2012-24

De Binnenvaartkrant 19
20 november 2012
DE BINNENVAARTKRANT
REDAKTION SARAH DE PRETER | MOBIL +31 (0)6 22 70 18 93 | E-MAIL DPTEKST@GMAIL.COM
140 Millionen für Bundeswasserstraßen
Der Haushaltsausschuss des
Deutschen Bundestages hat in
seiner abschließenden Beratung
zum Haushalt 2013 weitere 750
Millionen Euro für den Verkehrsetat
genehmigt. Das ist weniger
als Bundesverkehrsminister Peter
Ramsauer gehofft hatte.
Ob A- oder C-Variante, der Donauausbau
zwischen Straubing
und Vilshofen ist mit Eingriffen
in die Natur verbunden. Aus dem
Zwischenbericht zur Donaustudie
geht hervor dass diese ausgleichbar
sind.
Die Mitglieder der europäischen
Binnenhafenorganisation EVB haben
den Franzosen Jean-Louis Jérôme
zu ihrem neuen Präsidenten
gewählt. Der Direktor des Straßburger
Hafens folgt auf Roland Hörner,
der den EVB in den letzten zwei
Jahren geführt hatte.
Jérôme ist außer Hafendirektor
auch Leiter der Service de la Navigation
in Straßburg, interregionaler
Geschäftsführer von Voies Navigables
de France (VNF) und Kommissar
bei der ZKR. Er spielte unter
anderem eine Rolle beim Zusammenbringen
der neun Oberrheinhäfen,
die mit EU-Unterstützung
Ramsauer hätte, wie im letzten Jahr,
eine zusätzliche Milliarde haben
wollen. Doch auch die 750 Millionen
Euro werden der Verkehrsinfrastruktur
laut dem Bundesverkehrsminister
einen Schub geben. Von
dem zusätzlichen Geld werden 570
Millionen Euro in Straßenprojekte
fließen. Die Schiene erhält 40 Millionen
für ein neues Lärmschutzpaket.
Für die Wasserstraßen stehen
140 Millionen Euro zur Verfügung.
Ramsauer: „Durch diese Gelder
können wir bundesweit erhebliche
Ersatzinvestitionen vornehmen: für
Brücken, Schleusen und Wehre.“
Schleuse Trier
Der BDB ist zufrieden, fehlen doch
jährlich 500 Millionen Euro im
Wasserstraßenetat. „Die zusätzlichen
Gelder sind dringend erforderlich,
um den Erhalt und Ausbau
der Flüsse und Kanäle voran zu treiben“,
so BDB-Präsident Georg
Hötte.
Als nächstes soll nun geklärt werden,
was genau mit den 140 Millionen
Euro gemacht wird. Laut
Durch die starken Wasserstandsschwankungen
auf der Donau zwischen
Straubing und Vilshofen
können Schiffe heute nicht optimal
beladen werden. Die knappen Fahrrinnenabmessungen,
Engstellen
und Kurven führen zu Beschränkungen
im Begegnungsverkehr. Der
Streckenabschnitt gilt außerdem als
der unfallträchtigste im deutschen
Wasserstraßennetz. Untersucht
werden momentan zwei Ausbauvarianten.
Wie dem Zwischenbericht zur
Studie zu entnehmen ist, würde die
A-Variante 80 Millionen Euro
kosten. Hinzu kämen weitere 80
Millionen Euro für den ausbaubedingten
Hochwasserschutz. Die
A-Variante sieht einen Ausbau mit
flussregulierenden Maßnahmen
vor.
Die Kosten für den C-Ausbau, flussregulierende
Maßnahmen in Kombination
mit einem Schlauchwehr
bei Aicha und einer Schleuse, werden
mit 260 Millionen Euro veranschlagt.
Hinzu kommen 60 Millionen
Euro für den ausbaubedingten
Hochwasserschutz. Beim C-Ausbau
soll die Schifffahrt künftig nicht
mehr durch die Mühlhamer Schleife
fahren, sondern sie wird auf einen
zwei Kilometer langen Schleusenkanal
verlagert.
Straßburger Hafendirektor führt EVB
ein Kooperationsprojekt umsetzen
wollen.
