5 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Lønnsoppgjør 

jøret 

et Side 1 

LO-kongr 

ongressen 2009 Side 4 

Økonomi på en annen måte 

te Side 24 

Nr. 5 - 2009. 102. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

LO-kongressen 2009 Side 4 

Aktuell kommentar Side 7 

First kom ikke først fra start Side 8 

Landsmøte i 

Finsk Lokomotivmannsforbund Side 10 

På kryss og tvers Side 12 

Vellykket jenteaften Side 20 

Aksjonsdag mot vold Side 22 

I historisk lys Side 23 

Økonomi på en annen måte Side 24 

Minneord Side 26 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 

1/1 side – kr. 8.000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4.000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2.000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Endelig sommer! Tog 875 ved Sandvika. Foto: Torbjørn Heide. 

Redaksjonen avsluttet: 06.05.09 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Allservice, Stavanger 

Trykk: Bryne Stavanger Offset, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 5 2009 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

JUNI 2009 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 400,– pr. år. 

102. årg. 

Lønnsoppgjøret 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Lønnsoppgjøret er nå sluttført 

for alle jernbaneselskapene. 

Resultatet for Norsk 

Lokomotivmannsforbunds 

medlemmer ble stort sett 

innenfor de samme prosentvise 

rammene som for samfunnet 

for øvrig. Slik sett 

har oppgjøret gitt et tilfredsstillende 

resultat som vil 

sikre en brukbar reallønns 

vekst i 2009. 

Det er imidlertid et faktum 

at enkelte av bedriftene 

forsøkte å utnytte den økonomiske 

krisa til å hevde at 

et nulloppgjør ville være 

passende. Dette fordi bedriftens 

økonomiske resultat 

ikke tilsvarte forventningene 

(budsjettet). Dette er en naturlig 

reaksjon fra arbeidsgivere 

som utelukkende har 

ett mål for øye, nemlig å 

maksimere bedriftens økonomiske 

resultat og mener 

at arbeidstakerne må stå til 

rette for ledelsens manglende 

resultatoppnåelse. For 

fagbevegelsen, og også selvfølgelig 

NLF, er imidlertid 

situasjonene en annen. 

Fagbevegelsen har også et 

samfunnsansvar. 

Det verste som kan skje i 

økonomiske nedgangstider 

er lønnsoppgjør som medfører 

at folks kjøpekraft 

synker. Dette bidrar utelukkende 

til at krisa forsterkes. 

Å avstå fra lønnstillegg kan 

bare være aktuelt i svært 

spesielle situasjoner. Ingen 

norske jernbaneselskaper er 

i nærheten av denne situasjonen. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2009 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Lønnsoppgjøret i 

Spekterområdet 

B-delsforhandlingene i Spekterbedriftene 

er nå ferdig. Vi gjengir her resultatet 

i hver enkel bedrift: 

NSB (område7): 

Det ble 29.04.09 enighet i B-delsforhandligene 

mellom NSB og NLF om 

følgende resultat: 

1. Alle lokomotivførere gis et generelt 

tillegg på kr 900,- pr mnd. med virkning 

fra 1. april 2009 

2. Lokomotivledere, rådgiver 

Simulatorsenteret og assisterende 

lokomotivførerledere gis et generelt 


fra 1. april 2009. 

Minstelønnssatsene reguleres tilsvarende. 

3. Lokomotivkontrollør gis et generelt 



4. Lokomotivføreraspiranter gis et generelt 

tillegg på kr 645,- pr mnd. med 

virkning fra 1. april 2009. 

5. Øvrige administrativt personale gis 

samme lønnsmessige behandling som 

tilsvarende personale som er medlemmer 

av Norsk Jernbaneforbund 

6. Alle tilleggene er inkludert tillegget i 

A-delen mellom Spekter og LO Stat 

7. Lokaltogstillegget økes fra kr 95,- til 

kr 100,- pr dagsverk med virkning fra 

1. april 2009. 

8. De nye tilleggene beregnes fra og med 

juni lønn. 

Flytoget (område 9): 


mellom Flytoget og NLF om 

følgende resultat: 

1. Fra 01.04.2009 reguleres alle lønnsnivåer 

med kr 993,- pr mnd. 

2. Overtidssats på hverdager mellom kl 

20.00 og 06.00, samt på lørdag og 

søndag økes til 125% 

3. Etterbetaling gjøres på ordinær 

lønnsutbetaling i juni 2009. 

4. Det nedsettes et partsammensatt utvalg 

som skal foreslå eventuelle endringer 

i bonusavtale inngått 

19.10.2007. Utvalget skal ha sitt arbeid 

ferdig innen 01.12.2009. 

CargoLink (område 9): 


mellom Cargolink og NLF 

om følgende resultat: 





CargoNet (område 7): 

Etter fem timers mekling på overtid ble 

det på morgenen den 15.05.09 oppnådd 

enighet i meklingen mellom CargoNet 

og NLF. Meklingen ga følgende resultat: 

1. Alle lokomotivførere gis et generelt 



2. Lokomotivledere og assisterende 

lokomotivførerledere gis et generelt 



Minstelønnssatsene reguleres tilsvarende. 

3. Lokomotivføreraspiranter gis et generelt 

tillegg på kr 645,- pr mnd. med 

virkning fra 1. april 2009. 

4. Øvrige administrativt personale gis 

samme lønnsmessige behandling som 

tilsvarende personale som er medlemmer 

av Norsk Jernbaneforbund. 

5. Alle tilleggene er inkludert tillegget i 

A-delen mellom Spekter og LO Stat. 

Hector Rail (område 9): 


mellom Hector Rail og NLF 

om følgende resultat: 





Ofotbanen Drift (område 9): 


mellom Ofotbanen Drift og 

NLF om følgende resultat: 



2. Fribillettordningen etter overenskomstens 

pkt. 10 og særavtale om 

egenandel på fribillett datert 

09.09.2008 iverksettes fra og med august 

2009. Egenandelen settes til kr. 

3.900,-pr. år forutsatt at prisen fra 

NSB på fribilletter står ved lag. 

Alternativt vil egenandelen måtte bli 

endret. 

I tillegg ble pensjonsordningen i selskapet 

knyttet opp mot forhandlingene. 

Vital bekrefter nå at det er i ferd med å 

bli etablert en pensjonsordning som 

inneholder følgende: Særaldersgrense 

62 år, ytelsesnivå 66% og opptjeningstid 

30 år. Denne skal være identisk med 

ordningen i Cargolink. 

Forbundet vurderer disse resultatene 

som akseptable rammer for årets 

lønnsoppgjør. 

Lønn under internopplæring 

i NSB for lokførere som ansettes 

fra andre togselskap 

I drøftemøte med NSB Drift er det blitt 

enighet om at lokførere som ansettes 

fra andre togselskap, vil bli plassert inn 

i rammeturnus og få tillegg etter denne, 

mens de går på internopplæringen i 

NSB. 

Overtakelse av hytter 

Stolkilen 

Hyttene på Stolkilen i Søgne ble formelt 

overlevert fra byggherre Hellvik Hus 

til Andelslaget Stolkilen den 30.04.09, 

og første leietaker kommer den 28/5. 

NLF tror dette vil bli en god medlemsfordel, 

og håper mange av medlemmene 

vil benytte seg av denne muligheten. 

Utleie forestås av Norsk 

Jernbanepersonalets Turistorganisasjon 

(NJT). Forespørsel om leie skjer på telefon 

23 15 14 14, på e-post til 

«njt@nsb.no» eller pr. brev til NJT, 

Postboks 286 Sentrum, 0103 Oslo. 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2009

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Kan sjefen være 

verneombud? 

I NSB har vi hatt gående en diskusjon 

over ganske lang tid om hvordan HMSarbeidet 

skal organiseres og fungere. Ja, 

helt siden de fatale ulykkene i år 2000 

faktisk – da Arbeidstilsynet kom med 

noen omfattende pålegg om forbedringer 

av HMS-arbeidet. Etter gjentatte 

purringer og påpekinger fra Arbeidstilsynet 

og interne revisjoner over 

samme tema, har vi forsøkt - alle parter 

- å bli enige om hvordan det skal gjøres. 

Og la meg si det med en gang – det 

har ikke vært lett. Blant annet fordi 

NSB er en diger og nokså komplisert 

virksomhet, hvor det siden 2000 har 

vært gjort noen omorganiseringer eller 

omrokkeringer og utskiftinger i ledelsen, 

som ikke akkurat har gjort denne 

typen arbeid noe lettere. Alle som begynner 

i NSB enten som lokfører eller 

administrativt ansatt, må regne med å 

bruke lang tid på å bli kjent med alle 

finurlighetene, funksjonene, kommunikasjonsveier 

og stammespråket i bedriften, 

og uten skikkelig opplæring eller 

innføring i jobben, ja da blir de nyansatte, 

uten at de veit det, nesten et 

nytt HMS-avvik i seg sjøl. 

