Pullman 39 settembre 2021

ATTUALITÀ
ATTUALITÀ
d’integrare direttamente il sistema d’alimentazione
nel modulo della cella.
Anche la fornitura dell’idrogeno per le fuel cell ha evidenziato
ampi margini per possibili miglioramenti. Il
trasporto via strada in forma liquefatta ha fatto sì il costo
dell’H2 fosse il triplo di quello del gasolio.
Malgrado queste problematiche, le emissioni di CO2
sono state ridotte del 65 per cento rispetto a una flotta
di urbani tradizionali con motore a combustione interna.
Le condizioni climatiche avverse, pur influenzando
le prestazioni su strada, hanno evidenziato una
minore sensibilità dei bus a fuel cell rispetto agli elettrici
a batteria. Lo ha dimostrato uno studio del 2019
dell’Università di Cleveland, secondo il quale, nel passaggio
da una temperatura ambiente di 10-15 gradi a
-5 gradi centigradi, le prestazioni d’un elettrico puro
calano di oltre il 37 per cento, a fronte di una riduzione
del 23 per cento di un veicolo a fuel cell.
IL TCO PER URBANI, INTERURBANI E GRANTURISMO
Nel grande freddo
Buone prestazioni per i bus a celle
a combustibile utilizzati in climi rigidi.
In Canada, dal 2023 finanziati solo Zev
di Gianenrico Griffini
Gli autobus elettrici dotati di celle a combustibile
(Fceb) si sono dimostrati affidabili e performanti
anche in condizioni climatiche estreme,
come quelle che contraddistinguono la Columbia
Britannica, nel distretto regionale della Grande
Vancouver (Canada). Lo dicono i risultati dei test effettuati
nell’arco di cinque anni nella città di Whistler,
situata nella parte sud orientale del paese al confine
con gli States, su una flotta di 20 urbani Fceb in servizio
di linea equipaggiali con gruppi della canadese
Ballard. Nel complesso, la flotta
ha accumulato una percorrenza
di oltre 4 milioni di chilometri
in condizioni operative
reali, con un chilometraggio
medio giornaliero per cia-
scun veicolo attorno ai 100 chilometri. La sperimentazione,
oltre all’affidabilità degli urbani in condizioni
climatiche avverse, ha permesso di evidenziare alcuni
fattori di criticità. Il primo riguarda i rischi legati all’affidare
a un integratore di sistemi - come è accaduto
per la flotta canadese - e non a una capo commessa
la totale responsabilità del programma, dalla progettazione
e realizzazione dei veicoli all’assemblaggio
dei componenti, fino al supporto post-vendita.
Meno sensibili al freddo dei bus a batterie
La seconda criticità riguarda il complesso dispositivo
di alimentazione dell’aria destinata alle fuel cell. Che,
nel caso della flotta canadese, è stato affidato all’integratore
di sistemi Ise Corporation,
successivamente uscito dal
mercato. Dal corretto funzionamento
di questo componente
dipendono le prestazioni
e la longevità operativa delle pile.
Per evitare qualsiasi problema, dopo
l’esperienza di Whistler, Ballard ha deciso
Favorevoli prospettive per il Tco
L’esperienza acquisita sul campo con la flotta di
Whistler e con gli altri bus Fceb in servizio intorno al
mondo - quelli equipaggiati con le fuel cell di Ballard
hanno accumulato fino ad ora una percorrenza complessiva
superiore ai 20 milioni di chilometri in servizio
di linea - apre nuove prospettive per la diffusione dei
veicoli a emissioni localmente nulle. E non si tratta
‘solo’ di ridurre drasticamente le emissioni di gas serra,
ma anche di proporre costi d’esercizio competitivi
rispetto ai modelli con catene cinematiche tradizionali.
La spinta verso la decarbonizzazione del trasporto
viene, prima di tutto, dal legislatore. In Canada, per
esempio, il Governo federale ha deciso di azzerare le
emissioni di anidride carbonica entro il 2050. Il che
si è tradotto, per il trasporto pubblico, nella decisione
di finanziare dal 2023 solo bus a emissioni localmente
nulle (Zev). In quest’ottica, sono previsti fondi per
l’acquisizione di 5mila unità Zev nel prossimo quinquennio.
Infine, ma non in ordine d’importanza, il
Tco. Secondo uno studio della McKinsey, il bilancio
potrebbe essere favorevole agli Zev (urbani, interurbani
e granturismo) già a partire dal 2030. lll
Dal caldo al freddo. Nella pagina a fianco, in alto,
un urbano elettrico equipaggiato con fuel cell della
Ballard, in servizio presso la Orange Country
Transport Authority (California). Più sotto, una pila
a combustibile del costruttore canadese. Qui in alto,
un articolato 18 metri Xcelsior Charge H2 della New
Flyer. A destra, un Xcelsior Charge H2 rigido 12 metri
con autonomia operativa di 560 chilometri.
32 - Pullman
settembre 2021
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