Vado e Torno_2024-01
In questo numero di Vado e Torno: STY. La premiazione in TV Mercato. Aumento a doppia cifra Anteprime. Renault T/C E-Tech – Iveco gamma 2024 – Scania R/S 420/460 a biogas Prove. Il podio 2024 del Supertest Dakar. Iveco in pole position Politica. Quel settore schizofrenico Infrastrutture. Sette anni di stallo sul Gran San Bernardo
In questo numero di Vado e Torno:
STY. La premiazione in TV
Mercato. Aumento a doppia cifra
Anteprime. Renault T/C E-Tech – Iveco gamma 2024 – Scania R/S 420/460 a biogas
Prove. Il podio 2024 del Supertest
Dakar. Iveco in pole position
Politica. Quel settore schizofrenico
Infrastrutture. Sette anni di stallo sul Gran San Bernardo
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
è scattata<br />
la<br />
scintilla<br />
-STY<br />
LA PREMIAZIONE IN TV ● MERCATO<br />
ANTEPRIME<br />
MERCATO AUMENTO A DOPPIA CIFRA<br />
ANTEPRIME RENAULT T/C E-TECH - IVECO GAMMA <strong>2024</strong> - SCANIA R/S<br />
420/460 A BIOGAS ● PROVE IL PODIO <strong>2024</strong> DEL SUPERTEST ● DAKAR<br />
IVECO IN POLE POSITION ● POLITICA QUEL SETTORE SCHIZOFRENICO<br />
INFRASTRUTTURE SETTE ANNI DI STALLO SUL GRAN SAN BERNARDO<br />
GENNAIO<br />
<strong>2024</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
Prima immissione:<br />
11 gennaio <strong>2024</strong><br />
1
gennaio<br />
LOGISTICA, FINANZIATI I PORTI PUGLIESI<br />
Nell’ambito del Pnrr, i porti di Brindisi e Bari<br />
hanno ottenuto un finanziamento di poco<br />
superiore ai 6 milioni di euro con l’obiettivo di<br />
potenziare la logistica agroalimentare. I progetti<br />
sono già stati presentati.<br />
vado e torno n°1 - <strong>2024</strong> - anno 63° - www.vadoetornoweb.com<br />
Periscopio<br />
L’Austria investe nella ferrovia 5<br />
Industriali, bene il mercato 5<br />
Il diesel domina le immatricolazioni 5<br />
Francia, sorpasso sì o no? 6<br />
Pedaggi, carissima autostrada 6<br />
Controlli truck & bus 6<br />
Il sondaggio del mese 6<br />
La dieta dell’autista in Germania 7<br />
Cronotachigrafo, l’ultima proroga 7<br />
Modena hydrogen valley 7<br />
Gioia Tauro, porto da record 7<br />
La Ue contro il dumping sociale 8<br />
Pesare gli eccezionali sull’A4 8<br />
Sicurezza stradale nella Ue 8<br />
Brevi: Db Schenker, Fs, Ten-T 8<br />
Questo è l’anno degli Adas 9<br />
Doppio rimorchio in Spagna 9<br />
Pedaggio più caro sui trafori 9<br />
Transpotec si avvicina 9<br />
Green deal<br />
Prina ricarica di Milence a Venlo 10<br />
Brevi: Nikola, Symbio, elettrico in vetta 10<br />
Test fuel celle Honda-Isuzu 11<br />
Prima flotta H2 di Mercedes 11<br />
Sull’Euro 7 accordo Ue 11<br />
Stellantis fa battery swapping 11<br />
Boom di componenti truck elettrici 11<br />
Politica<br />
Serve più normalità 12<br />
Arriva la patente a 18 anni 13<br />
Il dilemma dell’elettrico 14<br />
Un mare di crisi per il trasporto 15<br />
Infrastrutture<br />
Lo stop del Gran San Bernardo 16<br />
Sessant’anni di storia 16<br />
E al san Gottardo le merci volano 18<br />
Sustainable Truck<br />
La premiazione in Tv a gennaio 20<br />
Da rivedere su social e Yutube 20<br />
Seguici sui nostri social<br />
30<br />
38<br />
Immatricolazioni<br />
Il 2023 anno da incorniciare 22<br />
Anteprime<br />
Renault T e C E-Tech 26<br />
L’energia elettrica dalle pensiline 28<br />
Iveco model year <strong>2024</strong> 30<br />
Gamma Way in evoluzione 32<br />
Eurocargo verso l’hi-tech 34<br />
Daily per tutte le mission 36<br />
Scania R e S 420-460 a biogas 38<br />
La manutenzione a domicilio 41<br />
Prove<br />
Il podio <strong>2024</strong> del Supertest 42<br />
Man Tgx 18.520 44<br />
Affezionato ai record 47<br />
Daf Xg Plus 480 48<br />
Tutto sotto controllo 51<br />
Renault T480 Tc 52<br />
Quanto spazio in cabina 55<br />
Dakar<br />
44<br />
Pronto il poker per Iveco 56<br />
De Rooy una storia di famiglia 58<br />
Facebook<br />
<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />
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3
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
GENNAIO N. 1 - 2023<br />
ANNO 32°- euro 5,00<br />
Prima immissione:<br />
9 gennaio 2023<br />
N.1 - 2023 ANNO 28°<br />
GENNAIO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
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art. 1, comma 1, LO/MI<br />
gennaio<br />
Trucknews<br />
Scania e l’anno da ricordare 66<br />
Brevi: Mercedes, Daf, Ford Trucks 66<br />
Iveco, Caviro e Ham per il biogas 67<br />
Upgrade per i 25 anni di Atego 67<br />
Byd pensa ai truck in Europa 67<br />
Dachser acquisisce Frigoscandia 67<br />
Anche Farizon sale sul truck elettrico 67<br />
Service&logistics<br />
Nuova sede Man Truck&Bus 62<br />
Il 2023 è da festeggiare 63<br />
Geotab per la flotta efficiente 63<br />
Village<br />
Il punto di Confartigianato 64<br />
Acitoinox veste il Man Tgx 65<br />
A tutto carico<br />
Kässbohrer a Lione 66<br />
Ma il trailer è in contrazione 67<br />
Sul podio<br />
del<br />
mercato<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS<br />
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD<br />
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,<br />
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI<br />
AL TENDER ELETTRICO CONSIP<br />
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE<br />
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA<br />
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA<br />
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA<br />
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE<br />
68<br />
Paraurti retrattile Knapen 67<br />
Van&pick-up<br />
Dal 1962 tutte le novità del mondo del<br />
trasporto merci su gomma con anteprime, prove,<br />
allestimenti, accessori costi di esercizio e listini<br />
AUTOBUS<br />
PER 1 ANNO: Euro 37<br />
AUTOBUS<br />
PER 2 ANNI: Euro 67<br />
L’unico mensile del trasporto collettivo su strada<br />
che mette a confronto prestazioni ed economia di<br />
esercizio nel pubblico e nel privato<br />
AUTOBUS<br />
PER 3 ANNI: Euro 100<br />
Opel Movano all’avanguardia 68<br />
Più sicurezza sul Ford Transit Custom 69<br />
Renault Master il protagonista 70<br />
Merceds Vito in ordinazione 71<br />
due volte<br />
in<br />
in vetta<br />
GENNAIO<br />
2023<br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
1<br />
VADO E TORNO<br />
PER 1 ANNO: Euro 30<br />
VADO E TORNO<br />
PER 2 ANNI: Euro 54<br />
VADO E TORNO<br />
PER 3 ANNI: Euro 81<br />
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Il primo Lng<br />
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY<br />
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO<br />
Le macchine per l’agricoltura ai raggi X.<br />
Ogni mese prove sul campo, anticipazioni,<br />
manifestazioni, inchieste e listini<br />
4 MILIONI DI KANGOO<br />
Renault ha celebrato il traguardo dei 4<br />
milioni di esemplari di Kangoo prodotti<br />
nello stabilimento francese di Mauberge.<br />
Ogni giorno si costruiscono 400 van.<br />
Correva l’anno<br />
70<br />
Mercedes lancia l’Atego 81<br />
Rubriche<br />
Listino degli alternativi 72. Listino dei<br />
commerciali 75. Listino dei pick-up<br />
80. Ultim’ora 82.<br />
POWERTRAIN-Diesel<br />
PER 1 ANNO: Euro 35<br />
POWERTRAIN-Diesel<br />
PER 2 ANNI: Euro 63<br />
POWERTRAIN-Diesel<br />
PER 3 ANNI: Euro 94<br />
GENNAIO-FEBBRAIO<br />
2023<br />
N°1-2<br />
EURO 5,00<br />
Il bello<br />
della catena<br />
AUTOMOTIVE<br />
LE INTEPRETAZIONI<br />
DELL’EURO 7<br />
CONFRONTO<br />
SCANIA SFODERA L’ASSO<br />
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI<br />
CNH TECH DAY<br />
SUL TRATTORE ELETTRICO<br />
E SU QUELLO A GNL<br />
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue<br />
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le<br />
evoluzioni della catena cinematica.<br />
TRATTORI<br />
PER 1 ANNO: Euro 34<br />
TRATTORI<br />
PER 2 ANNI: Euro 61<br />
TRATTORI<br />
PER 3 ANNI: Euro 92<br />
periscopio<br />
La ministra dell’Ambiente<br />
austriaca Leonore<br />
Gewessler è andata subito al<br />
punto nel presentare a Vienna<br />
il piano di investimenti da<br />
oltre 21 miliardi di euro che<br />
punta, nel periodo compreso<br />
tra il <strong>2024</strong> e il 2029, a cambiare<br />
faccia al sistema ferroviario<br />
austriaco: «Per rispettare<br />
gli obiettivi della transizione<br />
energetica nei trasporti<br />
abbiamo bisogno di una rete<br />
ben sviluppata, conveniente e<br />
rispettosa. Bisogna investire<br />
con coraggio, senza esitazioni,<br />
in questa direzione».<br />
Una scelta obbligata, si potrebbe<br />
dire, visto lo stato di<br />
manutenzione di alcune tra<br />
le principali linee del paese.<br />
Uno per tutti, il versante tirolese<br />
del Brennero. Perché<br />
è vero che si punta tutto sul<br />
tunnel di base Innsbruck-Fortezza<br />
in corso di costruzione,<br />
ma è inaccettabile che ogni<br />
estate si debbano registrare<br />
chiusure totali della linea per<br />
una-due settimane (almeno,<br />
perché spesso si tratta di un<br />
tempo più lungo) per risanare<br />
muri di sostegno che crollano<br />
o binari che sprofondano<br />
sotto il martellare dei tanti<br />
convogli merci.<br />
Non è quindi un caso che le<br />
cifre più importanti siano riservate<br />
a tre progetti che hanno<br />
come cardine un tunnel ferroviario.<br />
Alla galleria di base<br />
del Brennero e agli interventi<br />
infrastrutturali in Tirolo e Salisburghese<br />
ad essa collegati<br />
vanno 5,6 miliardi di euro; per<br />
la Koralmbahn, la nuova linea<br />
diretta da 130 chilometri che<br />
collega Klagenfurt con Graz<br />
vanno invece 4,6 miliardi,<br />
fondamentali per completare<br />
il Koralmtunnel, lungo 33<br />
chilometri che ne è il cuore.<br />
Terzo progetto, quello da<br />
2,8 miliardi destinati al completamento<br />
della galleria di<br />
base del Semmering, lunga<br />
27 chilometri tra Gloggnitz e<br />
Mürzzuschlag, che dal 2030<br />
INDUSTRIALI, BENE LE IMMATRICOLAZIONI<br />
In attesa del dato definitivo sul 2023, le<br />
immatricolazioni di veicoli industriali hanno fatto<br />
segnare risultati confortanti anche a novembre<br />
(più 23,4 per cento). C'è curiosità per capire se<br />
l'onda lunga proseguirà anche il prossimo anno.<br />
investimenti, stili di vita, normative, sicurezza<br />
L'AUSTRIA INVESTE NELLA FERROVIA<br />
Transizione in treno<br />
Presentato un piano da 21 miliardi<br />
che mira a cambiare volto al sistema ferroviario<br />
austriaco entro la fine del decennio<br />
GLI INVESTIMENTI pianificati puntano<br />
a rimodernare un settore carente dal<br />
punto di vista della manutenzione.<br />
dovrebbe consentire ai convogli<br />
provenienti da Vienna<br />
di evitare la salita al passo<br />
del Semmering (985 metri di<br />
quota) nel viaggio verso sud e<br />
verso, tra le altre destinazioni,<br />
il confine italiano.<br />
Altrettanto importanti, con<br />
NON SI SCALFISCE IL DOMINIO DEL DIESEL<br />
IBRIDO DIESEL/ELETTRICO<br />
0,9%<br />
(+1.975%)<br />
METANO<br />
1,1%<br />
(+10,4%)<br />
.<br />
l'obiettivo di liberare tracce<br />
a favore del traffico merci, il<br />
quadruplicamento delle linee<br />
Linz-Wels (30 chilometri, 2,8<br />
miliardi) e Meidling-Mödling<br />
nella periferia meridionale di<br />
Vienna (16 chilometri complessivi,<br />
1,4 miliardi) nonché<br />
DIESEL<br />
97,1%<br />
(+12,3%)<br />
LNG<br />
0,7%<br />
(-68,1%)<br />
ELETTRICO<br />
0,3%<br />
(+323,5%)<br />
Immatricolazioni di camion (over 3,5 ton) in Italia per<br />
alimentazione e variazione percentuale con l'anno precedente.<br />
Fonte: Anfia; periodo gen-dic 2023.<br />
l’elettrificazione di un certo<br />
numero di tratte secondarie,<br />
specie intorno a Vienna e Salisburgo,<br />
per aprirle al traffico<br />
intermodale senza inutili<br />
perditempo per i cambi di<br />
locomotiva.<br />
Matilde Casagrande<br />
6 La<br />
7<br />
8<br />
9<br />
Francia e i<br />
sorpassi<br />
Austiti, dove si<br />
mangia?<br />
Lotta al<br />
dumping sociale<br />
<strong>2024</strong>, l'anno<br />
degli Adas<br />
5
viabilità, costi, sanzioni, sondaggio<br />
trattorie del camionista, normative, carichi, progetti<br />
NUOVI PEDAGGI<br />
Carissima<br />
autostrada<br />
L'inizio del <strong>2024</strong><br />
non fa eccezione:<br />
aumenti del 2,3 per<br />
cento in Italia<br />
L<br />
’arrivo dell’anno<br />
nuovo porta spesso<br />
con sé l’aumento dei<br />
pedaggi autostradali, e<br />
il <strong>2024</strong> non fa eccezione:<br />
i pedaggi subiranno un<br />
aumento del 2,3 per<br />
cento, corrispondente<br />
all’indice d’inflazione per<br />
l’anno <strong>2024</strong>. Lo prevede<br />
il decreto Milleproroghe<br />
approvato dal Consiglio<br />
dei ministri che introduce<br />
disposizioni urgenti<br />
in materia di termini<br />
normativi; si attende ora la<br />
pubblicazione in Gazzetta<br />
ufficiale per l’entrata<br />
in vigore. L’aumento è<br />
scattato in attesa della<br />
definizione dei nuovi piani<br />
economico finanziari delle<br />
concessionarie. L’ultimo<br />
aumento era scattato sei<br />
mesi fa a luglio, ed era<br />
stato fissato nella misura<br />
dell’1,34 per cento.<br />
La tratta dove si registra<br />
l’incremento maggiore<br />
(più 5,3 per cento) è la<br />
Cavenago-Milano Est, una<br />
delle strade più battute<br />
dell’hinterland milanese<br />
percorse dai pendolari<br />
e da un traffico pesante<br />
sostenuto, come la tratta<br />
Bergamo-Milano. Ma<br />
non è solo la Lombardia<br />
ad aver subito rincari<br />
importanti: per andare da<br />
Civitavecchia a Roma Sud,<br />
per esempio, dal 1° gennaio<br />
si spendono 4,50 euro (più<br />
4,7 per cento). Seguono<br />
il tratto Pavia-Milano<br />
Ovest (più 3,7 per cento) e<br />
Venezia Mestre-Padova Est<br />
dove gli aumenti arrivano<br />
al 3,3 per cento.<br />
Oscar Sandri<br />
I<br />
n<br />
IL SONDAGGIO DEL MESE<br />
Pensate che comprare un<br />
camion a gas sia una scelta<br />
possibile?<br />
Rispondi su<br />
www.vadoetornoweb.com<br />
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico<br />
PROPOSTE BIZZARRE IN FRANCIA<br />
Altolà al divieto<br />
di sorpasso<br />
Non passa la proposta degli<br />
ambientalisti sul divieto di<br />
sorpasso tra camion<br />
Francia una parte del<br />
mondo ambientalista ha<br />
scelto, più che di agire concretamente,<br />
di conquistare visibilità<br />
mediatica con proclami<br />
privi di concretezza.<br />
Così, dopo la proposta di imporre<br />
il limite dei 50 all'ora<br />
sul Périphérique, l’anello<br />
autostradale che gira intorno<br />
a Parigi, i green d’Oltralpe<br />
hanno preso di mira i camionisti<br />
ventilando il divieto di<br />
sorpasso generalizzato per i<br />
mezzi pesanti su tutte le autostrade<br />
e superstrade francesi<br />
con sole due corsie di marcia<br />
per direzione.<br />
Notizia montata a tal punto<br />
che, dopo le proteste di alcune<br />
associazioni di categoria,<br />
il ministero degli Interni si è<br />
visto costretto a precisare che<br />
«le attuali regole per la circolazione<br />
dei camion sulle autostrade<br />
sono adeguate e più<br />
che sufficienti».<br />
Quindi, tutto come prima.<br />
Continuano ad esistere settori<br />
di autostrada in cui, per<br />
ragioni di pendenze o geometria<br />
del percorso, è vietato il<br />
sorpasso tra camion, ma non<br />
c'è e non è prevista un’interdizione<br />
generalizzata.<br />
Ricordando che, per evitare<br />
sanzioni, la differenza di<br />
velocità tra i due mezzi deve<br />
essere tale da consentire di<br />
completare la manovra «in<br />
un tempo ragionevolmente<br />
breve». Franco Salvena<br />
I CAMION possono ancora<br />
sorpassare (per fortuna).<br />
LE RISPOSTE<br />
DEL MESE SCORSO<br />
Avete già provato o<br />
proverete l'Hvo al posto<br />
del gasolio sul vostro<br />
camion?<br />
12%<br />
sì<br />
88%<br />
no<br />
CONTROLLI<br />
TRUCK & BUS<br />
L<br />
’operazione Truck&<br />
Bus, la campagna di<br />
controllo sui mezzi pesanti<br />
organizzata periodicamente<br />
da Roadpol,<br />
il network di polizie stradali<br />
europee, ha diffuso<br />
i risultati di quella che<br />
si è svolta dal 6 al 12<br />
novembre scorso in 17<br />
paesi dell’Unione europea,<br />
dove sono stati<br />
controllati 245.500 camion<br />
e 11.261 autobus.<br />
L'OPERAZIONE è<br />
gestita da Roadpol.<br />
Nel complesso, sono<br />
state accertate 79.152<br />
violazioni per quanto riguarda<br />
i camion. Con il<br />
tasso di violazione che<br />
è aumentato del 18 per<br />
cento rispetto all'anno<br />
passato.<br />
La maggior parte dei<br />
reati registrati riguarda<br />
il superamento dei tempi<br />
di guida, la manipolazione<br />
del tachigrafo,<br />
l’eccesso di velocità e<br />
altre infrazioni di tipo<br />
tecnico. Matteo Borghi<br />
TACHIGRAFO<br />
IN PROROGA<br />
Con la comunicazione<br />
datata 27 dicembre,<br />
il Mit ha esteso il periodo<br />
di tolleranza per<br />
l'installazione del cronotachigrafo<br />
di seconda<br />
generazione rivolto a chi<br />
ha già installato un cronotachigrafo<br />
digitale del<br />
modello precedente.<br />
C'È TEMPO per adeguarsi<br />
fino all'agosto 2025.<br />
Ci sarà tempo, infatti,<br />
fino al 18 agosto 2025<br />
per installare i dispositivi<br />
di nuova generazione<br />
su tutti i veicoli con<br />
massa totale a terra superiore<br />
3,5 ton.<br />
Dettaglio importante: la<br />
proroga vale soltanto<br />
per il territorio nazionale.<br />
L’ulteriore proroga<br />
arriva in seguito ai problemi<br />
di approvvigionamento<br />
dei nuovi dispositivi.<br />
Milena Sgroi<br />
A<br />
mezzogiorno un panino<br />
ingollato in cabina, alla<br />
sera un piatto pronto riscaldato<br />
sulla piastra elettrica. Secondo<br />
il sondaggio condotto<br />
in Germania la scorsa estate<br />
tra 1.009 autisti di camion,<br />
questo è lo standard per almeno<br />
due terzi degli intervistati.<br />
NASCE LA HYDROGEN VALLEY DI MODENA<br />
Idrogemo polo rinnovabile<br />
Università, Hera e Snam insieme per<br />
produrne sino a 400 tonnellate all'anno<br />
Un progetto che<br />
nasce «per costruire<br />
un’energia per un futuro<br />
sostenibile e durevole, con<br />
la comunità modenese in<br />
prima linea. Questa è una<br />
scelta forte che abbiamo<br />
fatto, con l’adesione<br />
immediata di Hera e Snam<br />
e con il protagonismo<br />
dell’università», ha<br />
dichiarato Gian Carlo<br />
Muzzarelli, sindaco di<br />
Modena. La città emiliana<br />
è, infatti, il fulcro della<br />
hydrogen valley deputata<br />
AUTISTI E ALIMENTAZIONE<br />
Quando il pasto è<br />
fai-da-te<br />
Le abbondanti cene in<br />
trattoria sono per pochi.<br />
Lo dice un sondaggio<br />
alla produzione di idrogeno<br />
verde. Al centro il polo<br />
Idrogemo che, secondo<br />
le stime, sarà in grado<br />
di produrre fino a 400<br />
tonnellate di idrogeno<br />
rinnovabile ogni anno anche<br />
grazie al finanziamento<br />
basato sui fondi del Pnrr.<br />
Il progetto comprende<br />
la costruzione di un<br />
parco fotovoltaico da 6<br />
megawatt, che alimenterà<br />
l'elettrolizzatore installato su<br />
un’area industriale dismessa.<br />
Andrea Cento<br />
L’analisi, condotta con il sostegno<br />
di Man Truck&Bus per<br />
approfondire i motivi della disaffezione<br />
al mestiere, problema<br />
che inizia a preoccupare<br />
seriamente gli addetti ai lavori<br />
in vista del futuro, ha confermato<br />
ciò che peraltro era già<br />
noto da anni: tempi di guida<br />
GLI AUTISTI TEDESCHI<br />
chiedono più attenzione<br />
alle loro esigenze.<br />
Oltre 3,5 milioni<br />
di Teu<br />
movimentati nel<br />
corso del 2023,<br />
risultato che supera<br />
quello che<br />
era finora il record<br />
per il porto<br />
calabrese.<br />
Il Medcenter container<br />
terminal di<br />
Gioia Tauro, per<br />
la precisione,<br />
ha movimentato<br />
3.548.827<br />
Teu. Numeri che<br />
hanno spinto<br />
Andrea Agostinelli,<br />
presidente<br />
dell’Autorità di<br />
sistema portuale<br />
dei Mari Tirreno<br />
Meridionale e Ionio,<br />
a ringraziare<br />
sia le società<br />
che operano a<br />
Gioia Tauro, sia<br />
le maestranze<br />
impegnate nelle<br />
operazioni di<br />
movimentazione.<br />
Il futuro,<br />
però, è<br />
ricco di<br />
sfide, a<br />
cominciare<br />
dalla<br />
crisi del<br />
Mar Rosso,<br />
che<br />
e costi della ristorazione nelle<br />
aree di servizio hanno spinto i<br />
camionisti verso il fai-da-te in<br />
fatto di alimentazione.<br />
Ecco quindi il motivo della<br />
scelta del panino o del brezel<br />
a metà giornata, magari<br />
accompagnato da una tazza<br />
di tè nei mesi invernali per<br />
scaldarsi. Tipo di dieta adottata<br />
per tutta la settimana lavorativa<br />
da ben il 46 per cento<br />
del campione considerato,<br />
composto in prevalenza da<br />
autisti assunti stabilmente di<br />
età superiore a 25 anni.<br />
E la sera va pure peggio:<br />
date le magre diarie e i salati<br />
prezzi, per non parlare della<br />
qualità, del mangiare a bordo<br />
autostrada, chi si ferma per<br />
pernottare in generale è attrezzato<br />
con il classico fornello (o<br />
a gas), col quale riscaldarsi la<br />
minestra portata da casa oppure<br />
il piatto pronto acquistato<br />
al supermercato durante le<br />
pause dal lavoro della giornata<br />
trascorsa.<br />
Più che scontata, perciò, la<br />
sintesi delle richieste degli<br />
autisti: spazi gratuiti negli<br />
autogrill per poter mangiare<br />
in pace, cucina sana a prezzi<br />
contenuti con servizi dedicati<br />
per non sprecare tempo inutilmente.<br />
Difficile non essere<br />
d’accordo.<br />
Teo Vitali<br />
GIOIA TAURO DA RECORD NEL 2023<br />
sta inducendo<br />
sempre più navi<br />
a circumnavigare<br />
l'Africa, penalizzando<br />
i porti del<br />
Mediterraneo.<br />
Se la crisi non<br />
si risolverà sarà<br />
difficile ripetere<br />
numeri simili.<br />
Sara Peona<br />
MOVIMENTATI oltre<br />
3,5 milioni Teu.<br />
6
cattive abitudini, sperimentazioni, accordi<br />
Per scoraggiare il dumping<br />
sociale da parte delle a-<br />
ziende di trasporto dell’Est<br />
Europa, il cosiddetto 'Pacchetto<br />
mobilità 1' della Ue ha introdotto<br />
la regola del distacco.<br />
In pratica: se l'autista lavora<br />
per un autotrasportatore di<br />
uno certo paese, nel momento<br />
in cui opera in un altro paese<br />
deve essere retribuito secondo<br />
le paghe locali.<br />
Classico il caso di camionisti<br />
bulgari e lituani assunti nel<br />
loro paese e poi in realtà al<br />
lavoro in Germania o in Italia.<br />
Idea ottima, ma con qualche<br />
8<br />
PESANO GLI ECCEZIONALI<br />
Sul tratto<br />
Milano-<br />
Bergamo in<br />
A4, al punto<br />
di controllo<br />
dedicato<br />
ai trasporti<br />
eccezionali<br />
e ai mezzi<br />
pesanti della<br />
barriera<br />
di Milano<br />
Est, Autostrade<br />
per<br />
l’Italia si<br />
servirà di<br />
un nuovo<br />
strumento<br />
di verifica:<br />
laser con<br />
scansione<br />
3D e sistema<br />
di pesatura<br />
statico<br />
che identificheranno<br />
la<br />
SCANSIONE 3D con<br />
il software Movyon.<br />
massa e il<br />
volume dei<br />
mezzi.<br />
Sperimentazione<br />
progettata<br />
e guidata<br />
da Autostrade<br />
per<br />
l’Italia e implementata<br />
da Movyon,<br />
centro di<br />
eccellenza<br />
per la ricerca<br />
e l’innovazione<br />
del gruppo<br />
stesso.<br />
Franco Dei<br />
CONTRO IL DUMPING SOCIALE<br />
Autisti in distacco<br />
come pagarli?<br />
L'Ue avanza una proposta, ma<br />
serve un modello standard di<br />
calcolo delle paghe<br />
difficoltà di messa a terra: chi<br />
è in grado di calcolare correttamente<br />
la busta paga nei diversi<br />
paesi della Ue?<br />
L'UE VUOLE affrontare la<br />
questione del dumping.<br />
È il motivo della richiesta<br />
avanzata dall’Iru e dalla federazione<br />
europea dei sindacati<br />
dell’autotrasporto Etf alla<br />
Commissione europea perché<br />
sia elaborato un modello standard<br />
Ue di calcolo delle paghe<br />
che, in caso di distacco all’estero<br />
degli autisti, permetta ai<br />
datori di lavoro di rispettare in<br />
pieno sia le norme locali sulle<br />
paghe minime sia tutti i codici<br />
e codicilli che si nascondono<br />
nei diversi contratti nazionali<br />
di categoria.<br />
Solo così, ribadiscono Iru<br />
e Etf, ci potrà essere la certezza<br />
del totale rispetto della<br />
direttiva comunitaria contro<br />
il dumping sociale, pratica<br />
sempre più diffusa nel mondo<br />
dell'autotrasporto e che finisce<br />
per danneggiare innanzitutto,<br />
e soprattutto, gli autisti e il<br />
loro potere di acquisto.<br />
Matilde Casagrande<br />
PIÙ COLLABORAZIONE TRA STATI UE<br />
Sicurezza in comune<br />
Agevolato lo scambio di<br />
informazioni sulle infrazioni<br />
La commissione<br />
europea<br />
Trasporti e Turismo<br />
(Tran) ha approvato<br />
la revisione della<br />
direttiva Cbe (Cross<br />
border enforcement)<br />
del 2<strong>01</strong>5. Si tratta<br />
in pratica della<br />
legge europea<br />
che si propone di<br />
agevolare lo scambio<br />
transfrontaliero di<br />
informazioni sulle<br />
infrazioni in materia<br />
di sicurezza stradale.<br />
Normativa che già<br />
si applicava a una<br />
serie di violazioni del<br />
Codice della strada<br />
e di cui ora ne verrà<br />
esteso il campo di<br />
applicazione ad<br />
altre infrazioni,<br />
migliorando inoltre<br />
le indagini sulle<br />
stesse compiute<br />
al di fuori dello<br />
stato membro di<br />
immatricolazione del<br />
veicolo interessato.<br />
Giovanni Dagnino<br />
LE BREVI<br />
DB SCHENKER<br />
Deutsche Bahn (ferrovie<br />
tedesche) ha avviato il<br />
processo di vendita della<br />
sua filiale logistica Db<br />
Schenker. La condizione<br />
per la vendita è che<br />
essa presenti evidenti<br />
vantaggi economici per<br />
Deutsche Bahn sotto tutti<br />
i punti di vista. Secondo<br />
le ferrovie tedesche, la<br />
vendita accelererebbe<br />
in modo significativo la<br />
concentrazione del gruppo<br />
sul suo core business<br />
e sull'attuazione della<br />
strategia Strong rail.<br />
PRIVATIZZARE FS?<br />
Il Governo italiano<br />
sta prendendo in<br />
considerazione la<br />
possibilità di privatizzare<br />
quote di Ferrovie dello<br />
Stato. La premier Giorgia<br />
Meloni, nella conferenza<br />
stampa di fine anno, ha<br />
dedicato un passaggio<br />
alla questione dicendo<br />
che, pur continuando<br />
a controllare le attività<br />
strategiche, lo Stato deve<br />
aprirsi al mercato. Non ci<br />
sono, al momento, altre<br />
informazioni circa possibili<br />
mosse dell'Esecutivo.<br />
Di certo, la questione<br />
riguarda molto da vicino<br />
l'evoluzione della logistica<br />
in Italia.<br />
RETE TEN-TEC<br />
Le istituzioni Ue hanno<br />
raggiunto a dicembre un<br />
accordo sul regolamento<br />
che definisce la<br />
nuova rete di trasporti<br />
transeuropea: quella che<br />
conoscevamo come Ten-T<br />
si chiamerà Ten-Tec e<br />
prevederà 9 corridoi,<br />
estesi per tutto il territorio<br />
continentale. La rete,<br />
infatti, toccherà anche<br />
l'Ucraina e comprenderà<br />
strade, ferrovie e idrovie,<br />
all'insegna di intermodalità<br />
e sostenibilità dei<br />
trasporti e della logistica.<br />
Diversi i corridoi che<br />
interesseranno anche<br />
l'Italia, dal Nord fino a<br />
Palermo.<br />
sicurezza, pedaggi, trainati, eventi<br />
DALL'8 ALL'11 MAGGIO A FIERAMILANO-RHO<br />
Transpotec scalda i motori<br />
Ford Trucks, Volvo Trucks e Koelliker tra i<br />
nomi che hanno ufficializzato la presenza<br />
Sono alte le aspettative<br />
degli organizzatori di<br />
Transpotec-Logitec, la fiera<br />
biennale di riferimento<br />
dell'autotrasporto in Italia<br />
che si terrà quest'anno<br />
dall'8 all'11 maggio a<br />
Fieramilano-Rho. Ford<br />
Trucks e Volvo Trucks<br />
hanno già confermato<br />
e ufficializzato la loro<br />
presenza tra i costruttori di<br />
camion, così come Koelliker<br />
per quanto riguarda<br />
i commerciali leggeri.<br />
APERTURA<br />
SPAGNOLA<br />
Anche la Spagna<br />
apre al doppio trailer.<br />
Dopo la Danimarca,<br />
anche la Penisola<br />
iberica ha liberalizzato,<br />
a determinate condizioni,<br />
la circolazione della<br />
combinazione del trattore<br />
stradale con due<br />
semirimorchi.<br />
IN SPAGNA sono stati<br />
ammessi i 'dual trailer'.<br />
La decisione segue la<br />
fase di sperimentazione<br />
durata alcuni anni. E il<br />
limite massimo di lunghezza<br />
ammesso sarà<br />
di 32 metri, mentre la<br />
combinazione non potrà<br />
avere massa totale superiore<br />
a 72 tonnellate.<br />
Al momento può essere<br />
richiesta un'autorizzazione<br />
provvisoria, in attesa<br />
che venga definita<br />
la nuova legge.<br />
Nico Giorgini<br />
Nell'ambito dei trainati,<br />
invece, hanno confermato<br />
la loro partecipazione nomi<br />
come Ifac, Omeps, Kögel<br />
Italia e Alkom Autocisterne.<br />
A Transpotec <strong>2024</strong> si parlerà<br />
di componentistica per i<br />
veicoli industriali, ma anche<br />
di servizi e di transizione<br />
energetica, con un focus<br />
particolare dedicato al<br />
mondo dei carburanti,<br />
nell'ottica della spinta alla<br />
sostenibilità.<br />
Andrea Giusti<br />
L'ANNO DEGLI ADAS DI SERIE<br />
La sicurezza non è<br />
optional<br />
Il 7 luglio è la data cruciale<br />
per i veicoli commerciali<br />
con massa oltre le 3,5 ton<br />
L<br />
’obiettivo, secondo i piani<br />
alti di Bruxelles, è quello<br />
di evitare, di qui al lontano<br />
2038, un numero non inferiore<br />
a 25 mila vittime della<br />
strada cui si aggiungerebbero<br />
non meno di 140 mila feriti<br />
gravi causati, appunto, dagli<br />
incidenti stradali.<br />
Entra infatti in vigore, il<br />
prossimo 7 luglio, la direttiva<br />
dell’Unione europea che impone<br />
l’obbligo per i camion di<br />
OBIETTIVO DELLA UE è ridurre al<br />
minimo le vittime della strada.<br />
TRAFORO QUANTO MI COSTI<br />
Si fa sempre<br />
più complesso,<br />
per le aziende<br />
di autotrasporto,<br />
l'attraversamento<br />
dei trafori che<br />
permettono di<br />
passare le Alpi.<br />
Oltre ai tanti disagi<br />
emersi negli<br />
ultimi mesi, e di<br />
cui tanto si è parlato<br />
e si continua<br />
a parlare, con l'inizio<br />
del nuovo<br />
anno sono stati<br />
ufficializzati gli<br />
aumenti dei pedaggi.<br />
nuova omologazione l'adozione<br />
di un sostanzioso pacchetto<br />
di dispositivi di sicurezza<br />
automatici, i cosiddetti Adas,<br />
acronimo di Advanced driver<br />
assistance systems, traducibile<br />
con sistemi avanzati di ausilio<br />
alla guida.<br />
Cercando di essere sintetici,<br />
chi si siede alla guida di un<br />
mezzo pesante potrà contare,<br />
di serie, su sistemi come il<br />
regolatore di velocità 'intel-<br />
Aumenti che<br />
sono molto significativi<br />
per il traforo<br />
del Frejus, il<br />
cui transito subisce<br />
un aumento<br />
di poco superiore<br />
al 5 per cento,<br />
da sommare<br />
all'aumento del<br />
2,3 per cento<br />
del costo dell'autotrada<br />
Torino-<br />
Bardonecchia.<br />
Incrementi percentuali<br />
simili<br />
per il Traforo del<br />
Monte Bianco.<br />
A protestare è<br />
Uncem, l'Unione<br />
nazionale comunità<br />
e enti montani<br />
contro gli<br />
aumenti definiti<br />
sconcertanti.<br />
Omar Tironi<br />
ligente', in grado di adeguare<br />
il ritmo di marcia alle condizioni<br />
del traffico, il sistema<br />
di telecamere o sensori per<br />
minimizzare gli angoli ciechi<br />
in retromarcia e in manovra, il<br />
dispositivo in grado di reagire<br />
a colpi di sonno e momenti<br />
di distrazione mantenendo in<br />
corsia il camion, la scatola nera<br />
per documentare ogni momento<br />
della marcia e il sistema<br />
di allarme satellitare che<br />
fa scattare automaticamente i<br />
soccorsi in caso di incidente<br />
o malore.<br />
E, tengono a precisare nei<br />
palazzi della Ue, non si pensi<br />
che tutti questi dispositivi siano<br />
mirati soltanto a difendere<br />
dal rischio di investimento i<br />
pedoni e i ciclisti: i numeri dicono<br />
che, sempre più spesso,<br />
tra le vittime ci sono proprio<br />
gli autisti dei camion.<br />
Cesare Martinelli<br />
9
green deal<br />
colonnine, idrogeno, Euro 7, swapping<br />
COMPONENTI PER VEICOLI ELETTRICI, IL FATTURATO TRUCK SOPRA QUELLO BUS<br />
Nel 2023, per la prima volta, il fatturato globale dei componenti elettrificati per<br />
gli autocarri medi e pesanti ha superato quello generato dai componenti per i<br />
bus elettrici. Secondo la società di consulenza Interact analysis, che ha elaborato<br />
e diffuso il dato, si tratta di un segnale importante relativamente allo sviluppo del<br />
mercato dei truck elettrici, finora subordinato a quello degli autobus.<br />
INFRASTRUTTURE DI RICARICA<br />
L’energia adesso è<br />
per tutti<br />
La joint venture Milence<br />
(Daimler, Volvo, Traton) inaugura<br />
a Venlo, in Olanda, il primo<br />
hub per la ricarica dei camion<br />
elettrici di ogni marca e tipo<br />
Quello accaduto<br />
all’inizio<br />
dello scorso<br />
dicembre è un evento<br />
che potrebbe far storia<br />
nello sviluppo della<br />
mobilità elettrica tra i<br />
camion.<br />
Milence, joint venture<br />
formata da Daimler,<br />
Volvo e Traton dedicata<br />
alla creazione di<br />
una rete di ricarica ad<br />
alta velocità lungo le<br />
principali direttrici del<br />
trasporto europeo, ha<br />
inaugurato a Venlo, in<br />
Olanda, il primo hub di<br />
ricarica.<br />
Il primo, sperano i sostenitori<br />
dei truck elettrici,<br />
di una lunga serie,<br />
se è vero che l’obietti-<br />
LE BREVI<br />
vo di Milence è quello<br />
di installare 1.700 stazioni<br />
di ricarica rapida<br />
in tutta Europa entro la<br />
È SOLTANTO<br />
L’INIZIO<br />
«Un anno fa ci<br />
siamo impegnati<br />
a costruire la<br />
più grande rete<br />
di ricarica per<br />
camion elettrici<br />
in Europa. Con<br />
questo primo<br />
hub di ricarica<br />
la nostra tabella<br />
di marcia futura<br />
sta prendendo<br />
forma», ha<br />
commentato<br />
l’olandese Anja<br />
van Niersen, Ceo<br />
di Milence.<br />
NIKOLA DÀ I NUMERI<br />
Il costruttore statunitense di truck a<br />
zero emissioni Nikola, completamente<br />
focalizzato sul mercato nordamericano<br />
dopo la fine della joint venture con<br />
Iveco, ha comunicato che nel 2023<br />
ha prodotto 42 camion a celle a<br />
combustibile alimentate a idrogeno.<br />
Di questi, 35 sono stati venduti e 7<br />
utilizzati per attività di test o come<br />
veicoli demo messi a disposizione di<br />
clienti e partner.<br />
fine del 2026. Comunque,<br />
Milence è riuscita<br />
a rispettare l’impegno<br />
di inaugurare il primo<br />
CELLE A COMBUSTIBILE IN FRANCIA<br />
È stata inaugurata ufficialmente<br />
all’inizio di dicembre 2023 la prima<br />
gigafactory della joint venture Symbio,<br />
partecipata da Michelin, Faurecia<br />
e Stellantis. L’impianto ad elevata<br />
automazione Symphonhy di<br />
Saint-Fons, in Francia, produce<br />
già moduli di celle a combustibile:<br />
l’obiettivo di Symbio è raggiungere la<br />
quantità di 50 mila ‘stack’ all’anno entro<br />
il 2026.<br />
dei suoi hub entro la<br />
fine del 2023, come<br />
comunicato quando<br />
venne creata la joint<br />
venture, nel 2021.<br />
L’hub di Venlo è attualmente<br />
composto da<br />
quattro postazioni di ricarica<br />
e, entro il primo<br />
trimestre di quest’anno,<br />
dovrebbero essere<br />
aggiunte altre quattro<br />
postazioni di ricarica<br />
rapida e dovrebbe essere<br />
completata la progettazione<br />
del sito.<br />
Al momento, le colonnine<br />
che si trovano<br />
a Venlo, sito dislocato<br />
in posizione strategica<br />
per il commercio<br />
internazionale, hanno<br />
una potenza massima<br />
di 400 kilowatt e sono<br />
progettate secondo lo<br />
standard Ccs.<br />
Presto, però, dovrebbero<br />
arrivare anche i<br />
sistemi cosiddetti Mcs<br />
(Megawatt charging system),<br />
da molti ritenuti<br />
la vera chiave di volta<br />
per rendere appetibile<br />
alle grandi flotte il<br />
passaggio alla mobilità<br />
elettrica.<br />
Non a caso, al Solutrans<br />
2023, Milence ha<br />
presentato il prototipo<br />
per la ricarica Mcs<br />
sviluppato con Hitachi<br />
Energy. Anche se<br />
al momento è difficile<br />
dire quando sistemi di<br />
questo tipo potrebbero<br />
essere disponibili sul<br />
mercato.<br />
Il sito inaugurato<br />
da Milence in<br />
Olanda è pronto<br />
ad accogliere camion<br />
elettrici di<br />
tutte le marche.<br />
Milence ha inoltre<br />
sviluppato<br />
un’App intuitiva<br />
per i suoi clienti,<br />
che consente<br />
loro di individuare<br />
facilmente<br />
un caricabatterie,<br />
monitorare lo<br />
stato di ricarica<br />
ed effettuare i<br />
pagamenti.<br />
CAMION ELETTRICO DA RECORD<br />
Un team svizzero ha stabilito il<br />
nuovo record mondiale di altitudine<br />
per i veicoli elettrici a 6.500 metri<br />
sul livello del mare. Il record è stato<br />
raggiunto con un camion alimentato<br />
esclusivamente a energia solare sulla<br />
cresta occidentale dell’Ojos del Salado,<br />
il vulcano attivo più alto della Terra che<br />
si trova tra Argentina e Cile. Mai un<br />
