Vado e Torno_2024-01

SOTTO LA LENTE
AL SAN GOTTARDO
Precedenza
ai merci
Che passano
nell’unica canna
rimasta. Spostati i
treni passeggeri
Gli svizzeri sullo spostamento
dalla strada
alla rotaia del traffico
pesante non transigono.
E quindi è rimasto deluso
chi ha pensato che il
deragliamento di un convoglio
merci nella galleria
ferroviaria di base del
San Gottardo, lo scorso
10 agosto, avrebbe riversato
un ‘fiume di lamiera’
sulle strade della Confederazione,
come annunciavano
gli ambientalisti.
Dopo avere ribadito che
la responsabilità del disastro
era delle ferrovie
tedesche, proprietarie del
vagone che con la rottura
di una ruota usurata
ha innescato l’incidente,
le ferrovie svizzere hanno
fatto scelte drastiche, in
attesa di riaprire la canna
ovest della galleria, forse
solo dopo l’estate.
Tutti i treni passeggeri
sono stati deviati sulla
vecchia linea ferroviaria,
ribattezzata panoramica,
nonostante l’ora in più
sui tempi di percorrenza.
E nella canna est del tunnel
di base è stato organizzato,
grazie ai sistemi
di controllo centralizzato
del traffico, un gigantesco
senso unico alternato che
nelle diverse fasce orarie
vede susseguirsi a breve
distanza, per sfruttare al
massimo la galleria, più
treni merci incolonnati in
un’unica direzione.
Parallelamente, per non
rischiare la congestione
della linea Basilea-Gottardo-Chiasso,
ogni giorno
alcuni convogli meno
pesanti e senza particolari
vincoli di sagoma sono
stati spostati sulla direttrice
Domodossola-Sempione-Lötschberg,
facendo
leva anche sui lavori
di modernizzazione svolti
nell’ultimo decennio.
FIUME DI LAMIERA
SULLE STRADE
Per evitarlo, gli svizzeri
hanno riservato ai treni
merci il passaggio
nell’unica galleria
rimasta agibile del
San Gottardo dopo
l’incidente di agosto
2023. Per i passeggeri
resta la vecchia linea
ferroviaria ribattezzata
panoramica. Un’ora di
percorrenza in più.
Perché una cosa è certa: se la
galleria tra Courmayeur e Chamonix,
lunga più del doppio,
resterà bloccata dai lavori di
manutenzione che si profilano
all’orizzonte e potrebbero prolungarsi
per oltre un decennio,
è il Gran San Bernardo l’unica
chance perché la Valle d’Aosta
non si trasformi in una ‘strada
senza uscita’, nonostante l’handicap
di dirottare i tir su strade
soggette alla salata Ttpcp, la
tassa chilometrica svizzera sui
mezzi per trasporto merci.
Come è già avvenuto nel
marzo 1999, quando l’incendio
del Monte Bianco oltre a costare
la vita a 39 persone provocò
la chiusura della galleria per
35 mesi con pesanti ricadute
sull’economia del Nordovest.
Il Gran San Bernardo, per
di più, avrebbe un asso nella
manica. In seguito agli inciden-
ti sotto il Gottardo e il Monte
Bianco, nel 2009 si decise di
affiancarlo con la seconda galleria
posta con diametro di 4,3
metri, per l’evacuazione in caso
d’emergenza e per facilitare
i soccorsi. Costata 80 milioni
di euro e inaugurata nel 2020,
è parte del programma 2008-
2025 che vede la Svizzera investire
1,6 miliardi di euro per
la messa in sicurezza di gallerie
stradali e ferroviarie.
Quel pasticcio che
dura dal 2017
Tutto a posto quindi? Purtroppo
no, per un pasticcio tecnicoburocratico
venuto a galla solo
pochi mesi fa, nonostante la
saga dei lavori di manutenzione
straordinaria, tra i rimpalli
di Roma e Berna, vada avanti
dal lontano 2017.
Dallo scorso 9 ottobre e fino al
prossimo 22 aprile, weekend e
festività escluse, dalle 22 alle
6, il traffico è infatti limitato
ai soli veicoli leggeri d’altezza
inferiore a 3 metri, causa l’attività
del gigantesco semovente
che demolisce le travi della volta
e provvede alla sostituzione,
con sezioni prefabbricate, della
soletta. Lavori che dovrebbero
ripetersi per quattro inverni con
una spesa complessiva stimata
in 52 milioni di euro, da ripartire
tra Svizzera e Italia.
