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De Binnenvaartkrant 19 20 november 2012 DE BINNENVAARTKRANT REDAKTION SARAH DE PRETER | MOBIL +31 (0)6 22 70 18 93 | E-MAIL DPTEKST@GMAIL.COM 140 Millionen für Bundeswasserstraßen Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat in seiner abschließenden Beratung zum Haushalt 2013 weitere 750 Millionen Euro für den Verkehrsetat genehmigt. Das ist weniger als Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer gehofft hatte. Ob A- oder C-Variante, der Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen ist mit Eingriffen in die Natur verbunden. Aus dem Zwischenbericht zur Donaustudie geht hervor dass diese ausgleichbar sind. Die Mitglieder der europäischen Binnenhafenorganisation EVB haben den Franzosen Jean-Louis Jérôme zu ihrem neuen Präsidenten gewählt. Der Direktor des Straßburger Hafens folgt auf Roland Hörner, der den EVB in den letzten zwei Jahren geführt hatte. Jérôme ist außer Hafendirektor auch Leiter der Service de la Navigation in Straßburg, interregionaler Geschäftsführer von Voies Navigables de France (VNF) und Kommissar bei der ZKR. Er spielte unter anderem eine Rolle beim Zusammenbringen der neun Oberrheinhäfen, die mit EU-Unterstützung Ramsauer hätte, wie im letzten Jahr, eine zusätzliche Milliarde haben wollen. Doch auch die 750 Millionen Euro werden der Verkehrsinfrastruktur laut dem Bundesverkehrsminister einen Schub geben. Von dem zusätzlichen Geld werden 570 Millionen Euro in Straßenprojekte fließen. Die Schiene erhält 40 Millionen für ein neues Lärmschutzpaket. Für die Wasserstraßen stehen 140 Millionen Euro zur Verfügung. Ramsauer: „Durch diese Gelder können wir bundesweit erhebliche Ersatzinvestitionen vornehmen: für Brücken, Schleusen und Wehre.“ Schleuse Trier Der BDB ist zufrieden, fehlen doch jährlich 500 Millionen Euro im Wasserstraßenetat. „Die zusätzlichen Gelder sind dringend erforderlich, um den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle voran zu treiben“, so BDB-Präsident Georg Hötte. Als nächstes soll nun geklärt werden, was genau mit den 140 Millionen Euro gemacht wird. Laut Durch die starken Wasserstandsschwankungen auf der Donau zwischen Straubing und Vilshofen können Schiffe heute nicht optimal beladen werden. Die knappen Fahrrinnenabmessungen, Engstellen und Kurven führen zu Beschränkungen im Begegnungsverkehr. Der Streckenabschnitt gilt außerdem als der unfallträchtigste im deutschen Wasserstraßennetz. Untersucht werden momentan zwei Ausbauvarianten. Wie dem Zwischenbericht zur Studie zu entnehmen ist, würde die A-Variante 80 Millionen Euro kosten. Hinzu kämen weitere 80 Millionen Euro für den ausbaubedingten Hochwasserschutz. Die A-Variante sieht einen Ausbau mit flussregulierenden Maßnahmen vor. Die Kosten für den C-Ausbau, flussregulierende Maßnahmen in Kombination mit einem Schlauchwehr bei Aicha und einer Schleuse, werden mit 260 Millionen Euro veranschlagt. Hinzu kommen 60 Millionen Euro für den ausbaubedingten Hochwasserschutz. Beim C-Ausbau soll die Schifffahrt künftig nicht mehr durch die Mühlhamer Schleife fahren, sondern sie wird auf einen zwei Kilometer langen Schleusenkanal verlagert. Straßburger Hafendirektor führt EVB ein Kooperationsprojekt umsetzen wollen. In seiner Antrittserklärung als Präsident vom EVB sagte Jérôme, er wolle mit dazu beitragen, dass die Rolle des EVB als europäische Transportorganisation in Brüssel gestärkt wird. „Die