In seiner Antrittserklärung als Präsident
vom EVB sagte Jérôme, er
wolle mit dazu beitragen, dass die
Rolle des EVB als europäische
Transportorganisation in Brüssel
gestärkt wird. „Die Ziele der europäischen
Transportpolitik in Bezug
auf Multimodalität und Nachhaltigkeit
gehen Hand in Hand mit
der Rolle von Binnenhäfen in der
Transportkette“, so Jérôme. Als Vizepräsidenten
stehen ihm beim
EVB Roland Hörner, Willy Robijns,
Carmen Costache und Rainier
Reekmans zur Seite.
Hochwasserschutz
Den größten Nutzen für die Schifffahrt
bringt bekanntlich der C-
Ausbau, der dazu führen würde
dass künftig an etwa 301 statt bisher
165 Tagen im Jahr eine Abladetiefe
von 2,5 Metern zur Verfügung steht.
Beim A-Ausbau wären dies 215
Tage. Das Planco-Institut geht im
Falle eines A-Ausbaus von einem
Verlagerungspotential von 1,2 Millionen
Tonnen bis 2025 aus. Beim
C-Ausbau wären es drei Millionen
Tonnen.
„Die Verlagerung von der Bahn aufs
Binnenschiff schafft bei der Bahn
freie Kapazitäten“, heißt es. „Diese
können genutzt werden um eine
weitere Verkehrsverlagerung von
der Straße auf die Schiene zu erreichen.“
Für die A-Variante errechnete
Planco ein Nutzen-Kosten-
Verhältnis von 6,5. Bei der C-
Variante ist dies 7,6. Auch bei den
Prognosen für die Unfallzahlen im
Jahr 2025 schneidet der C-Ausbau
besser ab.
Die geplanten Hochwasserschutzmaßnahmen
sind für beide Varianten
nahezu gleich. Sie unterscheiden
sich nur im Bereich der
Stufenstelle. Bei den Umweltauswirkungen
differenziert der Bericht
zwischen direkten und indirekten
Wirkungen. Direkte Wirkungen als
Folge der Inanspruchnahme von
Flächen entstehen zum größten Teil
durch die Bauwerke des Hochwasserschutzes.
Bei der C-Variante
kommen die benötigten Flächen
für den Schleusenkanal und die
Schleuse hinzu.
Indirekte Wirkungen entstehen
aus der Veränderung des Grundwasserregimes,
der Überschwemmungsverhältnisse,
der Wasserspiegelschwankungen
sowie der
Fließgeschwindigkeiten. Bei der A-
Variante ändert sich die Fließgeschwindigkeit
nicht, während sie
sich bei der C-Variante im staubeeinflussten
Abschnitt reduziert.
Der neue EVB-Präsident Jean-Louis
Jérôme. (Foto EVB)
BDB steht im Bundesverkehrsministerium
der Neubau der
Schleuse Trier ganz oben in der Prioritätenliste.
Der Verband hofft aber dass ein Teil
der Mittel auch in die Planungen
für eine neue Schleuse in Scharnebeck
fließen. Dies wäre ein wichtiges
Signal nach Hamburg, zukünftig
verstärkt Güter per Binnenschiff in
das Hinterland zu transportieren.
Der Bundesverband öffentlicher
Binnenhäfen (BöB) bewertet die
zusätzlichen Mittel als positives
Zeichen für die Zukunft der Wasserstraßen.
„Die Verunsicherung der verladenden
Wirtschaft durch die Unklarheiten
der letzten Monate ist unübersehbar“,
so BöB-Geschäftsführer
Boris Kluge. „Mit den jetzt beschlossenen
Mitteln verbinden wir
das klare Bekenntnis der Bundesregierung
zu seinen Wasserstraßen
und für den ökologischen Verkehrsträger.“
Planungssicherheit
Damit die Gelder nicht versanden,
sollen laut BöB zügig Projekte umgesetzt
werden, die Baureife haben
und die auch schnell eine Wirkung
für Transporteure und Verlader erzielen.
Der Verband empfiehlt dringend,
einen Teil der Mittel für die
Planung von Ausbauprojekten vorzusehen.
„Das gibt den Nutzern die
notwendige Planungssicherheit.“
Donauausbau: Naturausgleich ist möglich
Die Uferstruktur wird bei der A-
Variante nicht zusätzlich beeinträchtigt,
da die betroffenen Abschnitte
bereits heute als „stark
verbaut“ eingestuft sind. Beim C-
Ausbau verschlechtert sich die Uferstruktur
im Bereich des Schleusenkanals
von „mäßig verbaut“ auf
„stark verbaut“. Fischökologisch
kommt es bei Variante A auf 10
Kilometer, bei Variante C auf 11
Kilometer zu Verschlechterungen.