Ma all’origine dell’intervento
c’è il crollo, appunto,
del 21 settembre 2017 quando
una trave da 300 chili che
reggeva la soletta del condotto
di ventilazione, a 1.200 metri
dall’ingresso italiano, si è rotta.
Sembrava roba da nulla, 15
giorni di chiusura e via, con un
grazie alla sala di controllo che
evitò la tragedia.
In realtà per riaprire al traffico
il traforo di giorni ce ne sono
voluti 94, spendendo oltre due
milioni di euro per abbattere
e ricostruire ben 127 metri di
soletta e per consolidarne altri
1.600 metri.
In pratica, mettendo mano
Il mio predecessore ha fatto
l’impossibile per risolvere il rebus
ma l’instabilità dei governi italiani
non ci ha aiutato
Edi Avoyer, presidente Sitrasb
alla volta si è scoperto che il
cemento armato dopo oltre 50
anni di esercizio richiede radicali
interventi di risanamento.
Costo preventivato, 52 milioni
di euro, ripartiti equamente tra
l’elvetica Tgsb (Société tunnel
du Grand-Saint-Bernard), con
principali azionisti i cantoni
Vaud e Vallese e il Comune
di Losanna, e l’italiana Sitrasb
(Società italiana del traforo del
Gran San Bernardo), controllata
al 65 per cento dalla regione
Valle d’Aosta.
Col dettaglio però che la
concessione del tunnel scade
nel 2034, così
che Tgsb
e Sitrasb si
sono viste negare
i prestiti
dalle banche,
dati i pochi
anni di esercizio.
Quindi, il risanamento della
galleria è appeso a un filo: se
la Svizzera è infatti disponibile
a rinnovare la concessione fino
al 2070, l’Italia è dal 2017 che
fa melina. Tanto che Olivier
Français, presidente di Tgsb,
intervistato da tvsvizzera.it è
sbottato: «Ci battiamo per que-
sti lavori e per il rinnovo dal
2017. In silenzio, perché non
vogliamo provocare Roma. E
anche adesso cammino sulle
uova. Se la situazione non si
sblocca, presto non ci saranno
le condizioni per garantire la
sicurezza dei mezzi in transito
e saremo costretti a chiudere il
tunnel».
Risolvere il rebus
è stato impossibile
Prospettiva che preoccupa pure
il suo omologo italiano, il valdostano
Edi Avoyer: «Il mio
predecessore alla guida di Sitrasb
ha fatto l’impossibile per
risolvere il rebus, e l’instabilità
dei governi italiani non ci ha
aiutato».
Lo scorso 23 novembre, in
commissione Trasporti, Tullio
Ferrante, sottosegretario del
ministero delle Infrastrutture e
849.570 i veicoli
transitati nel tunnel nel 2022
5.798 metri la
lunghezza del traforo, tra
Saint-Rhémy-en-Bosses (1.875
m) in Italia e Bourg-Saint-Pierre
(1.918 m) in Svizzera
2 corsie, una per senso di
marcia da 7,5 metri ciascuna
con altezza utile di 4,33 metri
23 bypass verso la galleria
di soccorso e servizio del
diametro di 4,3 metri
32 telecamere di controllo
del traffico nella galleria
10 km di autostrada sul lato
italiano di cui 6,15 km coperti
(5,75 km in Svizzera)
80 all’ora la velocità
consentita in galleria
dei Trasporti ha però parlato di
proroga della concessione per
16 anni, scadenza nel 2050.
Spiegando che il ministero,
oltre a cercare i 26 milioni
per i lavori, avrebbe invitato
Sitrasb a preparare la proposta
di revisione della concessione.
Che dovrebbe già essere stata
inviata in sede Ue.
Anche il viceministro Edoardo
Rixi, il 15 dicembre, nella
riunione con Sitrasb, regione
Valle D’Aosta e ambasciatore
italiano a Berna, ha detto che
c’è l’intesa tra il Mit e la società
concessionaria per avviare i
lavori nella galleria: «Andando
incontro all’esigenza primaria
di assicurare la connettività dei
trasporti tra Italia e Svizzera in
un momento particolarmente
delicato per la situazione dei
valichi alpini».
Renato Scialpi
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