Vado e Torno_2024-01

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
è scattata
la
scintilla
-STY
LA PREMIAZIONE IN TV ● MERCATO
ANTEPRIME
MERCATO AUMENTO A DOPPIA CIFRA
ANTEPRIME RENAULT T/C E-TECH - IVECO GAMMA 2024 - SCANIA R/S
420/460 A BIOGAS ● PROVE IL PODIO 2024 DEL SUPERTEST ● DAKAR
IVECO IN POLE POSITION ● POLITICA QUEL SETTORE SCHIZOFRENICO
INFRASTRUTTURE SETTE ANNI DI STALLO SUL GRAN SAN BERNARDO
GENNAIO
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
11 gennaio 2024
1

gennaio
LOGISTICA, FINANZIATI I PORTI PUGLIESI
Nell’ambito del Pnrr, i porti di Brindisi e Bari
hanno ottenuto un finanziamento di poco
superiore ai 6 milioni di euro con l’obiettivo di
potenziare la logistica agroalimentare. I progetti
sono già stati presentati.
vado e torno n°1 - 2024 - anno 63° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
L’Austria investe nella ferrovia 5
Industriali, bene il mercato 5
Il diesel domina le immatricolazioni 5
Francia, sorpasso sì o no? 6
Pedaggi, carissima autostrada 6
Controlli truck & bus 6
Il sondaggio del mese 6
La dieta dell’autista in Germania 7
Cronotachigrafo, l’ultima proroga 7
Modena hydrogen valley 7
Gioia Tauro, porto da record 7
La Ue contro il dumping sociale 8
Pesare gli eccezionali sull’A4 8
Sicurezza stradale nella Ue 8
Brevi: Db Schenker, Fs, Ten-T 8
Questo è l’anno degli Adas 9
Doppio rimorchio in Spagna 9
Pedaggio più caro sui trafori 9
Transpotec si avvicina 9
Green deal
Prina ricarica di Milence a Venlo 10
Brevi: Nikola, Symbio, elettrico in vetta 10
Test fuel celle Honda-Isuzu 11
Prima flotta H2 di Mercedes 11
Sull’Euro 7 accordo Ue 11
Stellantis fa battery swapping 11
Boom di componenti truck elettrici 11
Politica
Serve più normalità 12
Arriva la patente a 18 anni 13
Il dilemma dell’elettrico 14
Un mare di crisi per il trasporto 15
Infrastrutture
Lo stop del Gran San Bernardo 16
Sessant’anni di storia 16
E al san Gottardo le merci volano 18
Sustainable Truck
La premiazione in Tv a gennaio 20
Da rivedere su social e Yutube 20
Seguici sui nostri social
30
38
Immatricolazioni
Il 2023 anno da incorniciare 22
Anteprime
Renault T e C E-Tech 26
L’energia elettrica dalle pensiline 28
Iveco model year 2024 30
Gamma Way in evoluzione 32
Eurocargo verso l’hi-tech 34
Daily per tutte le mission 36
Scania R e S 420-460 a biogas 38
La manutenzione a domicilio 41
Prove
Il podio 2024 del Supertest 42
Man Tgx 18.520 44
Affezionato ai record 47
Daf Xg Plus 480 48
Tutto sotto controllo 51
Renault T480 Tc 52
Quanto spazio in cabina 55
Dakar
44
Pronto il poker per Iveco 56
De Rooy una storia di famiglia 58
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3

VADO E TORNO EDIZIONI
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GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
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art. 1, comma 1, LO/MI
gennaio
Trucknews
Scania e l’anno da ricordare 66
Brevi: Mercedes, Daf, Ford Trucks 66
Iveco, Caviro e Ham per il biogas 67
Upgrade per i 25 anni di Atego 67
Byd pensa ai truck in Europa 67
Dachser acquisisce Frigoscandia 67
Anche Farizon sale sul truck elettrico 67
Service&logistics
Nuova sede Man Truck&Bus 62
Il 2023 è da festeggiare 63
Geotab per la flotta efficiente 63
Village
Il punto di Confartigianato 64
Acitoinox veste il Man Tgx 65
A tutto carico
Kässbohrer a Lione 66
Ma il trailer è in contrazione 67
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
68
Paraurti retrattile Knapen 67
Van&pick-up
Dal 1962 tutte le novità del mondo del
trasporto merci su gomma con anteprime, prove,
allestimenti, accessori costi di esercizio e listini
AUTOBUS
PER 1 ANNO: Euro 37
AUTOBUS
PER 2 ANNI: Euro 67
L’unico mensile del trasporto collettivo su strada
che mette a confronto prestazioni ed economia di
esercizio nel pubblico e nel privato
AUTOBUS
PER 3 ANNI: Euro 100
Opel Movano all’avanguardia 68
Più sicurezza sul Ford Transit Custom 69
Renault Master il protagonista 70
Merceds Vito in ordinazione 71
due volte
in
in vetta
GENNAIO
2023
MENSILE
€ 3,00
1
VADO E TORNO
PER 1 ANNO: Euro 30
VADO E TORNO
PER 2 ANNI: Euro 54
VADO E TORNO
PER 3 ANNI: Euro 81
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Il primo Lng
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO
Le macchine per l’agricoltura ai raggi X.
Ogni mese prove sul campo, anticipazioni,
manifestazioni, inchieste e listini
4 MILIONI DI KANGOO
Renault ha celebrato il traguardo dei 4
milioni di esemplari di Kangoo prodotti
nello stabilimento francese di Mauberge.
Ogni giorno si costruiscono 400 van.
Correva l’anno
70
Mercedes lancia l’Atego 81
Rubriche
Listino degli alternativi 72. Listino dei
commerciali 75. Listino dei pick-up
80. Ultim’ora 82.
POWERTRAIN-Diesel
PER 1 ANNO: Euro 35
POWERTRAIN-Diesel
PER 2 ANNI: Euro 63
POWERTRAIN-Diesel
PER 3 ANNI: Euro 94
GENNAIO-FEBBRAIO
2023
N°1-2
EURO 5,00
Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
CNH TECH DAY
SUL TRATTORE ELETTRICO
E SU QUELLO A GNL
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le
evoluzioni della catena cinematica.
TRATTORI
PER 1 ANNO: Euro 34
TRATTORI
PER 2 ANNI: Euro 61
TRATTORI
PER 3 ANNI: Euro 92
periscopio
La ministra dell’Ambiente
austriaca Leonore
Gewessler è andata subito al
punto nel presentare a Vienna
il piano di investimenti da
oltre 21 miliardi di euro che
punta, nel periodo compreso
tra il 2024 e il 2029, a cambiare
faccia al sistema ferroviario
austriaco: «Per rispettare
gli obiettivi della transizione
energetica nei trasporti
abbiamo bisogno di una rete
ben sviluppata, conveniente e
rispettosa. Bisogna investire
con coraggio, senza esitazioni,
in questa direzione».
Una scelta obbligata, si potrebbe
dire, visto lo stato di
manutenzione di alcune tra
le principali linee del paese.
Uno per tutti, il versante tirolese
del Brennero. Perché
è vero che si punta tutto sul
tunnel di base Innsbruck-Fortezza
in corso di costruzione,
ma è inaccettabile che ogni
estate si debbano registrare
chiusure totali della linea per
una-due settimane (almeno,
perché spesso si tratta di un
tempo più lungo) per risanare
muri di sostegno che crollano
o binari che sprofondano
sotto il martellare dei tanti
convogli merci.
Non è quindi un caso che le
cifre più importanti siano riservate
a tre progetti che hanno
come cardine un tunnel ferroviario.
Alla galleria di base
del Brennero e agli interventi
infrastrutturali in Tirolo e Salisburghese
ad essa collegati
vanno 5,6 miliardi di euro; per
la Koralmbahn, la nuova linea
diretta da 130 chilometri che
collega Klagenfurt con Graz
vanno invece 4,6 miliardi,
fondamentali per completare
il Koralmtunnel, lungo 33
chilometri che ne è il cuore.
Terzo progetto, quello da
2,8 miliardi destinati al completamento
della galleria di
base del Semmering, lunga
27 chilometri tra Gloggnitz e
Mürzzuschlag, che dal 2030
INDUSTRIALI, BENE LE IMMATRICOLAZIONI
In attesa del dato definitivo sul 2023, le
immatricolazioni di veicoli industriali hanno fatto
segnare risultati confortanti anche a novembre
(più 23,4 per cento). C'è curiosità per capire se
l'onda lunga proseguirà anche il prossimo anno.
investimenti, stili di vita, normative, sicurezza
L'AUSTRIA INVESTE NELLA FERROVIA
Transizione in treno
Presentato un piano da 21 miliardi
che mira a cambiare volto al sistema ferroviario
austriaco entro la fine del decennio
GLI INVESTIMENTI pianificati puntano
a rimodernare un settore carente dal
punto di vista della manutenzione.
dovrebbe consentire ai convogli
provenienti da Vienna
di evitare la salita al passo
del Semmering (985 metri di
quota) nel viaggio verso sud e
verso, tra le altre destinazioni,
il confine italiano.
Altrettanto importanti, con
NON SI SCALFISCE IL DOMINIO DEL DIESEL
IBRIDO DIESEL/ELETTRICO
0,9%
(+1.975%)
METANO
1,1%
(+10,4%)
.
l'obiettivo di liberare tracce
a favore del traffico merci, il
quadruplicamento delle linee
Linz-Wels (30 chilometri, 2,8
miliardi) e Meidling-Mödling
nella periferia meridionale di
Vienna (16 chilometri complessivi,
1,4 miliardi) nonché
DIESEL
97,1%
(+12,3%)
LNG
0,7%
(-68,1%)
ELETTRICO
0,3%
(+323,5%)
Immatricolazioni di camion (over 3,5 ton) in Italia per
alimentazione e variazione percentuale con l'anno precedente.
Fonte: Anfia; periodo gen-dic 2023.
l’elettrificazione di un certo
numero di tratte secondarie,
specie intorno a Vienna e Salisburgo,
per aprirle al traffico
intermodale senza inutili
perditempo per i cambi di
locomotiva.
Matilde Casagrande
6 La
7
8
9
Francia e i
sorpassi
Austiti, dove si
mangia?
Lotta al
dumping sociale
2024, l'anno
degli Adas
5

viabilità, costi, sanzioni, sondaggio
trattorie del camionista, normative, carichi, progetti
NUOVI PEDAGGI
Carissima
autostrada
L'inizio del 2024
non fa eccezione:
aumenti del 2,3 per
cento in Italia
L
’arrivo dell’anno
nuovo porta spesso
con sé l’aumento dei
pedaggi autostradali, e
il 2024 non fa eccezione:
i pedaggi subiranno un
aumento del 2,3 per
cento, corrispondente
all’indice d’inflazione per
l’anno 2024. Lo prevede
il decreto Milleproroghe
approvato dal Consiglio
dei ministri che introduce
disposizioni urgenti
in materia di termini
normativi; si attende ora la
pubblicazione in Gazzetta
ufficiale per l’entrata
in vigore. L’aumento è
scattato in attesa della
definizione dei nuovi piani
economico finanziari delle
concessionarie. L’ultimo
aumento era scattato sei
mesi fa a luglio, ed era
stato fissato nella misura
dell’1,34 per cento.
La tratta dove si registra
l’incremento maggiore
(più 5,3 per cento) è la
Cavenago-Milano Est, una
delle strade più battute
dell’hinterland milanese
percorse dai pendolari
e da un traffico pesante
sostenuto, come la tratta
Bergamo-Milano. Ma
non è solo la Lombardia
ad aver subito rincari
importanti: per andare da
Civitavecchia a Roma Sud,
per esempio, dal 1° gennaio
si spendono 4,50 euro (più
4,7 per cento). Seguono
il tratto Pavia-Milano
Ovest (più 3,7 per cento) e
Venezia Mestre-Padova Est
dove gli aumenti arrivano
al 3,3 per cento.
Oscar Sandri
I
n
IL SONDAGGIO DEL MESE
Pensate che comprare un
camion a gas sia una scelta
possibile?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
PROPOSTE BIZZARRE IN FRANCIA
Altolà al divieto
di sorpasso
Non passa la proposta degli
ambientalisti sul divieto di
sorpasso tra camion
Francia una parte del
mondo ambientalista ha
scelto, più che di agire concretamente,
di conquistare visibilità
mediatica con proclami
privi di concretezza.
Così, dopo la proposta di imporre
il limite dei 50 all'ora
sul Périphérique, l’anello
autostradale che gira intorno
a Parigi, i green d’Oltralpe
hanno preso di mira i camionisti
ventilando il divieto di
sorpasso generalizzato per i
mezzi pesanti su tutte le autostrade
e superstrade francesi
con sole due corsie di marcia
per direzione.
Notizia montata a tal punto
che, dopo le proteste di alcune
associazioni di categoria,
il ministero degli Interni si è
visto costretto a precisare che
«le attuali regole per la circolazione
dei camion sulle autostrade
sono adeguate e più
che sufficienti».
Quindi, tutto come prima.
Continuano ad esistere settori
di autostrada in cui, per
ragioni di pendenze o geometria
del percorso, è vietato il
sorpasso tra camion, ma non
c'è e non è prevista un’interdizione
generalizzata.
Ricordando che, per evitare
sanzioni, la differenza di
velocità tra i due mezzi deve
essere tale da consentire di
completare la manovra «in
un tempo ragionevolmente
breve». Franco Salvena
I CAMION possono ancora
sorpassare (per fortuna).
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Avete già provato o
proverete l'Hvo al posto
del gasolio sul vostro
camion?
12%
sì
88%
no
CONTROLLI
TRUCK & BUS
L
’operazione Truck&
Bus, la campagna di
controllo sui mezzi pesanti
organizzata periodicamente
da Roadpol,
il network di polizie stradali
europee, ha diffuso
i risultati di quella che
si è svolta dal 6 al 12
novembre scorso in 17
paesi dell’Unione europea,
dove sono stati
controllati 245.500 camion
e 11.261 autobus.
L'OPERAZIONE è
gestita da Roadpol.
Nel complesso, sono
state accertate 79.152
violazioni per quanto riguarda
i camion. Con il
tasso di violazione che
è aumentato del 18 per
cento rispetto all'anno
passato.
La maggior parte dei
reati registrati riguarda
il superamento dei tempi
di guida, la manipolazione
del tachigrafo,
l’eccesso di velocità e
altre infrazioni di tipo
tecnico. Matteo Borghi
TACHIGRAFO
IN PROROGA
Con la comunicazione
datata 27 dicembre,
il Mit ha esteso il periodo
di tolleranza per
l'installazione del cronotachigrafo
di seconda
generazione rivolto a chi
ha già installato un cronotachigrafo
digitale del
modello precedente.
C'È TEMPO per adeguarsi
fino all'agosto 2025.
Ci sarà tempo, infatti,
fino al 18 agosto 2025
per installare i dispositivi
di nuova generazione
su tutti i veicoli con
massa totale a terra superiore
3,5 ton.
Dettaglio importante: la
proroga vale soltanto
per il territorio nazionale.
L’ulteriore proroga
arriva in seguito ai problemi
di approvvigionamento
dei nuovi dispositivi.
Milena Sgroi
A
mezzogiorno un panino
ingollato in cabina, alla
sera un piatto pronto riscaldato
sulla piastra elettrica. Secondo
il sondaggio condotto
in Germania la scorsa estate
tra 1.009 autisti di camion,
questo è lo standard per almeno
due terzi degli intervistati.
NASCE LA HYDROGEN VALLEY DI MODENA
Idrogemo polo rinnovabile
Università, Hera e Snam insieme per
produrne sino a 400 tonnellate all'anno
Un progetto che
nasce «per costruire
un’energia per un futuro
sostenibile e durevole, con
la comunità modenese in
prima linea. Questa è una
scelta forte che abbiamo
fatto, con l’adesione
immediata di Hera e Snam
e con il protagonismo
dell’università», ha
dichiarato Gian Carlo
Muzzarelli, sindaco di
Modena. La città emiliana
è, infatti, il fulcro della
hydrogen valley deputata
AUTISTI E ALIMENTAZIONE
Quando il pasto è
fai-da-te
Le abbondanti cene in
trattoria sono per pochi.
Lo dice un sondaggio
alla produzione di idrogeno
verde. Al centro il polo
Idrogemo che, secondo
le stime, sarà in grado
di produrre fino a 400
tonnellate di idrogeno
rinnovabile ogni anno anche
grazie al finanziamento
basato sui fondi del Pnrr.
Il progetto comprende
la costruzione di un
parco fotovoltaico da 6
megawatt, che alimenterà
l'elettrolizzatore installato su
un’area industriale dismessa.
Andrea Cento
L’analisi, condotta con il sostegno
di Man Truck&Bus per
approfondire i motivi della disaffezione
al mestiere, problema
che inizia a preoccupare
seriamente gli addetti ai lavori
in vista del futuro, ha confermato
ciò che peraltro era già
noto da anni: tempi di guida
GLI AUTISTI TEDESCHI
chiedono più attenzione
alle loro esigenze.
Oltre 3,5 milioni
di Teu
movimentati nel
corso del 2023,
risultato che supera
quello che
era finora il record
per il porto
calabrese.
Il Medcenter container
terminal di
Gioia Tauro, per
la precisione,
ha movimentato
3.548.827
Teu. Numeri che
hanno spinto
Andrea Agostinelli,
presidente
dell’Autorità di
sistema portuale
dei Mari Tirreno
Meridionale e Ionio,
a ringraziare
sia le società
che operano a
Gioia Tauro, sia
le maestranze
impegnate nelle
operazioni di
movimentazione.
Il futuro,
però, è
ricco di
sfide, a
cominciare
dalla
crisi del
Mar Rosso,
che
e costi della ristorazione nelle
aree di servizio hanno spinto i
camionisti verso il fai-da-te in
fatto di alimentazione.
Ecco quindi il motivo della
scelta del panino o del brezel
a metà giornata, magari
accompagnato da una tazza
di tè nei mesi invernali per
scaldarsi. Tipo di dieta adottata
per tutta la settimana lavorativa
da ben il 46 per cento
del campione considerato,
composto in prevalenza da
autisti assunti stabilmente di
età superiore a 25 anni.
E la sera va pure peggio:
date le magre diarie e i salati
prezzi, per non parlare della
qualità, del mangiare a bordo
autostrada, chi si ferma per
pernottare in generale è attrezzato
con il classico fornello (o
a gas), col quale riscaldarsi la
minestra portata da casa oppure
il piatto pronto acquistato
al supermercato durante le
pause dal lavoro della giornata
trascorsa.
Più che scontata, perciò, la
sintesi delle richieste degli
autisti: spazi gratuiti negli
autogrill per poter mangiare
in pace, cucina sana a prezzi
contenuti con servizi dedicati
per non sprecare tempo inutilmente.
Difficile non essere
d’accordo.
Teo Vitali
GIOIA TAURO DA RECORD NEL 2023
sta inducendo
sempre più navi
a circumnavigare
l'Africa, penalizzando
i porti del
Mediterraneo.
Se la crisi non
si risolverà sarà
difficile ripetere
numeri simili.
Sara Peona
MOVIMENTATI oltre
3,5 milioni Teu.
6

