Wegbekendheid voor machinisten - Intergo

Van Wegbekendheid 

naar Routebevoegdheid 

David de Bruijn & Richard van der Weide 

Rapport 3364, versie 1.0, 11 augustus 2012

Colofon 

Titel: Van Wegbekendheid naar Routebevoegdheid 

Projectnr: Intergo 3364 

Datum: 11 augustus 2012 

Auteur(s): drs. D.W. de Bruijn Eur.Erg. & drs. R. van der Weide Eur.Erg. 

Interne referent: ir. M.P. Zeilstra Eur.Erg. 

Opdrachtgever: SAGB 

Contactpersoon: A. van Bijnen, H. Jentjens 

Versie: 1.0 

Status: definitief 

Aantal pagina's: 63 

Versie historie: 

Versie Datum Status Auteur Opmerking 

0.1 31 oktober 2011 concept D.W. de Bruijn Start document 

0.2 6 januari 2012 concept D.W. de Bruijn Enkele interne reviewronden verwerkt 

0.3 26 maart 2012 concept D.W. de Bruijn Verwerking workshop 

0.4 8 mei 2012 concept D.W. de Bruijn Synthese bevindingen, aangeboden ter interne review 

0.5 24 mei 2012 concept M.P. Zeilstra Verwerking interne review Hoofdstuk 2 en 3 

0.6 19 juli 2012 concept R. van der Weide Verwerking interne review Hoofdstuk 4 en 5 

1.0 11 augustus 2012 definitief R. van der Weide Verwerking interne review Hoofdstuk 6 

© 2012 INTERGO 

Postbus 19218, 3501 DE Utrecht 

Pausdam 2, 3512 HN Utrecht 

Tel: +31 30 677 87 00 

Fax: +31 30 677 87 01 

E-mail: info@intergo.nl 

Website: www.intergo.nl 

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, 

microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van Intergo. 

Het ter inzage geven van deze uitgave aan direct belanghebbenden is toegestaan. 

Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en 

opdrachtnemer verwezen naar de ‘Algemene Leverings- en Verkoopvoorwaarden Intergo bv’, dan wel de 

betreffende ter zake tussen partijen gesloten overeenkomst.

Wegbekendheid | rapport 3364 | versie 1.0 | 11.08.2012 

Inhoud 

1 Inleiding ................................................................................... 5 

1.1 Aanleiding 5 

1.1.1 Wegbekendheid in de spoorbranche 5 

1.1.2 Juridisch kader 5 

1.2 Vraagstelling van de branche 6 

1.2.1 Operationaliseren van het begrip Wegbekendheid 6 

1.2.2 Evalueren opleidings- en infra-aspecten 6 

1.3 Aanpak 7 

1.4 Leeswijzer 7 

2 Denkmodel ................................................................................... 8 

2.1 Functie van wegbekendheid 8 

2.2 Wegbekendheid en het spoorsysteem 8 

2.3 Wegbekendheid en de taak van de machinist 10 

3 Wegbekendheid in weten regelgeving ............................................. 11 

3.1 Hiërarchie in weten regelgeving 11 

3.2 Nationale weten regelgeving 11 

3.2.1 Spoorwegwet 2005 11 

3.2.2 Besluit Spoorwegpersoneel 2011 12 

3.2.3 Ministeriële regeling spoorwegpersoneel 2011 13 

3.2.4 Jurisprudentie 14 

3.3 Europese weten regelgeving 15 

3.3.1 Machinisten-Richtlijn 2007 15 

3.3.2 TSI Exploitatie en verkeersleiding (2011/314/EU) 20 

3.4 Brancherichtlijnen 24 

3.4.1 UIC 24 

3.4.2 Vereniging Spoorwegregelgeving en Documentatie 24 

3.4.3 Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) 26 

3.5 Individuele vervoerders 27 

3.5.1 Nederlandse Spoorwegen 27 

3.5.2 Deutsche Bundesbahn (DB) 29 

3.6 Conclusie 31 

4 Wegbekendheid in de literatuur ...................................................... 34 

INTERGO pagina 3


4.1 Psychologische processen 34 

4.1.1 Situation awareness 34 

4.1.2 SA en het besturen van een trein 35 

4.2 Verkrijgen van wegbekendheid 38 

4.2.1 Risicobenadering 38 

4.2.2 Ervaringseisen aan Machinisten 38 

4.2.3 Wegbekendheid in nieuwe omgevingen en digitale documenten 39 

4.3 Wegbekendheid en het ontwerp van de railinfra 39 

4.3.1 Middelraad 39 

4.3.2 Proefschrift Van den Top 40 

4.4 Conclusies 41 

5 Wegbekendheid in de praktijk ........................................................ 42 

5.1 Workshop 42 

5.2 Taakdoelen 42 

5.3 Aard van wegbekendheid 43 

5.4 Belang van wegbekendheid 44 

5.5 Elementen van wegbekendheid 45 

5.6 Verkrijgen van wegbekendheid 46 

5.7 Conclusie 47 

6 Model Routebevoegdheid ............................................................... 48 

6.1 Van wegbekendheid naar routebevoegdheid 48 

6.2 Definitie Routebevoegdheid 48 

6.3 Model 49 

6.3.1 Persoonskenmerken 49 

6.3.2 Kennen en kunnen 50 

6.3.3 Rijden van een trein 51 

6.4 Uitwerking Routebevoegdheid 51 

6.5 Epiloog 52 

7 Referenties ................................................................................ 53 

Bijlage 1. Wegbekendheid in vervallen Europese regelgeving ........................ 56 

Bijlage 2. Onderdelen wegbekendheid volgens VSD ..................................... 59 

Bijlage 3. Onderdelen wegbekendheid volgens RSSB .................................... 61 

Bijlage 4. Psychologische begrippen i.v.m. wegbekendheid ........................... 62 

INTERGO pagina 4


1 Inleiding 

1.1 Aanleiding 

Wegbekendheid is in het algemeen spraakgebruik de kennis en ervaring die een machinist 

nodig heeft om zelfstandig een bepaald traject te mogen rijden. Dat is een vrij statische 

opvatting. Een meer dynamische is dat de machinist op elk moment een goed begrip heeft van 

de situatie. Wegbekendheid is dan het begrip dat een machinist heeft over de situatie van dat 

moment én over de situatie in de toekomst. 

Het rijden van een trein wordt in de spoorbranche primair gezien als een veiligheidstaak. 

Echter deze veiligheidstaak kan niet altijd in voldoende mate waar gemaakt worden. De 

aandacht die de spoorbranche besteed aan zogenaamde STS-passages (passage van een rood 

sein) is hier een goed voorbeeld van. 

Voor een goede taakuitoefening door de machinist in het algemeen, en voor het uitoefenen van 

de veiligheidstaak in het bijzonder, is een goede wegbekendheid essentieel. Wat 

wegbekendheid is voor een machinist is echter niet eenduidig geoperationaliseerd, terwijl 

wegbekendheid ook juridisch gezien een belangrijk begrip is. 

1.1.1 Wegbekendheid in de spoorbranche 

Binnen de spoorwegbranche bestaan veel verschillende interpretaties van het begrip 

wegbekendheid en hoe daarmee om dient te worden gegaan. De nadruk ligt op dit moment op 

kennis over voornamelijk ‘statische’ kenmerken van de spoorinfrastructuur: bijvoorbeeld waar 

staat een sein, hoe herken ik mijn rijweg van dat moment. Wegbekendheid wordt door training 

en door het (onder begeleiding) rijden van trajecten aangeleerd. 

1.1.2 Juridisch kader 

Ook uit jurisprudentie is duidelijk geworden dat wegbekendheid geen helder omschreven 

begrip is. De rechtbank te Arnhem meldt naar aanleiding van een ongeval op 21 november 

2006 in Arnhem: 

“Voor de te stellen eisen aan het verwerven van die wegbekendheid is echter geen 

regelgeving vastgesteld, anders dan dat ingevolge artikel 25 van het Besluit 

Spoorwegpersoneel een vakinhoudelijk leidinggevende de specifieke taakgebonden en 

bedrijfsgebonden bekwaamheid dient te beoordelen. 

... 

Bij het voorgaande merkt de rechtbank op dat met het begrip ‘wegbekendheid’ als vereiste 

voor de bevoegdheid als machinist een goederentrein te besturen, klaarblijkelijk niet 

hetzelfde bedoeld wordt als concrete kennis van de plaatsing van seinen op een specifieke 

INTERGO pagina 5


plaats. De rechtbank leidt dit mede af uit de omstandigheid dat het voor wegbekendheid 

niet vereist is dat een machinist over alle sporen op een traject heeft gereden.” 

Ook dit pleit voor het beter operationaliseren van het begrip Wegbekendheid. 

1.2 Vraagstelling van de branche 

Er is bij de meeste vervoerders behoefte aan een gestructureerde benadering van de wettelijke 

verplichting ten aanzien van wegbekendheid en aan een heldere definitie wat deze 

wegbekendheid nu is. Tevens kan daarmee bepaald worden of en hoe huidige opleidingsprogramma’s 

passen bij het concept. De behoefte heeft om diverse redenen echter nog niet 

geleid tot een gezamenlijke aanpak. 

Ook in het kader van het STS-programma, waarbij ProRail als infrabeheerder acteert namens 

de hele spoorbranche, is het gewenst om nader in te gaan op de taakuitoefening van de 

machinist en welke factoren daar in positieve of negatieve wijze een rol in spelen. 

Wegbekendheid is één van deze factoren. 

Genoemde behoefte uit zich in het feit dat ProRail Capaciteitsverdeling en ProRail 

Assetmanagement mede-opdrachtgever is. Het initiatief wordt ondersteund door NS Reizigers 

(NSR Safety) en DB Schenker (afdeling Safety, Health & Environment). De Stichting Arbeid 

en Gezondheid Beroepsvervoer heeft op basis van genoemde behoefte besloten dit project 

(financieel) te ondersteunen. 

1.2.1 Operationaliseren van het begrip Wegbekendheid 

Het onderzoek moet een eenduidige omschrijving van het begrip Wegbekendheid leveren. Een 

duidelijke begrippenlijst is nodig om spraakverwarring te voorkomen – zo worden de termen 

wegbekendheid en wegkennis door elkaar gebruikt – en om een gemeenschappelijk 

begrippenkader te creëren voor de hele spoorbranche. 

1.2.2 Evalueren opleidings- en infra-aspecten 

De bovengenoemde operationalisering van Wegbekendheid kan als een nieuw referentiekader 

dienen waartegen we de huidige opleidingen en (her)ontwerp van infra en dienstregeling 

kunnen toetsen. Met andere woorden, uitgaande van de op te stellen eenduidige definitie van 

wegbekendheid zijn onderstaande vragen dan relevant: 

› Wordt de machinisten de juiste zaken geleerd? 

› Worden deze zaken op een juiste wijze aangeleerd? 

› Wordt bij het (her)ontwerp van railinfra rekening gehouden met eventuele invloeden op 

wegbekendheid, bijvoorbeeld via het veiligheidsmanagementsysteem? 

› Wordt bij het ontwerp of aanpassing van de dienstregeling rekening gehouden met 

mogelijke effecten op wegbekendheid? 

Deze aspecten maken vooralsnog geen deel uit van dit project. Aangezien ze niet altijd los van 

het operationaliseren gezien kunnen worden, zullen ze toch zijdelings aan de orde komen. 

INTERGO pagina 6


1.3 Aanpak 

De gevolgde aanpak kenmerkt zich door samenwerking/afstemming met een klankbordgroep 

uit de spoorbranche, zodat er uiteindelijk een breed gedragen document ligt. 

Voor het operationaliseren van het begrip wegbekendheid zijn de volgende stappen 

uitgevoerd: 

› (inter)nationaal literatuuronderzoek (wetenschappelijk en branche) 

› een workshop met machinisten (reizigers en goederen) 

› gesprekken met deskundigen (NSR, SERV) 

Dit leidt tot een (her)definitie van het begrip wegbekendheid, inclusief indicaties van doel, 

aard en belang. Tevens worden elementen van wegbekendheid aangedragen en een indicatie 

van de verwerving van de bijbehorende competentie. 

1.4 Leeswijzer 

In hoofdstuk 2 wordt een denkmodel geschetst, dat als basis gaat dienen voor de nadere 

definitie van het begrip wegbekendheid. 

Hoofdstuk 3 gaat in op de weten regelgeving, inclusief brancherichtlijnen en invulling van 

het begrip wegbekendheid bij diverse vervoerders. De bevindingen worden geduid aan de 

hand van het denkmodel. 

Wegbekendheid speelt een rol in het daadwerkelijk rijden van een trein. Dit betekent dat 

wegbekendheid een relatie zal hebben met het construct Situation Awareness, zoals dat in de 

psychologie gehanteerd wordt. Hoofdstuk 4 gaat in op de literatuur op dit terrein. 

In hoofdstuk 5 wordt de relatie gelegd met wegbekendheid, zoals die nu in de praktijk wordt 

gehanteerd c.q. ervaren (opgetekend tijdens een workshop met machinisten). 

Op basis van de weten regelgeving, de literatuur en de pratijkervaringen wordt dan als 

eindresultaat van dit project in hoofdstuk 6 een model voor en (her)definitie van 

wegbekendheid geschetst. 

INTERGO pagina 7


2 Denkmodel 

De huidige beschrijvingen van en opvattingen over wegbekendheid zijn niet eenduidig. Om te 

bepalen wat onder ‘wegbekendheid’ valt is een heldere structuur nodig om ordening aan te 

brengen in genoemde beschrijvingen en opvattingen, die in dit rapport aan de orde komen. Dit 

hoofdstuk reikt hiertoe een denkmodel aan. 

2.1 Functie van wegbekendheid 

Hoewel wegbekendheid tot op heden niet exact gedefinieerd is, lijkt er in de spoorsector wel 

een gedeeld beeld over de functie van wegbekendheid te bestaan. Wegbekendheid vormt één 

van de voorwaarden voor het van A naar B rijden van een trein door een machinist. Op 

hoofdlijnen zijn deze voorwaarden: 

Bevoegdheid van de machinist 

› Een machinist moet een zekere mate van kennis hebben over het spoorsysteem; 

› Een machinist moet voldoen aan bepaalde persoonsgebonden eisen en competenties, die 

samenhangen met zijn taak als machinist, zoals visus en vigilantie. 

Materieelbekendheid: bevoegdheid voor een bepaald type trein 

Een machinist moet materieelbekendheid hebben. Materieelbekendheid kan worden gezien als 

de bevoegdheid tot het rijden op een bepaald type trein. Dat betekent dat de machinist moet 

weten hoe een trein van een bepaald type bediend moet worden, zowel bediening van de 

primaire systemen (tractie, rem, treinbeveiliging e.d.) als de secundaire systemen 

(diagnosesystemen etc.). Het gaat om kennis en vaardigheden. 

Wegbekendheid: bevoegdheid voor een bepaald traject 

Een machinist mag pas met een trein van A naar B rijden als de machinist wegbekendheid 

heeft op het traject van A naar B. Nadere definiëring van het begrip wegbekendheid wordt in 

dit rapport uitgewerkt. 

2.2 Wegbekendheid en het spoorsysteem 

Zoals eerder aangegeven heeft wegbekendheid betrekking op (de bevoegdheid voor) het 

daadwerkelijk rijden van een trein van A naar B. Onderstaande globale systeembeschrijving 

zal gebruikt worden om aan te geven op welke delen van het spoorsysteem wegbekendheid 

betrekking heeft. 

Onderstaande figuur geeft het spoorsysteem vereenvoudigd weer: 

INTERGO pagina 8


Figuur 1 Vereenvoudigde visualisatie van het spoorsysteem 

We onderscheiden de volgende systeemdelen in het operationeel gebruik van het 

spoorsysteem i.c. het rijden van een trein, bij verschillende bedrijfstoestanden (normaal 

bedrijf, verstoord bedrijf, calamiteitenbedrijf, onderhoudsbedrijf): 

› Machinist (Goederen, Reizigers, Beperkt/Volledig Bevoegd, …); 

› Rollend materieel (de diverse typen treinen); 

› Railinfrastructuur: 

› onderbouw (kunstwerken: tunnels, bruggen, hellingen); 

› bovenbouw (rails, overwegen, wissels); 

› energievoorziening (bovenleiding, bovenleidingsportalen); 

› seingevingssysteem (seinen borden, seinportalen etc.); 

› Dienstregeling (rijtijden, rijtijdspeling, wel of niet haltering bij een station); 

› Treindienstleiding / verkeersleiding (rijwegen, be- en bijsturing); 

› Treinbeveiliging (ATB-EG, ATB-NG, ETCS); 

› Procedures en werkvoorschriften (afhankelijk van de bedrijfstoestand en/of locatie); 

› Overige systeemdelen (informatie perron, GSM-R, stations, etc.); 

› Onderhoud aan systeemdelen; 

› Omgeving (van de railinfrastructuur). 

Schematisch wordt dit voorgesteld door onderstaande figuur. 

› 

› 

› 

› 

› 

› 

› 

› 

› 

› 

! 

Dienstregeling 

Treindienstleiding 

Onderhoud 

Treinbeveiliging 

Overige systemen 

I 

n 

t 

e 

r 

f 

a 

c 

e 

s 

Bedrijfstoestanden 

Procedures en 

werkvoorschriften 

Systeemdelen: 

• Railinfrastructuur 

• Rollend materieel 

• Machinist 

Operationeel Gebruik: 

rijden van een trein 

Omgeving 

Figuur 2 Operationeel gebruik van het spoorsysteem: de systeemdelen schematisch in samenhang 

INTERGO pagina 9


2.3 Wegbekendheid en de taak van de machinist 

Voor het rijden van een trein kent een machinist een aantal taakdoelen. Op basis van de 

functiebeschrijving van de machinist [2], de doelstellingen van NS [3] en een ergonomische 

taakanalyse zijn de volgende taakdoelen onderscheiden: 

› Veiligheid: veiligheid van de reiziger, de machinist en het totale systeem dient voorop te 

staan. Dit is een stand-still criterium: eventuele achteruitgang is niet acceptabel. 

› Betrouwbaarheid: punctualiteit van de uitvoering van de dienstregeling (rij/remgedrag), het 

voorkomen van storingen door juiste bediening en zo nodig snel beperken van de gevolgen 

van storingen dragen bij aan de betrouwbaarheid van het product en hebben grote 

financiële consequenties, naast een positieve bijdrage aan de waardering van de reiziger. 

Dit doel is in feite onlosmakelijk verbonden met het idee van een spoorsysteem. Immers, 

als treinen stilstaan rijden zij 100 % veilig maar is er geen sprake meer van transport of 

vervoer. 

› Efficiency: energiezuinig rijden en een optimale benutting van de infrastructuur dragen bij 

aan een kosten verlagend effect op NS- en systeemniveau. Hoewel dit doel veel recenter 

van oorsprong lijkt te zijn was al in het stoomtijdperk het kolengebruik een belangrijk 

criterium, waarop ook premies voor de machinist waren gebaseerd. 

› Comfort: een goed rij/remgedrag levert een positieve bijdrage aan de waardering van de 

reizigers en voorkomt letsel bij reizigers (struikelen, vallen, stoten etc). Met name bij de 

nadering van stations is de machinist zich bewust dat mensen naar de deuren lopen. Niet te 

snel door wissels rijden en beheerst remmen is dan ook vanouds een doel van een 

machinist. 

