per
gli acquisti di veicoli a metano. Stiamo anche beneficiando
di un nuovo spirito green tra la clientela che ha portato a un
incremento della domanda di veicoli a Lng, il giusto mix fra
economicità e sostenibilità, che ora possono contare su una
rete per il rifornimento adeguata in gran parte d’Italia e su un
prezzo alla pompa ancor più competitivo. Iveco ha investito
molto su questa tecnologia e ora può raccoglierne i frutti. Del
resto la grande sfida, alla quale noi siamo già pronti visto che
i nostri veicoli sono già predisposti a funzionare con biometano,
è un trasporto a pareggio di CO2”.
Incentivi sì o incentivi no e perché?
“Incentivi sì con rottamazione che possano, quindi, contribuire
a togliere dalla circolazione i mezzi più datati, ancora troppi,
del conto terzi ma anche del conto proprio. No, invece, a quelli
che favoriscono le società di noleggio che notoriamente hanno
veicoli freschi. Bisognerebbe poi portare avanti provvedimenti
legislativi che evitino la circolazione dei veicoli più vetusti,
poco sicuri perché privi dei sistemi
di sicurezza attuali, e inquinanti.
Penso a revisioni semestrali, estremamente
puntuali e fiscali, all’impossibilità
di detrarre per esempio l’Iva su riparazioni
o carburanti per veicoli con
più di dieci anni”.
La clientela è cambiata?
“Il cliente oggi è paradossalmente più
ricco, ha più liquidità rispetto a inizio
pandemia. Le moratorie che si sono
susseguite e continueranno fino alla fine dell’anno hanno, infatti,
permesso alle aziende di congelare le rate dei leasing
pur continuando a lavorare macinando chilometri. Il cruccio
di noi operatori del settore è che alla fine di questa moratoria
i debiti possano diventare dei macigni. E nel 2022 l’accesso
al credito diventerà più complesso perché chi ha usufruito di
moratoria avrà un rating più basso”.
Quale l’impatto del PNRR sulle strutture di vendita?
“Gli investimenti infrastrutturali sono forse l’unico booster
per far ripartire un’economia che ha molto sofferto ma dall’altra
parte ritengo che ci vorrebbero maggiori investimenti
per il settore dei trasporti, salito agli onori della cronaca per
le difficoltà affrontate a inizio pandemia, ma poi dimenticato.
Spero che si investa anche nei servizi ai trasportatori. C’è
sempre più fame di trasporto e un paese civile deve fare in
modo che gli autotrasportatori possa godere di tutti i servizi
essenziali. Servizi che renderebbero anche più appetibile la
professione”.
Quali eredità ha lasciato la pandemia?
“Avevamo delle basi solide prima e sono solide adesso.
Le nostre aziende sono resilienti da sempre. Per quanto
riguarda il digital non parlerei di svolta nel 2020, se non
nell’usato dove il web è sempre più utilizzato. Per la
vendita del nuovo il cliente vuole continuare a vedere,
provare, trovare consigli. Noi vendiamo un prodotto
da sartoria e in sartoria bisogna andarci”.
Prospettive per il 2021?
“Siamo positivi perché abbiamo messo
fieno in cascina. Fieno che è un patrimonio,
finanziario e di uomini. Anche
nel momento più profondo della
crisi scatenata dall’emergenza
sanitaria non abbiamo lasciato
a casa nessuno. Abbiamo
stretto i denti, perso margine,
ma siamo convinti
che già quest’anno
recupereremo”.
Quale l’impatto del PNRR sulle strutture di vendita?
“Mi aspetto molto dal PNRR che punta alla semplificazione
10 - 07 2021
07 2021 - 11

Attualità
Attualità
Giuseppe Barelli
amministratore delegato Toscandia SpA,
concessionaria Scania, Volkswagen VIC, Nissan,
Isuzu e Giotti Victoria con sede a Calenzano (Firenze)
L’ultimo anno e mezzo per la sua azienda…
“Nonostante tutte le difficoltà del caso - affrontare questa
emergenza non è stato affatto semplice per noi come per i
nostri collaboratori - siamo usciti dalla pandemia anche più
forti di prima. Pur tra tanti timori, forse con un po’ di incoscienza,
abbiamo deciso infatti di portare avanti i progetti intrapresi
e gli investimenti già programmati. Dal punto di vista
del fatturato le chiusure di marzo e aprile hanno inciso sull’economia
di tutto l’anno che è stato archiviato con un meno
10 per cento. Dal 4 maggio 2020 abbiamo però assistito a
una ripresa quasi istantanea sul leggero e sul pesante. Dallo
scorso settembre a maggio c’è stata una vera e propria rincorsa
ai contratti. Solo nelle ultime settimane abbiamo registrato
una lieve frenata dovuta anche all’allungamento dei
tempi di consegna provocato dalla crisi dei semiconduttori.
Già oggi abbiamo raggiunto il budget 2021 per quanto riguarda
i pesanti e il 70 per cento di quello relativo ai leggeri. Ora
stiamo vivendo un periodo di relativa calma. Dobbiamo sicuramente
lavorare in ottica 2022, trovare nuovi argomenti
di vendita, pianificare insieme ai clienti…”.
Cosa si vende in questo momento?
Come Scania il lungo raggio la fa da padrone. Stiamo poi lavorando
molto con i veicoli alternativi. La sostenibilità, tema
centrale del PNRR, è oggi al centro delle politiche di molte
aziende, in particolare della GDO. Ed è un tema che ci permette
di concentrarci, in un momento in cui non abbiamo prodotto,
su programmi di ampio respiro. Stiamo cercando di acquisire
competenze nell’Lng come nell’elettrico. Vogliamo fare esperienza
con il cliente in progetti che richiedono tempo, oltre
che un nuovo approccio.
Questa è la sfida che stiamo affrontando oggi con grande
entusiasmo: comprendere come cambiare il nostro metodo
di lavoro rispetto a qualcosa che sta arrivando. Per Scania il
veicolo elettrico è già realtà e ci sono obiettivi sfidanti per i
prossimi 2-3 anni: dovranno incidere sui volumi totali con un
10-15 per cento. Quanto imparato nel mondo dei veicoli commerciali
non è esattamente replicabile nei truck.
Questa svolta arriva nel momento giusto: abbiamo il tempo
per concentrarci sui nuovi prodotti e servizi. Bisogna, infatti,
ragionare in un’ottica diversa anche lato service e organizzazione
della concessionaria per essere in linea come il tema
della sostenibilità che ci governerà per qualche anno. Dealer
e clienti devono andare insieme verso la riduzione della CO2.
È un esercizio non banale. È un percorso che va fatto con
tutti gli attori a bordo ed è anche la parte più divertente. Si
inizia a parlare un’altra lingua. In un mercato dove il veicolo
diventa una commodity le concessionarie devono evolvere
in qualcos’altro”.
Incentivi sì o incentivi no e perché?
“Incentivi sì per svecchiare un parco troppo vecchio. Sono
un primo passo verso gli obiettivi del PNRR al 2030. Visto
com’è composto il settore darebbero sollievo ai nostri clienti
consentendogli di guardare con maggiore serenità al futuro.
Questo anno e mezzo ha messo tutti in una grande bolla.
Quando questa scoppierà alcune aziende usciranno di scena,
a quelle che rimarranno sul mercato, le più resilienti, dovrebbe
essere riconosciuto qualcosa. Sono strategiche per il Paese
e lo hanno dimostrato nella fase più critica dell’emergenza”.
La vostra clientela è cambiata?
“I padroncini sono sempre stati la nostra forza ma negli ultimi
anni è cresciuta la quota di aziende più strutturate tra i nostri
clienti. In generale rileviamo un cambio di mentalità: in molti
cominciano a guardare con interesse ai carburanti alternativi,
vogliono cercare di capire come possono rispondere alle esigenze
della committenza con investimenti mirati. A noi è richiesto
un approccio molto più consulenziale: non vogliono
solo il prodotto ma anche tutta una serie di servizi a esso collegato”.
Quale l’impatto del PNRR sulle strutture di vendita?
“Non ho visto grandi cose per il mondo dell’autotrasporto.
Nonostante in questo anno e mezzo il settore abbia dimostrato
la sua strategicità è rimasto escluso dei giochi. In Italia
bisognerebbe portare avanti una grande opera di sensibilizzazione
affinché al trasporto venga finalmente riconosciuto
il suo ruolo.
L’unico tema al quale possiamo legarci è quello
della sostenibilità. E qui siamo pronti a cogliere
la sfida! Nell’ultimo anno e mezzo in concessionaria
abbiamo lavorato sulla creazione di
figure che potessero governare questo argomento,
figure focalizzate su quello che sarà il
prossimo futuro”.
Quali eredità ha lasciato la pandemia?
“Come già accennato noi non abbiamo ridotto
gli investimenti, soprattutto in persone, e non abbiamo mai
usufruito di cassa integrazione. Abbiamo proseguito sulla
strada intrapresa nel 2018 e proprio a inizio 2020 abbiamo
introdotto in aziende le prime figure manageriali. Qualche ferita
ce la siamo fatta ma abbiamo cercato di tenere duro e
tutta la squadra ci ha seguito. Oggi l’azienda non è più ‘titolare-centrica’,
ognuno con responsabilità porta avanti il suo
pezzettino. È questa la grossa eredità che ci ha lasciato la
pandemia.
All’inizio del 2021 abbiamo rivoluzionato l’organigramma,
senza perdere nessuno ma semplicemente collocando le
persone laddove possono dare il meglio. La pandemia ci ha
aiutati? Credo di sì. Ha compattato i ranghi perché avevamo
un nemico comune. Il cambiamento è stato metabolizzato
più velocemente.”
Prospettive per il 2021?
“Quest’anno siamo convinti di raggiungere gli obiettivi sfidanti
che ci eravamo posti, con i pesanti abbiamo già tagliato il traguardo.
Per quanto riguarda i leggeri in questi ultimi sei mesi
puntiamo a concentrarci sulla clientela che conosciamo
meno bene, quella dei privati, con cui stiamo
lavorando con il marchio Volkswagen VIC, nel
nostro portafoglio dal 2019.
Nei pesanti lavoriamo invece già in ottica 2022.
Stiamo dedicando tempo alle visite presso i
clienti e alla presentazione dei nostri servizi.
Che continuano a rinnovarsi: da poco per
esempio abbiamo attivato un veicolo officina
che ci permette di effettuare la manutenzione
presso le aziende di trasporto. Puntiamo a essere
un riferimento a 360 gradi”.
12 - 07 2021
07 2021 - 13

Attualità
Attualità
I pilastri del piano di trasformazione delle catene cinematiche
Riduzione
investimenti
in motori
convenzionali
Mantenimento del
primato tecnologico
Sviluppo
elettrici
a batteria (Bev)
e camion
a fuel cell (Fcev)
Entrambe le
soluzioni sono
indispensabili
per la transizione
Decisi a
vincere la gara
tecnologica
Daimler Truck
ha gli strumenti
giusti
per arrivare
ai veicoli Zev
La transizione dai diesel ai camion a emissioni zero (Zev)
Le ipotesi per il 2030
> Incentivi governativi
> Diminuzione costi
catene cinematiche
> Costo dell’idrogeno 4 €/kg
> Costo dell’elettricità
0,15 €/kwh
Costi totali Tco
> Parità diesel Bev
dopo il 2025
> Parità diesel Fcev
dopo il 2027
> Variabilità da
un paese all’altro
Le strategie di Daimler Truck
Orizzonte 2030
In vista dello spin-off e della quotazione in borsa prevista per fine anno,
Daimler Truck delinea i piani per rimanere profittevole nel mondo
e per guidare la transizione energetica verso i camion a emissioni zero
di Gianenrico Griffini
Per essere indipendenti, obiettivo che
Daimler Truck vuole raggiungere entro
fine anno quotandosi alla borsa di
Francoforte dopo lo spin-off dal Gruppo
Daimler, bisogna soddisfare due requisiti. Da
un lato, essere pronti a produrre i risultati attesi
dagli azionisti in tutti i mercati mondiali.
Dall’altro, avere piani a lungo termine per affrontare
con successo le sfide tecnologiche, come
la transizione energetica in atto nel settore del
trasporto. Sono questi i principali argomenti
trattati allo Strategy Day, l’evento organizzato
dal gruppo tedesco a fine maggio rivolto agli
investitori, agli analisti di mercato e alle agenzie
di rating. In precedenza (a fine aprile), Daimler
Truck aveva annunciato un vasto piano riorganizzativo
per garantire una maggiore vicinanza
alla clientela, sia in termini di struttura di vendita,
sia sotto il profilo dell’offerta di prodotto rivolta
a ciascuno dei mercati d’elezione del Gruppo
(Europa, Asia, Nord America e America Latina).
Daimler Truck inizia il percorso di avvicinamento
alla quotazione di borsa partendo da una posizione
di forza sotto il profilo del fatturato (circa
40miliardi di euro in un anno normale), dei volumi
di vendita (oltre 500mila camion e autobus)
e della presenza globale in tutti i continenti
con i marchi Freightliner (Usa e Nord America),
Mercedes-Benz, Fuso e BharatBenz (India).
Bene negli Usa, ma in Europa...
Ma se i risultati economici e l’immatricolato
sono più che stellari negli States, dove
Freightliner ha conquistato il 40 per cento del
mercato dei trattori di Classe 8 con una redditività
delle vendite (Ros, Return on sales) a due
cifre, il quadro è meno roseo in altre aree geografiche.
Che, come nel caso dell’Europa e del
Sud America (il Brasile, in particolare), richiedono
interventi di riduzione dei costi fissi (-
300milioni di euro entro il 2022), di ottimizzazione
dell’offerta di prodotto, miglioramento del
Tco, della disponibilità dei ricambi e dei servizi
di assistenza, oltre a un’accelerazione dei processi
di digitalizzazione. L’obiettivo dichiarato
per il 2025 è di arrivare a una redditività globale
dell’8-9 per cento in una situazione di mercato
normale o a un margine a due cifre in uno scenario
favorevole per il comparto automotive.
Le prestazioni del GenH2 Truck a fuel cell nel 2027
Autonomia
Carico
Tempo
rifornim.
Costo
fuel cell
Nel frattempo Daimler Trucks vede buone opportunità
in Cina, dove è presente con la jointventure
Bfda, (Beijing Foton Daimler Automotive).
Questa volta, però, l’obiettivo è molto più ambizioso.
Prevede cioè una presenza diretta del
brand, con una base produttiva locale, rivolta
alla fascia alta del mercato dei pesanti. Che po-
Gli obiettivi di progetto
oggi
-90%
1200 km
24 ton
15 min
2030
A sinistra, il prototipo
del GenH2 Truck
a fuel cell
durante un test
e, sotto, alcuni
modelli di Bharat
Benz e un Mitsubishi
eFuso elettrico.
14 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 15

Attualità
Joint-venture per le fuel cell
Si chiama cellcentric la joint-venture al 50 per cento fra Daimler Truck
e il Gruppo Volvo per lo sviluppo e la produzione su larga scala di celle
a combustibile per il settore automotive e altri comparti. Nella roadmap
di Daimler e della Casa svedese verso la completa decarbonizzazione
del trasporto, le fuel cell rivestono un’importanza strategica per centrare
l’obiettivo di azzerare le emissioni di CO2 dei camion entro il 2050. Ciò
attraverso l’offerta di modelli con pile a combustibile alimentate a idrogeno
(Fcev) per i servizi di linea (arriveranno nella seconda metà di
questo decennio), affiancati (già dai prossimi anni) da mezzi di trasporto
elettrici a batterie (Bev) per gli impieghi di distribuzione a corto-medio
raggio con carichi parziali. In quest’ottica, è cruciale per le due Case costruttrici
avere il pieno e diretto controllo sullo sviluppo e la produzione
dei componenti critici delle celle e dei dispositivi completi.
È un concetto analogo a quello riscontrabile oggi con i motori diesel per
impieghi heavy duty, che sono considerati dai costruttori, insieme all’abitacolo,
un asset aziendale irrinunciabile, poiché rappresentano le
caratteristiche distintive di un pesante stradale. Presso i due centri di
ricerca e sviluppo di cellcentric, situati a Nabern, nei pressi di Stoccarda
(Germania), e a Burnaby (Canada), lavorano attualmente più di 300 tecnici
specializzati inseriti in team multidisciplinari.
trebbe passare da 2 per cento del 2020 (su un
totale di 1,6milioni di camion pesanti) al 20 per
cento dell’immatricolato entro il 2030.
Oltre a ripristinare la profittabilità in tutte le aree
geografiche, Daimler Truck vuole guidare il processo
di transizione energetica verso i veicoli
a emissioni zero. In questo contesto, il gruppo
tedesco prevede di ridurre progressivamente
gli investimenti nei motori a combustione interna
per re-indirizzarli verso i camion a zero
emissioni (Zev) entro il 2025.
Lavora con Cummins a un nuovo propulsore di
gamma media, mentre sta cercando partner
per lo sviluppo delle soluzioni Euro VII.
A batteria e a cella di combustibile
Nel campo degli elettrici, Daimler Truck punta
su due soluzioni complementari: gli elettrici a
batteria (Bev) e quelli dotati di fuel cell, alimentate
a idrogeno.
L’obiettivo, ambizioso, è quello di arrivare a vendere
il 60 per cento di camion Zev entro il 2030.
Per raggiungerlo Daimler Truck, che dispone
già oggi di una vasta offerta di elettrici di preserie
(Mercedes-Benz eActros, Freightliner
eCascadia ed eM2, Mitsubishi eFuso) lavora
in partnership con la Catl (Contemporary
Amperex Technology), specialista nella realizzazione
di batterie agli ioni di litio e ha formato
una joint-venture con il Gruppo Volvo nel campo
delle fuel cell.
16 - 07 2021
www.vietrasportiweb.it