cattive abitudini, sperimentazioni, accordi
Per scoraggiare il dumping
sociale da parte delle a-
ziende di trasporto dell’Est
Europa, il cosiddetto 'Pacchetto
mobilità 1' della Ue ha introdotto
la regola del distacco.
In pratica: se l'autista lavora
per un autotrasportatore di
uno certo paese, nel momento
in cui opera in un altro paese
deve essere retribuito secondo
le paghe locali.
Classico il caso di camionisti
bulgari e lituani assunti nel
loro paese e poi in realtà al
lavoro in Germania o in Italia.
Idea ottima, ma con qualche
8
PESANO GLI ECCEZIONALI
Sul tratto
Milano-
Bergamo in
A4, al punto
di controllo
dedicato
ai trasporti
eccezionali
e ai mezzi
pesanti della
barriera
di Milano
Est, Autostrade
per
l’Italia si
servirà di
un nuovo
strumento
di verifica:
laser con
scansione
3D e sistema
di pesatura
statico
che identificheranno
la
SCANSIONE 3D con
il software Movyon.
massa e il
volume dei
mezzi.
Sperimentazione
progettata
e guidata
da Autostrade
per
l’Italia e implementata
da Movyon,
centro di
eccellenza
per la ricerca
e l’innovazione
del gruppo
stesso.
Franco Dei
CONTRO IL DUMPING SOCIALE
Autisti in distacco
come pagarli?
L'Ue avanza una proposta, ma
serve un modello standard di
calcolo delle paghe
difficoltà di messa a terra: chi
è in grado di calcolare correttamente
la busta paga nei diversi
paesi della Ue?
L'UE VUOLE affrontare la
questione del dumping.
È il motivo della richiesta
avanzata dall’Iru e dalla federazione
europea dei sindacati
dell’autotrasporto Etf alla
Commissione europea perché
sia elaborato un modello standard
Ue di calcolo delle paghe
che, in caso di distacco all’estero
degli autisti, permetta ai
datori di lavoro di rispettare in
pieno sia le norme locali sulle
paghe minime sia tutti i codici
e codicilli che si nascondono
nei diversi contratti nazionali
di categoria.
Solo così, ribadiscono Iru
e Etf, ci potrà essere la certezza
del totale rispetto della
direttiva comunitaria contro
il dumping sociale, pratica
sempre più diffusa nel mondo
dell'autotrasporto e che finisce
per danneggiare innanzitutto,
e soprattutto, gli autisti e il
loro potere di acquisto.
Matilde Casagrande
PIÙ COLLABORAZIONE TRA STATI UE
Sicurezza in comune
Agevolato lo scambio di
informazioni sulle infrazioni
La commissione
europea
Trasporti e Turismo
(Tran) ha approvato
la revisione della
direttiva Cbe (Cross
border enforcement)
del 2015. Si tratta
in pratica della
legge europea
che si propone di
agevolare lo scambio
transfrontaliero di
informazioni sulle
infrazioni in materia
di sicurezza stradale.
Normativa che già
si applicava a una
serie di violazioni del
Codice della strada
e di cui ora ne verrà
esteso il campo di
applicazione ad
altre infrazioni,
migliorando inoltre
le indagini sulle
stesse compiute
al di fuori dello
stato membro di
immatricolazione del
veicolo interessato.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
DB SCHENKER
Deutsche Bahn (ferrovie
tedesche) ha avviato il
processo di vendita della
sua filiale logistica Db
Schenker. La condizione
per la vendita è che
essa presenti evidenti
vantaggi economici per
Deutsche Bahn sotto tutti
i punti di vista. Secondo
le ferrovie tedesche, la
vendita accelererebbe
in modo significativo la
concentrazione del gruppo
sul suo core business
e sull'attuazione della
strategia Strong rail.
PRIVATIZZARE FS?
Il Governo italiano
sta prendendo in
considerazione la
possibilità di privatizzare
quote di Ferrovie dello
Stato. La premier Giorgia
Meloni, nella conferenza
stampa di fine anno, ha
dedicato un passaggio
alla questione dicendo
che, pur continuando
a controllare le attività
strategiche, lo Stato deve
aprirsi al mercato. Non ci
sono, al momento, altre
informazioni circa possibili
mosse dell'Esecutivo.
Di certo, la questione
riguarda molto da vicino
l'evoluzione della logistica
in Italia.
RETE TEN-TEC
Le istituzioni Ue hanno
raggiunto a dicembre un
accordo sul regolamento
che definisce la
nuova rete di trasporti
transeuropea: quella che
conoscevamo come Ten-T
si chiamerà Ten-Tec e
prevederà 9 corridoi,
estesi per tutto il territorio
continentale. La rete,
infatti, toccherà anche
l'Ucraina e comprenderà
strade, ferrovie e idrovie,
all'insegna di intermodalità
e sostenibilità dei
trasporti e della logistica.
Diversi i corridoi che
interesseranno anche
l'Italia, dal Nord fino a
Palermo.
sicurezza, pedaggi, trainati, eventi
DALL'8 ALL'11 MAGGIO A FIERAMILANO-RHO
Transpotec scalda i motori
Ford Trucks, Volvo Trucks e Koelliker tra i
nomi che hanno ufficializzato la presenza
Sono alte le aspettative
degli organizzatori di
Transpotec-Logitec, la fiera
biennale di riferimento
dell'autotrasporto in Italia
che si terrà quest'anno
dall'8 all'11 maggio a
Fieramilano-Rho. Ford
Trucks e Volvo Trucks
hanno già confermato
e ufficializzato la loro
presenza tra i costruttori di
camion, così come Koelliker
per quanto riguarda
i commerciali leggeri.
APERTURA
SPAGNOLA
Anche la Spagna
apre al doppio trailer.
Dopo la Danimarca,
anche la Penisola
iberica ha liberalizzato,
a determinate condizioni,
la circolazione della
combinazione del trattore
stradale con due
semirimorchi.
IN SPAGNA sono stati
ammessi i 'dual trailer'.
La decisione segue la
fase di sperimentazione
durata alcuni anni. E il
limite massimo di lunghezza
ammesso sarà
di 32 metri, mentre la
combinazione non potrà
avere massa totale superiore
a 72 tonnellate.
Al momento può essere
richiesta un'autorizzazione
provvisoria, in attesa
che venga definita
la nuova legge.
Nico Giorgini
Nell'ambito dei trainati,
invece, hanno confermato
la loro partecipazione nomi
come Ifac, Omeps, Kögel
Italia e Alkom Autocisterne.
A Transpotec 2024 si parlerà
di componentistica per i
veicoli industriali, ma anche
di servizi e di transizione
energetica, con un focus
particolare dedicato al
mondo dei carburanti,
nell'ottica della spinta alla
sostenibilità.
Andrea Giusti
L'ANNO DEGLI ADAS DI SERIE
La sicurezza non è
optional
Il 7 luglio è la data cruciale
per i veicoli commerciali
con massa oltre le 3,5 ton
L
’obiettivo, secondo i piani
alti di Bruxelles, è quello
di evitare, di qui al lontano
2038, un numero non inferiore
a 25 mila vittime della
strada cui si aggiungerebbero
non meno di 140 mila feriti
gravi causati, appunto, dagli
incidenti stradali.
Entra infatti in vigore, il
prossimo 7 luglio, la direttiva
dell’Unione europea che impone
l’obbligo per i camion di
OBIETTIVO DELLA UE è ridurre al
minimo le vittime della strada.
TRAFORO QUANTO MI COSTI
Si fa sempre
più complesso,
per le aziende
di autotrasporto,
l'attraversamento
dei trafori che
permettono di
passare le Alpi.
Oltre ai tanti disagi
emersi negli
ultimi mesi, e di
cui tanto si è parlato
e si continua
a parlare, con l'inizio
del nuovo
anno sono stati
ufficializzati gli
aumenti dei pedaggi.
nuova omologazione l'adozione
di un sostanzioso pacchetto
di dispositivi di sicurezza
automatici, i cosiddetti Adas,
acronimo di Advanced driver
assistance systems, traducibile
con sistemi avanzati di ausilio
alla guida.
Cercando di essere sintetici,
chi si siede alla guida di un
mezzo pesante potrà contare,
di serie, su sistemi come il
regolatore di velocità 'intel-
Aumenti che
sono molto significativi
per il traforo
del Frejus, il
cui transito subisce
un aumento
di poco superiore
al 5 per cento,
da sommare
all'aumento del
2,3 per cento
del costo dell'autotrada
Torino-
Bardonecchia.
Incrementi percentuali
simili
per il Traforo del
Monte Bianco.
A protestare è
Uncem, l'Unione
nazionale comunità
e enti montani
contro gli
aumenti definiti
sconcertanti.
Omar Tironi
ligente', in grado di adeguare
il ritmo di marcia alle condizioni
del traffico, il sistema
di telecamere o sensori per
minimizzare gli angoli ciechi
in retromarcia e in manovra, il
dispositivo in grado di reagire
a colpi di sonno e momenti
di distrazione mantenendo in
corsia il camion, la scatola nera
per documentare ogni momento
della marcia e il sistema
di allarme satellitare che
fa scattare automaticamente i
soccorsi in caso di incidente
o malore.
E, tengono a precisare nei
palazzi della Ue, non si pensi
che tutti questi dispositivi siano
mirati soltanto a difendere
dal rischio di investimento i
pedoni e i ciclisti: i numeri dicono
che, sempre più spesso,
tra le vittime ci sono proprio
gli autisti dei camion.
Cesare Martinelli
9

green deal
colonnine, idrogeno, Euro 7, swapping
COMPONENTI PER VEICOLI ELETTRICI, IL FATTURATO TRUCK SOPRA QUELLO BUS
Nel 2023, per la prima volta, il fatturato globale dei componenti elettrificati per
gli autocarri medi e pesanti ha superato quello generato dai componenti per i
bus elettrici. Secondo la società di consulenza Interact analysis, che ha elaborato
e diffuso il dato, si tratta di un segnale importante relativamente allo sviluppo del
mercato dei truck elettrici, finora subordinato a quello degli autobus.
INFRASTRUTTURE DI RICARICA
L’energia adesso è
per tutti
La joint venture Milence
(Daimler, Volvo, Traton) inaugura
a Venlo, in Olanda, il primo
hub per la ricarica dei camion
elettrici di ogni marca e tipo
Quello accaduto
all’inizio
dello scorso
dicembre è un evento
che potrebbe far storia
nello sviluppo della
mobilità elettrica tra i
camion.
Milence, joint venture
formata da Daimler,
Volvo e Traton dedicata
alla creazione di
una rete di ricarica ad
alta velocità lungo le
principali direttrici del
trasporto europeo, ha
inaugurato a Venlo, in
Olanda, il primo hub di
ricarica.
Il primo, sperano i sostenitori
dei truck elettrici,
di una lunga serie,
se è vero che l’obietti-
LE BREVI
vo di Milence è quello
di installare 1.700 stazioni
di ricarica rapida
in tutta Europa entro la
È SOLTANTO
L’INIZIO
«Un anno fa ci
siamo impegnati
a costruire la
più grande rete
di ricarica per
camion elettrici
in Europa. Con
questo primo
hub di ricarica
la nostra tabella
di marcia futura
sta prendendo
forma», ha
commentato
l’olandese Anja
van Niersen, Ceo
di Milence.
NIKOLA DÀ I NUMERI
Il costruttore statunitense di truck a
zero emissioni Nikola, completamente
focalizzato sul mercato nordamericano
dopo la fine della joint venture con
Iveco, ha comunicato che nel 2023
ha prodotto 42 camion a celle a
combustibile alimentate a idrogeno.
Di questi, 35 sono stati venduti e 7
utilizzati per attività di test o come
veicoli demo messi a disposizione di
clienti e partner.
fine del 2026. Comunque,
Milence è riuscita
a rispettare l’impegno
di inaugurare il primo
CELLE A COMBUSTIBILE IN FRANCIA
È stata inaugurata ufficialmente
all’inizio di dicembre 2023 la prima
gigafactory della joint venture Symbio,
partecipata da Michelin, Faurecia
e Stellantis. L’impianto ad elevata
automazione Symphonhy di
Saint-Fons, in Francia, produce
già moduli di celle a combustibile:
l’obiettivo di Symbio è raggiungere la
quantità di 50 mila ‘stack’ all’anno entro
il 2026.
dei suoi hub entro la
fine del 2023, come
comunicato quando
venne creata la joint
venture, nel 2021.
L’hub di Venlo è attualmente
composto da
quattro postazioni di ricarica
e, entro il primo
trimestre di quest’anno,
dovrebbero essere
aggiunte altre quattro
postazioni di ricarica
rapida e dovrebbe essere
completata la progettazione
del sito.
Al momento, le colonnine
che si trovano
a Venlo, sito dislocato
in posizione strategica
per il commercio
internazionale, hanno
una potenza massima
di 400 kilowatt e sono
progettate secondo lo
standard Ccs.
Presto, però, dovrebbero
arrivare anche i
sistemi cosiddetti Mcs
(Megawatt charging system),
da molti ritenuti
la vera chiave di volta
per rendere appetibile
alle grandi flotte il
passaggio alla mobilità
elettrica.
Non a caso, al Solutrans
2023, Milence ha
presentato il prototipo
per la ricarica Mcs
sviluppato con Hitachi
Energy. Anche se
al momento è difficile
dire quando sistemi di
questo tipo potrebbero
essere disponibili sul
mercato.
Il sito inaugurato
da Milence in
Olanda è pronto
ad accogliere camion
elettrici di
tutte le marche.
Milence ha inoltre
sviluppato
un’App intuitiva
per i suoi clienti,
che consente
loro di individuare
facilmente
un caricabatterie,
monitorare lo
stato di ricarica
ed effettuare i
pagamenti.
CAMION ELETTRICO DA RECORD
Un team svizzero ha stabilito il
nuovo record mondiale di altitudine
per i veicoli elettrici a 6.500 metri
sul livello del mare. Il record è stato
raggiunto con un camion alimentato
esclusivamente a energia solare sulla
cresta occidentale dell’Ojos del Salado,
il vulcano attivo più alto della Terra che
si trova tra Argentina e Cile. Mai un
veicolo elettrico era stato finora portato
così in alto.
GIGA TRUCK DI NOME E DI FATTO
Giappone a idrogeno
Al via i test su strada del camion fuel
cell sviluppato da Honda e Isuzu
D
ue
autentici
colossi
dell’automotive
nipponico hanno
Daimler Truck ha
annunciato la
creazione della prima
flotta, ovviamente
sperimentale,
composta da
Mercedes-Benz Gen
H2 Truck, vale a dire
i modelli di camion a
celle a combustibile
di Mercedes. A
partire dalla prima
metà di quest’anno,
deciso di unire le
forze e sviluppare
congiuntamente il
primo prototipo
PRIMA FLOTTA DI GEN H2 MERCEDES
infatti, grandi nomi
della logistica e
non solo, come
Amazon, Air products,
Ineos, Holcim e
Wiedmann&Winz
parteciperanno ai
primi test concreti
su strada per
comprendere
meglio quali sono
le potenzialità
dell’idrogeno come
di camion a celle
a combustibile.
Isuzu e Honda,
infatti, hanno dato
vita al Giga fuel
cell, quest il nome
dato al veicolo,
presentato alla
fine del 2023 nel
contesto del Japan
Mobility show di
Tokyo. Ora, le
due case hanno
annunciato l’avvio
dei primi test su
strade pubbliche,
che si svolgeranno
fino al settembre
di quest’anno
nell’area di Kanto,
che comprende
le prefetture di
Tochigi, Saitama,
Kanagawa e
naturalmente anche
quella di Tokyo.
vettore del futuro,
specialmente sui
trasporti a lunga
percorrenza. Secondo
Daimler Truck, i
primi trattori per
semirimorchi saranno
impiegati in diverse
applicazioni a lungo
raggio in Germania,
per il trasporto
di materiali edili,
container marittimi
o gas in
bombole.
Inoltre, i
veicoli saranno
riforniti presso
apposite
stazioni
pubbliche
di idrogeno
liquido che
si trovano, in
Germania, a
Wörth-am-
Rhein (dov’è
lo stabilimento
principale) e a
Duisburg.
EURO 7
Accordo
trovato
Da Parlamento
e Consiglio Ue
limiti più severi
per i pesanti
Lo scorso 18 dicembre,
Parlamento e
Consiglio dell’Unione
europea hanno raggiunto
il sospirato accordo
sul nuovo standard di
emissioni Euro 7 per i
motori endotermici.
I legislatori hanno
stabilito di mantenere,
per quanto riguarda
auto e veicoli commerciali
leggeri, gli stessi
limiti sulle emissioni
dei gas di scarico vigenti
per la normativa
precedente, Euro 6.
La stretta è arrivata,
invece, per i veicoli
commerciali pesanti. In
questo caso, la normativa
prevede limiti più
severi per le emissioni
di gas dei scarico misurate
in laboratorio (li-
STELLANTIS
Battery
swapping
Trovato il partner
per testare il
cambio delle
batterie
mite di NOx a 200 mg/
kWh) e in condizioni di
guida reali (limite di
NOx a quota 260 mg/
kWh), pur mantenendo
le attuali condizioni di
prova previste dal Regolamento
Euro 6.
Sono inoltre prese in
considerazione anche
le emissioni del sistema
frenante e quelle generate
dai pneumatici.
Nel testo si prevedono
anche requisiti
minimi di durata delle
batterie nelle auto
elettriche e ibride per
autovetture e veicoli
commerciali leggeri.
Parlamento e Consiglio
saranno chiamati
ad approvare formalmente
l’accordo, prima
che diventi esecutivo.
Insieme al partner
Ample, Stellantis ha
siglato l’accordo vincolante
nell’ambito
del cosiddetto battery
swapping.
Ample sta infatti
sviluppando una soluzione
modulare per la
sostituzione delle batterie
dei veicoli elettrici.
Le batterie modulari
di Ample possono essere
inserite in qualsiasi
veicolo elettrico, e permetterebbero
a Stellantis
di integrare la tecnologia
del partner senza
dover riprogettare le
sue piattaforme.
10
11

11 DICEMBRE
Favoreggiamento
dell’immigrazione
clandestina, intermediazione
illecita di
manodopera e sfruttamento
del lavoro, le
accuse per un’azienda
piacentina.
15 DICEMBRE
Le imprese hanno
speso 375 milioni di
euro in nuovi camion.
Lo dice il rapporto di
Confartigianato Trasporti.
16 DICEMBRE
«Chiediamo un fondo
ad hoc pluriennale
per accompagnare
la transizione ecologica»,
così Amedeo
Genedani, presidente
di Confartigianato
Trasporti.
16 DICEMBRE
«Il Governo vi considera
alleati per realizzare
la transizione
green», così il ministro
dei Trasporti,
Matteo Salvini.
21 DICEMBRE
«Con la crescente
instabilità del Mondo,
buona parte dei
conflitti e delle crisi
avranno come protagonista
il mare», lo ha
affermato Luigi Merlo,
presidente di Federlogistica-Conftrasporto.
SERVONO MILIONI
A CENTINAIA
A chiederli è
Amedeo Genedani
(foto), presidente
di Confartigianato
Trasporti per
la transizione
ecologica e il
rinnovo del parco
circolante. Si
sono spesi 375
milioni per nuovi
camion nel 2023
ma gli Euro 3 e
classi inferiori
che girano sono
ancora il 65 per
cento. Mentre con
gli elettrici sinora
si sono fatte solo
operazioni di
facciata.
Serve più normalità per
DIRE BASTA
AL SETTORE
BIPOLARE
Approvata in
commissione
Trasporti del
Parlamento europeo
la proposta
per la patente di
guida dei camion
a 18 anni.
E Cna-Fita esulta
per la modifica
alla direttiva Ue
2022/2561 e al
regolamento Ue
2018/1724 che
abroga la direttiva
2006/126/Ce
e il regolamento
Ue n. 383/2012.
«Il dossier, che
è stato approvato
per un solo
voto di scarto,
recepisce completamente
gli
emendamenti di
Cna-Fita contenuti
nei compromessi
7, 14B
e 20B», spiega
il presidente di
Dalle piccole imprese che investono
in nuovi veicoli ricorrendo a risorse
proprie a quelle che drogano il
mercato con lo sfruttamento della
manodopera straniera, costretta a
lavorare oltre ogni limite consentito
Da un lato le imprese
che, a onta di un
mercato drogato dalla
presenza di aziende che viaggiano
a prezzi
stracciati grazie
a pratiche
border line,
continuano a
investire per
migliorare la
qualità del servizio
e, perché
no, per rispettare
il più possibile l’ambiente.
Dall’altro quelle farlocche,
se non apertamente illegali,
Fita, Patrizio
Ricci, «I nostri
emendamenti
proponevano
l’abbassamento
dell’età minima di
guida a 18 anni
per le categorie
di patente C,
CE, D1 e D1E e
a 21 anni per le
categorie D e DE
se dotati di Certificato
di idoneità
professionale
Chiediamo un
fondo ad hoc
pluriennale per
la transizione
ecologica
Amedeo Genedani
L’OK DELLA UE PER LA PATENTE CAMION A 18 ANNI
come mostra l’inquietante
caso del sistematico sfruttamento
di autisti stranieri da
parte di un imprenditore attivo
nel piacentino
che è sfuggito
all’arresto.
È un settore
schizofrenico
quello che
si affaccia al
nuovo anno
con la speranza
di trovare
una normalità, per sfuggire
alla dicotomia eroe (della
pandemia)-criminale.
(Cpc)».
Per mitigare la
carenza di autisti
professionisti,
i deputati hanno
concordato
di consentire ai
giovani di 18
anni di ottenere
la licenza per
guidare camion,
o autobus con al
massimo 16 passeggeri,
a condizione
che siano
in possesso del
Cpc.
In caso contrario,
il limite di età viene
innalzato a 21
anni. Inoltre, anche
i ragazzi di
17 anni potrebbero
avere diritto
a una patente di
guida per mezzi
pesanti purché
accompagnati
da un autista
esperto.
12
13