Daarnaast kent de machinist een aantal taakdoelen die minder direct samenhangen met het 

rijden van een trein: 

› Service: omroepen en het bedienen van een reizigersinformatiesysteem zijn momenteel de 

meest in het oog springende service-activiteiten en dragen bij aan de waardering van de 

reizigers. Een veilige, betrouwbare en comfortabele reis zijn andere aspecten van de 

serviceverlening, die door de machinist beïnvloed worden. Deze worden door 

eerdergenoemde taakdoelen afgedekt. 

› Organiserende taken: bijvoorbeeld het voorbereiden op de dienst. Dit zijn meer intern 

gerichte taakdoelen. 

Bovenstaande beschrijving van de taakdoelen van de machinist zal gebruikt worden om aan te 

geven op welke taakdoelen wegbekendheid betrekking heeft. Omdat de functie van 

wegbekendheid samenhangt met het daadwerkelijk rijden van een trein van A naar B, worden 

de taakdoelen ‘Service’ en ‘Organiserende taken’ in het onderzoek op voorhand verder buiten 

beschouwing gelaten. 

In de volgende hoofdstukken analyseren we hoe verschillende bronnen het begrip 

Wegbekendheid hanteren, waarbij we telkens kijken welke functie wegbekendheid heeft, en 

op welke delen van het spoorsysteem (paragraaf 2.2) en op welke taakdoelen (paragraaf 2.3) 

wegbekendheid betrekking heeft. 

INTERGO pagina 10


3 Wegbekendheid in weten regelgeving 

3.1 Hiërarchie in weten regelgeving 

Zowel in Europese als Nederlandse wetgeving wordt wegbekendheid of een soortgelijke 

kennis beschreven. 

Europese richtlijnen moeten in principe nationaal worden nagevolgd. Er wordt dus nationaal 

aan gerefereerd maar ze blijven op Europees niveau. Hierin kunnen zaken staan die als gevolg 

van verschillen tussen landen slechts algemeen worden beschreven (wegbekendheid wordt 

niet altijd als begrip gebruikt) of minder van toepassing zijn (bijvoorbeeld de Europese eis 

hellingspercentages vast te stellen is in Nederland slechts op enkele plaatsen van belang). De 

TSI 2011/314/EU voor ‘Exploitatie en verkeersleiding’ [14] is daarvan een voorbeeld. 

Als een richtlijn op Europees niveau moet worden uitgewerkt op nationaal niveau wordt dat 

expliciet vermeld. Een voorbeeld is de uitwerking van de [Europese] Machinisten Richtlijn [5] 

tot het Besluit Spoorwegpersoneel [6]. De Nederlandse uitwerking moet minimaal dezelfde 

eisen stellen als de Europese bron en mag daarmee niet tegenstrijdig zijn. Maar ook op EUniveau 

bestaat nog geen 100% eenduidigheid over de definitie van wegbekendheid. Men 

wacht hier allereerst de ervaringen af met de Machinisten Richtlijn. Deze Machinisten 

Richtlijn heeft in legaal opzicht een hogere status dan de TSI omdat de TSI een zogenaamde 

‘delegated legislation’ is (een soort gedelegeerde wetgeving) die tot stand is gekomen via 

‘comitology procedure’ [7]. Binnen de EU wordt met zeer veel comités gewerkt die relatief 

los van het Europees Parlement werken. Als een Europese en nationale richtlijn niet 

overeenstemmen of tegenstrijdig lijken, geldt de nationale wetgeving [8]. 

3.2 Nationale weten regelgeving 

3.2.1 Spoorwegwet 2005 

Artikel 33 lid 2 van de Spoorwegwet [10] stelt dat de spoorwegonderneming: 

“ervoor zorg draagt dat werknemers met een veiligheidsfunctie met het oog op het behouden 

van hun geschiktheid, kennis en bekwaamheid voor de desbetreffende functie de 

noodzakelijke oefening hebben en de noodzakelijke nadere of aanvullende scholing, opleiding 

en studie volgen.” 

INTERGO pagina 11


Conclusie m.b.t. wegbekendheid 

Wegbekendheid wordt niet met name genoemd in de Spoorwegwet. Wegbekendheid valt 

mogelijk onder de kennis en/of vakbekwaamheid van een machinist. 

De Spoorwegwet geeft geen omschrijving wat voor een machinist de noodzakelijke 

geschiktheid, kennis en bekwaamheid inhoudt. 

Conclusie m.b.t. opleiding 

Hoe werknemers wegbekendheid verkrijgen door oefening, scholing, opleiding en studie, is 

niet omschreven. 

3.2.2 Besluit Spoorwegpersoneel 2011 

Het besluit Spoorwegpersoneel [6] is de Nederlandse implementatie van de Europese 

Machinisten Richtlijn [5]. Het is een herziening van het voorgaande Besluit 

Spoorwegpersoneel van 2004. 

Het Besluit Spoorwegpersoneel is vervolgens weer uitgewerkt in de “Regeling 

spoorwegpersoneel” [9] (zie ook paragraaf 3.2.3) waarin met name keuringen en 

praktijkopleidingen omschreven worden. 

Wegbekendheid / vakbekwaamheid 

De inhoudelijke eisen voor vakbekwaamheid worden genoemd in artikel 6 dat betrekking 

heeft op een examenprogramma voor machinisten. Dit artikel verwijst hiervoor rechtstreeks 

naar de bijlagen van de Machinisten-Richtlijnen (zie paragraaf 3.3.1). De betreffende tekst van 

artikel 6 luidt letterlijk: 

“Onze Minister stelt voor de veiligheidsfunctie van machinist met volledige bevoegdheid en 

machinist met beperkte bevoegdheid een examenprogramma vast dat voldoet aan de: 

a) in bijlage IV van richtlijn 2007/59/EG (noot Intergo: De Machinisten Richtlijn) gestelde 

eisen inzake algemene kennis en vaardigheden; 

b) in bijlagen V en VI van richtlijn 2007/59/EG gestelde eisen inzake specifieke vakkennis 

inzake spoorvoertuigen en hoofdspoorweginfra-structuur.” 

De term ‘wegbekendheid’ komt op enkele plaatsen voor in het Besluit Spoorwegpersoneel: 

› In de nota van toelichting bij Artikel 6 over het examenprogramma staat: “Deze eisen zien 

[sec; red.] op vergelijkbare eisen zoals gesteld voor de machinisten, zoals eisen ten aanzien 

van de algemene vakkennis, de kennis van operationele procedures en veiligheidssystemen, 

de kennis van het rollend materieel, wegbekendheid en het vermogen de betreffende kennis 

in praktijk te brengen. “ 

› In Artikel 8 wordt wegbekendheid expliciet genoemd, al is dat in het kader van de 

rangeerder. Dit artikel betreft het beschikken over kennis van processen en technieken die 

eigen zijn aan de organisatie en de locatie waar zij werkzaam zijn. Per functionaris wordt 

hier een specificatie gegeven. Zonder in te gaan op het soort functionaris wordt in de nota 

van toelichting bij Artikel 8 hierover gezegd: 

“Met name valt daarbij te denken aan kennis van lokale voorschriften, wegbekendheid van 

de te berijden baanvakken, bediening en controle van de voertuigtypen waarmee wordt 

INTERGO pagina 12


gereden en kennis van de organisatie van het eigen bedrijf en van het door de 

spoorwegonderneming gehanteerde veiligheidszorgsysteem […]. “ 

Houdbaarheid van ‘vakbekwaamheidseisen’ 

In de nota van toelichting bij artikel 7 staat het volgende over de houdbaarheid van 

vakbekwaamheidseisen (dus niet letterlijk ‘wegbekendheid’): 

“Ingevolge het vijfde lid is de beoordeling van de ingevolge artikel 6 vastgestelde 

vakbekwaamheidseisen van de personen met een veiligheidsfunctie voor onbepaalde tijd 

geldig. Dit betekent dat de toetsing van de betreffende kennis en vaardigheden slechts eenmaal 

plaatsvindt. De spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder onder wiens gezag de 

persoon met een veiligheidsfunctie werkzaam is, dient als onderdeel van het 

veiligheidszorgsysteem wel te zorgen voor een opleidingsproces om de vakkennis op peil te 

houden (zie artikel 16 van dit Besluit). “ 

Artikel 16 verwijst vervolgens naar een bijlage VII van de Machinisten Richtlijn [5]: 


Wegbekendheid wordt in de tekst van het Besluit Spoorwegpersoneel zelf niet inhoudelijk 

omschreven. Wegbekendheid lijkt onderdeel te zijn van de algemene vakbekwaamheid van de 

machinist. 

Wegbekendheid wordt als term genoemd in de Nota van toelichting op het Besluit. 

In de Nota van Toelichting wordt wegbekendheid beschouwd als ‘kennis van te berijden 

baanvakken’ en is te onderscheiden van algemene kennis, procedures en voertuigkennis, 

waarbij opgemerkt wordt dat de bedieningswijze en te rijden snelheid van het voertuig 

afhankelijk kan zijn van de karakteristieken van een baanvak. Tevens wordt het vermogen om 

de kennis in praktijk te brengen vereist: vaardigheid. 


Het Besluit Spoorwegpersoneel stelt geen eisen aan het opleidingsproces t.b.v. 

wegbekendheid, anders dan dat de vakkennis op peil gehouden moet worden als onderdeel van 

het veiligheidszorgsysteem. 

3.2.3 Ministeriële regeling spoorwegpersoneel 2011 

De Ministeriële regeling spoorwegpersoneel 2011 [9] stelt in “§ 4. Erkenning EGberoepskwalificaties”, 

Artikel 7: 

“Deze paragraaf is van toepassing op een aanvraag van een migrerende beroepsbeoefenaar tot 

het verkrijgen van een erkenning van beroepskwalificaties voor de toegang tot de uitoefening 

van een veiligheidsfunctie als bedoeld in artikel 2, onderdelen c tot en met f, van het Besluit. “ 

Met als toelichting een verwijzing naar het Besluit Spoorwegpersoneel [6]: 

“Het Besluit spoorwegpersoneel 2011 en onderhavige regeling stellen eisen aan onder meer de 

vakkennis, de medische en psychologische geschiktheid en de 37 Staatscourant 2011 nr. 

19262, 27 oktober 2011 minimumleeftijd van deze veiligheidsfunctionarissen.” 

INTERGO pagina 13



Wegbekendheid wordt niet met name genoemd in de Ministeriële Regeling 

Spoorwegpersoneel. Voor nadere omschrijving van vakkennis, waaronder mogelijk 

wegbekendheid, wordt verwezen naar het Besluit Spoorwegpersoneel. 


De Ministeriële regeling spoorwegpersoneel stelt geen eisen aan de wijze opleiding om de 

benodigde beroepskwalificaties, waaronder mogelijk wegbekendheid, te verkrijgen. 

3.2.4 Jurisprudentie 

Ongeval Arnhem 2006 

Naar aanleiding van het ongeval in 2006 Arnhem met een goederentrein en een stoptrein 

overweegt de rechter dat [11]: 

“Voor de te stellen eisen aan het verwerven van die wegbekendheid is echter geen 

regelgeving vastgesteld, anders dan dat ingevolge artikel 25 van het Besluit 

Spoorwegpersoneel een vakinhoudelijk leidinggevende de specifieke taakgebonden en 

bedrijfsgebonden bekwaamheid dient te beoordelen.” 

Verder oordeelt de rechter dat: 

“met het begrip ‘wegbekendheid’ als vereiste voor de bevoegdheid als machinist een 

goederentrein te besturen, klaarblijkelijk niet hetzelfde bedoeld wordt als concrete kennis 

van de plaatsing van seinen op een specifieke plaats. De rechtbank leidt dit mede af uit de 

omstandigheid dat het voor wegbekendheid niet vereist is dat een machinist over alle 

sporen op een traject heeft gereden.” 

De machinist had een verklaring van wegbekendheid maar heeft desondanks de seinen dus 

niet correct kunnen beoordelen. 

Ongeval Zwolle 2009 

Naar aanleiding van het ongeval in 2009 in Zwolle met een goederentrein en een personentrein 

was volgens IVW [12] sprake van een opvolging van vier gele seinen voorafgaand aan het 

stoptonend sein. Er was verder geen eenduidige afhandeling voor deze trein. Deze door IVW 

geconstateerde tekortkomingen zijn voor de rechter reden de machinist onschuldig te 

verklaren aan het ongeval. Dit ondanks het feit dat de machinist wegbekendheid had op het 

betreffende stuk spoor. 

Ongeval Stavoren 2010 

Tijdens het onderzoek door de OVV [13] is de betrokken machinist aangeklaagd. Hoewel hier 

nog geen jurisprudentie beschikbaar is noemen we hier wel het oordeel van de OVV. 

De OVV concludeert over het ongeval in Stavoren, waarbij een werktrein door een stootjuk en 

een winkel reed, ten aanzien van de risico’s bij overbrengingsritten: 

“Bij een deel van de risico’s was de gang van zaken niet in strijd met de vigerende 

(branche-)voorschriften. Dat gold wel voor de wegbekendheid van de machinist en het niet 

volgen van de voorschriften. Ten aanzien van die onderwerpen geldt naar het oordeel van 

INTERGO pagina 14


de Raad tevens dat de regelgeving ruimte laat voor gebrekkige invulling en daarom 

verduidelijking / aanscherping behoeft.” 

Conclusie 1 van de Raad gaat dieper in op de wegbekendheid en voorschriften: 

“Het niet opvolgen van het sein kwam doordat: 

a) de machinist een verkeerd verwachtingspatroon had omtrent de uitvoering van het 

seinstelsel als gevolg van gebrekkige wegbekendheid, een fout in de tekening die hij 

gebruikte en het in een laat stadium afwijken van het werkplan; 

b) het een ongebruikelijk sein (keperbaak) betrof dat slechts relatief kort zichtbaar was; 

c) de machinist was afgeleid van zijn rijtaak doordat hij de trein niet zelf bediende (maar 

fungeerde als pilot) en in gesprek was met een slijptreinmedewerker die zich in de 

cabine bevond; en 

d) de machinist de positie van de trein moeilijk kon bepalen doordat een deel van de 

plaatsaanduidingsbordjes langs de baan ontbrak. “ 


Wegbekendheid hangt in de jurisprudentie samen met de bevoegdheid tot het besturen van een 

trein. 

Wegbekendheid wordt in de jurisprudentie beschouwd onderdeel te zijn van de taakgebonden 

en bedrijfsgebonden bekwaamheid 1 , wegbekendheid is dus gerelateerd aan de taakdoelen van 

een machinist. 

Wegbekendheid is volgens de jurisprudentie niet hetzelfde als concrete kennis van plaatsing 

van seinen op specifieke plaatsen. Kennis over het seinstelsel maakt onderdeel uit van de 

wegbekendheid. Wegbekendheid omvat ook kennis over afwijkende situaties/afhandelingen 

van treinen. 

Verder wordt geconcludeerd dat de regelgeving m.b.t. wegbekendheid verduidelijking 

behoeft. 


In de jurisprudentie wordt ten aanzien van het verkrijgen van wegbekendheid zonder concrete 

eisen verwezen naar het Besluit Spoorwegpersoneel. Wel wordt aangegeven het niet nodig 

lijkt over alle sporen op een traject te rijden om voldoende wegbekendheid te hebben. 

3.3 Europese weten regelgeving 

3.3.1 Machinisten-Richtlijn 2007 

De Machinisten Richtlijn (verder MR) is een Europese richtlijn die dateert uit 2007 [5]. De 

MR bevat een aantal principes voor geschiktheid en bekwaamheid van machinisten. De 

lidstaten dienen hiervoor nieuwe werkwijzen in te richten. De MR betreft volgens het 

Memorie van toelichting letterlijk “de certificering van machinisten die locomotieven en 

treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen”. 

1 Definitie bekwaamheid: deskundigheid en geschiktheid voor het uitvoeren van bepaalde vaardigheden; in 

juridische zin ook bevoegdheid tot handelen (vrij naar Van Dale) 

INTERGO pagina 15


In 2009 is men de MR gaan uitwerken voor de Nederlandse situatie. Dit heeft in mei 2011 

geleid tot het Besluit Spoorwegpersoneel (zie paragraaf 3.2.2). 

Tekst van de MR 

In artikel 23 wordt de opleiding beschreven als volgt: 

“De opleiding van machinisten omvat een deel dat betrekking heeft op de vergunning, dat de 

algemene vakkennis weergeeft als omschreven in bijlage IV, en een deel dat betrekking heeft 

op het bevoegdheidsbewijs, dat de specifieke vakkennis weergeeft als omschreven in de 

bijlagen V en VI.” 

Memorie van Toelichting 

Het memorie van toelichting maakt onderscheid tussen de inhoudelijke vereisten voor de 

Machinistenvergunning (bijlage IV) en het Bevoegdheidsbewijs (bijlage V en VI). Het eerste 

is algemeen voor de functie van machinist, het tweede bepaalt voor welke infrastructuur en 

welk materieel de machinist bevoegd is. Voor beide wordt tevens verwezen naar de wijze van 

opleiding (bijlage III). 

Bijlagen van de MR 

De relevante bijlagen van de MR zijn als volgt ingedeeld: 

› Bijlage III ‘Opleidingsmethode’. In relatie tot wegbekendheid gebruikt deze bijlage de 

term ‘baanvakkennis’ 

› Bijlage IV ‘Algemene vakkennis en eisen betreffende de vergunning’. Deze bijlage betreft 

algemene vakkennis zoals begrijpen van de bijzonderheden van het vak van machinist en 

risico’s van spoorwegverkeer; 

› Bijlage V ‘Vakkennis betreffende het rollend materieel en eisen betreffende het 

bevoegdheidsbewijs’. Deze bijlage noemt o.a. de relatie tussen rollend materieel en 

karakteristieken van het baanvak; 

› Bijlage VI ‘Vakkennis betreffende infrastructuur en eisen betreffende het 

bevoegdheidsbewijs. Bijlage VI is het meest relevant voor het begrip wegbekendheid. 

Bijlage VI – MR 

(begin citaat) 

“2. BEDIENINGSWIJZE EN MAXIMUMSNELHEID VAN DE TREIN, AFHANKELIJK 

VAN DE KARAKTERISTIEKEN VAN DE LIJN 

Een machinist dient in staat te zijn om: 

› kennis te nemen van de informatie die hem wordt verstrekt, zoals snelheidsbeperkingen of 

eventueel wijzigingen aan de seingeving; 

› de bedieningswijze en maximumsnelheid van de trein te bepalen, op basis van de 

kenmerken van de spoorlijn. 

3. KENNIS VAN DE LIJN 

Een machinist dient in staat te zijn te anticiperen en op adequate wijze te reageren wat 

veiligheid en andere prestaties betreft, zoals punctualiteit en economische aspecten. Daartoe 

dient hij te beschikken over een gedegen kennis van de spoorlijn en de installaties op zijn 

route, alsmede van de eventueel vastgestelde omleidingsroutes. 