veicolo elettrico era stato finora portato<br />
così in alto.<br />
GIGA TRUCK DI NOME E DI FATTO<br />
Giappone a idrogeno<br />
Al via i test su strada del camion fuel<br />
cell sviluppato da Honda e Isuzu<br />
D<br />
ue<br />
autentici<br />
colossi<br />
dell’automotive<br />
nipponico hanno<br />
Daimler Truck ha<br />
annunciato la<br />
creazione della prima<br />
flotta, ovviamente<br />
sperimentale,<br />
composta da<br />
Mercedes-Benz Gen<br />
H2 Truck, vale a dire<br />
i modelli di camion a<br />
celle a combustibile<br />
di Mercedes. A<br />
partire dalla prima<br />
metà di quest’anno,<br />
deciso di unire le<br />
forze e sviluppare<br />
congiuntamente il<br />
primo prototipo<br />
PRIMA FLOTTA DI GEN H2 MERCEDES<br />
infatti, grandi nomi<br />
della logistica e<br />
non solo, come<br />
Amazon, Air products,<br />
Ineos, Holcim e<br />
Wiedmann&Winz<br />
parteciperanno ai<br />
primi test concreti<br />
su strada per<br />
comprendere<br />
meglio quali sono<br />
le potenzialità<br />
dell’idrogeno come<br />
di camion a celle<br />
a combustibile.<br />
Isuzu e Honda,<br />
infatti, hanno dato<br />
vita al Giga fuel<br />
cell, quest il nome<br />
dato al veicolo,<br />
presentato alla<br />
fine del 2023 nel<br />
contesto del Japan<br />
Mobility show di<br />
Tokyo. Ora, le<br />
due case hanno<br />
annunciato l’avvio<br />
dei primi test su<br />
strade pubbliche,<br />
che si svolgeranno<br />
fino al settembre<br />
di quest’anno<br />
nell’area di Kanto,<br />
che comprende<br />
le prefetture di<br />
Tochigi, Saitama,<br />
Kanagawa e<br />
naturalmente anche<br />
quella di Tokyo.<br />
vettore del futuro,<br />
specialmente sui<br />
trasporti a lunga<br />
percorrenza. Secondo<br />
Daimler Truck, i<br />
primi trattori per<br />
semirimorchi saranno<br />
impiegati in diverse<br />
applicazioni a lungo<br />
raggio in Germania,<br />
per il trasporto<br />
di materiali edili,<br />
container marittimi<br />
o gas in<br />
bombole.<br />
Inoltre, i<br />
veicoli saranno<br />
riforniti presso<br />
apposite<br />
stazioni<br />
pubbliche<br />
di idrogeno<br />
liquido che<br />
si trovano, in<br />
Germania, a<br />
Wörth-am-<br />
Rhein (dov’è<br />
lo stabilimento<br />
principale) e a<br />
Duisburg.<br />
EURO 7<br />
Accordo<br />
trovato<br />
Da Parlamento<br />
e Consiglio Ue<br />
limiti più severi<br />
per i pesanti<br />
Lo scorso 18 dicembre,<br />
Parlamento e<br />
Consiglio dell’Unione<br />
europea hanno raggiunto<br />
il sospirato accordo<br />
sul nuovo standard di<br />
emissioni Euro 7 per i<br />
motori endotermici.<br />
I legislatori hanno<br />
stabilito di mantenere,<br />
per quanto riguarda<br />
auto e veicoli commerciali<br />
leggeri, gli stessi<br />
limiti sulle emissioni<br />
dei gas di scarico vigenti<br />
per la normativa<br />
precedente, Euro 6.<br />
La stretta è arrivata,<br />
invece, per i veicoli<br />
commerciali pesanti. In<br />
questo caso, la normativa<br />
prevede limiti più<br />
severi per le emissioni<br />
di gas dei scarico misurate<br />
in laboratorio (li-<br />
STELLANTIS<br />
Battery<br />
swapping<br />
Trovato il partner<br />
per testare il<br />
cambio delle<br />
batterie<br />
mite di NOx a 200 mg/<br />
kWh) e in condizioni di<br />
guida reali (limite di<br />
NOx a quota 260 mg/<br />
kWh), pur mantenendo<br />
le attuali condizioni di<br />
prova previste dal Regolamento<br />
Euro 6.<br />
Sono inoltre prese in<br />
considerazione anche<br />
le emissioni del sistema<br />
frenante e quelle generate<br />
dai pneumatici.<br />
Nel testo si prevedono<br />
anche requisiti<br />
minimi di durata delle<br />
batterie nelle auto<br />
elettriche e ibride per<br />
autovetture e veicoli<br />
commerciali leggeri.<br />
Parlamento e Consiglio<br />
saranno chiamati<br />
ad approvare formalmente<br />
l’accordo, prima<br />
che diventi esecutivo.<br />
Insieme al partner<br />
Ample, Stellantis ha<br />
siglato l’accordo vincolante<br />
nell’ambito<br />
del cosiddetto battery<br />
swapping.<br />
Ample sta infatti<br />
sviluppando una soluzione<br />
modulare per la<br />
sostituzione delle batterie<br />
dei veicoli elettrici.<br />
Le batterie modulari<br />
di Ample possono essere<br />
inserite in qualsiasi<br />
veicolo elettrico, e permetterebbero<br />
a Stellantis<br />
di integrare la tecnologia<br />
del partner senza<br />
dover riprogettare le<br />
sue piattaforme.<br />
10<br />
11
11 DICEMBRE<br />
Favoreggiamento<br />
dell’immigrazione<br />
clandestina, intermediazione<br />
illecita di<br />
manodopera e sfruttamento<br />
del lavoro, le<br />
accuse per un’azienda<br />
piacentina.<br />
15 DICEMBRE<br />
Le imprese hanno<br />
speso 375 milioni di<br />
euro in nuovi camion.<br />
Lo dice il rapporto di<br />
Confartigianato Trasporti.<br />
16 DICEMBRE<br />
«Chiediamo un fondo<br />
ad hoc pluriennale<br />
per accompagnare<br />
la transizione ecologica»,<br />
così Amedeo<br />
Genedani, presidente<br />
di Confartigianato<br />
Trasporti.<br />
16 DICEMBRE<br />
«Il Governo vi considera<br />
alleati per realizzare<br />
la transizione<br />
green», così il ministro<br />
dei Trasporti,<br />
Matteo Salvini.<br />
21 DICEMBRE<br />
«Con la crescente<br />
instabilità del Mondo,<br />
buona parte dei<br />
conflitti e delle crisi<br />
avranno come protagonista<br />
il mare», lo ha<br />
affermato Luigi Merlo,<br />
presidente di Federlogistica-Conftrasporto.<br />
SERVONO MILIONI<br />
A CENTINAIA<br />
A chiederli è<br />
Amedeo Genedani<br />
(foto), presidente<br />
di Confartigianato<br />
Trasporti per<br />
la transizione<br />
ecologica e il<br />
rinnovo del parco<br />
circolante. Si<br />
sono spesi 375<br />
milioni per nuovi<br />
camion nel 2023<br />
ma gli Euro 3 e<br />
classi inferiori<br />
che girano sono<br />
ancora il 65 per<br />
cento. Mentre con<br />
gli elettrici sinora<br />
si sono fatte solo<br />
operazioni di<br />
facciata.<br />
Serve più normalità per<br />
DIRE BASTA<br />
AL SETTORE<br />
BIPOLARE<br />
Approvata in<br />
commissione<br />
Trasporti del<br />
Parlamento europeo<br />
la proposta<br />
per la patente di<br />
guida dei camion<br />
a 18 anni.<br />
E Cna-Fita esulta<br />
per la modifica<br />
alla direttiva Ue<br />
2022/2561 e al<br />
regolamento Ue<br />
2<strong>01</strong>8/1724 che<br />
abroga la direttiva<br />
2006/126/Ce<br />
e il regolamento<br />
Ue n. 383/2<strong>01</strong>2.<br />
«Il dossier, che<br />
è stato approvato<br />
per un solo<br />
voto di scarto,<br />
recepisce completamente<br />
gli<br />
emendamenti di<br />
Cna-Fita contenuti<br />
nei compromessi<br />
7, 14B<br />
e 20B», spiega<br />
il presidente di<br />
Dalle piccole imprese che investono<br />
in nuovi veicoli ricorrendo a risorse<br />
proprie a quelle che drogano il<br />
mercato con lo sfruttamento della<br />
manodopera straniera, costretta a<br />
lavorare oltre ogni limite consentito<br />
Da un lato le imprese<br />
che, a onta di un<br />
mercato drogato dalla<br />
presenza di aziende che viaggiano<br />
a prezzi<br />
stracciati grazie<br />
a pratiche<br />
border line,<br />
continuano a<br />
investire per<br />
migliorare la<br />
qualità del servizio<br />
e, perché<br />
no, per rispettare<br />
il più possibile l’ambiente.<br />
Dall’altro quelle farlocche,<br />
se non apertamente illegali,<br />
Fita, Patrizio<br />
Ricci, «I nostri<br />
emendamenti<br />
proponevano<br />
l’abbassamento<br />
dell’età minima di<br />
guida a 18 anni<br />
per le categorie<br />
di patente C,<br />
CE, D1 e D1E e<br />
a 21 anni per le<br />
categorie D e DE<br />
se dotati di Certificato<br />
di idoneità<br />
professionale<br />
Chiediamo un<br />
fondo ad hoc<br />
pluriennale per<br />
la transizione<br />
ecologica<br />
Amedeo Genedani<br />
L’OK DELLA UE PER LA PATENTE CAMION A 18 ANNI<br />
come mostra l’inquietante<br />
caso del sistematico sfruttamento<br />
di autisti stranieri da<br />
parte di un imprenditore attivo<br />
nel piacentino<br />
che è sfuggito<br />
all’arresto.<br />
È un settore<br />
schizofrenico<br />
quello che<br />
si affaccia al<br />
nuovo anno<br />
con la speranza<br />
di trovare<br />
una normalità, per sfuggire<br />
alla dicotomia eroe (della<br />
pandemia)-criminale.<br />
(Cpc)».<br />
Per mitigare la<br />
carenza di autisti<br />
professionisti,<br />
i deputati hanno<br />
concordato<br />
di consentire ai<br />
giovani di 18<br />
anni di ottenere<br />
la licenza per<br />
guidare camion,<br />
o autobus con al<br />
massimo 16 passeggeri,<br />
a condizione<br />
che siano<br />
in possesso del<br />
Cpc.<br />
In caso contrario,<br />
il limite di età viene<br />
innalzato a 21<br />
anni. Inoltre, anche<br />
i ragazzi di<br />
17 anni potrebbero<br />
avere diritto<br />
a una patente di<br />
guida per mezzi<br />
pesanti purché<br />
accompagnati<br />
da un autista<br />
esperto.<br />
12<br />
13
SULLA STRADA<br />
TRANSIZIONE GREEN<br />
Il dilemma<br />
elettrico<br />
Come si produce<br />
l’energia e quali<br />
le prestazioni?<br />
È solo facciata?<br />
C<br />
amion<br />
elettrici, non è<br />
tutto oro. Ne hanno discusso<br />
Massimiliano Salini,<br />
eurodeputato membro<br />
della commissione Trasporti,<br />
Franco Fenoglio,<br />
già presidente di Unrae e<br />
Scania Italia, membro del<br />
consiglio d’amministrazione<br />
di Italferr, Fabrizio<br />
Palenzona, presidente di<br />
Fai Service, Paolo Uggé,<br />
presidente nazionale Fai,<br />
al convegno ‘La strada<br />
che verrà: cambiamenti<br />
e innovazioni ci vedranno<br />
protagonisti’ al Brixia<br />
Forum di Brescia.<br />
«Lo sbaglio, clamoroso,<br />
sta nel metodo di calcolo<br />
delle emissioni tank-towheel,<br />
dal serbatoio alla<br />
ruota, perché non tiene<br />
conto di quello che c’è<br />
‘dietro le quinte’ dell’energia<br />
elettrica, dalla<br />
miniera di carbone alla<br />
ricarica, percorso lungo<br />
e inquinante che viene<br />
dimenticato», afferma Fenoglio.<br />
E per Palenzona i<br />
calcoli «dimostrano come<br />
gli ultimi motori a combustione<br />
siano meglio degli<br />
elettrici».<br />
«Buongiorno coerenza,<br />
tutti a dar contro e giustamente<br />
all’elettrico, poi<br />
uno li vende, l’altro mendica<br />
aiuti e c’è chi va in<br />
Europa a fare scena».<br />
«Al Solutrans di Lione i<br />
costruttori hanno mostrato<br />
i muscoli elettrici. E<br />
poi c’era un idrogeno, da<br />
paura. Ci vuole informazione<br />
corretta. Perché se<br />
è vero che il 74 per cento<br />
delle aziende iscritte<br />
all’Albo ha meno di 20<br />
veicoli, se ne può immaginare<br />
la capacità di analisi.<br />
No ai progetti di facciata<br />
solo per poter dichiarare<br />
di essere sostenibili»<br />
Oscar Sandri<br />
Le imprese buone sono spesso<br />
di piccole dimensioni, che<br />
hanno speso 375 milioni di<br />
euro in nuovi veicoli industriali,<br />
facendo aumentare del<br />
16,7 per cento le immatricolazioni<br />
tra gennaio e novembre.<br />
Investimenti effettuati al 72,2<br />
per cento con risorse proprie.<br />
La proposte per<br />
l’autotrasporto green<br />
A sottolinearlo è il rapporto<br />
di Confartigianato Trasporti<br />
che evidenzia l’impegno delle<br />
82.531 imprese che spingono<br />
l’acceleratore sulla transizione<br />
green. Il cui presidente, Amedeo<br />
Genedani, ha lanciato al<br />
Governo una serie di proposte<br />
per un autotrasporto merci<br />
green, sicuro, competitivo ed<br />
efficiente.<br />
«Chiediamo un fondo ad<br />
hoc pluriennale per accompagnare<br />
la transizione ecologica»,<br />
ha detto Genedani, «Per<br />
favorire il rinnovo del parco,<br />
il rifinanziamento e la rimodulazione<br />
degli incentivi per<br />
l’intermodalità, l’attivazione<br />
del tavolo delle regole per<br />
la regolarità del mercato e la<br />
competitività delle imprese e<br />
per contrastare lo sfruttamento<br />
dei piccoli operatori, l’abusivismo<br />
e concorrenza sleale».<br />
Ma il rapporto di Confartigianato<br />
Trasporti<br />
punta<br />
l’indice anche<br />
su altre piaghe<br />
che affliggono<br />
il settore. A<br />
cominciare dal<br />
costo dei carburanti,<br />
per i<br />
quali le piccole<br />
imprese spendono 4,4 miliardi<br />
di euro, gonfiato dalla<br />
tassazione più alta d’Europa:<br />
le accise sul gasolio sono di<br />
La transizione<br />
ecologica la state<br />
facendo a vostre<br />
spese e il Governo<br />
vi è alleato<br />
Matteo Salvini<br />
617 euro per mille litri, superiori<br />
del 41,3 per cento alla<br />
media Ue.<br />
Ancora, a colpire le imprese<br />
è la carenza di manodopera.<br />
Nel 2023 non è stato facile<br />
reperire 153.120 lavoratori, il<br />
57 per cento di quelli necessari.<br />
Tra le regioni più in difficoltà<br />
col personale spicca il<br />
Veneto con il 66,1 per cento<br />
di lavoratori introvabili sul<br />
totale di quelli<br />
necessari. Seguono<br />
Emilia<br />
Romagna e Toscana<br />
(65,4),<br />
Piemonte e<br />
Valle d’Aosta<br />
(61,8).<br />
«Ci siamo<br />
impegnati su<br />
tutti i tavoli di confronto con<br />
proposte per garantire la sostenibilità<br />
ambientale dell’autotrasporto»,<br />
ha aggiunto Ge-<br />
nedani. «Ma l’esiguità della<br />
dotazione finanziaria del piano<br />
di incentivi (25 milioni), non<br />
basta. Le imprese investono<br />
risorse proprie per sostituire i<br />
veicoli. Ma non possiamo fare<br />
tutto da soli. Sollecitiamo al<br />
Governo un impegno strutturale<br />
e articolato almeno sui<br />
prossimi 5 anni. In particolare,<br />
chiediamo il rifinanziamento<br />
con dotazione di centinaia<br />
di milioni e efficienti<br />
modalità attuative del fondo<br />
incentivi». Ricordando che il<br />
65 per cento del circolante è<br />
Euro 3 e classi inferiori.<br />
L’impegno a sbloccare<br />
i 70 milioni di euro<br />
Il Governo ha risposto per<br />
bocca del vicepremier e ministro<br />
delle Infrastrutture e<br />
Trasporti, Matteo Salvini, e<br />
del viceministro Galeazzo<br />
Bignami. Il primo ha ribadito<br />
l’impegno per sbloccare i<br />
70 milioni già a bilancio per<br />
i crediti d’imposta del 2022 e<br />
per riconvocare il tavolo sulle<br />
regole.<br />
«La transizione ecologica<br />
la state facendo voi, a vostre<br />
spese», ha osservato Salvini,<br />
«Ma è un processo che ha<br />
bisogno di tempo, di buon<br />
senso e di accompagnamento.<br />
In questo il Governo vi considera<br />
alleati<br />
per realizzare<br />
la transizione<br />
green, non ideologica,<br />
senza<br />
imposizioni da<br />
Bruxelles».<br />
«Il Governo<br />
è al vostro<br />
fianco per accompagnarvi<br />
sulla strada della<br />
competitività e della sostenibilità»,<br />
gli ha fatto eco Bignami,<br />
«Anche per questo, nei<br />
QUELLA SQUADRA NAVALE CONTRO GLI HOUTHI<br />
Con in ribelli<br />
Houthi che attaccano<br />
i cargo<br />
nel Mar Rosso,<br />
il libro di Luigi<br />
Merlo, presidente<br />
di Federlogistica-<br />
Conftrasporto,<br />
dal titolo Rivoluzionare<br />
la politica<br />
marittima italiana,<br />
a cura del Propeller<br />
della Spezia,<br />
cade proprio<br />
fagiolo.<br />
«Con la crescente<br />
instabilità del<br />
Mondo, buona<br />
parte dei conflitti<br />
e delle crisi anche<br />
climatiche<br />
avranno come<br />
protagonista, direttamente<br />
e indirettamente,<br />
il<br />
mare. Per questa<br />
ragione anche l’Italia<br />
deve dotarsi<br />
di strutture permanenti<br />
capaci<br />
di analizzare e<br />
prevedere i possibili<br />
scenari di<br />
crisi nelle diverse<br />
aree», ha detto<br />
Merlo.<br />
«Ciò che sta accadendo,<br />
unitamente<br />
alle limitazioni<br />
al canale<br />
di Panama, condizionerà<br />
ogni<br />
Nel Patto di stabilità<br />
abbiamo chiesto<br />
alla Ue di togliere<br />
le spese per questi<br />
investimenti<br />
Galeazzo Bignami<br />
SE LA CRISI<br />
VIEN DAL MARE<br />
Luigi Merlo (foto),<br />
presidente di<br />
Federlogistica-<br />
Conftrasporto<br />
sostiene in un<br />
libro che sulle<br />
rotte marittime si<br />
svilupperanno le<br />
maggiori tensioni<br />
per il commercio<br />
mondiale. Serve<br />
dunque un’unità<br />
di crisi ad hoc<br />
anche per l’Italia.<br />
negoziati con l’Ue sul nuovo<br />
Patto di stabilità, abbiamo<br />
chiesto che le spese per questi<br />
investimenti siano scomputate<br />
dal calcolo del deficit».<br />
Bignami che ha ribadito la<br />
necessità di realizzare la transizione<br />
green tenendo conto<br />
della realtà, con obiettivi realistici<br />
anche in funzione delle<br />
risorse disponibili per realizzare<br />
le infrastrutture.<br />
Fin qui le<br />
imprese che<br />
ce la mettono<br />
tutta. Poi<br />
ci sono quelle<br />
che praticano<br />
l’ingresso illegale<br />
e lo sfruttamento<br />
di cittadini<br />
stranieri,<br />
in questo caso di nazionalità<br />
brasiliana, moldava e turca,<br />
che, previa corresponsione di<br />
consistenti somme di denaro,<br />
programmazione<br />
produttiva e distributiva<br />
e avrà<br />
probabilmente<br />
effetti negativi<br />
sull’inflazione»,<br />
ha poi spiegato<br />
Merlo, «Giusto<br />
quindi che la<br />
Marina militare<br />
italiana partecipi<br />
alla missione in<br />
Mar Rosso, ma<br />
occorre dotarsi di<br />
una organizzazione<br />
stabile e non<br />
episodica e probabilmente<br />
anche<br />
nel nostro Paese,<br />
come accade già<br />
in diverse nazioni,<br />
il rapporto tra<br />
Marina mercantile<br />
e Marina militare<br />
rispetto ai traffici<br />
internazionali<br />
dovrà essere più<br />
forte, tenuto conto<br />
anche dello sviluppo<br />
delle tecnologie<br />
subacquee.<br />
L’economia di un<br />
paese marittimo<br />
portuale basato<br />
sugli scambi commerciali<br />
come l’Italia<br />
è fortemente<br />
condizionata da<br />
ciò che succede<br />
in mare, e bisognerà<br />
tenerne<br />
conto».<br />
venivano dotati di documenti<br />
e certificati di abilitazione<br />
professionale falsi, per essere<br />
impiegati come autotrasportatori<br />
in aziende italiane ed<br />
estere.<br />
Costretti a guidare<br />
giorno e notte<br />
È quel che faceva un imprenditore<br />
di origine siciliana nel<br />
piacentino, prima che la Polizia<br />
di Piacenza e poi a Milano,<br />
Pavia, Cremona, Catania,<br />
Messina e Trapani, nonché in<br />
Svezia e in Bulgaria, gli sequestrasse<br />
un patrimonio di<br />
circa 12 milioni di euro eseguendo<br />
il decreto del Tribunale<br />
di Bologna.<br />
Con un primo pagamento<br />
di 500 euro gli stranieri ricevevano<br />
la cosiddetta dichiarazione<br />
di invito necessaria per<br />
l’ingresso in Italia. Una volta<br />
giunti qui, finivano in una delle<br />
varie società dove, pagando<br />
altri 500 euro ottenevano i documenti<br />
falsi e l’assunzione.<br />
Con 2.000-2.500 euro a ‘pratica’,<br />
il sedicente imprenditore,<br />
peraltro scappato e già condannato<br />
per favoreggiamento<br />
e sfruttamento della prostituzione,<br />
si assicurava autisti<br />
da sfruttare in condizioni degradanti,<br />
con turni di lavoro<br />
massacranti, senza riposi giornalieri<br />
o settimanali, costretti a<br />
guidare giorno e notte.<br />
Riccardo Venturi<br />
14<br />
15
FINO AD APRILE<br />
NIENTE CAMION<br />
L’altezza massima<br />
per transitare nel<br />
tunnel è limitata a<br />
3 metri causa lavori<br />
alla soletta. E la<br />
storia si ripeterà<br />
per i prossimi<br />
quattro inverni. In<br />
basso, la caduta<br />
del diaframma nel<br />
tunnel nell’aprile<br />
del 1964.<br />
Traforo del Gran San Bernardo<br />
SETTE ANNI<br />
IN<br />
STALLO<br />
LA STORIA INIZIA 60 ANNI FA<br />
La prima gara<br />
d’appalto per il<br />
traforo del Gran<br />
San Bernardo è<br />
stata indetta nel<br />
1856 dal Regno<br />
di Sardegna; ma<br />
è solo nel maggio<br />
del 1958 che Italia<br />
e Svizzera firmano<br />
la convenzione che<br />
prevede la concessione<br />
per lo scavo<br />
e l’esercizio della<br />
galleria.<br />
Promotore e inizialmente<br />
azionista<br />
di maggioranza per<br />
il versante italiano<br />
(e non solo), la Fiat<br />
che vede nell’opera<br />
lo snodo fondamentale<br />
per<br />
esportare Oltralpe<br />
le proprie auto.<br />
Due i progetti: una<br />
galleria lunga 15<br />
chilometri a 1.600<br />
metri di quota,<br />
scartata per (allora)<br />
insormontabili<br />
problemi di ventilazione,<br />
oppure<br />
l’attuale traforo di 6<br />
chilometri a 1.900<br />
metri di quota,<br />
collegato alle due<br />
estremità a un raccordo<br />
autostradale,<br />
per favorire il transito<br />
dei camion, a<br />
sua volta protetto<br />
dalla copertura in<br />
cemento armato<br />
a prova di slavine<br />
per circa sei chilometri<br />
da entrambi<br />
i lati.<br />
Il cantiere, avviato<br />
nell’estate 1958<br />
sul versante italiano<br />
marcia a passi<br />
da gigante: nell’aprile<br />
1962 cade<br />
il diaframma e il<br />
19 marzo 1964<br />
traforo e autostrade<br />
d’accesso<br />
possono essere<br />
inaugurati. Con un<br />
successo eccezionale<br />
per l’epoca:<br />
il milionesimo veicolo<br />
transita dopo<br />
poco meno di tre<br />
anni, l’11 gennaio<br />
1967 e il periodico<br />
Illustrato Fiat sottolinea<br />
che circa 100<br />
mila erano camion,<br />
per un traffico merci<br />
dell’ordine di 800<br />
mila tonnellate.<br />
Nel febbraio 2<strong>01</strong>8,<br />
si arriva a 30 milioni<br />
di transiti, oltre<br />
tre dei quali sono<br />
camion. Il 2022 è<br />
stato un anno record,<br />
concluso con<br />
849.570 transiti.<br />
Ci battiamo per questi lavori e per<br />
la concessione dal 2<strong>01</strong>7. In silenzio<br />
per non provocare Roma<br />
Olivier Français, presidente Tgsb<br />
È dal 2<strong>01</strong>7 che un<br />
incidente ha messo<br />
a nudo la fragilità<br />
del tunnel. Ma i<br />
lavori sono partiti<br />
solo a ottobre 2023.<br />
Colpa dei governi<br />
italiani che non<br />
hanno mai rivisto la<br />
concessione, che<br />
scade nel 2034, per<br />
dare il via al credito<br />
Festeggerà sessant’anni, il<br />
19 marzo, il tunnel del<br />
Gran San Bernardo che<br />
collega Aosta a Martigny, in<br />
Svizzera, mettendo in comunicazione<br />
i distretti industriali del<br />
Piemonte e della Vallée con il<br />
Vallese, Losanna e, oltre il confine<br />
francese, Besançon.<br />
Opera di ingegneria relativamente<br />
semplice (è lunga meno<br />
di 6 chilometri) e di accessibilità<br />
difficoltosa in inverno, visto<br />
che l’ingresso sul versante<br />
italiano è quasi a 1.900 metri<br />
di quota, ma strategica per le<br />
esportazioni nei decenni di fine<br />
Novecento in cui Torino era<br />
la capitale italiana dell’auto.<br />
Traforo che di recente è tornato<br />
alla ribalta, nell’infernale<br />
risiko infrastrutturale<br />
scatenato<br />
dall’annunciata<br />
chiusura del<br />
tunnel del Monte<br />
Bianco.<br />
16 17
SOTTO LA LENTE<br />
AL SAN GOTTARDO<br />
Precedenza<br />
ai merci<br />
Che passano<br />
nell’unica canna<br />
rimasta. Spostati i<br />
treni passeggeri<br />
Gli svizzeri sullo spostamento<br />
dalla strada<br />
alla rotaia del traffico<br />
pesante non transigono.<br />
E quindi è rimasto deluso<br />
chi ha pensato che il<br />
deragliamento di un convoglio<br />
merci nella galleria<br />
ferroviaria di base del<br />
San Gottardo, lo scorso<br />
10 agosto, avrebbe riversato<br />
un ‘fiume di lamiera’<br />
sulle strade della Confederazione,<br />
come annunciavano<br />
gli ambientalisti.<br />
Dopo avere ribadito che<br />
la responsabilità del disastro<br />
era delle ferrovie<br />
tedesche, proprietarie del<br />
vagone che con la rottura<br />
di una ruota usurata<br />
ha innescato l’incidente,<br />
le ferrovie svizzere hanno<br />
fatto scelte drastiche, in<br />
attesa di riaprire la canna<br />
ovest della galleria, forse<br />
solo dopo l’estate.<br />
Tutti i treni passeggeri<br />
sono stati deviati sulla<br />
vecchia linea ferroviaria,<br />
ribattezzata panoramica,<br />
nonostante l’ora in più<br />
sui tempi di percorrenza.<br />
E nella canna est del tunnel<br />
di base è stato organizzato,<br />
grazie ai sistemi<br />
di controllo centralizzato<br />
del traffico, un gigantesco<br />
senso unico alternato che<br />
nelle diverse fasce orarie<br />
vede susseguirsi a breve<br />
distanza, per sfruttare al<br />
massimo la galleria, più<br />
treni merci incolonnati in<br />
un’unica direzione.<br />
Parallelamente, per non<br />
rischiare la congestione<br />
della linea Basilea-Gottardo-Chiasso,<br />
ogni giorno<br />
alcuni convogli meno<br />
pesanti e senza particolari<br />
vincoli di sagoma sono<br />
stati spostati sulla direttrice<br />
Domodossola-Sempione-Lötschberg,<br />
facendo<br />
leva anche sui lavori<br />
di modernizzazione svolti<br />
nell’ultimo decennio.<br />
FIUME DI LAMIERA<br />
SULLE STRADE<br />
Per evitarlo, gli svizzeri<br />
hanno riservato ai treni<br />
merci il passaggio<br />
nell’unica galleria<br />
rimasta agibile del<br />
San Gottardo dopo<br />
l’incidente di agosto<br />
2023. Per i passeggeri<br />
resta la vecchia linea<br />
ferroviaria ribattezzata<br />
panoramica. Un’ora di<br />
percorrenza in più.<br />
Perché una cosa è certa: se la<br />
galleria tra Courmayeur e Chamonix,<br />
lunga più del doppio,<br />
resterà bloccata dai lavori di<br />
manutenzione che si profilano<br />
all’orizzonte e potrebbero prolungarsi<br />
per oltre un decennio,<br />
è il Gran San Bernardo l’unica<br />
chance perché la Valle d’Aosta<br />
non si trasformi in una ‘strada<br />
senza uscita’, nonostante l’handicap<br />
di dirottare i tir su strade<br />
soggette alla salata Ttpcp, la<br />
tassa chilometrica svizzera sui<br />
mezzi per trasporto merci.<br />
Come è già avvenuto nel<br />
marzo 1999, quando l’incendio<br />
del Monte Bianco oltre a costare<br />
la vita a 39 persone provocò<br />
la chiusura della galleria per<br />
35 mesi con pesanti ricadute<br />
sull’economia del Nordovest.<br />
Il Gran San Bernardo, per<br />
di più, avrebbe un asso nella<br />
manica. In seguito agli inciden-<br />
ti sotto il Gottardo e il Monte<br />
Bianco, nel 2009 si decise di<br />
affiancarlo con la seconda galleria<br />
posta con diametro di 4,3<br />
metri, per l’evacuazione in caso<br />
d’emergenza e per facilitare<br />
i soccorsi. Costata 80 milioni<br />
di euro e inaugurata nel 2020,<br />
è parte del programma 2008-<br />
2025 che vede la Svizzera investire<br />
1,6 miliardi di euro per<br />
la messa in sicurezza di gallerie<br />
stradali e ferroviarie.<br />
Quel pasticcio che<br />
dura dal 2<strong>01</strong>7<br />
Tutto a posto quindi? Purtroppo<br />
no, per un pasticcio tecnicoburocratico<br />
venuto a galla solo<br />
pochi mesi fa, nonostante la<br />
saga dei lavori di manutenzione<br />
straordinaria, tra i rimpalli<br />
di Roma e Berna, vada avanti<br />
dal lontano 2<strong>01</strong>7.<br />
Dallo scorso 9 ottobre e fino al<br />
prossimo 22 aprile, weekend e<br />
festività escluse, dalle 22 alle<br />
6, il traffico è infatti limitato<br />
ai soli veicoli leggeri d’altezza<br />
inferiore a 3 metri, causa l’attività<br />
del gigantesco semovente<br />
che demolisce le travi della volta<br />
e provvede alla sostituzione,<br />
con sezioni prefabbricate, della<br />
soletta. Lavori che dovrebbero<br />
ripetersi per quattro inverni con<br />
una spesa complessiva stimata<br />
in 52 milioni di euro, da ripartire<br />
tra Svizzera e Italia.<br />
Ma all’origine dell’intervento<br />
c’è il crollo, appunto,<br />
del 21 settembre 2<strong>01</strong>7 quando<br />
una trave da 300 chili che<br />
reggeva la soletta del condotto<br />
di ventilazione, a 1.200 metri<br />
dall’ingresso italiano, si è rotta.<br />
Sembrava roba da nulla, 15<br />
giorni di chiusura e via, con un<br />
grazie alla sala di controllo che<br />
evitò la tragedia.<br />
In realtà per riaprire al traffico<br />
il traforo di giorni ce ne sono<br />
voluti 94, spendendo oltre due<br />
milioni di euro per abbattere<br />
e ricostruire ben 127 metri di<br />
soletta e per consolidarne altri<br />
1.600 metri.<br />
In pratica, mettendo mano<br />
Il mio predecessore ha fatto<br />
l’impossibile per risolvere il rebus<br />
ma l’instabilità dei governi italiani<br />
non ci ha aiutato<br />
Edi Avoyer, presidente Sitrasb<br />
alla volta si è scoperto che il<br />
cemento armato dopo oltre 50<br />
anni di esercizio richiede radicali<br />
interventi di risanamento.<br />
Costo preventivato, 52 milioni<br />
di euro, ripartiti equamente tra<br />
l’elvetica Tgsb (Société tunnel<br />
du Grand-Saint-Bernard), con<br />
principali azionisti i cantoni<br />
Vaud e Vallese e il Comune<br />
di Losanna, e l’italiana Sitrasb<br />
(Società italiana del traforo del<br />
Gran San Bernardo), controllata<br />
al 65 per cento dalla regione<br />
Valle d’Aosta.<br />
Col dettaglio però che la<br />
concessione del tunnel scade<br />
nel 2034, così<br />
che Tgsb<br />
e Sitrasb si<br />
sono viste negare<br />
i prestiti<br />
dalle banche,<br />
dati i pochi<br />
anni di esercizio.<br />
Quindi, il risanamento della<br />
galleria è appeso a un filo: se<br />
la Svizzera è infatti disponibile<br />
a rinnovare la concessione fino<br />
al 2070, l’Italia è dal 2<strong>01</strong>7 che<br />
fa melina. Tanto che Olivier<br />
Français, presidente di Tgsb,<br />
intervistato da tvsvizzera.it è<br />
sbottato: «Ci battiamo per que-<br />
sti lavori e per il rinnovo dal<br />
2<strong>01</strong>7. In silenzio, perché non<br />
vogliamo provocare Roma. E<br />
anche adesso cammino sulle<br />
uova. Se la situazione non si<br />
sblocca, presto non ci saranno<br />
le condizioni per garantire la<br />
sicurezza dei mezzi in transito<br />
e saremo costretti a chiudere il<br />
tunnel».<br />
Risolvere il rebus<br />
è stato impossibile<br />
Prospettiva che preoccupa pure<br />
il suo omologo italiano, il valdostano<br />
Edi Avoyer: «Il mio<br />
predecessore alla guida di Sitrasb<br />
ha fatto l’impossibile per<br />
risolvere il rebus, e l’instabilità<br />
dei governi italiani non ci ha<br />
aiutato».<br />
Lo scorso 23 novembre, in<br />
commissione Trasporti, Tullio<br />
Ferrante, sottosegretario del<br />
ministero delle Infrastrutture e<br />
849.570 i veicoli<br />
transitati nel tunnel nel 2022<br />
5.798 metri la<br />
lunghezza del traforo, tra<br />
Saint-Rhémy-en-Bosses (1.875<br />
m) in Italia e Bourg-Saint-Pierre<br />
(1.918 m) in Svizzera<br />
2 corsie, una per senso di<br />
marcia da 7,5 metri ciascuna<br />
con altezza utile di 4,33 metri<br />
23 bypass verso la galleria<br />
di soccorso e servizio del<br />
diametro di 4,3 metri<br />
32 telecamere di controllo<br />
del traffico nella galleria<br />
10 km di autostrada sul lato<br />
italiano di cui 6,15 km coperti<br />
(5,75 km in Svizzera)<br />
80 all’ora la velocità<br />
consentita in galleria<br />
dei Trasporti ha però parlato di<br />
proroga della concessione per<br />
16 anni, scadenza nel 2050.<br />
Spiegando che il ministero,<br />
oltre a cercare i 26 milioni<br />
per i lavori, avrebbe invitato<br />
Sitrasb a preparare la proposta<br />
di revisione della concessione.<br />
Che dovrebbe già essere stata<br />
inviata in sede Ue.<br />
Anche il viceministro Edoardo<br />
Rixi, il 15 dicembre, nella<br />
riunione con Sitrasb, regione<br />
Valle D’Aosta e ambasciatore<br />
italiano a Berna, ha detto che<br />
c’è l’intesa tra il Mit e la società<br />
concessionaria per avviare i<br />
lavori nella galleria: «Andando<br />
incontro all’esigenza primaria<br />
di assicurare la connettività dei<br />
trasporti tra Italia e Svizzera in<br />
un momento particolarmente<br />
delicato per la situazione dei<br />
valichi alpini».<br />
Renato Scialpi<br />
18<br />
19
A fine gennaio sul canale 68<br />
LA SERATA<br />
DELLE<br />
STELLE<br />
Come già l’anno scorso la<br />
premiazione degli Sty <strong>2024</strong> sarà<br />
un evento televisivo che sarà poi<br />
rimandato sui canali social e su<br />
Youtube. Ma la sostenibilità non fa<br />
rima soltanto con elettrico<br />
LA PREMIAZIONE SU<br />
CANALE 68<br />
del Digitale Terrestre<br />
e su<br />
Sarà un evento mediatico<br />
la premiazione dei<br />
Sustainable Truck of<br />
the Year <strong>2024</strong>. Come l’anno<br />
scorso, infatti, nel corso della<br />
trasmissione Tv in onda sul<br />
canale 68 del digitale terrestre<br />
alla fine di gennaio, saranno<br />
infatti assegnate le targhe<br />
ai Tractor, Distribution e<br />
Van che più si sono distinti<br />
per le doti di sostenibilità.<br />
Come sempre, si è trattato di<br />
una volata sul filo di lana tra<br />
veicoli hi-tech che hanno, in<br />
qualche caso, segnato una svolta<br />
nell’evoluzione del trasporto<br />
su strada e che, tutti, meritano<br />
un plauso per gli sforzi fatti<br />
dai costruttori per renderli più<br />
sostenibili.<br />
Sostenibilità che, va ripetuto,<br />
non va confusa con elettrico<br />
tout court. A renderla effettiva<br />
e non una astrazione contribuiscono<br />
infatti molti fattori. Se<br />
le emissioni, quelle della CO 2<br />
in primo luogo, sono il primo<br />
elemento di discussione, ce ne<br />
sono altri non meno importanti,<br />
senza contare che anche sulle<br />
prime i distinguo non mancano.<br />
Primo tra tutti il metodo di<br />
calcolo che non può ridursi al<br />
solo tank-to-wheel (allo scarico)<br />
ma deve tenere conto dell’intero<br />
processo, dalla produzione alla<br />
ruota (well-to-wheel). Perché<br />
ben pochi vantaggi si ottengono<br />
per l’ambiente se per produrre<br />
energia elettrica o idrogeno si<br />
emette più o pari CO 2<br />
rispetto<br />
ai carburanti fossili. Senza contare<br />
che nel caso del biogas si<br />
può ottenere un bilancio zero da<br />
subito e con investimenti infinitamente<br />
minori.<br />
Già, i costi. Argomento che<br />
si intreccia con l’evoluzione<br />
tecnologica. Per transitare dal<br />
diesel all’elettrico non solo i<br />
costruttori hanno dovuto investire<br />
cifre enormi che si traducono<br />
in prezzi poco sostenibili<br />
per gli operatori, ma pure le infrastrutture<br />
richiedono e richiederanno<br />
sempre più interventi<br />
onerosi che fanno poi lievitare<br />
il costo dell’energia. A ciò si<br />
aggiunga poi che allo stadio attuale,<br />
checché se ne dica, sono<br />
poche e circoscritte alle città le<br />
mission possibili.<br />
Se di sostenibilità economica<br />
abbiamo parlato sinora, è perché<br />
si tratta dell’argomento più<br />
dibattuto. Ma non va dimenticata<br />
quella sociale. Forse ancora<br />
più importante per gli effetti<br />
immediati sulla popolazione. E<br />
qui emissioni (rieccole), rumore<br />
e sicurezza per tutti gli utenti<br />
della strada, autisti compresi,<br />
sono i fari da seguire.<br />
20<br />
21
Nel 2023 immatricolazioni boom<br />
SÌ MA<br />
OCCHIO AL<br />
<strong>2024</strong><br />
Fotografia in chiaroscuro quella del<br />
mercato truck in Italia. Mentre infatti<br />
i numeri parlano di un comparto in<br />
salute sia per quanto riguarda i pesanti<br />
sopra le 16 ton, così come per i medi<br />
da 3,5 a 16 ton e i leggeri fino a 3,5<br />
ton, il rallentamento già in atto del ciclo<br />
economico lascia presagire un avvio di<br />
<strong>2024</strong> decisamente in frenata. E non<br />
tutti festeggiano allo stesso modo<br />
Inumeri non tradiscono mai. Offrono una<br />
fotografia dai toni nitidi e chiari, ma è<br />
altrettanto vero che vanno contestualizzati<br />
e spiegati. A maggior ragione in questi<br />
tempi di grandi sfide che coinvolgono tutto<br />
il settore dell’automotive, istituzioni comprese,<br />
impegnato a testa bassa a individuare<br />
con certezza l’orizzonte, al fine di cogliere<br />
le opportunità di una transizione energetica<br />
in atto e ormai formalizzata nel suo percorso,<br />
ma che tuttavia ancora fatica a prendersi<br />
la scena. Ecco perchè, appunto, fermandosi<br />
alla lettura superficiale del dato nudo e crudo,<br />
il rischio è di proporre una prospettiva<br />
in qualche modo fuorviante, o almeno poco<br />
attinente alla realtà delle cose.<br />
Insomma, certi numeri meglio prenderli<br />
con le pinze. Ad esempio, quelli del mercato<br />
dei camion in Italia. Le stime elaborate da <strong>Vado</strong><br />
e <strong>Torno</strong> sulla base dello studio di Confartigianato<br />
Trasporti combinato con quelli di Anfia e<br />
Unrae, offrono infatti un quadro della situazione<br />
in chiaro-scuro, dove al consuntivo più che<br />
positivo dell’anno appena passato in archivio,<br />
si contrappone un <strong>2024</strong> che, almeno nella prima<br />
parte, lascia intravvedere nubi, se non proprio<br />
minacciose, all’orizzonte.<br />
22 23
2023 share 2023 2022 share 2022 var. 2023/2022<br />
6.780 28,5 5.903 27,9 14,9<br />
3.295 13,9 2.983 14,1 10,5<br />
3.280 13,8 3.131 14,8 4,8<br />
2.891 12,2 2.771 13,1 4,3<br />
2.790 11,7 2.496 11,8 11,8<br />
2.268 9,5 1.290 6,1 38,1<br />
1.781 7,5 2.<strong>01</strong>0 9,5 -11,4<br />
675 2,8 571 2,7 18,2<br />
TOTALI<br />
23.760 100 21.155 100 12,3<br />
Immatricolazioni sopra le 16 ton. Stime di <strong>Vado</strong> e<br />
<strong>Torno</strong>.<br />
«La contrazione della domanda»,<br />
spiega Paolo Starace,<br />
presidente della sezione veicoli<br />
industriali di Unrae, «è<br />
infatti in corso ormai da mesi<br />