SULLA STRADA
TRANSIZIONE GREEN
Il dilemma
elettrico
Come si produce
l’energia e quali
le prestazioni?
È solo facciata?
C
amion
elettrici, non è
tutto oro. Ne hanno discusso
Massimiliano Salini,
eurodeputato membro
della commissione Trasporti,
Franco Fenoglio,
già presidente di Unrae e
Scania Italia, membro del
consiglio d’amministrazione
di Italferr, Fabrizio
Palenzona, presidente di
Fai Service, Paolo Uggé,
presidente nazionale Fai,
al convegno ‘La strada
che verrà: cambiamenti
e innovazioni ci vedranno
protagonisti’ al Brixia
Forum di Brescia.
«Lo sbaglio, clamoroso,
sta nel metodo di calcolo
delle emissioni tank-towheel,
dal serbatoio alla
ruota, perché non tiene
conto di quello che c’è
‘dietro le quinte’ dell’energia
elettrica, dalla
miniera di carbone alla
ricarica, percorso lungo
e inquinante che viene
dimenticato», afferma Fenoglio.
E per Palenzona i
calcoli «dimostrano come
gli ultimi motori a combustione
siano meglio degli
elettrici».
«Buongiorno coerenza,
tutti a dar contro e giustamente
all’elettrico, poi
uno li vende, l’altro mendica
aiuti e c’è chi va in
Europa a fare scena».
«Al Solutrans di Lione i
costruttori hanno mostrato
i muscoli elettrici. E
poi c’era un idrogeno, da
paura. Ci vuole informazione
corretta. Perché se
è vero che il 74 per cento
delle aziende iscritte
all’Albo ha meno di 20
veicoli, se ne può immaginare
la capacità di analisi.
No ai progetti di facciata
solo per poter dichiarare
di essere sostenibili»
Oscar Sandri
Le imprese buone sono spesso
di piccole dimensioni, che
hanno speso 375 milioni di
euro in nuovi veicoli industriali,
facendo aumentare del
16,7 per cento le immatricolazioni
tra gennaio e novembre.
Investimenti effettuati al 72,2
per cento con risorse proprie.
La proposte per
l’autotrasporto green
A sottolinearlo è il rapporto
di Confartigianato Trasporti
che evidenzia l’impegno delle
82.531 imprese che spingono
l’acceleratore sulla transizione
green. Il cui presidente, Amedeo
Genedani, ha lanciato al
Governo una serie di proposte
per un autotrasporto merci
green, sicuro, competitivo ed
efficiente.
«Chiediamo un fondo ad
hoc pluriennale per accompagnare
la transizione ecologica»,
ha detto Genedani, «Per
favorire il rinnovo del parco,
il rifinanziamento e la rimodulazione
degli incentivi per
l’intermodalità, l’attivazione
del tavolo delle regole per
la regolarità del mercato e la
competitività delle imprese e
per contrastare lo sfruttamento
dei piccoli operatori, l’abusivismo
e concorrenza sleale».
Ma il rapporto di Confartigianato
Trasporti
punta
l’indice anche
su altre piaghe
che affliggono
il settore. A
cominciare dal
costo dei carburanti,
per i
quali le piccole
imprese spendono 4,4 miliardi
di euro, gonfiato dalla
tassazione più alta d’Europa:
le accise sul gasolio sono di
La transizione
ecologica la state
facendo a vostre
spese e il Governo
vi è alleato
Matteo Salvini
617 euro per mille litri, superiori
del 41,3 per cento alla
media Ue.
Ancora, a colpire le imprese
è la carenza di manodopera.
Nel 2023 non è stato facile
reperire 153.120 lavoratori, il
57 per cento di quelli necessari.
Tra le regioni più in difficoltà
col personale spicca il
Veneto con il 66,1 per cento
di lavoratori introvabili sul
totale di quelli
necessari. Seguono
Emilia
Romagna e Toscana
(65,4),
Piemonte e
Valle d’Aosta
(61,8).
«Ci siamo
impegnati su
tutti i tavoli di confronto con
proposte per garantire la sostenibilità
ambientale dell’autotrasporto»,
ha aggiunto Ge-
nedani. «Ma l’esiguità della
dotazione finanziaria del piano
di incentivi (25 milioni), non
basta. Le imprese investono
risorse proprie per sostituire i
veicoli. Ma non possiamo fare
tutto da soli. Sollecitiamo al
Governo un impegno strutturale
e articolato almeno sui
prossimi 5 anni. In particolare,
chiediamo il rifinanziamento
con dotazione di centinaia
di milioni e efficienti
modalità attuative del fondo
incentivi». Ricordando che il
65 per cento del circolante è
Euro 3 e classi inferiori.
L’impegno a sbloccare
i 70 milioni di euro
Il Governo ha risposto per
bocca del vicepremier e ministro
delle Infrastrutture e
Trasporti, Matteo Salvini, e
del viceministro Galeazzo
Bignami. Il primo ha ribadito
l’impegno per sbloccare i
70 milioni già a bilancio per
i crediti d’imposta del 2022 e
per riconvocare il tavolo sulle
regole.
«La transizione ecologica
la state facendo voi, a vostre
spese», ha osservato Salvini,
«Ma è un processo che ha
bisogno di tempo, di buon
senso e di accompagnamento.
In questo il Governo vi considera
alleati
per realizzare
la transizione
green, non ideologica,
senza
imposizioni da
Bruxelles».
«Il Governo
è al vostro
fianco per accompagnarvi
sulla strada della
competitività e della sostenibilità»,
gli ha fatto eco Bignami,
«Anche per questo, nei
QUELLA SQUADRA NAVALE CONTRO GLI HOUTHI
Con in ribelli
Houthi che attaccano
i cargo
nel Mar Rosso,
il libro di Luigi
Merlo, presidente
di Federlogistica-
Conftrasporto,
dal titolo Rivoluzionare
la politica
marittima italiana,
a cura del Propeller
della Spezia,
cade proprio
fagiolo.
«Con la crescente
instabilità del
Mondo, buona
parte dei conflitti
e delle crisi anche
climatiche
avranno come
protagonista, direttamente
e indirettamente,
il
mare. Per questa
ragione anche l’Italia
deve dotarsi
di strutture permanenti
capaci
di analizzare e
prevedere i possibili
scenari di
crisi nelle diverse
aree», ha detto
Merlo.
«Ciò che sta accadendo,
unitamente
alle limitazioni
al canale
di Panama, condizionerà
ogni
Nel Patto di stabilità
abbiamo chiesto
alla Ue di togliere
le spese per questi
investimenti
Galeazzo Bignami
SE LA CRISI
VIEN DAL MARE
Luigi Merlo (foto),
presidente di
Federlogistica-
Conftrasporto
sostiene in un
libro che sulle
rotte marittime si
svilupperanno le
maggiori tensioni
per il commercio
mondiale. Serve
dunque un’unità
di crisi ad hoc
anche per l’Italia.
negoziati con l’Ue sul nuovo
Patto di stabilità, abbiamo
chiesto che le spese per questi
investimenti siano scomputate
dal calcolo del deficit».
Bignami che ha ribadito la
necessità di realizzare la transizione
green tenendo conto
della realtà, con obiettivi realistici
anche in funzione delle
risorse disponibili per realizzare
le infrastrutture.
Fin qui le
imprese che
ce la mettono
tutta. Poi
ci sono quelle
che praticano
l’ingresso illegale
e lo sfruttamento
di cittadini
stranieri,
in questo caso di nazionalità
brasiliana, moldava e turca,
che, previa corresponsione di
consistenti somme di denaro,
programmazione
produttiva e distributiva
e avrà
probabilmente
effetti negativi
sull’inflazione»,
ha poi spiegato
Merlo, «Giusto
quindi che la
Marina militare
italiana partecipi
alla missione in
Mar Rosso, ma
occorre dotarsi di
una organizzazione
stabile e non
episodica e probabilmente
anche
nel nostro Paese,
come accade già
in diverse nazioni,
il rapporto tra
Marina mercantile
e Marina militare
rispetto ai traffici
internazionali
dovrà essere più
forte, tenuto conto
anche dello sviluppo
delle tecnologie
subacquee.
L’economia di un
paese marittimo
portuale basato
sugli scambi commerciali
come l’Italia
è fortemente
condizionata da
ciò che succede
in mare, e bisognerà
tenerne
conto».
venivano dotati di documenti
e certificati di abilitazione
professionale falsi, per essere
impiegati come autotrasportatori
in aziende italiane ed
estere.
Costretti a guidare
giorno e notte
È quel che faceva un imprenditore
di origine siciliana nel
piacentino, prima che la Polizia
di Piacenza e poi a Milano,
Pavia, Cremona, Catania,
Messina e Trapani, nonché in
Svezia e in Bulgaria, gli sequestrasse
un patrimonio di
circa 12 milioni di euro eseguendo
il decreto del Tribunale
di Bologna.
Con un primo pagamento
di 500 euro gli stranieri ricevevano
la cosiddetta dichiarazione
di invito necessaria per
l’ingresso in Italia. Una volta
giunti qui, finivano in una delle
varie società dove, pagando
altri 500 euro ottenevano i documenti
falsi e l’assunzione.
Con 2.000-2.500 euro a ‘pratica’,
il sedicente imprenditore,
peraltro scappato e già condannato
per favoreggiamento
e sfruttamento della prostituzione,
si assicurava autisti
da sfruttare in condizioni degradanti,
con turni di lavoro
massacranti, senza riposi giornalieri
o settimanali, costretti a
guidare giorno e notte.
Riccardo Venturi
14
15

FINO AD APRILE
NIENTE CAMION
L’altezza massima
per transitare nel
tunnel è limitata a
3 metri causa lavori
alla soletta. E la
storia si ripeterà
per i prossimi
quattro inverni. In
basso, la caduta
del diaframma nel
tunnel nell’aprile
del 1964.
Traforo del Gran San Bernardo
SETTE ANNI
IN
STALLO
LA STORIA INIZIA 60 ANNI FA
La prima gara
d’appalto per il
traforo del Gran
San Bernardo è
stata indetta nel
1856 dal Regno
di Sardegna; ma
è solo nel maggio
del 1958 che Italia
e Svizzera firmano
la convenzione che
prevede la concessione
per lo scavo
e l’esercizio della
galleria.
Promotore e inizialmente
azionista
di maggioranza per
il versante italiano
(e non solo), la Fiat
che vede nell’opera
lo snodo fondamentale
per
esportare Oltralpe
le proprie auto.
Due i progetti: una
galleria lunga 15
chilometri a 1.600
metri di quota,
scartata per (allora)
insormontabili
problemi di ventilazione,
oppure
l’attuale traforo di 6
chilometri a 1.900
metri di quota,
collegato alle due
estremità a un raccordo
autostradale,
per favorire il transito
dei camion, a
sua volta protetto
dalla copertura in
cemento armato
a prova di slavine
per circa sei chilometri
da entrambi
i lati.
Il cantiere, avviato
nell’estate 1958
sul versante italiano
marcia a passi
da gigante: nell’aprile
1962 cade
il diaframma e il
19 marzo 1964
traforo e autostrade
d’accesso
possono essere
inaugurati. Con un
successo eccezionale
per l’epoca:
il milionesimo veicolo
transita dopo
poco meno di tre
anni, l’11 gennaio
1967 e il periodico
Illustrato Fiat sottolinea
che circa 100
mila erano camion,
per un traffico merci
dell’ordine di 800
mila tonnellate.
Nel febbraio 2018,
si arriva a 30 milioni
di transiti, oltre
tre dei quali sono
camion. Il 2022 è
stato un anno record,
concluso con
849.570 transiti.
Ci battiamo per questi lavori e per
la concessione dal 2017. In silenzio
per non provocare Roma
Olivier Français, presidente Tgsb
È dal 2017 che un
incidente ha messo
a nudo la fragilità
del tunnel. Ma i
lavori sono partiti
solo a ottobre 2023.
Colpa dei governi
italiani che non
hanno mai rivisto la
concessione, che
scade nel 2034, per
dare il via al credito
Festeggerà sessant’anni, il
19 marzo, il tunnel del
Gran San Bernardo che
collega Aosta a Martigny, in
Svizzera, mettendo in comunicazione
i distretti industriali del
Piemonte e della Vallée con il
Vallese, Losanna e, oltre il confine
francese, Besançon.
Opera di ingegneria relativamente
semplice (è lunga meno
di 6 chilometri) e di accessibilità
difficoltosa in inverno, visto
che l’ingresso sul versante
italiano è quasi a 1.900 metri
di quota, ma strategica per le
esportazioni nei decenni di fine
Novecento in cui Torino era
la capitale italiana dell’auto.
Traforo che di recente è tornato
alla ribalta, nell’infernale
risiko infrastrutturale
scatenato
dall’annunciata
chiusura del
tunnel del Monte
Bianco.
16 17

SOTTO LA LENTE
AL SAN GOTTARDO
Precedenza
ai merci
Che passano
nell’unica canna
rimasta. Spostati i
treni passeggeri
Gli svizzeri sullo spostamento
dalla strada
alla rotaia del traffico
pesante non transigono.
E quindi è rimasto deluso
chi ha pensato che il
deragliamento di un convoglio
merci nella galleria
ferroviaria di base del
San Gottardo, lo scorso
10 agosto, avrebbe riversato
un ‘fiume di lamiera’
sulle strade della Confederazione,
come annunciavano
gli ambientalisti.
Dopo avere ribadito che
la responsabilità del disastro
era delle ferrovie
tedesche, proprietarie del
vagone che con la rottura
di una ruota usurata
ha innescato l’incidente,
le ferrovie svizzere hanno
fatto scelte drastiche, in
attesa di riaprire la canna
ovest della galleria, forse
solo dopo l’estate.
Tutti i treni passeggeri
sono stati deviati sulla
vecchia linea ferroviaria,
ribattezzata panoramica,
nonostante l’ora in più
sui tempi di percorrenza.
E nella canna est del tunnel
di base è stato organizzato,
grazie ai sistemi
di controllo centralizzato
del traffico, un gigantesco
senso unico alternato che
nelle diverse fasce orarie
vede susseguirsi a breve
distanza, per sfruttare al
massimo la galleria, più
treni merci incolonnati in
un’unica direzione.
Parallelamente, per non
rischiare la congestione
della linea Basilea-Gottardo-Chiasso,
ogni giorno
alcuni convogli meno
pesanti e senza particolari
vincoli di sagoma sono
stati spostati sulla direttrice
Domodossola-Sempione-Lötschberg,
facendo
leva anche sui lavori
di modernizzazione svolti
nell’ultimo decennio.
FIUME DI LAMIERA
SULLE STRADE
Per evitarlo, gli svizzeri
hanno riservato ai treni
merci il passaggio
nell’unica galleria
rimasta agibile del
San Gottardo dopo
l’incidente di agosto
2023. Per i passeggeri
resta la vecchia linea
ferroviaria ribattezzata
panoramica. Un’ora di
percorrenza in più.
Perché una cosa è certa: se la
galleria tra Courmayeur e Chamonix,
lunga più del doppio,
resterà bloccata dai lavori di
manutenzione che si profilano
all’orizzonte e potrebbero prolungarsi
per oltre un decennio,
è il Gran San Bernardo l’unica
chance perché la Valle d’Aosta
non si trasformi in una ‘strada
senza uscita’, nonostante l’handicap
di dirottare i tir su strade
soggette alla salata Ttpcp, la
tassa chilometrica svizzera sui
mezzi per trasporto merci.
Come è già avvenuto nel
marzo 1999, quando l’incendio
del Monte Bianco oltre a costare
la vita a 39 persone provocò
la chiusura della galleria per
35 mesi con pesanti ricadute
sull’economia del Nordovest.
Il Gran San Bernardo, per
di più, avrebbe un asso nella
manica. In seguito agli inciden-
ti sotto il Gottardo e il Monte
Bianco, nel 2009 si decise di
affiancarlo con la seconda galleria
posta con diametro di 4,3
metri, per l’evacuazione in caso
d’emergenza e per facilitare
i soccorsi. Costata 80 milioni
di euro e inaugurata nel 2020,
è parte del programma 2008-
2025 che vede la Svizzera investire
1,6 miliardi di euro per
la messa in sicurezza di gallerie
stradali e ferroviarie.
Quel pasticcio che
dura dal 2017
Tutto a posto quindi? Purtroppo
no, per un pasticcio tecnicoburocratico
venuto a galla solo
pochi mesi fa, nonostante la
saga dei lavori di manutenzione
straordinaria, tra i rimpalli
di Roma e Berna, vada avanti
dal lontano 2017.
Dallo scorso 9 ottobre e fino al
prossimo 22 aprile, weekend e
festività escluse, dalle 22 alle
6, il traffico è infatti limitato
ai soli veicoli leggeri d’altezza
inferiore a 3 metri, causa l’attività
del gigantesco semovente
che demolisce le travi della volta
e provvede alla sostituzione,
con sezioni prefabbricate, della
soletta. Lavori che dovrebbero
ripetersi per quattro inverni con
una spesa complessiva stimata
in 52 milioni di euro, da ripartire
tra Svizzera e Italia.
Ma all’origine dell’intervento
c’è il crollo, appunto,
del 21 settembre 2017 quando
una trave da 300 chili che
reggeva la soletta del condotto
di ventilazione, a 1.200 metri
dall’ingresso italiano, si è rotta.
Sembrava roba da nulla, 15
giorni di chiusura e via, con un
grazie alla sala di controllo che
evitò la tragedia.
In realtà per riaprire al traffico
il traforo di giorni ce ne sono
voluti 94, spendendo oltre due
milioni di euro per abbattere
e ricostruire ben 127 metri di
soletta e per consolidarne altri
1.600 metri.
In pratica, mettendo mano
Il mio predecessore ha fatto
l’impossibile per risolvere il rebus
ma l’instabilità dei governi italiani
non ci ha aiutato
Edi Avoyer, presidente Sitrasb
alla volta si è scoperto che il
cemento armato dopo oltre 50
anni di esercizio richiede radicali
interventi di risanamento.
Costo preventivato, 52 milioni
di euro, ripartiti equamente tra
l’elvetica Tgsb (Société tunnel
du Grand-Saint-Bernard), con
principali azionisti i cantoni
Vaud e Vallese e il Comune
di Losanna, e l’italiana Sitrasb
(Società italiana del traforo del
Gran San Bernardo), controllata
al 65 per cento dalla regione
Valle d’Aosta.
Col dettaglio però che la
concessione del tunnel scade
nel 2034, così
che Tgsb
e Sitrasb si
sono viste negare
i prestiti
dalle banche,
dati i pochi
anni di esercizio.
Quindi, il risanamento della
galleria è appeso a un filo: se
la Svizzera è infatti disponibile
a rinnovare la concessione fino
al 2070, l’Italia è dal 2017 che
fa melina. Tanto che Olivier
Français, presidente di Tgsb,
intervistato da tvsvizzera.it è
sbottato: «Ci battiamo per que-
sti lavori e per il rinnovo dal
2017. In silenzio, perché non
vogliamo provocare Roma. E
anche adesso cammino sulle
uova. Se la situazione non si
sblocca, presto non ci saranno
le condizioni per garantire la
sicurezza dei mezzi in transito
e saremo costretti a chiudere il
tunnel».
Risolvere il rebus
è stato impossibile
Prospettiva che preoccupa pure
il suo omologo italiano, il valdostano
Edi Avoyer: «Il mio
predecessore alla guida di Sitrasb
ha fatto l’impossibile per
risolvere il rebus, e l’instabilità
dei governi italiani non ci ha
aiutato».
Lo scorso 23 novembre, in
commissione Trasporti, Tullio
Ferrante, sottosegretario del
ministero delle Infrastrutture e
849.570 i veicoli
transitati nel tunnel nel 2022
5.798 metri la
lunghezza del traforo, tra
Saint-Rhémy-en-Bosses (1.875
m) in Italia e Bourg-Saint-Pierre
(1.918 m) in Svizzera
2 corsie, una per senso di
marcia da 7,5 metri ciascuna
con altezza utile di 4,33 metri
23 bypass verso la galleria
di soccorso e servizio del
diametro di 4,3 metri
32 telecamere di controllo
del traffico nella galleria
10 km di autostrada sul lato
italiano di cui 6,15 km coperti
(5,75 km in Svizzera)
80 all’ora la velocità
consentita in galleria
dei Trasporti ha però parlato di
proroga della concessione per
16 anni, scadenza nel 2050.
Spiegando che il ministero,
oltre a cercare i 26 milioni
per i lavori, avrebbe invitato
Sitrasb a preparare la proposta
di revisione della concessione.
Che dovrebbe già essere stata
inviata in sede Ue.
Anche il viceministro Edoardo
Rixi, il 15 dicembre, nella
riunione con Sitrasb, regione
Valle D’Aosta e ambasciatore
italiano a Berna, ha detto che
c’è l’intesa tra il Mit e la società
concessionaria per avviare i
lavori nella galleria: «Andando
incontro all’esigenza primaria
di assicurare la connettività dei
trasporti tra Italia e Svizzera in
un momento particolarmente
delicato per la situazione dei
valichi alpini».
Renato Scialpi
18
19

A fine gennaio sul canale 68
LA SERATA
DELLE
STELLE
Come già l’anno scorso la
premiazione degli Sty 2024 sarà
un evento televisivo che sarà poi
rimandato sui canali social e su
Youtube. Ma la sostenibilità non fa
rima soltanto con elettrico
LA PREMIAZIONE SU
CANALE 68
del Digitale Terrestre
e su
Sarà un evento mediatico
la premiazione dei
Sustainable Truck of
the Year 2024. Come l’anno
scorso, infatti, nel corso della
trasmissione Tv in onda sul
canale 68 del digitale terrestre
alla fine di gennaio, saranno
infatti assegnate le targhe
ai Tractor, Distribution e
Van che più si sono distinti
per le doti di sostenibilità.
Come sempre, si è trattato di
una volata sul filo di lana tra
veicoli hi-tech che hanno, in
qualche caso, segnato una svolta
nell’evoluzione del trasporto
su strada e che, tutti, meritano
un plauso per gli sforzi fatti
dai costruttori per renderli più
sostenibili.
Sostenibilità che, va ripetuto,
non va confusa con elettrico
tout court. A renderla effettiva
e non una astrazione contribuiscono
infatti molti fattori. Se
le emissioni, quelle della CO 2
in primo luogo, sono il primo
elemento di discussione, ce ne
sono altri non meno importanti,
senza contare che anche sulle
prime i distinguo non mancano.
Primo tra tutti il metodo di
calcolo che non può ridursi al
solo tank-to-wheel (allo scarico)
ma deve tenere conto dell’intero
processo, dalla produzione alla
ruota (well-to-wheel). Perché
ben pochi vantaggi si ottengono
per l’ambiente se per produrre
energia elettrica o idrogeno si
emette più o pari CO 2
rispetto
ai carburanti fossili. Senza contare
che nel caso del biogas si
può ottenere un bilancio zero da
subito e con investimenti infinitamente
minori.
Già, i costi. Argomento che
si intreccia con l’evoluzione
tecnologica. Per transitare dal
diesel all’elettrico non solo i
costruttori hanno dovuto investire
cifre enormi che si traducono
in prezzi poco sostenibili
per gli operatori, ma pure le infrastrutture
richiedono e richiederanno
sempre più interventi
onerosi che fanno poi lievitare
il costo dell’energia. A ciò si
aggiunga poi che allo stadio attuale,
checché se ne dica, sono
poche e circoscritte alle città le
mission possibili.
Se di sostenibilità economica
abbiamo parlato sinora, è perché
si tratta dell’argomento più
dibattuto. Ma non va dimenticata
quella sociale. Forse ancora
più importante per gli effetti
immediati sulla popolazione. E
qui emissioni (rieccole), rumore
e sicurezza per tutti gli utenti
della strada, autisti compresi,
sono i fari da seguire.
20
21