Anteprima
.DAF XF.
Anteprima
di Giovanni Gaslini
.DAF XG.
Daf “X”
Smisurati
.DAF XG+.
Sì, aumenta l’abitabilità, ma i nuovi modelli alto di gamma sono occasione
per il marchio olandese per introdurre sensibili miglioramenti alla
powertrain, all’economicità, alla connettività. Con un occhio alle regole Ue
Si chiamano XF, XG e XG+, e sono i nuovi
modelli appena presentati da Daf. I miglioramenti
più importanti sono stati apportati
con l’ottica di performare su funzionalità,
sicurezza, comfort ed economicità, e non si
sono limitati al ri-design della cabina.
Partiamo proprio dall’elemento economicità,
riguardo al quale il marchio olando-statunitense
dichiara un miglioramento delle performance
nell’ordine del 10 per cento, contribuendo quindi
a quella riduzione delle emissioni che Daf persegue
con una acuta politica di veicoli zero
emission (al momento soprattutto tra i ‘piccoli’
della gamma). Non solo: la tempistica aiuta il
marchio, in quanto questa nuova serie è la prima
a ottemperare il quadro di richieste dell’Ue
contenute nel nuovo regolamento relativo a
masse, dimensioni, sicurezza, comfort e CO2.
Vediamo in particolare i tratti essenziali dei tre
modelli presentati.
L’XF si dà una rinfrescata. Anzi di più
La cabina è stata ridisegnata e allungata (16
cm) e quindi esternamente appare con una
prua più pronunciata e aerodinamica. Rispetto
al predecessore, l’XF ha il sedile di guida posizionato
più in basso di 75 mm rispetto alle note
(e ancora disponibili per un po’) cabine Super
Space e Space Cab.
Con la nuova inclinazione del frontale, l’ampiezza
del parabrezza e la linea di corda dei finestrini
più bassa ne guadagna anche la visione laterale
(elemento premiante nella persecuzione della
massima capacità di scorgere pedoni, ciclisti e
Camera con vista. La cabina dell’ammiraglia
rimane un luogo ad alta ergonomia
e funzionalità, sempre però all’insegna della
praticità e del pragmatismo tipico sia della
produzione statunitense, sia dei Paesi Bassi.
monopattinisti negli angoli stretti). Il nuovo XF
è dotato di un’altezza interna tra 190 e 270 cm.
XG e XG+: fateci largo
Del tutto nuove XG eXG+, le configurazioni generate
per ottemperare al regolamento Ue di
cui sopra in termini di masse e dimensioni.
I due modelli di punta dispongono, oltre ai 16
cm dell’XF, di altri 33 cm nella parte posteriore,
assicurando un sensibile implemento nell’abitabilità
della zona notte (o meglio, living).
Il pavimento è più alto, rispetto all’XF coevo, di
12,5 cm, ed è anche piatto. Vi si accede utilizzando
soltanto tre gradini. L'abitacolo della ca-
Simili na non uguali,
ecco i tre giganti
olandesi in parata.
L’XF Space Cab Plus
perde il titolo di
ammiraglia lungo
raggio, adesso
l’appartamento
viaggiante è l’XG+.
Su quest’ultima
la differenza più
appariscente
è la telecamera
salva ciclisti al posto
dell’oblò laterale.
Altre differenze nel
disegno del tetto.
18 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 19

Anteprima
Il quadro strumenti
è disponibile
in due versioni,
classica e moderna,
che differiscono
per la presenza
o meno di alcuni dati
nelle due sezioni
principali.
La dimensione del
display per entrambi
è di 12 pollici.
.CRUSCOTTO.
.IN 2 VERSIONI.
Tutte le misure al millimetro
XF 370 MX-11 (270 kW/367hp)
XF 410 MX-11 (300 kW/408hp)
XF 450 MX-11 (330 kW/449hp)
XF 430 MX-13 (315 kW/428hp)
XF 480 MX-13 (355 kW/483hp)
XF 530 MX-13 (390 kW/530hp)
XG 450 MX-11
XG 430 MX-13
XG 480 MX-13
XG 530 MX-13
(330 kW/449hp)
(315 kW/428hp)
(355 kW/483hp)
(390 kW/530hp)
XG+ 450 MX-11 (330 kW/449hp)
XG+ 430 MX-13 (315 kW/428hp)
XG+ 480 MX-13 (355 kW/483hp)
XG+ 530 MX-13 (390 kW/530hp)
Anche i motori sotto lifting
Il design è il comfort non sono tutto, ed ecco
quindi spazio al lavoro degli ingegneri Paccar
sia sul motore, sia sulla trasmissione. I propulbina
XG offre un'altezza interna compresa tra
198 e 210,5 cm, mentre la versione Plus presenta
un ceiling interno ancora maggiorato, con uno
spazio interno verticale che arriva a 2,2 metri!
Questo gigantesco spazio abitativo ruba all’XF
Super Space Cab il ruolo di ammiraglia della
flotta, con un volume utile complessivo di 12,5
metri cubi (14 in più dell’XF Super Space Cab
oggi in commercio).
I designer Daf ci hanno preso gusto e hanno
approfittato del restyling della cabina per modernizzare
e fluidificare linee e pannelli, oggi
all’essenziale, e per ridisegnare la calandra,
oggi più pronunciata.
Il paraurti in acciaio ha un
nuovo design che lo integra
nel corpo veicolo componendolo però in tre
pezzi separati (minor costo in caso di incidente).
I fari a Led, belli di suo, conferiscono uno
stile dinamico, moderno all’insieme della struttura.
Di serie su XG e XG+ gli skylight Led.
L’alternativa per ottimizzare la visione laterale,
con il ‘corner eye’ a ‘illuminare’ la parte prossima
al veicolo, di solito cieca. A sinistra
la versione tradizionale dell’XF con la finestra
altezza piedi. Al centro la mirror cam, che
si distingue per il design aerodinamico.
sori sono l’Mx-11 da 10,8 litri e l’Mx-13 da 12,9
litri. Nuovi iniettori, nuova testa e gruppo basamento
monoblocco e quindi nuove camere di
combustione e cilindri.
Potenziato il turbocompressore, nuove anche le
pompe pneumatiche e gli alternatori. L'impianto
di post-trattamento dei gas di scarico è stato ridisegnato
per minimizzare la distanza tra lo scarico
del turbocompressore e l’ingresso nell’unità
Eas, riducendo al minimo la perdita di temperatura
dello scarico e massimizzando l'efficienza.
Il risultato è un motore più efficiente con prestazioni
eccellenti sia guidando che frenando,
minori emissioni di CO2, un intervallo di assistenza
annuale e un peso inferiore di 10-15 kg.
Potenze e coppie
La versione di punta da 390 kW/530 Cv offre
2.550 Nm in ciascuna delle marce basse e
2.700 Nm in quelle alte. La coppia massima si
registra già a 900 giri (anche per il 13 litri), il freno
motore assicura fino al 20 per cento in più
di coppia massima a basso regime.
20 - 07 2021
.LA CAM.
.SALVACICLO.
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Ecco le tre cabine a confronto nel disegno
tecnico, sia di profilo che in pianta. Ci vuole
un occhio esperto per notare le differenze senza
leggere le misure di ogni elemento.
Sopra invece l’accoppiamento dei motori
disponibili con ogni configurazione di cabina.
Due le cubature, sei le mappatura di centralina
per potenze comprese tra 370 e 530 Cv.
In alto, il disegno rinnovato della calandra,
a manubrio, presente su tutti e tre i modelli.
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07 2021 - 21

Anteprima
Asse x asse
FA
4x2
FAR
6x2
FAS
6x2
FAN
6x2
.CARRI.
Paccar, candele e candeline
Il braccio finanziario di Daf Paccar Financial
Europe, festeggia i vent’anni di attività, con
375 dipendenti in 16 Paesi. Il loro compito:
studiare soluzioni finanziarie in linea con i tempi,
assiccurando ai clienti la possibilità di operare
e a Casa madre redditività e ROE, sempre
come strumento di misura e valutazione dei
dealer della rete ufficiale.
Un veicolo nuovo Daf su tre viene acquistato
con soluzioni Paccar.
Considerando anche Paccar Lease, i veicoli in parco teorico sono 55.000,
ed è proprio l’usato la risorsa alla quale PFE guarda con attenzione.
FREDDO INTEGRATO
EASYFIT
IL RISVEGLIO DELLA FORZA
FT
4x2
.TRATTORI.
FTP
6x2
FTR
6x2
FTS
6x2
FTG
6x2
FTN
6x2
Ecco le configurazioni disponibili della nuova serie ‘X’.
Tutti i carri e il trattore FT sono disponibili anche con il ponte
ibassato. L’FTG 6x2 è riservato al mercato Uk-Irlanda.
Al centro l’Mx 13 e a destra l’Mx 11, rispettivamente 13 e 11 litri.
22 - 07 2021
Il cambio automatizzato è il TraXon, di serie,
con nuove funzioni come la selezione automatica
della marcia di partenza, capacità predittive
migliorate e (come optional) funzione urge-tomove.
I nuovi modelli sono dotati di assali posteriori
con bassi livelli dell'olio e nuovi cuscinetti
del pignone. Le pinze del freno di nuova
generazione garantiscono minori perdite per
attrito e minore peso.
Queste innovazioni, tra l’altro, consentono un
sensibile abbattimento del peso complessivo
del trattore, che non supera le 6,9 tons. Ulteriore
contributo all’efficienza sono Predictive Cruise
Control III generazione con EcoRoll e Preview
Downhill Speed Control.
Sempre in rete e updatati
Con questi nuovi veicoli Daf introduce gli aggiornamenti
in modalità Over-the-air per il motore
e l'impianto di post-trattamento, e anche
per l'Ecu del veicolo, il Gateway di sicurezza
centrale (Csg) e Daf Connect. Notevoli gli intervalli
di assistenza, fino a 200.000 km. Per le lunghe
percorrenze è inoltre disponibile un'opzione
a lungo intervallo di assistenza.
Riassumendo...
Ecco a grandi linee i plus principali dichiarati,
in attesa del consueto test di Vie&Trasporti con
il quale verifichiamo e misuriamo cabine, prestazioni
e consumi:
- Efficienza nei consumi di carburante (+10 per
cento)
- Migliore aerodinamica e design esterno
- Miglioramento dell’area visiva anteriore e laterale
- Miglioramento del flusso d'aria del vano motore
- Nuove motorizzazioni ad alta efficienza
- Più sistemi di ausilio alla guida
- Peso del veicolo ridotto (6.912 per l’XF base)
- Connessione per gestione e predittività
- Intervalli di assistenza annuali fino a 200.000
km
- Parabrezza e finestrino laterale con linea di
visibilità ultra-bassa
- Sistema di visione digitale Daf - Daf Corner View
- Luci interamente a Led
- Freno di stazionamento elettronico (anche a
bassa velocità).
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ISOLAMENTO DI QUALITÀ ATP “RINFORZATO” • COMPATIBILE CON PORTA LATERALE SCORREVOLE
VOLUME INTERNO OTTIMIZZATO • DIMENSIONATO PER EUROBOX ED EUROPALLET
info@lamberet.it - www.lamberet.it
Isolamento integrato Easyfit
su Mercedes Sprinter furgone
Mercedes-Benz ha molta classe con l’ultimo nato degli Sprinter coibentati. Il suo isolamento
integrato si avvale della nuova tecnologia Easyfit per soddisfare le norme ATP in
freddo negativo, classe C, e in freddo positivo, classe A. Questi kit di nuova generazione
offrono prestazioni sorprendenti, i massimi vantaggi nell’uso e una sicurezza senza pari
per la catena del freddo. Assicurano un coefficiente di isolamento perfettamente controllato
e soddisfano i più elevati requisiti internazionali. L’isolamento integrato Easyfit
ottimizza il volume interno che resta pallettizzabile ed è compatibile con la porta laterale
originale che consente il carico diretto di pallet da 1200 mm, una caratteristica completamente
nuova!

Anteprima
Nuovo Iveco S-Way
Sempre connesso
Servizi evoluti della piattaforma Iveco
On e nuove tarature per i motori Cursor
per la rinnovata gamma pesante
di Gianenrico Griffini
Ameno di due anni dall’introduzione sul
mercato, avvenuta in Spagna a luglio
2019, la gamma Iveco S-Way si rinnova.
Lo fa puntando sui servizi evoluti legati alla connettività,
introducendo un’interfaccia vocale fra
il driver e il veicolo basata sulla tecnologia
Amazon Alexa, e con un nuovo line-up di motori
delle famiglia Cursor. Il debutto del nuovo modello
arriva sull’onda dei successi commerciali
ottenuti dalla prima generazione dell’S-Way in
Europa. Che parlano di una previsione di vendita
totale 25milia unità fra luglio 2019 e dicembre
2021, 4mila in più di quelle preventivate al momento
del lancio. E buoni sono anche i riscontri
della versione a metano liquefatto (6.500 vendite
stimate fra il 2019 e fine 2021), che ha raggiunto
una quota di mercato del 55 per cento
nei paesi della Ue nello specifico segmento. Gli
aggiornamenti della catena cinematica riguardano
l’introduzione delle motorizzazioni Euro
VI E (adatte anche per l’alimentazione con biodiesel
di seconda generazione a base di oli vegetali
idrotrattati Hvo) e due nuove tarature di
potenza - 490 e 530 Cv - per il Cursor 13 di 12,9
litri di cilindrata. Il 490 Cv, in particolare, diventa
il modello di riferimento (pivot) della Casa italiana
nella gamma pesante per le missioni stradali
a lungo raggio. I Cursor 11 e Cursor 13 presentano
anche un rapporto di compressione
incrementato e una nuova strategia di gestione
Con Amazon Alexa a bordo
Sul nuovo S-Way, cambia la modalità d’interazione del driver con il veicolo.
Ciò grazie al sistema Iveco Driver Pal, realizzato con il supporto della
piattaforma cloud Amazon Web Services, che diventa il compagno di
viaggio digitale del conducente, permettendogli di interagire, attraverso
comandi vocali, con il camion, con la community dei driver e con la
Control Room e i servizi di Iveco. In particolare, sono state sviluppate
due funzionalità (skill), Myiveco e Mycommunity. La prima consente di
pianificare i percorsi, trovare stazioni di rifornimento, controllare il punteggio
del sistema Dse di valutazione dello stile di guida, effettuare la
checklist dei sistemi di bordo, attivare i servizi di assistenza o l’aggiornamento
software da remoto e di regolare le funzioni dell’abitacolo.
Mycommunity, che riconosce cinque lingue europee, funge da radio digitale
e consente al driver di interagire con gli altri conducenti
del processo di combustione. In abbinamento
con il 13 litri Iveco ha previsto nuovi ponti posteriori
a singola riduzione a elevata efficienza,
con rapporti al ponte lunghi che arrivano fino
a 1:2,31. Ciò consente, in abbinamento con
pneumatici standard, una significativa riduzione
del regime motore (downspeeding) che, a sua
volta, si traduce in un risparmio di carburante.
Migliorata anche l’aerodinamica della cabina,
grazie a una nuova profilatura del montante anteriore
(A-pillar).
Giù i consumi fino al 3 per cento
Tutti affinamenti che portano, secondo i dati
diffusi dalla casa costruttrice, a un risparmio
di carburante fino al 3 per cento nelle missioni
di trasporto a lungo raggio. Con l’introduzione
del nuovo S-Way è stata ampliata l’offerta di
servizi Iveco On. Comprende numerose tipologie
di contratti di manutenzione flessibile resi
possibili dalla connettività, e il nuovo pacchetto
Top Care. Che prevede il monitoraggio da parte
della Control Room di Iveco a Torino delle fasi
di riparazione per far ripartire il veicolo nell’arco
di sei ore dalla segnalazione del guasto.
A sinistra, un S-Way
da 490 Cv, il modello
di riferimento di Iveco
per le missioni
di trasporto a lungo
raggio. In alto
a sinistra,
due immagini
della cabina. Sopra,
la Control Room
di Iveco a Torino
e il dispositivo
Amazon Alexa
per l’interazione
fra il driver e il veicolo
mediante comandi
vocali. Sotto, il Cursor
13 alimentato
a gasolio, e l’unità
di pari cilindrata
a gas naturale.
24 - 07 2021
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25

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Alla guida del Man TgS 41.510
Mestiere da duri
Provato in cava l’8x4 della Casa di Monaco di Baviera, con motorizzazione
D2676 da 510 Cv e cambio automatizzato TipMatic a 12 rapporti
con software off-road. Ribaltabile posteriore da 20 metri cubi di Andreoli
di Gianenrico Griffini
Per testare le qualità di un camion, occorre
metterlo alla prova nelle più difficili condizioni
d’utilizzo. Vie&Trasporti lo ha fatto
con un Man TgS 41.510 8x4 dotato di ribaltabile
posteriore Andreoli, simulando una tipica missione
cantieristica mista strada-fuoristrada
nell’area adiacente all’aeroporto di Milano
Malpensa. Il veicolo testato è un mezzo d’opera
a quattro assi della gamma TgS, appartenente
alla New Truck Generation del costruttore tedesco.
La struttura del cabinato prevede longheroni
di acciao di 9,5 mm di spessore, con
anima da 270 mm e piattabande da 85 mm. Il
passo fra il primo e il secondo asse è di 1.795
mm, mentre l’interasse del tandem da 13+13
tonnellate è di 1.400 mm.
A queste dimensioni corrisponde un passo ruota
principale di 2.505 mm.
Balestre paraboliche davanti e dietro
Sul veicolo del test è montata la cabina NN -
studiata per i mezzi cava-cantiere - di 2.240 mm
di lunghezza, 1.880 di larghezza, con altezza
interna di 1.645 mm. Le sospensioni del primo
e secondo asse di 9,2 tonnellate di portata sono
costituite da balestre paraboliche a tre foglie,
mentre sul tandem sono previste balestre paraboliche
rovesciate di tipo cantilever a cinque
foglie. La catena cinematica del TgS 41.510 è
basata sul sei cilindri in linea D2676 di 12,4 litri
di cilindrata, tarato a 510 Cv. La coppia massima
di 2.600 Nm è disponibile già al di sotto dei
1.000 giri al minuto.
Il propulsore è abbinato al cambio automatizzato
TipMatic 12.28 OD a 12 rapporti con l’ultimo
in overdrive. Per le missioni fuoristrada
più impegnative è disponibile il software di cambiata
Offroad, che permette passaggi di rapporto
più rapidi a regimi motore superiori rispetto
al programma Efficiency.
Diverse modalità di cambiata
l TipMatic è dotato, inoltre, delle modalità
Performance per esaltare le prestazioni in particolari
situazioni operative, e del programma
Maneuvering per le manovre di precisione a
bassa velocità. Tutte queste funzionalità sono
selezionabili attraverso la leva multifunzione
(devioguida) posta sul lato destro del piantone
dello sterzo. Completa la catena cinematica il
rapporto al ponte di 4,83, adatto per la circonferenza
di rotolamento delle coperture 13 R
22.5. L’impianto frenante di servizio prevede
freni a disco sugli assali anteriori e masse a
tamburo sul tandem di trazione. Il tutto è integrato
dal freno motore potenziato a controllo
elettronico Man EVbec, comandabile attraverso
la leva a cinque posizioni posta sul lato destro
del piantone dello sterzo.
La strumentazione del veicolo in prova comprende
uno schermo principale da 12,3 pollici
(Man Digital Cluster) e un display secondario
da 7 pollici (Man Media Advanced) per le funzioni
di infotainment. L’allestimento del TgS
41.510 è costituito da un ribaltabile posteriore
Andreoli a sezione poligonale, con una volumetria
di carico di 20 metri cubi. La vasca è realizzata
in acciaio antiusura Hardox 450 da 6 mm
di spessore sul fondo e da 5 mm sulle pareti.
La cassa è dotata di raccordo per lo scarico del
catrame in finitrice. Completa l’allestimento la
copertura in Pvc ad azionamento elettrico.
Scheda tecnica
Marca e mod.
Man TgS 41.510 8x4
Motore D2676
Cilindrata
12,4 l
Potenza massima
510 Cv
Coppia massima
2.600 Nm
Volume della cassa 20 m 3
Cambio
automatizzato TipMatic
Numero rapporti 12
Peso totale a terra
40.000 kg
Tara autotelaio
10.349 kg
Freni
ant. a disco / post. a tamburo
Gommatura 13 R 22.5
Sopra, il cluster
strumenti, basato su
uno schermo da 12,3
pollici, e la
pulsantiera sulla
portiera per azionare
il faro di lavoro,
la presa di forza
e per l’accensione
del motore. A fianco,
dall’alto in basso,
gli assali, il portellone
posteriore basculante
ad azionamento
idraulico e la cassa
da 20 metri cubi
totalmente inclinata.
Il ribaltamento
è comandato
da una leva posta
nella cabina
di guida.
26 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 27

