VERNMagazine_DECEMBER

0
VERNmagazine – DECEMBER2017
Kostprijzen
Het zal nog jaren duren voordat de kostprijzen per vrachtwagen in
heel Europa gelijk zijn. Hierover wordt niet gesproken. De Europese
markt moet verder worden opengezet, nationale beperkingen
moeten zoveel mogelijk worden opgeheven. Een groot deel van
de West-Europese vervoerders heeft hier niets aan. Alleen de grote
vervoerders, met vestigingen in Oost-Europa, juichen dit voorstel
toe. Van de ruim 13.000 Nederlandse transportbedrijven zijn er
circa 11.000 met hooguit 10 vrachtwagens. Deze kleinere transportondernemers
hebben geen mogelijkheid om een vestiging te
openen in Oost-Europa. Zij kunnen dus geen wagens van zichzelf
inzetten met een Oost-Europese kentekenplaat, om vervolgens
ongebreideld cabotage te kunnen rijden in Nederland. Normaal gesproken
is het niet mogelijk om vanuit Oost-Europa dermate veel
opdrachtgevers te hebben om de Nederlandse markt te kunnen
overnemen. Dit kan alleen als het bedrijf vestigingen of het hoofdkantoor
in Nederland heeft, waardoor het de Nederlandse markt
goed kent.
veel vrachtwagens uit Oost-Europa zijn wit, er staat geen naam of
telefoonnummer op. Zo wordt het wel erg lastig om te controleren
wie de eigenaar is. Het argument is dat men de vrachtwagens niet
belettert om kosten te besparen. Maar iedere transportondernemer
is toch trots op zijn wagens en wil toch graag zijn bedrijfsnaam
erop? De EU doet met deze cabotagemaatregelen slechts een kleine
groep transportbedrijven een plezier. Daarnaast bevordert uitbreiding
van de cabotage social dumping.
Postbusfirma’s
Soms zijn er in Oost-Europa wel 20 transportbedrijven gevestigd op
één postbusadres, waarbij een beheerder op zijn tijd de brievenbus
leeghaalt. De telefoon staat doorgeschakeld naar het bedrijf, dat
veelal in West-Europa is gevestigd. Dit is al vaak aangetoond, maar
de Oost-Europese overheden treden niet op, ondanks alle bewijzen
en verzoeken. Het levert ze veel geld op. Volgens het EU-mobility
package moet er nu een verplichte aanwezigheid zijn van arbeidscontracten
op de vestiging. Daarnaast moeten er op de betreffende
vestiging een voor de bedrijfsactiviteiten evenredig aantal middelen
en mensen aanwezig zijn. Een voorbeeld: er zijn 50 vrachtwagens
en chauffeurs op de loonlijst.
Dan moeten er arbeidscontracten zijn, tachograafgegevens enz. De
volledige administratie moet aangetoond kunnen worden. Verder
moet men laten zien waar vrachtwagens parkeren en waar het onderhoud
wordt gedaan. Het is namelijk niet aannemelijk dat men
in het dure West-Europa het onderhoud laat verrichten. Er zal een
leidinggevende aanwezig moeten zijn die verantwoording moet
kunnen afleggen over rij- en rusttijden, lading enzovoort. Als de
chauffeurs ingeleend worden door West-Europese transportbedrijven,
waar zijn de contracten en de facturen hiervan? VERN gelooft
niet dat deze postbusfirma’s aangepakt gaan worden. Het is een
prachtig streven om de regels aan te scherpen, maar ze verzuimen
aan te geven hoe ze dit zullen controleren. Voorlopig zijn het alleen
maar mooie woorden.
ERRU-overtredingen
ERRU is een Europees gegevensuitwisselingssysteem dat in het
leven is geroepen om de aanpak van misstanden in de transportsector
effectiever te maken. Echter, nog lang niet alle Europese
landen beschikken over de technische mogelijkheden om dit te
kunnen uitvoeren. Het moet niet zo zijn dat landen die achterlopen
wel een klacht kunnen indienen bij ons, maar dat wij dit om -
gekeerd niet kunnen. De EU wil bovendien dat de maatregelen
uit het mobility package opgenomen worden in de ERRU, net als
zaken op het gebied van nationale belastingwetgeving, tewerk -
stelling van arbeiders en contractuele verplichtingen, mensensmokkel
of het smokkelen van drugs, ontduiking regelgeving
dierenvervoer, het manipuleren van snelheidsbegrenzers en kleinere
overtredingen.