De volgende elementen zijn van belang: 

› de exploitatievoorschriften (verandering van spoor, eenrichtingverkeer, enz.); 

INTERGO pagina 16


› kennis te nemen van de uit te voeren opdracht en de bijbehorende documenten; 

› de identificatie van de baanvakken die voor een bepaalde manier van rijden kunnen worden 

gebruikt; 

› de toepasselijke verkeersvoorschriften en de betekenis van het seingevingssysteem; 

› de exploitatiewijze; 

› het type beveiligingssysteem en de bijbehorende voorschriften; 

› de stationsnamen en de positie en herkenning op afstand van de stations en seinposten, 

zodat het rijgedrag hierop kan worden afgestemd; 

› de signalering van de overgang op andere bedienings- of voedingssystemen; 

› de maximale snelheden voor de verschillende categorieën treinen waarop de machinist 

rijdt; 

› het topografische profiel; 

› bijzondere remsituaties, zoals op steile afdalingen; 

› bijzonderheden met betrekking tot de bediening: bijzondere seinen of borden, voorwaarden 

voor vertrek, enz. 

4. VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN 


› […]; 

› de seinen (langs het spoor en in de cabine) waar te nemen, onmiddellijk foutloos te 

interpreteren en de voorgeschreven handelingen uit te voeren; 

› veilig te rijden op grond van de specifieke exploitatievoorschriften: opvolgen van 

instructies zoals: tijdelijke snelheidsbeperkingen, linkerspoor rijden, vergunning om een 

rood sein te passeren, rangeren, rijden op werkspoor, enz.; 

› […]. 

5. DE TREIN BESTUREN 


› op elk moment zijn positie op de spoorlijn te kennen; 

› de remmen te gebruiken voor het tot stilstand brengen en afremmen van de trein met 

inachtneming van de uitrusting en de installaties van het rollend materieel; 

› de rijstijl van de trein af te stemmen op de dienstregeling en de eventuele richtlijnen om 

energie te besparen, door rekening te houden met de eigenschappen van het tractievoertuig, 

de trein, het baanvak en de omgeving. 

6. ONREGELMATIGHEDEN 


› attent te zijn, voor zover de bediening van de trein dit toelaat op ongebruikelijke 

gebeurtenissen van de infrastructuur en in de omgeving: seinen, spoor, bovenleiding, 

spoorwegovergangen, omgeving van het spoor en overig verkeer; 

› […]; 

› — de infrastructuurbeheerder zo snel mogelijk op de hoogte te stellen van de plaats en de 

aard van de geconstateerde onregelmatigheden en zich ervan te vergewissen dat zijn 

gesprekspartner hem goed begrijpt; 

› […]. 

7. STORINGEN EN ONGEVALLEN, BRAND EN ONGEVALLEN MET PERSONEN 


INTERGO pagina 17


› […]; 

› te bepalen waar de trein bij brand tot stilstand dient te worden gebracht en zo nodig te 

helpen bij de evacuatie van de reizigers; 

› [...].” 

(Einde citaat) 

Opvallend is dat de vaardigheid ‘Bedieningswijze en maximumsnelheid van de trein, 

afhankelijk van de karakteristieken van de lijn’ (punt 2 van deze bijlage VI), letterlijk ook in 

bijlage V ‘Vakkennis betreft rollend materieel’ staat (zie bijlage V, punt 4). Op deze manier 

komt men kennelijk tegemoet aan de inherente verweving van materieel en infrastructuur als 

het gaat om het rijden van de trein. 

Met betrekking tot opleiding zijn Bijlage III en VII relevant. Opvallend is dat deze bijlagen 

spreken over baanvakkennis (bijlage III) enerzijds en kennis van de infrastructuur (bijlage 

VII) anderzijds. Qua terminologie sluiten deze bijlagen dus niet goed op elkaar aan. 


Bijlage III - MR 

De theoretische opleiding (klassikaal onderricht en demonstraties) en de praktijktraining 

(werkervaring, al dan niet onder toezicht rijden op afgesloten baanvakken voor 

opleidingsdoeleinden) moeten met elkaar in evenwicht zijn. 

Opleiding met behulp van de computers is toegestaan voor het individueel aanleren van de 

exploitatievoorschriften, beveiligingssituaties, enz. 

Het gebruik van simulators is niet verplicht, maar kan nuttig zijn voor doeltreffend opleiden 

van machinisten; zij zijn vooral nuttig voor het oefenen in ongewone omstandigheden of voor 

voorschriften die minder vaak worden toegepast. Het bijzondere voordeel is gelegen in het feit 

dat zij leren-door-doen mogelijk maken voor gebeurtenissen die anders niet kunnen worden 

geoefend. In principe moeten simulators van de nieuwste generatie worden gebruikt. 

Wat betreft de verwerving van baanvakkennis, verdient het de voorkeur dat de aankomende 

machinist door een andere machinist vergezeld wordt op een voldoend aantal reizen op het 

baanvak, zowel overdag als ‘s nachts. Het gebruik van video-opnamen van de trajecten zoals 

die in de cabine van de treinbestuurder te zien zijn, kan naast andere methoden als alternatieve 

training worden gebruikt. 

BIJLAGE VII - MR 

Frequentie van de keuringen 

Bij het bepalen van de frequentie van de periodieke keuringen worden de volgende 

minimumperioden in acht genomen: 

a) taalkennis (uitsluitend voor anderstaligen): om de drie jaar of na elke afwezigheid van 

meer dan één jaar; 

b) kennis van de infrastructuur (met inbegrip van kennis van de route en de 

exploitatievoorschriften): om de drie jaar of na elke afwezigheid van meer dan één jaar 

op de betrokken route; 

c) kennis van rollend materieel: iedere drie jaar.” 

(Einde citaat) 

INTERGO pagina 18



De term wegbekendheid komt in de tekst van de MR zelf niet voor. 

Het doel van het voldoen aan de eisen uit bijlage VI ‘Vakkennis betreffende infrastructuur en 

eisen betreffende het bevoegdheidsbewijs – Infrastructuur’ komt overeen met de functie van 

wegbekendheid, zoals omschreven in paragraaf 2.1 en in de praktijk gehanteerd wordt. 

Vakkennis van de infrastructuur bevat informatie over c.q. relaties tussen de volgende 

onderdelen van het spoorsysteem zoals beschreven in paragraaf 2.2: 

• Rollend materieel i.c. het besturen van een trein 


• Dienstregeling 

• Treindienstleiding/verkeersleiding 

• Treinbeveiliging 

• Procedures en werkvoorschriften, inclusief veiligheidsvoorschriften 

• Overige systeemdelen zoals stations. 

• Omgeving van het spoor en overig verkeer 

De vakkennis van de infrastructuur gaat niet alleen in op normale bedrijfsomstandigheden, 

maar betreft ook onregelmatigheden, en storingen, ongevallen, brand en ongevallen met 

personen. 

Kennis van een lijn, als onderdeel van de vakkennis van de infrastructuur, heeft betrekking op 

de diverse taakdoelen van en bedrijfsdoelen voor een machinist (citaat: “veiligheid en andere 

prestaties betreft, zoals punctualiteit en economische aspecten”): 

• Veiligheid 

• Punctualiteit 

• Efficiency / Energiezuinig rijden 

• Comfortabel 

Er wordt in de bijlagen van de MR met betrekking tot (vak)kennis - impliciet 2 - onderscheid 

gemaakt naar feitelijke kennis (punt 3) en vaardigheden (punten 4, 5, 6, 7). 


De MR stelt geen concrete inhoudelijke eisen aan de wijze van verkrijgen van vakkennis van 

de infrastructuur, anders dan een keuringfrequentie, afhankelijk van de frequentie dat een 

machinist op een route rijdt. Wel is duidelijk dat het om theoriekennis én om praktijkervaring 

(“bij voorkeur dag en nacht”) gaat. 

2 Er is een belangrijk verschil tussen kennis en vaardigheden. Kennis kan symbolisch of grafisch worden 

vastgelegd en kan los van een individu bestaan of worden doorgegeven. Een vaardigheid is een grotendeels 

automatisch verlopend proces dat in een individu verankerd is. Het voordeel van het automatische karakter is 

dat vaardigheden zeer snel kunnen verlopen, een nadeel voor dit rapport is dat ze impliciet of onbewust zijn. 

Het onderscheid heeft belangrijke consequenties voor training en toetsing van ‘vakkennis’ maar de MR maakt 

dit onderscheid desondanks niet. 

INTERGO pagina 19


3.3.2 TSI Exploitatie en verkeersleiding (2011/314/EU) 

De TSI ‘Exploitatie en verkeersleiding’ van 2011 [14] gaat in paragraaf 4.6 in op 

beroepskwalificaties: 

“Het personeel (met inbegrip van onderaannemers) van de spoorwegondernemingen en de 

infrastructuurbeheerders moet de nodige vakbekwaamheid bezitten om de veiligheidstaken 

te verrichten in normale omstandigheden, bij gestoord bedrijf en in noodsituaties. Deze 

vakbekwaamheid omvat vakkennis en het vermogen, deze kennis in praktijk te brengen”. 

Over vakkennis wordt vermeld (paragraaf 4.6.1.1): 

“Rekening houdende met deze aanhangsels en afhankelijk van de taken van het betrokken 

spoorwegpersoneel omvat de vereiste kennis: 

a) algemene bekendheid met het spoorwegbedrijf en met name van veiligheidskritieke 

activiteiten: 

— de principes van het veiligheidsbeheersysteem van hun organisatie, 

— de functies en verantwoordelijkheden van de voornaamste bij interoperabele 

werkzaamheden betrokken personen, 

— bekendheid met gevaren, met name met betrekking tot spoorwegwerkzaamheden en 

elektrische tractie; 

b) de nodige kennis van veiligheidstaken met betrekking tot procedures en raakvlakken 

met: 

— lijnen en baanapparatuur, 

— rollend materieel, 

— het milieu.” 

Over het vermogen om vakkennis in de praktijk te brengen wordt vermeld (paragraaf 4.6.1.2): 

“Om deze kennis onder omstandigheden van normaal en gestoord bedrijf alsmede in 

noodsituaties in praktijk te brengen moet het personeel volledig bekend zijn met: 

— de methoden en principes voor het toepassen van deze voorschriften en procedures; 

— het gebruik van baanapparatuur en rollend materieel alsmede veiligheids- en 

beveiligingsapparatuur; 

— de principes van het veiligheidsbeheersysteem ter voorkoming van onnodig risico voor 

mensen en procedures. 

Het personeel moet ook beschikken over het vermogen zich aan wisselende 

omstandigheden aan te passen. 

De spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten een 

bekwaamheidsbeheerssysteem instellen dat zorg draagt voor het beoordelen en in stand 

houden van de vakbekwaamheid van hun personeel. Hiernaast moet nascholing kennis en 

vaardigheden op peil houden, met name waar zwakten of leemten in de prestaties van 

systemen of personen worden geconstateerd”. 

Ten aanzien van de analyse van de scholingsbehoefte van machinisten gaat de TSI in op: 

— Infrastructuur 

— Rollend materieel 

— Hulppersoneel 

INTERGO pagina 20


Het vermelde onder Infrastructuur is inhoudelijk het meest relevant in relatie tot de 

vraagstelling over wegbekendheid. 

Kennis van de infrastructuur (paragraaf 4.6.3.2.3.1) 

“De spoorwegonderneming moet erop toezien dat het treinpersoneel over de juiste kennis 

voor de relevante infrastructuur beschikt. 

De spoorwegonderneming moet de methode bepalen voor het verwerven en in stand 

houden van de routekennis van het treinpersoneel. Deze methode moet: 

— gebaseerd worden op de door de infrastructuurbeheerder verstrekte gegevens en 

— overeenstemmen met het in punt (red: paragraaf) 4.2.1 beschreven proces.” 

De TSI spreekt dus over routekennis voor het treinpersoneel i.c. machinisten. Er wordt verder 

verwezen naar paragraaf 4.2.1 ‘Specificaties inzake spoorwegpersoneel’, maar het is niet 

duidelijk of de inhoud van paragraaf 4.2.1 specifiek betrekking heeft op routekennis. In 

genoemde paragraaf staat voor machinisten vermeld: 

Documentatie voor machinisten (paragraaf 4.2.1.2) 

“De spoorwegonderneming die de trein exploiteert, moet de machinist alle informatie en 

documentatie verstrekken die nodig zijn om zijn werkzaamheden te verrichten. 

Deze informatie moet de machinist in staat stellen onder normale bedrijfsomstandigheden 

en bij gestoord bedrijf het rollend materieel te besturen op de te berijden lijnen en het 

hoofd te bieden aan noodsituaties.” 

Dit wordt vervolgens uitgewerkt met: 


1 Een handboek machinist 

Het handboek machinist moet de eisen bevatten voor alle te berijden lijnen en het daarop 

ingezette rollend materieel en wel onder normale bedrijfsomstandigheden, bij gestoord bedrijf 

en in noodsituaties. 

Het handboek machinist moet twee afzonderlijke aspecten behandelen: 

— de gemeenschappelijke voorschriften en procedures die van kracht zijn op TEN-lijnen 

(inclusief de inhoud van aanhangsels A, B en C) 3 , 

— de specifieke voorschriften en procedures voor de lijnen van de infrastructuurbeheerder. 

Het handboek dient minimaal procedures te bevatten die het volgende afdekken: 

— veiligheid en beveiliging van treinpersoneel, 

— besturing en seingeving, 

— treinexploitatie, met inbegrip van gestoord bedrijf, 

— tractie- en rollend materieel, 

— incidenten en ongevallen. 

2 Beschrijving van de te berijden lijn en relevante baanapparatuur 

3 Aanhangels A, B en C zijn in hun huidige vorm en mate van uitwerking niet relevant voor wegbekendheid 

INTERGO pagina 21


Treinbestuurders moeten een beschrijving krijgen van de te berijden lijnen en de relevante 

baanapparatuur die zij tijdens het rijden moeten bedienen. Deze informatie moet worden 

gepresenteerd in een (papieren of digitaal) document dat Routebeschrijving wordt genoemd. 

Hieronder volgt een lijst van de minimaal te verstrekken informatie: 

— de algemene karakteristieken van exploitatie, 

— opgave van dalende en stijgende hellingen, 

— gedetailleerd lijndiagram. 

3 Routebeschrijving 

De routebeschrijving moet minimaal de volgende informatie bevatten: 

a) de algemene exploitatiekenmerken: 

— seinsysteem en bijbehorende baanvakbeveiliging (dubbelspoor, dubbel enkelspoor, 

linker- of rechterspoor rijden, enz.), 

— soort tractie, 

— type treinen baanapparatuur; 

b) opgave van dalende en stijgende hellingen met vermelding van het hellingspercentage en 

locatie; 

c) gedetailleerd lijnschema met: 

— de namen van stations op de lijn en belangrijke herkenningspunten en hun locatie, 

— tunnels, hun geografische ligging, naam, lengte en specifieke informatie zoals 

looppaden, plaatsen waar de reizigers de trein veilig kunnen verlaten en plaatsen waar 

de reizigers veilig kunnen worden geëvacueerd, 

— essentiële locaties zoals spanningsloze scheidingssecties, 

— toegestane baanvaksnelheden met waar nodig specifieke treinsnelheden, 

— de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder, 

— manieren om te communiceren met de verkeersleiding/het controlecentrum in normaal 

en gestoord bedrijf. 

4 Dienstregelingen 

Het verstrekken van dienstregelingen bevordert het op tijd rijden van de treinen en de kwaliteit 

van de dienstverlening. 

De spoorwegonderneming moet de machinisten de nodige informatie verstrekken voor de 

normale dienst, met als minimum: 

— het nummer van de trein, 

— treinrijdagen (waar nodig), 

— haltes en werkzaamheden aldaar, 

— andere tijdspunten, 

— aankomst-/vertrek-/passeertijden voor elk van de dienstregelpunten. 

5 Rollend materieel 

De spoorwegonderneming moet de machinist alle informatie verstrekken betreffende het 

gebruik van rollend materieel bij gestoord bedrijf (hulplocomotieven e.d.). Deze informatie 

moet instructies bevatten voor het contact met het personeel van de infrastructuurbeheerder. 

(einde citaat) 

INTERGO pagina 22


Ook nu is opvallend dat wegbekendheid als term niet voorkomt in de meest recente versie van 

deze TSI. De versie 2011 van deze TSI is een vervanging van de versie uit 2006 [4] en is 

uitgebracht om afwijkingen van de inhoud van de Machinisten Richtlijn weg te nemen. 

Voor wat betreft wegbekendheid is opmerkelijk dat het begrip Route knowledge als kop van 

een paragraaf daarover in de versie van 2006 (par. 4.6.3.2.3.1) in de versie van 2011 is 

vervangen door de term Infrastructure knowledge. 

In de versie 2006 van deze TSI, speciaal bijlage H, punt 3, komt zoals gezegd de term 

wegbekendheid wel voor (zie ook bijlage 0 van dit rapport). 


“3. Wegbekendheid 

Wegbekendheid is de specifieke kennis en/of ervaring van een route die een machinist moet 

bezitten voor hij onder eigen verantwoordelijkheid over dat traject een trein mag besturen. 

Ook omvat wegbekendheid de nodige kennis buiten die van seinen en documenten zoals 

tijdtafels en andere treindocumenten en buiten de kennis van dienst- en veiligheidsvoorschriften 

die op het traject van toepassing zijn en beschreven zijn in paragraaf 2.2 van 

deze bijlage.” 



De term wegbekendheid komt in de tekst van de TSI (versie 2011) zelf niet voor. Het lijkt 

gerechtvaardigd aan te nemen dat wegbekendheid onderdeel uitmaakt van de vakkennis van de 

machinist en/of het vermogen van de machinist deze vakkennis in de praktijk te brengen. 

Op basis van een herziene (dus oude) versie van de TSI lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat 

wegbekendheid ook binnen het begrippenkader van de TSI de functie heeft zoals beschreven 

in paragraaf 2.1: bevoegdheid voor het berijden van een baanvak. 

Binnen het begrippenkader van de meest recente TSI lijkt wegbekendheid onderdeel uit te 

maken van ‘Kennis van de infrastructuur’ en daarbinnen ‘Kennis van de te berijden lijn en 

relevante baanapparatuur’ en ‘Routebeschrijving’. 

‘Kennis van de te berijden lijn en relevante baanapparatuur’ en ‘Routebeschrijving’ bevat 

informatie over de volgende onderdelen van het spoorsysteem zoals beschreven in paragraaf 

2.2: 




• Procedures en werkvoorschriften 

• Overige systeemdelen zoals stations. 

De relatie tussen wegbekendheid met de eveneens in de TSI genoemde Routekennis is niet 

herleidbaar. Het is uit de tekst van de TSI niet op te maken of vakkennis m.b.t. rollend 

materieel en m.b.t. dienstregelingen wel of niet deel uitmaken van Routekennis. 

INTERGO pagina 23



De TSI stelt geen concrete inhoudelijke eisen aan de wijze van verkrijgen van (vak)kennis die 

betrekking heeft op te berijden lijnen. 

3.4 Brancherichtlijnen 

3.4.1 UIC 

De UIC (de International Union of Railways) is een wereldwijd overkoepelend brancheorgaan. 

Op de website en in de regelgeving van UIC wordt voor zover bekend geen 

vermelding gemaakt van wegbekendheid of diens mogelijke equivalente Engelstalige termen. 

Ook bij navraag heeft de UIC geen reactie gegeven. 

3.4.2 Vereniging Spoorwegregelgeving en Documentatie 

De Vereniging Spoorwegregelgeving en Documentatie (VSD) heeft geconstateerd dat er veel 

verschillende interpretaties zijn van het begrip wegbekendheid. In een rapport geeft men een 

definitie en een nadere omschrijving [16]. 