Attualità
Attualità
Mercato cinese truck
Cifre stellari, ma..
Boom di vendite di camion del segmento pesante lo scorso anno,
malgrado lo stop alle attività economiche dovuto alla pandemia. Previsto
un calo dell’immatricolato nel 2021, dopo il record del primo quadrimestre
di Gianenrico Griffini
Da sinistra a destra,
un pesante della
gamma Auman
di Foton, un modello
di Camc, un trattore
alimentato a fuel cell
di Jmc e un 6x4
di Jac. Lo scorso
anno sono stati
immatricolati in Cina
oltre 1,6 milioni
di camion pesanti
over 14 tonnellate.
Nemmeno la pandemia - il 23 gennaio
2020 è scattato il primo lockdown a
Wuhan, capitale dell’Hubei - è riuscita a
fermare il mercato cinese dei veicoli industriali.
Che ha continuato a macinare record, come dimostrano
le cifre dello scorso anno relative alle
vendite di mezzi pesanti, cioè di veicoli di peso
totale a terra superiore alle 14 tonnellate.
Nell’anno del Covid, l’immatricolato truck ha
toccato il picco di sempre di 1,6milioni di unità,
sotto la spinta di molteplici fattori. Da un lato i
robusti incentivi fiscali alla ripartenza messi in
campo dal Governo centrale e gli investimenti
in infrastrutture previsti dalla prima fase del 14°
Piano economico quinquennale. Dall’altro, i
provvedimenti di radiazione dei camion dotati
di propulsori con livelli di emissione China I -
China III (simili, ma non uguali all’Euro I - Euro
III), che ha portato alla dismissione forzata di
circa 600mila unità costruite prima del 2015.
Un fattore, questo, di grande importanza nell’andamento
delle vendite nel 2020, poiché in
Cina la sostituzione di mezzi di trasporto obsoleti
o giunti al termine della vita operativa rappresenta
oltre il 70 per cento delle nuove immatricolazioni.
Quattro player principali
Come si nota dalla tabella, il segmento dei pesanti
è dominato da quattro costruttori - Faw
Jiefang, Dongfeng, Sinotruk e Shacman (brand
di Shaanxi Automobile Holding Group) - che, insieme,
hanno conquistato lo scorso anno quasi
il 75 del mercato nazionale. A questi protagonisti
si aggiunge, con il 9,3 per cento di quota,
Foton (fondata nel 1996, quotata alla borsa di
Shanghai nel 1998 e inserita nel gruppo Baic),
che dal 2012 ha una joint-venture con il gruppo
Daimler (Bfda, Beijing Foton Daimler automotive)
per la commercializzazione di camion con
il marchio Auman. I risultati di vendita del primo
quadrimestre di quest’anno sembrano confermare
un deciso trend di crescita del mercato.
Tanti fattori d’incertezza
Questi dati vanno tuttavia esaminati alla luce
di alcuni fattori d’incertezza che potrebbero
condizionale le performance a fine anno. In
aprile, per esempio, quasi tutti i costruttori hanno
registrato (con l’eccezione di Donfeng e
Sinotruk) un marcato calo delle vendite. Si sono
poi attenuati gli stimoli per l’acquisizione di nuovi
veicoli e numerose decisioni d’acquisto sono
state anticipare in previsione dell’entrata in vigore
della normativa China VI il 1° luglio di quest’anno
(con circa 100mila camion China V da
destoccare). Tutto ciò ha spinto gli esperti del
centro studi Ihs Markit a prevedere un decremento
del 30 per cento dei volumi di vendita a
fine 2021.
Le vendite di pesanti in Cina nel biennio 2019 - 2020
Costruttore Volumi 2020 Volumi 2019 Var.% Quota
di mercato %
Faw Jiefang 376.900 275.239 37 23,2
Dongfeng 311.100 240.618 29 19,2
Sinotruk 300.000 190.915 57 18,5
Shacman 227.300 177.321 28 14,0
Foton 150.200 85.978 75 9,3
Hongyan 80.100 58.077 38 4,9
Jac 53.900 38.124 41 3,3
Dayun 35.736 32.341 10 2,2
Xcmg 27.729 20.545 35 1,7
Camc 21.201 20.184 5 1,3
Altre 39.200 34.910 12 2,4
Totale mercato 1.623.400 1.174.252 38 100,0
L’immatricolato di pesanti: gennaio-aprile 2021/2020
Costruttore Volumi 2021 Volumi 2020 Var.% Quota
di mercato %
Faw Jiefang 216.800 147.312 47 29,7
Dongfeng 135.400 80.191 69 18,6
Sinotruk 132.400 68.207 94 18,1
Shacman 93.600 58.332 60 12,8
Foton 59.000 42.203 40 8,1
Hongyan 31.400 19.888 58 4,3
Jac 19.400 16.433 18 2,7
Dayun 10.212 9.233 10 1,4
Xcmg 9.310 7.488 24 1,3
Camc 6.898 7.605 -9 0,9
Totale mercato 729.600 465.330 56 100,0
Mercedes-Benz vede il business
Mercedes-Benz ha deciso di accorciare i tempi per l’inizio della produzione
in Cina di propri veicoli, sfruttando la joint-venture esistente con
Foton. A dicembre dello scorso anno ha annunciato l’inizio dei lavori di
costruzione di un nuovo stabilimento a Huairou (nei pressi di Beijing),
con un investimento complessivo superiore a 485milioni di euro. La
produzione dovrebbe iniziare nell’arco di un paio d’anni. Mercedes-Benz
è gia leader di mercato nel segmento dei veicoli d’importazione, soprattutto
di quelli per il settore delle costruzioni, da abbinare ad allestimenti
specializzati (pompe per calcestruzzo). La
decisione di produrre localmente è legata
alla previsione della rapida espansione della
domanda di mezzi d’alta gamma.
28 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 29

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Nella foto grande, le tre
versioni del rinnovato
Daily Iveco, fuori
riconoscibile dalla
calandra ora a listelli
orizzontali. Da sinistra, il
van, il cabinato
cassonato e quello
furgonato, replicati nelle
foto laterali sotto.
A destra, dall’alto, il
nuovo gruppo ottico full
led e un particolare dei
cerchi in lega dal
disegno inedito. Nella
parte bassa della pagina,
da sinistra, la
sospensione pneumatica
Air-Pro col comando in
plancia. Più sotto,
dall’alto, il nuovo cambio
manuale Ft50 .6 e il
diesel 2,3 litri rivisitato.
Iveco Daily
Ai tuoi ordini
Passa al trucco il mini camion italiano,
ora equipaggiato con l’assistente vocale
di Amazon. Ma ci sono altre novità
di Gianluca Ventura
Migliorare il meglio è difficile. E, nel suo
segmento, il Daily Iveco è senza dubbio
un veicolo di riferimento, il minitruck
per antonomasia. Un best seller che oggi
approfitta dell’obbligatorio aggiornamento motoristico
allo step E dell’Euro 6 per rifarsi anche
il trucco. Fuori sono poche le novità e interessano
soprattutto la calandra, ora a listelli orizzontali
e satinata qualora si acquisti la nuova
sospensione posteriore pneumatica intelligente
Air-Pro, un set di molle ad aria regolabili dalla
plancia e capaci di adattarsi automaticamente
alle condizioni di guda, eliminando il 30 per cento
del rollio laterale e il 25 di vibrazioni, nonché
di memorizzare le eventuali altezze ribalta.
Arrivano poi i fari completamente a led e dei
cerchi in lega di nuovo disegno.
Chiedi e ti sarà dato
Ma è sul coté elettronico che si è lavorato molto,
installando una connectivity box e soprattutto
l’assistente vocale Alexa di Amazon, che Iveco
integrerà in tutta la sua gamma (ce l’ha già l’S-
Way model year ‘22) e grazie al quale è possibile
interagire col veicolo per ottenere informazioni
(dallo stato batteria al livello dei liquidi) o attivare
delle funzioni, oppure ancora prenotare il tagliando
in officina, grazie alla specifica skill ‘My
Iveco’. In più, valuta il tuo stile di guida, fornendo
consigli su come eventualmente migliorarlo e
ti ricorda consegne o prese da effettuare.
Migliorata la selleria, grazie a un’imbottitura memory
foam, a sedute allungate di 20 millimetri
e a nuovi rivestimenti. C’è un comodo sedile a
molleggio meccanico per il driver e un inedito
cruscotto, più leggibile.
Più coppia per il 2,3 litri
Sul fronte meccanico le novità più corpose. A
partire dal rivisitato propulsore F1A da 2,3 litri,
con turbina a geometria variabile controllata
elettronicamente, tarato a 85, 100 e 115 chilowatt
(ossia 116, 136 e 156 cavalli), con coppie
che salgono tutte di 20 Newtonmetro, rispettivamente
a quota 340, 370 e 400. Ha il basamento
in alluminio e monta un common rail
Multijet ora a 2.000 bar di pressione, nonché
nuovi pistoni in acciaio con fasce elastiche a
trattamento ‘diamond like carbon’ per ottimizzare
gli attriti e ridurre i consumi con elevata resistenza
termomeccanica.
Per centrare l’obiettivo dell’Euro 6D-Finale e dello
Sostanzialmente immutati gli interni, rinnovati
solo nel cruscotto, nella console centrale
equipaggiabile con un nuovo sistema
d’infotainment (il supporta tablet c’era già) e
nella selleria ora con imbottitura memory foam.
Nel cielo della cabina viene integrato il modulo
dell’assistente vocale Alexa di Amazon.
step ‘E’ nelle omologazioni
heavy duty, Iveco introduce
Ecu e valvola Egr riviste, insieme
a un nuovo sistema di posttrattamento
gas via doppio Scr.
Con un primo iniettore urea nei
pressi del catalizzatore ossidante localizzato
appena all’uscita del motore e un secondo dentro
la stessa ‘scatola’ del filtro antiparticolato,
a metà della linea di scarico.
Infine arriva un nuovo cambio manuale
esarapporto, la cui scatola è stata riprogettata
e alleggerita di mezzo chilo.
Ha nuovo sistema di comando per facilitare
gli innesti e ridurre le vibrazioni, cuscinetti
con tenuta a basso attrito, sincronizzatori
a maggiore velocità d’innesto ed
è riempito con olio sintetico.
30 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
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07 2021 - 31

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Mercedes Benz EQT
Noblesse oblige
In teoria veicolo commerciale, in pratica raffinato
strumento di mobilità per sette persone. Ecco le prime
immagini di un modello che lascia il desk dei designer
Le nuove proposte Koellicher
Vado al Maxus
Arrivano nella Penisola due proposte per l’ultimo
miglio firmate Saic Motors: eDeliver 3 ed eDeliver 9. Veicoli
elettrici con batterie al litio, anche in versione Chassis
Richiami futuristici
già nell’abbinamento
dei colori, con un
bianco intenso che
contrasta il nero della
parte hard e l’azzurro
ghiaccio delle
rifiniture.
Una tendenza ormai
diffusa negli oggetti
hi-tech. In basso ecco
il Vaneo, modello
del 2001 con il quale
Mercedes tentò
la stessa impresa,
quella del piccolo
commerciale di lusso.
Possiamo definirlo
un palese insuccesso,
probabilmente a causa
del prezzo e del
posizionamento
velleitario.
Mercedes riprova a ‘bucare’ il mercato
del tempo libero con un commerciale
di alto profilo, o per lo meno presenta
un ambizioso progetto tutto elettrico dal nome
enigmatico, EQT, in grado di far divertire anche
una famiglia numerosa (fino a sette posti) e
con un po’ di bagagliaio che non guasta. Le misure
sono: 4.945/1.863/1.826 mm.
La nuova Classe T, il cui lancio sul mercato è
previsto per il 2022, completa il portafoglio nel
segmento degli Small Van accanto al veicolo
commerciale Citan, che quest’anno festeggerà
il debutto della variante elettrica.
Dettagli che fanno l’insieme
Il Concept EQT è un po’ EQ, quindi votato allo
zero impact, e un po’ T, ovvero van professionale,
ma le sue forme arrotondate (che non vedevamo
da tempo in un modello dei segmenti bassi,
e che salutiamo con grande favore) gli conferiscono
una decisa personalità, come mostrano
le prime immagini ufficiali e il video visionabile
sul nostro sito. In evidenza tetto panoramico e
fascia posteriore orizzontale luminosa.
“Il Concept EQT incarna l’inconfondibile Dna del
design Mercedes-Benz di ‘Sensual Purity’ - afferma
Gorden Wagener, Chief Design Officer
Daimler Group - forme sinuose, modanature eleganti
e materiali sostenibili sono la dimostrazione
dell’appartenenza di questo van alla nostra
famiglia Mercedes-EQ”.
Gli interni, almeno osservando le foto, sembrano
molto curati e futuristici, caratterizzati dal
contrasto bianco/nero. A spiccare è la plancia
portastrumenti: la parte superiore è sagomata
come il profilo di un’ala fluida e tondeggiante,
che si fonde con il quadro strumenti. Al di sopra
una palpebra portaoggetti semichiusa.
Per quanto riguarda IT, connettività e
Infotainment preferiamo rimanere sul vago, in
quanto ciò che viene segnalato dal costruttore
presuppone il dispiegamento di tutta la tecnologia
del brand, come è noto, elevatissima.
Bisognerà poi verificare cosa sarà ‘messo a terra’
nella versione d’accesso. Ma le anticipazioni
sembrano gustosissime, come ad esempio la
capacità del sistema di finalizzare gli impegni
e gli appuntamenti. Fantascienza. Tutto parte
dal ‘riquadro EQ’.
Sbarca in Italia Maxus, brand con il quale
Saic Motors, terzo costruttore cinese per
volumi, commercializza i suoi veicoli commerciali.
In cinese ‘Datong’ ossia ‘superare’, la
gamma Maxus è composta da eDeliver 3 ed
eDeliver 9. Mezzi votati all’ultimo miglio che si
differenziano per le dimensioni, uno small van
il primo, un midi van il secondo.
Maxus eDeliver 3 è disponibile con due passi
per una lunghezza totale di 4.555 o 5.145 mm
per 1.895 o 1.990 mm di altezza e una capacità
di carico da 4,8 a 6,3 metri cubi. La portata varia
dagli 865 ai 990 kg. È equipaggiato con batterie
al litio da 35 o 52,5 kWh ricaricabili in 6-8 ore in
corrente alternata e in 45 minuti in corrente continua.
L’autonomia nel ciclo urbano può raggiungere
i 342 km (ciclo WLTP). Si parte dai
30.409,84 euro, Iva esclusa. Gode della garanzia
di 5 anni o 100.000 km (8 anni/160.000 km la
batteria di trazione), con servizio di assistenza
stradale incluso. Previsto per la fine dell’anno
l’arrivo della versione Chassis Cab.
Il midi anche in versione Chassis
Più numerosa la famiglia Maxus eDeliver 9. Il
veicolo è disponibile in versione Van (con tre
lunghezze e due altezze per un volume di carico
da 9,7 a 12,3 metri cubi e una portata tra gli 860
e i 1.410 kg) e Chassis Cab (solo sui passi più
lunghi). Il primo è proposto con batterie da 51,5,
72 e 88,55 kWh, il secondo esclusivamente con
quella da 65kWh. Per il pieno di energia sono
necessarie 8-10 ore in corrente alternata, da 36
a 45 minuti in corrente continua. Con eD9 Van
si possono percorrere fino a 353 km in città che
si riducono a 242 per lo Chassis (ciclo WLTP).
Da 55.368,85 euro Iva esclusa. La garanzia è di
3 anni o 100.000 km (8 anni/160.000 km la batteria
di trazione), sempre con servizio di assistenza
stradale incluso. Presto sarà proposto
anche in configurazione DoubleCab-in Van e
Window Van.
La gamma Maxus in Italia è commercializzata
da Koelliker, gruppo che nel 2021 ha aperto un
nuovo capitolo della sua storia lanciandosi nel
settore dell’elettrico con KGen. Un progetto di
‘generazione di nuova mobilità’ che vede coinvolti
anche Enel X, Microsoft e Santander
Consumer Bank, rispettivamente, per le tecnologie
di ricarica dei veicoli elettrici, la trasformazione
digitale e le soluzioni di finanziamento.
Alcune immagini del
Maxus eDeliver 3
versione furgone.
In apertura una vista
d’insieme e, in piccolo,
il profilo laterale con
la classica porta
scorrevole.
In basso la presa per
la ricarica nascosta
dietro il logo sul
frontale e una vista
degli interni.
Il veicolo promette
fino a 342 chilometri
di autonomia in città.
Due i posti in cabina.
32 - 07 2021
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07 2021 - 33