Ziele der europäischen Transportpolitik in Bezug auf Multimodalität und Nachhaltigkeit gehen Hand in Hand mit der Rolle von Binnenhäfen in der Transportkette“, so Jérôme. Als Vizepräsidenten stehen ihm beim EVB Roland Hörner, Willy Robijns, Carmen Costache und Rainier Reekmans zur Seite. Hochwasserschutz Den größten Nutzen für die Schifffahrt bringt bekanntlich der C- Ausbau, der dazu führen würde dass künftig an etwa 301 statt bisher 165 Tagen im Jahr eine Abladetiefe von 2,5 Metern zur Verfügung steht. Beim A-Ausbau wären dies 215 Tage. Das Planco-Institut geht im Falle eines A-Ausbaus von einem Verlagerungspotential von 1,2 Millionen Tonnen bis 2025 aus. Beim C-Ausbau wären es drei Millionen Tonnen. „Die Verlagerung von der Bahn aufs Binnenschiff schafft bei der Bahn freie Kapazitäten“, heißt es. „Diese können genutzt werden um eine weitere Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu erreichen.“ Für die A-Variante errechnete Planco ein Nutzen-Kosten- Verhältnis von 6,5. Bei der C- Variante ist dies 7,6. Auch bei den Prognosen für die Unfallzahlen im Jahr 2025 schneidet der C-Ausbau besser ab. Die geplanten Hochwasserschutzmaßnahmen sind für beide Varianten nahezu gleich. Sie unterscheiden sich nur im Bereich der Stufenstelle. Bei den Umweltauswirkungen differenziert der Bericht zwischen direkten und indirekten Wirkungen. Direkte Wirkungen als Folge der Inanspruchnahme von Flächen entstehen zum größten Teil durch die Bauwerke des Hochwasserschutzes. Bei der C-Variante kommen die benötigten Flächen für den Schleusenkanal und die Schleuse hinzu. Indirekte Wirkungen entstehen aus der Veränderung des Grundwasserregimes, der Überschwemmungsverhältnisse, der Wasserspiegelschwankungen sowie der Fließgeschwindigkeiten. Bei der A- Variante ändert sich die Fließgeschwindigkeit nicht, während sie sich bei der C-Variante im staubeeinflussten Abschnitt reduziert. Der neue EVB-Präsident Jean-Louis Jérôme. (Foto EVB) BDB steht im Bundesverkehrsministerium der Neubau der Schleuse Trier ganz oben in der Prioritätenliste. Der Verband hofft aber dass ein Teil der Mittel auch in die Planungen für eine neue Schleuse in Scharnebeck fließen. Dies wäre ein wichtiges Signal nach Hamburg, zukünftig verstärkt Güter per Binnenschiff in das Hinterland zu transportieren. Der Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen (BöB) bewertet die zusätzlichen Mittel als positives Zeichen für die Zukunft der Wasserstraßen. „Die Verunsicherung der verladenden Wirtschaft durch die Unklarheiten der letzten Monate ist unübersehbar“, so BöB-Geschäftsführer Boris Kluge. „Mit den jetzt beschlossenen Mitteln verbinden wir das klare Bekenntnis der Bundesregierung zu seinen Wasserstraßen und für den ökologischen Verkehrsträger.“ Planungssicherheit Damit die Gelder nicht versanden, sollen laut BöB zügig Projekte umgesetzt werden, die Baureife haben und die auch schnell eine Wirkung für Transporteure und Verlader erzielen. Der Verband empfiehlt dringend, einen Teil der Mittel für die Planung von Ausbauprojekten vorzusehen. „Das gibt den Nutzern die notwendige Planungssicherheit.