De definitie is: 

Wegbekendheid is alle kennis van het nationale indienstzijnde en buitendienstgestelde 

spoorwegnet die nodig is om een spoorvoertuig met in achtneming van seinen, verkeer- en 

plaatselijke regels: 

- veilig te kunnen besturen; én/óf 

- te begeleiden; én 

- hierover met de beheerder te communiceren; én 

- voertuigsnelheden volgens de gestelde eisen zodanig te beheersen dat het spoorvoertuig 

binnen gestelde grenzen tijdig tot stilstand kan worden gebracht; én 

- zonder letsel te veroorzaken aan: 

- medewerkers; én/óf 

- weggebruikers; én 

- zonder schade te veroorzaken aan: 

- de railinfra ; óf 

- andere voertuigen. 

Onderdelen wegbekendheid 

De benodigde kennis omtrent wegbekendheid van het traject of locatie waar de 

medewerker is ingezet dient te bestaan uit: 

› algemene kennis van het traject of locatie; 

› plaatselijke regelgeving van het traject of locatie uitgegeven door de beheerder (ProRail) 

› bedrijfsgebonden regelgeving. 

Het eerste punt omvat de volgende kennis: 

Kennis van de inrichtingskenmerken locatie: 

- in-/uitrijseinen, tussensein (mogelijkheden voor deelrijwegen); 

- doorrijdsnelheden; 

- overloopwissels; 

- onderscheid en plaats hoge en lage(dwerg) seinen; 

INTERGO pagina 24


- grenzen van TRDL gebieden (CBG en NCBG) ; 

- stopborden en facultatieve stopborden; 

- vrijgave rangeergrenzen; 

- spoornummers en perronnummers; 

- plaats van recidive seinen; 

- seinbruggen; 

- plaatselijke seingeving 

Kennis van de inrichtingskenmerken traject: 

- plaats bediende seinen; 

- einde P-seinen gebieden; 

- gevaarpunten; 

- bakens; 

- plaatselijke snelheden; 

- bruggen; 

- overloopwissels met snelheden; 

- plaats recidive seinen; 

- korte seinafstanden; 

- spoorbeveiligingssystemen (dubbel-enkel, etc.). 

Voor het verwerven van wegkennis maakt de VSD onderscheid in emplacementen en 

trajecten. Echter voor beide wordt gesteld dat de informatie per computer of in boekvorm kan 

worden aangeboden. Theoretische kennis wordt in een schriftelijke vorm (eventueel in 

combinatie met simulatie) getoetst, praktijkkennis wordt door een zogenaamd Vakinhoudelijk 

Leidinggevende van de vervoerder getoetst. 


Wegbekendheid heeft bij vervoerders i.c. de VSD, de functie zoals omschreven in paragraaf 

2.1. 

Wegbekendheid heeft volgens de omschrijving van de VSD betrekking op de taakdoelen van 

en bedrijfsdoelen voor een machinist: 


Wegbekendheid volgens de VSD omvat algemene kennis, (specifieke) plaatselijke (locatieafhankelijke) 

regelgeving en bedrijfsgebonden regelgeving. De VSD beperkt zich in de 

omschrijving van wegbekendheid exclusief tot kennis en sluit vaardigheden uit, ondanks dat 

wegbekendheid volgens VSD wel betrekking heeft op het besturen van een trein (d.i. is een 

vaardigheid) en ondanks een voorgeschreven praktijktoetsing. 

Wegbekendheid volgens de VSD bevat informatie over de volgende onderdelen van het 

spoorsysteem zoals beschreven in paragraaf 2.2: 






INTERGO pagina 25



Het rapport van de VSD gaat uit van het leren van wegbekendheid als theoretische kennis, 

maar kent naast theorietoets ook toetsing in de praktijk. 

3.4.3 Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) 

IVW (IVW, tegenwoordig IL&T, Inspectie voor Leefomgeving en Transport) heeft een 

onderzoek uitgevoerd naar opleiding en wegbekendheid van machinisten bij vervoerders [17]. 

Hoewel geen brancherichtlijn geeft het wel een status quo in de branche weer hoe 

wegbekendheid is uitgewerkt. 

Enkele bevindingen van het onderzoek: 

› Bij nieuwe machinisten is onvoldoende bekendheid met onder andere lokale situaties 

relatief vaak de basis van een incident. 

› Procedures voor wegbekendheid zijn bij alle vervoerders aanwezig. Wel bestaan er grote 

verschillen in leermethode en hulpmiddelen daarbij. 

› De leermethode en hulpmiddelen hiervoor lopen sterk uiteen, vooral voor emplacementen. 

Alle ondernemingen maken gebruik van mentormachinisten voor de praktijkopleiding. De 

wijze waarop mentormachinisten didactische vaardigheid verkrijgen, de wijze waarop zij 

voor het verzorgen van praktijkinstructie worden aangestuurd, de vakinhoudelijke kennis 

die zij kunnen overbrengen en de manier waarop mentoren en leerling aan elkaar worden 

gekoppeld verschillen zeer sterk tussen de ondernemingen. Ook in leermiddelen en 

leermethoden zijn grote verschillen: observeren vanuit de cabine, verkennen te voet, 

bezichtigen via foto's, video, of multimedia, bestuderen van tekeningen, al of niet met een 

exposé van risicopunten en bijzonderheden, komen allemaal voor. De ondernemingen zijn 

vrij om de voor hun eigen situatie meest geschikte werkwijze te kiezen. 

› Werving en opleiding voldoen aan de geldende wetgeving. 

› De koppeling tussen mentor-machinist en leerling-machinist wordt het meest genoemd als 

probleem. Vermoedelijk verstaat men onder ‘koppeling’ dat de opleidingsinstituten weinig 

zicht hebben op hoe en wanneer er contact tussen beiden is. 

› Een ander knelpunt ligt bij ProRail. Machinisten worden geacht baanvaktekeningen en 

spoorwijzers te kennen. Deze informatie is echter nog steeds niet digitaal beschikbaar 

(stand maart 2009). 

› De kwaliteit van de praktijkopleiding is op onderdelen onvoldoende: machinisten zijn 

onvoldoende bekend met lokale bijzonderheden en risico's. De praktijkopleiding sluit 

tevens niet goed aan op de theoretische instructie. 

› Tussen de betrokken organisaties voor opleiding, examinering et cetera is geen goede 

communicatie en ontbreekt een goede structuur van terugkoppeling. 

› IVW ziet een belangrijk vervolg in het uitwerken van de principes uit de Machinisten- 

Richtlijn. 


Wegbekendheid heeft volgens IVW mede betrekking op lokale situaties, waaronder 

emplacementen en op lokale risico’s. Dit impliceert dat wegbekendheid ook een meer 

generieke component heeft. Dit wordt niet nader geduid. 

INTERGO pagina 26


Wegbekendheid en baanvaktekeningen en spoorwijzers zijn volgens IVW aan elkaar 

gerelateerd, zonder dat dit nader uitgewerkt dan wel afgebakend is. Baanvaktekeningen en 

spoorwijzers gaan in op het onderdeel Railinfrastructuur van het spoorsysteem. Het is in het 

onderzoek van IVW niet te herleiden op welke delen van het spoorsysteem wegbekendheid, 

anders dan Railinfrastructuur, nog meer betrekking heeft. Het feit dat IVW (lokale) risico’s tot 

wegbekendheid rekent impliceert dat wegbekendheid breder is dan alleen railinfrastructuur. 


IVW neemt geen standpunt in over de gewenste wijze van verkrijgen van wegbekendheid, 

maar ‘beperkt’ zich tot de constatering dat er in de branche grote verschillen zijn in de wijzen 

waarop wegbekendheid aangeleerd en getoetst wordt. 

3.5 Individuele vervoerders 

3.5.1 Nederlandse Spoorwegen 

NS maakt ten aanzien van wegbekendheid onderscheid tussen reizigerstreinen en 

rangeeractiviteiten. Voor reizigerstreinen heeft men het begrip wegbekendheid nader 

uitgewerkt [19]. 

NS formuleert de functie van wegbekendheid als volgt: 

“Wegbekendheid hebben machinisten nodig om op een veilige, punctuele en comfortabele 

wijze onder alle weersomstandigheden reizigers te vervoeren en zoveel als mogelijk 

energiezuinig te rijden.” 

Wegbekendheid wordt door NS als volgt gedefinieerd: 

“ Kennis van en vaardigheden voor een specifiek traject die een machinist nodig heeft om een 

trein te besturen in normale en noodsituaties. “ 

Een machinist heeft volgens NS wegbekendheid 


als hij/zij voor een bepaald traject (zowel de heen als terugweg, linker en rechterspoor): 

1. de infrastructuur en de toegepaste beveiligingssoort kan benoemen; 

2. de mogelijkheden die de infrastructuur biedt kan benoemen (bijv. het overlopen, opzij 

nemen, sporen zonder bovenleiding e.d.); 

3. alle benodigde bronnen kan raadplegen (wegkennisbank, IAM (Informatie Aan 

Machinisten), lokale regelgeving en personen met aanvullende informatie); 


Men heeft een meer concrete invulling gemaakt van de trajectafhankelijke wegbekendheid en 

hanteert daarvoor de term wegleercriteria. De wegleercriteria gaan in op: 

• Dienstregelingspunten 

• Stations en haltes, inclusief volgorde. Ook naamgeving, stopplaatsen, seinbeelden, 

onoverzichtelijke punten van stations bij nadering en bij vertrek, zowel bij normaal zicht 

als bij slecht weer of bij slecht zicht. 

• Seinplaatsing (seinen en borden) 

• Rempunten 

INTERGO pagina 27


• Bijzondere infra-elementen, zoals bogen, tunnels en bruggen 

• Plaatselijke regelgeving 

• Snelheden 

• Baanvakbeveiliging 


• Overwegen e.d. 

• Aansluitingen tussen trajecten/baanvakken 

• Kruisingen 

• Bovenleiding / energievoorziening 

• Oriëntatiepunten in de omgeving t.b.v. rijden onder ongunstige omstandigheden 

• Afwijkingen en bijzondere situaties in bovenstaande wegleercriteria 

De wegleercriteria zijn anno 2012 voor een aantal baanvakken in concept gereed. 

Voor het verwerven van wegbekendheid, het zogenaamde ‘wegleren’, definieert men dat de 

machinist gebruik moet maken van een aantal (hulp)bronnen: 

• Wegkennisbank 

• Handboek machinist (voor plaatselijke regelgeving, alleen voor doorrijsporen, niet voor 

rangeren). 

• Dienstkaartje 

• Spoorboekje 

• Indien van toepassing: aanvullende regelgeving voor grensbaanvakken 

• Personen (ervaren machinist/collega, TDL, opzichters van andere bedrijfsonderdelen) 

Als werkvormen voor het verwerken van wegbekendheid hanteert men: 

• Leren uit handboeken e.d. 

• Meerijden op het te leren traject 

De wijze van toetsing van het hebben van voldoende wegbekendheid, en daarmee het 

verkrijgen van de bevoegdheid voor het betreffende traject/baanvak is nog niet beschreven in 

[19] 4 . 


Wegbekendheid heeft ook bij NS de functie zoals omschreven in paragraaf 2.1. 

Wegbekendheid heeft volgens de omschrijving van NS betrekking op de volgende taakdoelen 

van en bedrijfsdoelen voor een machinist: 



• Comfort voor de reiziger 

• Energieverbruik 

Wegbekendheid betreft ook volgens NS zowel kennis als vaardigheden. Opvallend is dat men 

hierbij ingaat op het oproepen van kennis en de vaardigheid kennis op te zoeken. Men gaat 

4 Zeer recent is de SERV (Stichting Examens Railvervoer ) door het Ministerie gemandateerd om examens 

wegbekendheid af te nemen. Het examen bestaat echter nog niet. 

INTERGO pagina 28


niet in op de vaardigheid van het besturen van een trein in relatie tot de kenmerken van een 

baanvak. 

Wegbekendheid volgens NS bevat informatie over de volgende onderdelen van het 

spoorsysteem zoals beschreven in paragraaf 2.2: 





• Overige systeemdelen, zoals stations 

• Omgeving van de railinfrastructuur 


Voor het verkrijgen van wegbekendheid is volgens NS het daadwerkelijk zien van de een 

baanvak vereist, te realiseren door het meerijden op het betreffende traject. 

Wijze van toetsing van het hebben van voldoende wegbekendheid is (nog) niet beschreven. 

NS gaat niet in op het aantal keren dat meegereden moet worden op een traject of het aantal 

verschillende machinisten met wie meegereden moet worden. 

3.5.2 Deutsche Bundesbahn (DB) 

DB gebruikt het woord Streckenkenntnis voor wegbekendheid en definieert dit als [18]: 

“ „Streckenkenntnis“ ist die durch eigenes Anschauen der Strecke und Einsichtnahme in die 

betrieblichen Unterlagen erworbene Kenntnis über solche Besonderheiten der Strecke, welche 

der Eisenbahnfahrzeugführer als Ergänzung zu Signalen und Fahrplanunterlagen benötigt, um 

die Strecke eigenverantwortlich sicher und fahrplanmäßig befahren zu können. Punkt 3.3 

bleibt unberührt.” 

Het genoemde punt 3.3 gaat over het bijhouden van wegbekendheid en luidt: 

"Der Betriebsleiter entscheidet nach den Umständen des Einzelfalles, ob bei Inbetriebnahme 

neuer oder geänderter Strecken die Streckenkenntnis allein durch Einsichtnahme in 

Merkblätter erworben werden darf. Diese Merkblätter sollen - soweit erforderlich – 

Informationen nach Anlage 4 enthalten.” 

Genoemde Anlage 4, bijlage 4, geeft een format over wat vastgelegd moet worden in het kader 

van wegbekendheid. Letterlijk heet deze bijlage 4 “Erwerb der Streckenkenntnis, z. B. : 

[ neue Strecke ], [ neuer Tunnel ], [ neue Brücke ]”. In de uitwerking gaat de bijlage in op: 

• inbedrijfsname 

• wijze van gebruik 

• nummering / kilometrering 

• beschrijving van kunstwerken (zoals tunnels) 

• snelheden 

• seinsysteem 

• radio 

• noodremoverbrugging 

• redding in geval van calamiteit 

• hellingen 

• voorschriften en procedures (algemeen en lokaal) 

INTERGO pagina 29


• overzicht van het traject 

• overige informatie relevant voor de machinist en anderen 

Over de verwerving van wegbekendheid bevat de richtlijn van DB deze 2 artikelen over de 

inhoudelijke kant: 

“3.1 Der Betriebsleiter hat Art und Umfang des Erwerbs der Streckenkenntnis für das 

von ihm eingesetzte Personal zu regeln. Als Arbeitshilfe hierfür dient Anlage 1. 

Anlage 1 geeft een overzicht van de elementen van wegbekendheid. 

3.2 Die Streckenkenntnis wird erworben durch: 

a) eigenes Anschauen, d.h. wahlweise durch 

• Fahren in Begleitung einer streckenkundigen Person, auch bei Fahrten im Rahmen der 

Ausbildung zum Eisenbahnfahrzeugführer, 

• Mitfahren im Führerraum, 

• Studium von Filmaufnahmen mit originalgetreuer Streckenabbildung, 

• Simulatorfahrten mit originalgetreuer Streckenabbildung, 

• Begehen der Infrastruktur, 

und 

b) durch Einsichtnahme in die betrieblichen Unterlagen. “ 


Wegbekendheid heeft ook bij DB de functie zoals omschreven in paragraaf 2.1. 

Wegbekendheid heeft volgens de omschrijving van DB betrekking op de diverse taakdoelen 

van en bedrijfsdoelen voor een machinist: 



Wegbekendheid bevat volgens DB informatie over de volgende onderdelen van het 

spoorsysteem zoals beschreven in paragraaf 2.2 (zie de betreffende bijlage 1 van DB): 

• Rollend materieel 

• Railinfrastructuur i.c. infra-elementen 





• Overige systeemdelen, zoals stations 

• Diverse bedrijfstoestanden 

DB lijkt impliciet het begrip wegbekendheid te beperken tot kennis en vaardigheden uit te 

sluiten, omdat het daadwerkelijk zelf rijden van een trein over een traject niet nodig is voor het 

verkrijgen van wegbekendheid. Ook de nadere omschrijving van wegbekendheid in de 

bijlagen gaat niet in op vaardigheden. 

INTERGO pagina 30



Voor het verkrijgen van wegbekendheid is volgens DB het daadwerkelijk zien van de 

infrastructuur vereist, maar het daadwerkelijk rijden is niet vereist. Het woord ‘wahlweise’ – 

naar keuze- geeft aan dat alternatieven mogelijk zijn. Daarnaast dienen ‘bedrijfsdocumenten’ 

te worden bestudeerd. Met zien bedoelt men niet alleen in werkelijkheid zien, maar kan ook 

een film zien of zien in een simulatorrit betreffen. 

Voor het bijhouden van wegbekendheid is het zelf bekijken geen verplichting. 

3.6 Conclusie 

Op basis van de hiërarchie in weten regelgeving op zowel nationaal niveau als Europees 

niveau, geldt dat de zogenaamde Europese Machinisten Richtlijn als leidend moet worden 

genomen. Het Nederlandse Besluit Spoorwegpersoneel is een nationale uitwerking van deze 

Machinisten Richtlijn. Opmerkelijk is dat in de nota van toelichting bij het Besluit 

Spoorwegpersoneel de term ‘wegbekendheid’ wel wordt gebruikt, terwijl in de officiële 

Nederlandse vertaling van de Machinisten Richtlijn dit niet het geval is. Het Besluit 

Spoorwegpersoneel geeft geen nadere omschrijving van ‘wegbekendheid’ in samenhang met 

de termen uit de Machinisten Richtlijn. Wel benoemt men wegbekendheid apart naast ‘het 

vermogen kennis in praktijk te brengen’. 

Herkomst van de term wegbekendheid 

In de Nederlandse weten regelgeving ten wordt het begrip ‘wegbekendheid’ niet exact 

gedefinieerd. Ook in Europese weten regelgeving wordt het begrip als zodanig niet letterlijk 

benoemd. Wegbekendheid lijkt in weten regelgeving gerelateerd te zijn aan ‘Kennis van de 

infrastructuur’ en ‘Kennis van de lijn’. 

In brancherichtlijnen, bij vervoerders, bij de toezichthouder IVW (tegenwoordig ILenT) en in 

jurisprudentie wordt de term wegbekendheid wel gebruikt. Dit leidt tot de conclusie dat 

‘wegbekendheid’ een term is die afkomstig is uit de praktijk en gebaseerd is op een (lange) 

historie. 

De functie van wegbekendheid 

Het hebben van voldoende kennis/vakkennis van de Infrastructuur en de Lijn dient als bewijs 

van bevoegdheid tot het berijden van een route. 

Zowel weten regelgeving als brancherichtlijnen bevestigen daarmee indirect dat voldoende 

wegbekendheid gezien moet worden als een bewijs van bevoegdheid voor een traject. 

Vervoerders verwoorden de relatie tussen wegbekendheid en bevoegdheid voor een traject in 

directe bewoordingen. 