Anteprima
Peugeot e-Expert Hydrogen e Citroën ë-Jumpy Hydrogen
Primi alla meta
Spinti forse dal Green Deal che punta alla neutralità climatica in Europa
entro il 2050 i costruttori sono già pronti a lanciare veicoli che sfruttano
l’idrogeno. Come i due furgoni francesi da 400 chilometri di autonomia
di Tiziana Altieri
Cresce nell’Unione Europea la popolarità
dei veicoli commerciali elettrici ma i numeri
complessivi (poco meno di 29mila
le unità immatricolate nel 2020, pari al 2 per
cento del totale) evidenziano che si tratta ancora
di una nicchia. A limitarne la diffusione
sono soprattutto la scarsa autonomia e i tempi
piuttosto lunghi per il pieno di energia. Come
superarli? Sfruttando l’idrogeno. È quello che
fanno Peugeot e-Expert
Hydrogen e Citroën ë-Jumpy
Hydrogen, già pronti al debutto
per il prossimo autunno.
Basati sulla piattaforma
multienergia modulare
EMP2, sono proposti in
due lunghezze, 4,95 e 5,30
metri e offrono un volume utile
fino a 6,1 metri cubi e una capacità
di carico fino a 1.100 kg, esattamente
come le versioni elettriche. Le due proposte
d’Oltralpe beneficiano di due fonti di energia:
una pila a combustibile da 45 kW, sistemata
nel vano motore, che produce l’elettricità necessaria
alla propulsione consumando idrogeno,
e una batteria agli ioni di litio da 10,5 kWh
(garantita 8 anni o 160mila chilometri per il 70
per cento della sua efficienza) che interviene
durante le fasi transitorie, come le forti accelerazioni
e le pendenze che richiedono maggiore
potenza, e funge da riserva per 50 km subentrando
automaticamente quando il serbatoio
di idrogeno è vuoto. La batteria, che recupera
energia durante le fasi di decelerazione, si ricarica
automaticamente utilizzando l'elettricità prodotta
dalla pila a combustibile a idrogeno e attraverso
il caricabatterie di bordo trifase da 11 kW. Il motore
elettrico a magneti permanenti, ha una potenza
massima di 100 kW (136 CV) e una coppia
di 260 Nm. L’idrogeno è stoccato in un sistema
di serbatoi composto da 3 bombole situato sotto
il pianale, con una capacità totale di 4,4 kg a una
pressione di 700 Bar. Con un rifornimento, che
richiede tre minuti, si possono percorrere circa
400 chilometri (dati in corso di omologazione
secondo la metodologia WLTP). Dal tubo di scarico
esce solo vapore acqueo.
Ti Ami
È dedicata all’ultimo miglio My Ami Cargo,
versione commerciale di Ami. Una soluzione
elettrica (con motore da 6 kW e batteria
da 5,5 kWh), maneggevole ed economica,
per le consegne ma anche per
chi effettua servizi a domicilio nonché per
gli spostamenti all’interno di siti industriali.
My Ami Cargo offre un volume di oltre 400 litri. Il sedile passeggero è
stato sostituito da contenitore di stoccaggio modulare di 260 litri con
un carico utile di 140 kg. Il ripiano superiore orizzontale è multifunzionale
e può essere utilizzato anche come ufficio mobile. My Ami Cargo può
essere personalizzata con i colori aziendali, grazie all’applicazione di
adesivi da ordinare attraverso il sito online dedicato.
Tre modalità di guida
Entrambi i furgoni propongono 3 modalità di
guida selezionabili attraverso il selettore Drive
Mode: Eco (60 kW/ 82 Cv e 190 Nm) favorisce
l’autonomia, Normal (80 kW/ 109 CV, 210 Nm)
per l’uso quotidiano e Power (100 kW / 136 CV,
260 Nm) in caso di carichi elevati. Sono disponibili
due modalità di freno motore: moderata,
per sensazioni simili a quelle di un veicolo termico
e aumentata per una decelerazione superiore
(e quindi anche un recupero maggiore
dell'energia) in fase di rilascio dell’acceleratore.
Il freno di stazionamento è elettrico.
Nel quadro strumenti compaiono nuove informazioni
specifiche: un potenziometro per visualizzare
il livello di consumo energetico o di
recupero dell’energia, un indicatore del livello di
carica dell’idrogeno, un indicatore del livello di
carica della batteria e l'autonomia residua. Con
Peugeot e-Expert Hydrogen e Citroën ë-Jumpy
Hydrogen si può accedere senza limitazioni nelle
zone a traffico limitato. Fino a 30 chilometri
orari un segnale acustico allerta i pedoni nelle
vicinanze della presenza dei veicoli. Prodotti nello
stabilimento di SevelNord in Francia e trasformati
presso il Centro di Ricerca e Sviluppo
Stellantis sulla pila a combustibile a idrogeno in
Germania, potrebbero essere una soluzione convincente
se esistesse una rete di rifornimento
adeguata. Oggi le stazioni in Italia (a Bolzano e
Mestre) sono due e il PNRR che pure scommette
sull’idrogeno deve ancora prendere forma.
In apertura Peugeot
e-Expert Hydrogen,
pronto al debutto, come
il cugino Citroën
ë-Jumpy Hydrogen
(nella foto in alto)
il prossimo autunno.
A sinistra, dall’alto,
la plancia caratterizzata
dall’assenza della leva
del cambio sostituita
dall’e-Toggle, uno
spaccato del sistema
di propulsione che
sfrutta una pila
a combustibile
a idrogeno, un motore
elettrico a magneti
permanenti, una
batteria agli ioni di litio
e un sistema di serbatoi
composto da 3 bombole
per lo stoccaggio
dell’idrogeno
e lo sportello per
il rifornimento di
idrogeno posto sul
parafango posteriore
sinistro.
34 - 07 2021
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07 2021 - 35

Attualità
Attualità
Elaborazione Vie&trasporti su dati Aci
Annuario Statistico Aci 2021
Foto di gruppodi Tiziana Altieri
Quanti sono i veicoli per il trasporto di merci che circolano in Italia
e quanti anni hanno? Nel documento pubblicato dall’Automobile Club
Italiano tutto ciò che bisogna sapere per capire a che punto siamo
Veicoli commerciali fino a 3,5 tons per alimentazione (anno 2020)
Alimentazione
Unità
Gasolio 3.355.604
Benzina 191.816
Benzina e metano 75.929
Benzina e gas liquido 51.413
Metano 18.395
Elaborazione Vie&trasporti su dati Aci
Elettricita 5.924
Ibrido gasolio 4.020
Ibrido benzina 1.796
Non definito 93
Altre 51
Totale 3.705.041
Sulle strade della Penisola circolano più di 3,7 milioni di veicoli commerciali.
Oltre il 90 per cento è alimentato a gasolio. La benzina incide per un ulteriore
5,2 per cento, seguono i benzina/metano e i benzina/gpl. Ibridi ed elettrici,
nonostante un crescente successo, oggi si fermano sotto l’1,0 per cento.
Veicoli merci oltre 3,5 tons distinti per alimentazione (anno 2020)
Alimentazione
Unità
Gasolio 512.122
Benzina 3.018
Non Definito 564
Metano 488
Benzina e Gpl 347
Elaborazione Vie&trasporti su dati Aci
Gli over 3,5 tonnellate in Italia sono complessivamente poco meno di
517mila. In questo segmento il diesel la fa da padrone con una quota
superiore al 99,0 per cento. Seguono benzina e metano.
2008-2010 10,8%
2005-2007 11,7%
2011-2012 5,4%
2013-2014 4,5%
Totale veicoli
4.221.718
Benzina e Metano 97
Elettricita 26
Altre 12
Ibrido Gasolio 2
Ibrido Benzina 1
Totale 516.677
2015-2016 7,3%
2017-2018 8,4%
2019-2020 7,5%
Non definito 0,1%
Benzina e Metano 2,0%
Benzina 5,2%
Veicoli
commerciali
per
alimentazione
Veicoli
over 3,5 tons
per
alimentazione
Benzina e gpl 1,4%
Altro 0,8%
Altro 0,9%
Gasolio 90,6%
Gasolio 99,1%
È un esercito composto da oltre 4,2 milioni di veicoli quello
addetto al trasporto delle merci nel nostro Paese. Un esercito
piuttosto datato. Il 44,3 per cento è stato immatricolato prima
del 2005 e ha quindi oltre 15 anni di servizio alle spalle.
Veicoli commerciali fino a 3,5 tons per marca (anno 2020)
Marca Unità
Fiat 1.284.115
Iveco 409.047
Ford 305.214
Renault 274.051
Nissan 187.248
Citroen 177.072
Peugeot 176.072
Mercedes 126.400
Volkswagen 125.826
Opel 123.250
Mitsubishi 96.893
Piaggio 74.636
Elaborazione Vie&trasporti su dati Aci
Toyota 49.033
Land Rover 45.050
Dacia 30.079
Isuzu 29.999
Hyundai 16.917
Kia 13.108
Jeep 11.431
Tata Eng 10.183
Volvo 5.716
Om 3.260
Man 1.405
Altro 129.036
Totale 3.705.041
Un parco composito quello dei veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate di peso. Fiat gioca la parte
del leone con un veicolo su tre ma sono ben rappresentati anche altri brand. A partire da Iveco che
detiene un 11 per cento, seguita da Ford all’8,2. Chiudono la top five Renault con un 7,4 per cento e
Nissan con un 5,1. Unendo tutti i brand nella sua orbita, Stellantis può vantare un 47,6 per cento.
Veicoli da 3,51 a 16 tonnellate per alimentazione (anno 2020)
Marca
Unità
Iveco 139.751
Fiat 96.284
Mercedes 17.723
Renault 14.055
Om 10.575
Nissan 5.480
Man 4.337
Daf 3.945
Volvo 3.616
Elaborazione Vie&trasporti su dati Aci
Isuzu 3.578
Ford 1.551
Volkswagen 758
Opel 201
Scania 200
Peugeot 188
Mitsubishi 117
Citroen 71
Altro 18.112
Totale 320.542
Due grandi protagonisti in Italia nella fascia dalle 3,51 alle 16 tonnellate di peso: Iveco che detiene
un 43,6 per cento e Fiat con un 30. Da soli rappresentano quasi tre veicoli su quattro del segmento.
In terza posizione, ben distanziata con un contenuto 5,5 per cento, Mercedes-Benz inseguita da
Renault al 4,4. OM, assorbita da Iveco nel 1975, contribuisce ancora con un 3,3 per cento.
Veicoli sopra le 16 tonnellate per marca (Anno 2020)
Marca Unità
Iveco 80.944
Fiat 26.196
Scania 17.782
Mercedes 16.976
Volvo 13.516
Man 12.157
Renault 10.179
Elaborazione Vie&trasporti su dati Aci
Daf 7.557
Om 759
Ford 204
Mitsubishi 64
Nissan 62
Toyota 53
Altro 9.686
Totale 196.135
Citroen 4,8%
Nissan 5,1%
Renault 7,4%
Ford 8,2%
Iveco 11%
Fiat 30%
Mercedes 8,7%
Scania 9,2%
Fiat 13,2%
È firmato da Iveco il 41,4 per cento dei veicoli pesanti, ossia sopra le 16 tonnellate di peso, in
circolazione nello Stivale. Fiat Veicoli Industriali, nonostante sia uscita di scena nel 1975,
conterebbe ancora oltre 26mila unità su strada. Tra i brand oggi commercializzati Scania detiene la
piazza d’onore rappresentando poco meno di un veicolo su 10. Seguono Mercedes-Benz e Volvo.
Peugeot 4,8%
Mercedes 5,5%
Lcv
per marca
Medi
per marca
Mercedes 3,4%
Volkswagen 3,4%
Opel 3,3%
Renault 4,4%
OM 3,3%
Volvo 7,0% Man 6,3%
Pesanti
per marca
Altro
14%
Fiat 34,7%
Iveco 43,6%
Iveco 41,4%
Altro
13,2%
Renault 51%
OM 3,9%
Altro
5,3%
36 - 07 2021
Fino al 2004 44,3%
07 2021 - 37

Tecnologie
Stampa tridimensionale
Pezzi on demand
Addio alle tecnologie
sottrattive come la fusione
o la tornitura in favore di
quelle additive via stampa
3d per produrre parti
di Gianluca Ventura
Forse, insieme alla connettività, la vera unica
rivoluzione del decennio. È la stampa
3d, tridimensionale, che, nata in sordina
per la creazione di prototipi in scala, ha di recente
saputo passare - con l’avvento di tecnologie
più moderne - a una nuova fase capace
di rivoluzionare i metodi costruttivi fin qui utilizzati.
L’obiettivo è di passare, in un prossimo
futuro, anche per quanto riguarda la costruzione
di componenti per veicoli, da una tecnologia di
tipo sottrattivo - come la fusione, la tornitura o
lo stampaggio a estrusione - a una di tipo additivo,
priva cioè di scarti. Come appunto è lo
stampaggio 3d, che porta con sé numerosi altri
vantaggi, tecnici ed economici.
Fatelo da voi
Per capire le potenzialità della stampa 3D
potreste cimentarvi da voi e ‘ricostruire’
quella manopola distrutta (magari facente
parte dei comandi d’un vecchio allestimento)
che non trovate più da nessuna parte.
L’investimento per una discreta stampante
3d che utilizzi filamenti Pla - l’acido polilattico,
una robusta bioplastica prodotta dalla
trasformazione degli zuccheri presenti in
materiali naturali e rinnovabili, è di qualche centinaio di euro se la comprate
da assemblare (foto in alto). Poi serve uno ‘slicer’ (a lato), il software
per trasformare il progetto in strati di Pla che gli ugelli depositeranno
sul piatto di stampa.
Nelle foto sotto, le fasi dello stampaggio d’un
componente. Da sinistra, nel blocco di polvere
pressata c’è il pezzo, che viene poi liberato dalla
stessa e infine soffiato per togliere ogni
impurità. All’estrema destra, il pezzo ultimato.
Una tecnologia molti plus
Ad esempio, una notevole flessibilità produttiva
e la capacità di soddisfare ogni esigenza di produzione,
soprattutto di piccola serie, che non
sarebbe profittevole per la casa costruttrice.
Poi c’è il coté magazzino. Addio a centri logistici
immensi e costosi, nonché a merci che viaggiano
da una parte all’altra del globo, consumando
carburante e inquinando. In futuro, basterà
inviare via Internet a un punto di
stampaggio 3d locale - pare che Amazon si stia
attivando in tal senso - il file Cad relativo utilizzabile
per il numero di volte per cui si è pagata
la licenza, così d’ accontentare la richiesta del
cliente. Infine, i ricambi sarebbero disponibili
anche a distanza di decenni.
Già oggi, ad esempio, il gruppo Daimler sfrutta
lo stampaggio 3d per la produzione di piccoli
particolari a bassa rotazione degli interni dei
propri veicoli (hanno cominciato dagli autobus,
poi l’impiego è stato ampliato), come posacenere,
portabicchieri o simli. Ma l’obiettivo è di
espandere ciò a più componenti possibili.
Utilizzando la recente tecnologia Sls - Selective
Laser Sintering - che risponde alle normative
Un-R118 per quanto riguarda l’infiammabilità
e che utilizza un raggio laser per sinterizzare
polvere di materiale all’interno di una camera
chiusa. Si caratterizza per il basso costo produttivo,
grazie anche al recupero con conseguente
riciclo della polvere esausta, e permette
di scegliere con facilità tra un’ampia gamma di
materiali per lo stampaggio: dalle materie plastiche
ai metalli come titanio o acciai, poi avviabili
a processi di finitura per eventuali lucidature
o cromature, come fossero il normale
risultato di un’estrusione o di una tornitura.
Insomma, una nuova rivoluzione industriale,
che sul lungo termine porterà al probabile pensionamento
di fonderie e simili.
Un consiglio per chi non ha idee su come convertire
impianti sulla falsariga della nostra Ilva.
Nella riga sopra, da
sinistra, le stampanti
S2 in tecnologia Sls
della svizzera
Sintratec testate da
Daimler, un campione
di polvere da stampa.
Sulla riga a lato,
ancora da sinistra, le
fasi di aspirazione
della polvere in
eccesso dalla
stampante e i bidoni
dove si raccoglie la
polvere esausta da
riciclare.
38 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
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07 2021 - 39

Attualità
Semiconduttori cercasi
Vedo. Chip!
Una vera e propria partita a poker quella tra l’industria dei
microprocessori e il settore automotive. Che, a causa
della penuria di ‘quadratini in silicio’, perderà 110 miliardi
www.fuoriditest.com
Non bastava il Coronavirus a mettere in ginocchio
il settore automotive. Ora c’è pure
il problema relativo ai semiconduttori,
quelli chiamati genericamente - spesso facendo
di tutta l’erba un fascio - ‘chip’. Microprocessori
che ormai si trovano un po’ ovunque: ebbene sì,
pure dentro camion e van.
Secondo AlixPartners, una società americana
di consulenza globale, la crisi dei semiconduttori
porterà a una perdita di circa 110 miliardi di dollari
sul fronte dei ricavi e alla mancata produzione
di quasi quattro milioni di veicoli, tra auto, camion,
furgoni e autobus. Una situazione peggiore di
quanto preconizzato a gennaio di quest’anno,
quando si stimava una riduzione di circa 2,2 milioni
di veicoli e 61 miliardi di dollari di perdite.
Visto il rapido incremento da gennaio a maggio,
non sono neanche da escludere numeri ancora
peggiori che potrebbero colpire l’intero settore.
Tanti i costruttori che hanno già annunciato una
possibile estensione della crisi dei semiconduttori
anche al 2022.
Le ragioni della penuria
Ma perché i microprocessori scarseggiano?
Le ragioni sono molteplici. In primis, c’è l’aumentata
richiesta di computer, tablet, smartphone
e numerosi altri apparati elettronici, acquistati
in grandi quantità durante i quasi due
anni di lockdown mondiale - tra chiusure totali
e parziali - per cercare di mantenere un minimo
di vita professionale e quei contatti personali
negati dalla diffusione del Covid: dal telelavoro
alla scuola a distanza, tanto per citarne alcuni.
Poi c’è la faccenda delle scorte. Nel 2020, spaventati
dal crollo delle vendite, i costruttori di
veicoli hanno stoppato gli ordini di componenti
e così, ora che la richiesta di automezzi ha ripreso
quota oltre ogni aspettativa, le aziende
asiatiche produttrici di semiconduttori sono state
oberate di ordinativi, impossibili da onorare.
A ciò si sommano alcuni eventi imprevisti, facilmente
ammortizzabili in tempi normali, ma
destinati a diventare una vera e propria piaga
in momenti difficili. Come l’incendio in un importante
impianto di fabbricazione di chip, lagiapponese
Renesas Electronics, o la siccità a
Taiwan, paese dove si trova buona parte delle
fabbriche di semiconduttori.
E infine c’è la crescente quantità necessaria.
Attualmente in un veicolo ci sono fino a 1.400
chip, e questo numero aumenterà di pari passo
con l’elettrificazione dei veicoli, il loro essere
più connessi e autonomi. Già oggi, un veicolo
ibrido richiede un numero di chip fino a dieci
volte in più rispetto a un classico modello termico.
Pertanto, sarà indispensabile una profonda
revisione dell’intera catena di produzione
dei semiconduttori, ogg non più in grado di rispondere
a una domanda che aumenta ogni
volta che un nuovo modello di veicolo arriva sul
mercato.
10°
ANNO
40 - 07 2021