“ Donauausbau: Naturausgleich ist möglich Die Uferstruktur wird bei der A- Variante nicht zusätzlich beeinträchtigt, da die betroffenen Abschnitte bereits heute als „stark verbaut“ eingestuft sind. Beim C- Ausbau verschlechtert sich die Uferstruktur im Bereich des Schleusenkanals von „mäßig verbaut“ auf „stark verbaut“. Fischökologisch kommt es bei Variante A auf 10 Kilometer, bei Variante C auf 11 Kilometer zu Verschlechterungen. Geschützte Biotope Die Wechselwasserflächen die abhängig vom Wasserstrand überflutet werden, nehmen beim A- Ausbau auf 250 Hektar zu und gehen beim C-Ausbau auf 220 Hektar zurück. Bei der Sohlstruktur treten bei beiden Varianten keine relevanten Veränderungen auf. Auch haben beide Varianten keine Auswirkungen auf die Wasserbeschaffenheit. Geschützte Biotope werden von beiden Varianten beeinträchtigt. In beiden Fällen kann aber ein Ausgleich durch Wiederherstellung und Entwicklung dieser Biotoptypen geschaffen werden, heißt es im Bericht. Das gilt auch für Tier und Pflanzenarten. Die EVB-Mitglieder begrüßten bei ihrer Generalversammlung Anfang November in Wien die Häfen Vlissingen und Terneuzen („Zeeland Seaports“) als neues Mitglied und diskutierten über die aktuellen Entwicklungen in der europäischen Transportpolitik. Weiteres Gesprächsthema waren mögliche Anpassungen der europäischen Hafenpolitik. Die Binnenhäfen befürchten, dass sich in Zukunft die Verwaltungslast erhöhen könnte. Dadurch wird es nach ihrer Ansicht schwieriger, Güterströme auf Wasserstraße und Schiene zu lenken. NEWADA duo gestartet Mehr Zusammenarbeit zwischen den Wasserstraßenverwaltungen im Donauraum war das Ziel des NEWADA-Projektes (Network of Danube Waterway Administrations), das in den letzten drei Jahren mit europäischer Unterstützung durchgeführt wurde. Im Oktober ist im ungarischen Visegràd das Nachfolgeprogramm NEWADA duo an den Start gegangen. Das Projekt wird auf dem bisher Erreichten aufbauen. Beteiligt sind die Wasserstraßenverwaltungen aus Österreich (via donau), Serbien (Plovput), Bulgarien (EAEMDR) und Ungarn (RSOE). Keine mehrjährige Kanalsperrung Eine mehrjährige Sperrung des Main-Donau-Kanals, damit die Schleusen Erlangen und Kriegenbrunn erneuert werden können, kommt wegen der damit verbundenen volkswirtschaftlichen Nachteile nicht ernsthaft in Betracht. Das hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer dem BDB mitgeteilt. Die Prüfung einer mehrjährigen Sperrung stellt laut Ramsauer lediglich eine Vergleichsvariante im Zuge eines Standardprüfungsverfahrens zum Nachweis der Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit einer Maßnahme dar. Er gehe davon aus dass diese Variante „bereits in einem sehr frühen Prüfungsstadium ausscheidet“. BDB-Präsident Georg Hötte hatte das Bundesverkehrsministerium um Klarstellung gebeten nach Medienberichte über eine solche Sperrung. Er reagiert erleichtert auf die Antwort des Bundesverkehrsministers. Schiffstechnologie für Indien Die österreichische Innovationsministerin Doris Bures hat ein Kooperationsabkommen mit dem indischen Schifffahrtsminister unterzeichnet. Es ebnet den Weg für österreichische Produzenten von Schifffahrtstechnologie in Indien. In Österreich wurden in den letzten Jahren verschiedene technologische Lösungen für die Binnenschifffahrt entwickelt. So wurde das Fluss-Schifffahrtsinformationssystem „RIS/River Information System“ federführend von der via donau in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Frequentis entwickelt. Das System ist nicht nur in Europa im Einsatz, sondern auch am Nil. Auch bei der Sprach- und Datenkommunikation und Hafeninfrastruktur können österreichische Unternehmen erfolgreiche Referenzprojekte vorweisen.
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