Tålmodige som vi er – vi verneombud, 

er tiårsperspektiv forholdsvis kort 

allikevel, særlig her på jernbanen. (Å 

smi mens jernet er varmt - er det ingen 

på banen som gjør). Men når det nå 

kommer opp forslag om at vernerunder 

på materiellet - som altså er et viktig 

ledd i det formelle HMS-arbeidet, hvor 

hensikten er å vurdere og sjekke arbeidsplassen 

og arbeidsforholdene for 

lokførere på type 69 - skal ledes og 

følges opp av konduktørleder, da er på 

en måte tålmodigheten slutt. Vi tillitsvalgte 

og verneombud i NLF har påpekt 

ved flere anledninger og i flere 

fora, at det er en sammenheng mellom 

trafikksikkerhet og arbeidsmiljøet for 

lokførere. Og vi har ment det er en viss 

forskjell i kravene og interessefeltene 

for arbeidsplassen i forhold til arbeidsoppgavene 

til de som jobber i persontogene. 

Ikke for på noen måte, å undervurdere 

eller avfeie konduktørenes 

krav, men det er gjerne slik at konduktørene 

naturlig nok er mer opptatt av 

billettautomater, bistrovogna, midtgangsbredde 

og vold og trusler fra de 

reisende, enn det lokførerne er. Like 

lite som sannsynligvis konduktørene er 

opptatt av førerstoler, vindusviskere, 

trege bremser, frontlys eller ATC-ulyden. 

Denne forskjellen og skillet mellom 

yrkesgruppene gjør at det blir vanskeligere 

å oppnå enighet om hva og 

hvilke tiltak som er nødvendige å prioritere 

når HMS-arbeidet skal bedres. I 

de siste omrokkeringer og/eller omorganiseringer 

som er foretatt har dette 

faktum aldri blitt tatt hensyn til. 

Snarere tvert i mot. 

Vi har også hatt en diskusjon gående 

om verneområder for administrativt ansatte. 

Vi har ment, etter en nokså 

grundig forespørsel blant foreninger og 

verneombud, om det er behov for å 

gjøre tilpasninger på dette området. Og 

det har vært en utvetydig tilbakemelding 

om at det er det ikke, og at vi klarer 

oss godt med de verneombudene og 

verneområdene vi allerede har etablert. 

Men ledelsen og NJF ville det annerledes, 

så nå er det valgt verneombud for 

hver region innenfor NSB-Drift. Disse 

verneombudene skal forholde seg til 

Regionssjefene og, slik jeg har skjønt 

det, skal de ha sitt område innenfor og 

imellom de allerede oppretta områdene 

som finnes. Hvordan dette skal gjøres i 

praksis er det vel ingen som veit – ikke 

engang de som er valgt. Et av de valgte 

verneombudene er assisterende lokomotivfører- 

og konduktørleder i Bodø, 

og har hele region Nord som verneområde. 

Og jeg mener bestemt, at det er 

første gang en fra - det vi tradisjonelt 

har kalt arbeidsgiversida – også har fått 

rollen som verneombud. Jeg veit ikke 

helt om jeg skal si gratulerer? Men jeg 

håper han ikke møter seg sjøl i døra – 

for ofte. 

Lokførerleder – Lokførerenheten Øst 

Vi søker Lokførerleder som er førstelinjeleder for lokførerne ved Nyland, 

Kongsvinger, Hamar, Hønefoss, Drammen, Sarpsborg, Narvik og Brevik. 

Vi søker en resultatorientert og kvalitets bevisst leder som både ønsker å 

bidra i utviklings- og forbedringsprosesser og i operativ oppgaveløsning. 

Det er en fordel med lokomotivførerutdanning men det er ikke et ubetinget 

krav. 

Alle henvendelser behandles konfidensielt. Stillingen rapporterer til 

Trafikksjefen og kontoradresse er Nyland. Lønn etter avtale. 

Kontaktperson: 

Trafikksjef Eirik Fure, tlf. 468 44 360 

For fullstendig utlysningstekst se www.cargonet.no 

Søknad med CV sendes snares og senest innen 15. juni 2009 til: postpersonal@cargonet.no 


3

LO-kongressen 2009 

LO avholdt sin kongress 11. til 15. mai. LO-kongressen er LOs høyeste organ som 

blant annet vedtar handlingsprogram og velger LO-ledelse. I det hele tatt et viktig 

politisk verksted for norsk fagbevegelse. 

Også vårt forbund sendte inn forslag til kongressen. Vi trykker her våre forslag og 

hvordan de ble behandlet. 

NLFs forslag 1: 

Forslag til 

Handlingsprogrammet kapittel 

9, Energi, miljø og 

klima 

Jernbanen er en miljøvennlig, trafikksikker 

og effektiv transportform. Nye 

investeringer er imidlertid nødvendig 

for å styrke jernbanens konkurranseevne 

og oppnå miljø-, klima- og trafikksikkerhetsmål. 

Jernbanen må settes 

i stand til å spille en langt større 

rolle enn i dag som miljøvennlig og 

sikker transportør av både passasjerer 

og gods. Vi vil jobbe for: 

Det er nødvendig med en omfattende 

oppgradering og fornying av jernbanenettet. 

For å få realisert dette er 

det avgjørende med langt større statlige 

bevilgninger og mer forutsigbar finansiering. 

Dette er en forutsetning for 

å få til sammenhengende og effektive 

utbygginger. 

Det er i Østlandsområdet rundt de 

store byene at jernbanen har sitt 

største potensial for persontransport. 

Dessverre er reisetidene i dag ikke 

lenger konkurransedyktige med de 

sterkt reduserte reisetidene på veg, 

samtidig som kapasiteten i Oslo-området 

og rundt Bergen og Trondheim er 

sprengt. Derfor er det blant annet nødvendig 

å få på plass dobbeltspor i hele 

Intercity-triangelet. 

Etterspørselen etter godstransport 

på jernbanen er stor, men dagens kapasitet 

gir ikke plass til flere tog. De 

viktigste og mest effektive tiltakene for 

å øke kapasiteten er utbygging av terminalområdene 

og lange kryssingsspor. 

Dette vil kunne overføre gods fra 

vei til bane og føre til store miljø- og 

trafikksikkerhets¬forbedringer. 

Med vesentlig redusert reisetid kan 

jernbanen bli en reell konkurrent til 

fly på lange strekninger, og vil samtidig 

ha betydelige regionale effekter. 

Flytrafikken i Sør-Norge er stor, og 

miljøeffektene ved å redusere den vil 

være tilsvarende. For å sikre grunnlaget 

for en fremtidig infrastruktur for tog 

med høy hastighet, må det settes et 

minstekrav til hastighets¬standard 

ved utbygging av nye strekninger. I tillegg 

er det nødvendig å utvikle infrastrukturen, 

både gjennom oppgradering 

av nåværende jernbanenett og 

bygging av nye traseer. 

LO-kongressens behandling 

av forslaget: 

Forslaget er ivaretatt i LOs handlingsprogram 

og i næringspolitisk uttalelse 

fra LO-kongressen. I handlingsprogrammet 

står det blant annet: 

LO vil jobbe for at det opprettes et 

statlig infrastrukturfond på minimum 

50 milliarder kroner for å sikre en 

rask, effektiv og forutsigbar utbygging 

av større vei - og jernbaneprosjekter. 

Det er særlig viktig med en kraftig innsats 

for å modernisere og effektivisere 

jernbanesektoren. En oppgradering/- 

nybygging av jernbanenettetvil gi jernbanen 

større markedsandel både av 

person- og godstransporten. Jernbaneverket 

må opprettholdes som en statlig 

etat med de funksjoner og oppgaver 

som de har i dag. 

Vi gjengir avsnittet om samferdsel i 

den næringspolitisk uttalelsen fra 

kongressen: 

Samferdsel og infrastruktur 

Norge har havnet på etterskudd i å løse 

nasjonens behov for infrastruktur. LO 

går inn for en kraftig satsing på samferdsel, 

både for å løse dagens utfordringer 

og for å utvikle et transportsystem 

som dekker samfunnets behov for 

transport i fremtiden. Etterslepet på 

vedlikehold krever særskilt prioritet. 