Associazioni&Dintorni
Si può fare
L’intermodalità strada-ferro consente di rendere
più sostenibile il trasporto delle merci ma decolla
solo se conveniente (sotto ogni punto di vista)
a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai
Fermo tecnico
Lunga sosta
Il parere legale
L’indisponibilità del veicolo durante il periodo di riparazione può causare
un danno all’azienda che lo utilizza. Ecco quando il cliente ha diritto
a richiedere un risarcimento all’officina e con quali carte alla mano
MOTORI SPENTI
Innanzitutto sgombriamo il campo dagli equivoci: esiste
la piena consapevolezza da parte degli operatori logistici
e specificatamente dell’autotrasporto che il Modal
shift (strada-ferro) sia un obiettivo imprescindibile della
logistica per promuovere - insieme ad altre misure sulla
filiera - una mobilità sostenibile che compenetri le esigenze
di efficienza con quelle di de-carbonizzazione.
Occorre però creare le condizioni affinché l’obiettivo si tramuti
in concreta opportunità. Ciò può accadere se il trasporto intermodale
diviene efficiente ossia sia capace, in particolare,
di ridurre tempi di scarico/carico della merce e/o trasbordo
unità di carico con costi operativi ragionevoli e quindi sia
commercialmente competitivo rispetto al ‘tutto strada’.
Nella scelta delle misure utili per promuovere l’intermodalità
occorre anche essere altrettanto consapevoli che comunque
ci sono dei limiti oggettivi oltre i quali nessuna efficienza
raggiunta può compensare un costo di mercato oltre limiti
insostenibili; fino a percorrenze medio-lunghe (entro 600km
in Italia e qualche km in meno nei trasporti internazionali,
che riguardano l’attraversamento) appare improbabile che
il trasporto intermodale sarà mai realmente competitivo
(anche a fronte di specifici meccanismi di incentivo).
Linee guida per una svolta
Quindi, cosa fare anche per stimolare i vettori di trasporto
stradale ad utilizzare alternative ferroviere?
• Incentivare le imprese di autotrasporto che hanno quale
luogo di origine e/o destinazione un’area di scambio modale
(riconoscendo una premialità in base ai chilometri
sottratti al ‘tuttostrada’).
42 - 07 2021
Luglio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 2 4 1
5 6 7 8 9 10 2 11 1
12 13 14 15 16 17 2 18 1
19 20 21 22 23 3 24 2 25 1
26 27 28 291 30 3 31 2
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00
3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le
combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi
massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
• Determinate tratte (o meglio relazioni di traffico) debbono
essere incentivate e in tale ambito l’attuale meccanismo
del Ferrobonus va rivisto incentivando direttamente il
vettore stradale.
• Incentivare sia il trasporto combinato che il trasporto
ferroviario convenzionale con particolare riferimento
treni multi-cliente che garantiscono il trasporto parcellizzato
di carri singoli.
• Agire su infrastrutture nodali, riducendo i tempi di attesa
ai terminal. Quindi indennizzare i vettori stradali oltre
certe soglie di inefficienza, responsabilizzando la catena
logistica, se fatto con equilibrio, è certamente un meccanismo
virtuoso da adottare.
• Investimenti in infrastrutture ferroviarie:
• Adeguare i nodi per sviluppare nuovi raccordi nei terminal
(anche e soprattutto dei privati), allungare le banchine.
• Agire sulla linea aumentando capacità (tracce) in corridoi
specifici (transfrontalieri in particolare) nonché adeguare
i tunnel eliminando i limiti di sagoma.
• Agire sul materiale rotabile e sulla operatività definendo
nuovi standard: prevedere il macchinista unico, aumentare
la lunghezza e la massa rimorchiata trasportabile.
La cosa più importante, ribadiamolo, per promuovere il trasporto
intermodale, pur nei limiti strutturali che abbiamo
richiamato, rimane la condivisione di strategie comuni tra
operatori logistici e l’autotrasporto in qualità di ‘detentore
privilegiato’ dei flussi, che può - se adeguatamente coinvolto
- utilizzare la modalità ferroviaria mantenendo il contratto
di trasporto con la Committenza. In caso contrario abbiamo
già visto quanto il trasporto stradale possa ostacolare, per
mera convenienza economica, lo sviluppo della intermodalità
agendo sulla leva tariffaria.
www.vietrasportiweb.it
Il danno da fermo tecnico è il pregiudizio che deriva dall’indisponibilità
di un veicolo durante il periodo di riparazione
presso un’officina. Si tratta di un danno non patrimoniale,
di natura extracontrattuale (art. 2043 c.c.) che
segue il regime dell’onere della prova previsto per tale tipologia
di responsabilità.
Con riferimento ai requisiti per la richiesta di tale risarcimento,
va osservato che il semplice fatto che occorra del
tempo per ripristinare un mezzo non fa sorgere automaticamente
il diritto di chiederlo, diversamente le officine
correrebbero il rischio di pagare i danni per ogni singolo
intervento!
Eventuali pregiudizi sono risarcibili solo se causati da condotte
di terze parti (incidente stradale, difetto di produzione,
errata riparazione): in questo caso è possibile contestare
il fermo tecnico sino a quando il mezzo diviene nuovamente
utilizzabile.
In termini di onere della prova, un orientamento sostiene
che il fermo tecnico sia in re ipsa, ossia nella stessa natura
delle cose, e che il danneggiato debba solo dimostrare la
non disponibilità del veicolo coinvolto.
Il danno va provato
Più recentemente, tuttavia, la Corte di Cassazione ha formulato
un nuovo principio in materia: il danneggiato deve
sempre provare i danni causati dal fermo tecnico, tanto
che l’impossibilità di utilizzare il mezzo non è più da sola
sufficiente per invocare il risarcimento.
Per esempio, la Suprema Corte, sez. VI civile, 28/02/2020,
n. 5447, ha statuito che: “Il danno da fermo tecnico di veicolo
incidentato deve essere allegato e dimostrato e la relativa
prova non può avere a oggetto la mera indisponibilità
del veicolo, ma deve sostanziarsi nella dimostrazione o
della spesa sostenuta per procacciarsi un mezzo sostitutivo,
ovvero della perdita subita per la rinuncia forzata ai
proventi ricavabili dall'uso del mezzo”.
Come è evidente, il danneggiato è tenuto a provare lo specifico
pregiudizio subito.
Quali voci di danno possono essere risarcite? In linea di
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di
eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
principio, i danni consequenziali (ad esempio, le spese direttamente
sostenute per la mancanza del veicolo) e il
lucro cessante (ovvero, il mancato guadagno derivante
dal non poter utilizzare il mezzo).
Nella prima categoria rientrano voci quali il bollo auto, il
noleggio di un’auto sostitutiva, le spese per il carro attrezzi,
le spese di pernottamento e tutti gli esborsi correlabili con
l’intervento di riparazione. Tutte agevolmente dimostrabili
mediante fatture, scontrini e note di spesa.
Con riferimento alla seconda categoria di danni (perdita
di guadagno) è più difficile produrre una prova certa: occorre
infatti dimostrare che la perdita è direttamente riconducibile
all’indisponibilità del mezzo.
In conclusione, occorre procedere con un’accurata analisi,
caso per caso, per verificare quali danni posso essere richiesti
in ristoro e quali no.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 43

Service News
Service News
Io chiamo, tu rispondi
Ancora più efficace il servizio
di assistenza ONCall di Michelin
Assistenza stradale per gli autotrasportatori ancora più tempestiva
con il servizio ONCall di Michelin che può contare su un rinnovamento
tecnico e tecnologico omnicomprensivo. Per mettersi
in contatto con il servizio ONCall è sufficiente chiamare il numero
+393456195445, attivo 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno. Le richieste
di assistenza vengono prese in carico, entro un minuto,
dal Customer Care. La promessa del Bibendum è quella di risolvere
il problema entro due ore dalla telefonata. Le tariffe d’intervento
dedicate sono due (assistenza sul territorio nazionale oppure
internazionale) con l’impegno di inviare la fattura relativa
al servizio fornito in Italia entro 3 giorni dall’intervento.
All’ombra della Madonnina
Un nuovo Truck Center a Milano per migliorare
l’efficienza commerciale e la qualità del servizio
Renault Trucks Italia ha acquisito le attività della CVR SpA di Pero, alle porte di Milano,
e dallo scorso 1° luglio negli spazi della storica concessionaria è attivo il nuovo Truck
Center con il quale la Losanga punta a essere ancora più vicino ai suoi clienti per accelerare
la transizione ecologica. Un centro dedicato alla vendita dell’intera gamma
di veicoli industriali e commerciali nuovi e usati del costruttore francese, nonché dei
ricambi e all’assistenza degli stessi. Punto di riferimento per Milano, Monza e Brianza,
Lodi, Pavia, Novara e Verbano-Cusio-Ossola, il Truck Center può contare anche su
una seconda officina con magazzino, a Peschiera Borromeo, per una copertura totale
dell’area metropolitana. La gestione è stata affidata a Caroline Cavaleri, già Cfo di
Renault Trucks Italia, in qualità di amministratore delegato all’interno della struttura.
“Il nuovo Truck Center di Renault Trucks - ha dichiarato Pierre Sirolli, amministratore
delegato di Renault Trucks Italia - racchiude la solida esperienza del brand nel proporre
veicoli industriali affidabili e performanti, oltre alla professionalità di un team specializzato
in termini di efficienza e qualità dei servizi offerti. Questa nuova apertura conferma
il nostro impegno verso i clienti, con l’obiettivo di garantire un servizio sempre più
capillare in tutta Italia”.
Quante ne sai
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44 - 07 2021
Cercavo proprio te
La svolta digital delle concessionarie richiede
l’introduzione di nuovi profili. Ecco quali secondo MotorK
L’emergenza sanitaria ha accelerato la svolta digital delle concessionarie e ha fatto
emergere la necessità di nuove figure professionali per soddisfare le mutate esigenze
degli utenti. Secondo MotorK, azienda leader in Europa nel digital automotive,
da qui ai prossimi 3-5 anni grazie al digitale nella distribuzione di veicoli si potrebbero
creare 10mila posti di lavoro. Ecco i profili che saranno ricercati.
Automotive Digital Manager: una figura che sviluppa e implementa nuove
strategie competitive e lavora a stretto contatto con la direzione aziendale
per guidare la concessionaria verso la digitalizzazione dei touchpoint
con i clienti. Deve comprendere l’importanza dei dati, ottimizzare il customer
journey e puntare a realizzare la customer centricity grazie al
ricorso a tecnologie digitali.
Business Development Center Manager: è responsabile del Business
Development Center, il reparto che gestisce la relazione con lead e potenziali
acquirenti per incrementare il business. Porta avanti un’attività strutturata di followup
prima della vendita di un veicolo, durante la trattativa, ma anche dopo aver finalizzato
l’acquisto, al fine di fidelizzare il cliente.
Business Development Center Operator: è chi vende gli appuntamenti. Deve convertire i
lead grezzi in potenziali clienti con competenze tecnologiche e soft skills.
Customer Relationship Management Manager: ha il compito di gestire il Customer
Relationship Management (CRM), lo strumento utilizzato dalla concessionaria per stabilire
relazioni forti e durature con i clienti potenziali ed esistenti. Lettura e interpretazione
dei dati sono essenziali per individuare un’efficace strategia di relazione volta alla fidelizzazione.
Esperto di prodotto / Product Advisor: affianca il consulente commerciale ma è focalizzato
sulla presentazione del prodotto. Fornisce informazioni tecniche e specifiche sulla vettura
e segue il cliente, attraverso canali tradizionali e digitali, durante tutte le fasi dell’esperienza
d’acquisto, dal test-drive alla consegna della vettura fino all’assistenza post-vendita.
Social Media Manager e Digital Marketing Expert: devono ispirare gli utenti nel momento
della ricerca e, al contempo, ottenere una maggiore visibilità dei propri marchi. Realizzano
post coinvolgenti interagendo con i colleghi che animano il blog aziendale con guide pratiche
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Truck racing
Truck racing
Sopra e a fianco,
i loghi delle due
organizzazioni
che hanno siglato
l’accordo
di partnership.
In basso, il calendario
delle gare
del Campionato
europeo truck,
previste
per quest’anno.
Partnership Fia Etrc - Itoy
Dentro le corse
Filmati, foto e interviste esclusive del Campionato europeo truck
per le 32 riviste dell’International Truck of the Year, grazie alla media
partnership con la Fia Etrc, European Truck Racing Championship
di Giovanni Gaslini
Con il ritorno alle corse vere del
Campionato europeo truck, non quelle digitali
dei mesi della pandemia, arriva
un’importante novità nel settore dei media.
Riguarda la partnership fra la Fia Etrc e il gruppo
dell’International Truck of the Year (Itoy), che si
concretizza già dal prossimo gran premio in calendario,
quello sul circuito tedesco del
Nürburgring previsto per il 16-18 luglio. E che
proseguirà in coincidenza con gli altri appuntamenti
dell’European Truck Racing Championship
a Most, nella Repubblica Ceca, a Zolder in Belgio,
a Le Mans in Francia, a Jarama in Spagna, fino
alla tappa finale di Misano Adriatico. In base all’accordo,
i giornalisti dell’Itoy avranno accesso
all’hub digitale della Fia Etrc nel quale sono disponibili
immagini e filmati esclusivi delle gare,
interviste con i protagonisti delle corse e molto
altro. Ciò garantirà una copertura media su scala
globale del Campionato europeo truck sulle 32
riviste del Truck of the Year - che hanno una platea
di lettori di oltre un milione di operatori del
trasporto, fra Europa, Cina, India, Brasile,
Sudafrica, Australia, Giappone, Nuova Zelanda
e Iran - sui siti web e sui canali social in tutto il
mondo. La partnership consentirà anche ai giornalisti
dell’Itoy di accedere ai paddock delle squadre
in gara e di seguire da vicino l’evoluzione green
del Campionato europeo truck.
Bio-diesel già da quest’anno
Un percorso evolutivo che prevede, già da
quest’anno, l’impiego di bio-carburanti (costituiti
da olio vegetale idrotrattato, Hvo) sui camion
in gara e la progressiva introduzione, in futuro,
di veicoli da competizione con catene cinematiche
alternative. La svolta verso la sostenibilità
e l’innovazione, promossa dall’Etra (European
Truck Racing Association) nell’ambito del progetto
Future Concept 2020 Plus, trova pieno riscontro
nell’attenzione posta dai giornalisti
dell’International Truck of the Year verso le tecnologie
avanzate applicate al trasporto su strada.
Un’attenzione che si è concretizzata negli
ultimi anni nella creazione di un premio speciale
- il Truck Innovation Award - per il veicolo, anche
In apertura e a destra, alcune immagini
della gara dell’European Truck Racing
Championship svoltasi all’Hungaroring
(Ungheria). Sopra, l’annuncio
della media partnership con l’International
Truck of the Year sul sito ufficiale
della Fia Etrc.
allo stato prototipale (purché funzionante), che
adotta catene cinematiche alternative o ingloba
speciali contenuti tecnologici per migliorare la
sicurezza, per la guida autonoma e per ridurre
l’impatto ambientale. Le ultime tre edizioni del
premio hanno visto il successo di Man con il
camion a guida autonoma di Livello 4 aFas, lo
Hyundai XCent, un elettrico con fuel cell alimentate
a idrogeno, e gli elettrici eActros e GenH2
Truck di Mercedes-Benz.
Con i Truck Talk si parla di trasporto
Un’altra importante iniziativa prevista dalla partnership
consiste nel coinvolgimento dei giornalisti
del Truck of the Year in talk show televisivi,
i Truck Talk, durante i quali saranno discussi,
oltre ai risultati delle gare, i temi caldi dell’autotrasporto.
A cominciare dalla penuria di conducenti,
che riguarda tutti i paesi della Ue Italia inclusa,
fino all’impatto della transizione energetica
e delle nuove tecnologie dei camion sulla realtà
di tutti i giorni operatori del settore. Fia Etrc e Itoy
stanno lavorando anche ad altri progetti, che verranno
annunciati in futuro.
Il Campionato truck attrae ogni anno oltre
420mila spettatori, fra appassionati di camion,
operatori del trasporto, responsabili di flotte e
rappresentanti dell’industria automotive, sui circuiti
di tutta Europa.
I gran
premi
del 2021
16/18 luglio
Nürburgring
(Germania)
28/29 agosto
Most (Cechia)
11/12 settembre
Zolder (Belgio)
25/26 settembre
Le Mans (Francia)
2/3 ottobre
Jarama (Spagna)
16/17 ottobre
Misano Adriatico
(Italia)
46 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 47

