Jaarrapport 2011 De Rijn - Riwa

64
Vereniging van
Rijnwaterbedrijven
bronnen van deze vervuilingen zijn veelal onopgespoord gebleven. Inmiddels kon echter in
elk geval voor wat MTBE en ETBE betreft met grote waarschijnlijkheid worden vastgesteld
dat deze stoffen geloosd moeten zijn door schepen (zie ook afb. 3). In samenwerking met de
voor de scheepvaart verantwoordelijke instanties en de fabrikanten van de additieven zijn er
inmiddels strategieën ontwikkeld om te komen tot een duidelijke reductie van deze lozingen.
Het op 1 november 2009 van kracht geworden afvalstoffenverdrag voor de binnenscheepvaart
heeft daar een positieve invloed op gehad. Anderzijds zal het ook tot verbeteringen
bij de opsporing komen als gevolg van de beoogde verlenging van de termijn waarover de
gegevens over scheepsbewegingen bij de desbetreffende instanties moeten c.q. mogen worden
bewaard.
Het is vrijwel onmogelijk om grotere vrachten aan schadelijke stoffen op te sporen wanneer
men uitsluitend gebruik maakt van hoofdparameters als de temperatuur of de pH-waarde.
Zelfs de onder toezicht uitgevoerde lozing van 1800 ton geconcentreerd salpeterzuur door
een tanker bij Krefeld, nadat deze op 26 november 2002 in brand was gevlogen, had tot gevolg
dat alleen op een paar kilometer van de plaats van het ongeluk de pH-waarde in de Rijn
naar beneden ging. Ook het ongeluk met de met geconcentreerd zwavelzuur beladen tanker
bij de Loreley in januari 2011 leidde voor wat betreft de pH-waarde stroomafwaarts slechts
tot veranderingen die wel meetbaar, maar niet kritiek waren. Kritieke zuurstofconcentraties
van minder dan 4 mg/l zijn sinds de jaren ‘80 niet meer waargenomen, zelfs niet in de fase
van het extreme laagwater tijdens de hittegolf in de zomer van 2003.