We zijn al jaren bezig om de ERRU van de grond te krijgen, zonder
deze toevoegingen.
En als het straks eindelijk operationeel is, wat doen we dan met
de dubbele bestraffing voor eenzelfde overtreding? Stel, iemand
overschrijdt de rij- en rusttijdenwet en dat wordt geconstateerd
in Frankrijk. Men ontvangt dan een forse boete in Frankrijk en in
het land van herkomst wordt ook nog eens gekeken of de vakbekwaamheid
ingetrokken moet worden. Men wordt op die manier
dubbel bestraft. Het intrekken van de vakbekwaamheid betekent
voor een kleine vervoerder vaak het faillissement.
Kentekenregistratie
De EU is nog niet zover dat zij kentekenregistratie effectief kan
uitvoeren. Het is nog altijd niet bekend welk bedrijf bij welk kenteken
hoort. Zodoende is het niet mogelijk om een bekeuring te
sturen naar de eigenaar van een vrachtwagen die geflitst wordt.
Er wordt wel geflitst, maar daarna gebeurt er niets. En als de overtreder
wel een bekeuring ontvangt, wordt de boete nooit betaalt.
VERN mist een oplossing hiervoor in het mobility package.
Vermoeidheid en verkeersveiligheid
Maanden achtereen bivakkeren in een cabine brengt de verkeersveiligheid
in het gevaar. De EU wil nu dat de chauffeur meer thuis
is. Een uitstekende maatregel, maar wie controleert of dit gebeurt?
De ILT heeft te weinig controleurs over na alle bezuinigingen.
Voor heel Europa zou moeten gelden dat chauffeurs in het weekend
kunnen verblijven in een hotel of andere faciliteit met goede
sanitaire voorzieningen. De werkgever betaalt dit, net als het eten
van de chauffeur. Degenen die hiertegen zijn, moeten zich realiseren
dat veel chauffeurs momenteel als slaven worden behandeld.
Maar bedenk dat het ook uw familielid kan zijn die kan worden aangereden
door een doodmoeie chauffeur. Vermoeidheid voorkom
je niet alleen met een rij- en rusttijdenregeling. De oplossing:
vrachtprijzen omhoog en meer geld en betere sociale regelingen
voor de chauffeur.
Sociale dumping
Buitenlandse werknemers moeten een minimumsalaris ontvangen
als zij in Nederland gaan werken. De transportsector is hierop
een uitzondering, daar hoeft dit niet. Voor een Roemeense vrachtwagenchauffeur
gaat gelijk werk gelijk loon niet op. Zijn buurman,
die in de glastuinbouw werkt, krijgt daarentegen wel het minimumloon
of wordt betaald volgens de geldende cao. Zijn buurman
verdient daardoor ongeveer tweemaal zo veel. Beide werknemers
zijn langdurig van huis. De werknemer in de glastuinbouw kan elke
dag douchen en heeft een wc tot zijn beschikking, zijn landgenoot
niet. Omdat de tuinbouwmedewerker tweemaal zoveel verdient
als de vrachtwagenchauffeur, kan hij ook voldoende eten kopen.
Waarom stapt de chauffeur niet van de vrachtwagen om ook in de
tuinbouw te gaan werken? De kans is groot dat dit straks gebeurt.
Er is nu al een enorm tekort aan goede chauffeurs, ook in Oost-
Europa. De tijd dat men ongelimiteerd kon kiezen voor de
Oost-Europese chauffeur is voorbij. De EU blijft in het mobility package
vasthouden aan de uitgangspunten van dertig jaar geleden.
Alleen luisteren naar mensen die geld als belangrijkste drijfveer
hebben, zonder te kijken naar de factor mens, is een doodlopende
weg.
L