Attualità
Attualità
Aziende - Mesaroli Logistica
Il business
del freddo
Un parco mezzi di oltre 400 trattori e motrici con motorizzazioni
Euro VI e una flotta di 350 semirimorchi per la società di Trevenzuolo
(Verona), specializzata nei trasporti in regime di temperatura controllata
di trazione - motrici e trattori - sono soprattutto
di Mercedes-Benz, Scania e Volvo Trucks. Con
quest’ultima, la Mesaroli sta sviluppando un
progetto basato sull’impiego di trattori con motorizzazione
a metano liquefatto (Lng).
“Puntiamo soprattutto sul metano ottenuto dalla
fermentazione delle bio-masse (bio-mentano)
- spiega Vittorino Mesaroli, amministratore delegato
della società veronese - avendo ben presente
che un mezzo con propulsore a Lng ha un
costo d’acquiso superiore del 40 per cento a
quello di un trattore convenzionale. I vantaggi
economici sono soprattutto nel minor prezzo
del carburante alla pompa. In quest’ottica, contiamo
di dotarci di un distributore interno per il
rifornimento della flotta”.
Le caratteristiche dei trainati
Il parco trainati comprende, oltre a unità
Chereau e Lamberet, più di 200 semirimorchi
isotermici S.Ko Cool di Schmitz Cargobull, tutti
dotati di unità refrigerante S.Cu del costruttore
tedesco. Sono veicoli stradali, modelli intermodali
per il trasporto combinato strada-ferrovia
con sagoma P400 e versioni Pharma per la movimentazione
di preparati farmaceutici. Nella
maggior parte dei casi, si tratta di isotermici
mono-temperatura, con doppio piano di carico
e altezza utile interna di 2,7 metri, che accumulano
percorrenze attorno ai 150mila chilometri
l’anno. “L’incontro con Schmitz - aggiunge
Mesaroli – ci ha fatto scoprire un prodotto industriale
hi-tech, rispondente ai nostri requisiti.
Che includono, oltre alle caratteristiche tecniche
dei veicoli, la velocità, la puntualità e la program-
mazione delle tempistiche di consegna. In passato,
abbiamo messo a disposizione della Casa
tedesca la nostra esperienza nel settore dei trasporti
in Atp per la messa a punto delle prime
unità del gruppo refrigerante S.Cu, che ha dimostrato
buone performance su strada, abbinate
a un servizio d’assistenza veloce ed accurato”.
Operativi nell’arco delle 24 ore
Quali sono le principali esigenze operative della
Mesaroli nel comparto dei rimorchiati?
“Non possiamo permetterci fermi-macchina
non programmati poiché trasportiamo prevalentemente
frutta e verdura, cioè prodotti deperibili
con una shelf-life ridotta, che non consente
di posticipare le consegne. Per questa ragione,
alla sede di Trevenzuolo lavoriamo su più turni
ininterrottamente nell’arco delle 24 ore, tutti i
giorni dell’anno. Dei semirimorchi di Schmitz
abbiamo apprezzato anche la telematica. Che,
oltre a tracciare i parametri di funzionamento
del veicolo e a tenere sotto controllo l’apertura
delle porte, segnala precocemente eventuali
problematiche. Il che ci consente di prevenire
guasti su strada. Obiettivo, quest’ultimo, raggiunto
anche con gli interventi manutentivi periodici
eseguiti dalla nostra officina interna, nell’ambito
del contratto di cinque anni full-service
che copre tutte le unità frigo”.
Progetti per il futuro? “Tanti. Oltre a sviluppare
il parco trattori con motorizzazioni a metano liquefatto
(Lng), potenziare le attività di logistica
e quelle di consegna dell’ultimo miglio, per le
quali la sede di Trevenzuolo è già predisposta.
Insomma, il futuro è di chi se lo va a prendere”.
Vittorino Mesaroli,
amministratore
delegato della
Mesaroli.
Nella pagina a fianco,
un autoarticolato della
società con trattore
Mercedes-Benz
Actros, presso la sede
di Trevenzuolo
(Verona).
Sotto, il parco
semirimorchi.
di Giovanni Gaslini
Le imprese italiane di successo non amano
farsi notare. Preferiscono lavorare duro,
in silenzio, per offrire servizi di livello e diversificati
alla clientela, giocando d’anticipo sui
trend e sulle esigenze di mercato. È il caso della
Mesaroli Logistica di Trevenzuolo, in provincia
di Verona, specializzata nel trasporto e nella logistica
delle merci deperibili in regime di temperatura
controllata, ma anche nella movimentazione
di farmaci, emoderivati e plasma. La
Mesaroli ha iniziato la propria attività nel 1948,
focalizzandosi nel trasferimento di animali vivi
dalla Francia all’Italia.
A questo settore di attività si è aggiunto nei primi
anni ’90, per iniziativa dell’attuale amministratore
Vittorino Mesaroli, il business del trasporto
di prodotti deperibili (alimentari e
preparati farmaceutici) a temperatura controllata.
Dapprima su tratte a carattere nazionale,
soprattutto nelle regioni del Nord Est e nell’Italia
centrale fino a Roma, poi, da metà degli anni
’90, in ambito internazionale, prevalentemente
verso la Francia, la Germania e l’Inghilterra. Oltre
alla sede di Treverzuolo (e a quelle di San
Bonifacio, in provincia di Verona, e Salerno), la
Mesaroli Logistica può contare sulle filiali in
Croazia (Kanfanar), Repubblica Slovacca
(Senec), Francia (Lione), Germania (Solingen),
Polonia (Wroclaw), più recentemente, in
Inghilterra (Sandwich).
Oggi l’azienda veronese è una realtà con oltre
700 addetti e un parco mezzi di 400 trattori e
motrici, tutti con motorizzazioni Euro VI, e una
flotta di 350 semirimorchi frigoriferi mono o
multi-temperatura.
Milioni di chilometri percorsi
La Mesaroli ha gestito lo scorso anno 54.700
spedizioni, accumulando una percorrenza totale
superiore a 51milioni di chilometri. I mezzi
48 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 49

Attualità
Attualità
di consegne ad aziende strutturate (quindi con
acquisti programmabili nel tempo) ubicate nel
territorio di riferimento, sia nel caso di artigiani
o di piccole realtà industriali per le quali l’approvvigionamento
di gas tecnici è legato alle
necessità produttive del momento. In entrambi
i casi, gli ordini vengono evasi nell’arco delle 48
ore o il giorno stesso del ricevimento della commessa.
A volte, invece, sono gli stessi utilizzatori
finali a ritirare direttamente le bombole alla
sede di Cormano o presso i punti-vendita al
banco di Milano e Lipomo (Como) per rimpiazzare
i contenitori esauriti.
Le scelte delle flotte
Consegne a tutto gas
Come la Tecnogas di Cormano (Milano) distribuisce gas tecnici a 5mila
clienti delle province di Milano, Monza-Brianza, Como, Varese, Lecco
e Sondrio. Una flotta di 12 veicoli fra commerciali leggeri, medi e pesanti.
di Giovanni Gaslini
In apertura, un Iveco
Stralis a quattro assi,
caricato con alcune
gabbie di bombole
presso la sede della
Tecnogas di Cormano
(Milano).
Sotto, un Eurocargo
dotato di gru
retrocabina, la vendita
al banco delle bombole
e il carico con
un muletto.
Per la Tecnogas di Cormano (Milano), che
ha una flotta di dodici veicoli dedicata al
trasporto in conto proprio, la gestione diretta
delle consegne mediante il parco-mezzi
di proprietà è un fattore chiave per il successo
del business. Che è costituito dalla distribuzione
agli utilizzatori finali - sono oltre 5mila, situati
nelle province di Milano, Monza-Brianza, Como
Varese, Lecco e Sondrio - di un ampio ventaglio
di gas tecnici in bombole. Si tratta di ossigeno,
azoto, argon, elio, anidride carbonica, gas refrigeranti
ecologici, acetilene e Gpl, che trovano
applicazione in molteplici settori di attività.
Dall’industria alimentare (confezionamento in
atmosfera protettiva) a quella metallurgica (per
la saldatura autogena e il taglio laser), dal settore
chimico al comparto farmaceutico, fino
alla ristorazione (cucina molecolare) e alla refrigerazione
(frigo, condizionatori e pompe di
calore). La società di Cormano commercializza,
inoltre, bombole con miscele di elio e ossigeno
per attività subacquee (linea Diving).
Distribuzione personalizzata
Consociata dal 2005 al Gruppo Air Liquide, la
Tecnogas ha fatto della flessibilità operativa e
della risposta immediata alle esigenze della
clientela le proprie carte vincenti. Sia che si tratti
Nei centri urbani e fuori
“Per essere sempre vicini alla clientela - spiega
Massimiliano Spinosa, amministratore delegato
della società - abbiamo scelto di accorciare la
filiera distributiva. In quest’ottica, ci siamo dotati
di una flotta di proprietà customizzata per effettuare
le consegne in base alle specifiche esigenze
degli utilizzatori. È stata una scelta strategica
vincente, poiché ci ha permesso di accorciare
le tempistiche di evasione degli ordini e di adattarci
alla realtà circostante. Se non troviamo un
cliente all’orario prestabilito lo ricontattiamo per
fissare una nuova consegna. Abbiamo commerciali
leggeri di 3,5 tonnellate di peso totale (si
tratta di Iveco Daily) per muoverci agilmente nei
centri urbani e portare a destinazione 9-10 bombole
di gas tecnici. Se il carico aumenta, disponiamo
di Daily di 7 tonnellate e se si tratta di ordini
cospicui abbiamo degli Iveco Eurocargo e
degli Stralis a tre o a quattro assi.
Tutti i mezzi in flotta dispongono di una sponda
idraulica posteriore e di una gru retrocabina per
le operazioni di carico e scarico, Che possono
essere effettuate anche con un carrello elevatore,
se le bombole sono raggruppate in gabbie o pallet”.
Gli autisti dei mezzi hanno seguito un percorso
di formazione particolare?
“Certamente. I gas in bombole sono classificati
come prodotti pericolosi, che richiedono agli addetti
il conseguimento di un patentino Adr.
Tutti i nostri autisti, inoltre, sono in possesso di
patente C con Carta di Qualificazione del
Conducente (Cqc) e sono abilitati all’utilizzo del
muletto e della gru retrocabina. Ciò aumenta di
molto la nostra flessibilità operativa, poiché i driver
(otto in tutto, con dodici veicoli a disposizione)
sono in grado di scambiarsi i ruoli in caso di
consegne urgenti o impreviste e di portare a termine
anche operazioni di carico e scarico in sede
o di gestire le scorte di magazzino. Tutti i mezzi
in flotta sono dotati di antenna Gps per la scelta
dei percorsi ottimali e per il monitoraggio dei
consumi e delle velocità raggiunte. Fattore, quest’ultimo,
di cruciale importanza per la sicurezza.
In media, i veicoli maggiormente impegnati accumulano
percorrenze di 5-6mila chilometri al
mese, mentre quelli utilizzati a livello locale raggiungono
i 1.000 chilometri al mese”.
Anche a gas naturale
Ogni quanto vengono sostituiti i camion della
flotta? “Lo facciamo a scadenze prefissate.
Adesso sono tutti Euro VI, con l’eccezione di due
veicoli Euro V. Abbiamo anche Daily a metano,
poiché crediamo in questa tecnologia (malgrado
la minore autonomia operativa) sia sotto il profilo
dei costi di gestione, sia dal punto di vista del ridotto
impatto ambientale”.
Come mai i mezzi di un solo brand? “Il nostro
primo veicolo - conclude Massimiliano Spinosa
- è stato un Leoncino di seconda mano. Oltre
alla storicità, c’è il fatto che i camion si sono rivelati
affidabili e robusti”.
Massimiliano Spinosa,
amministratore
delegato della
Tecnogas.
Sotto, un Daily furgone
con sponda posteriore,
un Daily cassonato
e il magazzino
delle bombole pronte
per la spedizione.
50 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
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07 2021 - 51

Allestimenti
Allestimenti
Kraker K-Force
Faccio da me
Scarico in totale autonomia per il semirimorchio in lega leggera e acciaio
della Casa costruttrice olandese, dotato di piano a doghe mobili della
Cargo Floor. Per lui traverse passanti in acciaio in prossimità del perno
di Giovanni Gaslini
Serve per molteplici missioni di trasporto
- dalla movimentazione di sfusi ai carichi
pallettizzati, fino alle bio-masse e ai rifiuti
- il semirimorchio a doghe mobili K-Force, realizzato
dal costruttore olandese Kraker. Il progetto
K-Force, presentato quattro anni fa, prevede
una modalità di assemblaggio basata su
componenti imbullonati, anziché su parti unite
per saldatura. Ciò, nello specifico caso dei veicoli
con sistema di carico a piano mobile, presenta
molteplici vantaggi dal punto di vista costruttivo.
Prima di tutto, conferisce al
semirimorchio elevate caratteristiche di flessibilità
e permette una rapida sostituzione dei
componenti soggetti a usura o di quelli eventualmente
danneggiati in seguito a un urto.
Inoltre, consente di unire materiali di diversa
natura, per esempio acciaio e alluminio, senza
i trattamenti termici di normalizzazione richiesti
da una saldatura.
Tutto imbullonato
Il montaggio per imbullonatura, riguarda la maggior
parte dei componenti del K-Force, dalle traverse
alle pareti, dalla porta posteriore a doppio
battente alla testata. La struttura autoportante
Scheda tecnica
Marca e mod.
Kraker K-Force
Lunghezza totale 13.665 mm
Lunghezza interna
13.535 mm
Larghezza esterna
2.550 mm
Larghezza interna
2.480 mm
Volumetria di carico 92 m 3
Interassi
1.310+1.310 mm
Altezza d’agganciamento
1.150 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara
8.000 kg
Freni
a disco
Gommatura 385/65 R 22.5
del veicolo prevede due longheroni in acciaio
con 39 traverse passanti. Quelle in corrispondenza
del perno ralla (uno dei punti di maggiore
sollecitazione del veicolo) sono in acciaio, mentre
le rimanenti sono realizzate in lega leggera.
La cassa del semirimorchio illustrato in queste
pagine, che ha una volumetria di 92 metri cubi,
è costruita con pannelli a sandwich in alluminio
di 30 mm di spessore.
Sono costituiti da due lamiere d’estremità di 3
mm internamente e di 2 mm all’esterno, con
un’intercapedine di 25 mm. Anche la testata e
la porta posteriore a due battenti sono realizzate
in lega leggera.
Vince la polivalenza d’impiego
La configurazione del veicolo studiata per il
mercato italiano, che privilegia la polivalenza
d’impiego, prevede, oltre al cassone da 92 metri
cubi, un piano di carico Cargo Floor con 21 doghe
mobili da 10 mm di spessore, il primo asse
sollevabile, il terzo sterzante e un telo avvolgibile
vincolato al lato destro dell’allestimento. Gli accessori
inclusi nelle dotazioni del veicolo comprendono
due scalette d’ispezione in corrispondenza
della testata e una estraibile posteriore,
il radiocomando per l’azionamento del piano
mobile, due coppie di faretti di lavoro posizionate
dietro le gambe d’appoggio del semirimorchio,
la parete scorrevole interna (rinforzata)
per lo scarico del prodotto e le lamiere di rinforzo
laterali (di 3 mm di spessore, lunghe 3.000
mm e alte 2.000 mm), collocate nella sezione
posteriore del veicolo.
Queste lamiere servono per prevenire l’usura
della cassa nella parte più sollecitata dell’allestimento,
a causa del passaggio del materiale
trasportato. Lo scarico avviene azionando l’impianto
idraulico del piano mobile, che determina
il moto alternato delle doghe. Per prevenire il
surriscaldamento del fluido di lavoro, Kraker ha
previsto un sensore che arresta il movimento
del dispositivo se la temperatura dell’olio supera
i 70 gradi centigradi. Il tridem del K-Force illustrato
in queste pagine è Saf (ma sono disponibili
altri brand a scelta dell’acquirente) con
sospensioni pneumatiche e freni a disco di 430
mm di diametro. La gommatura è basata sulle
tradizionali 385/65 R 22.5. Nella configurazione
studiata per il mercato nazionale con primo
asse sollevabile e terzo sterzante la tara del veicolo
è di circa 8.000 kg.
Sopra, il portellone
a doppio battente
in posizione richiusa,
completamente aperto
e un particolare del
piano di carico a
doghe mobili di Cargo
Floor. A fianco, la
cassa e la protezione
per i ciclisti. Sotto, due
particolari del telaio,
con i componenti
imbullonati.
52 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
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07 2021 - 53

Anteprima
Anteprima
Dulevo International D6
Pulizia hi-tech
Presentata dal costruttore di Fontanellato l’erede della 6000, che
conserva il sistema meccanico-aspirante-filtrante. Schermo tattile
in cabina per la scelta dei programmi di lavoro e per regolare la velocità
di Gianenrico Griffini
La spazzatrice D6
di Dulevo
International.
La cabina, priva
di tunnel motore, può
accomodare due o tre
operatori.
Le soluzioni hi-tech legate all’elettronica e
alla connettività arrivano anche nel settore
delle spazzatrici stradali. Lo testimonia
la realizzazione di Dulevo International, la D6
recentemente introdotta sul mercato, che si
propone come l’erede della 6000. Di quest’ultima
conserva il sistema di spazzamento meccanico-aspirante-filtrante,
l’alta efficienza di filtrazione
delle polveri e gli elevati parametri di
rendimento. Le principali soluzioni introdotte
sul nuovo modello riguardano il sistema Can-
Bus di connessione delle centraline di bordo,
la gestione elettronica della trazione e dei programmi
di lavoro, nonché le modalità di diagnostica
e di modifica dei settaggi da remoto
(Dulevo Telematic) e l’architettura load sensing
per il controllo del circuito idraulico.
La D6 è anche predisposta per la connettività
4.0 (interfaccia bi-direzionale) delle Smat City,
che consente l’interazione dell’attrezzatura con
la realtà circostante. La cabina, grazie alla rimozione
tunnel motore, permette di accomodare
uno a due operatori oltre al conducente.
Il layout interno prevede un display interattivo
da 10 pollici, uno schermo da 4,3 pollici (che
sostituisce il cluster strumenti) posto davanti
all’operatore per le funzionalità relative al motore
e alla circolazione stradale e un bracciolo
con un joystick multifunzione. Lo schermo tattile
da 10 pollici consente di attivare molteplici
funzioni. Per esempio, mette a disposizione del
conducente tre memorie di lavoro, cioè tre settaggi
pre-impostati (e richiamabili) dell’attrezzatura,
relativi ad altrettante modalità operative
utilizzate in precedenza.
Quattro programmi di lavoro
Con il touchscreen è possibile selezionare differenti
programmi di lavoro, attraverso l’icona
Ast (Adaptive sweeping technology). Che propone
le modalità Standard, Eco (orientata al risparmio
energetico e alla riduzione della rumorosità
esterna), Boost (per impieghi gravosi) e
Foglie per la raccolta del fogliame sulla strada.
Lo schermo a fianco del conducente consente
anche di regolare la velocità massima di lavoro
(icona Aws, Adjustable working speed) da 25
a 50 chilometri ora e di settare la modalità di
sterzatura, secondo le condizioni operative.
Può essere a quattro ruote sterzanti in controfase
per privilegiare la manovrabilità, oppure a
due ruote sterzanti per un maggior comfort di
marcia e precisione di guida.
La larghezza della pista di pulizia della Dulevo
D6 è di 1.300 mm con il solo utilizzo della spazzola
centrale. Sale a 2.800 mm con l’intervento
delle spazzole laterali e può raggiungere i 3.600
mm con la terza spazzola.Tre sono le possibili
motorizzazione della D6, tutte basate su propulsori
Fpt. Che possono essere a gasolio (con
omologazione Euro VI C o Tier 4 Final) oppure
a gas naturale compresso (Cng).
In alto, da sinistra,
la spazzatrice con
la cabina inclinata
e il contenitore
delle polveri sollevato,
e il posto guida
con il cluster
strumenti
e lo schermo
tattile da 10 pollici
per il settaggio
dei parametri
di lavoro.
Più sotto,
una vista frontale
dell’attrezzatura
e un particolare
del display collocato
a sinistra
del conducente.
Scheda tecnica
Pista di pulizia:
- Con spazzola centrale 1300 mm
- Con spazzola centrale e spazzole laterali 2.800 mm
- Con spazzola centrale, laterali e terza spazzola 3.600 mm
Volume del contenitore rifiuti 6,2 m 3
Altezza di scarico contenitore (opzionale) 1150 mm (2400 mm)
Posti in cabina (opzionale) n° 2 (3)
Rendimento orario 108.000 m 2 /h
Velocita massima
25 - 40 - 50 km/h
Diametro di sterzata
9.675 mm
Certificazione filtraggio
PM 2,5/PM10
Marca motore
Fpt industrial
Livello di emissioni
Euro VI C
Alimentazione
Gasolio
54 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
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07 2021 - 55