De aard van wegbekendheid 

In de weten regelgeving worden in relatie tot wegbekendheid, of liever ‘Kennis van de 

Infrastructuur’ en ‘Kennis van de Lijn’, vaak de termen ‘vakkennis’ of ‘vakbekwaamheid’ 

gebruikt. Men spreekt over zowel kennis als het vermogen deze kennis in de praktijk te 

brengen, en maakt daarbij onderscheid naar algemene kennis en vaardigheden en plaatselijke 

kennis en vaardigheden. 

Wegbekendheid in relatie tot bedrijfstoestanden en afwijkende situaties 

INTERGO pagina 31


Opvallend is dat de weten regelgeving expliciet ingaat op de diverse bedrijfstoestanden en 

afwijkende situaties uit het denkmodel van hoofdstuk 2 (zie paragraaf 2.2) 

Wegbekendheid betreft dus niet alleen kennis en vaardigheden voor toepassing onder normale 

bedrijfstoestanden c.q. normale c.q. gunstige omstandigheden. Ook worden andere 

bedrijfstoestanden in de weten regelgeving genoemd: 

› Onregelmatigheden, incl. afwijkende situaties/treinafhandelingen/omleidingsroutes, 

› Storingen en ongevallen 

› Brand 

› Ongevallen met personen 

Afwijkingen zijn (vanzelfsprekend) niet uitputtend beschreven, omdat dit in zichzelf niet 

limitatief beschreven kan worden. De jurisprudentie bevestigt dat wegbekendheid mede 

relevant is voor afwijkende situaties of afwijkende afhandeling van treinen, maar geeft 

eveneens aan dat dit niet uitputtend beschreven kan worden. 

Wegbekendheid in relatie tot taakdoelen machinist 

Kennis van de infrastructuur/de Lijn heeft betrekking op: 

› Veilig rijden, incl. lokale risico’s 

› Andere prestaties: 

› Punctueel rijden 

› Overige economische aspecten (comfort, energieverbruik, ….) 

Wegbekendheid in relatie tot het spoorsysteem 

Kennis van de Infrastructuur/de Lijn betreft kennis en vaardigheden in relatie tot de diverse 

elementen uit het spoorsysteem. De weten regelgeving geeft echter verschillende 

interpretaties. 

Unaniem: 

› Railinfrastructuur 

› Treindienstleiding/verkeersleiding 

› Treinbeveiliging 

› Procedures en werk-/veiligheidsvoorschriften 

› Overige systeemdelen zoals stations 

Niet unaniem, maar wel in de Machinisten Richtlijn genoemd: 

› Rollend materieel i.c. het besturen van een trein / bedieningswijze van de trein in relatie tot 

de karakteristieken van het baanvak 

› Dienstregeling 

› Omgeving van het spoor en overig verkeer 

Het aanleren van wegbekendheid 

In de weten regelgeving wordt aangegeven dat het spoorbedrijf een systematiek hebben om 

te waarborgen dat machinisten voldoende vakkennis (= kennis en vaardigheden!) van de 

infrastructuur / van de lijn hebben. Er wordt niet ingegaan op een eventuele verdeling van 

verantwoordelijkheden en/of rollen tussen vervoerder of infrabeheerder (in Nederland is dat 

ProRail). 

Belangrijkste vereiste is dat het waarborgen van vereiste (vak)kennis onderdeel moet zijn van 

een veiligheidszorgsysteem. 

INTERGO pagina 32


Vervoerders en branche-organisaties gaan uit van het verwerven van theoretische kennis en 

het opdoen van vaardigheden in de praktijk. Echter men hanteert voor het opdoen van 

vaardigheden niet dezelfde werkwijzen: zelf zien of niet, zelf meerijden of niet, zelf rijden of 

niet. 

De examinering van Kennis van de Infrastructuur/de Lijn is onlangs door het Ministerie van 

Infrastructuur en Milieu bij de Stichting Examens Railvervoer (SERV) belegd. Het 

examenprogramma bestaat echter ten tijde van het schrijven van dit rapport nog niet. 

INTERGO pagina 33


4 Wegbekendheid in de literatuur 

In voorgaand hoofdstuk is vanuit de weten regelgeving een omschrijving gegeven van de 

functie en inhoud van wegbekendheid. In dit hoofdstuk wordt wegbekendheid vanuit 

wetenschappelijk perspectief beschouwd: welke psychologische processen spelen een rol, hoe 

is wegbekendheid te verkrijgen, is wegbekendheid nodig? 

4.1 Psychologische processen 

4.1.1 Situation awareness 

Psychologische processen als situatiebewustzijn, attentie en geheugen worden alle in verband 

gebracht met wegbekendheid [25]. Een veel gebruikt model dat al deze processen omvat is het 

model van Situation Awareness (situatiebewustzijn) van Endsley. 

Het model van Situation Awareness ([1], afkorting SA) is in de jaren 90 ontwikkeld om het 

functioneren van mensen in het hier en nu te beschrijven. Het wordt bijvoorbeeld in de 

luchtvaart veelvuldig toegepast. De SA-theorie is gebaseerd op 3 niveaus (zie Figuur 3): 

1. Waarnemen (van de huidige situatie) 

2. Begrijpen (van de huidige situatie) 

3. Projecteren (op de toekomstige situatie). 

Figuur 3 Endsley's model van situation awareness [1] 

INTERGO pagina 34


Dit model beschrijft het hier en nu van beslissingen en acties, gestoeld op situation awareness. 

Die situation awareness wordt vanuit het systeem/ de organisatie onder andere beïnvloed door 

werkbelasting (een hoge werkbelasting vermindert het vermogen om een goede situation 

awareness te verkrijgen), automatisering (positief: ondersteunende hulpmiddelen, of negatief: 

slecht ontwerp, onbetrouwbaarheid of verminderde alertheid), etc. De situation awareness is 

echter ook afhankelijk van de capaciteiten van de persoon, training en ervaring (kennis en 

vaardigheden). Training en ervaring zorgen ervoor dat bepaalde taken skill-based (je hoeft er 

nauwelijks over na te denken) of rule-based (als-dan redeneringen) uitgevoerd kunnen 

worden. Dit verhoogt de efficiency ten opzichte van knowledge-based gedrag (je moet erover 

nadenken), maar kent tevens het risico dat bepaalde situaties ten onrechte ‘automatisch’ 

verwerkt worden. Ook verwachtingen – veelal gecreëerd door training en ervaring – spelen 

een rol bij het verkrijgen van situation awareness. In de grote meerderheid van de gevallen is 

dit een positieve rol: een verwachting helpt bij het snel verkrijgen van situation awareness, en 

daarmee met snel en adequaat handelen. Zowel qua tijd als cognitieve belasting is dit zeer 

efficiënt 5 [26]. De andere kant van de medaille is echter dat verwachtingen de alertheid 

kunnen verminderen en de attentie foutief kunnen sturen. 

In de informatieverwerking en verwachting zit dus een paradox: ze zorgen enerzijds voor 

(benodigde) efficiency, maar kennen anderzijds risico’s op verminderde alertheid of 

misinterpretatie van situaties. In bijlage 4 wordt verder ingegaan op enkele relevante 

psychologische begrippen en mechanismen. 

4.1.2 SA en het besturen van een trein 

Het model van Situation Awareness geeft een goed overzicht van factoren die van invloed zijn 

op hier en nu beslissingen en acties van een persoon. Vertaald naar een machinist gaat het dus 

om het daadwerkelijk rijden van een trein. Waar wegbekendheid in dit model zit, is echter niet 

op voorhand duidelijk. 

Rail Standards and Safety Board - RSSB 

Een zeer uitgebreide studie, met aandacht voor theorie en praktijk, is verricht door de Rail 

Standards and Safety Board (RSSB, [27]). Hierin zijn alle in de psychologie gangbare 

begrippen rond wegbekendheid op één of andere manier opgenomen. 

De RSSB heeft in vier verschillende work packages onderzoek gedaan naar wegbekendheid en 

hier modellen en overzichten voor opgesteld. Deze packages richten zich op verschillende 

toepassingen van wegbekendheid: 

› Work Package 1 Report 

› Work Package 2 Report on analysis of route knowledge training and assessment 

› Work Package 3 Report on the impact of change on route knowledge 

› Work Package 4 Report on the relationships between route knowledge and performance 

Wegbekendheid (route knowledge 6 ) is volgens de RSSB één van de componenten van de 

totale treinrijdcompetentie 7 [27]. Deze laatste omvat ook (toepassing van) daarnaast kennis 

5 Vergelijk de situatie waarbij je voor iedere beslissing die je neemt, bewust alle informatie verzamelt en afweegt. 

Dit leidt tot volledig disfunctioneren door de hoeveelheid tijd en cognitieve belasting die dit kost. 

6 Letterlijk: wegkennis. We laten de discussie of wegkennis en wegbekendheid identiek zijn hier achterwege. 

INTERGO pagina 35


van tractie en materieel, en van regels en voorschriften. Die componenten hangen sterk samen 

en worden in testen ook als geheel getest. De verweving van de componenten is een verklaring 

voor verschillen in standaarden en methoden voor wegbekendheid. 

RSSB gebruikt voor het rijden zelf, waarbij alle kennis- en vaardigheids componenten 

betrokken zijn, inclusief de op dat moment in de omgeving aanwezige kennis, het begrip 

situation awareness. Ook de mogelijke fouten die een machinist kan maken, worden 

opgehangen aan de 3 niveaus van situation awareness. Werkbelasting en attentie worden als 

risicofactor voor situation awareness benoemd: een machinist moet de competentie hebben 

om onder lage werkbelasting toch alert te blijven, en anderzijds hoge werkbelasting zo te 

beheersen dat een goede situation awareness behouden blijft. 

Figuur 4 Model van route knowledge op basis van Endsley’s model van SA [27] 

Een nadeel van de RSSB dat er verschillende modellen worden gepresenteerd – met elk een 

verschillend doel - maar geen definitie wordt gegeven van het begrip volgens RSSB. Zo is er 

een algemene indeling naar: 

› Externe factoren 

› Individuele factoren 

› Beslissingen 

› Acties 

in relatie tot Situation Awareness [27]. De eerste 2 groepen factoren omvatten aspecten van 

wegbekendheid volgens het model in WP1 Report (Annex C2) [21]. 

Een detail beschrijving van het model (WP1 Report, Annex C [21]) is weer ingedeeld naar: 

› C1 Scenario factoren 

› C2 Route kennis componenten; de momentane processen: SA, fouten en attentie vallen 

hieronder. 

› C3 Omgevingskenmerken 

› C4 Strategieën 

7 Of meer specifiek, route competence: the application of route knowledge, together with the knowledge, 

experience and understanding of the handling characteristics of the train and the underpinning rules and 

instructions, to driving over the route involved’. 

INTERGO pagina 36


› C5 Prestatiematen 

Voor bepaalde doelen zoals training worden weer andere lijsten gehanteerd. 

RSSB neemt persoonskenmerken op in het model onder Scenario factors. De RSSB 

onderscheidt vaste en variabele individuele factoren. Deze worden samen genomen. 

Vermoeidheid (als tijdelijke, maar niet tevoren bekende, conditie) staat bijvoorbeeld naast 

leeftijd (vast gegeven, niet beïnvloedbaar) en dienstgegevens / kaartje (variabel maar 

voorspelbaar). 

Het meest duidelijke beeld van wat route knowledge is staat in het rapport van WP1 [21]. Hier 

staat een mentaal model – de eigenlijke wegbekendheid - dat wordt beïnvloed door een aantal 

factoren. 

Figuur 5 Mentaal model van route knowledge 

Opvallend is dat RSSB de hogere cognitieve processen zoals SA ziet als wegbekendheid. 

Letterlijk geeft men als toelichting: 

“2.3.2.2 Constituents of a mental model of route knowledge: 

› Cues representing stimuli from the external and internal environment (i.e. visual, auditory, 

kinaesthetic cues); 

› Strategies describing how information, (e.g. derived from tasks cues) is used, in 

conjunction with existing knowledge structures to achieve the task requirements; 

› Route knowledge components comprising higher level cognitive activities (e.g. situation 

awareness, decision making, problem solving, memory, workload management). “ 

Onder ‘memory’ vallen volgens de bovengenoemde lijst in Annex C2 ook kennis van de 

feitelijke en lokale kenmerken van een stuk spoor. Deze staan volgens RSSB dus qua niveau 

gelijk met hogere cognitieve processen. 

De elders vaak genoemde vaardigheden zijn bij RSSB gebaseerd op componenten uit het 

Route Knowledge Model van figuur 5. In het Final Report (tabel 12 in [27]) staat een lijst van 

deze vaardigheden. Opvallend: het zijn uitsluitend cognitieve vaardigheden. Praktische 

INTERGO pagina 37


vaardigheden zoals het besturen van de trein of tot stilstand komen bij een punt, worden niet 

genoemd. De vaardigheden of skills worden niet expliciet benoemd als onderdeel van ‘route 

knowledge’ maar als ‘associated with each aspect of situation awareness’. Ze maken dus in 

ieder geval deel uit van ‘route competence’. 

Samenvattend onderscheidt de studie van de RSSB een route kennis component (route 

knowledge) en de competentie de kennis toe te passen in relatie met andere kennis en 

vaardigheden, en procedures en werkvoorschriften (route competence). Deze relaties maken 

dat kennis van de route op zich onvoldoende is om route competentie op te doen of te 

onderhouden. 

De route-specifieke kennis bestaat uit de volgende elementen (uit Hoofdstuk 2 in dit rapport): 

› infrakenmerken 

› treinbeveiliging 

› dienstregeling 

› aanwezige cues (omgeving) 

Ook wordt gewezen op de kennis vereist in noodsituaties (andere bedrijfstoestand). 

Er wordt niet specifiek ingegaan op de taakdoelen (veilig, punctueel, energiezuinig). 

4.2 Verkrijgen van wegbekendheid 

4.2.1 Risicobenadering 

Het is theoretisch onmogelijk en zinloos om bij wegbekendheid alle informatie over de 

infrastructuur, treinbeveiliging, dienstregeling en omgeving op een route te laten leren. Het 

geheugen wordt dan overbelast. Zinvoller lijkt het uit te gaan van een risico benadering [27]. 

Een risicobeoordeling van een route geeft dan prioriteiten aan de informatie die onthouden 

moet worden. Ook kan het de ‘zwaarte’ van een route aangeven, en daarmee mogelijk de 

hoeveelheid leerinspanning die vereist is voor de route. 

Tevens kan een dergelijke benadering een basis leggen voor eventuele aanpassingen in het 

(infra)ontwerp en dienstregeling. Het kan immers niet de bedoeling zijn dat wegbekendheid 

dient om (vermijdbare) onvolkomenheden in het systeem op te vangen. 

In de UK is reeds een Route assessment checklist tool ontwikkeld [28]. Hiermee worden de 

gevaren van een route in kaart gebracht, zoals bronnen van afleiding, zichtbaarheid, 

seinplaatsing, etc. Dit betreft voornamelijk permanente kenmerken van de route, maar er is 

ook een categorie voor veranderlijke zaken als het weer en werkzaamheden. 

Een uitwerking van een dergelijke benadering voor de Nederlandse situatie valt buiten de 

scope van dit rapport. 

4.2.2 Ervaringseisen aan Machinisten 

Door de business-units Select&Consult en Ergonomie van Arbo Management Groep is in 

1998 [23] een onderzoek gedaan naar de minimumlengte die Railned (het huidige IL&T) kan 

stellen aan de periode waarin door aspirant machinisten ervaring wordt opgedaan, voordat zij 

[..] zelfstandig kunnen rijden. 

De conclusie is (citaat): 

“Op basis van het onderzoek, beschreven in dit rapport kan worden gesteld dat een 

aanzienlijke verkorting mogelijk is van de periode van 200 dagen waarin tijdens rangeerdienst 

praktijkervaring wordt opgedaan door machinisten, voordat zij veilig en zelfstandig kunnen 

INTERGO pagina 38


rijden met behoud van het huidige veiligheidsniveau van de Nederlandse railinfrastructuur. 

Voorwaarde is dat het aanleren van kennis, nodig voor het rijden, buiten deze tijdspanne 

plaatsvindt. Op die voorwaarde zou de verkorting kunnen gaan tot een periode in de orde van 

grootte van 16 tot 60 dagen. Nauwkeuriger bepaling van deze periode is met de huidige 

gegevens niet mogelijk. Dit interval is een eerste indicatie op basis van expertschattingen en 

een grofmazige analyse van werkroosters. “ 

Kennis wordt hier dus los gezien van praktijkervaring. De kennis wordt in het onderzoek niet 

nader gespecificeerd. De praktijkervaring heeft de volgende componenten: 

1. Opbouw van het rem/rijgedrag 

2. Opbouw van het mentale model van de omgeving 

3. Opbouw van patroonherkenning en routines 

4. Opbouw van regulering van de alertheid. 

4.2.3 Wegbekendheid in nieuwe omgevingen en digitale documenten 

Het begrip ‘wegbekendheid’ of ‘route knowledge’ wordt ook gebruikt in de context van een 

fysieke omgeving. Dillon en Vaughan [24] trekken een parallel tussen oriëntatie in nieuwe 

omgevingen en digitale documenten of websites. Een nieuwe omgeving leert men in drie 

stappen of representaties kennen. Het zelf fysiek bewegen door de omgeving geldt daarbij als 

uitgangspunt: 

› ‘landmarks’ (oriëntatiepunten): op basis van een paar belangrijke bestemmingen kan men 

bepalen waar men is; 

› ‘route’: men kan van bestemming A naar bestemming B gaan. Letterlijk genomen is dit 

voor een machinist niet relevant omdat die niet zelf stuurt; 

› ‘survey’ (overzicht): dit is een totaaloverzicht van een fysieke omgeving op basis waarvan 

ook onderlinge afstanden tussen punten geschat kunnen worden. 

Deze stappen hoeven niet noodzakelijk in deze volgorde te worden doorlopen. Bijvoorbeeld 

met een kaart kan men de kennis ook opbouwen. Baldwin [29] laat zien dat er individuele 

verschillen zijn in het leren van nieuwe routes: visuospatieel (ruimtelijk) en verbaal 

(woordelijk) gericht. Mensen met een goed richtingsgevoel zijn over het algemeen meer 

visuospatieel ingesteld. 

Een eerste parallel die met spoorse wegbekendheid is te trekken: wegbekendheid van de 

machinist zal zich vermoedelijk ook in gradaties ontwikkelen (eigen conclusie Intergo). 

Een tweede parallel is de rode draad die Dillon en Vaughan aanwijzen tussen de drie 

representaties: het ontstaan van het psychologisch begrip ‘schema’. Een schema is een 

mentaal model van een specifiek type object of begrip. 

Een derde parallel ligt in de consequenties die (individuele verschillen in) het leren van een 

nieuwe route kan hebben voor de wijze van training en het ontwerp van hulpmiddelen. 

4.3 Wegbekendheid en het ontwerp van de railinfra 

In deze paragraaf worden nut en noodzaak van wegbekendheid in relatie tot het ontwerp van 

de railinfrastructuur (inclusief seinstelsel) besproken. 

4.3.1 Middelraad 

De seindeskundige Middelraad gaat in zijn boek [20; p.24] over seingeving ook in op 

wegbekendheid: 

INTERGO pagina 39


Er is steeds een spanningsveld aanwezig tussen de theorie en de praktijk. De ontwerper 

projecteert de in een bepaalde situatie toe te passen seinbeelden op basis van hun onderlinge 

samenhang en beschikbare afstanden. De machinist zal in zijn algemeenheid de onderlinge 

samenhang der seinbeelden en de onderlinge afstand echter niet kennen en op zijn gevoel 

remmen. Daarbij komt dan nog dat de seinafstanden in de meeste situaties, zoals op de vrije 

baan en doorgaande sporen in stations, veel tot zeer veel groter zijn dan de benodigde 

remweg. Wegbekendheid en een niet uit te bannen verwachtingspatroon zullen daardoor het 

remgedrag van de machinist blijven beïnvloeden, ondanks de aangescherpte regelgeving. 