e lascia presagire una partenza<br />
del <strong>2024</strong> in forte salita». Allo<br />
stesso tempo Starace evidenzia<br />
anche i «primi segnali tangibili<br />
di un cambio di rotta verso<br />
l’adozione di soluzioni a zero<br />
emissioni», con le immatrico-<br />
lazioni quintuplicate rispetto al<br />
2022 ma ancora ridotte, mentre<br />
in caduta libera, con un meno<br />
64 per cento, è la quota dei veicoli<br />
a gas naturale.<br />
L’importanza<br />
del rinnovamento<br />
Proprio «alla luce di questo<br />
orientamento che comincia a<br />
recepire l’importanza rappresentata<br />
da un trasporto sostenibile,<br />
è imprescindibile il sostegno<br />
fattivo al rinnovo del parco<br />
veicolare», prosegue Starace,<br />
«Pertanto rinnoviamo l’invito<br />
urgente a rendere concrete le<br />
intenzioni dichiarate dal Governo,<br />
che a più riprese ha ribadito<br />
l’importanza strategica del trasporto<br />
e della logistica per l’economia<br />
del Paese, attraverso<br />
l’istituzione di un tavolo permanente<br />
con gli stakeholders.<br />
Mai come in questo momento<br />
storico, serve concretezza che<br />
può manifestarsi attraverso<br />
l’accoglimento della proposta<br />
di un Fondo ad hoc pluriennale,<br />
a più riprese sollecitata ma<br />
sinora rimasta inascoltata».<br />
Ed è con questo auspicio che<br />
si è chiuso un 2023 che, numeri<br />
alla mano, ha mostrato una tendenza<br />
alla crescita in ogni segmento<br />
di mercato. Aumentano<br />
infatti i commerciali fino a 3,5<br />
ton, le cui vendite dovrebbero<br />
confermare un consolidato superiore<br />
alle 200 mila unità, con<br />
un rialzo del 24,4 per cento. Ma<br />
chiude in positivo, con oltre<br />
4.800 veicoli, corrispondenti<br />
al più 8 per cento circa, anche<br />
quella fascia tra le 3,5 e le 16<br />
ton, che negli ultimi dieci anni<br />
ha sempre mostrato grande<br />
sofferenza.<br />
Decisamente marcato, come si<br />
vede qui sopra, è il balzo nel<br />
comparto sopra le 16 ton.<br />
Numeri in positivo<br />
per (quasi) tutti<br />
Anche in questo caso la crescita<br />
è a doppia cifra: più 12,3 per<br />
cento, corrispondenti, come<br />
evidenziato nella tabella di questa<br />
pagina, a un totale di quasi<br />
24 mila unità, vale a dire oltre<br />
2.600 veicoli in più rispetto allo<br />
scorso anno.<br />
A spingere le vendite sono<br />
tutti i marchi ad eccezione<br />
di Renault Trucks (che perde<br />
l’11,5 per cento). Vola Iveco,<br />
che si migliora di 14,9 punti<br />
confermando la leadership del<br />
mercato italiano con una quota<br />
del 28,5 per cento. Ma crescono<br />
significativamente anche Scania<br />
(più 10,5 per cento), che ritor-<br />
na così a battagliare sul filo di<br />
lana con Volvo (che cresce un<br />
po’ meno) per la leadership tra<br />
i marchi d’importazione, Ford<br />
Trucks (più 18,2) e Daf (più<br />
11,8), mentre Mercedes si limita<br />
ad un ritocco verso l’alto di<br />
4,3 punti. Discorso a parte per<br />
Man che mette lì un più 38,1<br />
per cento frutto della ritrovata<br />
piena disponibilità di prodotto<br />
mancata l’anno precedente.<br />
24<br />
25
Arrivano gli elettrici T e C E-Tech di Renault Trucks<br />
PASSO DECISO<br />
VERSO LA<br />
TRANSIZIONE<br />
La partecipazione<br />
a Solutrans 2023 ha<br />
certificato l’avvio<br />
della produzione<br />
della gamma<br />
elettrica pesante<br />
Renault Trucks nello<br />
stabilimento di<br />
Bourg-en-Bresse.<br />
Design modulare e<br />
autonomia fino a 300<br />
chilometri per veicoli<br />
adatti al construction<br />
e alla distribuzione<br />
regionale<br />
Presentarsi ai nastri di<br />
partenza del <strong>2024</strong> con<br />
una gamma elettrica<br />
davvero completa. Ecco, il<br />
Solutrans ha certificato come<br />
Renault Trucks, che a Lione<br />
naturalmente è di casa, abbia<br />
raggiunto l’obiettivo, aggiungendo<br />
alla gamma da non<br />
molto ribattezzata E-Tech il<br />
segmento più pesante. Si tratta<br />
dei veicoli T e C, pensati rispettivamente<br />
per il trasporto<br />
regionale e per il construction,<br />
disponibili sia in versione trattore,<br />
con massa totale a terra<br />
massima di 44 ton, sia come<br />
motrice 2, 3 o 4 assi.<br />
Un bel passo in avanti da parte<br />
del costruttore transalpino, la<br />
cui gamma a emissioni zero,<br />
fino all’introduzione dei nuovi<br />
pesanti, arrivava fino al D Wide<br />
da 26 ton. Ora, invece, con<br />
la produzione iniziata alla fine<br />
dello scorso anno a Bourg-en-<br />
Bresse, non lontano da Lione,<br />
le consegne delle gamme T e<br />
C E-Tech, cominceranno già<br />
la prossima primavera, parola<br />
di Andrea Rossini, Energy<br />
transition manager di Renault<br />
Trucks Italia.<br />
Convivenza col termico<br />
sin dalla fabbrica<br />
I camion elettrici saranno<br />
realizzati utilizzando le stesse<br />
linee di produzione dei<br />
pesanti termici, secondo la<br />
modalità che Renault Trucks<br />
adotta già nello stabilimento<br />
di Blainville, in Normandia,<br />
dove vengono assemblati gli<br />
elettrici della gamma mediopesante,<br />
appunto. Esattamente<br />
come avviene a Blainville,<br />
l’installazione di trasmissione,<br />
batterie, centralina elettronica<br />
e i relativi cablaggi sono<br />
quindi effettuati nell’apposita<br />
‘area elettrica’ con personale<br />
formato e qualificato.<br />
Come d’abitudine per Renault<br />
Trucks, i camion elettrici<br />
T e C E-Tech sono progettati<br />
all’insegna della modularità.<br />
26<br />
27
A partire dai pacchi batterie<br />
agli ioni di litio, forniti da<br />
Samsung Sdi e assemblati<br />
presso lo stabilimento belga<br />
Volvo Trucks di Gand. Se<br />
ne possono installare da 4 a<br />
6 per una capacità complessiva<br />
variabile tra 390 e 540<br />
kilowattora. E a seconda delle<br />
esigenze, i motori elettrici<br />
calettati sul gruppo cambio<br />
possono essere due o tre, per<br />
una potenza massima che in<br />
continuo può raggiungere i<br />
660 cavalli.<br />
Capitolo ricarica: è possibile<br />
effettuarla sia in corrente<br />
alternata, fino alla potenza di<br />
43 kilowatt, sia in corrente<br />
continua, di certo più adatta<br />
alla stazza dei veicoli, con potenza<br />
di 250 kilowatt.<br />
Secondo le stime fornite<br />
da Renault Trucks, l’autonomia<br />
dei T e C E-Tech raggiunge<br />
i 300 chilometri, che<br />
possono diventare 500 con la<br />
ricarica intermedia di un’ora<br />
a 250 kilowatt di potenza<br />
nella configurazione con 6<br />
pacchi batterie. Non siamo,<br />
evidentemente, nell’ambito<br />
delle lunghe percorrenze, ma<br />
di certo in quello del trasporto<br />
regionale.<br />
Il concetto di modularità<br />
ricorre anche nelle configurazioni<br />
possibili: per quanto<br />
riguarda la versione trattore<br />
stradale dei nuovi pesanti<br />
elettrici Renault Trucks, le<br />
configurazioni disponibili sono<br />
4x2 e 6x2, con passo di<br />
3.900 millimetri con cabina<br />
allungata. In versione carro,<br />
i veicoli T e C E-Tech sono<br />
invece disponibili come 4x2,<br />
6x2 e 8x4 tridem e con la possibilità<br />
di scegliere tra cabina<br />
allungata e normale. Nel caso<br />
dei cabinati, il passo può<br />
variare tra 3.900 millimetri e<br />
6.700 millimetri.<br />
Progettisti in azione,<br />
anche sui medi<br />
Sul fronte del design, invece,<br />
spicca il nuovo logo della<br />
Losanga, che si inserisce nel<br />
tessuto composto dai tipici<br />
elementi grafici della linea E-<br />
Tech di Renault Trucks: coprimozzi<br />
blu, striscia verticale<br />
sui lati del veicolo e targa di-<br />
MODULARI FINO<br />
IN FONDO<br />
Renault Trucks<br />
continua a<br />
cavalcare il<br />
filone della<br />
modularità nella<br />
sua offerta<br />
elettrica.<br />
Anche sui serie<br />
T e C E-Tech<br />
sarà possibile<br />
scegliere<br />
tra diverse<br />
configurazioni:<br />
da 4 a 6 pacchi<br />
batterie per<br />
una capacità<br />
complessiva<br />
fino a 540<br />
kilowattora<br />
e due o tre<br />
motori elettrici<br />
calettati sul<br />
gruppo cambio<br />
per una potenza<br />
che può arrivare<br />
sino a 660<br />
cavalli. Design<br />
rivisto anche<br />
per la gamma<br />
D (in basso),<br />
nell’ottica di una<br />
maggior sinergia<br />
a partire dal<br />
look dei veicoli.<br />
Presto l’energia dalle pensiline solari<br />
Il sito industriale di<br />
Bourg-en-Bresse è<br />
quello prescelto per la<br />
produzione dei pesanti<br />
elettrici, in coerenza<br />
con la strategia di<br />
Renault Trucks, fiera<br />
di realizzare in Francia<br />
tutti i veicoli della<br />
sua gamma che ora<br />
va dal Trafic fino,<br />
appunto, ai pesanti<br />
da 44 ton classe<br />
E-Tech. Ma c’è di più.<br />
In collaborazione con<br />
Total Energies, Renault<br />
Trucks ha annunciato<br />
l’intenzione di dotare<br />
lo stabilimento di ben<br />
17 ettari di pensiline<br />
fotovoltaiche entro<br />
il 2026. Progetto<br />
complesso che guarda<br />
alla sostenibilità<br />
del sito, pensato<br />
per rendere green<br />
la produzione di<br />
elettricità: secondo<br />
le previsioni, almeno<br />
il 30 per cento<br />
del fabbisogno<br />
energetico potrebbe<br />
essere ‘coperto’ dal<br />
fotovoltaico, la cui<br />
potenza dovrebbe<br />
essere di 22 megawatt<br />
di picco. «Stiamo<br />
concretizzando i nostri<br />
impegni con operazioni<br />
tangibili, come<br />
l’elettrificazione delle<br />
nostre gamme di veicoli<br />
o la decarbonizzazione<br />
delle nostre attività<br />
produttive. La<br />
transizione energetica<br />
è al centro della nostra<br />
strategia e il progetto<br />
di queste pensiline<br />
ne è un esempio», ha<br />
detto Karine Forien,<br />
vicepresidente Strategia<br />
e sostenibilità di<br />
Renault Trucks.<br />
stintiva E-Tech nella parte anteriore.<br />
Inoltre, con l’obiettivo<br />
di ottimizzare la sicurezza, la<br />
parte anteriore del truck è<br />
stata spostata in avanti di 115<br />
millimetri e sui lati sono stati<br />
posizionati i radar. Mentre il<br />
telaio è dotato di pedana modificabile<br />
per ottimizzare lo<br />
spazio delle batterie.<br />
La calandra, completamente<br />
rielaborata, secondo il costruttore<br />
francese si ispira al<br />
mondo della musica elettronica,<br />
con il design che ricorda<br />
un equalizzatore.<br />
Le novità stilistiche introdotte<br />
al Solutrans si estendono<br />
peraltro anche alla gamma<br />
elettrica D e D Wide per la<br />
distribuzione urbana e extra<br />
urbana: rivisti dai progettisti<br />
transalpini i fari a Led, semplificata<br />
e ‘ripulita’ la calandra.<br />
In generale, si percepisce<br />
la volontà di creare una con-<br />
nessione con la parte alta della<br />
gamma, composta dai nuovi C<br />
e T. Ben visibile anche in questo<br />
caso il nuovo logo al centro<br />
del frontale. Novità anche<br />
in termini di dotazioni di sicurezza,<br />
con l’aggiunta di una<br />
serie di sensori e telecamere<br />
per il monitoraggio dell’area<br />
circostante e la nuova e più<br />
efficace organizzazione degli<br />
specchi retrovisori.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
28<br />
29
Non un punto di partenza, ma<br />
nemmeno un punto di arrivo.<br />
La presentazione della gamma<br />
Iveco <strong>2024</strong>, risultato del più grande<br />
investimento nella storia del costruttore<br />
nazionale, fa parte di «un percorso di<br />
ricostruzione paziente che dura da quasi<br />
5 anni. Percorso di crescita, basato sui<br />
prodotti e sui servizi, che ha visto come<br />
tappe fondamentali il lancio dell’S-<br />
Way nel 2<strong>01</strong>9, il lancio della gamma<br />
off-road poco dopo e il rinnovamento<br />
della gamma Daily nel 2022».<br />
Luca Sra, numero uno della business<br />
unit Truck di Iveco Group, ha fatto gli<br />
onori di casa lo scorso novembre a Barcellona<br />
nel corso di quella che è, finora,<br />
l’ultima stazione di un cammino che ha<br />
dato a Iveco «credibilità, sostenibilità e<br />
consistenza di risultati».<br />
Quali sono, adesso, gli obiettivi di<br />
Iveco a livello europeo?<br />
«Continuare a perseguire, anno dopo<br />
anno, il nostro piano strategico. Quindi,<br />
consolidare la gamma Daily, augurare<br />
lunga vita all’Eurocargo e acquisire un<br />
posizionamento migliore nella gamma<br />
pesante. Più che all’espansione massiva<br />
della quota di mercato, guardiamo alla<br />
sostenibilità dei volumi guidata dalla<br />
migliore resa della marginalità».<br />
Verso la transizione<br />
graduale e guidata<br />
Tra i messaggi di Barcellona c’è quello<br />
di Iveco sull’elettrico che, al momento,<br />
non può essere la soluzione. Come siete<br />
arrivati a questa affermazione?<br />
«Con grande senso pratico. Prendiamo<br />
un trasportatore che opera su tratte<br />
internazionali: non puoi operare se non<br />
hai l’autonomia sufficiente a garantire<br />
la produttività dell’ attività. È naturale,<br />
quindi, pensare che ci sia bisogno di<br />
tempo, di una transizione che dev’essere<br />
guidata. La nostra non è una posizione<br />
critica né opportunistica, ma una<br />
dichiarazione di estrema concretezza».<br />
«In questo momento è chiaro quello<br />
che chiede il legislatore, è chiara la<br />
soglia, così come sono chiare le penali<br />
in caso di mancato raggiungimento degli<br />
obiettivi. Tutti gli altri capitoli sono<br />
aperti. Per esempio, dov’è oggi l’infrastruttura<br />
per il rifornimento dei veicoli<br />
a idrogeno, vettore promettente per le<br />
lunghe percorrenze? E qual è il ragionamento<br />
sul parco circolante che in Italia<br />
ha una vetustà oltre i 10 anni?».<br />
Su quale tecnologia dovrebbe puntare<br />
il trasportatore che si occupa di lunghe<br />
percorrenze e che vuole muovere<br />
un passo verso la sostenibilità?<br />
«Detto che, naturalmente, dipende<br />
dalle esigenze specifiche di ogni<br />
Iveco Group, intervista a Luca Sra<br />
SULLA<br />
STRADA<br />
GIUSTA<br />
La presentazione<br />
della nuova gamma<br />
Iveco fa parte di un<br />
percorso, iniziato 4<br />
anni fa con il lancio<br />
dell’S-Way, che ha<br />
dato credibilità,<br />
consistenza e<br />
sostenibilità<br />
all’azienda. Per<br />
affrontare una<br />
transizione che<br />
potrebbe presto allargare i suoi orizzonti<br />
tecnologici. Parla il capo della business<br />
unit Truck di Iveco Group, Luca Sra<br />
LUCA SRA, UNA VITA PER I TRUCK<br />
Entrato in Iveco nel 1997,<br />
Luca Sra ha lavorato nelle aree<br />
Sales & marketing, Customer<br />
service e Business development<br />
in Italia, Uk, Turchia, Medio<br />
Oriente e Africa. Nel 2020 è<br />
stato nominato Chief operating<br />
officier della Truck business unit<br />
di Iveco. Oggi, dopo lo spin-off<br />
da Cnh, è presidente della Truck<br />
business unit di Iveco Group.<br />
azienda, sul lungo raggio suggeriamo<br />
di valutare i biocarburanti o l’Lng, tenendo<br />
d’occhio quello che sarà il futuro<br />
dell’idrogeno tra fuel cell e motore<br />
a combustione interna. Parlando di<br />
transizione, l’ormai prossimo rinnovo<br />
della Commissione europea potrebbe<br />
aprire dei nuovi capitoli: abbiamo visto<br />
nell’ultimo anno la levata di scudi da<br />
parte di alcuni governi europei su come<br />
affrontare la transizione energetica nel<br />
trasporto. Io credo che alcune questioni<br />
siano state trattate con estrema superficialità<br />
e che sia arrivato il momento<br />
di fare chiarezza, perché poi alla fine<br />
ci vuole chi sostenga il costo di tutto<br />
questo».<br />
La joint venture con Nikola: un<br />
patrimonio di esperienza<br />
Che tipo di eredità vi ha lasciato, in<br />
positivo o in negativo, la joint venture<br />
con Nikola nello sviluppo dei veicoli a<br />
emissioni zero?<br />
«Io credo che ci abbia lasciato un<br />
patrimonio materiale e immateriale. Di<br />
quest’ultimo fanno parte la proprietà<br />
intellettuale e tutti i diritti che ne derivano<br />
rispetto al processo che, attraverso<br />
la partnership con Nikola Motors, ci ha<br />
consentito la grande accelerazione sulla<br />
capacità di acquisire tecnologie che<br />
quattro anni fa non avevamo, nonché di<br />
creare competenze ed esperienze. Gestire<br />
la partnership è stata una grande<br />
opportunità per imparare, per mettersi<br />
in discussione e acquisire una flessibilità<br />
che non tutti hanno. Si tratta di cercare<br />
l’equilibrio tra le varie esigenze,<br />
con l’incontro tra culture anche molto<br />
diverse tra loro».<br />
C’è un’ipotesi di elettrificazione<br />
dell’Eurocargo, sulla scia del trend che<br />
potrebbe ridare nuova linfa al segmento<br />
della distribuzione?<br />
«L’Eurocargo continua a far bene<br />
il suo mestiere. In Italia siamo intorno<br />
al 50 per cento di quota mercato,<br />
che resta contenuto in termini numerici<br />
e è difficile pensare di poter ripagare<br />
l’investimento per la progettazione del<br />
veicolo elettrico. Investimento che si<br />
aggiungerebbe a quelli per far fronte alle<br />
richieste del legislatore in termini di<br />
Adas e di step C e D dell’Euro 6. Allargando<br />
lo sguardo al segmento dei medi,<br />
siamo convinti che non scomparirà, ma<br />
da qui a dieci anni si potrebbe configurare<br />
in maniera diversa, più modulare:<br />
col downscaling per il limite superiore<br />
del segmento, diciamo dalle 15 alle 19<br />
ton, e possibilmente l‘allungamento’ dei<br />
veicoli commerciali leggeri per il limite<br />
inferiore, da 7,2 a 10 ton. Andranno<br />
fatte riflessioni di questo tipo».<br />
30<br />
31
Gamma Way I dettagli che fanno la differenza<br />
GLI ADAS<br />
La cabina As dell’Iveco<br />
S-Way e dell’Iveco X-Way<br />
è stata ritoccata. Migliorate<br />
la posizione della seduta e<br />
la regolabilità del volante<br />
all’insegna dell’ergonomia.<br />
Il nuovo pannello strumenti<br />
personalizzabile si abbina<br />
al cluster Tft digitale e<br />
all’infotainment da cui si può<br />
visualizzare la parte posteriore<br />
del truck. Iveco ha inserito un<br />
tavolino pieghevole sul lato<br />
del passeggero con presa di<br />
ricarica Usb che si aggiunge alle<br />
due del cruscotto. Parzialmente<br />
riorganizzati anche i vani<br />
portaoggetti a disposizione di<br />
autista ed eventuale passeggero.<br />
LA GRIGLIA E<br />
LE MIRRORCAM<br />
LA CABINA<br />
La prospettiva è quella della nuova<br />
General safety regulation, attesa<br />
per luglio. A livello di Adas, la gamma<br />
Way di Iveco presenta un pacchetto di<br />
tutto rispetto, che include tra gli altri<br />
l’assistenza alla guida in autostrada per<br />
mantenere la posizione al centro della<br />
corsia e l’Adaptive cruise control con<br />
funzione stop&go utile soprattutto in caso<br />
di traffico intenso. E ancora, sistema di<br />
segnalazione degli angoli ciechi, sistema<br />
di monitoraggio alla partenza, rilevamento<br />
di stanchezza del conducente, intelligent<br />
speed assist e la predisposizione al<br />
cosiddetto alcolock che impedisce<br />
l’accensione del motore in caso di tasso<br />
alcolico elevato dell’autista.<br />
Il nuovo logo Iveco campeggia al centro del<br />
frontale, mentre la griglia dell’Iveco S-Way<br />
e dell’Iveco X-Way, dalle linee più marcate e<br />
aggressive, può essere personalizzata nello stile<br />
e nei colori, scegliendo tra otto diverse opzioni.<br />
Finalmente introdotte anche le mirrorcam,<br />
sistema che promette di incrementare la<br />
visibilità del conducente. Grazie alla ridotta<br />
resistenza all’aria, le mirrorcam consentono un<br />
ulteriore risparmio di carburante.<br />
LA CATENA<br />
CINEMATICA<br />
Fpt ha sviluppato un motore<br />
fortemente rivisitato,<br />
l’xCursor 13, che sostituisce<br />
sia il Cursor 13, sia il Cursor<br />
11: più leggero ed efficiente,<br />
può essere alimentato da<br />
gasolio, Hvo e gas naturale<br />
ed è predisposto per<br />
l’idrogeno. Tarature da 460<br />
a 580 cavalli per il diesel,<br />
da 500 cavalli e 2.200 Nm di<br />
coppia per il gas naturale,<br />
peso ridotto del 10 per cento<br />
rispetto al predecessore.<br />
La trasmissione è Zf<br />
Traxon Gen2 a 12 veolcità,<br />
l’assale 17x He di Meritor.<br />
Tre le modalità di guida<br />
selezionabili tramite una leva<br />
al volante: Eco, Normale e<br />
Performance.<br />
32<br />
33
Eurocargo L’hi-tech nella gamma di mezzo<br />
La connettivity box disponibile di serie<br />
dà accesso ai servizi digitali messi<br />
a disposizione da Iveco e gestibili<br />
tramite il portale Iveco On. Il nuovo<br />
Eurocargo è predisposto per l’utilizzo di<br />
Iveco Driver pal, basato sulle funzioni<br />
di Amazon Alexa per i comandi vocali.<br />
Inoltre, è in via di sviluppo anche per<br />
il medio l’applicazione dedicata, la<br />
Easy cargo app, porta di accesso agli<br />
aggiornamenti over-the-air del software<br />
di bordo ma soprattutto a suggerimenti<br />
sullo stile di guida, l’efficienza e lo stato<br />
di salute del veicolo.<br />
LA CONNETTIVITÀ<br />
IL MOTORE CNG<br />
Anche in questo caso, la<br />
collaborazione con Fpt ha<br />
dato i suoi frutti con la nuova<br />
generazione del motore a gas<br />
naturale compresso Tector 7,<br />
disponibile per l’intera gamma<br />
nelle tarature da 220, 250 e<br />
280 cavalli in grado di ridurre<br />
le emissioni del 10 per cento<br />
rispetto alla versione diesel. Di<br />
serie è disponibile il cambio<br />
automatico a 8 rapporti Zf8-<br />
Hp, mentre il cambio, sempre<br />
automatico, Allison 3000 è<br />
disponibile come opzione.<br />
Il cluster digitale con display da 10 pollici<br />
e grafica rivisitata in chiave attuale e userfriendly<br />
si abbina ai nuovi comandi disponibili<br />
sul piantone dello sterzo del veicolo. Ma<br />
soprattutto fa il paio con il sistema di<br />
infotainment disponibile sullo schermo touch<br />
al centro della plancia da 7 pollici con radio<br />
Dab integrata, Apple car play e Android auto.<br />
LA VERSATILITÀ<br />
CLUSTER E<br />
INFOTAINMENT<br />
L<br />
’Eurocargo ha una massa<br />
totale a terra compresa<br />
tra 7,5 e 18 ton e si adatta<br />
a un’ampia gamma di<br />
applicazioni. I passi disponibili<br />
variano da 2.790 a 6.570<br />
millimetri per un totale di 11<br />
mila combinazioni possibili<br />
del veicolo, che è predisposto<br />
per l’installazione di un gran<br />
numero di allestimenti e<br />
attrezzature. Distribuzione<br />
urbana e regionale,<br />
municipalità, edilizia,<br />
applicazioni speciali e off-road<br />
sono tutte possibili.<br />
34 35
Daily La parola d’ordine è produttività<br />
Prese Usb, caricatore wireless per i<br />
dispositivi mobili e più spazio per<br />
gli oggetti. Iveco ha rivisto il cruscotto<br />
del Daily per venire incontro alle<br />
esigenze degli utilizzatori. A questo<br />
si abbina il nuovo quadro strumenti<br />
digitale di serie da 10,25 pollici con<br />
tre diversi layout a disposizione<br />
dell’autista. Display a colori da<br />
10 pollici per il nuovo sistema di<br />
infotainment integrato nel cruscotto<br />
con la funzione di mirroring dei<br />
dispositivi mobili. Anche il Daily<br />
integra le funzioni dell’Iveco Driver<br />
pal sviluppato in collaborazione con<br />
Amazon Web services.<br />
LA FUNZIONE<br />
KEYLESS<br />
CRUSCOTTO E<br />
INFOTAINMENT<br />
In tema di servizi, Iveco adotta un<br />
approccio modulare, con la possibilità<br />
di sottoscrivere pacchetti diversi: dalla<br />
soluzione entry level Start pack a quelle<br />
premium come il Productivity pack con<br />
il controllo da remoto degli Adas, fino a<br />
Safety pack con sistema di valutazione<br />
dello stile di guida e Driver assistance<br />
pack. Senza dimenticare Gate, società<br />
nuova arrivata in casa Iveco Group, per<br />
il noleggio a lungo termine con formula<br />
pay-per-use dei veicoli commerciali<br />
a trazione alternativa del costruttore<br />
nazionale.<br />
GLI ADAS<br />
I SERVIZI<br />
Anche il Daily si prepara<br />
all’entrata in vigore della<br />
Gsr II, il prossimo luglio,<br />
implementando una serie di<br />
sistemi di ausilio alla guida<br />
sui nuovi modelli. Tra questi<br />
il Traffic jam, che segue<br />
in automatico il flusso del<br />
traffico; l’Advanced lane<br />
centering che posiziona il<br />
veicolo al centro della corsia;<br />
l’Acc con sistema stop&go<br />
per adattare la velocità in<br />
base al veicolo che precede;<br />
l’Intelligent speed assist e il<br />
sistema di riconoscimento<br />
della segnaletica stradale<br />
che permette di impostare<br />
il limite di velocità. Il Blind<br />
spot warning monitora i<br />
punti ciechi e attiva l’allarme<br />
in caso di avvicinamento a<br />
ciclisti o pedoni.<br />
Si chiama Keyless entry&go la funzionalità<br />
implementata sui Daily model year <strong>2024</strong><br />
che consente di bloccare e sbloccare le<br />
porte mantenendo le mani libere. Tre diverse<br />
aree virtuali e concentriche circondano il<br />
veicolo, fino ad arrivare a quella che sblocca<br />
l’apertura delle porte. Un sistema pensato per<br />
massimizzare la produttività nel caso degli<br />
‘stop-and-go’ frequenti della distribuzione.<br />
36<br />
37
Col nuovo 13 litri a biometano Scania<br />
COSÌ TI<br />
ABBATTO LA<br />
CO 2<br />
Per le due nuove<br />
potenze di 420 e 460<br />
cavalli non è però soltanto<br />
questione di emissioni. Con<br />
gli upgrade del cambio G25<br />
Opticruise e del differenziale<br />
posteriore R756, il Grifone<br />
risponde infatti alle esigenze<br />
delle mission sul lungo raggio,<br />
tagliando al tempo stesso del 5<br />
per cento i consumi<br />
L’ultimo squillo dell’anno 2023 è stato<br />
di Scania. Rispettando i tempi annunciati<br />
alla Iaa del settembre 2022, il<br />
costruttore di Södertälje ha infatti introdotto<br />
nella propria offerta il nuovo motore<br />
13 litri alimentato a biometano, presentato<br />
per la prima volta proprio in occasione del<br />
salone di Hannover. Non già, dunque, una<br />
novità intesa come significato che a questo<br />
termine viene comunemente attribuito.<br />
Piuttosto, si è trattato dell’ennesimo passo<br />
verso quella offerta plurima di tecnologie<br />
motoristiche che Scania ha da tempo messo<br />
al centro della propria strategia sulla<br />
strada dell’abbattimento della CO 2<br />
.<br />
38<br />
39
Azioni che si riassumonio nella<br />
convinta adesione al Science<br />
based targets (obiettivo la<br />
riduzione della CO 2<br />
del 20 per<br />
cento entro il 2025), nonchè<br />
sposando, altrettanto convintamente,<br />
gli obiettivi dell’accordo<br />
di Parigi.<br />
Impegno a tutto campo<br />
dunque, stimolante e complesso<br />
al tempo stesso. E che<br />
proprio per questo motivo<br />
non può puntare su un’unica<br />
ricetta, su una sola tecnologia,<br />
bensì, ne sono convinti<br />
gli uomini del Grifone, deve<br />
per forza di cose considerare<br />
tutte le tecnologie disponibili,<br />
nessuna esclusa. Quindi anche<br />
le fonti rinnovabili.<br />
Una combinazione<br />
davvero hi-tech<br />
All’interno di questa visione<br />
strategica di Södertälje, il<br />
nuovo propulsore di 13 litri a<br />
biometano svolge certamente<br />
un ruolo importante ai fini del<br />
raggiungimento degli obiettivi<br />
di riduzione delle emissioni<br />
di CO 2<br />
. Non soltanto. Come<br />
infatti spiega Ola Henriksson,<br />
senior product manager Scania<br />
per i carburanti alternativi:<br />
«Il biometano rappresenta<br />
sicuramente la soluzione per<br />
quei clienti che vogliono iniziare<br />
un percorso di decarbonizzazione<br />
nell’immediato. E<br />
i nostri motori a biometano<br />
coprono un’ampia gamma di<br />
settori e applicazioni». In tutti<br />
i casi, dettaglio non trascurabile,<br />
senza compromessi in<br />
termini di prestazioni.<br />
E qui sta il vero valore<br />
aggiunto del nuovo propulso-<br />
Relativamente<br />
alle trazioni<br />
alternative<br />
al diesel, i<br />
propulsori<br />
alimentati a<br />
biometano non<br />
sono una novità<br />
per Scania.<br />
Come proprio<br />
il nuovo 13 litri<br />
di 420 e 460<br />
cv conferma<br />
(sopra),<br />
visto che è<br />
l’evoluzione<br />
del 13 litri di<br />
410 cavalli.<br />
40<br />
UN MOTORE, DUE POTENZE<br />
re siglato Oc13. Progettisti e<br />
ingegneri Scania hanno infatti<br />
abbinato all’unità a biometano<br />
parte della catena cinematica<br />
della gamma Super. In particolare,<br />
il cambio automatizzato<br />
Opticruise G25 e il differenziale<br />
posteriore R756. Vale<br />
a dire gli stessi elementi che<br />
troviamo abbinati al classico<br />
motore diesel.<br />
«Quando abbiamo accoppiato<br />
Tipo Oc13 103 Oc13 104<br />
Cilindrata litri 12,7<br />
Numero cilindri 6<br />
Disposizione<br />
in linea<br />
Valvole per cilindro 4<br />
Alesaggio/corsa mm<br />
130x160<br />
Compressione 12,6:1<br />
Sistema di iniezione<br />
Bosch-Cem1<br />
Capacità coppa olio litri 43<br />
Controllo emissioni<br />
Egr-catalizzatore a 3 vie<br />
Potenza cv/giri 420/1.900 460/1.900<br />
Coppia kgm/giri 214/1.000-1.300 234,4/1.000-1.300<br />
On-site la manutenzione a domicilio<br />
Tra volumi di vendita<br />
e quote di mercato<br />
(entrambi in crescita),<br />
veicoli elettrici e nuovi<br />
motori a biometano,<br />
senza dimenticarsi<br />
di sottolineare lo<br />
straordinario successo<br />
della gamma Super<br />
(duemila veicoli<br />
consegnati) e di<br />
quell’autentica icona del<br />
Grifone che è il motore<br />
V8 (900 veicoli venduti),<br />
anche il progetto Onsite<br />
ha trovato spazio<br />
nel tradizionale incontro<br />
di fine anno dei vertici<br />
Scania con la stampa<br />
nazionale, svoltosi<br />
come consuetudine<br />
a Milano. Anche Onsite,<br />
infatti, proprio<br />
come il Super e ancor<br />
più il V8, è a tutti gli<br />
effetti un simbolo<br />
per il costruttore<br />
di Södertälje. Di<br />
più: è un progetto<br />
unico e innovativo,<br />
fortemente voluto<br />
dallo stesso Enrique<br />
Enrich, presidente e<br />
Ad di Scania Italia.<br />
Un progetto che sta<br />
A ECOMONDO<br />
IN VETRINA IL 9LT<br />
La presenza<br />
a Ecomondo<br />
della versione<br />
autotelaio del<br />
due assi P280,<br />
equipaggiato con<br />
motore 5 cilindri<br />
in linea di 9,3<br />
litri da 280<br />
cv alimentato<br />
a metanobiometano<br />
compresso,<br />
ha in un certo<br />
senso anticipato<br />
l’introduzione<br />
in gamma dei<br />
nuovi 13 litri. Al<br />
Salone riminese<br />
l’entry level della<br />
famiglia Cng era<br />
montato su un<br />
autotelaio per<br />
spazzatrice.<br />
prendendo quota e<br />
promette di fare scuola.<br />
L’idea è quella di portare<br />
la manutenzione a casa<br />
del cliente ricreando<br />
all’interno della sua<br />
sede una vera e propria<br />
officina a completa e<br />
esclusiva disposizione<br />
dello cliente stesso.<br />
Il tutto ricorrendo<br />
a tecnici altamente<br />
formati, specializzati<br />
e costantemente<br />
aggiornati, che operano<br />
con attrezzature, metodi<br />
e processi Scania,<br />
dunque in linea con<br />
questi componenti», afferma<br />
Henriksson, «è apparso fin da<br />
subito evidente che si trattasse<br />
di una scelta vincente. Esattamente<br />
come per i motori<br />
Super, l’ampiezza della rapportatura<br />
interna del cambio<br />
G25 garantisce infatti importanti<br />
benefici prestazionali».<br />
Autonomie da lungo<br />
e lunghissimo raggio<br />
L’unità Oc13 appena introdotta<br />
in gamma è stata sviluppata<br />
sulla base del collaudato 6 cilindri<br />
12,7 litri da 410 cavalli.<br />
Propulsore, quest’ultimo,<br />
sinonimo di elevato indice<br />
di rendimento. Con le nuove<br />
declinazioni di 420 e 460 cv<br />
(con coppia di 214 e 234 kgm<br />
rispettivamente), che affidano<br />
il controllo delle emissioni<br />
all’Egr e al convertitore cata-<br />
gli altissimi standard<br />
tipici del costruttore<br />
svedese. I vantaggi<br />
che si generano sono<br />
molteplici: si va dalla<br />
riduzione del fermo<br />
macchina, delle ore e<br />
dei chilometri di guida,<br />
ai benefici per l’azienda<br />
stessa sia in termini<br />
di minore consumo<br />
di carburante che di<br />
migliore pianificazione<br />
delle attività degli<br />
autisti. Con l’ambiente<br />
che ringrazia per il<br />
taglio della CO 2<br />
emessa<br />
nell’aria dai truck.<br />
litico a tre vie, Scania è oggi<br />
in grado di offrire una soluzione<br />
allineata anche alle esigenze<br />
del trasporto su lungo<br />
raggio. «Un trattore stradale<br />
con peso complessivo della<br />
combinazione di 40 ton»,<br />
sottolinea infatti Henriksson,<br />
«dotato di serbatoi di Bio-Lng<br />
a massima capienza, può raggiungere<br />
un’autonomia fino a<br />
1.800 chilometri».<br />
E in aggiunta ci sono efficienza<br />
(che si traduce anche<br />
in un taglio dei consumi di<br />
carburante del 5 per cento),<br />
comfort di guida eccellente,<br />
e la decisa sforbiciata, fino al<br />
90 per cento, delle emissioni<br />
di CO 2<br />
. I motori Scania a biometano<br />
promettono quindi di<br />
essere molto più di una semplice<br />
alternativa.<br />
Alberto Gimmelli<br />
41
Il podio del Supertest 500 km<br />
L’INIZIO<br />
DI UNA<br />
NUOVA ERA<br />
Sul gradino più alto troneggia il<br />
Man Tgx 18.520, autore di una<br />
performance storica. Poi il Daf Xg<br />
Plus 480 con le sue forme inedite.<br />
A completare la fotografia del<br />
podio, il Renault Trucks T480 Tc<br />
Che la soglia dei 4 km/l non fosse più un sogno,<br />
lo scrivevamo giusto un anno fa, sul n.1/2023.<br />
Dodici mesi dopo, eccoci infatti a celebrare<br />
il superamento del traguardo storico, a conferma<br />
dello straordinario rendimento di quel motore diesel<br />
così tanto demonizzato, ma evidentemente ben<br />
lungi dall’essere superato. Eccolo, dunque, il nostro<br />
podio delle meraviglie. Nel <strong>2024</strong> saranno questi i<br />
veicoli nel mirino della concorrenza.<br />
42 43
MAN<br />
TGX 18.520<br />
TEMPI E CONSUMI<br />
km km/l km/h<br />
Milano-Piacenza 65,8 5,26 80,6<br />
Piacenza-Parma 45 5,77 84,4<br />
Parma-Berceto 52 2,46 76,1<br />
Berceto-Spezia 50,3 7,98 81,6<br />
Spezia-Genova 94,8 3,70 73,9<br />
Genova-Giovi 14,3 1,63 61,3<br />
Giovi-Tortona 48 7,38 75,8<br />
Tortona-Milano 62,3 4,21 74,8<br />
TOTALI 432,5 4,18 76,8<br />
Gasolio consumato: 103,4 litri.<br />
Adblue consumato: 7,2 litri,<br />
pari al 7,1 per cento del consumo<br />
di gasolio. Peso totale della<br />
combinazione in prova: 44 ton.<br />
LA CARTA D’IDENTITÀ<br />
DOTAZIONE del veicolo con cabina Gx<br />
a ribaltamento elettrico: alzavetri elettrici,<br />
chiusura centralizzata delle porte con telecomando,<br />
retrovisori digitali, visiera parasole,<br />
tettuccio vetrato, vani portaoggetti<br />
(400 litri totali), sedile autista e passeggero<br />
tipo comfort a sospensione pneumatica con<br />
supporto lombare e rivestimento in Alcantara,<br />
letto inferiore e superiore, vano frigo.<br />
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro<br />
6e, cambio automatizzato, Ebs, Abs, Asr,<br />
Eba (freno d’emergenza), congtrollo corsia<br />
di marcia (Lgs), Lcs e Lcc (cambio corsia e<br />
anticollisione), Lra (ritorno corsia di marcia),<br />
Tpm (monitoraggio pressione pneumatici),<br />
trasmissione dati, coaching.<br />
4,18<br />
Km/l<br />
Tgx da record nel Supertest<br />
BATTO IL 4<br />
E FACCIO<br />
LA STORIA<br />
Un’impresa mai riuscita in<br />
precedenza: Il pesante stradale<br />
di Monaco abbatte la barriera<br />
dei 4 chilometri/litro, percorsi<br />
sbriciolando il precedente primato.<br />
Risultato che nasce da lontano,<br />
frutto di un progetto perfettamente<br />
calibrato sull’efficienza, della<br />
combinazione e dell’eccellente<br />
intesa tra motore, cambio e sistemi<br />
di assistenza e ausilio alla guida<br />
Se il leone è il re della foresta, il Tgx 18.520,<br />
che il leone stilizzato ce l’ha impresso al<br />
centro della calandra, quale simbolo della<br />
casa costruttrice che il veicolo ha progettato e<br />
costruisce, è il re dei pesanti stradali. Il titolo lo<br />
ha conquistato sul finire dello scorso anno, firmando<br />
sul percorso del<br />
Supertest 500 km<br />
di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> un<br />
risultato destinato a<br />
entrare nella storia.<br />
Non si è trattato,<br />
infatti, di un semplice<br />
record, ma di<br />
una prestazione destinata<br />
a rimanere<br />
negli annali.<br />
SUSTAINABILITY INDEX<br />
DRIVELINE %<br />
a c e e e 50,6<br />
COMFORT E SICUREZZA<br />
a a a b e 67,7<br />
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO<br />
a a a c e 71,9<br />
MOBILITY REVOLUTION TRUCK<br />
a a a b e 60,2<br />
© <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> <strong>2024</strong><br />
1°<br />
44 45
Tipo D 2676<br />
Cilindrata cc 12.419<br />
Disposizione 6 in linea<br />
Valvole per cilindro 4<br />
Alesaggio/corsa mm 126 x 166<br />
Potenza cv/giri 520/1.800<br />
Potenza spec. cv/litro 41,8<br />
Coppia kgm/giri 270/930-1.350<br />
Compressione 22:1<br />
Alimentazione common rail<br />
Aspirazione<br />
turbo<br />
Peso a secco kg 1.114<br />
Capacità coppa olio litri 40<br />
Cambio olio km 140.000<br />
Rendimento termod. % 39,6<br />
Inquinanti Euro 6e-Scr-Egr<br />
INDICE DIESEL VET 7,5<br />
AFFEZIONATO AL RECORD<br />