Regjeringens forslag til Nasjonal 

Transportplan 2010-2019 (NTP) innfrir 

i stor grad LOs forventninger. 

LO krever at NTP blir en mer forpliktende 

langtidsplan, for å sikre at viktige 

infrastrukturprosjekter blir gjennomført. 

I en situasjon med ledig kapasitet 

er det viktig at prosjekter som kan settes 

raskt i gang prioriteres. Økt satsing 

på jernbane, samt bedre tilrettelegging 

for godstransport med skip vil være 

viktig for en mer miljøvennlig transportsektor. 

I tillegg må det satses på økt kollektivtransport 

særlig i byer og tettbygde 

strøk. Prosjektering av egne 

traseer for høyhastighetstog bør inngå 

som en del av en langtidsplan for videreutvikling 

av det nasjonale jernbanenettet. 

Norge er et land med store avstander, 

noe som innebærer at biltransport er 

det eneste alternativet for mange. 

Derfor er det også nødvendig å heve nivået 

på tildelinger til stamveger, slik at 

også større utbyggingsprosjekter skal 

kunne realiseres i kommende planperiode. 

LO finner det lite hensiktsmessig 

at dagens begrensninger i det offentlige 

budsjett- og økonomireglement bidrar 

til å tvinge fram uønsket finansieringsog 

organisasjonsformer (OPS), når det 

offentlige i siste instans uansett må 

bære kostnadene til en høyere totalkostnad 

enn det ellers ville blitt. LO vil 

peke på muligheten til å prosjektfinansiere 

større investeringsprosjekter 

innenfor samferdsel. Finansiering bør 

gis gjennom statlig låneopptak fra avsatt 

fond på 50 milliarder kroner. 

Vedtatte planer om bygging av lengre 

kryssningsspor og flere dobbeltspor, 

bl.a. på strekningen Ski – Oslo iverksettes 

snarere enn NTP legger opp til. 

4 


Videreutvikling av Alnabruterminalen 

som er landets viktigste transportnav 

er vesentlig for å flytte større 

deler av tungtransporten fra veg til bane 

og nå nasjonale klimapolitiske mål. 

Det er viktig at det solidariske luftfartssystemet 

som Norge har og Avinor forvalter 

som statens sektorpolitiske redskap 

består. Luftfarten er for store deler 

av landet kollektivtransport og må gis 

rammevilkår og være underlagt en utbyttepolitikk 

som sikrer drift, investeringer 

og utvikling. 


Forslag til Handlingsprogrammet 

kapittel 3, 

Lønns og arbeidsvilkår 

I forbindelse med avvikling av 

hovedferien skal det sikres fri både 

søndag før og etter ferien. 

LO-kongressens behandling: 

Forslaget er ivaretatt i LOs handlingsprogram. 

LOs handlingsprogram 

slår fast at det må være en oppgave å 

sikre fri på søndager. Blant annet 

vedtok kongressen at: Tillegg i forbindelse 

med ubekvem arbeidstid 

må bedres i flere bransjer og skiftog 

turnusarbeidere må ikke diskrimineres 

i forhold til ferie. 



kapittel 6, 

Industri og næringspolitikk 

Anbudsutsetting skal ikke brukes i 

offentlig kollektivtrafikk. 



I LOs handlingsprogram 

heter det: Erfaringene med anbud 

i kollektivtrafikken viser at 

kvaliteten på tjenestene ovenfor befolkningen 

forringes og medfører 

utrygge arbeidsforhold og dårligere 

vilkår for ansatte, LO er derfor imot 

anbud i kollektivtrafikken. 

Klart flertall mot tjenestedirektivet 

på kongressen 

LO har vedtatt krav om utredning av 

EØS-avtalen og en beklagelse av at 

Regjeringen har valgt å innføre tjenestedirektivet. 

Kongressen vedtok under 

stor applaus følgende: 

Vi beklager at Regjeringen har valgt 

å innføre EUs tjenestedirektiv i Norge. 

Samtidig vedtok kongressen følgende 

om EØS-avtalen: 

Tiden er inne for en bred og helhetlig 

evaluering av EØS-avtalens betydning 

for Norge. LO krever derfor en offentlig 

utredning hvor også utviklingen 

i forhold til faglige rettigheter og 

velferdsordninger inngår. 

Kongressen nedla et betydelig arbeid 

med å gå igjennom virkningene av de 

ulike EØS-direktiver. Kongressen 



kapittel 3, 

Lønns og arbeidsvilkår 

Turnusarbeidere likestilles med 

skiftarbeidere med hensyn på rett 

til redusert arbeidsuke. 

Gerd Kristiansen fra Fagforbundet ble valgt som ny nestleder inn i LO-ledelsen. 



Dette er nå natt inn i 

LOs handlingsprogram. 

Roar Flåthen ble gjenvalgt som LOleder 

for fire år. Flåthen kommer fra 

Fellesforbundet. 


5

skjerpet kritikken mot EF-domstolens 

angrep på faglige rettigheter og oppfordret 

Regjeringen til å bruke reservasjonsretten 

mot EU-direktiv som reduserer 

faglige rettigheter og velferdsordninger. 

Kongressen avsto fra å vedta et 

tydelig krav mot postdirektivet, men 

krevde å utsette innføringen og ba 

Regjeringen utrede konsekvensene av å 

innføre postdirektivet i Norge. 

Avstemming på kongressen. 

Følgende uttalelse ble vedtatt om situasjonen i Palestina: 

Palestina 

Krigen i Midtøsten tidligere i år rystet en hel verden. 

Det internasjonale samfunnet var vitne til en 

grusom bombing av Gaza, som til slutt krevde nær 

1.400 drepte og over 5.000 skadde palestinere. 

Fosfor ble anvendt mot befolkningen. Dette 

krever en folkerettslig granskning. LO stiller seg 

bak kravet om at FN bør oppnevne en kommisjon 

som gransker eventuelle brudd på folkeretten eller 

internasjonale konvensjoner. 

Krigen i Gaza kan imidlertid ikke sees isolert. 

Kjernen i konflikten er Israels okkupasjon av det 

palestinske området. Dette har ført til enorm arbeidsledighet 

og fattigdom for palestinerne. Israels 

oppdeling av Vestbredden, med over 500 militære 

sperringer på okkupert palestinsk jord, undergraver 

mulighetene for en framtidig fred i Midtøsten. 

Fagbevegelsen lever under ekstremt vanskelige 

forhold. LO vil fortsette sin støtte til og samarbeid 

med den palestinske fagbevegelsen. Som et konkret 

håndslag bevilger LO kr 200.000,- til PGFTU. 

Organisasjonen ønsker å utvide sitt ungdomsengasjement. 

Vi mener bevilgningen vil være et bidrag 

til dette arbeidet. 

LO mener at både israelere og palestinere har 

rett til å leve i fred og sikkerhet. Israels regjering 

må bære ansvaret for at dette ikke er tilfelle. 

Flyktningproblemet må løses i tråd med FN- resolusjon 

194. Norge må bidra til å presse FN til å 

følge opp de resolusjonene som organisasjonen 

har vedtatt om Palestina. 

FN må ta en ledende rolle i fredsdiplomatiet i 

regionen. FN må også ta ansvar for gjenoppbyggingen 

av Gaza og sørge for at det kommer mat og 

byggematerialer inn i området. 

Hvis FN-sporet ikke fører fram, må den norske 

regjeringen gå i bresjen for en internasjonal kampanje 

mot okkupasjonen. En oppfordring til internasjonal 

boikott må vurderes. 

LO vil støtte regjeringen i dette arbeidet og vil ta 

initiativ overfor internasjonal fagbevegelse for å 

støtte opp om aksjonen. 

Landsorganisasjonen i Norge krever: 

• Israels ulovlige okkupasjon må opphøre. 

• Grensene fra 4. juni 1967 må respekteres. 

• Israelsk ulovlige bosettinger må stanses. 

• Muren må rives. Den er i strid med Folkeretten. 

• FN må nedsette en kommisjon som gransker 

eventuelle brudd på folkeretten eller internasjonale 

konvensjoner. 

• Den norske regjering, gjennom Det norske pensjonsfond 

– utland,må trekke sine investeringer i 

selskap som gjennom sin virksomhet bidrar til 

brudd på folkeretten i Israel eller på okkupert 

palestinsk land. 

6 


Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

-Og debatten fortsetter på .. 

Forbundet har nettopp forhandlet ferdig en avtale om 

skifttillegg for lokførerne i CargoNet. Dette tillegget 

skal erstatte dagens natt-, lørdags- og søndagstillegg. 