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Raffaele Fusilli dal 1° luglio è
Managing Director Renault Brand Italy &
Country Head Italy. Succede a Eric
Pasquier che assumerà una nuova
funzione all’interno del Gruppo. Raffaele
Fusilli riporterà a Fabrice Cambolive,
SVP, Renault Brand Sales & Operations.
Il manager italiano ha iniziato la sua
carriera professionale proprio con la
Losanga nel 1988, prima di intraprendere
un percorso internazionale che lo ha
portato dalla Francia agli Stati Uniti.
n Luca Sra, Chief Operating Officer
Truck Business Unit di Iveco, è delegato
Anfia per il trasporto merci nel nuovo
gruppo di lavoro interno all’associazione
dedicato ai temi dell’autotrasporto e
della logistica. “Sono lieto di ricevere
questo incarico – ha commentato – in
un momento in cui tutto il settore
dell’autotrasporto e della logistica del
nostro Paese sta affrontando sfide e
cambiamenti importanti, a partire da
quelli della transizione green e digitale in
buona parte dettata dall’agenda
normativa europea in materia di
decarbonizzazione della mobilità e nuovi
requisiti di sicurezza dei veicoli. Penso
sia molto positivo decidere di lavorare
insieme su tutti i temi al centro del
dibattito in questa fase e sono onorato di
rappresentare le istanze dell’intera filiera
nel dialogo con istituzioni e stakeholder”.
n MotorK, principale piattaforma
tecnologica di vendita e marketing auto
in Europa, ha annunciato la nomina di
Andrea Servo come Global Chief
Financial Officer con effetto immediato.
Prima di approdare in MotorK, Servo è
stato Cfo di DentalPro e di Seat Pagine
Gialle fino alla fusione con Italiaonline. In
questa veste ha guidato la strutturazione
e l’esecuzione di M&A e altre operazioni
a livello nazionale e internazionale. Ha
inoltre curato la compliance societaria,
l’organizzazione delle riunioni del
Consiglio di Amministrazione e delle
assemblee generali degli azionisti, e le
relazioni con l’autorità di
regolamentazione dei mercati dei
capitali e la Borsa di Milano.
Il trasporto VOLTA pagina
La start up svedese presenta il suo primo
veicolo zero emissioni al pubblico italiano
Si prepara a sbarcare nella
Penisola entro la fine dell’anno
Volta Zero, veicolo
da 16 tonnellate completamente
elettrico progettato
per la logistica in città da
Volta Trucks, start up svedese
con sedi in Francia e
Regno Unito. Un veicolo
lungo poco meno di 10 metri
che può essere equipaggiato con batterie con una capacità di 150 o
225 kWh per un’autonomia da 150 a 200 km. Attraverso il sito web italiano,
www.voltatrucks.com/it è possibile prenotarsi per conoscere il
mezzo da vicino. “La presentazione di Volta Zero a clienti e gestori di
flotte italiane a Milano - ha spiegato Carla Detrieux, responsabile sviluppo
commerciale di Volta Trucks - è un’altra tappa del nostro entusiasmante
tour europeo nelle città orientate alla sostenibilità. Grazie al nostro impegno
per la sicurezza, alle libertà progettuali offerte dalla compatta trasmissione
elettrica e ai nostri ambiziosi obiettivi di sostenibilità, notiamo
una crescente domanda da parte di clienti che hanno intrapreso la strada
verso la decarbonizzazione delle loro operazioni. Volta Trucks e Volta
Zero sono il partner perfetto per questi clienti e grazie al nostro servizio
assistenza, accompagniamo i nostri clienti in ogni fase della migrazione
all’elettrico.” Volta Trucks intende lanciare quattro veicoli completamente
elettrici entro il 2025.
Mi allargo (per il comfort)
Le cabine delle serie R e S di Scania ora
proposte con profondità maggiorata
Ancora più comfort per chi sceglie il Grifone: le cabine delle serie R e
S potranno essere ordinate con una profondità maggiorata di 270
mm. “Con l’introduzione della CR23 e CS23, Scania alza ulteriormente
l’asticella per quanto riguarda i veicoli premium, - ha fatto sapere Stefan
Dorski, senior vice president, Head of Scania Trucks - uniremo alcune
delle caratteristiche della nostra CrewCab alle nostre cabine premium
delle serie R e S. In questo modo aggiungiamo uno spazio generoso
che innalza il livello di comfort aprendo la strada ad una moltitudine di
soluzioni creative”.
L’aggiunta di 27 cm alla lunghezza iniziale di 200 cm (distanza dai pedali
alla parete posteriore) rappresenta un aumento di oltre il 13 per
cento. Queste cabine dalle dimensioni più generose possono essere
equipaggiate con il letto estendibile Scania da 100 cm, senza la necessità
di doverlo ripiegare. Possono poi essere impiegate per altri
utilizzi: ad esempio per i veicoli delle autoscuole, per i mezzi per la difesa
e quelli per il soccorso. Lo spazio extra viene creato utilizzando
i componenti presenti nel sistema modulare Scania.
Si dice che
I test sono una cosa seria
Mercedes-Benz GenH2 con celle a combustibile sarà sottoposto alle
medesime dure prove dei veicoli tradizionali. Si punta alla serie per il 2027
Sono già partiti i test intensivi sulla prima nuova versione
del prototipo Mercedes-Benz GenH2 Truck, presentato nel
2020, che punta sulle celle a combustibile a idrogeno per
offrire percorrenze intorno ai 1.000 chilometri proponendosi
come soluzione ideale nel trasporto a lungo raggio. Il piano
di sviluppo di Daimler Trucks prevede prove su strade pubbliche
già nel corso di quest’anno. Le sperimentazioni presso
i clienti dovrebbero, invece, iniziare nel 2023 per arrivare alla
produzione di serie nel 2027. “Attuiamo con coerenza - ha
commentato Martin Daum, presidente del Board of
Management di Daimler Truck Ag - la nostra strategia tecnologica
sul versante dell’elettrificazione dei veicoli industriali.
L’obiettivo è offrire ai nostri clienti il truck ‘carbon neutral’ migliore
a seconda dell’applicazione, che ciò avvenga mediante
batteria o celle a combustibile a idrogeno. Stiamo rispettando
alla perfezione il cronoprogramma. Nel prossimo futuro, la
trazione a celle a combustibile basata sull’idrogeno sarà imprescindibile
nel trasporto a lungo raggio a zero emissioni di
CO2. Questo è confermato anche dai nostri numerosi partner,
con i quali stiamo lavorando senza sosta per portare su strada
questa tecnologia mediante la produzione di serie. Inoltre,
stanno fornendo importanti impulsi in tal senso anche gli
enti regolatori, nazionali ed europei. Il sostegno politico gioca
un ruolo importante”.
I test prevedono ben 1,2 milioni di chilometri di percorrenza,
dieci anni d’impiego e un totale di 25.000 ore di esercizio.
Sull’attuale prototipo vengano caricate fino a 25 tonnellate
di carico, per un peso totale di circa 40 tonnellate, lo stesso
previsto per la versione di serie del GenH2 Truck.
56 - 07 2021
www.vietrasportiweb.it

Si dice che
Una special edition cattivissima
In arrivo nelle concessionarie europee il prossimo ottobre una nuova
originale edizione del Ford Ranger Raptor. Impossibile non notarlo
DRIVING INNOVATION
SAFETY&CONTROL
Arriva la nuova Special Edition di Ford Ranger Raptor.
Realizzato in un numero limitato di esemplari, accentua
ulteriormente, in chiave sportiva, gli imponenti esterni del
pick-up, abbinandoli a interni premium. Disponibile presso
i concessionari Ford in Europa da ottobre, è caratterizzato
da una scelta di colori audaci per le finiture degli esterni
che comprendono il Performance Blue, il Conquer Grey e
il Frozen White. La nuova edizione speciale aggiunge anche
due stripes da corsa nere opachi - con linee rosse a contrasto
- al cofano, al tetto, ai lati inferiori della carrozzeria.
Colori che tornano nei ganci di traino anteriori, nei passaruota,
nei paraurti, nelle maniglie e nella tipica griglia in rilievo.
All’interno della doppia cabina una maggiore sensazione
di sportività viene garantita dalle cuciture rosse per
il volante, il pannello strumenti e l’interno delle portiere. Di
serie i sedili in pelle high-grain, progettati per offrire il migliore
supporto in ogni condizione di guida.
La Special Edition conserva l’esclusivo telaio Ford
Performance del Ranger Raptor con una carreggiata più
larga di 150 mm e un’altezza da terra maggiore di 51 mm
rispetto al Ranger XLT. Le sospensioni, tarate su misura,
utilizzano doppi bracci trasversali in alluminio nella parte
anteriore e un’architettura posteriore multi-link. Per lui pneumatici
All-terrain General Grabber AT3.
Il Ranger Raptor Special Edition monta la versione Bi-turbo
del motore diesel EcoBlue 2.0, in grado di sprigionare 213
Cv e 500 Nm di coppia, abbinata al cambio automatico a
10 rapporti. Il pick up è tra i protagonisti di ‘The Good, the
Bad and the Bad-RSE’, nuovo film d’azione ispirato al genere
western.
Il big van è anche elettrico
Il Blitz presenta il nuovo Movano anche nella versione
a zero emission. Per lui quattro lunghezze e tre altezze
Si rinnova il big van di Casa Opel, Movano, disponibile
ora anche nella versione elettrica, Movanoe.
Proposto in quattro lunghezze e tre altezze, il
furgone ha una capacità di carico da 8 a 17 metri
cubi e un peso totale a terra tra le 2,8 e le 4,0 tonnellate
per una portata massima di 2,1 tonnellate.
A chi preferisce le versioni tradizionali il Blitz propone
motori diesel 2.2 litri Euro 6d con potenza
massima da 88 a 121 kW (da 120 a 165 Cv) e
coppia da 300 a 370 Nm. I motori azionano le
ruote anteriori e sono abbinati a cambi manuali
a sei rapporti. Chi vuole viaggiare con zero emissioni
allo scarico può contare, invece, sul sistema
di propulsione elettrica da 90 kW (122 Cv) e 260
Nm di coppia, con velocità massima bloccata
elettronicamente di 120 km/h. I clienti possono
scegliere tra batterie agli ioni di litio da 37 a 70
kWh per autonomie che possono arrivare rispettivamente
a 117 o 224 chilometri nel ciclo misto
WLTP. Un sistema di frenata rigenerativa recupera
l’energia prodotta in frenata o decelerazione aumentandone
ulteriormente l’efficienza.
Decisamente lungo l’elenco dei sistemi di assistenza
proposti, molti dei quali di serie: Frenata
di sicurezza automatica, Allerta angolo cieco, Hill
Descent Control e Allerta in caso di involontario
superamento dei limiti di carreggiata.
Per la gestione professionale delle flotte, il sistema
telematico OpelConnect con Free2Move
Fleet Services permette la geolocalizzazione del
veicolo, di ottimizzare le rotte, di monitorare la
manutenzione e il consumo di carburante e offre
suggerimenti per una guida parsimoniosa.
Fassi lavora ogni giorno con lo sguardo rivolto al
futuro. Lo fa percorrendo la strada dell’innovazione
digitale e della meccatronica, introducendo
applicativi e tecnologie a supporto del lavoro
dell’uomo. Si tratta di dispositivi sviluppati internamente
da Fassi, e attivabili da radiocomando o
con selettori, in grado di aiutare l’operatore sia
sul fronte del controllo che della sicurezza.
Diagnostica predittiva, connettività tra macchine,
controllo degli spostamenti dei carichi e sicurezza
della cabina sono solo alcune delle innovative
funzionalità presenti che danno ancora più valore
e centralità al lavoro dell’operatore.
Scopri di più su: fassi.com facebook.com/fassigruspa
58 - 07 2021
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Si dice che
Si dice che
Preparati ai blocchi di partenza
Inaugurato da Man a Monaco di Baviera l’eMobility Center
dove prenderanno vita i (tanti) veicoli elettrici di domani
Chi consegna conta. Tanto
Il Report Ups rivela che l’affidabilità del partner di consegna
è determinante nella scelta di un rivenditore on-line in tutta Europa
Forza 13.647
Leasys si è aggiudicata
parte della gara di Poste
Un nuovo passo avanti per Man verso la mobilità elettrica. In un’area di
circa 4.000 metri quadrati dello stabilimento di Monaco, il Leone ha inaugurato
l’eMobility Center dove i dipendenti stanno testando la produzione
in serie di veicoli a batteria in condizioni reali e stanno ricevendo una formazione
specifica sulle tecnologie di prossima generazione.
“L’elettromobilità è la tecnologia chiave per il trasporto del futuro, - ha commentato
il Ceo di Man Andreas Tostmann - Man sta gestendo questo
progetto di sviluppo delle nuove tecnologie insieme ai propri clienti. Con
l’apertura del MAN eMobility Center diamo inizio al processo di produzione
in serie del camion di domani”. Presso il Man eMobility Center, il costruttore
di Monaco sta quindi ponendo le basi per la produzione di e-truck su
larga scala industriale.
“Questo - ha commentato il Ceo - ci consentirà di soddisfare la domanda
di veicoli a emissioni zero per tutte le applicazioni del settore del trasporto
- camion, autobus e furgoni - in modo da poter raggiungere gli obiettivi climatici.Man
potrà così continuare a proporsi come fornitore di soluzioni
di trasporto sostenibili e rispettose dell’ambiente”.
La risposta alla crisi
A Dresda la fabbrica Bosch del futuro
per la produzione di chip. 700 i dipendenti
Perché scegliere un determinato rivenditore on-line piuttosto
che un altro? Per l’affidabilità e l’attendibilità del partner di
consegna. Lo dichiara l’85 per cento degli intervistati nell’ambito
del Report ‘Ups Smart E-commerce 2021’, che rivela
informazioni sui comportamenti, gli atteggiamenti e le aspettative
di oltre 10 mila consumatori di Regno Unito, Francia,
Germania, Italia, Spagna, Paesi Bassi, Belgio e Polonia.
Gli intervistati in Italia si sono dimostrati molto in linea con
questa idea, con una percentuale che arriva al 90 per cento.
Tra i fattori più importanti per i consumatori europei intervistati
c’è la sostenibilità: il 75 per cento degli interpellati
(percentuale che sale all’82 in Italia) ha concordato sull’importanza
che i rivenditori integrino ambiente e sostenibilità
nelle proprie iniziative, nei loro prodotti e servizi.
Più di qualsiasi altra nazione europea coinvolta nel Report,
è l’Italia, con oltre la metà dei consumatori, il 54 per cento,
a volere che i grandi e noti rivenditori nazionali o internazionali
compensino l’impronta di carbonio per le consegne.
Attenti alla sostenibilità ma non propensi a mettere mani al
portafoglio. Quanto alle aspettative future in merito allo
shopping online, emerge infatti chiaramente l’importanza
della consegna e dei resi gratuiti.
Il 60 per cento delle persone sopra i 55 anni dichiara di preferire
la consegna gratuita su tutti gli acquisti online, rispetto
al 47 per cento della fascia di età 18-24 anni. Per quanto riguarda
i resi richiede che siano gratuiti il 58 per cento del
campione, un fattore particolarmente importante per gli
over 55 (al 62 per cento).
Leasys, società controllata di Fca Bank e
brand Stellantis, si è aggiudicata la gara lanciata
a novembre 2020 da Poste Italiane,
per il rinnovo di oltre 18.000 veicoli operativi.
Leasys fornirà 13.647 veicoli: 11.000 saranno
Fiat e Fiat Professional, circa 300 Iveco
e 2.174 tra Opel e Peugeot. Questi ultimi, in
particolare, saranno completamente elettrici
(1.774 Opel Corsa-e e 400 Peugeot e-
Expert), in linea con l’impegno di Leasys nel
ridurre le emissioni di CO2 e promuovere
una mobilità sempre più ecosostenibile.
Circa il 10 per cento circa dei nuovi veicoli
forniti sarà destinato al servizio di corporate
car sharing di Poste Italiane: Leasys si occuperà
anche della gestione della relativa
piattaforma, con il supporto del partner tecnologico
Targa Telematics.
Bosch ha inaugurato a Dresda la
fabbrica di wafer del futuro, completamente
connessa e controllata
dall’intelligenza artificiale.
“Per Bosch - ha dichiarato
Volkmar Denner, Ceo di Bosch -
i semiconduttori sono una tecnologia
fondamentale ed è strategicamente
importante svilupparli e
produrli autonomamente.
A Dresda, con l’aiuto dell’intelligenza
artificiale, porteremo la produzione
dei semiconduttori al livello
successivo”. Bosch investirà
circa un miliardo di euro in questa
sede high-tech.
La cifra più alta mai raggiunta in
oltre 130 anni di storia. La produzione
a Dresda inizierà a luglio, sei
mesi prima rispetto alle previsioni.
I primi semiconduttori realizzati
nel nuovo stabilimento saranno installati
negli elettroutensili Bosch.
Per i clienti automotive, la produzione
di chip inizierà a settembre,
con tre mesi di anticipo sul programma.
La nuova fabbrica rappresenta
un elemento importante della
rete di produzione dei semiconduttori.
Già 250 persone stanno
lavorando nei 72.000 metri quadri
di superficie dell’impianto. Un numero
destinato a. salire a quota
700 quando le opere di costruzione
saranno completate.
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Si dice che
Una visione più ampia
Total diventa TotalEnergies e cambia identità visiva.
Obiettivo: guidare la transizione energetica
Nulla deve andare perduto
In provincia di Brescia l’innovativo impianto
di Bio Industria che produce biometano
Si dice che
Graffiante
La rete adotta il nuovo
logo bidimensionale
Total diventa TotalEnergies e adotta una nuova identità
visiva per sottolineare la sua vocazione di compagnia
energetica impegnata a produrre e fornire energie sempre
più accessibili, affidabili e pulite. “L’energia è vita - ha dichiarato
Patrick Pouyanné, presidente e amministratore
delegato di TotalEnergies - tutti ne abbiamo bisogno ed è
L’accordo c’è
Sottoscritto il Contratto Collettivo
Nazionale di lavoro logistica, trasporto
e spedizione. Un bel passo avanti
Sottoscritto l’accordo di rinnovo del Contratto collettivo nazionale di
lavoro logistica, trasporto e spedizione, scaduto il 31 dicembre 2019.
Per le organizzazioni datoriali, “un accordo che dimostra il senso di
responsabilità di tutte le parti coinvolte che in un momento non facile hanno saputo trovare una sintesi equilibrata tra le giuste
aspettative dei lavoratori e le difficoltà delle aziende”. Ai lavoratori è stato riconosciuto un importo medio a regime di 104 euro
mensili, per una durata del contratto fino al 31 marzo 2024, a cui va aggiunta una somma una tantum di 230 euro per il periodo
di carenza contrattuale. L’aumento sarà corrisposto in parte sui minimi (90 euro), in parte come Elemento distinto della retribuzione
(10 euro), cioè non incidente sugli istituti contrattuali, e in parte andrà a rafforzare la bilateralità del settore (4 euro).
“Il rinnovo sottoscritto - ha commentato il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè - garantisce certezza ai lavoratori e alle
imprese in un momento critico come quello della pandemia e ‘regala’ una prospettiva al Paese con un contratto collettivo
coerente con i tempi, guardando alla digitalizzazione e al rinnovamento che sta coinvolgendo tutto il settore della logistica”.
E proprio Fai Conftrasporto, insieme ad alcune associazioni dell’autotrasporto, ha siglato un nuovo accordo sul trasporto
di contenitori con le associazioni della committenza colmando un vuoto di oltre 16 anni, per una maggiore efficienza
dell’intera filiera logistica. Tra gli obiettivi c’è quello di garantire linee comuni di condotta che riducano la variabilità dei comportamenti
ritenuti dannosi per l’organizzazione del servizio stesso e della sicurezza stradale. L’intesa tenta di risolvere
pure le criticità sul ritiro dei contenitori vuoti precisando che la responsabilità sullo stato dei contenitori è del terminal/deposito
che li consegna. Infine, si sofferma sulla variazione della tariffa di trasporto, che sarà applicata quando il costo del gasolio
subirà un aumento o una riduzione superiore al 2 per cento, sulla base di una percentuale indicativa di riferimento.
Sostenibili, si vede
Un nuovo sito web per Prometeon.
Tutto ciò che conta in primo piano
Rendere ancor più chiari agli occhi degli utenti
i concetti di Sostenibilità, Persone e
Innovazione, alla base della filosofia aziendale:
è l’obiettivo del nuovo sito di Prometeon Tyre
Group, all’indirizzo www.prometeon.com.
Tante le novità al suo interno, a partire dalla
fonte di progresso. Così oggi, per contribuire allo sviluppo
sostenibile del pianeta di fronte alla sfida climatica, avanziamo
insieme verso nuove energie. L’energia si sta reinventando
e questo viaggio energetico è nostro. La nostra
ambizione è quella di essere un attore di livello mondiale
nella transizione energetica”.
struttura: l’homepage è stata ripensata, anche graficamente,
con l’obiettivo di sposare al meglio la filosofia aziendale e
le nuove sezioni dal nome Sustainability, People, Innovation
e Testimonials incarnano proprio questo nuovo approccio.
Parallelamente sono state rinnovate le pagine di prodotto,
con l’obiettivo di renderle più attraenti, moderne e accessibili.
La sezione dei Servizi ha un’area dedicata
e collegata con quella del prodotto, che
esalta la sinergia di Prometeon come
Solution Provider for Professionals, mentre
nella sezione Innovazione si approfondiscono
i temi legati a simulazioni,
partnership con Università e digital.
È stato inaugurato a giugno
l’innovativo impianto
Bio Industria di
Verolanuova (in provincia
di Brescia) da cui è
partito il primo carico di
biometano liquefatto
(bio-Lng), ottenuto con il
solo recupero di effluenti
zootecnici e sottoprodotti agricoli, e destinato a rifornire le stazioni di
servizio partner di TotalEnergies. Un traguardo raggiunto grazie alla partnership
siglata lo scorso anno dal Gruppo Green Arrow Capital - il più
grande operatore italiano indipendente specializzato negli investimenti
alternativi - e il Gruppo Lazzari&Lucchini. Ogni anno qui verranno trattate
circa 47.000 tonnellate di reflui zootecnici e di biomassa agricola (triticale
e sorgo) che diventeranno nuova materia prima, non solo per produrre
carburante green, ma anche da utilizzare per preservare la fertilità del
territorio e la sua filiera produttiva.
L’impianto di bio-Lng, attivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7, può produrre fino
a 5 tonnellate al giorno di biocarburante, per un totale di circa 1.800 tonnellate
l’anno.
Un logo bidimensionale,
più efficace nel mondo digitale.
Un logo che prende
spunto dalla storia
passata ma che proietta
nel futuro l’immagine del
brand automobilistico più
antico a livello mondiale
ancora in attività. È quello
di Peugeot.
Svelato a febbraio arriva ora presso la rete
di distribuzione nel nostro Paese.
La prima concessionaria a mostrare il nuovo
volto è stata la Ponginibbi di Piacenza che
rappresenta la Casa francese dal 1970.
Il risultato finale del cambio di immagine
Peugeot permetterà al pubblico di identificare
con coerenza ed immediatezza il punto
di incontro con il brand, i suoi veicoli prima
dell’acquisto, e la successiva manutenzione
degli stessi.
Scommettiamo sull’idrogeno?
Sarà prodotto presso lo stabilimento di Batilly, in Francia, il Renault Master
a idrogeno, primo veicolo frutto della collaborazione con Plug Power
Il Gruppo Renault e Plug Power Inc, leader
mondiale delle soluzioni a idrogeno chiavi
in mano, come preannunciato, hanno lanciato
HYVIA dove HY sta per hydrogen
(idrogeno), e VIA per strada e fa riferimento
all’obiettivo ambizioso di aprire una
nuova strada verso la mobilità decarbonizzata.
Detenuta al 50 per cento dai due partner,
la joint-venture è presieduta da David
Holderbach, che vanta oltre vent’anni di
esperienza in funzioni strategiche prodotto
e vendita nei mercati internazionali
per il Gruppo Renault.
Le attività di HYVIA avranno sede in Francia. La sede legale
della joint-venture e i team di R&S saranno situati a Villiers-
Saint-Frédéric, centro di ingegneria e sviluppo dei veicoli
commerciali del Gruppo Renault, per ottimizzare le sinergie.
I team di processi, produzione e logistica avranno invece il
loro quartier generale a Flins, nell’ambito del progetto Re-
Factory, per avviare le attività di assemblaggio delle celle a
combustibile e delle stazioni di ricarica
a partire da fine 2021.
I primi veicoli, basati su Renault Master,
saranno prodotti presso lo stabilimento
di Batilly.
L’integrazione delle celle a combustibile
si baserà sulle competenze di PVI, filiale
del Gruppo Renault dal 2017, con sede a
Gretz-Armainvilliers.
La tecnologia a idrogeno proposta da HY-
VIA, complementare rispetto all’offerta
elettrica, rende possibile acquisire una
grande autonomia, fino a 500 km, e un
tempo di ricarica molto rapido, intorno ai 3 minuti. Due vantaggi
particolarmente utili per gli usi professionali dei veicoli
commerciali leggeri e per le sfide lanciate dalle normative
sulla decarbonizzazione nei centri città.
Tre versioni basate su Renault Master saranno commercializzate
già a partire da fine 2021 in Europa e saranno affiancate
da un’offerta di stazioni di ricarica e fornitura di idrogeno
verde.
62 - 07 2021
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07 2021 - 63