P<br />
erchè il più prestigioso e significativo,<br />
quello della versione 18.520 con cabina<br />
Gx, è soltanto l’ultimo, in ordine di tempo, dei<br />
record firmati dal Tgx nel Supertest 500 km.<br />
Il primo sigillo del pesante stradale del Leone<br />
porta la data del 2<strong>01</strong>8. È infatti in quell’anno<br />
che il Tgx 18.500 con cabina Xxl si prende il<br />
primato con 3,74 km/l a 73,5 all’ora di media.<br />
Il bis arriva tre anni più tardi, nel 2021. A siglarlo<br />
è il 18.510 con cabina Gm (medio-alta),<br />
che fissa il nuovo record a 3,75 km/l facendo<br />
registrare la media di 73,9 all’ora.<br />
SCHEDA TECNICA<br />
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante (7,5<br />
ton) balestre paraboliche monolama e<br />
barra stabilizzatrice. Dietro, sospensioni<br />
pneumatiche con sistema Ecas (Electronically<br />
controlled air suspension).<br />
FRENI - Sistema Ebs (Electronic brake<br />
system) con Abs e Asr (rispettivamente<br />
antibloccaggio e antislittamento), agente<br />
su freni a disco su entrambi gli assi.<br />
Copmpletano il pacchetto Esp, Eba (non<br />
disattivabile), hill holder. Freno motore<br />
(442 cv) e intarder (680 cv).<br />
SERBATOI - Da 490 quello del gasolio,<br />
da 80 litri quello dell’Adblue.<br />
PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5<br />
davanti e dietro.<br />
Il Tgx 18.510 nel Supertest 500 km del 2021.<br />
Il Tgx 18.520 ha infatti<br />
abbattuto il muro dei 4<br />
chilometri percorsi con<br />
un litro di gasolio, di<br />
media su oltre 400 chilometri<br />
con l’Appennino<br />
di mezzo, oltretutto<br />
andando forte. Soglia<br />
che i pesanti di ultima<br />
generazione riescono<br />
di solito a superare in<br />
alcuni tratti autostradali<br />
ma non sull’intero percorso.<br />
Nel mirino la<br />
massima efficienza<br />
Ecco perchè quel 4,18<br />
km/l che riassume e fa<br />
sintesi della giornata<br />
indimenticabile del Tgx<br />
18.520, si può a ragione<br />
considerare un risultato<br />
epocale. Che fa vestire<br />
al Tgx i panni della<br />
lepre, costringendo la<br />
concorrenza a inseguire.<br />
Naturalmente, un<br />
risultato come quello<br />
ottenuto dall’ammiraglia<br />
Man non è casuale.<br />
Piuttosto, è il frutto<br />
di un paziente lavoro di<br />
sviluppo di un modello,<br />
il Tgx appunto, che<br />
progettisti e ingegneri<br />
della casa di Monaco<br />
hanno condotto negli<br />
anni, e in particolare<br />
da un decennio a questa<br />
parte, puntando a<br />
migliorare efficienza e<br />
LA CABINA<br />
È TAILOR MADE<br />
La cabina Gx (ex<br />
Xxl) è un ambiente<br />
cucito su misura<br />
dell’autista, in<br />
modo tale da<br />
consentirgli una<br />
permanenza a<br />
bordo che alla<br />
praticità e alla<br />
funzionalità sappia<br />
unire un elevato<br />
livello di comfort.<br />
Si distingue per la<br />
plancia orientata<br />
al cliente, gli<br />
schermi degli<br />
specchi digitali e<br />
il selettore, con<br />
poggiapolso, che<br />
governa le info del<br />
quadro strumenti.<br />
rendimento. Lavoro e<br />
un percorso che vengono<br />
dunque da lontano.<br />
Il primo passo<br />
con l’Efficient line<br />
Precisamente dal 2<strong>01</strong>0,<br />
col lancio ad Hannover<br />
del Tgx Efficient line.<br />
Più che una semplice<br />
variazione sul tema,<br />
vero e proprio concetto<br />
di veicolo finalizzato, lo<br />
dice il nome stesso, alla<br />
massima efficienza. Ottenuta<br />
migliorando l’aerodinamica<br />
e riducendo<br />
la resistenza al rotolamento,<br />
alleggerendo la<br />
tara e ottimizzando la<br />
potenza assorbita dagli<br />
impianti ausiliari.<br />
Compiuto quel primo<br />
decisivo passo, i record<br />
ottenuti prima dal<br />
Tgx 18.500 (2<strong>01</strong>8) e poi<br />
dal Tgx 18.510 (2021)<br />
altro non sono che la logica<br />
conseguenza della<br />
bontà del lavoro svolto<br />
da Man. E il 4,18<br />
km/l del Tgx 18.520<br />
rappresenta certamente<br />
la dolcissima, meritata<br />
ciliegina finale. Giunta<br />
peraltro a suggellare<br />
un anno da incorniciare<br />
per quanto riguarda le<br />
vendite di nuovi veicoli<br />
del Leone sul mercato<br />
italiano. Anche questo<br />
non è casuale.<br />
46<br />
47
DAF<br />
XG PLUS 480<br />
TEMPI E CONSUMI<br />
km km/l km/h<br />
Milano-Piacenza 65,8 5,48 80,6<br />
Piacenza-Parma 45 5,17 84,4<br />
Parma-Berceto 52 2,25 76,1<br />
Berceto-Spezia 50,3 6,45 68,6<br />
Spezia-Genova 94,8 3,20 76,9<br />
Genova-Giovi 14,3 1,31 66<br />
Giovi-Tortona 48 7,74 73,8<br />
Tortona-Milano 62,3 4,94 73,3<br />
TOTALI 432,5 3,90 75,7<br />
Gasolio/adblue consumati:<br />
110,9/3,7 litri (pari al 3,3 per<br />
cento del consumo di gasolio).<br />
Peso della combinazione in<br />
prova: 44 ton.<br />
LA CARTA D’IDENTITÀ<br />
DOTAZIONE Xg Plus cab con sospensioni<br />
pneumatiche e ribaltamento elettrico:<br />
chiusura centralizzata, alzavetri elettrici,<br />
volante multifunzione regolabile in altezza<br />
e profondità, schermo touch, fari a Led, sedile<br />
autista e passeggero ruotabile verso il<br />
centro, due lettini, vani frigo e portaoggetti<br />
sopra il parabrezza, retrovisori Digital vision.<br />
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro<br />
6, cambio automatizzato, Adaptive cruise<br />
control, Forward collision warning, Advanced<br />
emergency braking system, Electronic<br />
stability control, Lane departure warning<br />
system, Driver performance assistant,<br />
Corner view, trasmissione dati, coaching.<br />
3,90<br />
Km/l<br />
La Serie top di gamma della Daf<br />
VADO<br />
AL<br />
MASSIMO<br />
La sua apparizione sulla scena ha<br />
destato molta curiosità e per via delle<br />
sue forme inedite anche qualche<br />
sorrisetto malizioso. Ma da subito,<br />
da quando ha messo le ruote sulla<br />
strada, la nuova serie dell’ammiraglia<br />
di Eindhoven si è mostrata per quel<br />
che è realmente: un pesante per il<br />
lungo raggio di grande concretezza<br />
ed efficienza che non dimentica<br />
comfort e sicurezza<br />
Esauritosi ormai da tempo l’effetto-novità seguito<br />
al lancio del modello (estate 2021), il<br />
Daf Xg, nelle sue diverse declinazioni, si è<br />
mostrato per quello che realmente è: un veicolo<br />
tutta sostanza, di grande concretezza, perfetto interprete<br />
delle mission sul lungo raggio. Impressione<br />
immediatamente<br />
realizzata fin dalla<br />
nostra prima presa<br />
di contatto e che<br />
ha successivamente<br />
trovato conferma<br />
nello straordinario<br />
risultato (3,9 km/l)<br />
che gli è anche valso<br />
il record del Supertest<br />
500 km.<br />
SUSTAINABILITY INDEX<br />
DRIVELINE %<br />
a b e e e 48,6<br />
COMFORT E SICUREZZA<br />
a a a b e 68,1<br />
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO<br />
a a a b e 63,7<br />
MOBILITY REVOLUTION TRUCK<br />
a a a e e 57,3<br />
© <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> <strong>2024</strong><br />
2°<br />
48 49
Tipo<br />
MX-13<br />
Cilindrata cc 12.902<br />
Disposizione 6 in linea<br />
Valvole per cilindro 4<br />
Alesaggio/corsa mm 130 x 162<br />
Potenza cv/giri 483/1.600<br />
Potenza spec. cv/litro 37,4<br />
Coppia kgm/giri 240/900-1.400<br />
Compressione 18,5:1<br />
Alimentazione common rail<br />
Aspirazione turbo Vgt<br />
Peso a secco kg 1.000<br />
Capacità coppa olio litri 42<br />
Cambio olio km 40.000<br />
Rendimento termod. % 39,6<br />
Inquinanti Euro 6-Scr<br />
INDICE DIESEL VET 6,9<br />
TUTTO SOTTO CONTROLLO<br />
I<br />
l primo colpo d’occhio non può che essere<br />
per le forme del Daf Xg Plus 480. Ma nell’analisi<br />
delle qualità del top di gamma olandese,<br />
a fare la differenza è anche ciò che sta sotto il<br />
vestito e che garantisce prestazioni, efficienza<br />
e anche una buonissima dose di sicurezza. A<br />
questo proposito, tra le dotazioni del veicolo,<br />
spicca il Corner view: collocato alla base del<br />
montante destro, sostituisce antevisore e specchio<br />
di prossimità, rimandando sul display in<br />
cabina le immagini raccolte dalla telecamera<br />
integrata nel braccetto. Risultati: ampio campo<br />
visivo e assenza di punti ciechi.<br />
SCHEDA TECNICA<br />
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante (8<br />
ton) balestra parabolica. Su quello di trazione<br />
(12 ton) sospensioni pneumatiche.<br />
Barra stabilizzatrice su entrambi gli assi.<br />
FRENI - La gestione è affidata all’Ebs<br />
(Electronic braking system). Freni a disco<br />
su tutte le ruote. Completano il pacchetto<br />
le funzioni Vsc (controllo della stabilità),<br />
Abs (antibloccaggio ruote), Asr (antislittamento),<br />
Aebs 3 (frenata d’emergenza).<br />
SERBATOI - Capacità di 430 litri per<br />
quello del gasolio (in acciaio) sistemato,<br />
come quello dell’adblue, sul lato sinistro.<br />
PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5<br />
davanti e dietro. È presente il sistema<br />
Tyre pressure monitoring.<br />
Il Corner view è sistemato sul montante destro.<br />
Non c’è alcun dubbio:<br />
con questa inedita serie<br />
ispirata dalle aperture<br />
concesse dal regolamento<br />
europeo 2020 in<br />
materia di sagoma, che<br />
nel rispetto di determinate<br />
condizioni (sicurezza<br />
del conducente,<br />
miglioramento dell’efficienza<br />
aerodinamica,<br />
taglio della CO 2<br />
e dei<br />
consumi), consente l’allungamento<br />
della cabina<br />
(e soltanto di quella), il<br />
costruttore olandese ha<br />
fatto centro, sviluppando<br />
e offrendo al mercato<br />
e alla clientela un<br />
pesante stradale di grande<br />
efficienza e appeal,<br />
capace di coniugare ai<br />
massimi livelli comfort,<br />
sicurezza e prestazioni.<br />
È ancora un inedito<br />
nel panorama truck<br />
Un veicolo che su strada<br />
non passa inosservato.<br />
Ed è ancora oggi<br />
unico nel panorama dei<br />
truck. Estetica accattivante<br />
e forme inedite,<br />
con la cabina inclinata<br />
di tre gradi, allungata<br />
di 160 millimetri nella<br />
parte anteriore e di 330<br />
in quella posteriore, il<br />
che determina, oltre al<br />
Cx che si riduce del 19<br />
per cento a beneficio del<br />
taglio dei consumi di<br />
IL COMFORT<br />
NON È OPTIONAL<br />
Ufficio e salotto<br />
al tempo stesso:<br />
questa è la Xg Cab<br />
dell’ammitaglia<br />
top di gamma<br />
del costruttore<br />
olandese.<br />
Offre oltre 12<br />
m 3 di volume,<br />
tanto comfort,<br />
funzionalità,<br />
luminosità (grazie<br />
alla maggiorata<br />
superficie del<br />
parabrezza e dei<br />
vetri laterali) e<br />
benessere. Spicca<br />
in questo senso<br />
il comodo letto<br />
Relax, regolabile<br />
a piacere.<br />
carburante), il passo di<br />
4 metri (necessario per<br />
riposizionare la ralla).<br />
Luminosità, spazio<br />
e sicurezza<br />
Il tutto si combina con<br />
la maggiore ampiezza<br />
della superficie del<br />
parabrezza (più 33 per<br />
cento), che quindi sottrae<br />
alla parte lamierata<br />
circa 200 millimetri<br />
verso il basso, così come<br />
della vetratura laterale<br />
(più 15 per cento).<br />
Ciò significa un<br />
ambiente interno più<br />
luminoso ma che soprattutto,<br />
consentendo<br />
all’autista una migliore<br />
visuale sui tre lati, alza<br />
l’asticella del livello di<br />
sicurezza.<br />
Detto questo, non va<br />
poi dimenticata la maggiore<br />
fruibilità di spazio<br />
a bordo, che sull’Xg<br />
Plus 480 della nostra<br />
prova. Si raggiunge infatti<br />
la soglia dei 12,5<br />
m 3 , vale a dire il 14 per<br />
cento in più rispetto all’Xf<br />
Super space.<br />
A tradurre il tutto in<br />
performance al top, la<br />
collaudata impostazione<br />
della catena cinematica:<br />
motore Mx-13 di 480<br />
cv, cambio Traxon e un<br />
pieno di elettronica di<br />
gestione e controllo.<br />
50<br />
51
RENAULT<br />
T480 TC<br />
TEMPI E CONSUMI<br />
km km/l km/h<br />
Milano-Piacenza 65,8 5,1 77,4<br />
Piacenza-Parma 45 5,49 84,4<br />
Parma-Berceto 52 2,18 78<br />
Berceto-Spezia 50,3 6,62 77,4<br />
Spezia-Genova 94,8 3,26 76,9<br />
Genova-Giovi 14,3 1,3 71,5<br />
Giovi-Tortona 48 7,74 75,8<br />
Tortona-Milano 62,3 4,68 74,8<br />
TOTALI 432,5 3,86 77,2<br />
Gasolio/adblue consumati:<br />
112,1/5 litri (4,4 per cento del<br />
consumo di gasolio). Peso totale<br />
della combinazione in prova:<br />
44 ton.<br />
LA CARTA D’IDENTITÀ<br />
DOTAZIONE con cabina Sleeper a ribaltamento<br />
elettrico: alzavetri, specchi retrovisori<br />
e tettuccio elettrici, chiusura delle porte centralizzata<br />
con telecomando, sedile autista<br />
pneumatico con poggiatesta integrato e<br />
bracciolo, due letti (superiore ribaltabile alla<br />
parete), dashboard Panoramic, display touchscreen<br />
da 7 pollici, fari e luci diurne a Led.<br />
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro 6,<br />
cambio automatizzato, Ebs, frenata automatica<br />
d’emergenza, antibloccaggio delle<br />
ruote (Abs), antislittamento (Asr), controllo<br />
della stabilità (Esc), cruise control predittivo,<br />
mantenimento della corsia di<br />
marcia, Hill start assist, freno motore,<br />
trasmissione dati, coaching.<br />
3,86<br />
Km/l<br />
Per il T480 di Renault Trucks<br />
LA SVOLTA<br />
COL DOPPIO<br />
TURBO<br />
Che fosse un pesante stradale di<br />
grande sostanza lo si era capito<br />
fin dal debutto. Ma da quando in<br />
sala macchine, sul motore di 12,8<br />
litri, è comparso il turbocompound<br />
abbinato al cambio Optidriver<br />
e all’Optivision, la Serie T della<br />
Losanga ha realizzato un notevole<br />
balzo in termini di competitività ed<br />
efficienza, arrivando ad accarezzare<br />
il primato del nostro Supertest<br />
Gli attestati di fiducia da parte della clientela<br />
non gli sono mai mancati, fin da quando il<br />
successore del mitico Magnum è apparso<br />
sulla scena, in quel di Lione, nella tarda primavera<br />
del 2<strong>01</strong>3. Veicolo che ha sempre fatto della concretezza<br />
il segno distintivo, la Serie T di Renault<br />
Trucks ha però decisamente<br />
svoltato<br />
nel momento in<br />
cui, un paio di anni<br />
fa, ha introdotto la<br />
tecnologia del turbocompound.<br />
Un<br />
autentico salto di<br />
qualità in termini<br />
di prestazioni ed<br />
efficienza.<br />
SUSTAINABILITY INDEX<br />
DRIVELINE %<br />
a b e e e 48,6<br />
COMFORT E SICUREZZA<br />
a a a b e 68,1<br />
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO<br />
a a a b e 63,7<br />
MOBILITY REVOLUTION TRUCK<br />
a a a e e 57,3<br />
© <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> <strong>2024</strong><br />
3°<br />
52 53
Tipo<br />
DE 13 TC<br />
Cilindrata cc 12.777<br />
Disposizione 6 in linea<br />
Valvole per cilindro 4<br />
Alesaggio/corsa mm 131 x 158<br />
Potenza cv/giri 480/1.250-1.600<br />
Potenza spec. cv/litro 37,5<br />
Coppia kgm/giri 276/900-1.250<br />
Compressione 17:1<br />
Alimentazione common rail<br />
Aspirazione turbocompound<br />
Peso a secco kg 1.115<br />
Capacità coppa olio litri 34<br />
Cambio olio km 100.000<br />
Rendimento termod. % 39,6<br />
Inquinanti Euro 6-Scr-Egr<br />
INDICE DIESEL VET 7,1<br />
IL TUNNEL C’È MA NON DISTURBA<br />
L<br />
a foto in basso, in cui compare evidente lo<br />
‘scalino’ del tunnel centrale tra i due sedili,<br />
potrebbe anche trarre in inganno, facendo<br />
pensare, a bordo della cabina Sleeper, a un’abitabilità<br />
sacrificata in termini di spazio. Niente<br />
di tutto ciò: la classica funzionalità e praticità<br />
assicurate dalle cabine firmate Renault Trucks<br />
si conferma anche per la Sleeper. Che infatti,<br />
a fronte dei 200 mm del tunnel, offre un’altezza<br />
libera a pavimento di 2.110 mm e 10,2<br />
m 3 di volume. Comfort e libertà di movimento,<br />
dunque, completamente assicurati, anche ai<br />
driver pivot.<br />
SCHEDA TECNICA<br />
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante (7,5<br />
ton) balestre paraboliche a due foglie e<br />
barra stabilizzatrice. Su quello di trazione<br />
(13 ton) sospensioni pneumatiche.<br />
FRENI - La frenata, a disco su entrambi<br />
gli assi, è affidata all’Ebs che integra antibloccaggio<br />
delle ruote (Abs), antislittamento<br />
(Asr), controllo della stabilità (Esc),<br />
frenata d’emergenza (Eba), Hill start aid<br />
(ripartenza in salita). Freno motore Optibrake<br />
plus (584 cv a 2.300 giri), Epb (Electronic<br />
parking brake). Senza rallentatore.<br />
SERBATOI - Capacità di 405 litri quello<br />
del gasolio (in acciaio), 64 litri per l’Adblue.<br />
PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5<br />
davanti e dietro.<br />
Sono 200 i mm di altezza del tunnel centrale.<br />
Adottando, infatti, e per<br />
la prima volta nella storia<br />
di Renault Trucks,<br />
la seconda turbina con<br />
cui convertire l’energia<br />
residua dei gas di scarico<br />
in energia meccanica,<br />
da trasmettere<br />
all’albero motore sotto<br />
forma di coppia supplementare<br />
(salita così<br />
a 276 kgm, costanti da<br />
900 a 1.250 giri), l’ammiraglia<br />
della Losanga<br />
ha realizzato un significativo<br />
cambio di passo,<br />
tale da proiettarla in<br />
quella ristretta schiera di<br />
veicoli per il lungo raggio<br />
capaci di porsi quale<br />
riferimento nel segmento<br />
di mercato presidiato.<br />
Upgrade confermato<br />
proprio dai risultati ottenuti<br />
nel Supertest 500<br />
km di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>.<br />
Una prestazione<br />
che vale il podio<br />
Mentre infatti in precedenza<br />
il T480 High con<br />
cabina High sleeper si<br />
era fermato nel 2021<br />
a 3,43 km/l, un anno<br />
più tardi, il T480 Tc,<br />
appunto dotato di turbocompound<br />
e ‘spinto’<br />
dal rapporto al ponte<br />
di 2,31, dunque chiaramente<br />
risparmioso, ha<br />
allungato la percorrenza<br />
a 3,86 km/l.<br />
SLEEPER UGUALE<br />
A COMODITÀ<br />
In fondo<br />
si possono<br />
considerare<br />
sinonimi. Con<br />
i suoi oltre 10<br />
m 3 di volume, la<br />
Sleeper assicura<br />
un ambiente<br />
funzionale<br />
sotto il profilo<br />
delle necessità<br />
dell’autista alla<br />
guida, e allo<br />
stesso tempo<br />
confortevole<br />
e accogliente,<br />
pensando ai<br />
momenti da vivere<br />
a bordo nelle<br />
pause (più o meno<br />
lunghe) di guida.<br />
Prestazione, la migliore<br />
di sempre per la Serie<br />
T, che vale il podio della<br />
nostra prova, e con<br />
essa la conferma delle<br />
qualità del modello<br />
francese.<br />
Aggiornato<br />
anche il motore<br />
Se il turbocompound è<br />
il volano della svolta,<br />
non meno significativi<br />
sono tuttavia anche gli<br />
ulteriori aggiornamenti<br />
apportati al T480. In<br />
particolare al motore, il<br />
6 in linea di 12,8 litri,<br />
che nell’ultima release<br />
dispone di parecchi nuovi<br />
componenti (dall’albero<br />
motore, ai pistoni,<br />
agli iniettori). Ma anche<br />
il cambio automatizzato<br />
12 marce, l’At2812 ribattezzato<br />
Optidriver è<br />
stato rivisitato.<br />
E non vanno dimenticate<br />
infine un altro paio<br />
di novità: l’assenza<br />
del retarder, sostituito<br />
sul T480 Tc della nostra<br />
prova dal robusto<br />
freno motore Optibrake<br />
accreditato della potenza<br />
di 584 cv, e l’inedito<br />
(per Renault Trucks)<br />
schema che sull’asse<br />
sterzante prevede le<br />
balestre paraboliche al<br />
posto delle sospensioni<br />
pneumatiche.<br />
54<br />
55
La 46ª Dakar al via<br />
TUTTO PRONTO<br />
PER IL<br />
POKER<br />
Il dominio dello scorso anno, con<br />
quattro Powerstar ai primi quattro<br />
posti della classifica, assegna ai<br />
musoni Iveco i favori del pronostico.<br />
A giocarsi la vittoria saranno il<br />
trionfatore dello scorso anno,<br />
Janus Van Kasteren, e il giovane<br />
connazionale olandese Mitchel<br />
Van Den Brink. Occhio però anche<br />
all’esperto e velocissimo ceco Macik<br />
QUEST’ANNO PUNTA<br />
AL BERSAGLIO GROSSO<br />
Dopo aver debuttato già<br />
come protagonista nel<br />
2023 con l’ottimo quarto<br />
posto finale (con una<br />
vittoria di tappa), Mitchel<br />
Van Den Brink, si presenta<br />
al via della Dakar con la<br />
vittoria come ambizioso,<br />
ma del tutto possibile,<br />
obiettivo.<br />
56<br />
Nel voluminoso libro<br />
della Dakar, ricco di<br />
ben 45 capitoli, tante<br />
sono infatti le edizioni della<br />
corsa disputate dal 1979 a<br />
oggi, sono molte le pagine<br />
che raccontano di periodi,<br />
più o meno lunghi, di assoluto<br />
dominio di piloti e anche<br />
costruttori, indifferentemente<br />
di moto, auto e camion.<br />
Senza scomodare la leggenda<br />
di Stephane Peterhansel<br />
che con le sue 14 vittorie (sei<br />
alla guida di una moto, otto al<br />
volante di un’auto) è di gran<br />
lunga il pilota più vittorioso,<br />
anche nella categoria dei camion<br />
la lista di coloro i quali<br />
hanno imposto la propria legge<br />
in modo continuativo, o<br />
anche soltanto caratterizzando<br />
una precisa epoca a suon<br />
di trionfi, non è affatto breve.<br />
Partendo dai piloti, parliamo<br />
in ordine cronologico<br />
delle imprese del ceco Karel<br />
Loprais e dei suoi sei successi<br />
(conquistati nell’arco di<br />
un decennio abbondante, dal<br />
1988 al 20<strong>01</strong>), di sua maestà<br />
lo zar Vladimir Chaguin (sette<br />
vittorie dal Duemila al 2<strong>01</strong>1,<br />
con triplete consecutivo dal<br />
2002 al 2004), e del delfino di<br />
quest’ultimo, il russo Eduard<br />
Nikolaev (quattro vittorie, la<br />
prima nel 2003 e poi ancora<br />
dal 2<strong>01</strong>7 al 2<strong>01</strong>9).<br />
Tra i costruttori, brillano<br />
le diciannove vittorie Kamaz<br />
ottenute dal Duemila al 2022,<br />
ultimo anno di partecipazione<br />
alla Dakar prima che la guerra<br />
in Ucraina imponesse lo stop<br />
allo squadrone dell’Est.<br />
57
Non meno scintillanti, anche<br />
se più contenute numericamente,<br />
le cinque vittorie<br />
firmate Mercedes (dal 1982<br />
al 1986, filotto record fino<br />
all’avvento dei Kamaz) e lo<br />
storico poker dell’italianissima<br />
Perlini, padrona assoluta<br />
del prestigioso raid dal 1990<br />
al 1993, quando ancora la Dakar<br />
profumava di Africa.<br />
L’opportunità<br />
per Iveco<br />
Con l’uscita di scena (forzata)<br />
di quell’asso pigliatutto<br />
che risponde al nome Kamaz,<br />
è in fondo cambiata anche la<br />
storia della Dakar. L’assenza<br />
dello squadrone russo, infatti,<br />
ha certamente spalancato le<br />
porte a un più alto numero di<br />
potenziali vincitori aumentando<br />
l’incertezza per il risultato<br />
finale, ma al tempo stesso ha<br />
tolto dai giochi il costruttore<br />
che, numeri alla mano, della<br />
Dakar è stato per anni, praticamente<br />
per due decenni<br />
abbondanti, il faro e il riferimento<br />
della corsa.<br />
A giovarne, prima tra tutti,<br />
è Iveco, che proprio dei russi<br />
è stata, fin dai tempi di Gerard<br />
De Rooy, la più tenace e<br />
determinata avversaria. Ed è<br />
per questo che le due vittorie<br />
meritatamente conquistate con<br />
l’Iveco Powerstar nel 2<strong>01</strong>2 e<br />
nel 2<strong>01</strong>6 dal forte pilota olandese<br />
(figlio d’arte: suo padre<br />
Jan ha vinto la Dakar nel 1987<br />
al volante di un Daf), assumono<br />
ancora oggi valore doppio,<br />
considerate appunto la consistenza,<br />
la solidità e la fame (di<br />
successi) della supercompetitiva<br />
armata russa.<br />
Oggi, appunto, lo scenario<br />
si presenta totalmente diverso.<br />
Con i musoni Iveco Powerstar<br />
motorizzati Cursor<br />
13, opportunamente vitaminizzato<br />
rispetto ai propulsori<br />
che equipaggiano i normali<br />
truck ‘stradali’ del marchionel<br />
ruolo di favoriti, e di fatto<br />
con l’obbligo della vittoria.<br />
Un peso e una responsabilità<br />
in più da sopportare nelle due<br />
settimane di corsa.<br />
La concorrenza, infatti, non<br />
dovrebbe costituire un grosso<br />
problema. Parliamo dei vari<br />
Tatra (pattuglia nutrita), Man<br />
e Renault, ma anche del Praga<br />
VAN KASTEREN<br />
PUNTA AL BIS<br />
Nel 2023, forse a<br />
sorpresa, ha assaporato<br />
il dolce gusto della<br />
vittoria. Quest’anno,<br />
nuovamente in gara<br />
con l’Iveco Powerstar,<br />
l’olandese Janus Van<br />
Kasteren, punta al bis.<br />
di Ales Loprais (nipote di quel<br />
Karel sei volte vincitore della<br />
Dakar).<br />
Tanti musoni Powerstar<br />
in lotta tra loro<br />
Al via della quinta edizione<br />
della Dakar in Arabia Saudita,<br />
i riflettori saranno tutti puntati<br />
sul competitivo plotone di<br />
Iveco Powerstar. In particolare<br />
quello del vincitore 2023 e<br />
campione in carica, l’olandese<br />
Janus Van Kasteren, portacolori<br />
del Boss machinery team<br />
De Rooy Fpt. Non vi è dubbio<br />
che il trionfo nella passata<br />
edizione del rally abbia<br />
dato al pilota orange maggiore<br />
consapevolezza della propria<br />
forza. Tuttavia non sarà, il<br />
suo, compito facile.<br />
Dovrà infatti vedersela con<br />
la coppia padre-figlio composta<br />
dal giovanissimo Mitchel<br />
Van Den Brink e dal padre<br />
Martin. Come lui al volante<br />
dell’Iveco Powerstar, in questo<br />
caso preparato dall’Eurol<br />
rallysport. Guardandosi le<br />
spalle soprattutto dall’arrembante<br />
e velocissimo Mitchel,<br />
il cui obiettivo, dopo l’ottimo<br />
quarto posto conquistato<br />
nell’edizione 2023 (con la<br />
ciliegina di una vittoria di<br />
tappa), è sicuramente la conquista<br />
di un posto sul podio,<br />
puntando magari anche al gradino<br />
più alto.<br />
De Rooy, la Dakar di padre in figlio<br />
Oggi sono Martin e<br />
Mitchel Van Den Brink,<br />
ieri Jan e Gerard De Rooy.<br />
Padre e figlio in gara nel<br />
58<br />
più prestigioso rally raid.<br />
Per la serie, quando la<br />
Dakar diventa un affare<br />
di famiglia. Nel 1987, al<br />
volante di un potente<br />
Daf Turbo Twin II, Jan De<br />
Rooy (nelle foto) sigla un<br />
successo storico (non solo<br />
per aver dato al marchio<br />
di Eindhoven la prima e<br />
unica vittoria), non meno di<br />
quanto lo sarà venticinque<br />
anni dopo, il primo urrah di<br />
Iveco nella celebre corsa,<br />
grazie all’impresa del figlio<br />
Gerard. Poi bravissimo<br />
a bissare il<br />
successo<br />
quattro anni<br />
dopo, nel<br />
2<strong>01</strong>6, portando<br />
ancora una volta<br />
alla vittoria il<br />
Powerstar.<br />
Sorprese e insidie<br />
a ogni metro di corsa<br />
Altro temibile cliente, pure lui<br />
al volante di un musone Iveco<br />
Powerstar, è il ceco Martin<br />
Macik. Giovane ma con una<br />
ormai comprovata esperienza<br />
alle spalle. Pilota velocissimo<br />
cui non fa difetto la grinta,<br />
Macik vorrà certamente<br />
migliorare il secondo posto<br />
dell’ultima edizione. Piazzamento<br />
raggiunto sì firmando<br />
ben quattro successi di tappa,<br />
ma che proprio per questo non<br />
può essere considerato del<br />
tutto soddisfacente. Se il suo<br />
veicolo avrà colmato quel gap<br />
di affidabilità mostrato in tutta<br />
evidenza nel 2023, Macik sarà<br />
un serio candidato a quella<br />
vittoria che ne confermerebbe<br />
definitivamente il talento.<br />
Alberto Gimmelli<br />
59
trucknews<br />
bilanci, innovazione, anniversari, scenari<br />
CINA, FARIZON METTE IN MOSTRA IL CAMION ELETTRICO DEL FUTURO<br />
Se ne parla da tempo e il ‘concept’ era già noto. Adesso Farizon Auto, brand del gruppo<br />
Geely dedicato ai veicoli commerciali, ha finalmente messo in mostra in Cina il suo<br />
Homtruck. Si tratta di un prototipo di camion elettrico, dotato peraltro anche di range<br />
extender alimentato a metanolo, che si propone come modello altamente innovativo in<br />
grado di percorrere oltre 1.300 chilometri grazie, appunto, al range extender.<br />
ricordare<br />
La tradizionale conferenza<br />
stampa di fine anno ha<br />
consentito di fare il punto sullo<br />
stato di salute del Grifone in<br />
Italia: i numeri sono positivi<br />
Come ogni anno,<br />
Scania Italia ha riunito<br />
la stampa di settore<br />
per tirare le somme<br />
di un 2023 che ha fatto<br />
registrare numeri importanti<br />
non solo per il<br />
Grifone, ma anche per<br />
PARLA L’AD<br />
ENRIQUE ENRICH’<br />
«Il 2023 è<br />
stato l’anno del<br />
consolidamento<br />
del Super: la<br />
domanda globale<br />
va molto bene<br />
e anche in Italia<br />
è apprezzato.<br />
Con l’attuale<br />
aumento dei<br />
costi, risparmiare<br />
carburante<br />
è sempre<br />
la strategia<br />
vincente».<br />
IL 2023 DI SCANIA ITALIA<br />
Un anno da<br />
l’intero mercato truck<br />
in Italia. In casa Scania,<br />
crescono le immatricolazioni,<br />
aumenta la<br />
scelta di servizi a disposizione<br />
dei clienti e<br />
si allarga il ventaglio di<br />
soluzioni per affrontare<br />
la delicata transizione<br />
energetica in atto.<br />
«Al 30 novembre eravamo<br />
a 2.332 veicoli<br />
immatricolati che stimiamo<br />
alla fine di dicembre<br />
sarà di 3.500<br />
veicoli (più 20 per cen-<br />
to rispetto al 2022)»,<br />
ha spiegato il direttore<br />
vendite truck, Daniel<br />
Dusatti. «Un altro dato<br />
straordinario è quello<br />
relativo alle consegne,<br />
con 3.900 veicoli nel<br />
2023, grazie ai tempi<br />
che si stanno normalizzando».<br />
«A tre anni dal mio arrivo<br />
in Italia, posso dire<br />
che sono state molte le<br />
sfide, i momenti di crescita<br />
e di creatività con<br />
i nostri concessionari, i<br />
clienti, la rete. La tendenza<br />
forte che stiamo<br />
vedendo è quella di<br />
ordinare camion ben<br />
equipaggiati, con la<br />
cabina alta, a dimostrazione<br />
della maggiore<br />
attenzione alla qualità<br />
di vita dell’autista», ha<br />
aggiunto l’Ad di Scania<br />
Italia, Enrique Enrich,<br />
che ha spiegato come<br />
a livello globale Scania<br />
sia andata molto vicina<br />
all’obiettivo di centomila<br />
camion venduti<br />
nel 2023.<br />
Enrich ha anche citato<br />
gli investimenti recenti<br />
del Grifone, come la<br />
fabbrica per l’assemblaggio<br />
delle batterie<br />
inaugurata lo scorso<br />
autunno in Svezia, e<br />
quelli prossimi, come<br />
il sito produttivo asiatico,<br />
che «servirà ad alleggerire<br />
la produzione<br />
in Europa».<br />
Paolo Carri, direttore<br />
Driving the shift, ha<br />
allargato lo sguardo al<br />
powertrain, ribadendo<br />
la grande fiducia<br />
di Scania non soltanto<br />
sulle potenzialità dell’Hvo,<br />
ma anche sullo<br />
sviluppo dei motori a<br />
gas, che «non si è mai<br />
fermato nonostante il<br />
momento difficile che<br />
il gas ha attraversato».<br />
LE BREVI<br />
WÖRTH FA 60<br />
Nell’anno del suo<br />
60° anniversario, lo<br />
storico stabilimento<br />
Mercedes di Wörtham-Rhein<br />
ha raggiunto<br />
traguardi decisivi, tra<br />
cui l’installazione di<br />
impianti fotovoltaici<br />
per la fornitura di<br />
energia elettrica, la<br />
consegna iniziale dei<br />
veicoli per elettrificare<br />
il traffico legato alla<br />
logistica all’interno<br />
dello stabilimento e<br />
i preparativi per la<br />
produzione del camion<br />
eActros 600, che uscirà<br />
dalle linee produttive di<br />
Wörth come veicolo di<br />
serie a partire dalla fine<br />
del <strong>2024</strong>.<br />
ELETTRICI DAF<br />
Daf attrezzerà la propria<br />
rete di concessionari<br />
nel Regno Unito per<br />
supportare gli operatori<br />
nell’adozione di veicoli<br />
elettrici. Il costruttore<br />
olandese creerà dei<br />
veri e propri Daf electric<br />
truck center per i camion<br />
elettrici con infrastrutture<br />
specializzate, tecnici<br />
formati e officine<br />
completamente<br />
attrezzate per la<br />
diagnosi, l’assistenza<br />
e la riparazione dei<br />
truck elettrici del brand<br />
olandese.<br />
FORD TRUCKS<br />
Prende forma la<br />
strategia di Ford Trucks<br />
in vista dei veicoli a<br />
emissioni zero. Per<br />
quanto riguarda gli<br />
sviluppi dell’idrogeno, il<br />
costruttore ha annunciato<br />
un accordo con Hexagon<br />
Purus per la fornitura dei<br />
serbatoi per lo storage<br />
dell’idrogeno nei veicoli<br />
a celle a combustibile<br />
che Ford Trucks sta<br />
implementando.<br />
BIOGAS<br />
Con filiera<br />
tutta bio<br />
Iveco, Caviro<br />
e Ham Italia ne<br />
hanno parlato<br />
a Faenza<br />
Si è tenuto lo scorso<br />
13 dicembre a<br />
Faenza un interesante<br />
momento di confronto<br />
al quale hanno partecipato<br />
diversi attori di<br />
quella che si potrebbe<br />
definire la filiera ‘bio’<br />
nei trasporti.<br />
A Faenza, Iveco con il<br />
gruppo Caviro e Ham<br />
Italia si sono ritrovati<br />
per la giornata di sensibilizzazione<br />
sul tema<br />
del bio-Lng. Nello<br />
stabilimento faentino<br />
di Caviro Extra, il biometano<br />
viene liquefatto<br />
e entra nella rete di<br />
distribuzione di Ham<br />
Italia.<br />
«Iveco sostiene da<br />
sempre il valore del<br />
biometano», ha detto<br />
Fabrizio Buffa, responsabile<br />
gamma media e<br />
pesante Iveco mercato<br />
Italia, «Favorire lo sviluppo<br />
e la diffusione di<br />
tecnologie come il biometano<br />
garantisce l’indipendenza<br />
energetica,<br />
andando anche a creare<br />
nuovi posti di lavoro e<br />
a valorizzare gli scarti<br />
prodotti sul territorio».<br />
BYD PRESTO IN EUROPA CON I CAMION?<br />
Lo sguardo volge a Est<br />
La sfida ai costruttori europei<br />
potrebbe partire dall’Ungheria<br />
I<br />
MERCEDES ATEGO ALLE NOZZE D’ARGENTO<br />
Il Mercedes-<br />
Benz Atego<br />
ha spento<br />
25 candeline<br />
e lo ha fatto<br />
ripercorrendo<br />
i successi e<br />
le innovazioni<br />
tecnologiche<br />
introdotte<br />
da questo<br />
modello. Tutto<br />
ebbe inizio nel<br />
1998, quando<br />
Daimler-<br />
Benz, com’era<br />
allora la<br />
denominazione<br />
del brand,<br />
presentò<br />
l’Atego al Rai<br />
di Amsterdam,<br />
il salone dei<br />
truck olandese<br />
ormai estinto.<br />
Atego copriva<br />
inizialmente<br />
il segmento<br />
con massa<br />
camion del<br />
colosso cinese Byd<br />
potrebbero presto<br />
arrivare in Europa.<br />
Il costruttore<br />
asiatico, che sta<br />
rivaleggiando con<br />
Tesla nel settore<br />
compresa tra le<br />
6,5 e le 15 ton.<br />
Gamma che<br />
comprendeva<br />
25 modelli<br />
base, sei<br />
categorie di<br />
potenza e<br />
quattro varianti<br />
di cabina, per<br />
soddisfare le<br />
esigenze nel<br />
settore degli<br />
autocarri leggeri<br />
e medi. Ma<br />
sarà l’Atego,<br />
presentato<br />
nella versione<br />
‘heavy-duty’<br />
alla Iaa 1998,<br />
a colmare il<br />
divario con<br />
la serie di<br />
modelli pesanti<br />
Actros. A partire<br />
dall’aprile <strong>2024</strong>,<br />
l’ultimo step<br />
per l’Atego che<br />
delle auto elettriche<br />
e facendo registrare<br />
tassi di crescita<br />
straordinari, dispone<br />
già, infatti, di una<br />
gamma di autocarri,<br />
non soltanto elettrici,<br />
che al momento sono<br />
sarà dotato<br />
dei sistemi di<br />
assistenza per<br />
la sicurezza più<br />
moderni, tra<br />
cui la frenata<br />
di emergenza<br />
Active brake<br />
assist 6 (Aba<br />
6) e di svolta<br />
assistita Active<br />
sideguard<br />
assist 2<br />
(Asga 2).<br />
commercializzati sul<br />
mercato domestico<br />
e in altri mercati al<br />
di fuori dell’Europa.<br />
Alcune mosse recenti<br />
di Byd, tuttavia,<br />
farebbero pensare<br />
alla volontà di<br />
iniziare presto a<br />
esportare i truck<br />
anche nel vecchio<br />
continente. In<br />
particolare, i test<br />
effettuati lo scorso<br />
autunno in Ungheria<br />
con Waberer’s e<br />
il truck elettrico<br />
da 19 ton, oltre<br />
al nuovo sito<br />
produttivo,<br />
inizialmente<br />
destinato ad<br />
auto e batterie,<br />
che sorgerà a<br />
Szeged proprio in<br />
Ungheria.<br />
LOGISTICA FOOD<br />
Ancora più<br />
grandi<br />
La tedesca<br />
Dachser<br />
acquisisce<br />
Frigoscandia<br />
Dopo aver ufficializzato<br />
l’accordo con<br />
l’italiana Fercam per<br />
l’acquisizione delle<br />
divisioni Distribution<br />
e Logistics, Dachser<br />
continua a far spesa in<br />
Europa, con l’intento di<br />
rafforzare la sua posizione<br />
sul mercato.<br />
Il gigante di Kempten<br />
annuncia ora l’acquisizione<br />
di Frigoscandia,<br />
nome di primo piano<br />
nel trasporto refrigerato<br />
in Nord Europa. Al<br />
completamento della<br />
transazione, Frigoscandia<br />
entrerà a far parte<br />
del Dachser Food logistics<br />
network.<br />
Fondata nel lontano<br />
1948, attualmente<br />
Frigoscandia conta una<br />
forza lavoro di circa<br />
1.300 persone e opera<br />
in Svezia, dove ha<br />
la sede, ma anche in<br />
Danimarca, Norvegia,<br />
Finlandia e in Olanda.<br />
Dal 2<strong>01</strong>9, Frigoscandia<br />
fa parte della<br />
rete internazionale European<br />
food network.<br />
60<br />
61
service&logistics<br />
inaugurazioni, efficientamenti<br />
GEOTAB E GLI OBIETTIVI PER UNA FLOTTA EFFICIENTE<br />
Ai fini della valutazione dell’efficienza della flotta, Geotab ha messo a punto un capitolato in dieci punti,<br />
focalizzandosi in particolare sulle esigenze di manutenzione e riparazione dei veicoli: tasso di utilizzo dei veicoli in<br />