Endringen i overenskomsten har ikke gått helt upåaktet 

hen blant medlemmene, og «redaktøren» i Lokomotivmannstidende, 

tilfeldigvis også hovedtillitsvalgt for førerne i nevnte selskap, kan 

rapportere om et uvanlig engasjement via e-post, noe medlemmene i parentes bemerket 

ble oppfordret til. Det er all grunn til å tro at engasjementet hadde vært 

enda større om vi som medlemmer av NLF hadde hatt et lukket debattforum på 

nett. Vi tror tiden er moden for det. 

Tidligere har denne spalten omtalt diverse 

nettsider som tar opp jernbanerelaterte 

spørsmål, både rent faglige, og 

sett i relasjon til samfunnsutviklingen 

for øvrig. Disse sidene er utvilsomt til 

glede for mange, men vil uansett kunne 

tendere forholdsvis kritikkløst over i de 

ørsmå detaljer, og det er ikke alle som 

henger med på diskusjonen bolt-diametere 

og akselavstander mellom løpeog 

vanlige hjul. All ære til de som gjør 

det, men min påstand er at det definitivt 

ikke gjelder den gemene hop av aktive 

norske lokomotivførere. Noen kolleger 

er aktive på nettsidene, og publiserer 

innimellom rent ut sagt spektakulære 

bilder av rullende materiell i forskjellige 

miljøer, og av og til er det riktig så underholdende 

å surfe på entusiast-sidene. 

Det er imidlertid ikke dette som er 

arena for faglige debatter. De gryende 

tilløp til diskusjoner med intern kritikk 

av de ulike selskapene blir ganske raskt 

Mange opplysninger å hente på nettet, og mange steder å 

velge mellom, men ingen er lukket nok for en fagdiskusjon 

mellom lokførere. Foto: Rune Sande 

stoppet, eller henvist til et «privat» rom. 

Et annet, og kanskje enda mer interaktivt 

sted er den ikke ukjente nettverdenen 

facebook, siden hvor man oppretter 

en egen profil og i størst mulig utstrekning 

forsøker å utvide vennekretsen, 

noen klarer sågar å tyne vennebegrepet 

til flere hundre mennesker, og da får vi 

tro at man er ganske langt forbi de ordentlig 

nære vennene... Uansett, facebook 

er tilgjengelig og hyggelig, brukt 

på den rette måten, og også her er det 

mulighet for å invitere venner og kolleger 

inn i lukkede rom. Noen slike grupperinger 

finnes spesifikt for lokomotivførere, 

men det virker ikke som om debatten 

akkurat raser i disse rommene. 

Derfor er det lett å mene at denne 

typen debatter bør tas der den hører 

hjemme, nemlig i et høyst lukket fora 

med muligheter for kvalifiserte innlegg 

og svar, slik som forbundet i sin handlingsplan 

har vedtatt å opprette. For 

vedtaket er der. 

Tilgangen på faglige 

ressurser i form av 

kolleger med ITkjennskap 

er også til 

stede, men så langt 

har det strandet på en 

viss skepsis i forhold 

til redaktøransvar og 

moderatoransvarlig. 

Det vil også være 

viktig å rekruttere 

medlemmer i fremtiden 

med nettopp disse 

kvalifikasjonene, slik 

at man får kontinuitet. 

Hvorfor skal dette være en oppgave 

for forbundet vårt? Og vil for eksempel 

fagbladet forsvinne i papirutgave som 

følge av dette? 

Oppgaven er viktig for forbundet, 

fordi et debattforum nødvendigvis ikke 

bare vil være åpent for mer eller mindre 

kritiske innlegg, men også fordre kvalifiserte 

svar fra det til enhver tid sittende 

forbundsstyret. Det vil kunne virke som 

et direkte bindeledd mellom medlemmene 

i ulike selskap, og kan kanskje 

skape et enda større engasjement i ulike 

saker. Det kan vise seg nyttig for å overleve 

som et lite fagforbund i en stor 

verden. 

Lokomotivmannstidende har vært 

hovedorgan for forbundet i over 100 år, 

og vil ganske sikkert fortsette å være 

det, men vi ser at leserinnleggene kan 

bli færre som følge av eventuelt hyppigere 

nettbruk. Trykketiden til fagbladet 

er et annet argument for dette; leserinnlegg 

er som regel «ferskvare», og trykketiden 

til bladet er tre-fire uker. Saker 

kan være løst fra et innlegg forfattes, til 

bladet kommer ut. Men: bladet vil alltid 

være viktig for de av leserne våre som 

ikke er på nett, og dem er det ganske 

mange av. Derfor er papirutgaven viktig 

også i framtiden. 

Vi sier ikke at temperaturen i alle diskusjoner 

kommer til å nå nye høyder 

som følge av et nettforum for lokførere. 

Men det er vår uærbødige påstand at 

flere vil få en reell sjanse til å si nøyaktig 

hva de mener, i et annet fora enn på 

ordrerommet. 

Den diskusjonen kan vi jo fortsette 

på nettet. 


7

First kom ikke først fra start 

Ikke bestått! Slik lyder karakteren til den nye operatøren på Kystbanen, DSBFirst, 

etter en kaotisk start, som har betydd nødkjøreplan i mange uker. 

Av Gunnar Lomborg, Ægir, Jernbane Tidende (Dansk Jernbaneforbund) 

Foto: Carsen Jokumsen 

Manglende lønn, ingen nøkler til oppholdsrom 

og personale som ikke visste 

hvor de skulle møte. Det var dessverre 

opptakten til overtakelsen av Kystbanen, 

som den nye operatøren 

DSBFirst overtok den 11. januar i år. 

Det nye selskapet måtte fra dag 1 kjøre 

etter nødkjøreplan – en nødkjøreplan 

som stadig gjelder i skrivende stund 

(20. februar. Red). I Dansk Jernbaneforbund 

er man ikke imponert av togselskapets 

ekspertise, på tross av at 

såvel DSB som skotske First har stor erfaring 

i jernbanedrift. 

- De hadde jo god tid til overtakelsen og 

burde ha fått det meste på plass. Jeg 

hadde lenge gjort oppmerksom på at 

det var flere ting som ikke fungerte, 

men de ville åbenbart ikke lytte. Og nå 

viser det seg at vi hadde rett. Det 

burde ha vært driftfolk med allerede 

dengang man studerte anbudet, for så 

kunne mange fallgruber være undgått, 

mener forbundsformand Ulrik 

Salmonsen fra Dansk Jernbaneforbund. 

- Vi har brukt store ressurser i denne 

saken, sier forbundsformann Ulrik 

Salmonsen. 

Urealistisk anbud 

Han peker på at anbudet var urealistisk 

på flere punkter – blant annet var 

vendetidene i Helsingør alt for korte, og 

nettopp dette har betydd at First fra 

starten ikke kunne holde kjøreplanen, 

men måtte stoppe et antall tog i Nivå, 

fordi de ikke kunne rekke å vende i 

Helsingør. Ulrik Salmonsen har vanskeligheter 

med å forstå at Trafikstyrelsen 

kunne fremlegge en så urealistisk kjøreplan, 

og at ingen oppdaget disse svakhetene, 

som enhver lokomotivfører ville 

se med et halvt øye. I tillegg merker han 

seg at First i starten prøvde å skyve ansvaret 

over på «urutinert personale». 

- Den holder jo ikke, for de fleste er erfarne 

folk, som kommer fra DSB og 

har kjørt på banen før. Andre er nyansatte, 

men må antas å ha fått den nødvendige 

utdannelse og dermed også 

være erfarne – ellers skulle de jo ikke 

ha vært ute og kjørt, sier han. 

Rot i lønnsutbetalingen 

Det var ikke bare kjøreplanen som slo 

feil. Hovedkasserer Kirsten Andersen 

fra Dansk Jernbaneforbund måtte allerede 

i desember ta imot mange desperate 

oppringinger fra medlemmer i First, 

som ikke hadde fått riktig lønn. Mange 

fikk mindre enn de skulle ha, og det 

akkurat i julemåneden da manges økonomi 

er anstrengt og i en periode da 

Kirsten Andersen i forbundsledelsen 

fikk mange henvendelser fra medlemmene 

i First. 

First sine tog kom ikke først fra start. 

8 


ankene er strenge med overtrekk og 

lån. 