Nel 2023 immatricolazioni boom
SÌ MA
OCCHIO AL
2024
Fotografia in chiaroscuro quella del
mercato truck in Italia. Mentre infatti
i numeri parlano di un comparto in
salute sia per quanto riguarda i pesanti
sopra le 16 ton, così come per i medi
da 3,5 a 16 ton e i leggeri fino a 3,5
ton, il rallentamento già in atto del ciclo
economico lascia presagire un avvio di
2024 decisamente in frenata. E non
tutti festeggiano allo stesso modo
Inumeri non tradiscono mai. Offrono una
fotografia dai toni nitidi e chiari, ma è
altrettanto vero che vanno contestualizzati
e spiegati. A maggior ragione in questi
tempi di grandi sfide che coinvolgono tutto
il settore dell’automotive, istituzioni comprese,
impegnato a testa bassa a individuare
con certezza l’orizzonte, al fine di cogliere
le opportunità di una transizione energetica
in atto e ormai formalizzata nel suo percorso,
ma che tuttavia ancora fatica a prendersi
la scena. Ecco perchè, appunto, fermandosi
alla lettura superficiale del dato nudo e crudo,
il rischio è di proporre una prospettiva
in qualche modo fuorviante, o almeno poco
attinente alla realtà delle cose.
Insomma, certi numeri meglio prenderli
con le pinze. Ad esempio, quelli del mercato
dei camion in Italia. Le stime elaborate da Vado
e Torno sulla base dello studio di Confartigianato
Trasporti combinato con quelli di Anfia e
Unrae, offrono infatti un quadro della situazione
in chiaro-scuro, dove al consuntivo più che
positivo dell’anno appena passato in archivio,
si contrappone un 2024 che, almeno nella prima
parte, lascia intravvedere nubi, se non proprio
minacciose, all’orizzonte.
22 23

2023 share 2023 2022 share 2022 var. 2023/2022
6.780 28,5 5.903 27,9 14,9
3.295 13,9 2.983 14,1 10,5
3.280 13,8 3.131 14,8 4,8
2.891 12,2 2.771 13,1 4,3
2.790 11,7 2.496 11,8 11,8
2.268 9,5 1.290 6,1 38,1
1.781 7,5 2.010 9,5 -11,4
675 2,8 571 2,7 18,2
TOTALI
23.760 100 21.155 100 12,3
Immatricolazioni sopra le 16 ton. Stime di Vado e
Torno.
«La contrazione della domanda»,
spiega Paolo Starace,
presidente della sezione veicoli
industriali di Unrae, «è
infatti in corso ormai da mesi
e lascia presagire una partenza
del 2024 in forte salita». Allo
stesso tempo Starace evidenzia
anche i «primi segnali tangibili
di un cambio di rotta verso
l’adozione di soluzioni a zero
emissioni», con le immatrico-
lazioni quintuplicate rispetto al
2022 ma ancora ridotte, mentre
in caduta libera, con un meno
64 per cento, è la quota dei veicoli
a gas naturale.
L’importanza
del rinnovamento
Proprio «alla luce di questo
orientamento che comincia a
recepire l’importanza rappresentata
da un trasporto sostenibile,
è imprescindibile il sostegno
fattivo al rinnovo del parco
veicolare», prosegue Starace,
«Pertanto rinnoviamo l’invito
urgente a rendere concrete le
intenzioni dichiarate dal Governo,
che a più riprese ha ribadito
l’importanza strategica del trasporto
e della logistica per l’economia
del Paese, attraverso
l’istituzione di un tavolo permanente
con gli stakeholders.
Mai come in questo momento
storico, serve concretezza che
può manifestarsi attraverso
l’accoglimento della proposta
di un Fondo ad hoc pluriennale,
a più riprese sollecitata ma
sinora rimasta inascoltata».
Ed è con questo auspicio che
si è chiuso un 2023 che, numeri
alla mano, ha mostrato una tendenza
alla crescita in ogni segmento
di mercato. Aumentano
infatti i commerciali fino a 3,5
ton, le cui vendite dovrebbero
confermare un consolidato superiore
alle 200 mila unità, con
un rialzo del 24,4 per cento. Ma
chiude in positivo, con oltre
4.800 veicoli, corrispondenti
al più 8 per cento circa, anche
quella fascia tra le 3,5 e le 16
ton, che negli ultimi dieci anni
ha sempre mostrato grande
sofferenza.
Decisamente marcato, come si
vede qui sopra, è il balzo nel
comparto sopra le 16 ton.
Numeri in positivo
per (quasi) tutti
Anche in questo caso la crescita
è a doppia cifra: più 12,3 per
cento, corrispondenti, come
evidenziato nella tabella di questa
pagina, a un totale di quasi
24 mila unità, vale a dire oltre
2.600 veicoli in più rispetto allo
scorso anno.
A spingere le vendite sono
tutti i marchi ad eccezione
di Renault Trucks (che perde
l’11,5 per cento). Vola Iveco,
che si migliora di 14,9 punti
confermando la leadership del
mercato italiano con una quota
del 28,5 per cento. Ma crescono
significativamente anche Scania
(più 10,5 per cento), che ritor-
na così a battagliare sul filo di
lana con Volvo (che cresce un
po’ meno) per la leadership tra
i marchi d’importazione, Ford
Trucks (più 18,2) e Daf (più
11,8), mentre Mercedes si limita
ad un ritocco verso l’alto di
4,3 punti. Discorso a parte per
Man che mette lì un più 38,1
per cento frutto della ritrovata
piena disponibilità di prodotto
mancata l’anno precedente.
24
25

Arrivano gli elettrici T e C E-Tech di Renault Trucks
PASSO DECISO
VERSO LA
TRANSIZIONE
La partecipazione
a Solutrans 2023 ha
certificato l’avvio
della produzione
della gamma
elettrica pesante
Renault Trucks nello
stabilimento di
Bourg-en-Bresse.
Design modulare e
autonomia fino a 300
chilometri per veicoli
adatti al construction
e alla distribuzione
regionale
Presentarsi ai nastri di
partenza del 2024 con
una gamma elettrica
davvero completa. Ecco, il
Solutrans ha certificato come
Renault Trucks, che a Lione
naturalmente è di casa, abbia
raggiunto l’obiettivo, aggiungendo
alla gamma da non
molto ribattezzata E-Tech il
segmento più pesante. Si tratta
dei veicoli T e C, pensati rispettivamente
per il trasporto
regionale e per il construction,
disponibili sia in versione trattore,
con massa totale a terra
massima di 44 ton, sia come
motrice 2, 3 o 4 assi.
Un bel passo in avanti da parte
del costruttore transalpino, la
cui gamma a emissioni zero,
fino all’introduzione dei nuovi
pesanti, arrivava fino al D Wide
da 26 ton. Ora, invece, con
la produzione iniziata alla fine
dello scorso anno a Bourg-en-
Bresse, non lontano da Lione,
le consegne delle gamme T e
C E-Tech, cominceranno già
la prossima primavera, parola
di Andrea Rossini, Energy
transition manager di Renault
Trucks Italia.
Convivenza col termico
sin dalla fabbrica
I camion elettrici saranno
realizzati utilizzando le stesse
linee di produzione dei
pesanti termici, secondo la
modalità che Renault Trucks
adotta già nello stabilimento
di Blainville, in Normandia,
dove vengono assemblati gli
elettrici della gamma mediopesante,
appunto. Esattamente
come avviene a Blainville,
l’installazione di trasmissione,
batterie, centralina elettronica
e i relativi cablaggi sono
quindi effettuati nell’apposita
‘area elettrica’ con personale
formato e qualificato.
Come d’abitudine per Renault
Trucks, i camion elettrici
T e C E-Tech sono progettati
all’insegna della modularità.
26
27

A partire dai pacchi batterie
agli ioni di litio, forniti da
Samsung Sdi e assemblati
presso lo stabilimento belga
Volvo Trucks di Gand. Se
ne possono installare da 4 a
6 per una capacità complessiva
variabile tra 390 e 540
kilowattora. E a seconda delle
esigenze, i motori elettrici
calettati sul gruppo cambio
possono essere due o tre, per
una potenza massima che in
continuo può raggiungere i
660 cavalli.
Capitolo ricarica: è possibile
effettuarla sia in corrente
alternata, fino alla potenza di
43 kilowatt, sia in corrente
continua, di certo più adatta
alla stazza dei veicoli, con potenza
di 250 kilowatt.
Secondo le stime fornite
da Renault Trucks, l’autonomia
dei T e C E-Tech raggiunge
i 300 chilometri, che
possono diventare 500 con la
ricarica intermedia di un’ora
a 250 kilowatt di potenza
nella configurazione con 6
pacchi batterie. Non siamo,
evidentemente, nell’ambito
delle lunghe percorrenze, ma
di certo in quello del trasporto
regionale.
Il concetto di modularità
ricorre anche nelle configurazioni
possibili: per quanto
riguarda la versione trattore
stradale dei nuovi pesanti
elettrici Renault Trucks, le
configurazioni disponibili sono
4x2 e 6x2, con passo di
3.900 millimetri con cabina
allungata. In versione carro,
i veicoli T e C E-Tech sono
invece disponibili come 4x2,
6x2 e 8x4 tridem e con la possibilità
di scegliere tra cabina
allungata e normale. Nel caso
dei cabinati, il passo può
variare tra 3.900 millimetri e
6.700 millimetri.
Progettisti in azione,
anche sui medi
Sul fronte del design, invece,
spicca il nuovo logo della
Losanga, che si inserisce nel
tessuto composto dai tipici
elementi grafici della linea E-
Tech di Renault Trucks: coprimozzi
blu, striscia verticale
sui lati del veicolo e targa di-
MODULARI FINO
IN FONDO
Renault Trucks
continua a
cavalcare il
filone della
modularità nella
sua offerta
elettrica.
Anche sui serie
T e C E-Tech
sarà possibile
scegliere
tra diverse
configurazioni:
da 4 a 6 pacchi
batterie per
una capacità
complessiva
fino a 540
kilowattora
e due o tre
motori elettrici
calettati sul
gruppo cambio
per una potenza
che può arrivare
sino a 660
cavalli. Design
rivisto anche
per la gamma
D (in basso),
nell’ottica di una
maggior sinergia
a partire dal
look dei veicoli.
Presto l’energia dalle pensiline solari
Il sito industriale di
Bourg-en-Bresse è
quello prescelto per la
produzione dei pesanti
elettrici, in coerenza
con la strategia di
Renault Trucks, fiera
di realizzare in Francia
tutti i veicoli della
sua gamma che ora
va dal Trafic fino,
appunto, ai pesanti
da 44 ton classe
E-Tech. Ma c’è di più.
In collaborazione con
Total Energies, Renault
Trucks ha annunciato
l’intenzione di dotare
lo stabilimento di ben
17 ettari di pensiline
fotovoltaiche entro
il 2026. Progetto
complesso che guarda
alla sostenibilità
del sito, pensato
per rendere green
la produzione di
elettricità: secondo
le previsioni, almeno
il 30 per cento
del fabbisogno
energetico potrebbe
essere ‘coperto’ dal
fotovoltaico, la cui
potenza dovrebbe
essere di 22 megawatt
di picco. «Stiamo
concretizzando i nostri
impegni con operazioni
tangibili, come
l’elettrificazione delle
nostre gamme di veicoli
o la decarbonizzazione
delle nostre attività
produttive. La
transizione energetica
è al centro della nostra
strategia e il progetto
di queste pensiline
ne è un esempio», ha
detto Karine Forien,
vicepresidente Strategia
e sostenibilità di
Renault Trucks.
stintiva E-Tech nella parte anteriore.
Inoltre, con l’obiettivo
di ottimizzare la sicurezza, la
parte anteriore del truck è
stata spostata in avanti di 115
millimetri e sui lati sono stati
posizionati i radar. Mentre il
telaio è dotato di pedana modificabile
per ottimizzare lo
spazio delle batterie.
La calandra, completamente
rielaborata, secondo il costruttore
francese si ispira al
mondo della musica elettronica,
con il design che ricorda
un equalizzatore.
Le novità stilistiche introdotte
al Solutrans si estendono
peraltro anche alla gamma
elettrica D e D Wide per la
distribuzione urbana e extra
urbana: rivisti dai progettisti
transalpini i fari a Led, semplificata
e ‘ripulita’ la calandra.
In generale, si percepisce
la volontà di creare una con-
nessione con la parte alta della
gamma, composta dai nuovi C
e T. Ben visibile anche in questo
caso il nuovo logo al centro
del frontale. Novità anche
in termini di dotazioni di sicurezza,
con l’aggiunta di una
serie di sensori e telecamere
per il monitoraggio dell’area
circostante e la nuova e più
efficace organizzazione degli
specchi retrovisori.
Fabrizio Dalle Nogare
28
29

Non un punto di partenza, ma
nemmeno un punto di arrivo.
La presentazione della gamma
Iveco 2024, risultato del più grande
investimento nella storia del costruttore
nazionale, fa parte di «un percorso di
ricostruzione paziente che dura da quasi
5 anni. Percorso di crescita, basato sui
prodotti e sui servizi, che ha visto come
tappe fondamentali il lancio dell’S-
Way nel 2019, il lancio della gamma
off-road poco dopo e il rinnovamento
della gamma Daily nel 2022».
Luca Sra, numero uno della business
unit Truck di Iveco Group, ha fatto gli
onori di casa lo scorso novembre a Barcellona
nel corso di quella che è, finora,
l’ultima stazione di un cammino che ha
dato a Iveco «credibilità, sostenibilità e
consistenza di risultati».
Quali sono, adesso, gli obiettivi di
Iveco a livello europeo?
«Continuare a perseguire, anno dopo
anno, il nostro piano strategico. Quindi,
consolidare la gamma Daily, augurare
lunga vita all’Eurocargo e acquisire un
posizionamento migliore nella gamma
pesante. Più che all’espansione massiva
della quota di mercato, guardiamo alla
sostenibilità dei volumi guidata dalla
migliore resa della marginalità».
Verso la transizione
graduale e guidata
Tra i messaggi di Barcellona c’è quello
di Iveco sull’elettrico che, al momento,
non può essere la soluzione. Come siete
arrivati a questa affermazione?
«Con grande senso pratico. Prendiamo
un trasportatore che opera su tratte
internazionali: non puoi operare se non
hai l’autonomia sufficiente a garantire
la produttività dell’ attività. È naturale,
quindi, pensare che ci sia bisogno di
tempo, di una transizione che dev’essere
guidata. La nostra non è una posizione
critica né opportunistica, ma una
dichiarazione di estrema concretezza».
«In questo momento è chiaro quello
che chiede il legislatore, è chiara la
soglia, così come sono chiare le penali
in caso di mancato raggiungimento degli
obiettivi. Tutti gli altri capitoli sono
aperti. Per esempio, dov’è oggi l’infrastruttura
per il rifornimento dei veicoli
a idrogeno, vettore promettente per le
lunghe percorrenze? E qual è il ragionamento
sul parco circolante che in Italia
ha una vetustà oltre i 10 anni?».
Su quale tecnologia dovrebbe puntare
il trasportatore che si occupa di lunghe
percorrenze e che vuole muovere
un passo verso la sostenibilità?
«Detto che, naturalmente, dipende
dalle esigenze specifiche di ogni
Iveco Group, intervista a Luca Sra
SULLA
STRADA
GIUSTA
La presentazione
della nuova gamma
Iveco fa parte di un
percorso, iniziato 4
anni fa con il lancio
dell’S-Way, che ha
dato credibilità,
consistenza e
sostenibilità
all’azienda. Per
affrontare una
transizione che
potrebbe presto allargare i suoi orizzonti
tecnologici. Parla il capo della business
unit Truck di Iveco Group, Luca Sra
LUCA SRA, UNA VITA PER I TRUCK
Entrato in Iveco nel 1997,
Luca Sra ha lavorato nelle aree
Sales & marketing, Customer
service e Business development
in Italia, Uk, Turchia, Medio
Oriente e Africa. Nel 2020 è
stato nominato Chief operating
officier della Truck business unit
di Iveco. Oggi, dopo lo spin-off
da Cnh, è presidente della Truck
business unit di Iveco Group.
azienda, sul lungo raggio suggeriamo
di valutare i biocarburanti o l’Lng, tenendo
d’occhio quello che sarà il futuro
dell’idrogeno tra fuel cell e motore
a combustione interna. Parlando di
transizione, l’ormai prossimo rinnovo
della Commissione europea potrebbe
aprire dei nuovi capitoli: abbiamo visto
nell’ultimo anno la levata di scudi da
parte di alcuni governi europei su come
affrontare la transizione energetica nel
trasporto. Io credo che alcune questioni
siano state trattate con estrema superficialità
e che sia arrivato il momento
di fare chiarezza, perché poi alla fine
ci vuole chi sostenga il costo di tutto
questo».
La joint venture con Nikola: un
patrimonio di esperienza
Che tipo di eredità vi ha lasciato, in
positivo o in negativo, la joint venture
con Nikola nello sviluppo dei veicoli a
emissioni zero?
«Io credo che ci abbia lasciato un
patrimonio materiale e immateriale. Di
quest’ultimo fanno parte la proprietà
intellettuale e tutti i diritti che ne derivano
rispetto al processo che, attraverso
la partnership con Nikola Motors, ci ha
consentito la grande accelerazione sulla
capacità di acquisire tecnologie che
quattro anni fa non avevamo, nonché di
creare competenze ed esperienze. Gestire
la partnership è stata una grande
opportunità per imparare, per mettersi
in discussione e acquisire una flessibilità
che non tutti hanno. Si tratta di cercare
l’equilibrio tra le varie esigenze,
con l’incontro tra culture anche molto
diverse tra loro».
C’è un’ipotesi di elettrificazione
dell’Eurocargo, sulla scia del trend che
potrebbe ridare nuova linfa al segmento
della distribuzione?
«L’Eurocargo continua a far bene
il suo mestiere. In Italia siamo intorno
al 50 per cento di quota mercato,
che resta contenuto in termini numerici
e è difficile pensare di poter ripagare
l’investimento per la progettazione del
veicolo elettrico. Investimento che si
aggiungerebbe a quelli per far fronte alle
richieste del legislatore in termini di
Adas e di step C e D dell’Euro 6. Allargando
lo sguardo al segmento dei medi,
siamo convinti che non scomparirà, ma
da qui a dieci anni si potrebbe configurare
in maniera diversa, più modulare:
col downscaling per il limite superiore
del segmento, diciamo dalle 15 alle 19
ton, e possibilmente l‘allungamento’ dei
veicoli commerciali leggeri per il limite
inferiore, da 7,2 a 10 ton. Andranno
fatte riflessioni di questo tipo».
30
31

Gamma Way I dettagli che fanno la differenza
GLI ADAS
La cabina As dell’Iveco
S-Way e dell’Iveco X-Way
è stata ritoccata. Migliorate
la posizione della seduta e
la regolabilità del volante
all’insegna dell’ergonomia.
Il nuovo pannello strumenti
personalizzabile si abbina
al cluster Tft digitale e
all’infotainment da cui si può
visualizzare la parte posteriore
del truck. Iveco ha inserito un
tavolino pieghevole sul lato
del passeggero con presa di
ricarica Usb che si aggiunge alle
due del cruscotto. Parzialmente
riorganizzati anche i vani
portaoggetti a disposizione di
autista ed eventuale passeggero.
LA GRIGLIA E
LE MIRRORCAM
LA CABINA
La prospettiva è quella della nuova
General safety regulation, attesa
per luglio. A livello di Adas, la gamma
Way di Iveco presenta un pacchetto di
tutto rispetto, che include tra gli altri
l’assistenza alla guida in autostrada per
mantenere la posizione al centro della
corsia e l’Adaptive cruise control con
funzione stop&go utile soprattutto in caso
di traffico intenso. E ancora, sistema di
segnalazione degli angoli ciechi, sistema
di monitoraggio alla partenza, rilevamento
di stanchezza del conducente, intelligent
speed assist e la predisposizione al
cosiddetto alcolock che impedisce
l’accensione del motore in caso di tasso
alcolico elevato dell’autista.
Il nuovo logo Iveco campeggia al centro del
frontale, mentre la griglia dell’Iveco S-Way
e dell’Iveco X-Way, dalle linee più marcate e
aggressive, può essere personalizzata nello stile
e nei colori, scegliendo tra otto diverse opzioni.
Finalmente introdotte anche le mirrorcam,
sistema che promette di incrementare la
visibilità del conducente. Grazie alla ridotta
resistenza all’aria, le mirrorcam consentono un
ulteriore risparmio di carburante.
LA CATENA
CINEMATICA
Fpt ha sviluppato un motore
fortemente rivisitato,
l’xCursor 13, che sostituisce
sia il Cursor 13, sia il Cursor
11: più leggero ed efficiente,
può essere alimentato da
gasolio, Hvo e gas naturale
ed è predisposto per
l’idrogeno. Tarature da 460
a 580 cavalli per il diesel,
da 500 cavalli e 2.200 Nm di
coppia per il gas naturale,
peso ridotto del 10 per cento
rispetto al predecessore.
La trasmissione è Zf
Traxon Gen2 a 12 veolcità,
l’assale 17x He di Meritor.
Tre le modalità di guida
selezionabili tramite una leva
al volante: Eco, Normale e
Performance.
32
33