flotta, frequenza della manutenzione preventiva, produttività ed efficienza dei tecnici addetti alla manutenzione,<br />
percentuali di riparazioni ripetute, manutenzione programmata e interventi di riparazione, disponibilità dei ricambi,<br />
tempo di inattività, rapidità degli interventi, soddisfazione di clienti e dipendenti, costo chilometrico.<br />
NUOVA SEDE PER MAN<br />
Per crescere<br />
ancor più<br />
Gli uffici, mille metri<br />
quadrati con oltre 90<br />
postazioni di lavoro<br />
e 6 sale riunioni, si<br />
trovano nella moderna<br />
palazzina che ospita<br />
la sede di Volkswagen<br />
Group Italia<br />
Il battesimo di una<br />
nuova struttura (in<br />
questo caso si tratta<br />
di uffici) è sempre un<br />
momento da festeggiare.<br />
E lo è ancor più<br />
quando, nello stesso<br />
momento, si celebra la<br />
conclusione di un anno<br />
sicuramente da archiviare<br />
nella casella dei<br />
buoni ricordi.<br />
L’esempio perfetto<br />
in questo senso è il caso<br />
di Man Truck&Bus<br />
Italia. Che a metà dicembre<br />
ha chiamato a<br />
raccolta la stampa nazionale<br />
per battezzare<br />
ufficialmente, con l’immancabile<br />
e classico taglio<br />
del nastro, i nuovi<br />
uffici nella storica palazzina<br />
di Volkswagen<br />
Group Italia, a Verona.<br />
La forza del<br />
gruppo tedesco<br />
Si è trattato di un momento<br />
speciale, espressione<br />
della forza di un<br />
marchio (Man) e soprattutto<br />
del gruppo<br />
Volkswagen che quindi<br />
adesso, a livello<br />
italiano, vede riuniti in<br />
un’unica sede quasi tutti<br />
i brand rappresentati:<br />
Volkswagen, Volkswagen<br />
veicoli Commerciali,<br />
Skoda, Seat, Cupra<br />
e Audi. Mancherebbe<br />
solo Scania.<br />
Numeri in crescita<br />
per tutte le divisioni<br />
Insomma, c’era davvero<br />
tanto da festeggiare.<br />
Ed era comprensibile,<br />
addirittura palpabile, la<br />
soddisfazione espressa<br />
e riassunta nelle parole<br />
di Marc Martinez, managing<br />
director di Man<br />
Truck&Bus Italia.<br />
«Man vuole giocare<br />
un ruolo da protagonista<br />
nel mercato italiano<br />
e diventare il partner di<br />
riferimento per la transizione<br />
ecologica delle<br />
aziende di trasporto<br />
merci e persone», ha<br />
detto il numero uno<br />
del Leone in Italia, «In<br />
quest’ottica, il trasferimento<br />
della nostra sede<br />
presso Volkswagen<br />
Group Italia è un ulteriore<br />
passo sulla strada<br />
dell’integrazione e<br />
dello sviluppo di tutte<br />
quelle sinergie ed efficienze<br />
che ci permetteranno<br />
di essere ancora<br />
più competitivi».<br />
IL TAGLIO DEL NASTRO<br />
Alla presenza di Friedrich-W.Baumann (sotto),<br />
executive board di Man Truck&Bus e head of<br />
Sales&customer solutions. Nella foto accanto,<br />
è il primo a destra accanto a Marc Martinez (al<br />
centro), managing director di Man Italia, e a<br />
Marcus Osegowitsch, Ad di Vw Group Italia.<br />
La strada in questo<br />
senso, per Man è tracciata.<br />
Come peraltro<br />
dimostrano gli ottimi<br />
risultati nelle vendite<br />
di truck (e bus) conseguiti<br />
nel 2023 (tutti<br />
i numeri nel box della<br />
pagina accanto), ma<br />
non soltanto.<br />
L’anno appena passato<br />
in archivio, infatti,<br />
è stato positivo anche<br />
per ciò che riguarda la<br />
rete di vendita e assistenza<br />
(con la nomina<br />
di un nuovo dealer nel<br />
sud Italia, a Salerno,<br />
e l’apertura di quattro<br />
nuove filiali tra Sardegna,<br />
Toscana e Veneto,<br />
a Cagliari, Sassari, Firenze<br />
e Vicenza), per<br />
il Customer service<br />
management (più 19<br />
per cento il fatturato<br />
ricambi, una penetrazione<br />
del 60 per cento<br />
dei contratti di manutenzione<br />
programmata<br />
e dell’85 per cento dei<br />
2023 un anno da ricordare<br />
servizi digitali per i<br />
truck), e non ultimo anche<br />
per Man Top used,<br />
la divisione dell’usato<br />
fresca di nuova sede<br />
Detto senza giri di<br />
parole, il 2023 di<br />
Man Truck&Bus Italia è<br />
stato un anno record.<br />
E come ha detto<br />
l’Ad, Marc Martinez,<br />
lo è stato «sotto tutti<br />
i punti di vista, e<br />
sono particolarmente<br />
orgoglioso dello<br />
straordinario lavoro<br />
fatto dal mio team<br />
in questi dodici<br />
mesi». Ch, per inciso,<br />
corrispondono<br />
più o meno al<br />
tempo trascorso<br />
dall’insediamento nel<br />
ruolo da parte del<br />
manager francese:<br />
appunto, poco più<br />
di un anno fa circa.<br />
Ebbene, prendendo<br />
a riferimento la data<br />
del 30 settembre, le<br />
vendite di camion sono<br />
aumentate, ma forse<br />
meglio sarebbe dire<br />
sono schizzate verso<br />
l’alto del 120 per cento<br />
in quel di Caorso (Piacenza)<br />
e con il fatturato<br />
incrementato di quattro<br />
punti percentuali.<br />
Motivi sufficienti,<br />
insomma, non solo per<br />
brindare ma anche per<br />
essere ottimisti sulle<br />
prospettive di crescita<br />
per l’anno venturo,<br />
che i vertici di Man<br />
auspicano ulteriormente<br />
consolidarsi, anche<br />
attraverso lo stimolo<br />
della nuova sede.<br />
Moderni uffici<br />
per 80 persone<br />
Gli uffici, appunto. Si<br />
trovano al terzo piano<br />
del moderno e vistoso<br />
rispetto al 2022, mentre<br />
la quota di mercato è<br />
migliorata nello stesso<br />
periodo di due punti<br />
percentuali. Segno<br />
decisamente positivo<br />
anche per i van: il<br />
successo e i consensi<br />
ottenuti dall’agile e<br />
versatile Tge hanno<br />
infatti portato alla<br />
crescita del fatturato<br />
del 69 per cento. Non<br />
ultimo, l’aumento di<br />
vendite anche per i bus<br />
dell’11 per cento.<br />
palazzo di via Gumpert<br />
1, a Verona. Occupano<br />
una superficie di circa<br />
mille metri quadrati<br />
sulla quale sono state<br />
ricavate oltre novanta<br />
postazioni di lavoro e<br />
sei sale riunioni modulari<br />
(da 2 a 20 persone).<br />
In totale, al momento<br />
attuale, la forza lavoro<br />
è composta da circa<br />
80 collaboratori. Tutti<br />
proiettati alla crescita<br />
del marchio del Leone<br />
in Italia. Perchè, è vero,<br />
il 2023 è stato un anno<br />
di grandi soddisfazioni.<br />
Ma guai a cullarsi sugli<br />
allori.<br />
Alberto Gimmelli<br />
62<br />
63
village<br />
incontri, decorati<br />
ACITOINOX HA SCELTO IL MAN TGX PER IL SUO NUOVO ALLESTIMENTO<br />
Il nuovo allestimento studiato da Acitoinox per il Man Tgx su commissione della<br />
concessionaria Boccia di Salerno prevede la possibilità di intercambiare tra loro diversi<br />
accessori, in base alle preferenze estetiche. Il veicolo è destinato alla Prota, azienda di<br />
trasporto con sede a Capaccio Paestum, in provincia di Salerno. Focus, in particolare, sulle<br />
barre in acciaio, con la creazione di diverse opzioni intercambiabili.<br />
RIFLESSIONI<br />
Transizione sì ma<br />
con buonsenso<br />
All’assemblea di<br />
Confartigianato<br />
Trasporti il confronto<br />
tra industria e Governo<br />
sulla sostenibilità<br />
nell’autotrasporto<br />
È<br />
veramente difficile<br />
assecondare<br />
l’ideologia ecologista<br />
che pervade gli<br />
animi di tutta Europa<br />
se non si fanno prima i<br />
conti con la realtà. La<br />
transizione energetica<br />
dovrà certamente avvenire,<br />
ma all’insegna<br />
del buonsenso, del realismo<br />
e del pragmatismo,<br />
senza approcci<br />
ideologici e illusioni.<br />
Questo è quanto emerge<br />
dall’assemblea di<br />
Confartigianato Trasporti.<br />
Secondo i dati dell’ufficio<br />
studi di Confartigianato,<br />
diffusi durante<br />
l’assemblea, gli<br />
autotrasportatori italiani,<br />
82.531 imprese con<br />
381.303 addetti, di cui<br />
41.718 aziende artigiane<br />
con 100.864 addetti,<br />
contribuiscono alla<br />
transizione green, con<br />
un aumento del 16,7<br />
per cento delle immatricolazioni<br />
di veicoli<br />
industriali, tra gennaio<br />
e novembre 2023, e un<br />
valore di 375 milioni di<br />
euro spesi dalle piccole<br />
imprese di autotrasporto<br />
per l’acquisto di<br />
nuovi camion. E per effettuare<br />
questi investimenti,<br />
il 72,2 per cento<br />
degli imprenditori fa ricorso<br />
a risorse proprie.<br />
«Chiediamo un fondo<br />
ad hoc pluriennale<br />
per favorire il rinnovo<br />
del parco veicolare»,<br />
sostiene Amedeo Genedani,<br />
presidente di Confartigianato<br />
Trasporti,<br />
«Il rifinanziamento e<br />
la rimodulazione degli<br />
incentivi per realizzare<br />
l’intermodalità con<br />
i trasporti su ferrovia<br />
e su nave, l’attuazione<br />
delle regole sui prezzi<br />
del trasporto merci per<br />
una corretta remunerazione<br />
delle imprese e<br />
per combattere i fenomeni<br />
di abusivismo e<br />
concorrenza sleale. Da<br />
tempo le nostre imprese<br />
stanno investendo<br />
con proprie risorse per<br />
sostituire i veicoli con<br />
mezzi meno inquinanti.<br />
Ma non possiamo fare<br />
tutto da soli».<br />
La disponibilità del<br />
Governo<br />
Galeazzo Bignami,<br />
viceministro delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti,<br />
ha ribadito la<br />
necessità di realizzare<br />
una transizione green<br />
che tenga conto della<br />
realtà. «Il Governo<br />
è al vostro fianco per<br />
PUNTI DI VISTA<br />
Alcuni dei<br />
relatori<br />
dell’incontro<br />
organizzato<br />
a Roma lo<br />
scorso 16<br />
dicembre.<br />
Accanto,<br />
il vice<br />
ministro delle<br />
Infrastrutture e<br />
dei Trasporti,<br />
Galeazzo<br />
Bignami. In<br />
senso orario,<br />
Fabrizio Buffa,<br />
responsabile<br />
gamma media<br />
e pesante,<br />
Iveco mercato<br />
Italia, il<br />
presidente<br />
di Nomisma<br />
Energia, Davide<br />
Tabarelli e il<br />
presidente di<br />
Confartigianato<br />
Trasporti,<br />
Amedeo<br />
Genedani.<br />
accompagnarvi sulla<br />
strada della competitività<br />
e della sostenibilità»,<br />
ha detto Bignami<br />
agli autotrasportatori,<br />
«Anche per questo, nei<br />
negoziati con l’Ue sul<br />
nuovo patto di stabilità,<br />
abbiamo chiesto che le<br />
spese per questi investimenti<br />
siano scomputate<br />
dal calcolo del<br />
deficit».<br />
La transizione ha<br />
bisogno di tempo<br />
In collegamento esterno,<br />
il ministro Salvini<br />
ha replicato ribadendo<br />
attenzione e impegno,<br />
in particolare per sbloccare<br />
i 70 milioni già a<br />
bilancio che servono<br />
a recuperare i crediti<br />
d’imposta del 2022 e<br />
per riconvocare il tavolo<br />
sulle regole. «La<br />
transizione ecologica<br />
la state facendo voi autotrasporatori,<br />
a vostre<br />
spese, ma è un processo<br />
che ha bisogno di<br />
tempo, di buon senso e<br />
di accompagnamento»,<br />
ha spiegato Salvini, «In<br />
questo il Governo vi<br />
considera alleati per realizzare<br />
una transizione<br />
green non ideologica,<br />
senza imposizioni da<br />
Bruxelles».<br />
Molto interessante<br />
è stato il confronto tra<br />
Davide Tabarelli, presidente<br />
di Nomisma<br />
Europa, Fabrizio Buffa,<br />
responsabile gamma<br />
media e pesante di<br />
Iveco Italia e Alessandro<br />
Sabini, responsabile<br />
relazioni istituzionali<br />
di Enilive.<br />
«In termini di emissioni,<br />
oggi si risparmia<br />
sempre col gas naturale<br />
e il gas naturale liquefatto,<br />
ma molti sanno<br />
già che non è una passeggiata.<br />
I motori non<br />
funzionano nella stessa<br />
maniera dei diesel e,<br />
soprattutto, la crisi del<br />
gas dell’anno scorso,<br />
quando i prezzi sono<br />
saliti alle stelle, ha<br />
messo tutti in allarme.<br />
Guardando un po’ più<br />
avanti, ci sono i biocarburanti<br />
o i carburanti<br />
sintetici come il<br />
bioetanolo che possono<br />
rappresentare un’alternativa<br />
al petrolio».<br />
Biocarburanti<br />
e biogas<br />
«La trazione elettrica è<br />
l’ideale per il contesto<br />
urbano e i piccoli spostamenti,<br />
ma per il trasporto<br />
pesante la strada<br />
è ancora lunga. Sarà<br />
sempre molto difficile<br />
anche l’applicazione<br />
di tecnologie a idrogeno<br />
che è anche molto<br />
difficile e costoso da<br />
produrre».<br />
I big player dell’energia<br />
e della mobilità,<br />
come Enilive e Iveco,<br />
si stanno poi muovendo<br />
per mettere a disposizione<br />
soluzioni come<br />
l’Hvo, il biocarburante<br />
prodotto da materie<br />
prime sostenibili che<br />
riduce le emissioni di<br />
CO 2<br />
ed è compatibile<br />
con tutta la gamma pesante,<br />
da Euro 6 in poi,<br />
prodotta da Iveco.<br />
Un esempio di economia<br />
circolare applicata<br />
alla mobilità. Da<br />
diversi anni, poi, Iveco<br />
mette a disposizione un<br />
ventaglio di soluzioni<br />
sostenibili e innovative<br />
per la decarbonizzazione<br />
del settore, come i<br />
veicoli pesanti alimentati<br />
a biometano, sia<br />
compresso che liquefatto.<br />
Gabriele Bolognini<br />
64<br />
65
a tutto carico<br />
strategie, idee<br />
DA KNAPEN TRAILERS IL PARAURTI RETRATTILE PER SEMIRIMORCHI AGRICOLI<br />
Knapen Trailers ha presentato il nuovo paraurti retrattile chiamato Pull-back,<br />
che permetterà di spostare il paraurti stesso in modo sicuro e rapido nella<br />
posizione più alta con un semplice telecomando, ottenendo così la distanza<br />
dal suolo di almeno 650 millimetri. Soluzione pratica, per esempio, durante<br />
le operazioni di scarico su una fossa o in campo.<br />
KÄSSBOHRER A LIONE<br />
Tra sostenibilità e<br />
concretezza<br />
Guardare al domani,<br />
anche per un costruttore<br />
di trailer, significa<br />
aspirare alla massima<br />
sostenibilità nello<br />
sviluppo dei prodotti<br />
Parola d’ordine,<br />
sostenibilità. Meno<br />
scontato tra i<br />
trailer rispetto ai trattori<br />
stradali, ma anche in<br />
questo settore si inizia a<br />
guardare oltre.<br />
Lo hanno confermato<br />
i manager di Kässbohrer<br />
al Solutrans, lo scorso<br />
novembre, dove erano<br />
presenti sia Iffet Türken,<br />
membro del board<br />
specializzata nello<br />
sviluppo del business,<br />
sia Marco Contoli, dal<br />
2021 alla guida di Kässbohrer<br />
Italia.<br />
La strategia poggia<br />
su tre pilastri<br />
Proprio Iffet Türken ha<br />
illustrato i punti cardine<br />
della strategia del costruttore<br />
turco. Il primo<br />
poggia sull’intermodalità,<br />
grazie agli importanti<br />
investimenti fatti nel<br />
corso degli ultimi anni<br />
per avere a disposizione<br />
un portafoglio prodotti<br />
sempre più ampio. Il secondo<br />
pilastro riguarda<br />
il trasporto combinato,<br />
specialmente in alcuni<br />
mercati che consentono<br />
misure extralarge, come<br />
per esempio la Svezia.<br />
Poi, c’è l’elettrificazione:<br />
progetto condiviso<br />
con Thermo King<br />
giunto oltre lo stadio<br />
sperimentale, che mira<br />
a recuperare l’energia<br />
cinetica generata in<br />
frenata per alimentare i<br />
gruppi frigo del trailer.<br />
Ma ce ne sono altri<br />
di progetti, sempre condivisi<br />
con giganti della<br />
componentistica heavyduty,<br />
e di cui sentiremo<br />
parlare presto.<br />
Anche se, precisa<br />
Türken, «non bisogna<br />
confondere la sostenibilità<br />
con l’elettrificazione;<br />
i due concetti sono<br />
differenti e quello di<br />
sostenibilità abbraccia<br />
una serie di soluzioni<br />
che vanno anche oltre<br />
l’elettrificazione».<br />
Cisterne anche in<br />
acciaio inox<br />
Molteplici le soluzioni<br />
che Kässbohrer ha messo<br />
in mostra a Lione.<br />
Fari puntati sulla piattaforma<br />
K.Sps Xs con tara<br />
minima di 5.800 chili<br />
per il trasporto di container<br />
e carichi generici,<br />
ma anche sulla cisterna<br />
per cemento K.Ssl38,<br />
disponibile in varie configurazioni<br />
da 31 a 45<br />
metri cubi. Fiore all’occhiello<br />
di Kässbohrer e<br />
molto ricercata anche<br />
sul mercato italiano, ha<br />
struttura molto leggera<br />
e versatile, è disponibile<br />
anche con l’autosterzante,<br />
così come nella<br />
LIONE VUOL DIRE FIDUCIA<br />
Alla quarta partecipazione al Solutrans,<br />
Kässbohrer ha riaffermato intermodalità<br />
e sostenibilità come pilastri della strategia<br />
globale. Qui alcuni dei prodotti in mostra.<br />
versione in acciaio inox.<br />
Allo stand Kässbohrer<br />
si è visto anche il<br />
semirimorchio centinato<br />
della linea K.Sch, ad<br />
uso anche intermodale.<br />
Tra i punti di forza del<br />
trailer, il robusto pia-<br />
Fotografia di un mercato in contrazione<br />
nale in legno, la certificazione<br />
secondo gli<br />
standard Code Xl e per<br />
l’opzione D9.5+ Beverage,<br />
il sistema, sviluppato<br />
da Kässbohrer, per<br />
il fissaggio del carico a<br />
più punti K-Fix.<br />
Quello che si è<br />
appena concluso<br />
è stato davvero un<br />
anno di saliscendi per<br />
le immatricolazioni di<br />
veicoli trainati in Italia.<br />
Situazione difficile da<br />
prevedere e da gestire<br />
per i costruttori, reduci<br />
da annate confortanti<br />
in termini numerici.<br />
Gli ultimi dati certi che<br />
abbiamo a disposizione<br />
nel momento in<br />
cui scriviamo sono<br />
quelli diffusi da Anfia<br />
e parlano di una<br />
contrazione di<br />
quasi il 6 per<br />
cento tra i trailer<br />
in generale con<br />
massa totale<br />
superiore alle 3,5<br />
ton. Il periodo<br />
considerato è<br />
quello che va<br />
da gennaio a<br />
novembre e<br />
la contrazione<br />
maggiore,<br />
Upgrade hi-tech del<br />
centinato è il sistema<br />
anti intrusione wireless<br />
presentato proprio al<br />
che sfiora il 6,5 per<br />
cento, si registra tra<br />
i semirimorchi, che<br />
fanno volumi ben più<br />
cospicui rispetto ai<br />
rimorchi. Evidente il<br />
segno meno sull’anno,<br />
a dispetto di un mese<br />
di novembre che si è<br />
chiuso in positivo, con<br />
una crescita a doppia<br />
cifra (11,9 per cento)<br />
rispetto al novembre<br />
2022. «Chiediamo al<br />
governo di valutare<br />
l’istituzione di un fondo<br />
pluriennale dedicato<br />
Solutrans. Di tipo volumetrico,<br />
è basato su un<br />
sensore compatto, dotato<br />
di batteria ricaricabile<br />
e in grado di rilevare<br />
la presenza di esseri<br />
umani a bordo, nonché<br />
di inviare il segnale alla<br />
centralina installata<br />
nella parte inferiore del<br />
semirimorchio.<br />
Intrusi a bordo<br />
l’App lo segnala<br />
La posizione del sensore<br />
si può scegliere in<br />
funzione dell’area di carico.<br />
Il sistema è quindi<br />
in grado di fornire informazioni<br />
tramite un’App<br />
dedicata, scaricabile dai<br />
principali store digitali.<br />
all’acquisto di veicoli<br />
trainati efficienti di<br />
ultima generazione»,<br />
ha detto Michele<br />
Mastagni di Unrae,<br />
il quale si spinge a<br />
chiedere anche la<br />
revisione del Codice<br />
della strada affinché<br />
ammetta la circolazione<br />
di combinazioni con<br />
lunghezza massima<br />
di 18,75 metri<br />
per incrementare<br />
l’efficienza del trasporto<br />
e ridurre il numero dei<br />
viaggi.<br />
Interessante che non si<br />
tratti di device da utilizzare<br />
solo su un veicolo,<br />
ma l’intero sistema<br />
volumetrico può esser<br />
smontato e rimontato<br />
su un altro semirimorchio,<br />
ottimizzando il ritorno<br />
dell’investimento<br />
iniziale.<br />
Candidato agli Innovation<br />
awards di Solutrans<br />
2023, l’Integrity<br />
protection device può<br />
essere attivato anche da<br />
remoto oppure in automatico,<br />
quando le porte<br />
del semirimorchio sono<br />
chiuse e la velocità rilevata<br />
supera i 3 chilometri<br />
all’ora.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
66<br />
67
van&pick-up<br />
upgrade, uscite di sicurezza<br />
FORD METTE PIÙ SICUREZZA NEL TRANSIT CUSTOM CON LA TECNOLOGIA EXIT WARNING<br />
Per i veicoli impegnati nelle consegna e distribuzione delle merci sull’ultimo miglio, uno dei rischi di<br />
incidente più frequenti è la collisione con biciclette o motocicli nel momento in cui l’autista del van apre<br />
la porta senza accorgersi del pericolo imminente. Disponibile per il Transit Custom, la Ford ha sviluppato<br />
e messo a punto la funzione Exit warning. Avvalendosi di appositi radar e sensori, il sistema identifica bici,<br />
scooter e moto avvertendo il guidatore con segnale acustico e visivo del loro approssimarsi.<br />
OPEL MOVANO<br />
Semplicemente<br />
all’avanguardia<br />
Il large van del Blitz si rinnova<br />
profondamente puntando<br />
all’innovazione e alla sicurezza,<br />
ma conferma la tradizionale<br />
versatilità. Trenta varianti con<br />
capacità di carico fino a due ton<br />
L’Opel Movano<br />
si fa in tre (diesel,<br />
elettrico, i-<br />
drogeno), strizzando<br />
l’occhio alle trazioni<br />
alternative, e arricchisce<br />
la dotazione di<br />
Adas offrendo per la<br />
prima volta la guida<br />
autonoma di livello 2.<br />
Non ultimo, sottolinea<br />
con ancora maggiore<br />
forza quella versatilità<br />
che da sempre è<br />
uno dei suoi punti di<br />
forza. Insomma, davvero<br />
tanta roba.<br />
Più ancora che in<br />
passato il large van con<br />
il Blitz sul muso vuole<br />
recitare il ruolo di primo<br />
piano nel segmento<br />
dei commerciali. E<br />
lo fa schierando, nelle<br />
configurazioni furgone,<br />
telaio cabinato, doppia<br />
cabina, pianale cabinato<br />
e cassone ribaltabile,<br />
una formazione composta<br />
da trenta varianti<br />
spalmate in quattro<br />
lunghezze, tre passi,<br />
altrettante altezze, con<br />
volumetrie di carico<br />
fino a 17 m 3 e portata<br />
fino a 2 ton.<br />
Capitolo motori. Accanto<br />
alle tre risparmiose<br />
potenze diesel di<br />
120, 140 e 180 cavalli<br />
(Opel promette risparmi<br />
dei consumi fino a<br />
9 per cento), spicca il<br />
Movano Electric.<br />
Con l’elettrico si<br />
fanno 420 km<br />
Dotato di batterie da<br />
110 kWh (a fronte delle<br />
precedenti da 37 e<br />
70 kWh), dichiara autonomia<br />
di marcia fino<br />
a 420 chilometri (vale a<br />
dire 170 in più rispetto<br />
a prima), gestibili con<br />
ELETTRICO<br />
DA 420 KM<br />
È questa<br />
l’autonomia di<br />
marcia dichiarata<br />
da Opel per il suo<br />
van a batteria.<br />
Ciò significa una<br />
percorrenza di<br />
170 chilometri<br />
superiore alla<br />
precedente<br />
versione. E<br />
questo grazie alla<br />
maggiore capacità<br />
delle batterie da<br />
110 kWh.<br />
tre differenti modalità<br />
di guida (Normal, Eco,<br />
Power). Per la ricarica,<br />
Opel offre per la prima<br />
volta la possibilità di<br />
rifornire fino a 150 kW<br />
con corrente continua.<br />
Altra interessante<br />
alternativa a emissioni<br />
zero è il Movano<br />
Hydrogen, che sarà<br />
disponibile nel corso<br />
dell’anno appena iniziato.<br />
Per questo innovativo<br />
van con celle<br />
a combustibile a idrogeno,<br />
Opel dichiara<br />
autonomia di 400 chilometri,<br />
con tempo di<br />
rifornimento limitato a<br />
cinque minuti.<br />
E in coda fa<br />
tutto da solo<br />
Capitolo Adas. Con<br />
ventidue sistemi proposti,<br />
il piatto è veramente<br />
ricco: si va dal<br />
riconoscimento per i<br />
segnali stradali all’allarme<br />
di collisione con<br />
frenata d’emergeza, dal<br />
sistema di monitoraggio<br />
dell’angolo cieco<br />
laterale all’assistente di<br />
corsia all’adaptive cruise<br />
control con funzione<br />
stop&go, dall’assistente<br />
di parcheggio fino al<br />
sistema che nelle lunghe<br />
code sterza, frena<br />
e accelera il veicolo<br />
autonomamente fino a<br />
30 all’ora.<br />
Infine, nell’abitacolo<br />
spicca il cruscotto con<br />
schermo touch da 10<br />
pollici e in cui ergonomia<br />
e comfort vanno a<br />
braccetto con la connettività.<br />
68<br />
69
van&pick-up<br />
Renault Master<br />
AL VIA GLI ORDINI DEL NUOVO MERCEDES VITO<br />
Come annunciato dallo stesso costruttore, con l’inizio del <strong>2024</strong> sono stati aperti gli ordini per la nuova<br />
gamma di veicoli mid-size della Stella, in cui rientra anche il Vito. Rinnovato nel design degli esterni<br />
e dell’abitacolo, il Vito viene proposto nelle versioni Van, Mixto e Tourer (passeggeri), mentre l’eVito,<br />
equipaggiato con batteria da 60 kWh per 95 cv di potenza continua, è ordinabile come furgone o Tourer.<br />
Segni particolari<br />
protagonista<br />
La quarta generazione dell’iconico<br />
van della Losanga aggiunge alle<br />
caratteristiche che ne hanno fatto un<br />
leader, una raffinata aerodinamica<br />
e soprattutto una piattaforma<br />
multienergia con motori diesel ed<br />
elettrici. E in futuro anche a idrogeno<br />
S<br />
boccerà a primavera<br />
-per<br />
quella data è<br />
infatti annunciata<br />
la disponibilità sul<br />
mercato- ma già il<br />
nuovo Master è un<br />
fiore all’occhiello di<br />
Renault. Giunto alla<br />
quarta generazione di<br />
una carriera cominciata<br />
oltre quarant’anni<br />
fa, nel 1980, e da allora<br />
coronata da oltre<br />
tre milioni di esemplari<br />
venduti, il Master si<br />
fa ancora più attraente<br />
e competitivo, con la<br />
logica ambizione di<br />
allungare ulteriormente<br />
la striscia di popolarità<br />
e successo.<br />
Il nuovo modello,<br />
che naturalmente come<br />
le serie precedenti<br />
nasce in Francia, nello<br />
stabilimento di Batilly,<br />
vicino a Metz, ha tutte<br />
le carte in regola per<br />
puntare a nuovi traguardi.<br />
Perchè è un veicolo<br />
che esprime personalità<br />
e carattere. È moderno,<br />
in linea con la nuova visual<br />
identity di Renault,<br />
con tanto di nuovo logo<br />
e firma luminosa<br />
C-Shape. È connesso,<br />
come deve essere un<br />
veicolo commerciale<br />
nato nell’era digitale<br />
(a proposito: il sistema<br />
multimediale OpenR<br />
Link è di serie su tutta<br />
la gamma, con display<br />
da 10 pollici).<br />
Grande attenzione<br />
all’aerodinamica<br />
E ancora, Master ha un<br />
design e linee attraenti<br />
che paiono modellate<br />
dal vento: cofano corto,<br />
parabrezza inclinato<br />
in avanti, guide per il<br />
flusso dell’aria nei paraurti,<br />
posteriore rastremato<br />
e tetto spiovente,<br />
ci consegnano non a caso<br />
un Cx ridotto di oltre<br />
il 30 per cento rispetto<br />
al modello precedente.<br />
E dentro, propone un<br />
ambiente che profuma<br />
di autovettura (Renault,<br />
naturalmente), dove<br />
spicca la plancia a forma<br />
di ‘S’ orientata al<br />
cliente, il display da 10<br />
pollici di serie su tutta<br />
la gamma, il volante<br />
regolabile in altezza e<br />
profondità, la funzionalità<br />
dello schienale<br />
del sedile centrale che,<br />
una volta ripiegato, si<br />
trasforma in un comodo<br />
tavolino, la praticità<br />
della seduta che, sollevata,<br />
offre accesso a un<br />
vano portaoggetti. Uno<br />
dei tanti, in verità, visto<br />
che complessivamente<br />
il Master ne propone<br />
per complessivi 135 litri<br />
di capacità.<br />
RICARICHI ANCHE<br />
NEL VANO CARICO<br />
L’operazioine<br />
sarà possibile<br />
sfruttando la<br />
funzione V2X,<br />
che consentirà<br />
appunto di<br />
ricaricare<br />
dispositivi esterni<br />
con una presa<br />
nel vano merci<br />
(foto a sinistra),<br />
nell’abitacolo,<br />
oppure attraverso<br />
un adattatore<br />
da collegare alla<br />
presa di ricarica.<br />
E ancora, quella che<br />
Renault chiama piattaforma<br />
multi-energia,<br />
per rispondere alle diverse<br />
esigenze.<br />
In elettrico fino<br />
a 410 chilometri<br />
Un concetto che si traduce<br />
in tre motori Diesel<br />
Blue dCi da 105,<br />
130, 150, 170 cv (con<br />
cambio manuale o automatizzato<br />
a 9 marce con<br />
convertitore di coppia),<br />
due propulsori elettrici<br />
da 96 o 105 kW (130<br />
o 142 cv) per 180 o<br />
410 chilometri di autonomia.<br />
Il tutto in attesa<br />
dell’annunciata versione<br />
a idrogeno con celle<br />
a combustibile.<br />
Ricco è anche il<br />
portafoglio degli Adas:<br />
dalla frenata automatica<br />
d’emergeza all’assistente<br />
di stabilizzazione<br />
laterale, all’Intelligent<br />
speed assist. Davvero<br />
un Renault Master senza<br />
compromessi.<br />
70<br />
71
ALTERNATIVI<br />
ALTERNATIVI<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 gennaio<br />
<strong>2024</strong>. Accanto al modello, il peso a terra<br />
e (se previsto) il peso della combinazione.<br />
I modelli sono raggruppati per famiglia.<br />
Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />
se diverso da quello del veicolo.<br />
E-BERLINGO<br />
CITROËN<br />
E-BERLINGO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
E-DOBLO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.700<br />
E-BERLINGO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 676 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.975 31.600<br />
E-JUMPY<br />
E-JUMPY<br />
2,9 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
E-JUMPER<br />
E-JUMPER<br />
3,5 t<br />
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie<br />
50 KWh. Portata da 645 a 1.020 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 54.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 56.300<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 51.800<br />
FIAT<br />
E-DOBLO<br />
E-DOBLO<br />
2 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 654 a 950 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.600<br />
Passo 2.975 32.600<br />
E-SCUDO<br />
E-SCUDO<br />
2,8 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 35.900<br />
Passo 3.275 36.600<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 37.300<br />
E-DUCATO<br />
E-DUCATO<br />
3,5 t<br />
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />
Portata da 985 a 1.410 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 55.700<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 53.000<br />
E-DUCATO 4 TON<br />
4,3 t<br />
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />
Portata da 1.735 a 2.160 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 58.400<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 53.900<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 55.400<br />
FORD<br />
E-TRANSIT<br />
E-TRANSIT 135<br />
3,5 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 48.500<br />
Passo 3.750 49.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 50.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 47.000<br />
E-TRANSIT 198<br />
3,5 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 50.300<br />
Passo 3.750 51.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 52.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 48.800<br />
E-TRANSIT 135<br />
3,9 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 49.000<br />
Passo 3.750 49.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 51.000<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 47.500<br />
E-TRANSIT 198<br />
3,9 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 50.800<br />
Passo 3.750 51.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 52.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 49.300<br />
E-TRANSIT 135<br />
4,3 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 49.500<br />
Passo 3.750 50.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 51.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 48.000<br />
E-TRANSIT 198<br />
4,3 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 51.300<br />
Passo 3.750 52.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 53.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 49.800<br />
IVECO<br />
E-DAILY<br />
E-DAILY 35 S 10<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.<br />
Portata 1.520 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passi 3.000-3.520 56.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 57.100<br />
Passo 4.100 59.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 57.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 60.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 58.700<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100<br />
E-DAILY 35 S 14<br />
3,5 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 1.509 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 76.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 76.600<br />
Passo 4.100 78.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 77.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 79.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 78.200<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900<br />
E-DAILY 42 S 10<br />
4,3 t<br />
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.<br />
Portata 2.237 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 61.800<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 62.300<br />
Passo 4.100 64.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 63.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 65.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 63.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600<br />
E-DAILY 42 S 14<br />
4,3 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 2.237 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 81.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 81.800<br />
Passo 4.100 84.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 82.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 84.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 83.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100<br />
E-DAILY 72 C 14<br />
7,2 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 5.187 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 94.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 98.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 95.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 99.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900<br />
DAILY<br />
DAILY 35 S 14 NP GAS<br />
3,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
795 a 1.457 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 53.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 52.500<br />
Passo 4.100 55.700<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 54.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 56.600<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 55.100<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 51.700<br />
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
531 a 1.329 kg.<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 58.800<br />
Passo 4.100 64.100<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 59.700<br />
Passo 4.100 65.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 56.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.100 60.400<br />
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
2.256 a 2.919 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 66.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 64.500<br />
Passo 4.100 69.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 66.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 65.400<br />
Passo 4.100 70.600<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 62.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 4.100-4.350 66.000<br />
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
2.725 a 3.464 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 71.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 74.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 72.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 75.600<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 67.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 72.300<br />
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
3.225 a 3.964 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 72.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 76.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 73.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 77.100<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 73.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 61.600<br />
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
3.725 a 4.464 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 73.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 77.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 74.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 78.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 69.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 74.700<br />
EUROCARGO<br />
EUROCARGO 80 E 21 GAS<br />
9 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata<br />
4.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 144.600<br />
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 146.400<br />
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 147.600<br />
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 159.700<br />
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.690-5.670 176.100<br />
S-WAY AD<br />
S-WAY AD 34 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 224.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 240.500<br />
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 228.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 244.500<br />
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 234.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 250.700<br />