- Medarbeiderne startet i First med stor 

motivasjon, fordi de var med på å 

starte noe helt nytt. Men så skjer slikt 

som dette, og det tar altså bort noe av 

motivasjonen. Det var DSBs lønningskontor, 

som skulle stå for lønnsutbetalingene 

for First, men de fikk feil 

innberetninger. Det var flere problemer 

– blant annet fordi det er et selskap 

der noen bor i Sverige og arbeider i 

Danmark og omvendt. Noen fikk et 

lønnsforskud i desember for å rette 

opp på situasjonen, men da forskuddet 

reguleres i det nye skatteåret, kan 

det gå et år, før de er blitt beskattet 

riktig, sier Kirsten Andersen, som 

mener at det på forhånd burde ha vært 

orden på en så grunnleggende ting 

som lønnen. 

De lyttet ikke 

Hun understreker at Dansk Jernbaneforbund 

hele tiden har stått klar til at 

rådgi det nye selskapet. Men det har det 

tilsynelatende ikke vært interesse for. 

Det var fra starten flere ting enn den 

manglende lønnen som bidro til å skape 

kaos blant togpersonalet på Kystbanen. 

Kirsten Andersen viser til at mange ikke 

hadde fått nøkler til oppholdsrom på 

stasjonene, de visste ikke hvor de skulle 

motta sin post, og medarbeiderne visste 

ikke hvem de skulle levere arbeidstidsrapporter 

til osv. Alt i alt en dårlig start 

på det som skulle være en pionertid og 

et spennedende samarbeid med en ny 

operatør. 

Utfordringer 

- Nå tror vi på at det blir bedre selv om 

det ikke er optimalt enda. First har 

styrket ledelsesforholdene, så tingene 

skal nok bli løst. Det er noen utfordringer 

– for eksempel på utdannelsesområdet 

– hvor vi ikke har kunnet 

komme igjennom med våre ønsker, 

men noen av utfordringene skyldes, at 

det jo er både svenske og danske medarbeidere, 

og dermed også svenske 

fagforeninger, hvor medarbeiderne i 

modsetning til her hjemme er fordelt 

på tre forskjellige fagforeninger. Det er 

med på å gjøre det vanskelig å holde 

fast på de danske avtalene, sier 

Kirsten Andersen, som likevel vil slåss 

til det siste for at sikre best mulige lokalavtaler, 

sikkerhet og utdannelse til 

medarbeiderne. 

Hun peker på at togpersonalet – som 

i First heter Train Managers – arbeider 

på dansk overenskomst og arbeidstidsavtale, 

mens deres turer fastlegges etter 

svenske regler i selskapet, som har 

hovedsete i Malmø. 

Helst dialog 

Også forbundsformann Ulrik 

Salmonsen vil holde skarpt øye med om 

reglene blir overholdt. Den danske overenskomsten 

skal følges, og blir den 

ikke det, vil DJ slå til, men heller enn 

kamp vil formannen inngå i en konstruktiv 

dialog med First. 

- Vi har brukt, og vil bruke, mange ressurser 

på denne saken. Vi har påpekt 

mange ting overfor First, men de har 

ikke vært villige til å lytte til oss i særlig 

stor utstrekning. Vi trodde som sagt 

at et så erfarent selskap kunne få tingene 

til å gli, men vi vil nok fremover 

være skeptiske overfor alle nye operatører 

– rutinerte eller ei, understreker 

Ulrik Salmonsen. 

Også han peker på problemene ved 

at First opererer i både Danmark og 

Sverige, og han så gjerne et bedre samarbeid 

med de svenske fagforeningene – 

First kjører Øresundståg. 

likevel uten å kompromisse med danske 

avtaler og regler. 

Trafikstyrelsen har et ansvar 

Ulrik Salmonsen vil imidlertid ikke 

legge hele ansvaret på den nye operatøren. 

Også Trafikstyrelsen har et stort 

ansvar for de kaotiske forholdene ved å 

lage et anbud som ikke var realistisk i 

forhold til vendetider og i forhold til at 

det opereres med én trainmanager i tog 

på den danske siden av Øresundstrafikken, 

mens det er to trainmanagere 

på den svenske siden. 

Foreløpig håper Forbundet at First 

får styr på turplanlegging og de andre 

praktiske detaljene, så medarbeiderne 

ikke helt mister motivasjonen for at gå 

på arbeid. Flere av dem som lot seg utlåne 

fra DSB til First har eller vil 

annullere sin ansettelse, og det er synd, 

men forståelig, mener Dansk 

Jernbaneforbund. 

- First og Trafikstyrelsen har ikke gjort 

sin hjemmelekse, og de har vært for 

dårlige til å kommunisere klart til de 

ansatte hvordan deres vilkår skulle 

være. Med en ny ledelse vil det sannsynligvis 

gå bedre fremover, understreker 

forbundsformanden. 

Artikkelen er oversatt til norsk av 

Marianne Dietz. 


9

Landsmøte i Finsk Lokomotivmannsforbund 

NLFs søsterforbund i Finland var samlet til landsmøte i april. Vi har fått denne omtalen 

fra våre kollegaer i Finland. 

Av Hans Virtanen, Finsk Lokomotivmannsforbund 

Det finske lokomotivmannsforbundets 

kongress var preget av fire spørsmål: 

1. Den akutte økonomiske krisen 

2. Hvordan man kan sikre at lokomotivførerne 

orker å stå i sitt yrke når 

pensjonsalderen har økt til 63 år 

3. Overføringen av ansvaret for å ivareta 

forbundets interesser til kommende 

generasjon 

4. Utredningen om et tettere samarbeid 

mellom transportforbundene 

Nedgang i godstrafikken 

Den akutte økonomiske krisen rammer 

godstrafikken mest. Den finske tungindustrien 

(papir- og treforedling samt 

metall, gruve og kjemi) har tradisjonelt 

transportert mye på jernbane og den er 

sterkt eksportavhengig. Lokomotivførerne 

deltar derfor allerede i sparetiltakene 

med lavere lønn og med andre 

tiltak som man hadde blitt enige om 

med arbeidsgiveren. Men forbundet kan 

ikke godkjenne at man i strid med avtalen 

i denne situasjonen vil utvide 

bruken av radiostyrte lok og minske 

lokførerutdannelsen selv om alle vet at 

en stor del av de nåværende lokomotivførerne 

vil gå av med pensjon i de 

nærmeste årene. 

Arbeidstid 

Valgmøtet la særlig vekt på behovet for 

konkrete tiltak for å forbedre lokførernes 

mulighet til å orke å stå i sitt arbeid. 

I følge undersøkelser er nattarbeid en 

av de mest belastende faktorene i arbeidslivet, 

og som alle lokførere vet 

finnes det nok av nattarbeid i lokomotivførernes 

arbeid. Derfor er ikke den 

generelle patentmedisinen med nye arbeidsturnuser 

et alternativ. 

Forbundet kan heller ikke godta de 

krav man har framført om å forhøye 

lokførernes sammenlagte arbeidstid. 

Forbundets formann Risto Elonen 

krevde en åpen og reell diskusjon om 

disse spørsmålene med arbeidsgiverne, 

som vil være tyngdepunktet i forbundets 

pensjonspolitikk. 

En ny generasjon 

Valgmøtet diskuterte livlig spørsmålet 

om et generasjonsskifte i forbundet. 

Man konstaterte med glede at mange 

avdelinger allerede til dette møtet 

hadde valgt utsendinger som representerer 

den såkalte yngre generasjonen. Til 

presidiet ble det valgt en andre viseordstyrer 

som representerer den yngre generasjon. 

Og i forbundsledelsen valgte en 

ny viseformann, Tero Palomäki fra 

Helsingfors, som også representerer en 

Fra landsmøtesalen. Foran til høyre ser vi gjenvalgt forbundsleder Risto Elonen. 

10 


ny lokmannsgenerasjon, og sju av styremedlemmene 

er nye medlemmer. 

I debatten poengterte man at det ikke 

er nok å velge unge representanter. Det 

gjelder å se til at de yngre medlemmenes 

saker prioriteres. 

Til forbundets leder ble Risto Elonen 

fra Åbo gjenvalgt. Denne gangen ble 

valget avgjort i en avstemning, noe 

Risto Elonen mente var helt på sin 

plass: «En tredje lederperiode er aldri 

noe selvsagt», konstaterte han. 

Forbundets langvarige generalsekretær 

Timo Tanner skal gå av med pensjon 

i slutten av året, og forbundsledelsen 

har ansatt Maria Mälkki til hans 

etterfølger. Hun er som Timo jurist og 

arbeider i bil- og transportarbeiderforbundet. 

Lokmannsforbundets utsendinger 

tok stilling til deltakelse i transportarbeiderforbundenes 

samarbeidsutredning. 