Eurocargo L’hi-tech nella gamma di mezzo
La connettivity box disponibile di serie
dà accesso ai servizi digitali messi
a disposizione da Iveco e gestibili
tramite il portale Iveco On. Il nuovo
Eurocargo è predisposto per l’utilizzo di
Iveco Driver pal, basato sulle funzioni
di Amazon Alexa per i comandi vocali.
Inoltre, è in via di sviluppo anche per
il medio l’applicazione dedicata, la
Easy cargo app, porta di accesso agli
aggiornamenti over-the-air del software
di bordo ma soprattutto a suggerimenti
sullo stile di guida, l’efficienza e lo stato
di salute del veicolo.
LA CONNETTIVITÀ
IL MOTORE CNG
Anche in questo caso, la
collaborazione con Fpt ha
dato i suoi frutti con la nuova
generazione del motore a gas
naturale compresso Tector 7,
disponibile per l’intera gamma
nelle tarature da 220, 250 e
280 cavalli in grado di ridurre
le emissioni del 10 per cento
rispetto alla versione diesel. Di
serie è disponibile il cambio
automatico a 8 rapporti Zf8-
Hp, mentre il cambio, sempre
automatico, Allison 3000 è
disponibile come opzione.
Il cluster digitale con display da 10 pollici
e grafica rivisitata in chiave attuale e userfriendly
si abbina ai nuovi comandi disponibili
sul piantone dello sterzo del veicolo. Ma
soprattutto fa il paio con il sistema di
infotainment disponibile sullo schermo touch
al centro della plancia da 7 pollici con radio
Dab integrata, Apple car play e Android auto.
LA VERSATILITÀ
CLUSTER E
INFOTAINMENT
L
’Eurocargo ha una massa
totale a terra compresa
tra 7,5 e 18 ton e si adatta
a un’ampia gamma di
applicazioni. I passi disponibili
variano da 2.790 a 6.570
millimetri per un totale di 11
mila combinazioni possibili
del veicolo, che è predisposto
per l’installazione di un gran
numero di allestimenti e
attrezzature. Distribuzione
urbana e regionale,
municipalità, edilizia,
applicazioni speciali e off-road
sono tutte possibili.
34 35

Daily La parola d’ordine è produttività
Prese Usb, caricatore wireless per i
dispositivi mobili e più spazio per
gli oggetti. Iveco ha rivisto il cruscotto
del Daily per venire incontro alle
esigenze degli utilizzatori. A questo
si abbina il nuovo quadro strumenti
digitale di serie da 10,25 pollici con
tre diversi layout a disposizione
dell’autista. Display a colori da
10 pollici per il nuovo sistema di
infotainment integrato nel cruscotto
con la funzione di mirroring dei
dispositivi mobili. Anche il Daily
integra le funzioni dell’Iveco Driver
pal sviluppato in collaborazione con
Amazon Web services.
LA FUNZIONE
KEYLESS
CRUSCOTTO E
INFOTAINMENT
In tema di servizi, Iveco adotta un
approccio modulare, con la possibilità
di sottoscrivere pacchetti diversi: dalla
soluzione entry level Start pack a quelle
premium come il Productivity pack con
il controllo da remoto degli Adas, fino a
Safety pack con sistema di valutazione
dello stile di guida e Driver assistance
pack. Senza dimenticare Gate, società
nuova arrivata in casa Iveco Group, per
il noleggio a lungo termine con formula
pay-per-use dei veicoli commerciali
a trazione alternativa del costruttore
nazionale.
GLI ADAS
I SERVIZI
Anche il Daily si prepara
all’entrata in vigore della
Gsr II, il prossimo luglio,
implementando una serie di
sistemi di ausilio alla guida
sui nuovi modelli. Tra questi
il Traffic jam, che segue
in automatico il flusso del
traffico; l’Advanced lane
centering che posiziona il
veicolo al centro della corsia;
l’Acc con sistema stop&go
per adattare la velocità in
base al veicolo che precede;
l’Intelligent speed assist e il
sistema di riconoscimento
della segnaletica stradale
che permette di impostare
il limite di velocità. Il Blind
spot warning monitora i
punti ciechi e attiva l’allarme
in caso di avvicinamento a
ciclisti o pedoni.
Si chiama Keyless entry&go la funzionalità
implementata sui Daily model year 2024
che consente di bloccare e sbloccare le
porte mantenendo le mani libere. Tre diverse
aree virtuali e concentriche circondano il
veicolo, fino ad arrivare a quella che sblocca
l’apertura delle porte. Un sistema pensato per
massimizzare la produttività nel caso degli
‘stop-and-go’ frequenti della distribuzione.
36
37

Col nuovo 13 litri a biometano Scania
COSÌ TI
ABBATTO LA
CO 2
Per le due nuove
potenze di 420 e 460
cavalli non è però soltanto
questione di emissioni. Con
gli upgrade del cambio G25
Opticruise e del differenziale
posteriore R756, il Grifone
risponde infatti alle esigenze
delle mission sul lungo raggio,
tagliando al tempo stesso del 5
per cento i consumi
L’ultimo squillo dell’anno 2023 è stato
di Scania. Rispettando i tempi annunciati
alla Iaa del settembre 2022, il
costruttore di Södertälje ha infatti introdotto
nella propria offerta il nuovo motore
13 litri alimentato a biometano, presentato
per la prima volta proprio in occasione del
salone di Hannover. Non già, dunque, una
novità intesa come significato che a questo
termine viene comunemente attribuito.
Piuttosto, si è trattato dell’ennesimo passo
verso quella offerta plurima di tecnologie
motoristiche che Scania ha da tempo messo
al centro della propria strategia sulla
strada dell’abbattimento della CO 2
.
38
39

Azioni che si riassumonio nella
convinta adesione al Science
based targets (obiettivo la
riduzione della CO 2
del 20 per
cento entro il 2025), nonchè
sposando, altrettanto convintamente,
gli obiettivi dell’accordo
di Parigi.
Impegno a tutto campo
dunque, stimolante e complesso
al tempo stesso. E che
proprio per questo motivo
non può puntare su un’unica
ricetta, su una sola tecnologia,
bensì, ne sono convinti
gli uomini del Grifone, deve
per forza di cose considerare
tutte le tecnologie disponibili,
nessuna esclusa. Quindi anche
le fonti rinnovabili.
Una combinazione
davvero hi-tech
All’interno di questa visione
strategica di Södertälje, il
nuovo propulsore di 13 litri a
biometano svolge certamente
un ruolo importante ai fini del
raggiungimento degli obiettivi
di riduzione delle emissioni
di CO 2
. Non soltanto. Come
infatti spiega Ola Henriksson,
senior product manager Scania
per i carburanti alternativi:
«Il biometano rappresenta
sicuramente la soluzione per
quei clienti che vogliono iniziare
un percorso di decarbonizzazione
nell’immediato. E
i nostri motori a biometano
coprono un’ampia gamma di
settori e applicazioni». In tutti
i casi, dettaglio non trascurabile,
senza compromessi in
termini di prestazioni.
E qui sta il vero valore
aggiunto del nuovo propulso-
Relativamente
alle trazioni
alternative
al diesel, i
propulsori
alimentati a
biometano non
sono una novità
per Scania.
Come proprio
il nuovo 13 litri
di 420 e 460
cv conferma
(sopra),
visto che è
l’evoluzione
del 13 litri di
410 cavalli.
40
UN MOTORE, DUE POTENZE
re siglato Oc13. Progettisti e
ingegneri Scania hanno infatti
abbinato all’unità a biometano
parte della catena cinematica
della gamma Super. In particolare,
il cambio automatizzato
Opticruise G25 e il differenziale
posteriore R756. Vale
a dire gli stessi elementi che
troviamo abbinati al classico
motore diesel.
«Quando abbiamo accoppiato
Tipo Oc13 103 Oc13 104
Cilindrata litri 12,7
Numero cilindri 6
Disposizione
in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm
130x160
Compressione 12,6:1
Sistema di iniezione
Bosch-Cem1
Capacità coppa olio litri 43
Controllo emissioni
Egr-catalizzatore a 3 vie
Potenza cv/giri 420/1.900 460/1.900
Coppia kgm/giri 214/1.000-1.300 234,4/1.000-1.300
On-site la manutenzione a domicilio
Tra volumi di vendita
e quote di mercato
(entrambi in crescita),
veicoli elettrici e nuovi
motori a biometano,
senza dimenticarsi
di sottolineare lo
straordinario successo
della gamma Super
(duemila veicoli
consegnati) e di
quell’autentica icona del
Grifone che è il motore
V8 (900 veicoli venduti),
anche il progetto Onsite
ha trovato spazio
nel tradizionale incontro
di fine anno dei vertici
Scania con la stampa
nazionale, svoltosi
come consuetudine
a Milano. Anche Onsite,
infatti, proprio
come il Super e ancor
più il V8, è a tutti gli
effetti un simbolo
per il costruttore
di Södertälje. Di
più: è un progetto
unico e innovativo,
fortemente voluto
dallo stesso Enrique
Enrich, presidente e
Ad di Scania Italia.
Un progetto che sta
A ECOMONDO
IN VETRINA IL 9LT
La presenza
a Ecomondo
della versione
autotelaio del
due assi P280,
equipaggiato con
motore 5 cilindri
in linea di 9,3
litri da 280
cv alimentato
a metanobiometano
compresso,
ha in un certo
senso anticipato
l’introduzione
in gamma dei
nuovi 13 litri. Al
Salone riminese
l’entry level della
famiglia Cng era
montato su un
autotelaio per
spazzatrice.
prendendo quota e
promette di fare scuola.
L’idea è quella di portare
la manutenzione a casa
del cliente ricreando
all’interno della sua
sede una vera e propria
officina a completa e
esclusiva disposizione
dello cliente stesso.
Il tutto ricorrendo
a tecnici altamente
formati, specializzati
e costantemente
aggiornati, che operano
con attrezzature, metodi
e processi Scania,
dunque in linea con
questi componenti», afferma
Henriksson, «è apparso fin da
subito evidente che si trattasse
di una scelta vincente. Esattamente
come per i motori
Super, l’ampiezza della rapportatura
interna del cambio
G25 garantisce infatti importanti
benefici prestazionali».
Autonomie da lungo
e lunghissimo raggio
L’unità Oc13 appena introdotta
in gamma è stata sviluppata
sulla base del collaudato 6 cilindri
12,7 litri da 410 cavalli.
Propulsore, quest’ultimo,
sinonimo di elevato indice
di rendimento. Con le nuove
declinazioni di 420 e 460 cv
(con coppia di 214 e 234 kgm
rispettivamente), che affidano
il controllo delle emissioni
all’Egr e al convertitore cata-
gli altissimi standard
tipici del costruttore
svedese. I vantaggi
che si generano sono
molteplici: si va dalla
riduzione del fermo
macchina, delle ore e
dei chilometri di guida,
ai benefici per l’azienda
stessa sia in termini
di minore consumo
di carburante che di
migliore pianificazione
delle attività degli
autisti. Con l’ambiente
che ringrazia per il
taglio della CO 2
emessa
nell’aria dai truck.
litico a tre vie, Scania è oggi
in grado di offrire una soluzione
allineata anche alle esigenze
del trasporto su lungo
raggio. «Un trattore stradale
con peso complessivo della
combinazione di 40 ton»,
sottolinea infatti Henriksson,
«dotato di serbatoi di Bio-Lng
a massima capienza, può raggiungere
un’autonomia fino a
1.800 chilometri».
E in aggiunta ci sono efficienza
(che si traduce anche
in un taglio dei consumi di
carburante del 5 per cento),
comfort di guida eccellente,
e la decisa sforbiciata, fino al
90 per cento, delle emissioni
di CO 2
. I motori Scania a biometano
promettono quindi di
essere molto più di una semplice
alternativa.
Alberto Gimmelli
41

Il podio del Supertest 500 km
L’INIZIO
DI UNA
NUOVA ERA
Sul gradino più alto troneggia il
Man Tgx 18.520, autore di una
performance storica. Poi il Daf Xg
Plus 480 con le sue forme inedite.
A completare la fotografia del
podio, il Renault Trucks T480 Tc
Che la soglia dei 4 km/l non fosse più un sogno,
lo scrivevamo giusto un anno fa, sul n.1/2023.
Dodici mesi dopo, eccoci infatti a celebrare
il superamento del traguardo storico, a conferma
dello straordinario rendimento di quel motore diesel
così tanto demonizzato, ma evidentemente ben
lungi dall’essere superato. Eccolo, dunque, il nostro
podio delle meraviglie. Nel 2024 saranno questi i
veicoli nel mirino della concorrenza.
42 43

MAN
TGX 18.520
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Milano-Piacenza 65,8 5,26 80,6
Piacenza-Parma 45 5,77 84,4
Parma-Berceto 52 2,46 76,1
Berceto-Spezia 50,3 7,98 81,6
Spezia-Genova 94,8 3,70 73,9
Genova-Giovi 14,3 1,63 61,3
Giovi-Tortona 48 7,38 75,8
Tortona-Milano 62,3 4,21 74,8
TOTALI 432,5 4,18 76,8
Gasolio consumato: 103,4 litri.
Adblue consumato: 7,2 litri,
pari al 7,1 per cento del consumo
di gasolio. Peso totale della
combinazione in prova: 44 ton.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE del veicolo con cabina Gx
a ribaltamento elettrico: alzavetri elettrici,
chiusura centralizzata delle porte con telecomando,
retrovisori digitali, visiera parasole,
tettuccio vetrato, vani portaoggetti
(400 litri totali), sedile autista e passeggero
tipo comfort a sospensione pneumatica con
supporto lombare e rivestimento in Alcantara,
letto inferiore e superiore, vano frigo.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6e, cambio automatizzato, Ebs, Abs, Asr,
Eba (freno d’emergenza), congtrollo corsia
di marcia (Lgs), Lcs e Lcc (cambio corsia e
anticollisione), Lra (ritorno corsia di marcia),
Tpm (monitoraggio pressione pneumatici),
trasmissione dati, coaching.
4,18
Km/l
Tgx da record nel Supertest
BATTO IL 4
E FACCIO
LA STORIA
Un’impresa mai riuscita in
precedenza: Il pesante stradale
di Monaco abbatte la barriera
dei 4 chilometri/litro, percorsi
sbriciolando il precedente primato.
Risultato che nasce da lontano,
frutto di un progetto perfettamente
calibrato sull’efficienza, della
combinazione e dell’eccellente
intesa tra motore, cambio e sistemi
di assistenza e ausilio alla guida
Se il leone è il re della foresta, il Tgx 18.520,
che il leone stilizzato ce l’ha impresso al
centro della calandra, quale simbolo della
casa costruttrice che il veicolo ha progettato e
costruisce, è il re dei pesanti stradali. Il titolo lo
ha conquistato sul finire dello scorso anno, firmando
sul percorso del
Supertest 500 km
di Vado e Torno un
risultato destinato a
entrare nella storia.
Non si è trattato,
infatti, di un semplice
record, ma di
una prestazione destinata
a rimanere
negli annali.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a c e e e 50,6
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 67,7
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a c e 71,9
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a b e 60,2
© Vado e Torno 2024
1°
44 45

Tipo D 2676
Cilindrata cc 12.419
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 126 x 166
Potenza cv/giri 520/1.800
Potenza spec. cv/litro 41,8
Coppia kgm/giri 270/930-1.350
Compressione 22:1
Alimentazione common rail
Aspirazione
turbo
Peso a secco kg 1.114
Capacità coppa olio litri 40
Cambio olio km 140.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6e-Scr-Egr
INDICE DIESEL VET 7,5
AFFEZIONATO AL RECORD
P
erchè il più prestigioso e significativo,
quello della versione 18.520 con cabina
Gx, è soltanto l’ultimo, in ordine di tempo, dei
record firmati dal Tgx nel Supertest 500 km.
Il primo sigillo del pesante stradale del Leone
porta la data del 2018. È infatti in quell’anno
che il Tgx 18.500 con cabina Xxl si prende il
primato con 3,74 km/l a 73,5 all’ora di media.
Il bis arriva tre anni più tardi, nel 2021. A siglarlo
è il 18.510 con cabina Gm (medio-alta),
che fissa il nuovo record a 3,75 km/l facendo
registrare la media di 73,9 all’ora.
SCHEDA TECNICA
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante (7,5
ton) balestre paraboliche monolama e
barra stabilizzatrice. Dietro, sospensioni
pneumatiche con sistema Ecas (Electronically
controlled air suspension).
FRENI - Sistema Ebs (Electronic brake
system) con Abs e Asr (rispettivamente
antibloccaggio e antislittamento), agente
su freni a disco su entrambi gli assi.
Copmpletano il pacchetto Esp, Eba (non
disattivabile), hill holder. Freno motore
(442 cv) e intarder (680 cv).
SERBATOI - Da 490 quello del gasolio,
da 80 litri quello dell’Adblue.
PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5
davanti e dietro.
Il Tgx 18.510 nel Supertest 500 km del 2021.
Il Tgx 18.520 ha infatti
abbattuto il muro dei 4
chilometri percorsi con
un litro di gasolio, di
media su oltre 400 chilometri
con l’Appennino
di mezzo, oltretutto
andando forte. Soglia
che i pesanti di ultima
generazione riescono
di solito a superare in
alcuni tratti autostradali
ma non sull’intero percorso.
Nel mirino la
massima efficienza
Ecco perchè quel 4,18
km/l che riassume e fa
sintesi della giornata
indimenticabile del Tgx
18.520, si può a ragione
considerare un risultato
epocale. Che fa vestire
al Tgx i panni della
lepre, costringendo la
concorrenza a inseguire.
Naturalmente, un
risultato come quello
ottenuto dall’ammiraglia
Man non è casuale.
Piuttosto, è il frutto
di un paziente lavoro di
sviluppo di un modello,
il Tgx appunto, che
progettisti e ingegneri
della casa di Monaco
hanno condotto negli
anni, e in particolare
da un decennio a questa
parte, puntando a
migliorare efficienza e
LA CABINA
È TAILOR MADE
La cabina Gx (ex
Xxl) è un ambiente
cucito su misura
dell’autista, in
modo tale da
consentirgli una
permanenza a
bordo che alla
praticità e alla
funzionalità sappia
unire un elevato
livello di comfort.
Si distingue per la
plancia orientata
al cliente, gli
schermi degli
specchi digitali e
il selettore, con
poggiapolso, che
governa le info del
quadro strumenti.
rendimento. Lavoro e
un percorso che vengono
dunque da lontano.
Il primo passo
con l’Efficient line
Precisamente dal 2010,
col lancio ad Hannover
del Tgx Efficient line.
Più che una semplice
variazione sul tema,
vero e proprio concetto
di veicolo finalizzato, lo
dice il nome stesso, alla
massima efficienza. Ottenuta
migliorando l’aerodinamica
e riducendo
la resistenza al rotolamento,
alleggerendo la
tara e ottimizzando la
potenza assorbita dagli
impianti ausiliari.
Compiuto quel primo
decisivo passo, i record
ottenuti prima dal
Tgx 18.500 (2018) e poi
dal Tgx 18.510 (2021)
altro non sono che la logica
conseguenza della
bontà del lavoro svolto
da Man. E il 4,18
km/l del Tgx 18.520
rappresenta certamente
la dolcissima, meritata
ciliegina finale. Giunta
peraltro a suggellare
un anno da incorniciare
per quanto riguarda le
vendite di nuovi veicoli
del Leone sul mercato
italiano. Anche questo
non è casuale.
46
47

DAF
XG PLUS 480
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Milano-Piacenza 65,8 5,48 80,6
Piacenza-Parma 45 5,17 84,4
Parma-Berceto 52 2,25 76,1
Berceto-Spezia 50,3 6,45 68,6
Spezia-Genova 94,8 3,20 76,9
Genova-Giovi 14,3 1,31 66
Giovi-Tortona 48 7,74 73,8
Tortona-Milano 62,3 4,94 73,3
TOTALI 432,5 3,90 75,7
Gasolio/adblue consumati:
110,9/3,7 litri (pari al 3,3 per
cento del consumo di gasolio).
Peso della combinazione in
prova: 44 ton.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE Xg Plus cab con sospensioni
pneumatiche e ribaltamento elettrico:
chiusura centralizzata, alzavetri elettrici,
volante multifunzione regolabile in altezza
e profondità, schermo touch, fari a Led, sedile
autista e passeggero ruotabile verso il
centro, due lettini, vani frigo e portaoggetti
sopra il parabrezza, retrovisori Digital vision.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6, cambio automatizzato, Adaptive cruise
control, Forward collision warning, Advanced
emergency braking system, Electronic
stability control, Lane departure warning
system, Driver performance assistant,
Corner view, trasmissione dati, coaching.
3,90
Km/l
La Serie top di gamma della Daf
VADO
AL
MASSIMO
La sua apparizione sulla scena ha
destato molta curiosità e per via delle
sue forme inedite anche qualche
sorrisetto malizioso. Ma da subito,
da quando ha messo le ruote sulla
strada, la nuova serie dell’ammiraglia
di Eindhoven si è mostrata per quel
che è realmente: un pesante per il
lungo raggio di grande concretezza
ed efficienza che non dimentica
comfort e sicurezza
Esauritosi ormai da tempo l’effetto-novità seguito
al lancio del modello (estate 2021), il
Daf Xg, nelle sue diverse declinazioni, si è
mostrato per quello che realmente è: un veicolo
tutta sostanza, di grande concretezza, perfetto interprete
delle mission sul lungo raggio. Impressione
immediatamente
realizzata fin dalla
nostra prima presa
di contatto e che
ha successivamente
trovato conferma
nello straordinario
risultato (3,9 km/l)
che gli è anche valso
il record del Supertest
500 km.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a b e e e 48,6
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 68,1
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 63,7
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a e e 57,3
© Vado e Torno 2024
2°
48 49