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.000 kg.<br />
72<br />
73
ALTERNATIVI<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 238.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 254.700<br />
S-WAY AT<br />
S-WAY AT 34 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 227.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 243.400<br />
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 231.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 247.400<br />
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 237.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 253.600<br />
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 241.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 257.600<br />
S-WAY AS<br />
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t<br />
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000<br />
kg.<br />
Trattore Cng<br />
Passo 3.800 249.700<br />
Trattore Lng<br />
Passo 3.800 265.500<br />
Cabinato Cng<br />
Passo 5.700 261.600<br />
Cabinato Lng<br />
Passo 5.700 274.300<br />
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t<br />
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000<br />
kg.<br />
Trattore Lng<br />
Passo 4.000 3<strong>01</strong>.300<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 4.200-6.050 267.100<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 4.200-6.050 279.800<br />
TOWNSTAR EV<br />
NISSAN<br />
TOWNSTAR<br />
2 t<br />
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.<br />
Portata 366 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.716 31.700<br />
Furgone lungo<br />
Passo 2.716 33.900<br />
OPEL<br />
COMBO-E<br />
COMBO-E<br />
2,4 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 676 a 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
Passo 2.975 31.600<br />
VIVARO-E<br />
VIVARO-E<br />
2,9 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
MOVANO-E<br />
MOVANO-E<br />
3,5 t<br />
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.<br />
Portata da 635 a 1.115 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 60.000<br />
Passo 4.035 66.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 67.400<br />
Passo 4.035 81.100<br />
PEUGEOT<br />
E-PARTNER<br />
E-PARTNER<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata da 676 a 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
Passo 2.975 31.600<br />
E-EXPERT<br />
E-EXPERT<br />
2,9 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
E-BOXER<br />
E-BOXER<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 645 a 1.020 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 54.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 56.300<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 51.800<br />
PIAGGIO<br />
PORTER<br />
PORTER BENZINA/METANO<br />
2,1 t<br />
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498<br />
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.650 18.800<br />
Passo 3.070 19.100<br />
SCANIA<br />
L<br />
L 340 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,<br />
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.300-6.500 230.000<br />
L 320 HYBRID 6 X 2<br />
26 t<br />
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,<br />
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 4.700 246.800<br />
SERIE R<br />
R 410 GAS<br />
18/44 t<br />
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742<br />
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.<br />
Trattore Cng<br />
Passi 3.300-3.750 275.000<br />
Trattore Lng<br />
Passi 3.300-3.750 290.000<br />
VOLKSWAGEN<br />
E-CRAFTER<br />
E-CRAFTER 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8<br />
KWh. Portata 925 kg.<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.640 70.200<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 gennaio<br />
<strong>2024</strong>. Furgoni e carri specifici per il trasporto<br />
merci. Accanto al modello, il peso<br />
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del<br />
motore, se diverso da quello del veicolo.<br />
CITROËN<br />
JUMPY<br />
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120<br />
2,7 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.900<br />
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383<br />
a 1.394 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.100<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 30.600<br />
JUMPER<br />
JUMPER BLUE HDI 120<br />
3,5 t<br />
120 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.715<br />
a 1.735 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 31.600<br />
Passo 3.800 31.900<br />
Passo 4.035 32.200<br />
JUMPER BLUE HDI 140<br />
3,5 t<br />
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400<br />
a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 34.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.300<br />
Passo 4.035 35.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 36.700<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.500<br />
Passo 3.800 32.800<br />
Passo 4.035 33.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 34.600<br />
JUMPER BLUE HDI 180<br />
3,5 t<br />
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420<br />
a 1.695 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.400<br />
Passo 4.035 37.300<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 34.900<br />
FIAT<br />
SCUDO<br />
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120<br />
2,7 t<br />
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata<br />
1.004 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 28.100<br />
Passo 3.275 29.700<br />
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t<br />
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata<br />
1.394 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 29.900<br />
Passo 3.275 31.400<br />
DUCATO<br />
DUCATO 35 2.2 140<br />
3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460<br />
a 1.865 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.500<br />
Passo 4.035 37.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 38.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 34.100<br />
Passo 4.035 34.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.450 35.600<br />
Passo 4.035 36.200<br />
DUCATO 35 2.2 180<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475<br />
a 1.845 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 38.000<br />
Passo 4.035 38.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 42.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 35.600<br />
Passo 4.035 36.200<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 40.000<br />
FORD<br />
CUSTOM<br />
CUSTOM 105<br />
3 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055<br />
a 1.133 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 23.300<br />
Passo 2.933 24.000<br />
TRANSIT CUSTOM 130<br />
3 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055<br />
a 1.133 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.000<br />
Passo 3.300 24.800<br />
TRANSIT CUSTOM 105<br />
3,2 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.000<br />
TRANSIT CUSTOM 130<br />
3,2 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255<br />
a 1.508 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.800<br />
Passo 3.300 25.500<br />
Passo 3.300 26.300<br />
CUSTOM 170<br />
3,4 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.300 27.000<br />
TRANSIT CUSTOM 170<br />
3,4 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 26.300<br />
TRANSIT<br />
TRANSIT 350 T.A. 105<br />
3,5 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 27.800<br />
Passo 3.750 28.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 26.300<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 26.800<br />
TRANSIT 350 T.A. 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 28.500<br />
Passo 3.750 29.300<br />
Cabinato<br />
Passi 3.3504-3.954 27.000<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.945 27.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.945 28.000<br />
TRANSIT 350 T.A. 170<br />
3,5 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 29.300<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.800<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.945 28.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.945 28.800<br />
TRANSIT 350 T.P. 105<br />
3,5 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 29.300<br />
Passo 3.750 28.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 26.300<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 26.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 27.300<br />
TRANSIT 350 T.P. 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 30.000<br />
Passo 3.750 29.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 30.800<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.000<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 27.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 28.000<br />
TRANSIT 350 T.P. 170<br />
3,5 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 30.800<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 31.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.800<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 28.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 28.800<br />
FUSO<br />
CANTER<br />
CANTER 3 S 13<br />
3,5 t<br />
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-2.800 35.200<br />
CANTER 3 C 13<br />
3,5 t<br />
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.850 35.500<br />
CANTER 3 S 15<br />
3,5 t<br />
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.<br />
74<br />
75
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-2.800 36.900<br />
CANTER 3 C 15<br />
3,5 t<br />
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.850 37.200<br />
HYUNDAI<br />
H<br />
H 350<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497<br />
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.435 28.700<br />
Passo 3.670 29.500<br />
ISUZU<br />
M<br />
M 21<br />
3,5 t<br />
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.625 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.360 30.000<br />
L/N<br />
L 35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.760-4.175 28.600<br />
N 35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.800-4.175 30.100<br />
IVECO<br />
DAILY<br />
DAILY 35 S 12<br />
3,5 t<br />
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a<br />
1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 43.300<br />
Passo 3.520 45.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 45.800<br />
Passo 4.100 48.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 46.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 48.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 47.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 43.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 47.400<br />
DAILY 35 C 12<br />
3,5 t<br />
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 49.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 50.100<br />
Passo 4.100 52.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 50.800<br />
Passo 4.100 56.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 53.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 51.700<br />
Passo 4.100 56.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 48.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 51.800<br />
DAILY 35 S 14<br />
3,5 t<br />
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 49.400<br />
Passo 3.520 46.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 47.400<br />
Passo 4.100 49.600<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 48.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 50.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 49.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 45.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 49.000<br />
DAILY 35 C 14<br />
3,5 t<br />
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 51.200<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 51.700<br />
Passo 4.100 53.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 52.400<br />
Passo 4.100 57.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 54.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 53.300<br />
Passo 4.100 58.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 45.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 53.400<br />
DAILY 35 S 16<br />
3,5 t<br />
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 48.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 48.800<br />
Passo 4.100 51.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 49.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 51.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 50.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 46.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 50.400<br />
DAILY 35 C 16<br />
3,5 t<br />
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 52.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 53.100<br />
Passo 4.100 55.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 53.800<br />
Passo 4.100 59.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 56.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 54.700<br />
Passo 4.100 59.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 54.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 45.300<br />
DAILY 35 S 18<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,<br />
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 52.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 51.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 53.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 52.200<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 48.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 52.500<br />
DAILY 35 C 18<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,<br />
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 54.900<br />
Passo 4.100 57.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 55.600<br />
Passo 4.100 60.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 58.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 56.500<br />
Passo 4.100 61.700<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 52.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 56.600<br />
DAILY 35 S 21 HI-MATIC<br />
3,5 t<br />
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a<br />
1.708 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 57.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 55.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 58.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 56.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 53.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 56.800<br />
DAILY 35 C 21 HI-MATIC<br />
3,5 t<br />
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 59.200<br />
Passo 4.100 61.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 59.900<br />
Passo 4.100 65.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 62.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 60.800<br />
Passo 4.100 66.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 57.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 60.900<br />
MERCEDES<br />
VITO<br />
VITO 109 CDI T.A.<br />
2,8 t<br />
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,<br />
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 22.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 22.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 23.500<br />
VITO 111 CDI T.A.<br />
2,8 t<br />
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 23.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 24.100<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 24.900<br />
VITO 114 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 27.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 27.800<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 28.500<br />
VITO 116 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 29.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 29.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 30.500<br />
VITO 119 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 32.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 33.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 34.200<br />
SPRINTER<br />
SPRINTER 311 CDI T.A.<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.259 27.800<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 3.924 29.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.259 24.600<br />
Passo 3.924 25.100<br />
SPRINTER 311 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 31.400<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 34.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 35.000<br />
SPRINTER 311 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610<br />
kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 27.300<br />
Passo 4.325 27.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 30.000<br />
Passo 4.325 30.500<br />
SPRINTER 314 CDI T.A.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270<br />
a 1.700 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.259 28.800<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 3.924 30.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.259 25.700<br />
Passo 3.924 26.100<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070<br />
a 1.270 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 32.400<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 35.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 36.000<br />
SPRINTER 314 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 28.300<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 4.325 28.700<br />
SPRINTER 314 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 31.100<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.325 31.500<br />
SPRINTER 316 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070<br />
a 1.610 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 34.200<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 37.000<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 37.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 30.000<br />
Passo 4.325 30.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 32.800<br />
Passo 4.325 33.300<br />
SPRINTER 319 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri<br />
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a<br />
1.550 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 36.600<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 39.300<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 40.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 32.400<br />
Passo 4.235 32.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 35.200<br />
Passo 4.235 35.600<br />
SPRINTER 411 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350<br />
kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 35.300<br />
Passo 4.325 35.700<br />
SPRINTER 414 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 34.500<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 37.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 38.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 33.500<br />
Passo 4.325 34.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 36.300<br />
Passo 4.325 36.800<br />
SPRINTER 416 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 36.200<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 39.000<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 39.900<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 35.300<br />
Passo 4.325 35.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 38.100<br />
Passo 4.325 38.500<br />
SPRINTER 419 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,<br />
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 38.600<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 41.400<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 42.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 37.700<br />
Passo 4.325 38.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 40.500<br />
Passo 4.325 40.900<br />
NISSAN<br />
TOWNSTAR<br />
TOWNSTAR<br />
2 t<br />
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.716 19.100<br />
PRIMASTAR<br />
PRIMASTAR - 110 CV - 29<br />
3 t<br />
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 30.200<br />
Passo 3.498 30.900<br />
PRIMASTAR - 130 CV - 29<br />
3 t<br />
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 31.600<br />
Passo 3.498 32.300<br />
PRIMASTAR - 150 CV - 29<br />
3 t<br />
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 33.000<br />
Passo 3.498 33.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 33.700<br />
Passo 3.498 34.400<br />
PRIMASTAR - 170 CV - 29<br />
3 t<br />
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 38.000<br />
Passo 3.498 38.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 35.800<br />
Passo 3.498 38.500<br />
INTERSTAR<br />
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 31.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 32.100<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.500<br />
Passo 4.332 34.200<br />
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 33.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 33.800<br />
Passo 3.682 34.500<br />
Passo 4.332 35.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 35.200<br />
Passo 4.332 35.900<br />
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.739 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 32.900<br />
Passo 4.332 33.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.100<br />
Passo 4.332 34.800<br />
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A. t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
76<br />
77
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 34.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 34.800<br />
Passo 3.682 35.500<br />
Passo 4.332 36.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 36.200<br />
Passo 4.332 36.900<br />
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.739 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 33.900<br />
Passo 4.332 34.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 35.100<br />
Passo 4.332 35.800<br />
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 35.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 35.800<br />
Passo 3.682 36.500<br />
Passo 4.332 37.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 37.200<br />
Passo 4.332 37.900<br />
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P.<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 36.100<br />
Passo 4.332 37.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 36.800<br />
Passo 4.332 38.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.000<br />
Passo 4.332 34.700<br />
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P.<br />
3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 36.700<br />
Passo 4.332 38.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 37.400<br />
Passo 4.332 38.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 33.400<br />
Passo 4.332 34.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.600<br />
Passo 4.332 35.300<br />
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 37.700<br />
Passo 4.332 39.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 38.400<br />
Passo 4.332 39.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 34.400<br />
Passo 4.332 35.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 35.600<br />
Passo 4.332 36.300<br />
NV 400<br />
NV 400 - 135 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 29.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 30.100<br />
Passo 3.682 30.800<br />
Passo 4.332 31.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.500<br />
Passo 4.332 32.200<br />
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 30.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 31.100<br />
Passo 3.682 31.800<br />
Passo 4.332 32.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 32.500<br />
Passo 4.332 33.200<br />
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.814 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 31.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 32.100<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.500<br />
Passo 4.332 34.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 30.400<br />
Passo 4.332 31.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 31.600<br />
Passo 4.332 32.300<br />
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380<br />
a 1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 32.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 33.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.100<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 33.800<br />
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 33.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 33.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 34.400<br />
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a<br />
1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 34.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 34.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 34.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 35.400<br />
NT<br />
NT 400 3.5 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.500 25.000<br />
Passo 2.900 25.100<br />
Passo 3.400 25.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 2.900 26.200<br />
Passo 3.400 26.400<br />
NT 400 3.5 150<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.500 26.600<br />
Passo 2.900 26.700<br />
Passo 3.400 26.900<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 2.900 27.800<br />
Passo 3.400 28.000<br />
NT 500 3.5 150<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.800 31.000<br />
Passo 3.100 31.200<br />
Passo 3.500 31.400<br />
OPEL<br />
VIVARO<br />
VIVARO 1.5 120<br />
2,6 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000<br />
a 1.125 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.900<br />
VIVARO 2.0 145<br />
2,7 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.000<br />
a 1.300 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.100<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 30.600<br />
MOVANO<br />
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.310<br />
a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 34.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.300<br />
Passo 4.035 35.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 37.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 38.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.500<br />
Passo 3.800 32.800<br />
Passo 4.035 33.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 34.600<br />
MOVANO BLUE HDI 180 3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.305<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.400<br />
Passo 4.035 37.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 38.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 39.600<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 34.500<br />
Passo 3.800 34.800<br />
Passo 4.035 35.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 36.900<br />
PEUGEOT<br />
EXPERT<br />
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000<br />
a 1.039 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.900<br />
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 AUT 3,1 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362<br />
a 1.409 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.100<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 30.600<br />
BOXER<br />
BOXER BLUE HDI 140<br />
3,5 t<br />
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400<br />
a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 34.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 34.900<br />
Passo 4.035 35.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 36.700<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.500<br />
Passo 3.800 32.800<br />
Passo 4.035 33.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.800 34.600<br />
BOXER BLUE HDI 180<br />
3,5 t<br />
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.400<br />
Passo 4.035 37.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 34.500<br />
Passo 3.800 34.800<br />
Passo 4.035 35.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 36.900<br />
RENAULT<br />
TRAFIC<br />
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t<br />
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 25.000<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 26.100<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t<br />
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 25.700<br />
Passo 3.498 26.400<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 26.800<br />
Passo 3.498 28.200<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t<br />
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 26.500<br />
Passo 3.498 27.200<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 27.200<br />
Passo 3.498 27.900<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 27.600<br />
Passo 3.498 29.000<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t<br />
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 27.200<br />
Passo 3.498 27.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 27.900<br />
Passo 3.498 28.600<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 28.300<br />
Passo 3.498 29.700<br />
MASTER<br />
MASTER 135.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 27.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 28.000<br />
Passo 3.682 28.700<br />
Passo 4.332 29.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 29.400<br />
Passo 4.332 30.100<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.182 28.900<br />
Passo 3.682 30.300<br />
Passo 4.332 31.000<br />
MASTER 150.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 28.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 29.000<br />
Passo 3.682 29.700<br />
Passo 4.332 30.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 30.400<br />
Passo 4.332 31.100<br />
Furgone doppia cabina H1<br />
Passo 3.182 29.900<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 31.300<br />
Passo 4.332 32.000<br />
MASTER 180.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 29.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 30.000<br />
Passo 3.682 30.700<br />
Passo 4.332 31.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.400<br />
Passo 4.332 32.100<br />
Furgone doppia cabina H1<br />
Passo 3.182 30.900<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.300<br />
Passo 4.332 33.000<br />
MASTER 130.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 30.600<br />
Passo 4.332 32.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 30.000<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.200<br />
MASTER 145.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 31.200<br />
Passo 4.332 31.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.900<br />
Passo 4.332 32.600<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.800<br />
MASTER 165.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a<br />
1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 32.200<br />
Passo 4.332 32.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 32.900<br />
Passo 4.332 33.600<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 33.800<br />
MAXITY<br />
MAXITY 130.35<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.400 30.300<br />
MAXITY 150.35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.800-3.500 38.700<br />
VOLKSWAGEN<br />
TRANSPORTER<br />
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t<br />
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,<br />
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 23.400<br />
Passo 3.400 24.200<br />
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t<br />
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 23.900<br />
Passo 3.400 24.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.000 22.500<br />
Passo 3.400 23.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.400 25.300<br />
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 25.700<br />
Passo 3.400 26.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.000 23.700<br />
Passo 3.400 24.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.400 26.600<br />
CRAFTER<br />
CRAFTER 35 102 T.A.<br />
3,5 t<br />
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 29.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.200<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 32.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 33.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 34.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 25.800<br />
Passo 4.490 27.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.000<br />
CRAFTER 35 140 T.A.<br />
3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 30.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 31.400<br />
Passo 4.490 33.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 34.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 35.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 36.400<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 27.700<br />
Passo 4.490 29.200<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 31.400<br />
Passo 4.490 32.900<br />
CRAFTER 35 177 T.A.<br />
3,5 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 32.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 33.300<br />
Passo 4.490 34.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 35.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 37.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 38.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 33.200<br />
Passo 4.490 34.800<br />
CRAFTER 35 177 T.P.<br />
3,5 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,<br />
1.968 cc. Portata da 1.0<strong>01</strong> a 1.400 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 34.100<br />
Passo 4.490 36.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 30.900<br />
Passo 4.490 32.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 34.600<br />
Passo 4.490 36.1000<br />
78<br />
79
NUOVO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.vadoetorno.com<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
MONDO<br />
MONDO<br />
MAGGIO<br />
2023<br />
N°5<br />
EURO 5,00<br />
GENERAZIONE<br />
DISTRIBUITA E<br />
LA NEUTRALITÀ<br />
CONEXPO. UN MONDO E<br />
UN MODO DI VEDERE LA<br />
TRANSIZIONE ENERGETICA<br />
PATRIZIA BARRASSO,<br />
KOHLER COMPLIANCE<br />
MANAGER ENGINES<br />
Generazione Distribuita: il futuro<br />
dell’endotermico al Dpe Rimini<br />
Componenti: al Conexpo con<br />
Danfoss, Parker e Zapi Group<br />
Endotermici: Cat, Cummins,<br />
Hyundai, Kubota, Perkins<br />
La vie en rose: Patrizia Barrasso,<br />
26 anni spesi alla Kohler<br />
PER ABBONAMENTI<br />
E COPIE SAGGIO:<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
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19<br />
18<br />
E NELLA<br />
NAUTICA?<br />
Cambiando settore,<br />
segnaliamo che<br />
Danfoss ha siglato<br />
un accordo con<br />
Cummins per<br />
cooperare nella<br />
definizione di<br />
parametri avanzati<br />
delle applicazioni<br />
ibride marine.<br />
Cummins e<br />
Danfoss Editron<br />
svilupperanno una<br />
serie di soluzioni<br />
standard per la<br />
propulsione marina<br />
e si concentreranno<br />
su una nuova<br />
generazione di<br />
gruppi elettrogeni<br />
diesel a velocità<br />
variabile, celle<br />
a combustibile<br />
e pacchetti di<br />
accumulo di<br />
energia.<br />
danfoss. CONEXPO<br />
DIMENSIONI<br />
E PESO<br />
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli<br />
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di<br />
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda<br />
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,<br />
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.<br />
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive<br />
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road<br />
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze<br />
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano<br />
Danfoss come una protagonista anche<br />
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,<br />
American sales leader di Danfoss Editron, ci<br />
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato<br />
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra<br />
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono<br />
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché<br />
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai<br />
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del<br />
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie<br />
dimensioni stiano esplorando modi creativi per<br />
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così<br />
praticano un’elettrificazione parziale delle loro<br />
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di<br />
produzione persi a causa di una manutenzione non<br />
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,<br />
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di<br />
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri<br />
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15<br />
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella<br />
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera<br />