Etter en god diskusjon også med 

kritiske innlegg, besluttet valgmøtet 

etter en avstemning (72 – 41) at lokmannsforbundet 

deltar i arbeidet med 

NLFs leder, Øystein Aslaksen, mottar 

det finske lokomotimannsforbundets 

fortjenestemedalje. 

samarbeidsutredningen. Leder Elonen 

betonte at utsendingene bare tok stilling 

til deltakelse i denne utredningen. «Jeg 

tror at alle som er her forstår at for oss 

er de avgjørende spørsmålene lokføreridentiteten 

og vår vilje til å selvstendig 

ta hånd om lokomotivførernes tariffavtalespørsmål» 

konstaterer han. Lokmannsforbundet 

deltar i prosessen bare 

fordi den kan bety en bedre ivaretagelse 

av lokomotivførernes interesser. 

Fortjenestemedalje 

For første gang i forbundets over 

hundreårige historie overrakte forbundet 

sin gylne fortjenestemedalje til en 

person som ikke er finlandsk statsborger, 

Øystein Aslaksen. Med dette vil det 

Finske Lokomotivmannsforbundet 

takke Norsk Lokomotivmannsforbunds 

leder Øystein Aslaksen for hans arbeid 

som hele Nordens representant i 

Europa og i verden for lokførernes og 

jernbanens beste. 

Artikkelen er oversatt til norsk av 

Marianne Dietz.

På kryss og tvers 

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Frykter godsterminal 

I følge Adresseavisen frykter nå folk på 

Melhus at de skal få ny godsterminal 

lagt til landbruksområder på Melhus. 

Til tross for at Jernbaneverket ved regionsdirektør 

Anne Skolmli og prosjektleder 

Raymond Siiri avviser at de har 

peilet seg inn på et spesielt sted, forbereder 

de seg på å kjempe mot en slik etablering. 

Bakgrunnen er at en planlegger 

for en dobling av godstrafikken over 

Folk på Melhus forbereder seg til kamp. 

jernbanen innen 

2020, og en 3- 

dobling innen 

2040. Dette er 

det en legger opp 

til i Nasjonal 

Transportplan 

2010 – 2019 

(NTP). 

Da blir den nåværende 

godsterminalen 

på 

Brattøra for liten. 

Det er for liten 

kapasitet til å 

laste om og lagre 

containere og 

mulighetene for å 

utvide er små. 

Dette er en tilbakevendende problemstilling. 

Forrige gang, i 1999, utredet 

Melhus er ett av alternativene 

JBV 4 områder og falt ned på Leangen. 

Utbygging der blei det ikke noe av da 

JBV fant det for dyrt i forhold til behovet 

den gang. En justerte ned behovet, og 

la utbygging på is. Nå mener en behovet 

kommer i løpet av det nærmeste 10-år, 

og det tar lang tid å etablere en ny godsterminal. 

En kan godt lure på om 

hvordan denne endringen kommer så 

raskt, og om JBV helt har gitt opp satsingen 

på «Trøndelagsterminalen» som 

de jo har vært med på. Dette har vært et 

konsept som Trondheim Havn har vært 

drivkraft i, og med målsetting å bedre 

samhandling mellom bil, båt og bane 

for å bedre logistikken i trøndelagsområdet. 

Nok om det. En har som sagt ikke 

lansert noe konkret sted for ny terminal 

ennå, men grunnen til at de nå mobiliserer 

på Melhus er nok at det trengs 

store arealer, og de var inne som en av 4 

kandidater sist. Og Leangen er så vidt 

ejg forstår helt ute av bildet. Arealene 

må tilpasses 600 m lange tog, og 

lastegater som er 40 m brede. En gjennomkjøringsterminal, 

som er det mest 

ønskelige, vil kreve et areal på nesten 

300 dekar. I tillegg ønskes 100 dekar til 

samlasterne, som bør etableres nærmest 

mulig. Melhus vil kunne være gunstig 

med flatt areal, og nærhet til E-6. 

Imidlertid er det langt fra havna, og jeg 

synes det bør være et poeng å prøve å 

øke samtransport båt – tog også, ikke 

bare tog – bil. Jernbaneverkets folk ser 

på denne samtrafikken som sekundær, 

12 


den er jo ganske liten i dag. Som sagt 

sier prosjektleder Raymond Siiri at en 

ikke har sett på noe konkret område 

ennå, men at en ønsker å komme til en 

konklusjon om stedsvalg i løpet av 

2010. JBV har fått et oppdrag fra 

Samferdselsdepartementet om å utrede 

ny godsterminal Trøndelag. De har 

startet med en «Konseptvalgutredning» 

(KVU). Det har vært et seminar 

«(idè)verksted» der interessenter fikk 

komme med sine behov og ønsker. Det 

skal så utarbeides et strategidokument i 

mai – juni. Et nytt «verksted» er planlagt 

i august. 

Det skal utarbeides en konsekvensanalyse 

i 2. halvår 2009, og en tar sikte 

på å få en offentlig høring vinteren 

2009/2010. 

Elektrifiser dieselstrekningene! 

Årsmøtet i LO i Trondheim i april vedtok 

en uttalelse der det bl.a. heter: 

«Jernbanen er en miljøvennlig og effektiv 

transportform. På lengre sikt vil 

langtransport med bil og flytrafikk på 

strekninger der man har jernbane bli 

uaktuelt, fordi vi kommer til å få underskudd 

på olje. Det er derfor på høy tid å 

gjøre togtransport i Norge ennå mer 

miljøvennlig ved å elektrifisere de gjenværende 

strekningene der en i dag kjører 

dieselmateriell. Dette gjelder 

Meråkerbanen, Nordlandsbanen og 

Rørosbanen…» 

«Elektrifisering av Meråkerbanen og 

strekningen Trondheim – Steinkjer, kan 

starte raskt, men målsettingen må være 

at alle strekninger elektrifiseres i løpet 

av 10 år. Dette gjør situasjonen mer forutsigbar 

for jernbaneselskapene i forhold 

til innkjøp av lokomotiv og tog.» 

Forslaget var selvsagt reist fra foreningen 

i Trondheim, som uttalte tilsvarende 

fra sitt årsmøte i mars. Vi tror det er 

viktig å få et trykk på dette, og ikke 

bare for strekningen til Steinkjer og 

Meråker, men også til Bodø og over 

Røros. Det vil gi den største miljøeffekten, 

når spesielt godstogene kan gå over 

til elektrisk drift. 

I NTP 2010 – 2019 heter det bl.a. 

«Gjevingåstunnelen bygges for mulig 

hastighet på 210 km/t, men på grunn av 

begrensninger i begge ender av tunnelen 

i møte med eksisterende infrastruktur, 

vil tunnelen i første omgang bli 

skiltet for 130 km/t. I tillegg blir tunnelen 

klargjort i høyde for elektrisk togdrift. 

Prosjektet har et kostnadsanslag 

på 635 mill. kr og rest å bevilge etter 

2009 er 354 mill. kr»…. 

«I perioden 2010-2013 foreslås forlengelse 

og ombygging av kryssingsspor 

slik at tog kan kjøre samtidig inn på stasjoner, 

ny bru over Stjørdalselva og 

sporomlegging på Hell. Sammen med 

ferdigstillelsen av Gevingåsen tunnel vil 

dette redusere kjøretiden til 1 time og 

45 minutter mellom Trondheim og 

Steinkjer. 

Som grunnlag for en vurdering av en 

framtidig elektrifisering av banestrekningen 

og hva dette vil koste, må det 

foretas mer detaljerte utredninger…» 

Jeg har omtalt Gjevingåstunnelen og 

omlegginger på Hell tidligere, men dette 

viser også at sjøl om regjeringen har 

tenkt på elektrifisering til Steinkjer og 

Meråker så blir det tidligst i slutten av 

NTP perioden, og videre elektrifisering 

av Nordlandsbanen tenker en visst ikke 

på. Dette er for dårlig. Hvis dieseldrevne 

godstog skal gå på samme spor 

som elektriske passasjertog, vil en i liten 

grad utnytte kapasiteten på sporet. 

Vi veit også at det planlegges dobbeltspor 

mellom Bergen og Arna, det er på 

tide at en tenker dobbeltspor mellom 

Trondheim og Stjørdal også. 

1. mai i Trondheim 

Til tross for lang helg og godt værvarsel 

blei det deltakerrekord i 1. maitoget i 

Trondheim. Det gikk 2500 i alt. Den 

største enkeltseksjonen var støtte til det 

palestinske folket og for boikott av 

Israel, men det var også svært mange 

«Forsvar offentlig pensjon»-plakater og 

paroler. «Forsvar uførepensjon og offentlig 

pensjon» var en av hovedparolene 

i toget. Det hadde opplagt vært 

plass til flere lokførere, men vi var i alle 

fall dobbelt så mange som i fjor. Fana 

vår gikk som vanlig sammen med fana 

fra Verkstedarbeiderforeninga. Vi er de 

eneste foreningene som fortsatt har faner 

på jernbanen nå. 