Middelraad ziet wegbekendheid dus als noodzakelijk maar op gespannen voet met een 

[onterechte] verwachting. 

4.3.2 Proefschrift Van den Top 

Van den Top [22] onderscheidt enerzijds kennis en anderzijds het vermogen die toe te passen. 

De functie van wegbekendheid wordt hier niet gegeven. Op basis van interviews noemt Van 

den Top (vrij vertaald, §7.4.4): 

› Helpen de machinist diens positie te bepalen 

› Anticiperen op wat komt op de route 

› Weten waar ‘moeilijke’ seinen staan. Het is opvallend dat wegbekendheid dan in feite dient 

om slechte beslissingen van anderen op te vangen. Beperkingen in dat geval zijn dat 

wegbekendheid statisch is terwijl de praktijk dynamisch is. Bijvoorbeeld de door de 

treindienstleider ingestelde route is niet bekend. 

In het oudere seinstelsel van 1946 was wegbekendheid zelfs noodzakelijk om de betekenis van 

een sein te kunnen bepalen. Zo gaf een groene lamp in het midden een snelheid aan tussen 45 

en 90 km/u, met een bepaalde remafstand. De machinist diende zelf de exact toegestane 

snelheid ter plaatse te onthouden, bijvoorbeeld als een wissel slechts met maximaal 70 

gepasseerd mocht worden. Dit was één van de redenen over te stappen op het huidige NS54 

stelsel. 

Van den Top vindt echter geen erkende functie van wegbekendheid. Hij stelt dat het nuttig is 

maar geen garantie is voor veiligheid (§7.4.4). 

Bevindingen uit zijn interviews bij het onderhouden van wegbekendheid zijn: 

› Machinisten hebben niet altijd herkenningspunten onderweg, bijvoorbeeld in het donker en 

in gebieden zonder openbare verlichting is heel weinig te zien. 

› Routes zijn vaak hetzelfde zodat er geen ervaring ontstaat met andere routes. Dat speelt 

met name voor afzonderlijke rijwegen. Een machinist kan zeer vaak in een gebied rijden 

maar slechts heel af en toe via een afwijkende rijweg of naar een afwijkend spoor rijden. 

› Nieuwe wegkennis was vaak slecht beschikbaar, zowel de overdacht van ProRail naar de 

vervoerder als de beschikbaarheid binnen de vervoerder verliep niet soepel. Dit lijkt 

opgelost. 

› ‘Teveel’ of goede wegbekendheid in combinatie met een slechte herziening (hoe dan ook 

veroorzaakt) kan gevaarlijk zijn. De machinist verwacht dan iets dat er niet meer is. 

Wegbekendheid lijkt in een opzicht op verwachting. Ze kunnen echter tegengesteld zijn. Een 

zeer goede wegbekendheid wordt als gunstig beschouwd maar impliceert tevens een zeer 

sterke verwachting, iets wat juist ongewenst is. Een goede wegbekendheid kan echter ook 

INTERGO pagina 40


helpen een onjuiste verwachting te corrigeren voor zover het gaat om algemene verwachtingen 

en standaard gedragspatronen. Van den Top heeft dezelfde opvatting hier als Middelraad [20]. 

Er is ook een relatie met vigilantie: waakzaamheid. Ook hier is een soort tegenstelling. Waar 

wegbekendheid gericht is op zo groot mogelijke verwachting, moet vigilantie verzekeren dat 

dan toch nog onverwachte informatie wordt opgemerkt. 

Een algemenere tegenstelling is dat wegbekendheid algemeen erkend wordt als belangrijk 

maar dat er geen overeenstemming is waarom dat zo is, en dat slechts enkele jaren geleden 

voor het eerst is geformuleerd waar het uit bestaat. 

Naar aanleiding van kortere seinzichtbaarheidsafstanden dan de vereiste 200 meter stelt Van 

den Top [22; p.190] dat er geen formele informatiestroom van infrastructuurontwerpen naar 

vervoerder loopt. Afstanden die korter zijn dan de vereiste 200 meter moeten de vervoerders 

dus zelf ontdekken. 

4.4 Conclusies 

› Evenals in de wetgeving wordt in de literatuur het onderscheid gemaakt tussen (route 

specifieke) kennis en het vermogen die toe te passen. Beide zijn nodig. 

› De route-specifieke kennis bestaat uit de volgende elementen (cf. Hoofdstuk 2): 

› infrakenmerken 

› treinbeveiliging 

› dienstregeling 

› aanwezige cues (omgeving) 

Ook wordt gewezen op de kennis vereist in noodsituaties (andere bedrijfstoestand). 

Er wordt niet specifiek ingegaan op de taakdoelen (veilig, punctueel, energiezuinig). 

› Bij het toepassen van de (route specifieke) kennis wordt gepleit voor een benadering op 

basis van situation awareness. Hierin komen diverse kennisdomeinen samen met 

regels/voorschriften, actuele cues (extern en intern) en strategieën. Het toetsen van de 

vaardigheid ‘wegbekendheid’ als zelfstandig item lijkt dus onmogelijk. 

› Bij het leren van een nieuwe route lijkt een risicobenadering het meest aangewezen. Het 

domweg leren van grote hoeveelheden statische kenmerken is onvoldoende en theoretisch 

ook zinloos (het is vrijwel onmogelijk en de werkelijkheid is dynamisch van aard). 

› Alertheid en werkbelasting dienen als risicofactor te worden meegenomen bij training van 

wegbekendheid. 

› Een risicobenadering heeft ook voordelen ten aanzien van een bronaanpak: het kan input 

voor de infrabeheerder opleveren om knelpunten op te lossen. 

› Bij wegbekendheid is er sprake van een paradox: een zeer goede wegbekendheid wordt als 

gunstig beschouwd maar impliceert tevens een zeer sterke verwachting, iets wat juist 

ongewenst is. Een goede wegbekendheid kan echter ook helpen een onjuiste verwachting te 

corrigeren voor zover het gaat om algemene verwachtingen en standaard gedragspatronen. 

INTERGO pagina 41


5 Wegbekendheid in de praktijk 

5.1 Workshop 

Op 15 maart 2012 heeft bij en onder begeleiding van Intergo een workshop plaatsgevonden 

met 6 machinisten: 5 van NS Reizigers en 1 van DB Schenker. Vier van de machinisten van 

NS Reizigers bleken betrokken te zijn bij de opbouw van een wegkennisbank bij NS 

Reizigers. 

Tijdens de workshop zijn baanvideo’s van ProRail voor het traject Barendrecht – Dordrecht 

vertoond. Het betrof zowel opnames bij daglicht als bij donkerte. Alle machinisten waren 

wegbekend op dit traject. De werkwijze was als volgt: 

› Eerst is over wegbekendheid in het algemeen gesproken: wat is wegbekendheid, waar heeft 

het betrekking op, hoe verkrijg je wegbekendheid, etc. 

› Vervolgens is de video van de dagsituatie vertoond. De video werd per seinstap stilgezet 

om de machinisten te bevragen op specifieke wegbekendheid zaken. 

› Daarna is de video van de avondsituatie vertoond. Hierbij is de nadruk gelegd op de rol van 

wegbekendheid in situaties waarbij de omgeving juist niet of beperkt kan worden 

waargenomen. 

› Ten slotte zijn 2 bestaande lijsten met elementen van wegbekendheid aan de machinisten 

voorgelegd, om te onderzoeken in hoeverre zij het met de genoemde items eens zijn. 

5.2 Taakdoelen 

De eerder in hoofdstuk 2 benoemde doelen die gelden bij het besturen van de trein zijn in de 

workshop bevestigd en geprioriteerd. Deze doelen verschillen voor reizigers en goederen 

machinisten. 

Voor Reizigers zijn de doelen in afnemende volgorde van belang: 



• Energiezuinigheid 

• Comfort 

Voor Goederen zijn de doelen: 



• Energiezuinigheid 

• Integriteit van materieel en infra (heel houden) 

De machinisten vinden dat wegbekendheid 8 op al deze taakdoelen betrekking heeft. Soms 

dient een specifiek wegbekendheidselement meerdere doelen. Bijvoorbeeld, een sein tijdig 

weten te vinden is uiteraard belangrijk voor veiligheid, maar dient ook de punctualiteit, als 

8 Tijdens de workshop nog niet nader gedefinieerd. Het gaat dus om de perceptie en ervaring van machinisten ten 

aanzien van dit begrip. 

INTERGO pagina 42


men de snelheid afstemt op het seinbeeld. Kennis en vaardigheden zijn dus niet uniek toe te 

kennen aan een bepaald doel. 

De machinisten ervaren geen of onvoldoende onderlinge prioriteit van veiligheid, punctualiteit 

en energiezuinig rijden door de werkgever. Dit is met name relevant voor het omgaan met 

wegbekendheid: de machinist moet immers beslissen welk soort informatie belangrijker is dan 

andere. De machinist hanteren zelf bovenstaande prioritering: veiligheid > punctualiteit > 

energiezuinigheid > comfort/integriteit. 

5.3 Aard van wegbekendheid 

Zoals in hoofdstuk 3 reeds aangetoond wordt wegbekendheid in het wettelijk kader niet als 

gedefinieerd begrip gebruikt. Desondanks bestaat er bij de machinisten in de workshop wel 

een gemeenschappelijk beeld. Waarschijnlijk wordt dat beeld vooral gevormd door hetgeen ze 

onder de noemer van wegkennis of wegbekendheid leren en waarover ze een wegexamen 

moeten afleggen. Tijdens de workshop bleek het voor de machinisten moeilijk om consequent 

bepaalde situaties/aspecten toe te wijzen aan specifieke wegbekendheid of meer algemene 

kennis en vaardigheden met betrekking tot het rijden van een trein. Dit sluit overigens aan bij 

zowel de Machinisten Richtlijn (zie hoofdstuk 3) waar algemene en routespecifieke kennis 

beide onder kennis van de lijn vallen. Ook de RSSB (zie hoofdstuk 4) onderkent dat de 

algemene kennis nodig is om de specifieke te verkrijgen, maar maakt een duidelijker 

onderscheid. 

De machinisten zijn het er over eens dat wegbekendheid meer is dan alleen kennis, en ook 

vaardigheden betreft. Ze hebben bijvoorbeeld een aantal zoektaken aangegeven als onderdeel 

van wegbekendheid: weten wanneer en waar je naar relevante informatie (cues) moet zoeken. 

En ‘voelen’ welke actie bij een bepaalde hellingsgraad nodig is, afhankelijk van 

omstandigheden en materieel. De machinisten geven aan globaal de bijzonderheden van een 

traject te kennen. Details zoals km-bordjes slaat men na. Dit sluit aan bij het theoretische 

gestelde in 4.2.1: het is onmogelijk en weinig zinvol om alle details te kennen. 

De machinisten bevestigen ook de paradox van wegbekendheid, zoals in hoofdstuk 4 

beschreven. Je kunt volgens hun ook te wegbekend zijn. Er ontstaat dan een 

verwachtingspatroon. Bij de machinisten heeft een verwachtingspatroon een ongunstige naam: 

het ontstaat als wegbekendheid onbewust wordt. Dat zou gebeuren wanneer je vaak hetzelfde 

traject rijdt. Op basis van de literatuur in hoofdstuk 4 plaatsen we hier de volgende 

kanttekeningen bij: 

› een verwachting hoeft niet negatief geïnterpreteerd te worden, het helpt juist om efficiënt te 

handelen; 

› de machinisten lijken te verwijzen naar een situatie waar men door veelvuldig in (vrijwel) 

identieke omstandigheden te rijden op een te laag activatieniveau gaat handelen (‘op de 

automatische piloot’) en daardoor fouten maakt; 

› hoewel bewijs voor het vorige punt in de Nederlandse spooromgeving ons onbekend is, is 

het theoretisch niet ondenkbaar dat een gebrek aan (nieuwe) prikkels het activatieniveau 

verlaagt; 

› het argument betreft echter een bepaalde operationele uitwerking (veel dezelfde routes), 

maar heeft niet direct betrekking op het fenomeen wegbekendheid zelf; 

INTERGO pagina 43


› een onderdeel van wegbekendheid zou juist het bewust worden van en omgaan met deze 

risico’s kunnen betreffen (risicobenadering, zie 4.2.1). 

5.4 Belang van wegbekendheid 

Machinisten vinden wegbekendheid nodig om specifieke situaties te kunnen herkennen. Dit 

kunnen sub-optimale of uitzonderlijke uitvoeringen van ‘normale’ situaties zijn, zoals slecht 

zichtbare seinen, korte seinafstanden en plaatsen die gevoelig zijn voor gladde sporen. 

De machinisten vinden wegbekendheid vooral onmisbaar om te kunnen omgaan met 

› afwijkende of 

› onduidelijke/verwarrende situaties. 

Ze verwachten dat dit ook zo zal blijven, omdat rijden op uitsluitend de seinen een onhaalbaar 

ideaal 9 is. Er zijn teveel uitzonderingen en specifieke situaties in de infrastructuur die het 

onmogelijk maken om zonder wegbekendheid veilig, tijdig, zuinig en comfortabel te kunnen 

rijden. 

Volgens de machinisten vormt de praktijk soms zelfs de bron van relevante informatie, omdat 

officiële bekendmakingen te laat zijn. 

Toelichting 

De praktijk ‘buiten’ wijkt soms af van de regels of er bestaan geen duidelijke regels. Verder 

zijn er vaak verwarrende of onduidelijke situaties zodat men wegbekendheid nodig heeft om 

veilig en optimaal te kunnen rijden. 

Afwijkend 

Regelmatig worden besluiten uitgevaardigd die ongunstig uitpakken in de praktijk of zelfs 

tegen regels ingaan: 

› Men verwijdert stopborden op het perron ten behoeve van meer opstelruimte voor een 

andere vervoerder. Dit riskeert dat een trein buiten perron blijft staan. 

› Ongebruikelijke seinopvolging zonder daarbij borden te plaatsen. Voorbeeld Best, GR- 

GL8-GRKN. 

› Als de machinist het vertreksein niet goed kan zien, moest men vroeger bellen met de post. 

Nu mag het vertreklicht ook worden afgelezen. Machinisten in de workshop vinden dit een 

ongunstige maatregel. 

Op de meldingen van dergelijke ongunstige situaties komt geen of weinig feedback. 

Onduidelijk 

Soms zijn situaties onduidelijk of verwarrend. Voorbeelden van wegbekendheid bij het 

aflezen van seinen: 

› Bij de onderdoorgang van de A10 tussen Amsterdam-Zuid en Schiphol komen de 

matrixborden van de A10 in het zicht van de machinist. De daarop gebruikte rode kruisen 

en groene lampen lijken op seinen. 

› Ook bij stations zijn soms lampen die op seinen lijken. Bijvoorbeeld de rode lamp van 

roltrap / lift op Rotterdam CS, tijdens de verbouwing. 

› Het sein aan het eind van de Sophiatunnel zie je niet tijdig, soms staat er ook een trein 

voor. Dit vereist langzaam naderen om bij stoptonend sein toch tijdig stil te staan. 

9 Het gaat hier om de huidige uitvoering van infra en treinbeveiliging. De situatie met bijvoorbeeld ERTMS 

(zonder buitenseinen) is niet aan de orde geweest, omdat de meeste machinisten daar te weinig kennis van hebben. 

INTERGO pagina 44


› Tunnel bij Boxtel: toont dit sein rood dan moet je een sein eerder dan aangegeven al 

stoppen. Dit geldt voor goederentreinen: die bouwen anders onvoldoende vaart op om uit 

de tunnel te komen. 

5.5 Elementen van wegbekendheid 

Aan de machinisten van de workshop zijn twee lijsten van wegbekendheid voorgelegd van de 

VSD en de RSSB. Deze 2 lijsten zijn gekozen omdat de VSD tamelijk recent een lijst heeft 

opgesteld voor de Nederlandse situatie. Deze lijst van de VSD bevat alleen kennisitems (zie 

bijlage 2). De lijst van de RSSB benoemt vrijwel alle hoofditems ook als kennis (knowledge), 

maar heeft het tevens over kennis van visuele, auditieve en kinesthetische cues. Dit 

veronderstelt een ervaring met deze cues (zie bijlage 3). 

VSD 

Opvallend is dat de machinisten een aantal punten uit de opsomming van de VSD niet onder 

wegbekendheid vinden vallen. Het gaat steeds om een traject of locatie: 

› Onderscheid en plaats hoge en lage seinen 

› Grenzen van Treindienstleiding gebieden (centraal en niet-centraal bediend gebied): als je 

maar wel weet welke treindienstleider je moet bellen. 

› Vrijgave rangeernummers 

› Spoornummers en perronnummers: de machinisten vinden seinnummers een 

betrouwbaarder kenmerk, maar ook dit niet nodig om uit het hoofd te leren. 

› Plaats van recidive seinen 

› Spoorbeveiligingssystemen (dubbel-enkel etc.). De onderliggende techniek in de baan 

zoals dubbel-enkel spoorbeveiliging hoef je niet te kennen, die zie je vanzelf. 

Van de totaal 21 punten van de VSD worden er dus 6 niet noodzakelijk geacht. 

Opvallend is verder dat de VSD als enige criterium noemt dat een spoorvoertuig ‘veilig’ dient 

te worden bestuurd; men noemt ook ‘zonder letsel’ en ‘zonder schade’ maar dit mag ook als 

zodanig opgevat worden. 

De workshop voegt hieraan punctualiteit, zuinigheid en comfort/integriteit toe. 

RSSB 

Van de lijst van de RSSB 10 vinden de machinisten de volgende onderdelen niet onder 

wegbekendheid vallen: 

› Kennis van treinradiosystemen 

› Kennis van kruisingen 

› Kennis van stations: wel locatie en benaming, maar geen details. 

Conclusie workshop 

Er zijn met name duidelijke verschillen met de beschrijving van de VSD. Deze lijkt qua doel 

te krap en qua mate van detail te uitgebreid. 

Wegbekendheid heeft volgens de machinisten betrekking op (delen van) de volgende 

systeemdelen: 


› Dienstregeling (van andere treinen) 

10 Alleen de ‘Route specific knowledge’ (Kn2) is voorgelegd aan de machinisten, omdat de ‘Principles of Route 

Knowledge and Underpinning Knowledge’ (Kn1) niet route-specifiek zijn, en vooral uit algemene kennis over het 

rijden van een trein en de infrastructuur in het bijzonder bestaat. 

INTERGO pagina 45


› Treindienstleiding / verkeersleiding: juiste treindienstleider / grenzen van 

treindienstleidersgebieden kennen, gebruikelijke rijwegen 

› Treinbeveiliging, wat in de cabine of trein zit: dus wel soort beveiliging (ATB-EG, ATB- 

NG, ETCS) inclusief grenzen, maar niet die van de baan (dubbel-enkel etc.) 

› Procedures en werkvoorschriften (afhankelijk van de bedrijfstoestand en/of locatie) 

› Omgeving (van de railinfrastructuur, in verband met cues). 