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.<br />
Spesso optano per il downsizing del diesel, e<br />
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con<br />
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema<br />
elettrico e far funzionare il motore in una posizione<br />
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto<br />
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non<br />
vedo molte attività nell’immediato (generalmente<br />
stanno pianificando di introdurre macchine in serie<br />
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),<br />
in previsione delle normative e dei mandati emergenti<br />
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono<br />
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).<br />
Quello che vediamo fin da oggi è che per un<br />
numero significativo di clienti i benefici superano<br />
significativamente i costi: una macchina anche solo<br />
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di<br />
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni<br />
il valore creato e l’impatto del Tco sono<br />
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato<br />
in meno di un anno».<br />
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?<br />
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,<br />
cioè che la macchina elettrificata debba avere<br />
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo<br />
vedendo invece non le ha, per via del costo e del<br />
fatto che più grande è la macchina e più difficile è<br />
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando<br />
gli Oem nel modificare il design del sistema<br />
per elettrificare una frazione della macchina in cui<br />
creare valore. Non è ancora così comune che un<br />
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la<br />
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare<br />
così tanti aspetti impraticabili, che servirà<br />
ancora molto tempo perché avvenga».<br />
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo<br />
all’elettrificazione?<br />
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e<br />
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono<br />
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti<br />
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni<br />
e per questo li supportiamo nella valutazione dei<br />
requisiti applicativi della macchina, in modo che<br />
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente<br />
i requisiti del suo scopo».<br />
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini<br />
di elettrificazione?<br />
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente<br />
importante per i nostri clienti. Se si vuole<br />
ridurre il consumo di carburante per risparmiare<br />
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,<br />
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo<br />
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste<br />
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci<br />
si collega direttamente all’albero motore come, ad<br />
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo<br />
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è<br />
usata come un generatore al regime di coppia di<br />
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico<br />
ad espletare le funzioni di lavoro».<br />
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature<br />
da implementare nei cantieri?<br />
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente<br />
una di queste, più che le pale gommate o gli<br />
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano<br />
molte normative che richiedono queste macchine,<br />
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di<br />
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti<br />
da un distributore a valore aggiunto, sono molto<br />
più agili, possono apportare modifiche e rispondere<br />
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione<br />
è la generazione di energia. Per esempio,<br />
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,<br />
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia<br />
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa<br />
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,<br />
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di<br />
distribuzione di energia in corrente continua. A volte<br />
il lavoro può essere eseguito completamente, a<br />
volte rettificato o invertito in corrente alternata per<br />
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità<br />
di collocare una stazione di generazione di energia<br />
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada<br />
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».<br />
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto<br />
la generazione di energia alimentata a<br />
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione<br />
disponibile in questo momento?<br />
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in<br />
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non<br />
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al<br />
cantiere; un altro problema è il tempo necessario<br />
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.<br />
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente<br />
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad<br />
esempio a New York City, se non si dispone di un<br />
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di<br />
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW<br />
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe<br />
guardare alla rete elettrica, ma non credo che<br />
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno<br />
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di<br />
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come<br />
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’<br />
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune<br />
applicazioni diventerà parte della soluzione».<br />
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle<br />
smart grid?<br />
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno<br />
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti<br />
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.<br />
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso<br />
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari<br />
mobili per il movimento terra dovessero essere<br />
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile<br />
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite<br />
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione<br />
e il supporto della gestione del carico. Questa è<br />
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»<br />
Terra<br />
13<br />
12<br />
L'idrogeno<br />
potrebbe prendere<br />
piede nella<br />
generazione in<br />
anticipo rispetto ad<br />
altre applicazioni,<br />
soprattutto<br />
nella miscela<br />
con il gasolio.<br />
Un traguardo<br />
verosimile potrebbe<br />
essere quello del<br />
50% di frazione<br />
a idrogeno del<br />
blend.<br />
È l’energia, che procede verso la<br />
differenziazione delle fonti, seppure con<br />
una precipua resilienza dell’endotermico.<br />
Al seminario organizzato da Generazione<br />
Distribuita hanno partecipato, in ordine<br />
di apparizione Abb, Bergen Engines,<br />
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia<br />
e Miretti International<br />
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si<br />
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita<br />
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo<br />
scritto sul numero di Aprile del successo di questo<br />
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita<br />
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica<br />
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico<br />
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli<br />
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,<br />
neutralità. Questi ultimi due termini si<br />
conciliano con la recente spinta alla conversione<br />
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second<br />
life” o esercizio di stile? Prima di passare la<br />
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco<br />
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,<br />
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente<br />
edizione di Key Energy le aziende sono più che<br />
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di<br />
successo, alla sua prima reale manifestazione,<br />
dopo l’edizione zero del 2<strong>01</strong>9. Abbiamo registrato<br />
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo<br />
consolidare questa fiera, facendola diventare<br />
il riferimento in Europa per la fornitura dei<br />
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione<br />
di energia elettrica, seguendo la tendenza<br />
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,<br />
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.<br />
in quest’ottica, Generazione Distribuita<br />
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni<br />
di categoria, come Anie Energie». Durante<br />
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato<br />
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a<br />
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione<br />
interna che sulla sostenibilità della transizione<br />
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero<br />
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con<br />
un tempismo quasi cinematografico la settimana<br />
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è<br />
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea<br />
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il<br />
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro<br />
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione<br />
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta<br />
in maniera sostenibile è il vettore energetico del<br />
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile<br />
al momento per generare energia elettrica<br />
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra<br />
associazione c’è il riposizionamento dell’industria<br />
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono<br />
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo<br />
stati completamente esclusi, perché assimilati alle<br />
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema<br />
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage<br />
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora<br />
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,<br />
insieme a Europgen (l’associazione europea di<br />
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un<br />
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un<br />
approccio orientato alla neutralità tecnologica in<br />
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso<br />
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la<br />
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui<br />
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi<br />
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque<br />
momento».<br />
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo<br />
delle attuali, e delle prossime, istanze della<br />
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è<br />
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application<br />
Specialist - Direct current - Solar/ESS<br />
Technical Manager. Diversificare per innovare?<br />
Come vi state muovendo nella transizione, con<br />
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra<br />
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa<br />
tensione e un marcato interesse per le dinamiche<br />
della idrogenizzazione?<br />
«Affrontando la transizione energetica e le fonti<br />
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia<br />
di generazione distribuita che utilizza anche impianti<br />
a idrogeno. Come costruttori di componenti<br />
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione<br />
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia<br />
nella parte di componentistica che di integrazione,<br />
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione<br />
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con<br />
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre<br />
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,<br />
almeno localmente, la corrente continua, che<br />
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,<br />
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego<br />
della stessa nell’alimentazione dei carichi».<br />
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano<br />
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:<br />
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e<br />
della produzione di energia tramite idrogeno.<br />
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%<br />
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.<br />
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e<br />
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa<br />
per processi industriali e dispone di un cogeneratore<br />
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato<br />
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un<br />
impatto sul processo di combustione, aumenta la<br />
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a<br />
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa<br />
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2<br />
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno<br />
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda<br />
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,<br />
a livello industriale il volume è del 15%, perché è<br />
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di<br />
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al<br />
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da<br />
3,5 a 12 MW».<br />
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.<br />
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:<br />
La domanda riprende l’interessante spunto di<br />
Simone Buraschi, al seminario del 2<strong>01</strong>9. L’industriale<br />
non ha i numeri del settore automobilistico,<br />
vero?<br />
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve<br />
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo<br />
è drammaticamente diverso da quello automotive.<br />
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20<br />
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile<br />
che una soluzione univoca, se non il motore<br />
a combustione interna, ci permetta di approcciare<br />
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo<br />
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci<br />
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti<br />
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,<br />
a meno che la nostra industria decida di fare<br />
un passo indietro. Una verità scomoda che però<br />
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».<br />
Con Marco Martinelli, Application engineer di<br />
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.<br />
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.<br />
generazione distribuita. Rimini<br />
DIFFUSA E<br />
LOCALIZZATA<br />
stazionari<br />
31<br />
30<br />
Una prova muscolare, quella di Hyundai<br />
Doosan Infracore, che ha sublimato<br />
l’epifania del nuovo marchio, in seguito<br />
all’acquisizione da parte di Hyundai,<br />
mettendo in mostra un repertorio più<br />
che esaustivo. Sul fronte endotermico,<br />
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5<br />
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze<br />
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12<br />
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno<br />
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore<br />
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione<br />
onomastica è alle porte. Il marchio, del<br />
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,<br />
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi<br />
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza<br />
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek<br />
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,<br />
head of future power system development team.<br />
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza<br />
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?<br />
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?<br />
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica<br />
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo<br />
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.<br />
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare<br />
la nostra gamma al completo, dai motori a<br />
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui<br />
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo<br />
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain<br />
si compone di tre diversi elementi. Il primo è<br />
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di<br />
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori<br />
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a<br />
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie<br />
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una<br />
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali<br />
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato<br />
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,<br />
almeno per qualche tempo, riteniamo che la<br />
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia<br />
ancora nelle fasi iniziali.<br />
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,<br />
abbiamo annunciato anche la gamma di<br />
motori a combustione interna di prossima generazione,<br />
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.<br />
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4<br />
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto<br />
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è<br />
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative<br />
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo<br />
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,<br />
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso<br />
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare<br />
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da<br />
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5<br />
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che<br />
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare<br />
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,<br />
il mercato premierà un approccio multi-tasking e<br />
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose<br />
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora<br />
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed<br />
è per questo che stiamo sviluppando due strategie<br />
diverse per il motore a combustione interna e per la<br />
fabbrica del futuro».<br />
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce<br />
uno sviluppo importante per le macchine al<br />
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è<br />
una buona strategia per le applicazioni di piccole e<br />
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a<br />
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno<br />
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione<br />
giusta ancora per un decennio o forse più.<br />
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.<br />
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato<br />
la loro prossima linea motoristica, ma non<br />
sono tanti quelli che introducono questa complesso<br />
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano<br />
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.<br />
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo<br />
e un motore a combustione interna a idrogeno<br />
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione<br />
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico<br />
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».<br />
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,<br />
suppongo che se non spingete troppo<br />
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per<br />
spingere in questa direzione.<br />
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,<br />
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo<br />
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più<br />
adatta, compreso il motore a combustione, persino<br />
a ciclo diesel».<br />
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?<br />
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione<br />
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla<br />
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente<br />
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,<br />
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato<br />
anche il pacco batterie, noi disponiamo<br />
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.<br />
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti<br />
una combinazione tecnologica che comprende il<br />
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio<br />
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,<br />
HYUNDAI. CONEXPO<br />
ANTOLOGIA<br />
DEL<br />
DOMANI<br />
Terra<br />
41<br />
40<br />
Patrizia Barrasso<br />
e, qui a fianco,<br />
una cella di prova<br />
dei motori.<br />
la vie en rose. Patrizia Barrasso<br />
MANAGER<br />
DELLE RISPOSTE<br />
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi<br />
Compliance Manager Engines nel business dei motori<br />
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio<br />
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,<br />
della conformità di produzione e dell’applicazione<br />
delle politiche aziendali nei processi<br />
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark<br />
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella<br />
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale<br />
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini<br />
di partecipazione economica e politica, salute<br />
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo<br />
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi<br />
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo<br />
alla partecipazione economica di uomini e donne in<br />
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente<br />
necessaria. La buona notizia è che vi sono<br />
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del<br />
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono<br />
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».<br />
Lo scenario dei motori industriali sembra più<br />
avanzato di quello delle automobili dal punto di<br />
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa<br />
è più orgogliosa del suo mandato?<br />
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile<br />
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui<br />
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica<br />
donna ingegnere e lo sono stata per qualche<br />
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di<br />
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato<br />
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa<br />
Believing in Better, secondo la quale il nostro<br />
meglio può sempre essere migliore: migliore per le<br />
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,<br />
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra<br />
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica<br />
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità<br />
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,<br />
impegnandosi tra le altre cose a garantire<br />
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento<br />
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno<br />
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa<br />
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate<br />
in ingegneria industriale, con l’obiettivo<br />
principale di aumentare il numero di donne nelle<br />
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri<br />
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,<br />
sono orgogliosa di aver contribuito al successo<br />
dell’azienda per la commercializzazione dei motori<br />
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove<br />
continui mutamenti legislativi impongono una verifica<br />
di adattamento costante e sempre più complessa».<br />
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella<br />
quotidianità? In che misura è gravoso associare<br />
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:<br />
diesel e compliance?<br />
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare<br />
l’evoluzione normativa e tradurla in una<br />
potenziale opportunità per il business, specie per<br />
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i<br />
molteplici progetti in ambito internazionale con un<br />
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,<br />
flessibilità, pianificazione delle attività. A me<br />
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,<br />
mi piace essere “manager delle risposte” e non<br />
delle domande. Compliance è la capacità di rendere<br />
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle<br />
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,<br />
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è<br />
il business aziendale. Associare le due parole significa<br />
fare in modo che il business cresca rispettando<br />
le normative che regolano il settore in un’ottica di<br />
continuo miglioramento ambientale e sociale».<br />
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato<br />
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,<br />
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è<br />
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory<br />
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata<br />
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II<br />
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-<br />
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business<br />
dei motori a combustione interna. Si occupa<br />
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali<br />
e internazionali, della conformità di produzione e<br />
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.<br />
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare<br />
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?<br />
Università Federico II e UniMoRe (espressione<br />
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),<br />
cosa le hanno dato l’una e l’altra?<br />
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di<br />
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai<br />
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta<br />
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,<br />
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.<br />
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In<br />
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore<br />
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca<br />
le specializzazioni in ingegneria erano poche<br />
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse<br />
di coniugare il mio interesse per le materie<br />
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo<br />
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.<br />
Non nego però di avere una predisposizione per<br />
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio<br />
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa<br />
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente<br />
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.<br />
All’Università Federico II ho acquisito competenze<br />
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico<br />
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo<br />
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente<br />
lavoro e studio ho rafforzato competenze<br />
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito<br />
competenze gestionali e capacità di lavorare<br />
all’interno di un gruppo».<br />
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire<br />
un ruolo apicale in questo settore?<br />
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare<br />
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche<br />
intrinseche accumunabili a donne o uomini.<br />
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership<br />
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente<br />
differenti da quella maschile: è in genere più<br />
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,<br />
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando<br />
tuttavia modalità di raggiungimento dello<br />
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,<br />
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano<br />
un valore aggiunto anche in un settore in continua<br />
evoluzione come le normative antinquinamento,<br />
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la<br />
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,<br />
per le relazioni con enti istituzionali e autorità<br />
di regolamentazione internazionali».<br />
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora<br />
il gender gap o siamo più allineati agli standard<br />
europei?<br />
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti<br />
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è<br />
TERRA<br />
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
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art. 1, comma 1, LO/MI<br />
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MONDO<br />
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MAGGIO<br />
2023<br />
N°5<br />
EURO 5,00<br />
GENERAZIONE<br />
DISTRIBUITA E<br />
LA NEUTRALITÀ<br />
CONEXPO. UN MONDO E<br />
UN MODO DI VEDERE LA<br />
TRANSIZIONE ENERGETICA<br />
PATRIZIA BARRASSO,<br />
KOHLER COMPLIANCE<br />
MANAGER ENGINES<br />
MAGGIO<br />
MAGGIO<br />
Generazione Distribuita: il futuro<br />
dell’endotermico al Dpe Rimini<br />
Componenti: al Conexpo con<br />
Danfoss, Parker e Zapi Group<br />
Endotermici: Cat, Cummins,<br />
Hyundai, Kubota, Perkins<br />
La vie en rose: Patrizia Barrasso,<br />
26 anni spesi alla Kohler<br />
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19<br />
18<br />
E NELLA<br />
NAUTICA?<br />
Cambiando settore,<br />
segnaliamo che<br />
Danfoss ha siglato<br />
un accordo con<br />
Cummins per<br />
cooperare nella<br />
definizione di<br />
parametri avanzati<br />
delle applicazioni<br />
ibride marine.<br />
Cummins e<br />
Danfoss Editron<br />
svilupperanno una<br />
serie di soluzioni<br />
standard per la<br />
propulsione marina<br />
e si concentreranno<br />
su una nuova<br />
generazione di<br />
gruppi elettrogeni<br />
diesel a velocità<br />
variabile, celle<br />
a combustibile<br />
e pacchetti di<br />
accumulo di<br />
energia.<br />
danfoss. CONEXPO<br />
DIMENSIONI<br />
E PESO<br />
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli<br />
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di<br />
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda<br />
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,<br />
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.<br />
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive<br />
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road<br />
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze<br />
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano<br />
Danfoss come una protagonista anche<br />
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,<br />
American sales leader di Danfoss Editron, ci<br />
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato<br />
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra<br />
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono<br />
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché<br />
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai<br />
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del<br />
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie<br />
dimensioni stiano esplorando modi creativi per<br />
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così<br />
praticano un’elettrificazione parziale delle loro<br />
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di<br />
produzione persi a causa di una manutenzione non<br />
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,<br />
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di<br />
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri<br />
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15<br />
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella<br />
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera<br />
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.<br />
Spesso optano per il downsizing del diesel, e<br />
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con<br />
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema<br />
elettrico e far funzionare il motore in una posizione<br />
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto<br />
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non<br />
vedo molte attività nell’immediato (generalmente<br />
stanno pianificando di introdurre macchine in serie<br />
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),<br />
in previsione delle normative e dei mandati emergenti<br />
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono<br />
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).<br />
Quello che vediamo fin da oggi è che per un<br />
numero significativo di clienti i benefici superano<br />
significativamente i costi: una macchina anche solo<br />
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di<br />
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni<br />
il valore creato e l’impatto del Tco sono<br />
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato<br />
in meno di un anno».<br />
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?<br />
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,<br />
cioè che la macchina elettrificata debba avere<br />
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo<br />
vedendo invece non le ha, per via del costo e del<br />
fatto che più grande è la macchina e più difficile è<br />
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando<br />
gli Oem nel modificare il design del sistema<br />
per elettrificare una frazione della macchina in cui<br />
creare valore. Non è ancora così comune che un<br />
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la<br />
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare<br />
così tanti aspetti impraticabili, che servirà<br />
ancora molto tempo perché avvenga».<br />
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo<br />
all’elettrificazione?<br />
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e<br />
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono<br />
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti<br />
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni<br />
e per questo li supportiamo nella valutazione dei<br />
requisiti applicativi della macchina, in modo che<br />
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente<br />
i requisiti del suo scopo».<br />
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini<br />
di elettrificazione?<br />
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente<br />
importante per i nostri clienti. Se si vuole<br />
ridurre il consumo di carburante per risparmiare<br />
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,<br />
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo<br />
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste<br />
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci<br />
si collega direttamente all’albero motore come, ad<br />
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo<br />
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è<br />
usata come un generatore al regime di coppia di<br />
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico<br />
ad espletare le funzioni di lavoro».<br />
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature<br />
da implementare nei cantieri?<br />
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente<br />
una di queste, più che le pale gommate o gli<br />
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano<br />
molte normative che richiedono queste macchine,<br />
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di<br />
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti<br />
da un distributore a valore aggiunto, sono molto<br />
più agili, possono apportare modifiche e rispondere<br />
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione<br />
è la generazione di energia. Per esempio,<br />
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,<br />
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia<br />
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa<br />
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,<br />
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di<br />