Nye lokaltog i Trondheim? 

Foreningens fana var med i toget. 


13


Slå ring om pensjonene. 

Dagens hovedtaler var Reiulf Steen, 

tidligere formann i Arbeiderpartiet. «Jeg 

er i en tilstand av sjokk over politikere 

på høyresiden som ønsker mer privatisering 

og mer liberalisering – mer av 

den politikken som har brakt krisen 

over oss», sa han blant annet. Og «vi er 

under angrep fra den ekstreme høyresiden 

– fra Frp som inntil nylig hadde 

George W. Bush som sitt forbilde. 

Mannen med hovedansvar for den økonomiske 

krisen verden befinner seg i.» 

Han ga også full støtte til de offentlig 

ansatte i kampen for å bevare pensjonene. 

Og som en av de som var med da 

Stortinget innførte Folketrygden understreket 

han at det nettopp skulle være 

en solidarisk ordning, ikke en spareordning 

der en skulle få tilbake det en 

hadde spart. 

Plattform 

Det ser endelig ut til at JBV nå skal 

bygge ny plattform på Bergsgrav stasjon, 

så folk kan gå av og på i spor 1. 

Krysningssporet er her på 664 m og 

plattform har det bare vært i spor 2. 

Dette har ført til at vi alltid må kjøre i 

40 km/t i nærmere 1 km i lokaltogene. 

Når vi i tillegg veit at det ofte ikke er 

passasjerer til/fra denne stasjonen, ser 

vi at det kunne vært spart inn mye tid 

for forsinkede tog her. Nå får vi håpe at 

JBV er så forutseende at de legger inn 

en repetèrbalise rett syd for den nye 

plattformen, så vi ikke må kjøre 40 

km/t helt fram til utkjør de gangene vi 

stopper. Mens vi er inne på plattformen 

har jeg også fått høre at plattformen på 

Sparbu skal forlenges. 

Narvik 

XLOKFØRER TROND STIBERG 

JTF-kurs 

Svensk sikkerhetstjeneste har skiftet 

navn fra SÄO til JTF. MTAS kjører kurs 

i dette nå (kommer tilbake til utfyllende 

kommentarer i neste nummer). Kollega 

Peter Flink i Ofotbanen Drift har sendt 

inn dette bildet da deres personale deltar 

på MTAS sine kurs. 

Reiulf Steen, dagens hovedtaler 

OBAS delar på JTF-kurs med MTAS i Narvik, kurslærer er 

Anders Wall fra Protrain AB i Mjölby. Foto: Peter Flink. 

14 


Drammen 

XINGER MARIE T. BORUD 

Motorklubben i Drammen 

En vårdag i april tok jeg turen bortom 

motorklubben på Rundtom for å se 

hvordan det sto til der. 

Det er jo et veldig bra tiltak, og vi har 

flere fordeler ved å være medlem der. 

Det er jo ikke akkurat dyrt å være medlem, 

og de pengene man legger ut tjener 

man fort inn igjen. For de som ikke vet 

om det, eller har glemt det, koster det 

kun 8 kr måneden å være medlem. 

Dette blir trukket av lønnen. Da har vi 

rett til flere fordeler. For å nevne noen: 

• Dekkskift; 20 kr pr hjul, 25 med balansering. 

• Oljeskift koster ingenting hvis du 

kjøper oljen der, som også er veldig 

billig. 

• Stor boggihenger for man leid for 50 

kr døgnet. 

• Verkstedshallen kan man leie utenom 

åpningstid for 30 kr timen.(40 kr for 

den første timen, siden billettsalget 

skal ha litt for å låne ut nøkkelen.) 

• Ellers så har de billige bilrekvisita og 

diverse husholdningsartikler. 

• De er også behjelpelig med utlån av 

verktøy, hvis det er nødvendig. 

Ta turen innom, de er åpen hver tirsdag 

fra 17-21. De ligger vis a vis Teppeland 

på Rundtom. Ved spørsmål, ring Dag på 

telefon 90938576. Ved utlån av henger 

kan Ernst Lund kontaktes på 

91536816. 

Problemet «dyrepåkjørsler» 

Etter å ha lest rapporten angående påkjørt 

elg ved Trolldalen i Lokmandstidende 

nr. 3 i år, skal det la seg godt 

gjøre å ikke bli berørt av det. Dessverre 

er dette et stort problem i vår arbeidsdag. 

Man blir ganske motløs og trist når 

man må være vitne til at dyr lider på 

denne måten. Personlig har jeg ikke 

vært borti dette hyppig, men den siste 

gangen sitter godt fast i hjerterota. 

I høst kjørte jeg toget til Rakkestad, 

og kom ikke lenger enn Ski før jeg fikk 

beskjed om at det hadde vært en påkjørsel 

av en hund ved Tomter. Da jeg 

kom til Tomter, sa TXP at hunden fortsatt 

lå i sporet rett ved stasjonen, så jeg 

måtte ta det litt rolig. Jeg var forberedt 

på å se en maltraktert skrott når jeg 

kjørte videre. Da jeg kom til stedet oppdaget 

jeg hunden midt mellom 

skinnestrengene - den snudde seg og 

tittet på meg. Den levde!! Det var jeg 

ikke forberedt på og jeg viste ikke helt 

hva jeg skulle gjøre. Alt skjedde så fort, 

og det endte med at jeg passerte over 

hunden, med verdens verste samvittighet! 

Jeg skulle jo ha flyttet hunden. 

Selvsagt hadde jo ikke det vært lurt, 

med tanke på at hunden sikkert var 

redd og kunne bite. Det tenkte jo ikke 

jeg på. Jeg ville jo bare hjelpe hunden. 

Jeg tok en del telefoner for å prøve å påskynde 

at den fikk hjelp der den lå. 

TXP hadde jo allerede ringt banemannskapene, 

men ting tar tid. Hunden lå 

der i 4-5 timer og ble kjørt over av 

endel tog før den endelig ble transportert 

til veterinæren. (Fikk høre senere at 

den ble avlivet). Når jeg tok telefonene 

fikk jeg inntrykk av at ingen syntes det 

var så farlig med hunden som lå der. 

Politiet ville ikke gjøre noe med den, 

og viltnemnda tar seg av ville dyr. Jeg 

forklarte at jeg ikke ville kjøre det toget 

forbi den hunden en gang til, for det var 

veldig belastende for meg personlig, og 

jeg tror ikke jeg er alene når jeg sier at 

slike ting går inn på meg. Heldigvis var 

hunden fjernet da jeg returnerte. 

Hva kan man egentlig gjøre i slike 

situasjoner? Vi burde nesten hatt en 

liste hos togleder/TXP med navn over 

frivillige langs diverse banestrekninger, 

som kan rykke ut i slike tilfeller. 

Det er en mulighet ved påkjørsler av 

husdyr. Man kan ringe til mattilsynet 

(dyrevernsnemnda) på 06040. De har 

veterinærer på vakt etter vanlig arbeidstid. 

Mens vi venter på at noe fornuftig 

blir gjort med denne problemstilling, er 

det dessverre ikke noe mer vi kan 

gjøre... 

Otto og Dag er behjelpelig med både dekkskift og oljeskift. 

Hytte Grebbestad 

I idylliske Grebbestad, ikke så langt 

unna Strømstad, rett over grensen ligger 

Drammensforeningens nyoppussede 

hytte. Denne har to soverom med 

sengeplass til 6 (7). Hyttas kjøkken og 

bad ble nettopp oppgradert. I hotellet 

som er to minutter unna, har du spa-avdeling, 

svømmebasseng, restaurant osv. 

Det er også ca to minutters gange til 

sjøen, og sentrum ligger et steinkast 

unna. Et perfekt sted og tilbringe helgen 

for familien! 

Hytta/leiligheten koster 780 kr for 

weekenden, midtuke(søndag-fredag) 


15


250 kr pr døgn. Ukes pris er kr 2100 i 

lavsesong, og 3200 i høysesong (uke 25- 

33). Det er mulighet for alle å leie 

denne leiligheten. Kontaktperson for 

leie er Ole Morten Tyribakken. Han 

nåes på tlf: 906 82 099. 

Drammenforeningens hytte i 

Grebbestad. 

Drammenforeningens hytte i 

Grebbestad. 