Tipo
MX-13
Cilindrata cc 12.902
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 130 x 162
Potenza cv/giri 483/1.600
Potenza spec. cv/litro 37,4
Coppia kgm/giri 240/900-1.400
Compressione 18,5:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbo Vgt
Peso a secco kg 1.000
Capacità coppa olio litri 42
Cambio olio km 40.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6-Scr
INDICE DIESEL VET 6,9
TUTTO SOTTO CONTROLLO
I
l primo colpo d’occhio non può che essere
per le forme del Daf Xg Plus 480. Ma nell’analisi
delle qualità del top di gamma olandese,
a fare la differenza è anche ciò che sta sotto il
vestito e che garantisce prestazioni, efficienza
e anche una buonissima dose di sicurezza. A
questo proposito, tra le dotazioni del veicolo,
spicca il Corner view: collocato alla base del
montante destro, sostituisce antevisore e specchio
di prossimità, rimandando sul display in
cabina le immagini raccolte dalla telecamera
integrata nel braccetto. Risultati: ampio campo
visivo e assenza di punti ciechi.
SCHEDA TECNICA
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante (8
ton) balestra parabolica. Su quello di trazione
(12 ton) sospensioni pneumatiche.
Barra stabilizzatrice su entrambi gli assi.
FRENI - La gestione è affidata all’Ebs
(Electronic braking system). Freni a disco
su tutte le ruote. Completano il pacchetto
le funzioni Vsc (controllo della stabilità),
Abs (antibloccaggio ruote), Asr (antislittamento),
Aebs 3 (frenata d’emergenza).
SERBATOI - Capacità di 430 litri per
quello del gasolio (in acciaio) sistemato,
come quello dell’adblue, sul lato sinistro.
PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5
davanti e dietro. È presente il sistema
Tyre pressure monitoring.
Il Corner view è sistemato sul montante destro.
Non c’è alcun dubbio:
con questa inedita serie
ispirata dalle aperture
concesse dal regolamento
europeo 2020 in
materia di sagoma, che
nel rispetto di determinate
condizioni (sicurezza
del conducente,
miglioramento dell’efficienza
aerodinamica,
taglio della CO 2
e dei
consumi), consente l’allungamento
della cabina
(e soltanto di quella), il
costruttore olandese ha
fatto centro, sviluppando
e offrendo al mercato
e alla clientela un
pesante stradale di grande
efficienza e appeal,
capace di coniugare ai
massimi livelli comfort,
sicurezza e prestazioni.
È ancora un inedito
nel panorama truck
Un veicolo che su strada
non passa inosservato.
Ed è ancora oggi
unico nel panorama dei
truck. Estetica accattivante
e forme inedite,
con la cabina inclinata
di tre gradi, allungata
di 160 millimetri nella
parte anteriore e di 330
in quella posteriore, il
che determina, oltre al
Cx che si riduce del 19
per cento a beneficio del
taglio dei consumi di
IL COMFORT
NON È OPTIONAL
Ufficio e salotto
al tempo stesso:
questa è la Xg Cab
dell’ammitaglia
top di gamma
del costruttore
olandese.
Offre oltre 12
m 3 di volume,
tanto comfort,
funzionalità,
luminosità (grazie
alla maggiorata
superficie del
parabrezza e dei
vetri laterali) e
benessere. Spicca
in questo senso
il comodo letto
Relax, regolabile
a piacere.
carburante), il passo di
4 metri (necessario per
riposizionare la ralla).
Luminosità, spazio
e sicurezza
Il tutto si combina con
la maggiore ampiezza
della superficie del
parabrezza (più 33 per
cento), che quindi sottrae
alla parte lamierata
circa 200 millimetri
verso il basso, così come
della vetratura laterale
(più 15 per cento).
Ciò significa un
ambiente interno più
luminoso ma che soprattutto,
consentendo
all’autista una migliore
visuale sui tre lati, alza
l’asticella del livello di
sicurezza.
Detto questo, non va
poi dimenticata la maggiore
fruibilità di spazio
a bordo, che sull’Xg
Plus 480 della nostra
prova. Si raggiunge infatti
la soglia dei 12,5
m 3 , vale a dire il 14 per
cento in più rispetto all’Xf
Super space.
A tradurre il tutto in
performance al top, la
collaudata impostazione
della catena cinematica:
motore Mx-13 di 480
cv, cambio Traxon e un
pieno di elettronica di
gestione e controllo.
50
51

RENAULT
T480 TC
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Milano-Piacenza 65,8 5,1 77,4
Piacenza-Parma 45 5,49 84,4
Parma-Berceto 52 2,18 78
Berceto-Spezia 50,3 6,62 77,4
Spezia-Genova 94,8 3,26 76,9
Genova-Giovi 14,3 1,3 71,5
Giovi-Tortona 48 7,74 75,8
Tortona-Milano 62,3 4,68 74,8
TOTALI 432,5 3,86 77,2
Gasolio/adblue consumati:
112,1/5 litri (4,4 per cento del
consumo di gasolio). Peso totale
della combinazione in prova:
44 ton.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE con cabina Sleeper a ribaltamento
elettrico: alzavetri, specchi retrovisori
e tettuccio elettrici, chiusura delle porte centralizzata
con telecomando, sedile autista
pneumatico con poggiatesta integrato e
bracciolo, due letti (superiore ribaltabile alla
parete), dashboard Panoramic, display touchscreen
da 7 pollici, fari e luci diurne a Led.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro 6,
cambio automatizzato, Ebs, frenata automatica
d’emergenza, antibloccaggio delle
ruote (Abs), antislittamento (Asr), controllo
della stabilità (Esc), cruise control predittivo,
mantenimento della corsia di
marcia, Hill start assist, freno motore,
trasmissione dati, coaching.
3,86
Km/l
Per il T480 di Renault Trucks
LA SVOLTA
COL DOPPIO
TURBO
Che fosse un pesante stradale di
grande sostanza lo si era capito
fin dal debutto. Ma da quando in
sala macchine, sul motore di 12,8
litri, è comparso il turbocompound
abbinato al cambio Optidriver
e all’Optivision, la Serie T della
Losanga ha realizzato un notevole
balzo in termini di competitività ed
efficienza, arrivando ad accarezzare
il primato del nostro Supertest
Gli attestati di fiducia da parte della clientela
non gli sono mai mancati, fin da quando il
successore del mitico Magnum è apparso
sulla scena, in quel di Lione, nella tarda primavera
del 2013. Veicolo che ha sempre fatto della concretezza
il segno distintivo, la Serie T di Renault
Trucks ha però decisamente
svoltato
nel momento in
cui, un paio di anni
fa, ha introdotto la
tecnologia del turbocompound.
Un
autentico salto di
qualità in termini
di prestazioni ed
efficienza.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a b e e e 48,6
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 68,1
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 63,7
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a e e 57,3
© Vado e Torno 2024
3°
52 53

Tipo
DE 13 TC
Cilindrata cc 12.777
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 131 x 158
Potenza cv/giri 480/1.250-1.600
Potenza spec. cv/litro 37,5
Coppia kgm/giri 276/900-1.250
Compressione 17:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbocompound
Peso a secco kg 1.115
Capacità coppa olio litri 34
Cambio olio km 100.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6-Scr-Egr
INDICE DIESEL VET 7,1
IL TUNNEL C’È MA NON DISTURBA
L
a foto in basso, in cui compare evidente lo
‘scalino’ del tunnel centrale tra i due sedili,
potrebbe anche trarre in inganno, facendo
pensare, a bordo della cabina Sleeper, a un’abitabilità
sacrificata in termini di spazio. Niente
di tutto ciò: la classica funzionalità e praticità
assicurate dalle cabine firmate Renault Trucks
si conferma anche per la Sleeper. Che infatti,
a fronte dei 200 mm del tunnel, offre un’altezza
libera a pavimento di 2.110 mm e 10,2
m 3 di volume. Comfort e libertà di movimento,
dunque, completamente assicurati, anche ai
driver pivot.
SCHEDA TECNICA
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante (7,5
ton) balestre paraboliche a due foglie e
barra stabilizzatrice. Su quello di trazione
(13 ton) sospensioni pneumatiche.
FRENI - La frenata, a disco su entrambi
gli assi, è affidata all’Ebs che integra antibloccaggio
delle ruote (Abs), antislittamento
(Asr), controllo della stabilità (Esc),
frenata d’emergenza (Eba), Hill start aid
(ripartenza in salita). Freno motore Optibrake
plus (584 cv a 2.300 giri), Epb (Electronic
parking brake). Senza rallentatore.
SERBATOI - Capacità di 405 litri quello
del gasolio (in acciaio), 64 litri per l’Adblue.
PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5
davanti e dietro.
Sono 200 i mm di altezza del tunnel centrale.
Adottando, infatti, e per
la prima volta nella storia
di Renault Trucks,
la seconda turbina con
cui convertire l’energia
residua dei gas di scarico
in energia meccanica,
da trasmettere
all’albero motore sotto
forma di coppia supplementare
(salita così
a 276 kgm, costanti da
900 a 1.250 giri), l’ammiraglia
della Losanga
ha realizzato un significativo
cambio di passo,
tale da proiettarla in
quella ristretta schiera di
veicoli per il lungo raggio
capaci di porsi quale
riferimento nel segmento
di mercato presidiato.
Upgrade confermato
proprio dai risultati ottenuti
nel Supertest 500
km di Vado e Torno.
Una prestazione
che vale il podio
Mentre infatti in precedenza
il T480 High con
cabina High sleeper si
era fermato nel 2021
a 3,43 km/l, un anno
più tardi, il T480 Tc,
appunto dotato di turbocompound
e ‘spinto’
dal rapporto al ponte
di 2,31, dunque chiaramente
risparmioso, ha
allungato la percorrenza
a 3,86 km/l.
SLEEPER UGUALE
A COMODITÀ
In fondo
si possono
considerare
sinonimi. Con
i suoi oltre 10
m 3 di volume, la
Sleeper assicura
un ambiente
funzionale
sotto il profilo
delle necessità
dell’autista alla
guida, e allo
stesso tempo
confortevole
e accogliente,
pensando ai
momenti da vivere
a bordo nelle
pause (più o meno
lunghe) di guida.
Prestazione, la migliore
di sempre per la Serie
T, che vale il podio della
nostra prova, e con
essa la conferma delle
qualità del modello
francese.
Aggiornato
anche il motore
Se il turbocompound è
il volano della svolta,
non meno significativi
sono tuttavia anche gli
ulteriori aggiornamenti
apportati al T480. In
particolare al motore, il
6 in linea di 12,8 litri,
che nell’ultima release
dispone di parecchi nuovi
componenti (dall’albero
motore, ai pistoni,
agli iniettori). Ma anche
il cambio automatizzato
12 marce, l’At2812 ribattezzato
Optidriver è
stato rivisitato.
E non vanno dimenticate
infine un altro paio
di novità: l’assenza
del retarder, sostituito
sul T480 Tc della nostra
prova dal robusto
freno motore Optibrake
accreditato della potenza
di 584 cv, e l’inedito
(per Renault Trucks)
schema che sull’asse
sterzante prevede le
balestre paraboliche al
posto delle sospensioni
pneumatiche.
54
55

La 46ª Dakar al via
TUTTO PRONTO
PER IL
POKER
Il dominio dello scorso anno, con
quattro Powerstar ai primi quattro
posti della classifica, assegna ai
musoni Iveco i favori del pronostico.
A giocarsi la vittoria saranno il
trionfatore dello scorso anno,
Janus Van Kasteren, e il giovane
connazionale olandese Mitchel
Van Den Brink. Occhio però anche
all’esperto e velocissimo ceco Macik
QUEST’ANNO PUNTA
AL BERSAGLIO GROSSO
Dopo aver debuttato già
come protagonista nel
2023 con l’ottimo quarto
posto finale (con una
vittoria di tappa), Mitchel
Van Den Brink, si presenta
al via della Dakar con la
vittoria come ambizioso,
ma del tutto possibile,
obiettivo.
56
Nel voluminoso libro
della Dakar, ricco di
ben 45 capitoli, tante
sono infatti le edizioni della
corsa disputate dal 1979 a
oggi, sono molte le pagine
che raccontano di periodi,
più o meno lunghi, di assoluto
dominio di piloti e anche
costruttori, indifferentemente
di moto, auto e camion.
Senza scomodare la leggenda
di Stephane Peterhansel
che con le sue 14 vittorie (sei
alla guida di una moto, otto al
volante di un’auto) è di gran
lunga il pilota più vittorioso,
anche nella categoria dei camion
la lista di coloro i quali
hanno imposto la propria legge
in modo continuativo, o
anche soltanto caratterizzando
una precisa epoca a suon
di trionfi, non è affatto breve.
Partendo dai piloti, parliamo
in ordine cronologico
delle imprese del ceco Karel
Loprais e dei suoi sei successi
(conquistati nell’arco di
un decennio abbondante, dal
1988 al 2001), di sua maestà
lo zar Vladimir Chaguin (sette
vittorie dal Duemila al 2011,
con triplete consecutivo dal
2002 al 2004), e del delfino di
quest’ultimo, il russo Eduard
Nikolaev (quattro vittorie, la
prima nel 2003 e poi ancora
dal 2017 al 2019).
Tra i costruttori, brillano
le diciannove vittorie Kamaz
ottenute dal Duemila al 2022,
ultimo anno di partecipazione
alla Dakar prima che la guerra
in Ucraina imponesse lo stop
allo squadrone dell’Est.
57

Non meno scintillanti, anche
se più contenute numericamente,
le cinque vittorie
firmate Mercedes (dal 1982
al 1986, filotto record fino
all’avvento dei Kamaz) e lo
storico poker dell’italianissima
Perlini, padrona assoluta
del prestigioso raid dal 1990
al 1993, quando ancora la Dakar
profumava di Africa.
L’opportunità
per Iveco
Con l’uscita di scena (forzata)
di quell’asso pigliatutto
che risponde al nome Kamaz,
è in fondo cambiata anche la
storia della Dakar. L’assenza
dello squadrone russo, infatti,
ha certamente spalancato le
porte a un più alto numero di
potenziali vincitori aumentando
l’incertezza per il risultato
finale, ma al tempo stesso ha
tolto dai giochi il costruttore
che, numeri alla mano, della
Dakar è stato per anni, praticamente
per due decenni
abbondanti, il faro e il riferimento
della corsa.
A giovarne, prima tra tutti,
è Iveco, che proprio dei russi
è stata, fin dai tempi di Gerard
De Rooy, la più tenace e
determinata avversaria. Ed è
per questo che le due vittorie
meritatamente conquistate con
l’Iveco Powerstar nel 2012 e
nel 2016 dal forte pilota olandese
(figlio d’arte: suo padre
Jan ha vinto la Dakar nel 1987
al volante di un Daf), assumono
ancora oggi valore doppio,
considerate appunto la consistenza,
la solidità e la fame (di
successi) della supercompetitiva
armata russa.
Oggi, appunto, lo scenario
si presenta totalmente diverso.
Con i musoni Iveco Powerstar
motorizzati Cursor
13, opportunamente vitaminizzato
rispetto ai propulsori
che equipaggiano i normali
truck ‘stradali’ del marchionel
ruolo di favoriti, e di fatto
con l’obbligo della vittoria.
Un peso e una responsabilità
in più da sopportare nelle due
settimane di corsa.
La concorrenza, infatti, non
dovrebbe costituire un grosso
problema. Parliamo dei vari
Tatra (pattuglia nutrita), Man
e Renault, ma anche del Praga
VAN KASTEREN
PUNTA AL BIS
Nel 2023, forse a
sorpresa, ha assaporato
il dolce gusto della
vittoria. Quest’anno,
nuovamente in gara
con l’Iveco Powerstar,
l’olandese Janus Van
Kasteren, punta al bis.
di Ales Loprais (nipote di quel
Karel sei volte vincitore della
Dakar).
Tanti musoni Powerstar
in lotta tra loro
Al via della quinta edizione
della Dakar in Arabia Saudita,
i riflettori saranno tutti puntati
sul competitivo plotone di
Iveco Powerstar. In particolare
quello del vincitore 2023 e
campione in carica, l’olandese
Janus Van Kasteren, portacolori
del Boss machinery team
De Rooy Fpt. Non vi è dubbio
che il trionfo nella passata
edizione del rally abbia
dato al pilota orange maggiore
consapevolezza della propria
forza. Tuttavia non sarà, il
suo, compito facile.
Dovrà infatti vedersela con
la coppia padre-figlio composta
dal giovanissimo Mitchel
Van Den Brink e dal padre
Martin. Come lui al volante
dell’Iveco Powerstar, in questo
caso preparato dall’Eurol
rallysport. Guardandosi le
spalle soprattutto dall’arrembante
e velocissimo Mitchel,
il cui obiettivo, dopo l’ottimo
quarto posto conquistato
nell’edizione 2023 (con la
ciliegina di una vittoria di
tappa), è sicuramente la conquista
di un posto sul podio,
puntando magari anche al gradino
più alto.
De Rooy, la Dakar di padre in figlio
Oggi sono Martin e
Mitchel Van Den Brink,
ieri Jan e Gerard De Rooy.
Padre e figlio in gara nel
58
più prestigioso rally raid.
Per la serie, quando la
Dakar diventa un affare
di famiglia. Nel 1987, al
volante di un potente
Daf Turbo Twin II, Jan De
Rooy (nelle foto) sigla un
successo storico (non solo
per aver dato al marchio
di Eindhoven la prima e
unica vittoria), non meno di
quanto lo sarà venticinque
anni dopo, il primo urrah di
Iveco nella celebre corsa,
grazie all’impresa del figlio
Gerard. Poi bravissimo
a bissare il
successo
quattro anni
dopo, nel
2016, portando
ancora una volta
alla vittoria il
Powerstar.
Sorprese e insidie
a ogni metro di corsa
Altro temibile cliente, pure lui
al volante di un musone Iveco
Powerstar, è il ceco Martin
Macik. Giovane ma con una
ormai comprovata esperienza
alle spalle. Pilota velocissimo
cui non fa difetto la grinta,
Macik vorrà certamente
migliorare il secondo posto
dell’ultima edizione. Piazzamento
raggiunto sì firmando
ben quattro successi di tappa,
ma che proprio per questo non
può essere considerato del
tutto soddisfacente. Se il suo
veicolo avrà colmato quel gap
di affidabilità mostrato in tutta
evidenza nel 2023, Macik sarà
un serio candidato a quella
vittoria che ne confermerebbe
definitivamente il talento.
Alberto Gimmelli
59