distribuzione di energia in corrente continua. A volte<br />
il lavoro può essere eseguito completamente, a<br />
volte rettificato o invertito in corrente alternata per<br />
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità<br />
di collocare una stazione di generazione di energia<br />
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada<br />
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».<br />
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto<br />
la generazione di energia alimentata a<br />
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione<br />
disponibile in questo momento?<br />
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in<br />
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non<br />
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al<br />
cantiere; un altro problema è il tempo necessario<br />
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.<br />
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente<br />
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad<br />
esempio a New York City, se non si dispone di un<br />
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di<br />
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW<br />
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe<br />
guardare alla rete elettrica, ma non credo che<br />
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno<br />
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di<br />
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come<br />
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’<br />
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune<br />
applicazioni diventerà parte della soluzione».<br />
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle<br />
smart grid?<br />
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno<br />
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti<br />
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.<br />
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso<br />
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari<br />
mobili per il movimento terra dovessero essere<br />
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile<br />
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite<br />
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione<br />
e il supporto della gestione del carico. Questa è<br />
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»<br />
Terra<br />
13<br />
12<br />
L'idrogeno<br />
potrebbe prendere<br />
piede nella<br />
generazione in<br />
anticipo rispetto ad<br />
altre applicazioni,<br />
soprattutto<br />
nella miscela<br />
con il gasolio.<br />
Un traguardo<br />
verosimile potrebbe<br />
essere quello del<br />
50% di frazione<br />
a idrogeno del<br />
blend.<br />
È l’energia, che procede verso la<br />
differenziazione delle fonti, seppure con<br />
una precipua resilienza dell’endotermico.<br />
Al seminario organizzato da Generazione<br />
Distribuita hanno partecipato, in ordine<br />
di apparizione Abb, Bergen Engines,<br />
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia<br />
e Miretti International<br />
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si<br />
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita<br />
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo<br />
scritto sul numero di Aprile del successo di questo<br />
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita<br />
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica<br />
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico<br />
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli<br />
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,<br />
neutralità. Questi ultimi due termini si<br />
conciliano con la recente spinta alla conversione<br />
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second<br />
life” o esercizio di stile? Prima di passare la<br />
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco<br />
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,<br />
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente<br />
edizione di Key Energy le aziende sono più che<br />
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di<br />
successo, alla sua prima reale manifestazione,<br />
dopo l’edizione zero del 2<strong>01</strong>9. Abbiamo registrato<br />
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo<br />
consolidare questa fiera, facendola diventare<br />
il riferimento in Europa per la fornitura dei<br />
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione<br />
di energia elettrica, seguendo la tendenza<br />
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,<br />
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.<br />
in quest’ottica, Generazione Distribuita<br />
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni<br />
di categoria, come Anie Energie». Durante<br />
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato<br />
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a<br />
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione<br />
interna che sulla sostenibilità della transizione<br />
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero<br />
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con<br />
un tempismo quasi cinematografico la settimana<br />
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è<br />
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea<br />
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il<br />
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro<br />
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione<br />
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta<br />
in maniera sostenibile è il vettore energetico del<br />
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile<br />
al momento per generare energia elettrica<br />
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra<br />
associazione c’è il riposizionamento dell’industria<br />
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono<br />
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo<br />
stati completamente esclusi, perché assimilati alle<br />
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema<br />
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage<br />
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora<br />
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,<br />
insieme a Europgen (l’associazione europea di<br />
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un<br />
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un<br />
approccio orientato alla neutralità tecnologica in<br />
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso<br />
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la<br />
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui<br />
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi<br />
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque<br />
momento».<br />
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo<br />
delle attuali, e delle prossime, istanze della<br />
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è<br />
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application<br />
Specialist - Direct current - Solar/ESS<br />
Technical Manager. Diversificare per innovare?<br />
Come vi state muovendo nella transizione, con<br />
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra<br />
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa<br />
tensione e un marcato interesse per le dinamiche<br />
della idrogenizzazione?<br />
«Affrontando la transizione energetica e le fonti<br />
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia<br />
di generazione distribuita che utilizza anche impianti<br />
a idrogeno. Come costruttori di componenti<br />
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione<br />
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia<br />
nella parte di componentistica che di integrazione,<br />
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione<br />
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con<br />
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre<br />
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,<br />
almeno localmente, la corrente continua, che<br />
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,<br />
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego<br />
della stessa nell’alimentazione dei carichi».<br />
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano<br />
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:<br />
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e<br />
della produzione di energia tramite idrogeno.<br />
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%<br />
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.<br />
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e<br />
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa<br />
per processi industriali e dispone di un cogeneratore<br />
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato<br />
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un<br />
impatto sul processo di combustione, aumenta la<br />
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a<br />
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa<br />
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2<br />
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno<br />
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda<br />
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,<br />
a livello industriale il volume è del 15%, perché è<br />
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di<br />
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al<br />
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da<br />
3,5 a 12 MW».<br />
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.<br />
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:<br />
La domanda riprende l’interessante spunto di<br />
Simone Buraschi, al seminario del 2<strong>01</strong>9. L’industriale<br />
non ha i numeri del settore automobilistico,<br />
vero?<br />
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve<br />
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo<br />
è drammaticamente diverso da quello automotive.<br />
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20<br />
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile<br />
che una soluzione univoca, se non il motore<br />
a combustione interna, ci permetta di approcciare<br />
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo<br />
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci<br />
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti<br />
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,<br />
a meno che la nostra industria decida di fare<br />
un passo indietro. Una verità scomoda che però<br />
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».<br />
Con Marco Martinelli, Application engineer di<br />
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.<br />
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.<br />
generazione distribuita. Rimini<br />
DIFFUSA E<br />
LOCALIZZATA<br />
stazionari<br />
31<br />
30<br />
Una prova muscolare, quella di Hyundai<br />
Doosan Infracore, che ha sublimato<br />
l’epifania del nuovo marchio, in seguito<br />
all’acquisizione da parte di Hyundai,<br />
mettendo in mostra un repertorio più<br />
che esaustivo. Sul fronte endotermico,<br />
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5<br />
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze<br />
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12<br />
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno<br />
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore<br />
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione<br />
onomastica è alle porte. Il marchio, del<br />
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,<br />
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi<br />
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza<br />
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek<br />
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,<br />
head of future power system development team.<br />
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza<br />
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?<br />
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?<br />
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica<br />
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo<br />
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.<br />
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare<br />
la nostra gamma al completo, dai motori a<br />
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui<br />
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo<br />
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain<br />
si compone di tre diversi elementi. Il primo è<br />
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di<br />
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori<br />
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a<br />
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie<br />
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una<br />
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali<br />
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato<br />
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,<br />
almeno per qualche tempo, riteniamo che la<br />
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia<br />
ancora nelle fasi iniziali.<br />
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,<br />
abbiamo annunciato anche la gamma di<br />
motori a combustione interna di prossima generazione,<br />
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.<br />
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4<br />
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto<br />
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è<br />
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative<br />
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo<br />
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,<br />
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso<br />
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare<br />
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da<br />
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5<br />
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che<br />
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare<br />
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,<br />
il mercato premierà un approccio multi-tasking e<br />
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose<br />
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora<br />
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed<br />
è per questo che stiamo sviluppando due strategie<br />
diverse per il motore a combustione interna e per la<br />
fabbrica del futuro».<br />
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce<br />
uno sviluppo importante per le macchine al<br />
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è<br />
una buona strategia per le applicazioni di piccole e<br />
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a<br />
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno<br />
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione<br />
giusta ancora per un decennio o forse più.<br />
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.<br />
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato<br />
la loro prossima linea motoristica, ma non<br />
sono tanti quelli che introducono questa complesso<br />
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano<br />
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.<br />
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo<br />
e un motore a combustione interna a idrogeno<br />
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione<br />
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico<br />
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».<br />
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,<br />
suppongo che se non spingete troppo<br />
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per<br />
spingere in questa direzione.<br />
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,<br />
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo<br />
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più<br />
adatta, compreso il motore a combustione, persino<br />
a ciclo diesel».<br />
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?<br />
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione<br />
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla<br />
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente<br />
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,<br />
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato<br />
anche il pacco batterie, noi disponiamo<br />
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.<br />
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti<br />
una combinazione tecnologica che comprende il<br />
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio<br />
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,<br />
HYUNDAI. CONEXPO<br />
ANTOLOGIA<br />
DEL<br />
DOMANI<br />
Terra<br />
41<br />
40<br />
Patrizia Barrasso<br />
e, qui a fianco,<br />
una cella di prova<br />
dei motori.<br />
la vie en rose. Patrizia Barrasso<br />
MANAGER<br />
DELLE RISPOSTE<br />
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi<br />
Compliance Manager Engines nel business dei motori<br />
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio<br />
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,<br />
della conformità di produzione e dell’applicazione<br />
delle politiche aziendali nei processi<br />
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark<br />
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella<br />
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale<br />
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini<br />
di partecipazione economica e politica, salute<br />
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo<br />
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi<br />
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo<br />
alla partecipazione economica di uomini e donne in<br />
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente<br />
necessaria. La buona notizia è che vi sono<br />
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del<br />
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono<br />
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».<br />
Lo scenario dei motori industriali sembra più<br />
avanzato di quello delle automobili dal punto di<br />
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa<br />
è più orgogliosa del suo mandato?<br />
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile<br />
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui<br />
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica<br />
donna ingegnere e lo sono stata per qualche<br />
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di<br />
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato<br />
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa<br />
Believing in Better, secondo la quale il nostro<br />
meglio può sempre essere migliore: migliore per le<br />
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,<br />
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra<br />
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica<br />
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità<br />
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,<br />
impegnandosi tra le altre cose a garantire<br />
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento<br />
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno<br />
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa<br />
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate<br />
in ingegneria industriale, con l’obiettivo<br />
principale di aumentare il numero di donne nelle<br />
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri<br />
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,<br />
sono orgogliosa di aver contribuito al successo<br />
dell’azienda per la commercializzazione dei motori<br />
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove<br />
continui mutamenti legislativi impongono una verifica<br />
di adattamento costante e sempre più complessa».<br />
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella<br />
quotidianità? In che misura è gravoso associare<br />
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:<br />
diesel e compliance?<br />
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare<br />
l’evoluzione normativa e tradurla in una<br />
potenziale opportunità per il business, specie per<br />
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i<br />
molteplici progetti in ambito internazionale con un<br />
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,<br />
flessibilità, pianificazione delle attività. A me<br />
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,<br />
mi piace essere “manager delle risposte” e non<br />
delle domande. Compliance è la capacità di rendere<br />
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle<br />
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,<br />
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è<br />
il business aziendale. Associare le due parole significa<br />
fare in modo che il business cresca rispettando<br />
le normative che regolano il settore in un’ottica di<br />
continuo miglioramento ambientale e sociale».<br />
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato<br />
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,<br />
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è<br />
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory<br />
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata<br />
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II<br />
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-<br />
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business<br />
dei motori a combustione interna. Si occupa<br />
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali<br />
e internazionali, della conformità di produzione e<br />
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.<br />
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare<br />
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?<br />
Università Federico II e UniMoRe (espressione<br />
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),<br />
cosa le hanno dato l’una e l’altra?<br />
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di<br />
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai<br />
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta<br />
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,<br />
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.<br />
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In<br />
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore<br />
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca<br />
le specializzazioni in ingegneria erano poche<br />
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse<br />
di coniugare il mio interesse per le materie<br />
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo<br />
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.<br />
Non nego però di avere una predisposizione per<br />
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio<br />
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa<br />
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente<br />
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.<br />
All’Università Federico II ho acquisito competenze<br />
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico<br />
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo<br />
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente<br />
lavoro e studio ho rafforzato competenze<br />
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito<br />
competenze gestionali e capacità di lavorare<br />
all’interno di un gruppo».<br />
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire<br />
un ruolo apicale in questo settore?<br />
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare<br />
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche<br />
intrinseche accumunabili a donne o uomini.<br />
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership<br />
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente<br />
differenti da quella maschile: è in genere più<br />
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,<br />
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando<br />
tuttavia modalità di raggiungimento dello<br />
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,<br />
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano<br />
un valore aggiunto anche in un settore in continua<br />
evoluzione come le normative antinquinamento,<br />
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la<br />
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,<br />
per le relazioni con enti istituzionali e autorità<br />
di regolamentazione internazionali».<br />
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora<br />
il gender gap o siamo più allineati agli standard<br />
europei?<br />
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti<br />
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è<br />
TERRA<br />
PICK-UP<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre<br />
2023. Accanto al modello, il peso a terra.<br />
Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />
se diverso da quello del veicolo.<br />
FIAT<br />
FULLBACK<br />
FULLBACK 150 FWD LX<br />
2,9 t<br />
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.000 25.200<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.000 26.700<br />
LX<br />
2,9 t<br />
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.000 30.000<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.000 31.900<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.000 35.400<br />
FORD<br />
RANGER<br />
RANGER 170 4WD<br />
3,2 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121<br />
a 1.240 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.220 25.400<br />
Supercab<br />
Passo 3.220 26.900<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.220 28.400<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.220 34.700<br />
RANGER 213 4WD<br />
3,2 t<br />
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a<br />
1.045 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.220 34.700<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.220 36.200<br />
GREAT WALL<br />
STEED<br />
STEED 5 TDI<br />
2,7 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996<br />
cc. Portata 925 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.050 15.500<br />
ISUZU<br />
D-MAX<br />
D-MAX SINGLE<br />
3 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.125 22.300<br />
D-MAX SINGLE 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.125 24.900<br />
D-MAX SPACE 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.<br />
Cabina 2+2<br />
Passo 3.125 26.100<br />
Cabina 2+2 aut<br />
Passo 3.125 27.200<br />
D-MAX CREW 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.020 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.125 29.200<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.125 30.300<br />
MAHINDRA<br />
GOA<br />
GOA GLX<br />
3,2 t<br />
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />
Portata 1.160 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.040 12.300<br />
GOA GLX 4WD<br />
3,2 t<br />
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />
Portata 1.160 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.040 16.600<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.040 17.700<br />
MERCEDES<br />
X CLASS<br />
X 220 4 MATIC<br />
3,3 t<br />
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 31.800<br />
X 250<br />
3,3 t<br />
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 32.700<br />
X 250 4 MATIC<br />
3,3 t<br />
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.<strong>01</strong>6 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 34.100<br />
NISSAN<br />
NAVARA<br />
NAVARA KING CAB 4WD<br />
3 t<br />
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.150 25.700<br />
NAVARA 160 4WD<br />
3 t<br />
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 27.400<br />
NAVARA 190 4WD<br />
3 t<br />
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 35.300<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.150 37.000<br />
TOYOTA<br />
HILUX<br />
HILUX<br />
3,1 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 19.800<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.085 25.900<br />
HILUX EXTRACAB<br />
3 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 21.600<br />
HILUX 4WD<br />
3,2 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 23.100<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.085 26.300<br />
HILUX EXTRACAB 4WD<br />
3,2 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 24.900<br />
VOLKSWAGEN<br />
AMAROK<br />
AMAROK 4MOTION 204<br />
2,8 t<br />
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,<br />
Euro 6. Portata 963 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.097 29.300<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.097 31.100<br />
AMAROK 4MOTION 224<br />
2,8 t<br />
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,<br />
Euro 6. Portata 963 kg.<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.097 39.400<br />
81<br />
MERCEDES LANCIA ATEGO<br />
Il riscatto<br />
della classe media<br />
L ’Atego nasce all’alba<br />
del 1998 con<br />
grandi aspettative e<br />
un compito che però<br />
semplice non è. Nel<br />
competitivo segmento<br />
dei medi e dei leggeri,<br />
infatti, la concorrenza è<br />
più che mai agguerrita.<br />
Iveco Eurocargo e<br />
Man L2000 sono i protagonisti<br />
che Mercedes<br />
non può pensare di<br />
scalzare dal trono puntando<br />
sugli Ecopower<br />
serie Lk (acronimo di<br />
Leichte klasse, ovvero<br />
classe leggera), veicoli<br />
con già quattordici anni<br />
di anzianità sulle spalle.<br />
Occorre per forza<br />
di cose una svolta, che<br />
sappia far recuperare<br />
al colosso di Stoccarda<br />
il tempo, e soprattutto<br />
le quote di mercato lasciate<br />
per strada.<br />
ereditato dagli Lk (122,<br />
152, 170 cv) e due ricavate<br />
dal 6 cilindri di<br />
6,4 litri (231, 279 cv).<br />
Tutti dotati dell’innovativo<br />
sistema di iniezione<br />
Pld. Perchè il futuro<br />
non può attendere.<br />
Col nuovo modello frutto di investimenti colossali<br />
la Stella lancia il guanto di sfida<br />
all’Iveco Eurocargo e al Man L2000<br />
tezzato con un nome di<br />
pura fantasia.<br />
Atego si presenta fin<br />
da subito per quel che<br />
è: modello completamente<br />
nuovo in cui, come<br />
scrive <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />
nell’articolo di presentazione<br />
(n.3/1998) «di<br />
vecchio non resta che<br />
la stella sulla calandra<br />
e uno dei due motori<br />
offerti. Se vecchio si<br />
può chiamare il 4 in<br />
linea da 4,2 litri nato<br />
circa due anni fa. Il resto,<br />
fino all’ultima vite,<br />
cambia».<br />
È un modello «che<br />
promette battaglia a<br />
tutto campo». Pesi da<br />
6,5 a 15 ton, telaio rivisitato<br />
con la sezione<br />
frontale ribassata per<br />
facilitare salita e discesa,<br />
strumentazione<br />
Sul n.10/2008, <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> mette alla frusta<br />
l’Atego 1224 nella versione ‘stretta’ (2.330 mm<br />
di larghezza). Si tratta del cabinato con motore<br />
6 in linea di 6,4 litri di 238 cavalli.<br />
ricca, quattro cabine<br />
(standard, lunga, linea,<br />
linea rialzata) col 25<br />
per cento di spazio in<br />
più e volumi interni<br />
da 4,43 a 7,28 m 3 , tre<br />
potenze declinate sul<br />
4,3 litri della serie 900<br />
Spenti i riflettori sul battesimo in quel di Amsterdam, il Mercedes<br />
Atego scende in strada per una prima ma già significativa (doppia)<br />
prova. <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> la racconta nei dettagli sul n. 4/1998.<br />
La svolta arriva all’inizio<br />
del 1998. E la<br />
location scelta per il<br />
battesimo è il Rai di<br />
Amsterdam, appuntamento<br />
del truck di cui<br />
oggi è purtroppo rimasto<br />
soltanto il ricordo.<br />
Il salone olandese è<br />
il primo evento dell’anno,<br />
dunque vetrina particolarmente<br />
attesa in<br />
cui Mercedes coglie<br />
al volo l’occasione per<br />
lanciare il suo nuovo<br />
modello, frutto di un<br />
colossale investimento<br />
(1.200 miliardi delle<br />
vecchie lire) e che già<br />
come il fratello maggiore<br />
Actros, viene bat-<br />
CORREVA L’ANNO<br />
1998<br />
N°3 MARZO 1998<br />
63<br />
62<br />
L’Atego con la cura dimagrante<br />
IN 4 MOSSE<br />
DIVENTA<br />
STRETTO<br />
È il frutto della cura dimagrante<br />
dell’anno passato<br />
la versione stretta di fianchi<br />
dell’Atego. Per guadagnare<br />
62 millimetri di larghezza<br />
sul loro leggero (2.330 millimetri<br />
contro 2.392 della versione<br />
normale), i tecnici tedeschi<br />
hanno infatti lavorato<br />
di lima, montando una serie<br />
di componenti appositamente<br />
prova<br />
su strada<br />
MERCEDES<br />
ATEGO<br />
1224<br />
CABINATO 11,5 TON<br />
MOTORE 6,4 LITRI<br />
238 CAVALLI<br />
EURO 5<br />
TARA 4.800 CHILI<br />
TEMPI E CONSUMI<br />
km<br />
km/l km/h<br />
Milano-Casei G. 67,2 6,8 76,1<br />
Casei G.-Varzi 38 4,34 49,6<br />
Varzi-Penice 14 1,87 36,5<br />
Penice-Bobbio 13 59,09 33,9<br />
Bobbio-Piacenza 51,8 7,09 59,8<br />
Piacenza-Milano 84,1 6,38 75,3<br />
TOTALI 268,1 5,72 60,9<br />
Totale gasolio consumato: 46,8 litri.<br />
Totale Adblue consumata: 1,81 litri.<br />
Passo: 4.160 millimetri - Rapporto al<br />
ponte: 4,3 - Pneumatici: Continental<br />
255/70 R 22,5 - Allestimento: centina<br />
e telone con tetto traslucido 6.300 per<br />
2.400 per 2.330 millimetri. Di serie:<br />
aletta parasole, specchio guida elettrico,<br />
freno motore potenziato, cunei,<br />
tubo gonfiaggio pneus, verniciatura<br />
paraurti. Equipaggiamento extra: emissioni<br />
Euro 5 spoiler, cambio Telligent<br />
6 marce, sedile autista Comfort, fendinebbia,<br />
radio Cd. Prezzo di listino veicolo
ULTIM’ORA<br />
La crisi del trasporto se<br />
chiude Suez<br />
Con le grandi compagnie che cambiano rotta per sfuggire<br />
agli attacchi Houthi il Mediterraneo rischia di essere<br />
bypassato. E l’Italia di perdere il suo ruolo di hub merci<br />
visita il nuovo sito<br />
www.e-construction.org<br />
Attraverso il Canale di Suez transita il 40 per cento circa dell’import-export<br />
marittimo italiano per un valore complessivo di 154 miliardi di euro.<br />
Il calo dei transiti e l’aumento dei noli sono dunque motivi di preoccupazione.<br />
Navi da guerra nel Mar Rosso per scortare i cargo in<br />
transito e proteggerli dagli attacchi Houthi, i ribelli<br />
filoiraniani dello Yemen. A proporre la missione è l’Alto<br />
rappresentante dell’Ue per la Politica estera, Josep Borrell,<br />
come ha confermato il portavoce dell’Ue, Peter Stano:<br />
«L’Alto rappresentante proporrà la missione, saranno poi i<br />
vari stati a prendere la decisione. Ci sono già diversi stati<br />
Ue che partecipano alla missione guidata dagli Stati Uniti<br />
nel Mar Rosso». Tra cui l’Italia, con la fregata Fasan, inviata<br />
il 19 dicembre dal ministro della Difesa, Guido Crosetto.<br />
Del resto, i danni procurati dagli Houthi sono già visibili.<br />
Secondo il centro studi di Banca Intesa, tra il 1° e il 18<br />
dicembre 2023 sono transitate dal Canale di Suez 1.299<br />
navi, il 4,6 per cento in meno rispetto allo stesso periodo<br />
del mese precedente. Ed è di questi giorni la notizia che tra<br />
fine dicembre e inizio gennaio il crollo dei transiti è stato del<br />
38 per cento. Non poco se si pensa che Suez rappresenta il<br />
12 per cento del commercio mondiale in termini di transito<br />
82<br />
merci, il 30 per cento in fatto di container e, ancora, il 10<br />
per cento per i prodotti petroliferi raffinati, l’8 per cento<br />
per il gas naturale liquefatto (Lng) e il 5 per centoper<br />
iel greggio. Non solo, da Suez transita il 14,6 per cento<br />
dell’import mondiale dei prodotti cerealicoli e il 14,5 per<br />
cento dell’import mondiale dei fertilizzanti agricoli. Se si<br />
restringe il campo all’Italia, attraverso il Canale transita il 40<br />
per cento circa dell’import-export marittimo italiano, il che<br />
vale 154 miliardi di euro. A spaventare, dunque, la decisione<br />
delle grandi compagnie marittime, tra cui Maersk e Msc,<br />
che valgono il 54 per cento dei container spediti via mare,<br />
di passare il Capo di Buona Speranza per risalire l’Africa.<br />
Allungando i tempi di navigazione di decine di giorni o<br />
saltando addirittura il Mediterraneo. Il che manderebbe in<br />
crisi i porti italiani, in primis quelli liguri attraverso cui<br />
passa il 30 per cento dei container della Penisola, poi Gioia<br />
Tauro, primo scalo transhipment, e infine Trieste. A tutto ciò<br />
si aggiunga l’aumento dei noli marittimi che quadruplicherà.<br />
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