5.6 Verkrijgen van wegbekendheid 

In de workshop is gepraat over het verkrijgen van de wegbekendheid en over het aanscherpen 

of juist afgrenzen ervan. De machinisten waren het eens over het volgende [tussen vierkante 

haken staan opmerkingen van Intergo over het betreffende punt]: 

› Wegleren kan door meerijden met een andere machinist. Liefst meerdere zodat je 

verschillende dingen leert. [Er is dus blijkbaar niet één set aan wegbekendheid]. 

› Zelf rijden is niet per se noodzakelijk. [Dit is mogelijk strijdig met de opmerking dat 

‘gevoel’ onmisbaar is]. 

› Alle rijwegen rijden is niet noodzakelijk. [Dat is met name op emplacementen ook vrijwel 

onbegonnen werk; de meest voorkomende en meest risicovolle/bijzondere rijwegen lijken 

voldoende]. 

› Rijden bij dag en nacht wordt niet vereist, maar vinden de machinisten onmisbaar. [Dit 

ondersteunen we, omdat in het donker bepaalde cues niet waarneembaar zijn]. 

› Documenten worden ingezien, niet geleerd. [Dit is consistent met de eerdere opmerking dat 

men details niet onthoudt, alleen de bijzonderheid]. 

› ZIEN van de infra is belangrijk, dit kan echter niet op film of via simulatie omdat afstanden 

niet goed te schatten zijn en omdat gevoel (hellingen, wissels) ontbreekt. [Dit betekent wat 

ons betreft niet dat film of simulatie geen rol in het verkrijgen van wegbekendheid kunnen 

spelen]. 

› In 2 dagen kun je geen baanvak leren. [Er bestond echter geen duidelijk beeld over de 

minimumduur 11 ]. 

› De complexiteit van een baanvak bepaalt hoe lang je over leren doet. [Zie vorige punt]. 

› Goede wegbekendheid krijg je alleen door veel te rijden in de praktijk van alledag. [Er zal 

een minimum moeten zijn om veilig te kunnen rijden. De opmerking is mogelijk strijdig 

met een eerdere opmerking in 5.3 dat veel rijden op een bepaald traject tot een te groot 

verwachtingspatroon zou leiden]. 

› Regelmatig afwisselen van baanvak is nodig om scherp te blijven. [Dit is mogelijk strijdig 

met de vorige opmerking]. 

Het verkrijgen van wegbekendheid behoort niet tot de scope van dit rapport. Wel kunnen we 

op basis van bovenstaande opmerkingen vaststellen dat de machinisten het beschouwen als 

meer dan het leren van feiten. Zien, horen en voelen worden genoemd, maar opvallend genoeg 

niet per se zelf rijden. Wegbekendheid ontwikkelt zich door rijden: het is dus dynamisch, en 

niet alleen kennis, maar ook een vaardigheid. Onduidelijk is wat het minimum aan 

wegbekendheid is (lijkt in ieder geval af te hangen van de complexiteit van een traject), en of 

er ook een maximum is waarboven men teveel op een verwachtingspatroon zou gaan rijden. 

11 We vermoeden een afhankelijkheid van de complexiteit van een baanvak/emplacement. De operationalisatie van 

‘complexiteit’ valt buiten de scope van dit project. 

INTERGO pagina 46


Naschrift: de auteurs zijn na de workshop bij NS geweest om de daar in ontwikkeling zijnde 

‘wegkennisbank’ te zien. Deze wegkennisbank geeft een actuele (!) grafische weergave van de 

railinfra, aangevuld met video/fotomateriaal van bijzonderheden. De wegkennisbank voldoet 

daarmee slechts ten dele aan de gewenste praktijkervaring (want horen en voelen missen), en 

heeft niet op alle elementen van wegbekendheid (zie 5.5) betrekking. De actualiteit van 

spoorkaarten is ons inziens noodzakelijk en kan bij (tijdelijke) veranderingen gebruikt worden 

om machinisten op de hoogte te houden. 

5.7 Conclusie 

› Wegbekendheid is onder machinisten een bekend begrip, maar kent geen heldere 

afbakening. 

› De wegbekendheid van een goederenmachinist verschilt van die van een 

reizigersmachinist. 

› Wegbekendheid heeft betrekking op meerdere taakdoelen (niet alleen veiligheid); de 

machinisten ervaren vanuit het management onvoldoende prioritering in deze taakdoelen. 

› Wegbekendheid betreft zowel kennis als vaardigheden. De machinisten zeggen vooral 

bijzonderheden te kennen; details slaat men na. 

› Wegbekendheid wordt (ook) ervaren als procedurele barrière voor een suboptimale, 

afwijkende of verwarrende uitvoering van de railinfra; regelkringen die dit bij de bron 

zouden moeten aanpakken functioneren onvoldoende. 

› Wegbekendheid heeft volgens de machinisten betrekking op (delen van) de volgende 

systeemdelen: 


› Dienstregeling (van andere treinen) 

› Treindienstleiding / verkeersleiding: juiste treindienstleider, gebruikelijke rijwegen 

› Treinbeveiliging: welke soort beveiliging (ATB-EG, ATB-NG, ETCS) inclusief 

grenzen, maar niet de exacte uitvoering (bv. dubbel-enkel) 

› Procedures en werkvoorschriften (afhankelijk van de bedrijfstoestand en/of locatie) 

› Omgeving (van de railinfrastructuur, in verband met cues). 

› Bij het verkrijgen van wegbekendheid vinden de machinisten zien, horen en voelen in 

praktijk - met name van bijzonderheden - erg belangrijk. 

› De minimale duur voor het verkrijgen van voldoende wegbekendheid hangt af van de 

complexiteit van een traject. 

INTERGO pagina 47


6 Model Routebevoegdheid 

6.1 Van wegbekendheid naar routebevoegdheid 

In dit hoofdstuk willen we de bevindingen uit wetgeving, literatuur en praktijk samenbrengen 

om tot een model van wegbekendheid te komen. Daartoe is een goede definitie van het begrip 

onmisbaar. We moeten echter constateren dat: 

› in de wetgeving het begrip ‘wegbekendheid’ niet (meer) voorkomt; het is een historisch 

gegroeid begrip 

› in de wetgeving wel ‘kennis van de lijn’ wordt genoemd 

› ‘kennis van de lijn’ qua inhoud overeen lijkt te komen met lijsten van wegbekendheid uit 

andere bronnen (VSD, RSSB) 

› de wetgeving het hebben van voldoende kennis/vakkennis van de Infrastructuur en de Lijn 

vereist als bewijs van bevoegdheid tot het berijden van een route 

› de wetgeving, literatuur en de machinisten alle vermelden dat het vermogen om die kennis 

in praktijk te brengen (vaardigheid) ook vereist zijn 

› de wetgeving vereist dat machinisten bevoegd zijn voor een bepaald traject 

› er in praktijk door de machinisten geen heldere afbakening van wegbekendheid kan 

worden gegeven. 

Deze constateringen brengen ons ertoe om het begrip ‘wegbekendheid’ los te laten. Het meest 

logisch lijkt het om aan te sluiten bij ‘kennis van de lijn’. Echter, dit begrip focust teveel op 

kennis, terwijl vaardigheid ook vereist is. Bovendien is het woord ‘lijn’ geen ingeburgerd 

begrip in de Nederlandse railomgeving. Wij kiezen ervoor om in plaats van ‘lijn’ het woord 

‘route’ te hanteren. Route is dynamischer dan lijn, en past daarmee beter bij de praktijk. 

Overigens worden in de weten regelgeving de woorden lijn en route vaak door elkaar 

gebruikt. 

Verder kiezen we voor het begrip ‘bevoegdheid’ in plaats van ‘bekendheid’ of ‘kennis’. De 

laatste 2 woorden missen verwijzing naar noodzakelijke vaardigheden. Routebevoegdheid 

geeft het doel goed weer: de benodigde kennis en vaardigheden om bevoegd te geraken voor 

het rijden van een bepaalde route. De daadwerkelijk bevoegdheid ontstaat na het slagen voor 

een examen. 

NB Uiteindelijk is dit een semantische keuze, waarvoor we voldoende argumenten menen te 

hebben. Voor de lezer die het niet met deze keuze eens is, verandert er niet veel. Het vervolg 

van dit stuk is goed te begrijpen als men wegbekendheid leest in plaats van routebevoegdheid. 

6.2 Definitie Routebevoegdheid 

We definiëren Routebevoegdheid als vervangend begrip voor wegbekendheid op basis van 

bovenstaande als volgt: 

Het geheel van routespecifieke kennis en vaardigheden die een machinist nodig heeft om een 

trein onder diverse bedrijfstoestanden veilig over een route te besturen, rekening houdend met 

overige taak- en bedrijfsdoelen zoals van belang voor de betreffende route. 

INTERGO pagina 48


6.3 Model 

Onderstaand model heeft als doel: 

› Routebevoegdheid te plaatsen in de totale competentie van een machinist. 

› Een eenvoudige indeling te geven van onderdelen van Routebevoegdheid die kan worden 

ingevuld met inhoudelijke lijsten van bijvoorbeeld de RSSB. 

› Onderscheid te maken naar relatief statische kennis en het dynamische proces van het 

rijden, zie de tweedeling uit de definitie in de TSI 2006/920/EG (3.3.2). Het model van 

Intergo gaat ervan uit dat het eigenlijke rijden van een trein geen Routebevoegdheid is, in 

tegenstelling tot de RSSB. De daarvoor vereiste informatie en vaardigheden vallen er wel 

onder. 

› Onderscheid te maken naar wel en niet direct leerbare aspecten van Routebevoegdheid. 

Routebevoegdheid, bevindt zich in het gele kader, als routespecifieke kennis en vaardigheden 

van de machinist. Routebevoegdheid omvat ook de grenzen ervan, omdat die naadloos moeten 

aansluiten op de overige onderdelen van de totale competentie. 

6.3.1 Persoonskenmerken 

De basis van de piramide - de onderste 3 lagen ‘Persoon 1, 2, 3’ - is overwegend statisch. Een 

competentie zoals ‘nauwgezetheid’ valt hier duidelijk onder. Voor een kenmerk als 

‘vermoeidheid’ is dat minder duidelijk omdat dit veel dynamischer is en van moment tot 

moment verschilt. Persoonskenmerken vormen de ‘bagage’ waarmee de machinist vertrekt. 

Het zijn kenmerken die te beïnvloeden zijn via werving, selectie en training of via het gedrag 

van de persoon zelf, dat daarmee samenhangt. 

INTERGO pagina 49


Term Definitie 

Persoonseigenschappen De eigenschappen van een individu bestaande uit normen en 

waarden, vermogens en motivatie 

Voorbeelden 

1 – normen en waarden Plichtsbesef, verantwoordelijkheidsgevoel 

2 – vermogens Fysiek, mentaal zoals persoonlijk bepaald bijvoorbeeld 

vigilantie. Maar ook leeftijdsbepaald zoals kracht of visus. Dit 

kunnen ook momentane invloeden zijn zoals vermoeidheid. 

3 – motivatie Voortkomend uit recente of langlopende ervaringen zoals 

beroepsovertuiging, (on)tevredenheid met salaris, haast om thuis 

te komen. 

6.3.2 Kennen en kunnen 

Het middelste niveau van de piramide bestaat uit kennen en kunnen. De bijhorende kennis en 

vaardigheden bestaan uit allerlei algemene kennis en vaardigheden en specifieke kennis en 

vaardigheden. Deze kunnen alle weer betrekking hebben op infrastructuur, rollend materieel 

etc. 

Algemene kennis mb.t. de infrastructuur bevat bijvoorbeeld kennis van het seinstelsel: 

verschillende seinen, betekenis van verschillende seinbeelden, etc. Deze kennis is een 

voorwaarde voor de route-specifieke kennis: waar staan de seinen op deze route, waar schakel 

je af, etc. De RSSB noemt zowel algemene als route-specifieke kennis onder de vlag van route 

knowledge in haar rapport [27]; zoals eerder gesteld (5.5) beperken wij ons tot de route 

specific knowledge. 

Zo is ook een onderscheid te maken tussen algemene en specifieke vaardigheden. Een 

voorbeeld van een algemene vaardigheid is het ‘besturen van de trein’. Dit kan geen 

routebevoegdheid vormen omdat de infrastructuur hier buiten kan staan. Wel onderdeel van 

routebevoegdheid vormen die vaardigheden zoals ze uitgevoerd worden op een specifiek 

traject. Een voorbeeld is het besturen van de trein op de helling van een fly-over. De 

infrastructuur heeft hier grote invloed op de snelheid van de trein. 

Routebevoegdheid bevindt zich volgens onze definitie op dit niveau. 


Kennis Informatie die zich symbolisch of grafisch laat vastleggen 

Vaardigheid 

Het kunnen toepassen van kennis in een specifieke situatie op 

een specifiek moment, Een vaardigheid is gebonden aan een 

persoon en laat zich niet symbolisch of grafisch vastleggen. 

Een vaardigheid kan perceptueel/sensorisch, motorisch of 

cognitief zijn of een combinatie daarvan. 

Routebevoegdheid Het geheel van routespecifieke kennis en vaardigheden die een 

machinist nodig heeft om een trein onder diverse 

bedrijfstoestanden veilig over een route te besturen, rekening 

houdend met overige taak- en bedrijfsdoelen zoals van belang 

voor de betreffende route. 

INTERGO pagina 50


6.3.3 Rijden van een trein 

In de top van de piramide bevindt zich het daadwerkelijke rijden van een trein over een traject. 

Het gaat om het hier en nu. Een centraal begrip van de psychologie wordt hierbij gevormd 

door situation awareness (zie 4.1.1 ). De RSSB [21, 27] lijkt route knowledge ook op dit 

niveau te laten acteren, hoewel ze ook de term route competence gebruiken. Wij kiezen hier 

nadrukkelijk niet voor: we zien routebevoegdheid als één van de voorwaarden (naast 

bijvoorbeeld materieelbevoegdheid) voor het succesvol uitvoeren van de rijtaak, en niet als de 

rijtaak zelf. Het succesvol uitvoeren van de rijtaak kan als vakmanschap worden beschouwd. 


Vakmanschap Het geheel van persoonskenmerken, kennis, vaardigheden en 

situatiebewustzijn dat een machinist kenmerkt. 

Tijdens het rijden komen alle onderdelen van het model samen. Het wordt mede gestuurd 

door: 

› De omgeving 

› De taak en daarmee werkbelasting 

› Aandacht en vigilantie, zoals bepaald door de fysieke en mentale conditie van dat moment. 

› Verwachting en informatieverwerking – dit bepaalt welke kennis en vaardigheden gebruikt 

worden. 

Een andere manier om dit beschrijven is conform de scenariofactoren van de RSSB [21, 

Annex C1]: 

Operationele factoren Bijvoorbeeld: type trein of route complexiteit 

Omgevingsfactoren Bijvoorbeeld: weertype en temperatuur 

Individuele factoren In Intergo model onder Persoon 

Toevallige factoren Bijvoorbeeld: bedrijfstoestanden 

Hieruit blijkt de enorme variabiliteit in scenario’s, die onmogelijk tevoren zijn te definiëren 

c.q. te oefenen. Routebevoegdheid is één van de factoren die ervoor moeten zorgen dat de 

machinist bijzondere situaties kan herkennen, en ermee weet om te gaan. 

6.4 Uitwerking Routebevoegdheid 

Routebevoegdheid heeft betrekking op route-specifieke kennis op het gebied van: 

› railinfrastructuur 

› dienstregeling (van andere treinen) 

› treindienstleiding / verkeersleiding: juiste treindienstleider, gebruikelijke rijwegen 

› treinbeveiliging: welke soort beveiliging (ATB-EG, ATB-NG, ETCS) inclusief grenzen, 

maar niet de exacte uitvoering (bv. dubbel-enkel) 

› procedures en werkvoorschriften (afhankelijk van de bedrijfstoestand en/of locatie) 

› omgeving (van de railinfrastructuur, in verband met cues) 

inclusief het vermogen deze toe te passen in normale situaties, bij onregelmatigheden, en in 

noodsituaties. 

De exacte inhoud van Routebevoegdheid behoort niet de scope van dit project, maar de lijst 

van de RSSB (zie Bijlage 3) vormt een goed uitgangspunt. 

INTERGO pagina 51


Het bewaken van de grenzen van Routebevoegdheid is een taak van de vervoerder, analoog 

aan het werken volgens de loop van een Veiligheidsmanagement Systeem. Machinisten 

moeten niet alleen wijzigingen in de infrastructuur leren, maar ook nieuwe inzichten en 

ervaringen. Op die manier zijn machinisten zich beter bewust waar Routebevoegdheid 

ophoudt en inzicht of Situation Awareness het overneemt. Routebevoegdheid wordt daarmee 

een dynamisch begrip dat in de tijd voortdurend wordt aangescherpt. 

De volgende grenzen zijn van belang om aan te geven in het kader van het beschrijven van 

Routebevoegdheid: 

› Tussen kennis en vaardigheden, en Situation Awareness. Hierboven is een voorbeeld 

gegeven. 

› Tussen algemene en specifieke kennis en vaardigheden. In het ongeval Stavoren bleek dat 

de algemene kennis van de seingeving niet voldoende was om foutloos de ongebruikelijke 

situatie met de keperbakens te kunnen herkennen. Overigens gold hier ook dat de 

infrastructuur buiten niet overeenkwam met het kaartmateriaal (onvoldoende regelkring). 

› Tussen persoonskenmerken en kennis en vaardigheden. Voorbeeld: waar een brede 

‘spoorse kennis’ vroeger vaak vanzelfsprekend was als men in een loopbaan bij het spoor 

uiteindelijk machinist werd, is die kennis nu eerder iets dat onderdeel van de opleiding 

wordt. 

Een beschrijving van Routebevoegdheid moet tevens aandacht besteden aan de grenzen van 

kennis en vaardigheden. Deze beschrijving moet onderhouden worden, bijvoorbeeld als 

onderdeel van een Veiligheidsmanagement Systeem. 

6.5 Epiloog 

We hopen dat dit rapport voeding geeft aan de ontwikkeling of bijstelling van opleidings- en 

examenprogramma’s. De aard van routebevoegdheid zoals in dit rapport beschreven kan 

immers naast de bestaande opleidingen en examens gelegd worden. 

Iets soortgelijks geldt voor regelkringen op verschillende niveaus: routebevoegdheid/ 

wegbekendheid mag nooit een vervanger zijn voor vermijdbare onvolkomenheden in de 

infrastructuur, dienstregeling, etc. Het rapport geeft in hoofdstuk 5 echter al voeding aan het 

beeld dat er nog geen adequate regelkring bestaat als het gaat om mensgericht management of 

change. Iedere aanpassing/wijziging en nieuwbouw van infrastructuur, dienstregeling, etc. 

dient beschouwd te worden op consequenties voor eindgebruikers in het algemeen en 

routebevoegdheid in het bijzonder. Anderzijds moeten meldingen van machinisten 

systematisch en met terugkoppeling behandeld te worden. 

Een toets op de geschiktheid van bestaande opleidingen en examens, en het management of 

change is als fase 2 van dit project gedefinieerd. Maar mogelijk kunnen partijen met het 

huidige rapport reeds aan de gang. 