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gratuiti, ispezione approfondita di tutti i
componenti fondamentali, ulteriori vantaggi
sui ricambi fondamentali, consigli sulla manutenzione
preventiva. Gli sconti associati ai buoni
sono in vigore fino al 30 settembre.
Inoltre, è valido per una persona e sino al 31 dicembre
il voucher per partecipare al corso di
formazione EcoDrive+ di Guidare e Pilotare.
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immatricolato prima del 31/12/2016, con
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3,49%, Taeg 5,51%; in alternativa, noleggio a
lungo termine a 295 euro al mese per 48 mesi/
60.000 chilometri.
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al mese per 48 mesi, anticipo 1.950 euro, Tan
3,49%, Taeg 5,67%; in alternativa, NLT a 285 euro
al mese per 48 mesi/60.000 chilometri.
Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100
Cv Euro 6.2 MY2021.75 è proposto a 13.800
euro a 129 euro al mese per 48 mesi, anticipo
2.325 euro, Tan 3,49%, Taeg 5,14%; in alternativa,
noleggio a lungo termine a 335 euro al
mese per 48 mesi/80.000 chilometri.
Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
Hybrid 130CV Euro 6.2 MY2021.75, è offerto a
19.150 euro a 250 euro al mese per 48 mesi,
anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,60%; in alternativa,
NLT a 391 euro al mese per 48 mesi/ 80.000
chilometri.
Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130
Cv Euro 6.2 MY2021.75 è proposto a 23.600
euro a 290 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 3,49%, Taeg 4,40%; in alternativa, noleggio
a lungo termine a 475 euro al mese per 48
mesi/80.000 chilometri.
Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue Hybrid
130 Cv Euro 6.2 MY2021.75 è offerto a 19.950
euro a 235 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 3,49%, Taeg 4,54%; in alternativa, noleggio
a lungo termine a 341 euro al mese per 48
mesi/100.000 chilometri.
Transit Chassis Entry 350 L2 EcoBlue 130CV
Euro 6.2 Trazione Posteriore con Clima
MY2021.75 è proposto a 20.100 euro a 270
euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%,
Taeg 4,56%; in alternativa, noleggio a lungo termine
a 445 euro al mese per 48 mesi/ 100.000
chilometri.
Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv
4x4 MY2021.5 è offerto a 20.350 euro a 285
euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%,
Taeg 4,56%; in alternativa, noleggio a lungo termine
a 500 euro al mese per 48 mesi/ 100.000
chilometri. E ancora, Ranger Doppia Cabina
Limited 2.0 EcoBlue 170CV 4x4 MY2021.5 è
proposto a 26.900 euro a 370 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,34%; in
alternativa, NLT a 600 euro al mese per 48
mesi/100.000 chilometri.
Iveco
Doppiozero
Con la formula Iveco Doppiozero, Daily in versione
furgone o cabinato ruota singola è proposto
con anticipo zero e tasso zero, con tre
anni di manutenzione ordinaria e il terzo anno
di garanzia estesa sulla catena cinematica inclusi
nel prezzo. Relativamente alla gamma
medi, acquistando un Eurocargo CNG alimentato
a gas naturale (escluse municipalizzate e
raccolta rifiuti), è previsto un bonus su un contratto
di Manutenzione e Riparazione (minimo
L-Life). Infine, con Iveco S-Way, è possibile avere
incluso per un anno il Professional Safe Driving
Report. Fino al 31 luglio.
MAN
Lion Plus
Sconti fino al 40 per cento con la nuova campagna
dedicata ai veicoli immatricolati da più
di cinque anni. Fino al 30 settembre, promozione
speciale sui ricambi e fluidi originali, due
anni di garanzia sull’intervento, condizioni vantaggiose
sulla manodopera.
In particolare, sconti fino al 40 per cento sui fluidi,
fino al 35 su parti impianto frenante, fino al
33 su cristalli, filtri, parti frizione e soffietti, e
fino al 30 per cento su ammortizzatori e parti
motore. Solo presso la rete autorizzata MAN.
Nissan
Leasing
Fino al 30 settembre, Navara Double Cab 4WD
2.3 dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack, 21.800
euro a listino, è offerto a 259 euro al mese per
59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,08%, anticipo di
8.062 euro, riscatto a 4.567. Navara Double Cab
4WD 2.3 dCI 190 Cv N-Guard, valore di listino
31.000 euro, è proposto a 349 euro al mese per
59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di
11.146 euro, riscatto a 6.407.
NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv, price point 13.400
euro, è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi,
Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di 4.979 euro,
riscatto a 2.852.
NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6, 17.900
euro a listino, è proposto a 239 euro al mese
per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,35%, anticipo di
5.766 euro, riscatto a 3.783.
Infine, NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6, price
point 20.400 euro, è offerto a 249 euro al
mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,92%, anticipo
di 7.395 euro, riscatto a 4.287.
Renault
Leasing
Luglio nel segno del leasing. Express Van versione
Blue dCi 75 è proposto a 139 euro al
mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,37%, anticipo
di 3.298 euro, riscatto a 3.534.
Nuovo Kangoo versione EDITION ONE Blue dCi
75 con Open Sesame by Renault è offerto a 189
euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,57%, anticipo di 3.465 euro, riscatto a 4.450.
Kangoo Express versione Express blue dCi 95
ICE è proposto a 139 euro al mese per 47 mesi,
Tan 4,99%, Taeg 8,73%, anticipo di 2.980 euro,
riscatto a 3.322.
Nuovo Trafic FG L1 H1 T27 dCi 120 ICE, è offerto
a 269 euro al mese per 35 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6.84%, anticipo di 4.250 euro, riscatto
a 5.121.
Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è
proposto a 279 euro al mese per 35 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6,78%, anticipo di 4.071 euro, riscatto
a 5.181.
Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35 dCi 135 ICE
è offerto a 219 euro al mese per 59 mesi, Tan
5,99%, Taeg 7,90%, anticipo di 5.927 euro, riscatto
a 6.256.
Nuova Zoe Van Life R110 è proposta a 289 euro
al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,75%,
anticipo di 6.616 euro, riscatto a 6.428.
Kangoo Z.E. ICE è offerto a 229 euro al mese
per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,27%, anticipo di
4.084 euro, riscatto a 5.229.
Infine, Nuovo Master Z.E. FG L1H1 T31 è proposto
a 499 euro al mese per 47 mesi, Tan
4,99%, Taeg 6,06%, anticipo di 14.272 euro, riscatto
a 13.434.
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07 2021 - 65

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
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Archivio
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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
07 2021 - 69

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R 500 Active Prediction Euro 6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice
maggiore corrisponde una migliore prestazione.
Addio moscerini
Estate tempo di moscerini. Per rimuoverli dal parabrezza e dalla carrozzeria
c’è Toglimoscerini della linea Aktiv-E by Fra-Ber. A base di enzimi attivi,
ammorbidisce e disgrega i residui organici lasciati dagli insetti
permettendone una facile rimozione in tutta sicurezza. Come si usa? Si
agita il flacone e si spruzza il suo contenuto sulla superficie da trattare. Si
lascia agire per circa 1 minuto e quindi si asporta con un panno morbido
per poi risciacquare. In caso di sporco particolarmente resistente e tenace
si può ripetere l’operazione. Toglimoscerini Aktiv-E è in vendita in flaconi No Gas da 750
ml al prezzo di 7,81 euro, Iva inclusa.
DTCO Continental, ancora più intelligente
Più facile la vita in cabina con la nuova versione software 4.0e del DTCO Continental.
Aggiornando i veicoli è, infatti, possibile usufruire di nuove funzioni, come il
riconoscimento automatico via satellite del paese in cui ci si trova. Inoltre, il nuovo
contatore dell'orario di lavoro (Working Time Counter), insieme al contatore dei tempi di
guida (Vdo Counter), offre una panoramica più completa per i driver. Sul display vengono
visualizzati avvisi quando si superano le ore lavorative giornaliere o settimanali,
riducendo il rischio di possibili violazioni e multe. Anche il lasso di tempo necessario per
l’inserimento manuale delle attività è stato esteso a dieci minuti. E, ancora, è ora
possibile iniziare l’attività di guida mentre la scheda è in
fase di lettura: il display con il messaggio ‘pronto a
guidare’ indica all’autista quando può partire. Dalla
generazione DTCO 4.0, il tachigrafo può aiutare nella
regolazione automatica del sedile e degli specchietti
retrovisori. L'aggiornamento DTCO 4.0e è già disponibile
per tutti i tachigrafi intelligenti. Può essere effettuato, in
meno di 15 minuti, nei centri tecnici Vdo. Ogni
aggiornamento include l'attivazione del Vdo Counter e,
conseguentemente, del Working Time Counter.
Oli motore Carbon Neutral
Arrivano sul mercato italiano gli oli motore
premium Shell Rimula R6 e Shell Rimula Ultra
per autotrazione pesante nella versione Carbon
Neutral. Un lancio che si inserisce all’interno
della strategia globale di Shell lubricants che ha
l’obiettivo di arrivare a compensare oltre
700.000 tonnellate di CO2 all’anno. “Shell
Lubricants - ha commentato Daniela Sburlati
Marketing Manager B2B Shell Italia - svolge un
ruolo essenziale nel supportare i propri clienti a
raggiungere i loro obiettivi di crescita e
sostenibilità. Il nostro portafoglio premium Shell
Rimula nella versione Carbon Neutral mantiene
le consuete proprietà di riduzione dell’attrito e
dell’usura, prolungando la durata dei motori, con
meno sprechi, maggiore produttività e benefici in
termini di fuel economy”.
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Titolo: Il tempo del diavolo
Autore: Glenn Cooper
Editore: Nord
Anno: 2021
Pagine: 384
Prezzo: € 20,00 (€ 12,99 ePUB)
Jesper Andreason guarda il mare
nero lambire la costa della
Calabria. La moglie e le due figlie
dormono, e lui pensa a quanto gli mancheranno
l’indomani, quando dovrà rientrare negli Stati Uniti. Ma
tutto prende una piega diversa: Jesper non arriverà mai
in aeroporto e dell’intera famiglia, nonostante le ingenti
risorse messe a disposizione dal nonno, il miliardario
Mikkel Andreason, non si troverà traccia. Solo quattro
anni dopo, all'improvviso, le sorelle Andreason
ricompaiono in quella stessa villa, senza alcun ricordo
di cosa sia successo e come se per loro il tempo non
fosse mai passato. Un miracolo? Una maledizione?
Nessuno può immaginare la verità... Una lettura in
grado di far volare anche le soste più lunghe.
Un libro a bordo
70 - 07 2021 www.vietrasportiweb.it
07 2021 - 71

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Il nuovo eActros.
Ripensare il paradigma
della mobilità per le città
del terzo millennio
MILANO
PIAZZA CASTELLO
23-24 settembre 2021
In collaborazione con
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l’Italia Digitale
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