Geschützte Biotope
Die Wechselwasserflächen die
abhängig vom Wasserstrand überflutet
werden, nehmen beim A-
Ausbau auf 250 Hektar zu und gehen
beim C-Ausbau auf 220 Hektar
zurück. Bei der Sohlstruktur treten
bei beiden Varianten keine relevanten
Veränderungen auf.
Auch haben beide Varianten keine
Auswirkungen auf die Wasserbeschaffenheit.
Geschützte Biotope
werden von beiden Varianten beeinträchtigt.
In beiden Fällen kann
aber ein Ausgleich durch Wiederherstellung
und Entwicklung dieser
Biotoptypen geschaffen werden,
heißt es im Bericht. Das gilt auch
für Tier und Pflanzenarten.
Die EVB-Mitglieder begrüßten bei
ihrer Generalversammlung Anfang
November in Wien die Häfen Vlissingen
und Terneuzen („Zeeland
Seaports“) als neues Mitglied und
diskutierten über die aktuellen Entwicklungen
in der europäischen
Transportpolitik.
Weiteres Gesprächsthema waren
mögliche Anpassungen der europäischen
Hafenpolitik. Die Binnenhäfen
befürchten, dass sich in
Zukunft die Verwaltungslast erhöhen
könnte. Dadurch wird es
nach ihrer Ansicht schwieriger,
Güterströme auf Wasserstraße und
Schiene zu lenken.
NEWADA duo
gestartet
Mehr Zusammenarbeit zwischen
den Wasserstraßenverwaltungen im
Donauraum war das Ziel des
NEWADA-Projektes (Network of Danube
Waterway Administrations), das
in den letzten drei Jahren mit europäischer
Unterstützung durchgeführt
wurde. Im Oktober ist im
ungarischen Visegràd das Nachfolgeprogramm
NEWADA duo an den
Start gegangen. Das Projekt wird
auf dem bisher Erreichten aufbauen.
Beteiligt sind die Wasserstraßenverwaltungen
aus Österreich (via
donau), Serbien (Plovput), Bulgarien
(EAEMDR) und Ungarn
(RSOE).
Keine mehrjährige
Kanalsperrung
Eine mehrjährige Sperrung des
Main-Donau-Kanals, damit die
Schleusen Erlangen und Kriegenbrunn
erneuert werden können,
kommt wegen der damit verbundenen
volkswirtschaftlichen Nachteile
nicht ernsthaft in Betracht. Das
hat Bundesverkehrsminister Peter
Ramsauer dem BDB mitgeteilt. Die
Prüfung einer mehrjährigen Sperrung
stellt laut Ramsauer lediglich
eine Vergleichsvariante im Zuge eines
Standardprüfungsverfahrens
zum Nachweis der Notwendigkeit
und Wirtschaftlichkeit einer Maßnahme
dar. Er gehe davon aus dass
diese Variante „bereits in einem
sehr frühen Prüfungsstadium ausscheidet“.
BDB-Präsident Georg Hötte hatte
das Bundesverkehrsministerium
um Klarstellung gebeten nach Medienberichte
über eine solche Sperrung.
Er reagiert erleichtert auf die
Antwort des Bundesverkehrsministers.
Schiffstechnologie
für Indien
Die österreichische Innovationsministerin
Doris Bures hat ein
Kooperationsabkommen mit dem
indischen Schifffahrtsminister unterzeichnet.
Es ebnet den Weg für
österreichische Produzenten von
Schifffahrtstechnologie in Indien.
In Österreich wurden in den letzten
Jahren verschiedene technologische
Lösungen für die Binnenschifffahrt
entwickelt. So wurde das
Fluss-Schifffahrtsinformationssystem
„RIS/River Information System“
federführend von der via donau
in Zusammenarbeit mit dem
Unternehmen Frequentis entwickelt.
Das System ist nicht nur in Europa
im Einsatz, sondern auch am Nil.
Auch bei der Sprach- und Datenkommunikation
und Hafeninfrastruktur
können österreichische
Unternehmen erfolgreiche Referenzprojekte
vorweisen.