INTERGO pagina 52


7 Referenties 

[1] Endsley, M.R.. 1995 

Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human Factors 37(1): 

32–64, 1995 

[2] Intergo, 2005 

Taak van de machinist, Intergo rapport 2903, in opdracht van NS, VERTROUWELIJK 

[3] NSR SpV&R, 2012 

De huidige functiebeschrijving van de machinist luidt: “op veilige, tijdige, 

milieubewuste en kostenbewuste wijze uitvoeren van rangeer- en treinbewegingen met 

locomotieven en treinstellen” 

[4] TSI Exploitatie en beheer van het treinverkeer, 2006 

Besluit 2006/920/EG 

[5] Machinisten Richtlijn, 2007 

Besluit 2007/59/EG 

[6] Besluit Spoorwegpersoneel, 2011 

Besluit van 3 mei 2011, houdende vaststelling van voorschriften met betrekking tot de 

bekwaamheid en geschiktheid van spoorwegpersoneel met een veiligheidsfunctie 

(Besluit spoorwegpersoneel 2011), Staatsblad 2011-240 

[7] Mette, 2011 

Persoonlijke communicatie Olaf Mette, Project Officer Interoperability, ERA d.d. 1 

december 2011 

[8] Welle Donker, 2011 

Persoonlijke communicatie Sybolt Welle Donker, NSR Safety d.d. 25 november 2011 

[9] Regeling Spoorwegpersoneel, 2011 

Ministeriële regeling spoorwegpersoneel 2011, Staatscourant 2011 nr. 19262, 

27 oktober 2011 

[10] Spoorwegwet, 2005 

[11] Ongeval Arnhem, 2006 

LJN: BJ6880, Rechtbank Arnhem , 05/523779-07 

http://zoeken.rechtspraak.nl/DetailPage.aspx 

INTERGO pagina 53


[12] Ongeval Zwolle, 2009 

LJN: BQ1747, Rechtbank Zwolle , 07/400324-09 (P). 

http://zoeken.rechtspraak.nl/DetailPage.aspx 

[13] Ongeval Stavoren, 25 juli 2010 

Ongeval met een slijptrein in Stavoren. Onderzoeksraad Voor Veiligheid (conclusie 1 

en 3b). Den Haag, september 2011. 

[14] TSI Exploitatie en verkeersleiding, 2011 

Besluit 2011/314/EU 

[15] Amendementen op TSI Exploitatie en beheer van het treinverkeer, 2006 

Besluit 2010/640/EU en Besluit 2011/314/EU 

[16] VSD, 2008 

Wegbekendheid. Rapport GARB/2008-002. Samensteller: OBV-logistiek, i.o.v. VSD. 

Eijsden, mei 2008. 

[17] IVW, 2009 

Onderzoek opleiding en wegbekendheid van machinisten. Utrecht, 31 maart 2009 

[18] DB, 2005 

Streckenkenntnis-Richtlinie 492.0755. DB Netz AG, Frankfurt am Main, 11.12.2005 

[19] NS Opleidingen, 2012 

Ontwerp wegleertraject, concept notitie, NS Opleidingen, 27 maart 2012 

[20] Middelraad, P., 2000 

Voorgeschiedenis, Ontstaan en Evolutie van het NS-Lichtseinstelsel. NS 

Railinfrabeheer, Utrecht, 2000 

[21] RSSB, 2004 

Route Knowledge Study, Report T150, Work Package 1 Report, versie 12/07/04 

[22] Top, J. van den, 2010 

Modelling risk control measures in railways. Netherlands Trail Research School, Delft. 

[23] Pouw, E., Mooren, R. Vorderegger, J. en Ooijen, A. Van, 1998 

Ervaringseisen aan machinisten. Rapport P&K-97301570, Versie 3.01, Arbo 

Management Groep, Utrecht, 1998. 

[24] Dillon and Vaughan. 1997 

It's the journey and the destination: Shape and the emergent property of genre in digital 

documents. New Review of Multimedia and Hypermedia, 3, 91-106 

[25] Luther, R., Livingstone, H., Gipson, T. en Grimes, E., 2007 

INTERGO pagina 54


Understanding driver route knowledge. In: Wilson J.R. et al. People and Rail Systems. 

Ashgate Publishing, Aldershot, 2007 

[26] Wickens, C.D. en McCarley, J.S., 2008 

Applied Attention Theory, CRC Press, 2008 

[27] RSSB, 2008 

Route Knowledge Study, Report T150, Final Report, versie 23/01/2006 

[28] Newman, M., Turner, C., Mills, A. en Peters, J., 2007 

Development of a Route Assessment Checklist Tool for Train Operators. In: Wilson 

J.R. et al. People and Rail Systems. Ashgate Publishing, Aldershot, 2007 

[29] Baldwin, C.L., 2009 

Individual differences in route-learning strategy and associated working memory 

resources. Human Factors 51(3): 368-377, juni 2009. 

INTERGO pagina 55


Bijlage 1. Wegbekendheid in vervallen 

Europese regelgeving 

VERVALLEN: TSI-Norm Exploitatie en beheer van het treinverkeer [4] 

De Europese Technische Specificatie voor Interoperabiliteit 2006/920 geeft de volgende 

definitie van wegbekendheid: 

“De kennis van baansectie(s) die het treinpersoneel moet bezitten om een trein veilig 

over de infrastructuur van een beheerder te vervoeren. Wegbekendheid is gebaseerd 

op door de infrastructuurbeheerder verschafte gegevens. De essentiële gegevens 

moeten uit het hoofd worden geleerd. Andere gegevens zijn vervat in documentatie 

die snel geraadpleegd kan worden en opgesteld is door de infrastructuurbeheerder 

aan de hand van eisen gesteld door de landelijke veiligheidsinstantie.” 

Bijlage H, punt 3: 

De TSI norm 2006/920/EG specificeert wegbekendheid in bijlage H, die beschrijft de 

“Minimumeisen ten aanzien van de beroepskwalificaties van treinmachinisten”. Punt 3 luidt: 

“3. Wegbekendheid 

Wegbekendheid is de specifieke kennis en/of ervaring van een route die een machinist moet 

bezitten voor hij onder eigen verantwoordelijkheid over dat traject een trein mag besturen. 

Ook omvat wegbekendheid de nodige kennis buiten die van seinen en documenten zoals 

tijdtafels en andere treindocumenten en buiten de kennis van dienst- en veiligheidsvoorschriften 

die op het traject van toepassing zijn en beschreven zijn in paragraaf 2.2 12 van 

deze bijlage. 

Wegbekendheid omvat met name: 

› kennis met betrekking tot: seingeving, besturing en communicatie. 

› de plaats van seinen en seinborden, steile hellingen en overwegen. 

› de overgangspunten van het ene op het andere besturingssysteem of tractiespanning. 

› de spanningssoort op de betreffende lijn met inbegrip van de plaats van de 

scheidingssecties. 

› plaatselijke dienst- en noodvoorschriften. 

› stations en haltes. 

› Plaatselijke inrichtingen (remises, dienstsporen e.d.) als vereist door de onderneming.” 

12 Paragraaf 2.2 bevat “Kennis van operationele procedures en veiligheidssystemen met betrekking tot de te 

gebruiken infrastructuur”. Deze paragraaf valt onder de kop ‘Vakkennis’. Merk op dat men hier niet noemt de 2 

andere paragrafen die onder vakkennis vallen. Dat zijn paragraaf 2.1: Algemene vakkennis” en paragraaf 2.3: 

“Kennis van rollend materieel”. Vakkennis wordt dus als apart van wegbekendheid omschreven met 

uitzondering van één aspect. 

INTERGO pagina 56


DE TSI onderscheidt daarnaast, dus als iets anders: 


“Vakkennis: 

› Algemene vakkennis 

› Kennis van operationele procedures en veiligheidssystemen 

› Kennis van rollend materieel “ 


“4. Het vermogen kennis in praktijk te brengen 

Machinisten moeten de volgende werkzaamheden kunnen verrichten (naar gelang de eisen van 

de spoorwegonderneming):[…] 

4.4. De trein besturen met inachtneming van de geëigende veiligheidsvoorschriften, instructies 

en tijdtafels: 

› De trein pas in beweging zetten wanneer aan alle voorwaarden en eisen en met name de 

treingegevens betreffende voldaan is. 

› Het waarnemen van seinen langs de baan en de cabinesignalering, deze terstond goed 

interpreteren en daarop naar behoren reageren tijdens het besturen van de trein. 

› In acht nemen van de snelheid volgende uit het type trein, de lijnkarakteristieken, het 

krachtvoertuig en enigerlei informatie die hem voor het vertrek is verschaft. 

In 2011 is dit besluit vervangen door besluit 2011/314/EU [14]. 

Voor wat betreft wegbekendheid is dat het begrip Route knowledge als kop van een paragraaf 

daarover (par. 4.6.3.2.3.1) is vervangen door de term Infrastructure knowledge. 

Conclusie 

› De TSI omschrijft wegbekendheid niet exact. 

› Algemene vakkennis, kennis van procedures en systemen, en kennis van rollend materieel 

worden kennelijk niet als wegbekendheid opgevat. 

› Ook vaardigheden (het vermogen kennis in praktijk te brengen) worden niet onder 

wegbekendheid gerekend. 

VERVALLEN: Amendement op TSI 2006/920/EG 

Er was onduidelijkheid mogelijk als de TSI wordt gebruikt naast de Machinisten Richtlijn. De 

TSI 2006 definieert de term wegbekendheid. De Machinisten Richtlijn gebruikt voor 

soortgelijke kennis de begrippen vakkennis en vakbekwaamheidseisen. Echter, ook de term 

wegbekendheid wordt gebruikt zonder deze te definiëren of in helder verband te brengen met 

de andere termen. Het wordt daarmee onduidelijk hoe de TSI zich verhoudt tot de Machinisten 

Richtlijn. 

Een tweetal amendementen (wijzigingen) is verschenen op de TSI [15]: EU commissie Besluit 

2010/640/EU en EU Commissie Besluit 2011/314/EU. 

• In overweging 11 van 2010/640/EU staat: 

“Requirements on professional competence, physical and psychological fitness of train 

drivers are set out in Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council 

(2). In order to avoid overlapping and duplication, the TSIs on Traffic Operation and 

Management should not include such requirements. “ 

INTERGO pagina 57


• En in overweging 11 van 2011/314/EU staat: 

“For the sake of clarity and simplicity, it is appropriate to replace Decision 2006/920/EC.” 

De conclusie op basis van bovenstaande 2 amendementen is dat de Machinisten Richtlijn en 

daarvan afgeleid het Besluit Spoorwegpersoneel leidend zijn voor de kwalificaties van een 

machinist boven wat opgenomen is in de TSI. 

INTERGO pagina 58


Bijlage 2. Onderdelen wegbekendheid 

volgens VSD 

De Vereniging Spoorwegregelgeving en Documentatie (VSD) heeft in een document 

Wegbekendheid (versie mei 2008 [16]) een lijst met onderdelen van wegbekendheid 

opgenomen: 

De benodigde kennis omtrent wegbekendheid van het traject of locatie waar de medewerker is 

ingezet dient te bestaan uit: 

› algemene kennis van het traject of locatie; 

› plaatselijke regelgeving van het traject of locatie uitgegeven door de beheerder (ProRail) 

› bedrijfsgebonden regelgeving. 

Algemene kennis van het traject of locatie 

Kennis van de inrichtingskenmerken locatie: 

› in/uitrijseinen, tussensein (mogelijkheden voor deelrijwegen); 

› doorrijdsnelheden; 

› overloopwissels; 

› onderscheid en plaats hoge en lage(dwerg) seinen; 

› grenzen van TRDL gebieden (CBG en NCBG); 

› stopborden en facultatieve stopborden; 

› vrijgave rangeergrenzen; 

› spoornummers en perronnummers; 

› plaats van recidive seinen; 

› seinbruggen; 

› plaatselijke seingeving 

Kennis van de inrichtingskenmerken traject: 

› plaats bediende seinen; 

› einde P-seinen gebieden; 

› gevaarpunten; 

› bakens; 

› plaatselijke snelheden; 

› bruggen; 

› overloopwissels met snelheden; 

› plaats recidive seinen; 

› korte seinafstanden; 

› spoorbeveiligingssystemen (dubbel-enkel, etc.) 

De aangegeven noodzakelijke kennis dient door een VSD-werkgroep van deskundigen nader 

bestudeerd te worden. 

Plaatselijke regelgeving van het traject of locatie uitgegeven door de beheerder (ProRail) 

› Generieke Operationele Regelingen van Prorail. 

INTERGO pagina 59


Bedrijfsgebonden regelgeving 

› Plaatselijke kennis van de kenmerken van het buitendienst gestelde spoor t.b.v. instructie 

een de machinist, de begeleiding van de werktrein en de communicatie over de 

weg/emplacement met de LWB en/of de TRDL. 

› Lokale regelgeving opgesteld door de vervoerder. 

INTERGO pagina 60


Bijlage 3. Onderdelen wegbekendheid 

volgens RSSB 

Route specifieke kennis bevat volgens de RSSB [27] de volgende items: 

Kn 2.1 Kennis van beveiligingssystemen, bv locatie begin en einde van systeem 

Kn 2.2 Kennis van sporen bv namen ervan 

Kn 2.3 Kennis van seinsystemen bv. locatie, type 

Kn 2.4 Risico’s verbonden aan een specifieke seinpost 

Kn 2.5 Kennis van treinradiosystemen 

Kn 2.6 Kennis van hellingen 

Kn 2.7 Kennis van borden 

Kn 2.8 Kennis van toegestane snelheden 

Kn 2.9 Kennis van [bijzondere] punten 

Kn 2.10 Kennis van seinposten 

Kn 2.11 Kennis van bruggen 

Kn 2.12 Kennis van tunnels 

Kn 2.13 Kennis van kruisingen 

Kn 2.14 Kennis van stations 

Kn 2.15 Kennis van remise / opstelterrein (‘depots’) 

Kn 2.16 Kennis van aan-/aftakkingen 

Kn 2.17 Kennis van stroomvoorzieningen / onderstations / bovenleidingssecties 

Kn 2.18 Kennis van looppaden (‘porfierpaden’) 

Kn 2.19 Kennis van dienstregeling 

Kn 2.20 Kennis van ‘cues’ voor situatiebewustzijn 

Kn 2.21 Situatiebewustzijns kennis voor noodsituaties 

In Annex A van het RSSB rapport [27] zijn deze items nog een slag dieper uitgewerkt. 

INTERGO pagina 61


Bijlage 4. Psychologische begrippen 

i.v.m. wegbekendheid 

In onderstaand figuur staat een model van menselijk mentaal functioneren (een uitbreiding van 

het model van Endsley [1] door Intergo). De vele pijlen laten zien dat dit een complex 

cybernetisch systeem is. Een machinist kan alleen foutloos en optimaal rijden als dit systeem 

goed is ingesteld. De volgende processen houden elkaar in evenwicht. 

Environment 

Organisation 

Task/System Factors 

Task 

Demands 

State 

of 

the 

Environment 

Individual Factors 

Distraction 

F 

i 

l 

t 

e 

r 

- Goals 

- Communications 

- Teamwork 

- Culture 

- Procedures 

- Workplace design 

Level 1 

Perception 

- Goals 

- Expectations 

- Motivation 

- Trust/confidence 

- Fatigue 

Mental Workload 

Situation Awareness 

Attention 

Vigilance 

Level 2 

Comprehension 

Level of Automation 

Level 3 

Projection 

- Socially disturbing factors 

- Substance (ab)use or addictions 

Long Term 

Memory Stores 

- System Capability 

- Interface Design 

- Time Constraints 

- Complexity 

- Automation 

Decision 

Skill based 

Rule based 

Knowledge based 

Information Processing 

Mechanisms 

- Abilities 

- Experience 

- Training 

Automaticity 

Informatieverwerking en mentale belasting 

Het moeiteloos kunnen lezen van de vele signalen langs de baan en in de cabine vereist 

training. Pas als een machinist voldoende routine heeft ontstaat mentale ruimte om extra taken 

te kunnen uitvoeren, zoals aannemen van een GSM-R oproep. Voor veel taken ligt het niveau 

van informatieverwerking dus op skill- of rule-based. Door het verkrijgen van kennis en 

vaardigheden zoals die onder wegbekendheid vallen, ontstaat voldoende routine. 

Informatieverwerking en filtering 

Door de signalen in de omgeving goed te filteren kan een machinist besluiten of iets als 

routine of als nieuw moet worden behandeld. Het kunnen filteren wordt sterk gestuurd door 

INTERGO pagina 62 

Action 

Feedback


het (lange termijn) geheugen. Met onvoldoende kennis kan een machinist dus een belangrijk 

signaal missen, de situatie skill-based verwerken terwijl die juist om knowledge-based werken 

vroeg. Wegbekendheid is dan essentieel. 

Filtering en verwachting 

Het opvangen van de juiste signalen is moeilijk als men deze niet in zekere mate verwacht. 

Bijvoorbeeld tijdig herkennen van een seinbeeld in een nauwelijks opvallend sein. 

Verwachting is dan noodzakelijk. 

Verwachting en informatieverwerking 

Maar verwachting kan ook gevaarlijk zijn. Als er in de jaren sterke patronen ontstaan, zich 

nooit een afwijking voordoet, wordt een voor de machinist ‘gunstige’ informatieverwerking 

gekozen. Het lijkt erop dat bepaalde signalen zonder meer op skill-based niveau kunnen 

worden verwerkt. Dat is gunstig voor de mentale belasting. Stel, er doet zich toch een 

afwijking voor: een verwacht signaal is aanwezig maar op een andere plaats. Een te sterke 

verwachting kan dan juist gevaarlijk zijn en onterecht tot routinegedrag leiden. 

Alertheid en mentale belasting 

Afwijkingen zullen gepaard gaan met afwijkende signalen. Naast voldoende wegbekendheid is 

voldoende alertheid nodig om die signalen te verwerken. Maar in een rijtaak met vaste 

patronen een laag informatieverwerking is de mentale belasting laag en daardoor zakt de 

alertheid. 

Veel afwijkingen zouden nu juist gunstig zijn om de mentale belasting en alertheid op peil te 

houden. Maar veel afwijkingen vergroten de statistische kans op fouten en vereisen een 

uitgebreidere wegbekendheid. Bovendien is het niet mogelijk om voortdurend zwaar belast en 

alert te zijn. 

De balans van wegbekendheid 

In onderstaande figuur staat de paradox van wegbekendheid weergegeven. Er zijn 2 uitersten 

denkbaar. Links de situatie met een eenvoudige infrastructuur die weinig wegbekendheid 

vereist: er is weinig dat mis kan gaan (positief), maar uitzonderingen worden gemakkelijk 

gemist (negatief). Rechts een complexere situatie, die een grote wegbekendheid vereist: daar 

kan relatief veel mis gaan, maar er is een gerede kans dat dat herkend wordt. Aan beide zijden 

zitten uitdagingen om de negatieve consequenties te vermijden. 

Er kan weinig mis gaan Er is veel dat mis kan gaan 

Uitzonderingen worden gemist Uitzonderingen worden herkend 

Lage mentale belasting, lage alertheid Hoge mentale belasting, hoge alertheid 

Sterke verwachting Weinig verwachting 

Kleine wegbekendheid Omvangrijke wegbekendheid 

Weinig afwijkingen Veel afwijkingen 

INTERGO pagina 63

Wegbekendheid voor machinisten - Intergo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?