trucknews
bilanci, innovazione, anniversari, scenari
CINA, FARIZON METTE IN MOSTRA IL CAMION ELETTRICO DEL FUTURO
Se ne parla da tempo e il ‘concept’ era già noto. Adesso Farizon Auto, brand del gruppo
Geely dedicato ai veicoli commerciali, ha finalmente messo in mostra in Cina il suo
Homtruck. Si tratta di un prototipo di camion elettrico, dotato peraltro anche di range
extender alimentato a metanolo, che si propone come modello altamente innovativo in
grado di percorrere oltre 1.300 chilometri grazie, appunto, al range extender.
ricordare
La tradizionale conferenza
stampa di fine anno ha
consentito di fare il punto sullo
stato di salute del Grifone in
Italia: i numeri sono positivi
Come ogni anno,
Scania Italia ha riunito
la stampa di settore
per tirare le somme
di un 2023 che ha fatto
registrare numeri importanti
non solo per il
Grifone, ma anche per
PARLA L’AD
ENRIQUE ENRICH’
«Il 2023 è
stato l’anno del
consolidamento
del Super: la
domanda globale
va molto bene
e anche in Italia
è apprezzato.
Con l’attuale
aumento dei
costi, risparmiare
carburante
è sempre
la strategia
vincente».
IL 2023 DI SCANIA ITALIA
Un anno da
l’intero mercato truck
in Italia. In casa Scania,
crescono le immatricolazioni,
aumenta la
scelta di servizi a disposizione
dei clienti e
si allarga il ventaglio di
soluzioni per affrontare
la delicata transizione
energetica in atto.
«Al 30 novembre eravamo
a 2.332 veicoli
immatricolati che stimiamo
alla fine di dicembre
sarà di 3.500
veicoli (più 20 per cen-
to rispetto al 2022)»,
ha spiegato il direttore
vendite truck, Daniel
Dusatti. «Un altro dato
straordinario è quello
relativo alle consegne,
con 3.900 veicoli nel
2023, grazie ai tempi
che si stanno normalizzando».
«A tre anni dal mio arrivo
in Italia, posso dire
che sono state molte le
sfide, i momenti di crescita
e di creatività con
i nostri concessionari, i
clienti, la rete. La tendenza
forte che stiamo
vedendo è quella di
ordinare camion ben
equipaggiati, con la
cabina alta, a dimostrazione
della maggiore
attenzione alla qualità
di vita dell’autista», ha
aggiunto l’Ad di Scania
Italia, Enrique Enrich,
che ha spiegato come
a livello globale Scania
sia andata molto vicina
all’obiettivo di centomila
camion venduti
nel 2023.
Enrich ha anche citato
gli investimenti recenti
del Grifone, come la
fabbrica per l’assemblaggio
delle batterie
inaugurata lo scorso
autunno in Svezia, e
quelli prossimi, come
il sito produttivo asiatico,
che «servirà ad alleggerire
la produzione
in Europa».
Paolo Carri, direttore
Driving the shift, ha
allargato lo sguardo al
powertrain, ribadendo
la grande fiducia
di Scania non soltanto
sulle potenzialità dell’Hvo,
ma anche sullo
sviluppo dei motori a
gas, che «non si è mai
fermato nonostante il
momento difficile che
il gas ha attraversato».
LE BREVI
WÖRTH FA 60
Nell’anno del suo
60° anniversario, lo
storico stabilimento
Mercedes di Wörtham-Rhein
ha raggiunto
traguardi decisivi, tra
cui l’installazione di
impianti fotovoltaici
per la fornitura di
energia elettrica, la
consegna iniziale dei
veicoli per elettrificare
il traffico legato alla
logistica all’interno
dello stabilimento e
i preparativi per la
produzione del camion
eActros 600, che uscirà
dalle linee produttive di
Wörth come veicolo di
serie a partire dalla fine
del 2024.
ELETTRICI DAF
Daf attrezzerà la propria
rete di concessionari
nel Regno Unito per
supportare gli operatori
nell’adozione di veicoli
elettrici. Il costruttore
olandese creerà dei
veri e propri Daf electric
truck center per i camion
elettrici con infrastrutture
specializzate, tecnici
formati e officine
completamente
attrezzate per la
diagnosi, l’assistenza
e la riparazione dei
truck elettrici del brand
olandese.
FORD TRUCKS
Prende forma la
strategia di Ford Trucks
in vista dei veicoli a
emissioni zero. Per
quanto riguarda gli
sviluppi dell’idrogeno, il
costruttore ha annunciato
un accordo con Hexagon
Purus per la fornitura dei
serbatoi per lo storage
dell’idrogeno nei veicoli
a celle a combustibile
che Ford Trucks sta
implementando.
BIOGAS
Con filiera
tutta bio
Iveco, Caviro
e Ham Italia ne
hanno parlato
a Faenza
Si è tenuto lo scorso
13 dicembre a
Faenza un interesante
momento di confronto
al quale hanno partecipato
diversi attori di
quella che si potrebbe
definire la filiera ‘bio’
nei trasporti.
A Faenza, Iveco con il
gruppo Caviro e Ham
Italia si sono ritrovati
per la giornata di sensibilizzazione
sul tema
del bio-Lng. Nello
stabilimento faentino
di Caviro Extra, il biometano
viene liquefatto
e entra nella rete di
distribuzione di Ham
Italia.
«Iveco sostiene da
sempre il valore del
biometano», ha detto
Fabrizio Buffa, responsabile
gamma media e
pesante Iveco mercato
Italia, «Favorire lo sviluppo
e la diffusione di
tecnologie come il biometano
garantisce l’indipendenza
energetica,
andando anche a creare
nuovi posti di lavoro e
a valorizzare gli scarti
prodotti sul territorio».
BYD PRESTO IN EUROPA CON I CAMION?
Lo sguardo volge a Est
La sfida ai costruttori europei
potrebbe partire dall’Ungheria
I
MERCEDES ATEGO ALLE NOZZE D’ARGENTO
Il Mercedes-
Benz Atego
ha spento
25 candeline
e lo ha fatto
ripercorrendo
i successi e
le innovazioni
tecnologiche
introdotte
da questo
modello. Tutto
ebbe inizio nel
1998, quando
Daimler-
Benz, com’era
allora la
denominazione
del brand,
presentò
l’Atego al Rai
di Amsterdam,
il salone dei
truck olandese
ormai estinto.
Atego copriva
inizialmente
il segmento
con massa
camion del
colosso cinese Byd
potrebbero presto
arrivare in Europa.
Il costruttore
asiatico, che sta
rivaleggiando con
Tesla nel settore
compresa tra le
6,5 e le 15 ton.
Gamma che
comprendeva
25 modelli
base, sei
categorie di
potenza e
quattro varianti
di cabina, per
soddisfare le
esigenze nel
settore degli
autocarri leggeri
e medi. Ma
sarà l’Atego,
presentato
nella versione
‘heavy-duty’
alla Iaa 1998,
a colmare il
divario con
la serie di
modelli pesanti
Actros. A partire
dall’aprile 2024,
l’ultimo step
per l’Atego che
delle auto elettriche
e facendo registrare
tassi di crescita
straordinari, dispone
già, infatti, di una
gamma di autocarri,
non soltanto elettrici,
che al momento sono
sarà dotato
dei sistemi di
assistenza per
la sicurezza più
moderni, tra
cui la frenata
di emergenza
Active brake
assist 6 (Aba
6) e di svolta
assistita Active
sideguard
assist 2
(Asga 2).
commercializzati sul
mercato domestico
e in altri mercati al
di fuori dell’Europa.
Alcune mosse recenti
di Byd, tuttavia,
farebbero pensare
alla volontà di
iniziare presto a
esportare i truck
anche nel vecchio
continente. In
particolare, i test
effettuati lo scorso
autunno in Ungheria
con Waberer’s e
il truck elettrico
da 19 ton, oltre
al nuovo sito
produttivo,
inizialmente
destinato ad
auto e batterie,
che sorgerà a
Szeged proprio in
Ungheria.
LOGISTICA FOOD
Ancora più
grandi
La tedesca
Dachser
acquisisce
Frigoscandia
Dopo aver ufficializzato
l’accordo con
l’italiana Fercam per
l’acquisizione delle
divisioni Distribution
e Logistics, Dachser
continua a far spesa in
Europa, con l’intento di
rafforzare la sua posizione
sul mercato.
Il gigante di Kempten
annuncia ora l’acquisizione
di Frigoscandia,
nome di primo piano
nel trasporto refrigerato
in Nord Europa. Al
completamento della
transazione, Frigoscandia
entrerà a far parte
del Dachser Food logistics
network.
Fondata nel lontano
1948, attualmente
Frigoscandia conta una
forza lavoro di circa
1.300 persone e opera
in Svezia, dove ha
la sede, ma anche in
Danimarca, Norvegia,
Finlandia e in Olanda.
Dal 2019, Frigoscandia
fa parte della
rete internazionale European
food network.
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service&logistics
inaugurazioni, efficientamenti
GEOTAB E GLI OBIETTIVI PER UNA FLOTTA EFFICIENTE
Ai fini della valutazione dell’efficienza della flotta, Geotab ha messo a punto un capitolato in dieci punti,
focalizzandosi in particolare sulle esigenze di manutenzione e riparazione dei veicoli: tasso di utilizzo dei veicoli in
flotta, frequenza della manutenzione preventiva, produttività ed efficienza dei tecnici addetti alla manutenzione,
percentuali di riparazioni ripetute, manutenzione programmata e interventi di riparazione, disponibilità dei ricambi,
tempo di inattività, rapidità degli interventi, soddisfazione di clienti e dipendenti, costo chilometrico.
NUOVA SEDE PER MAN
Per crescere
ancor più
Gli uffici, mille metri
quadrati con oltre 90
postazioni di lavoro
e 6 sale riunioni, si
trovano nella moderna
palazzina che ospita
la sede di Volkswagen
Group Italia
Il battesimo di una
nuova struttura (in
questo caso si tratta
di uffici) è sempre un
momento da festeggiare.
E lo è ancor più
quando, nello stesso
momento, si celebra la
conclusione di un anno
sicuramente da archiviare
nella casella dei
buoni ricordi.
L’esempio perfetto
in questo senso è il caso
di Man Truck&Bus
Italia. Che a metà dicembre
ha chiamato a
raccolta la stampa nazionale
per battezzare
ufficialmente, con l’immancabile
e classico taglio
del nastro, i nuovi
uffici nella storica palazzina
di Volkswagen
Group Italia, a Verona.
La forza del
gruppo tedesco
Si è trattato di un momento
speciale, espressione
della forza di un
marchio (Man) e soprattutto
del gruppo
Volkswagen che quindi
adesso, a livello
italiano, vede riuniti in
un’unica sede quasi tutti
i brand rappresentati:
Volkswagen, Volkswagen
veicoli Commerciali,
Skoda, Seat, Cupra
e Audi. Mancherebbe
solo Scania.
Numeri in crescita
per tutte le divisioni
Insomma, c’era davvero
tanto da festeggiare.
Ed era comprensibile,
addirittura palpabile, la
soddisfazione espressa
e riassunta nelle parole
di Marc Martinez, managing
director di Man
Truck&Bus Italia.
«Man vuole giocare
un ruolo da protagonista
nel mercato italiano
e diventare il partner di
riferimento per la transizione
ecologica delle
aziende di trasporto
merci e persone», ha
detto il numero uno
del Leone in Italia, «In
quest’ottica, il trasferimento
della nostra sede
presso Volkswagen
Group Italia è un ulteriore
passo sulla strada
dell’integrazione e
dello sviluppo di tutte
quelle sinergie ed efficienze
che ci permetteranno
di essere ancora
più competitivi».
IL TAGLIO DEL NASTRO
Alla presenza di Friedrich-W.Baumann (sotto),
executive board di Man Truck&Bus e head of
Sales&customer solutions. Nella foto accanto,
è il primo a destra accanto a Marc Martinez (al
centro), managing director di Man Italia, e a
Marcus Osegowitsch, Ad di Vw Group Italia.
La strada in questo
senso, per Man è tracciata.
Come peraltro
dimostrano gli ottimi
risultati nelle vendite
di truck (e bus) conseguiti
nel 2023 (tutti
i numeri nel box della
pagina accanto), ma
non soltanto.
L’anno appena passato
in archivio, infatti,
è stato positivo anche
per ciò che riguarda la
rete di vendita e assistenza
(con la nomina
di un nuovo dealer nel
sud Italia, a Salerno,
e l’apertura di quattro
nuove filiali tra Sardegna,
Toscana e Veneto,
a Cagliari, Sassari, Firenze
e Vicenza), per
il Customer service
management (più 19
per cento il fatturato
ricambi, una penetrazione
del 60 per cento
dei contratti di manutenzione
programmata
e dell’85 per cento dei
2023 un anno da ricordare
servizi digitali per i
truck), e non ultimo anche
per Man Top used,
la divisione dell’usato
fresca di nuova sede
Detto senza giri di
parole, il 2023 di
Man Truck&Bus Italia è
stato un anno record.
E come ha detto
l’Ad, Marc Martinez,
lo è stato «sotto tutti
i punti di vista, e
sono particolarmente
orgoglioso dello
straordinario lavoro
fatto dal mio team
in questi dodici
mesi». Ch, per inciso,
corrispondono
più o meno al
tempo trascorso
dall’insediamento nel
ruolo da parte del
manager francese:
appunto, poco più
di un anno fa circa.
Ebbene, prendendo
a riferimento la data
del 30 settembre, le
vendite di camion sono
aumentate, ma forse
meglio sarebbe dire
sono schizzate verso
l’alto del 120 per cento
in quel di Caorso (Piacenza)
e con il fatturato
incrementato di quattro
punti percentuali.
Motivi sufficienti,
insomma, non solo per
brindare ma anche per
essere ottimisti sulle
prospettive di crescita
per l’anno venturo,
che i vertici di Man
auspicano ulteriormente
consolidarsi, anche
attraverso lo stimolo
della nuova sede.
Moderni uffici
per 80 persone
Gli uffici, appunto. Si
trovano al terzo piano
del moderno e vistoso
rispetto al 2022, mentre
la quota di mercato è
migliorata nello stesso
periodo di due punti
percentuali. Segno
decisamente positivo
anche per i van: il
successo e i consensi
ottenuti dall’agile e
versatile Tge hanno
infatti portato alla
crescita del fatturato
del 69 per cento. Non
ultimo, l’aumento di
vendite anche per i bus
dell’11 per cento.
palazzo di via Gumpert
1, a Verona. Occupano
una superficie di circa
mille metri quadrati
sulla quale sono state
ricavate oltre novanta
postazioni di lavoro e
sei sale riunioni modulari
(da 2 a 20 persone).
In totale, al momento
attuale, la forza lavoro
è composta da circa
80 collaboratori. Tutti
proiettati alla crescita
del marchio del Leone
in Italia. Perchè, è vero,
il 2023 è stato un anno
di grandi soddisfazioni.
Ma guai a cullarsi sugli
allori.
Alberto Gimmelli
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village
incontri, decorati
ACITOINOX HA SCELTO IL MAN TGX PER IL SUO NUOVO ALLESTIMENTO
Il nuovo allestimento studiato da Acitoinox per il Man Tgx su commissione della
concessionaria Boccia di Salerno prevede la possibilità di intercambiare tra loro diversi
accessori, in base alle preferenze estetiche. Il veicolo è destinato alla Prota, azienda di
trasporto con sede a Capaccio Paestum, in provincia di Salerno. Focus, in particolare, sulle
barre in acciaio, con la creazione di diverse opzioni intercambiabili.
RIFLESSIONI
Transizione sì ma
con buonsenso
All’assemblea di
Confartigianato
Trasporti il confronto
tra industria e Governo
sulla sostenibilità
nell’autotrasporto
È
veramente difficile
assecondare
l’ideologia ecologista
che pervade gli
animi di tutta Europa
se non si fanno prima i
conti con la realtà. La
transizione energetica
dovrà certamente avvenire,
ma all’insegna
del buonsenso, del realismo
e del pragmatismo,
senza approcci
ideologici e illusioni.
Questo è quanto emerge
dall’assemblea di
Confartigianato Trasporti.
Secondo i dati dell’ufficio
studi di Confartigianato,
diffusi durante
l’assemblea, gli
autotrasportatori italiani,
82.531 imprese con
381.303 addetti, di cui
41.718 aziende artigiane
con 100.864 addetti,
contribuiscono alla
transizione green, con
un aumento del 16,7
per cento delle immatricolazioni
di veicoli
industriali, tra gennaio
e novembre 2023, e un
valore di 375 milioni di
euro spesi dalle piccole
imprese di autotrasporto
per l’acquisto di
nuovi camion. E per effettuare
questi investimenti,
il 72,2 per cento
degli imprenditori fa ricorso
a risorse proprie.
«Chiediamo un fondo
ad hoc pluriennale
per favorire il rinnovo
del parco veicolare»,
sostiene Amedeo Genedani,
presidente di Confartigianato
Trasporti,
«Il rifinanziamento e
la rimodulazione degli
incentivi per realizzare
l’intermodalità con
i trasporti su ferrovia
e su nave, l’attuazione
delle regole sui prezzi
del trasporto merci per
una corretta remunerazione
delle imprese e
per combattere i fenomeni
di abusivismo e
concorrenza sleale. Da
tempo le nostre imprese
stanno investendo
con proprie risorse per
sostituire i veicoli con
mezzi meno inquinanti.
Ma non possiamo fare
tutto da soli».
La disponibilità del
Governo
Galeazzo Bignami,
viceministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti,
ha ribadito la
necessità di realizzare
una transizione green
che tenga conto della
realtà. «Il Governo
è al vostro fianco per
PUNTI DI VISTA
Alcuni dei
relatori
dell’incontro
organizzato
a Roma lo
scorso 16
dicembre.
Accanto,
il vice
ministro delle
Infrastrutture e
dei Trasporti,
Galeazzo
Bignami. In
senso orario,
Fabrizio Buffa,
responsabile
gamma media
e pesante,
Iveco mercato
Italia, il
presidente
di Nomisma
Energia, Davide
Tabarelli e il
presidente di
Confartigianato
Trasporti,
Amedeo
Genedani.
accompagnarvi sulla
strada della competitività
e della sostenibilità»,
ha detto Bignami
agli autotrasportatori,
«Anche per questo, nei
negoziati con l’Ue sul
nuovo patto di stabilità,
abbiamo chiesto che le
spese per questi investimenti
siano scomputate
dal calcolo del
deficit».
La transizione ha
bisogno di tempo
In collegamento esterno,
il ministro Salvini
ha replicato ribadendo
attenzione e impegno,
in particolare per sbloccare
i 70 milioni già a
bilancio che servono
a recuperare i crediti
d’imposta del 2022 e
per riconvocare il tavolo
sulle regole. «La
transizione ecologica
la state facendo voi autotrasporatori,
a vostre
spese, ma è un processo
che ha bisogno di
tempo, di buon senso e
di accompagnamento»,
ha spiegato Salvini, «In
questo il Governo vi
considera alleati per realizzare
una transizione
green non ideologica,
senza imposizioni da
Bruxelles».
Molto interessante
è stato il confronto tra
Davide Tabarelli, presidente
di Nomisma
Europa, Fabrizio Buffa,
responsabile gamma
media e pesante di
Iveco Italia e Alessandro
Sabini, responsabile
relazioni istituzionali
di Enilive.
«In termini di emissioni,
oggi si risparmia
sempre col gas naturale
e il gas naturale liquefatto,
ma molti sanno
già che non è una passeggiata.
I motori non
funzionano nella stessa
maniera dei diesel e,
soprattutto, la crisi del
gas dell’anno scorso,
quando i prezzi sono
saliti alle stelle, ha
messo tutti in allarme.
Guardando un po’ più
avanti, ci sono i biocarburanti
o i carburanti
sintetici come il
bioetanolo che possono
rappresentare un’alternativa
al petrolio».
Biocarburanti
e biogas
«La trazione elettrica è
l’ideale per il contesto
urbano e i piccoli spostamenti,
ma per il trasporto
pesante la strada
è ancora lunga. Sarà
sempre molto difficile
anche l’applicazione
di tecnologie a idrogeno
che è anche molto
difficile e costoso da
produrre».
I big player dell’energia
e della mobilità,
come Enilive e Iveco,
si stanno poi muovendo
per mettere a disposizione
soluzioni come
l’Hvo, il biocarburante
prodotto da materie
prime sostenibili che
riduce le emissioni di
CO 2
ed è compatibile
con tutta la gamma pesante,
da Euro 6 in poi,
prodotta da Iveco.
Un esempio di economia
circolare applicata
alla mobilità. Da
diversi anni, poi, Iveco
mette a disposizione un
ventaglio di soluzioni
sostenibili e innovative
per la decarbonizzazione
del settore, come i
veicoli pesanti alimentati
a biometano, sia
compresso che liquefatto.
Gabriele Bolognini
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a tutto carico
strategie, idee
DA KNAPEN TRAILERS IL PARAURTI RETRATTILE PER SEMIRIMORCHI AGRICOLI
Knapen Trailers ha presentato il nuovo paraurti retrattile chiamato Pull-back,
che permetterà di spostare il paraurti stesso in modo sicuro e rapido nella
posizione più alta con un semplice telecomando, ottenendo così la distanza
dal suolo di almeno 650 millimetri. Soluzione pratica, per esempio, durante
le operazioni di scarico su una fossa o in campo.
KÄSSBOHRER A LIONE
Tra sostenibilità e
concretezza
Guardare al domani,
anche per un costruttore
di trailer, significa
aspirare alla massima
sostenibilità nello
sviluppo dei prodotti
Parola d’ordine,
sostenibilità. Meno
scontato tra i
trailer rispetto ai trattori
stradali, ma anche in
questo settore si inizia a
guardare oltre.
Lo hanno confermato
i manager di Kässbohrer
al Solutrans, lo scorso
novembre, dove erano
presenti sia Iffet Türken,
membro del board
specializzata nello
sviluppo del business,
sia Marco Contoli, dal
2021 alla guida di Kässbohrer
Italia.
La strategia poggia
su tre pilastri
Proprio Iffet Türken ha
illustrato i punti cardine
della strategia del costruttore
turco. Il primo
poggia sull’intermodalità,
grazie agli importanti
investimenti fatti nel
corso degli ultimi anni
per avere a disposizione
un portafoglio prodotti
sempre più ampio. Il secondo
pilastro riguarda
il trasporto combinato,
specialmente in alcuni
mercati che consentono
misure extralarge, come
per esempio la Svezia.
Poi, c’è l’elettrificazione:
progetto condiviso
con Thermo King
giunto oltre lo stadio
sperimentale, che mira
a recuperare l’energia
cinetica generata in
frenata per alimentare i
gruppi frigo del trailer.
Ma ce ne sono altri
di progetti, sempre condivisi
con giganti della
componentistica heavyduty,
e di cui sentiremo
parlare presto.
Anche se, precisa
Türken, «non bisogna
confondere la sostenibilità
con l’elettrificazione;
i due concetti sono
differenti e quello di
sostenibilità abbraccia
una serie di soluzioni
che vanno anche oltre
l’elettrificazione».
Cisterne anche in
acciaio inox
Molteplici le soluzioni
che Kässbohrer ha messo
in mostra a Lione.
Fari puntati sulla piattaforma
K.Sps Xs con tara
minima di 5.800 chili
per il trasporto di container
e carichi generici,
ma anche sulla cisterna
per cemento K.Ssl38,
disponibile in varie configurazioni
da 31 a 45
metri cubi. Fiore all’occhiello
di Kässbohrer e
molto ricercata anche
sul mercato italiano, ha
struttura molto leggera
e versatile, è disponibile
anche con l’autosterzante,
così come nella
LIONE VUOL DIRE FIDUCIA
Alla quarta partecipazione al Solutrans,
Kässbohrer ha riaffermato intermodalità
e sostenibilità come pilastri della strategia
globale. Qui alcuni dei prodotti in mostra.
versione in acciaio inox.
Allo stand Kässbohrer
si è visto anche il
semirimorchio centinato
della linea K.Sch, ad
uso anche intermodale.
Tra i punti di forza del
trailer, il robusto pia-
Fotografia di un mercato in contrazione
nale in legno, la certificazione
secondo gli
standard Code Xl e per
l’opzione D9.5+ Beverage,
il sistema, sviluppato
da Kässbohrer, per
il fissaggio del carico a
più punti K-Fix.
Quello che si è
appena concluso
è stato davvero un
anno di saliscendi per
le immatricolazioni di
veicoli trainati in Italia.
Situazione difficile da
prevedere e da gestire
per i costruttori, reduci
da annate confortanti
in termini numerici.
Gli ultimi dati certi che
abbiamo a disposizione
nel momento in
cui scriviamo sono
quelli diffusi da Anfia
e parlano di una
contrazione di
quasi il 6 per
cento tra i trailer
in generale con
massa totale
superiore alle 3,5
ton. Il periodo
considerato è
quello che va
da gennaio a
novembre e
la contrazione
maggiore,
Upgrade hi-tech del
centinato è il sistema
anti intrusione wireless
presentato proprio al
che sfiora il 6,5 per
cento, si registra tra
i semirimorchi, che
fanno volumi ben più
cospicui rispetto ai
rimorchi. Evidente il
segno meno sull’anno,
a dispetto di un mese
di novembre che si è
chiuso in positivo, con
una crescita a doppia
cifra (11,9 per cento)
rispetto al novembre
2022. «Chiediamo al
governo di valutare
l’istituzione di un fondo
pluriennale dedicato
Solutrans. Di tipo volumetrico,
è basato su un
sensore compatto, dotato
di batteria ricaricabile
e in grado di rilevare
la presenza di esseri
umani a bordo, nonché
di inviare il segnale alla
centralina installata
nella parte inferiore del
semirimorchio.
Intrusi a bordo
l’App lo segnala
La posizione del sensore
si può scegliere in
funzione dell’area di carico.
Il sistema è quindi
in grado di fornire informazioni
tramite un’App
dedicata, scaricabile dai
principali store digitali.
all’acquisto di veicoli
trainati efficienti di
ultima generazione»,
ha detto Michele
Mastagni di Unrae,
il quale si spinge a
chiedere anche la
revisione del Codice
della strada affinché
ammetta la circolazione
di combinazioni con
lunghezza massima
di 18,75 metri
per incrementare
l’efficienza del trasporto
e ridurre il numero dei
viaggi.
Interessante che non si
tratti di device da utilizzare
solo su un veicolo,
ma l’intero sistema
volumetrico può esser
smontato e rimontato
su un altro semirimorchio,
ottimizzando il ritorno
dell’investimento
iniziale.
Candidato agli Innovation
awards di Solutrans
2023, l’Integrity
protection device può
essere attivato anche da
remoto oppure in automatico,
quando le porte
del semirimorchio sono
chiuse e la velocità rilevata
supera i 3 chilometri
all’ora.
Fabrizio Dalle Nogare
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van&pick-up
upgrade, uscite di sicurezza
FORD METTE PIÙ SICUREZZA NEL TRANSIT CUSTOM CON LA TECNOLOGIA EXIT WARNING
Per i veicoli impegnati nelle consegna e distribuzione delle merci sull’ultimo miglio, uno dei rischi di
incidente più frequenti è la collisione con biciclette o motocicli nel momento in cui l’autista del van apre
la porta senza accorgersi del pericolo imminente. Disponibile per il Transit Custom, la Ford ha sviluppato
e messo a punto la funzione Exit warning. Avvalendosi di appositi radar e sensori, il sistema identifica bici,
scooter e moto avvertendo il guidatore con segnale acustico e visivo del loro approssimarsi.
OPEL MOVANO
Semplicemente
all’avanguardia
Il large van del Blitz si rinnova
profondamente puntando
all’innovazione e alla sicurezza,
ma conferma la tradizionale
versatilità. Trenta varianti con
capacità di carico fino a due ton
L’Opel Movano
si fa in tre (diesel,
elettrico, i-
drogeno), strizzando
l’occhio alle trazioni
alternative, e arricchisce
la dotazione di
Adas offrendo per la
prima volta la guida
autonoma di livello 2.
Non ultimo, sottolinea
con ancora maggiore
forza quella versatilità
che da sempre è
uno dei suoi punti di
forza. Insomma, davvero
tanta roba.
Più ancora che in
passato il large van con
il Blitz sul muso vuole
recitare il ruolo di primo
piano nel segmento
dei commerciali. E
lo fa schierando, nelle
configurazioni furgone,
telaio cabinato, doppia
cabina, pianale cabinato
e cassone ribaltabile,
una formazione composta
da trenta varianti
spalmate in quattro
lunghezze, tre passi,
altrettante altezze, con
volumetrie di carico
fino a 17 m 3 e portata
fino a 2 ton.
Capitolo motori. Accanto
alle tre risparmiose
potenze diesel di
120, 140 e 180 cavalli
(Opel promette risparmi
dei consumi fino a
9 per cento), spicca il
Movano Electric.
Con l’elettrico si
fanno 420 km
Dotato di batterie da
110 kWh (a fronte delle
precedenti da 37 e
70 kWh), dichiara autonomia
di marcia fino
a 420 chilometri (vale a
dire 170 in più rispetto
a prima), gestibili con
ELETTRICO
DA 420 KM
È questa
l’autonomia di
marcia dichiarata
da Opel per il suo
van a batteria.
Ciò significa una
percorrenza di
170 chilometri
superiore alla
precedente
versione. E
questo grazie alla
maggiore capacità
delle batterie da
110 kWh.
tre differenti modalità
di guida (Normal, Eco,
Power). Per la ricarica,
Opel offre per la prima
volta la possibilità di
rifornire fino a 150 kW
con corrente continua.
Altra interessante
alternativa a emissioni
zero è il Movano
Hydrogen, che sarà
disponibile nel corso
dell’anno appena iniziato.
Per questo innovativo
van con celle
a combustibile a idrogeno,
Opel dichiara
autonomia di 400 chilometri,
con tempo di
rifornimento limitato a
cinque minuti.
E in coda fa
tutto da solo
Capitolo Adas. Con
ventidue sistemi proposti,
il piatto è veramente
ricco: si va dal
riconoscimento per i
segnali stradali all’allarme
di collisione con
frenata d’emergeza, dal
sistema di monitoraggio
dell’angolo cieco
laterale all’assistente di
corsia all’adaptive cruise
control con funzione
stop&go, dall’assistente
di parcheggio fino al
sistema che nelle lunghe
code sterza, frena
e accelera il veicolo
autonomamente fino a
30 all’ora.
Infine, nell’abitacolo
spicca il cruscotto con
schermo touch da 10
pollici e in cui ergonomia
e comfort vanno a
braccetto con la connettività.
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van&pick-up
Renault Master
AL VIA GLI ORDINI DEL NUOVO MERCEDES VITO
Come annunciato dallo stesso costruttore, con l’inizio del 2024 sono stati aperti gli ordini per la nuova
gamma di veicoli mid-size della Stella, in cui rientra anche il Vito. Rinnovato nel design degli esterni
e dell’abitacolo, il Vito viene proposto nelle versioni Van, Mixto e Tourer (passeggeri), mentre l’eVito,
equipaggiato con batteria da 60 kWh per 95 cv di potenza continua, è ordinabile come furgone o Tourer.
Segni particolari
protagonista
La quarta generazione dell’iconico
van della Losanga aggiunge alle
caratteristiche che ne hanno fatto un
leader, una raffinata aerodinamica
e soprattutto una piattaforma
multienergia con motori diesel ed
elettrici. E in futuro anche a idrogeno
S
boccerà a primavera
-per
quella data è
infatti annunciata
la disponibilità sul
mercato- ma già il
nuovo Master è un
fiore all’occhiello di
Renault. Giunto alla
quarta generazione di
una carriera cominciata
oltre quarant’anni
fa, nel 1980, e da allora
coronata da oltre
tre milioni di esemplari
venduti, il Master si
fa ancora più attraente
e competitivo, con la
logica ambizione di
allungare ulteriormente
la striscia di popolarità
e successo.
Il nuovo modello,
che naturalmente come
le serie precedenti
nasce in Francia, nello
stabilimento di Batilly,
vicino a Metz, ha tutte
le carte in regola per
puntare a nuovi traguardi.
Perchè è un veicolo
che esprime personalità
e carattere. È moderno,
in linea con la nuova visual
identity di Renault,
con tanto di nuovo logo
e firma luminosa
C-Shape. È connesso,
come deve essere un
veicolo commerciale
nato nell’era digitale
(a proposito: il sistema
multimediale OpenR
Link è di serie su tutta
la gamma, con display
da 10 pollici).
Grande attenzione
all’aerodinamica
E ancora, Master ha un
design e linee attraenti
che paiono modellate
dal vento: cofano corto,
parabrezza inclinato
in avanti, guide per il
flusso dell’aria nei paraurti,
posteriore rastremato
e tetto spiovente,
ci consegnano non a caso
un Cx ridotto di oltre
il 30 per cento rispetto
al modello precedente.
E dentro, propone un
ambiente che profuma
di autovettura (Renault,
naturalmente), dove
spicca la plancia a forma
di ‘S’ orientata al
cliente, il display da 10
pollici di serie su tutta
la gamma, il volante
regolabile in altezza e
profondità, la funzionalità
dello schienale
del sedile centrale che,
una volta ripiegato, si
trasforma in un comodo
tavolino, la praticità
della seduta che, sollevata,
offre accesso a un
vano portaoggetti. Uno
dei tanti, in verità, visto
che complessivamente
il Master ne propone
per complessivi 135 litri
di capacità.
RICARICHI ANCHE
NEL VANO CARICO
L’operazioine
sarà possibile
sfruttando la
funzione V2X,
che consentirà
appunto di
ricaricare
dispositivi esterni
con una presa
nel vano merci
(foto a sinistra),
nell’abitacolo,
oppure attraverso
un adattatore
da collegare alla
presa di ricarica.
E ancora, quella che
Renault chiama piattaforma
multi-energia,
per rispondere alle diverse
esigenze.
In elettrico fino
a 410 chilometri
Un concetto che si traduce
in tre motori Diesel
Blue dCi da 105,
130, 150, 170 cv (con
cambio manuale o automatizzato
a 9 marce con
convertitore di coppia),
due propulsori elettrici
da 96 o 105 kW (130
o 142 cv) per 180 o
410 chilometri di autonomia.
Il tutto in attesa
dell’annunciata versione
a idrogeno con celle
a combustibile.
Ricco è anche il
portafoglio degli Adas:
dalla frenata automatica
d’emergeza all’assistente
di stabilizzazione
laterale, all’Intelligent
speed assist. Davvero
un Renault Master senza
compromessi.
70
71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 gennaio
2024. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 31.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 654 a 950 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.600
Passo 2.975 32.600
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.410 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 56.600
Furgone H3
Passo 4.035 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 57.500
Cabinato
Passo 4.035 53.000
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.160 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 56.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 57.500
Furgone H3
Passo 4.035 57.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 58.400
Cabinato
Passo 4.035 53.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 55.400
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS
3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
72
73

ALTERNATIVI
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
TOWNSTAR EV
NISSAN
TOWNSTAR
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 635 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 gennaio
2024. Furgoni e carri specifici per il trasporto
merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 120
3,5 t
120 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.715
a 1.735 kg.
Cabinato
Passo 3.450 31.600
Passo 3.800 31.900
Passo 4.035 32.200
JUMPER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.300
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
JUMPER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 28.100
Passo 3.275 29.700
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata
1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 29.900
Passo 3.275 31.400
DUCATO
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.500
Passo 4.035 37.400
Furgone H3
Passo 4.035 38.300
Cabinato
Passo 3.450 34.100
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 38.000
Passo 4.035 38.900
Furgone H3
Passo 4.035 42.100
Cabinato
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 40.000
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
74
75

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610
kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
SPRINTER 314 CDI T.A.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
Cabinato
Passo 3.665 32.400
Passo 4.235 32.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.200
Passo 4.235 35.600
SPRINTER 411 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350
kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
SPRINTER 414 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 38.100
Cabinato
Passo 3.665 33.500
Passo 4.325 34.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 36.300
Passo 4.325 36.800
SPRINTER 416 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 39.900
Cabinato
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 41.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 40.500
Passo 4.325 40.900
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR
2 t
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
Furgone
Passo 2.716 19.100
PRIMASTAR
PRIMASTAR - 110 CV - 29
3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 30.200
Passo 3.498 30.900
PRIMASTAR - 130 CV - 29
3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 31.600
Passo 3.498 32.300
PRIMASTAR - 150 CV - 29
3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 33.000
Passo 3.498 33.700
Furgone H2
Passo 3.098 33.700
Passo 3.498 34.400
PRIMASTAR - 170 CV - 29
3 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 38.000
Passo 3.498 38.700
Furgone H2
Passo 3.098 35.800
Passo 3.498 38.500
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.
3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.100
Furgone H2
Passo 3.182 33.800
Passo 3.682 34.500
Passo 4.332 35.200
Furgone H3
Passo 3.682 35.200
Passo 4.332 35.900
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.100
Passo 4.332 34.800
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A. t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
76
77

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Furgone H1
Passo 3.182 34.100
Furgone H2
Passo 3.182 34.800
Passo 3.682 35.500
Passo 4.332 36.200
Furgone H3
Passo 3.682 36.200
Passo 4.332 36.900
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 120
2,6 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.125 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
VIVARO 2.0 145
2,7 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.300 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.310
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.300
Passo 4.035 35.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 38.100
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
MOVANO BLUE HDI 180 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.305
a 1.690 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 39.600
Cabinato
Passo 3.450 34.500
Passo 3.800 34.800
Passo 4.035 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 AUT 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.600
BOXER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.690 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 3.450 34.500
Passo 3.800 34.800
Passo 4.035 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 3.682 28.700
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.1000
78
79

NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
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19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA
NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
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www.vadoetorno.com
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
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art. 1, comma 1, LO/MI
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MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
MAGGIO
MAGGIO
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
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19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA
PICK-UP
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre
2023. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX
2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204
2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224
2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
81
MERCEDES LANCIA ATEGO
Il riscatto
della classe media
L ’Atego nasce all’alba
del 1998 con
grandi aspettative e
un compito che però
semplice non è. Nel
competitivo segmento
dei medi e dei leggeri,
infatti, la concorrenza è
più che mai agguerrita.
Iveco Eurocargo e
Man L2000 sono i protagonisti
che Mercedes
non può pensare di
scalzare dal trono puntando
sugli Ecopower
serie Lk (acronimo di
Leichte klasse, ovvero
classe leggera), veicoli
con già quattordici anni
di anzianità sulle spalle.
Occorre per forza
di cose una svolta, che
sappia far recuperare
al colosso di Stoccarda
il tempo, e soprattutto
le quote di mercato lasciate
per strada.
ereditato dagli Lk (122,
152, 170 cv) e due ricavate
dal 6 cilindri di
6,4 litri (231, 279 cv).
Tutti dotati dell’innovativo
sistema di iniezione
Pld. Perchè il futuro
non può attendere.
Col nuovo modello frutto di investimenti colossali
la Stella lancia il guanto di sfida
all’Iveco Eurocargo e al Man L2000
tezzato con un nome di
pura fantasia.
Atego si presenta fin
da subito per quel che
è: modello completamente
nuovo in cui, come
scrive Vado e Torno
nell’articolo di presentazione
(n.3/1998) «di
vecchio non resta che
la stella sulla calandra
e uno dei due motori
offerti. Se vecchio si
può chiamare il 4 in
linea da 4,2 litri nato
circa due anni fa. Il resto,
fino all’ultima vite,
cambia».
È un modello «che
promette battaglia a
tutto campo». Pesi da
6,5 a 15 ton, telaio rivisitato
con la sezione
frontale ribassata per
facilitare salita e discesa,
strumentazione
Sul n.10/2008, Vado e Torno mette alla frusta
l’Atego 1224 nella versione ‘stretta’ (2.330 mm
di larghezza). Si tratta del cabinato con motore
6 in linea di 6,4 litri di 238 cavalli.
ricca, quattro cabine
(standard, lunga, linea,
linea rialzata) col 25
per cento di spazio in
più e volumi interni
da 4,43 a 7,28 m 3 , tre
potenze declinate sul
4,3 litri della serie 900
Spenti i riflettori sul battesimo in quel di Amsterdam, il Mercedes
Atego scende in strada per una prima ma già significativa (doppia)
prova. Vado e Torno la racconta nei dettagli sul n. 4/1998.
La svolta arriva all’inizio
del 1998. E la
location scelta per il
battesimo è il Rai di
Amsterdam, appuntamento
del truck di cui
oggi è purtroppo rimasto
soltanto il ricordo.
Il salone olandese è
il primo evento dell’anno,
dunque vetrina particolarmente
attesa in
cui Mercedes coglie
al volo l’occasione per
lanciare il suo nuovo
modello, frutto di un
colossale investimento
(1.200 miliardi delle
vecchie lire) e che già
come il fratello maggiore
Actros, viene bat-
CORREVA L’ANNO
1998
N°3 MARZO 1998
63
62
L’Atego con la cura dimagrante
IN 4 MOSSE
DIVENTA
STRETTO
È il frutto della cura dimagrante
dell’anno passato
la versione stretta di fianchi
dell’Atego. Per guadagnare
62 millimetri di larghezza
sul loro leggero (2.330 millimetri
contro 2.392 della versione
normale), i tecnici tedeschi
hanno infatti lavorato
di lima, montando una serie
di componenti appositamente
prova
su strada
MERCEDES
ATEGO
1224
CABINATO 11,5 TON
MOTORE 6,4 LITRI
238 CAVALLI
EURO 5
TARA 4.800 CHILI
TEMPI E CONSUMI
km
km/l km/h
Milano-Casei G. 67,2 6,8 76,1
Casei G.-Varzi 38 4,34 49,6
Varzi-Penice 14 1,87 36,5
Penice-Bobbio 13 59,09 33,9
Bobbio-Piacenza 51,8 7,09 59,8
Piacenza-Milano 84,1 6,38 75,3
TOTALI 268,1 5,72 60,9
Totale gasolio consumato: 46,8 litri.
Totale Adblue consumata: 1,81 litri.
Passo: 4.160 millimetri - Rapporto al
ponte: 4,3 - Pneumatici: Continental
255/70 R 22,5 - Allestimento: centina
e telone con tetto traslucido 6.300 per
2.400 per 2.330 millimetri. Di serie:
aletta parasole, specchio guida elettrico,
freno motore potenziato, cunei,
tubo gonfiaggio pneus, verniciatura
paraurti. Equipaggiamento extra: emissioni
Euro 5 spoiler, cambio Telligent
6 marce, sedile autista Comfort, fendinebbia,
radio Cd. Prezzo di listino veicolo

ULTIM’ORA
La crisi del trasporto se
chiude Suez
Con le grandi compagnie che cambiano rotta per sfuggire
agli attacchi Houthi il Mediterraneo rischia di essere
bypassato. E l’Italia di perdere il suo ruolo di hub merci
visita il nuovo sito
www.e-construction.org
Attraverso il Canale di Suez transita il 40 per cento circa dell’import-export
marittimo italiano per un valore complessivo di 154 miliardi di euro.
Il calo dei transiti e l’aumento dei noli sono dunque motivi di preoccupazione.
Navi da guerra nel Mar Rosso per scortare i cargo in
transito e proteggerli dagli attacchi Houthi, i ribelli
filoiraniani dello Yemen. A proporre la missione è l’Alto
rappresentante dell’Ue per la Politica estera, Josep Borrell,
come ha confermato il portavoce dell’Ue, Peter Stano:
«L’Alto rappresentante proporrà la missione, saranno poi i
vari stati a prendere la decisione. Ci sono già diversi stati
Ue che partecipano alla missione guidata dagli Stati Uniti
nel Mar Rosso». Tra cui l’Italia, con la fregata Fasan, inviata
il 19 dicembre dal ministro della Difesa, Guido Crosetto.
Del resto, i danni procurati dagli Houthi sono già visibili.
Secondo il centro studi di Banca Intesa, tra il 1° e il 18
dicembre 2023 sono transitate dal Canale di Suez 1.299
navi, il 4,6 per cento in meno rispetto allo stesso periodo
del mese precedente. Ed è di questi giorni la notizia che tra
fine dicembre e inizio gennaio il crollo dei transiti è stato del
38 per cento. Non poco se si pensa che Suez rappresenta il
12 per cento del commercio mondiale in termini di transito
82
merci, il 30 per cento in fatto di container e, ancora, il 10
per cento per i prodotti petroliferi raffinati, l’8 per cento
per il gas naturale liquefatto (Lng) e il 5 per centoper
iel greggio. Non solo, da Suez transita il 14,6 per cento
dell’import mondiale dei prodotti cerealicoli e il 14,5 per
cento dell’import mondiale dei fertilizzanti agricoli. Se si
restringe il campo all’Italia, attraverso il Canale transita il 40
per cento circa dell’import-export marittimo italiano, il che
vale 154 miliardi di euro. A spaventare, dunque, la decisione
delle grandi compagnie marittime, tra cui Maersk e Msc,
che valgono il 54 per cento dei container spediti via mare,
di passare il Capo di Buona Speranza per risalire l’Africa.
Allungando i tempi di navigazione di decine di giorni o
saltando addirittura il Mediterraneo. Il che manderebbe in
crisi i porti italiani, in primis quelli liguri attraverso cui
passa il 30 per cento dei container della Penisola, poi Gioia
Tauro, primo scalo transhipment, e infine Trieste. A tutto ciò
si aggiunga l’aumento dei noli marittimi che quadruplicherà.
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