Toaletter 

Toaletter på utestasjoner er et behov jeg 

synes det er på tide at blir gjort noe 

med! Spesielt med tanke på 69-sett 

hvor vi i praksis ikke har noe toalett, og 

snutiden ofte er alt for kort. På Dal for 

eksempel, er det det kjørende personalet 

som har tatt initiativet til å få toalettpapir 

og såpe på plass. Til og med betalt 

av egen lomme, så vi skal få gjort vårt 

fornødne. Dette er alt for dårlig! Det er 

dessverre ikke det eneste stedet. På 

Lillestrøm er det toalett, men ikke tid. 

Hvis vi skal gå på do der, blir togene 

forsinket. Samme på Asker, der har vi 

jo taxibua, som i tillegg til å være på andre 

siden av stasjonen er møkkete og 

uten papir og såpe. Det er vel på høy tid 

at det blir gjort noe med dette! 

The Dancer`s: 

Som mange kanskje har fått med seg, 

har det foregått en konkurranse på 

Dytt.no. Det gjelder å gå distansen 

Oslo-Bergen, 510 kilometer på kortest 

mulig tid. Her har over 600 stykker, 92 

lag deltatt. Ved hjelp av skritteller som 

ble loggført regelmessig, har de ledende 

Nyoppusset bad i leiligheten i 

Grebbestad. 

lagene blitt kåret! Drammens lokførerene 

dannet sitt eget lag- The Dancer`sog 

bestod av: Thore Fevang(lagleder), 

Johnny Kind, Jens William Johansen, 

Birte Nilsen, Elisabeth Øijord og Hugo 

Solli. Disse gikk seg inn til en 3. plass 

på landsbasis. Av alle lag dannet av lokførere 

ble de nr 1! Da vil vi gratulere 

The Dancer`s med «seieren». En inspirasjon 

for oss alle, bra jobba! 

Klikk dere gjerne inn på dytt.no og få 

noen tips om trening, kosthold og vekttap. 

Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Sofa versjon 4.0 

Det sittes uten tvil ganske mye på 

Flytogets oppholdsrom. Det er jo en 

ganske naturlig aktivitet å bedrive når 

man tar en velfortjent pust i bakken. 

Skal man sitte trengs det jo selvfølgelig 

dertil egnet redskap og hva passer vel 

bedre enn en god sofa. Dette er ikke 

første gang det investeres i nye møbler 

på Flytoget. Undersøkelser som loko- 

Flytogvertene Turid Marie Eter, Tsering Nannestad og lokomotivfører Marianne 

Bøen slapper av i nye sofaer. (Foto: F Nørbech) 

16 


motivmanns tidene har fått utført konkluderer 

med at dette er fjerde gangen 

nye sofaer tas i bruk på oppholdsrommet 

vårt. Dette gir en flytogsofa et gjennomsnittsliv 

på beskjedene 2,5 år. 

Flytoget er med andre ord ikke noe 

hvilehjem for gamle sofaer. De fire nykommerne 

kan til sammen huse 12 

slitne Flytogfolk på en gang uten at det 

blir altfor trangt om plassen. De er 

trukket med sort skinn og ser ved første 

øyekast overraskende alminnelige ut til 

å være på Flytoget. Spaltisten har ennå 

ikke hatt gleden av å tilbringe en hel 

dag i sofaen, men en kort prøvesitting 

tyder på at møblene byr på en akseptabel 

sittekomfort. Det blir spennende å se 

hvor lenge nykommerne overlever under 

de ekstreme forhold som Flytogets 

oppholdsrom representerer. 

Musikk på reisen 

At ting tar tid er noe vi jernbanefolk 

kjenner godt til. For over tre år siden 

startet arbeidet med å finne en løsning 

for en radio og musikkspiller i førerrommene 

våre. Ulike løsninger har 

vært prøvd ut, og nå er endelig beslutningen 

fattet. 

Flytogets vedlikeholdssjef, Thomas 

Berntsen, forteller at jobben med utvikling 

og montering av utstyret gikk til 

firmaet Daimex, en liten bedrift som har 

spesialisert seg på modernisering og 

ombygging av rullende materiell. Den 

endelige løsningen er ikke ulik «musikkboksen» 

som ble omtalt i LMT 

nummer 8 i fjor. Den synlige delen av 

anlegget består av et lite svart kontrollpanel 

plassert under luftdysene til høyre 

for fører. Høytalerne er montert på en 

skråplate under rutebokskuffen. 

Anlegget betjenes meget enkelt fra kontrollpanelet. 

Her finnes en volumkontroll 

og en muteknapp med lysdiode. I 

tillegg er det en 3,5 millimeters minijackplugg 

for tilkobling av MP3-spiller 

eller andre lydkilder. En USB utgang er 

også på plass, for ladning av tilkoblet 

utstyr. Når dette leses har arbeidet med 

moteringen kommet godt i gang, med 

en framdrift på ett togsett i uka. Prisen 

for denne herligheten er på knappe 

12 000 kroner pr. førerrom. Lydkvaliteten 

til det nye anlegget er heldigvis atskillig 

bedre en på prototypen som har 

Den nye musikkboksen øverst er meget 

enkel å betjene. Det er bare å koble 

til MP3-spiller eller telefon. Utstyret 

kan lades fra USB-uttaket ved behov. 

(Foto: F Nørbech) 

vært til testing. Anlegget vil dempe lyden 

automatisk hvis det oppstår en A-feil 

eller ved anrop på togradio og mobiltelefon. 

For lokomotivførerne på 

Flytoget bør nå en god MP3-spiller stå 

øverst på ønskelisten. Når så den er fylt 

opp med favorittmusikken vil arbeidsdagen 

gå som en dans. 

Jernbanetorget er ferdig 

Siden mai 2007 har Jernbanetorget og 

området rundt Oslo S sett ut som en 

krigsskueplass. Omfattende gravearbeider 

og anleggsmaskiner har satt sitt 

preg på plassen. Det har til tider vært 

svært krevende og ta seg fram til landets 

største jernbanestasjon. Nå er imidlertid 

arbeidene avsluttet og mandag 27. april 

foretok samferdselsminister Liv Signe 

Navarsete den offisielle åpningen av det 

nye Jernbanetorget. Arbeidet har vært 

svært omfattende. Ikke mindre enn 

3030 meter med trikkeskinner har blitt 

lagt og hele 11 penser (sporveisk for 

sporveksler). 11 000 kvadratmeter med 

granitt dekker den nye plassen. Antall 

trikke- og busstopp er kraftig redusert 

slik at det skal bli enklere for de reisende. 

Kunstneren Cathrine Maske står 

for utsmykningen av torget, som i 

hovedsak består av støpt glass med fotografiske 

trykk, som er montert i stålkasser. 

Disse er plassert på venstre side 

når man kommer ut fra Østbanebygget. 

Kassene danner en ramme rundt kastanjetreet 

som er plantet der. Plassen 

foran Oslo S har igjen blitt et sentralt 

knutepunkt for kollektivtrafikken i 

Oslo og det hele ser riktig så flott ut. 

Drammen i boks 

Flytoget til Drammen har vært en liten 

gjenganger i denne spalta, men nå er 

den endelige beslutningen fattet. 

Onsdag 2. september 2009 er dagen for 

den offisielle åpningen av strekningen, 

men allerede fra søndag 30. august kan 

drammensere glede seg over at Flytoget 

er i by’n. 

Kjøringen krever et togsett mer i 

Alle byens trikkelinjer tar nå en sving nedom Jernbanetorget. Det er også lagt 

spor for den nye Bjørvikatrikken. (Foto: F Nørbech) 


17


Flytoget til Drammen er endelig på vei ut av tåkeheimen. (Foto: F Nørbech) 

turnering, noe som betyr at et tog som i 

dag går som dobbeltsett vil måtte ofres. 

Til gjengjel vil de fleste togsettene på 

dette tidspunkt ha fire vogner. Om natten 

skal fire tog stå i Drammen, så det 

jobbes med et hvilerom for togpersonalet. 

De endelige detaljene rundt dette 

ennå ikke helt på plass. Noen ombygginger 

av signalanlegget på Drammen 

stasjon skal også gjennomføres i løpet 

av sommeren, men innen utgangen av 

august får vi håpe alt er på plass. 

Viste du at: 

• det finnes flere bakterier i munnen 

din enn det finnes mennesker i verden? 

• dypvannsdykking fra oljerigger er 

blant verdens mest hasardiøse yrker. 

Nesten en av hundre utøvere av dette 

yrket dør hvert år? 

• 69 % av alle ulykker oppstår under 

40 km unna hjemmet? 

• du må følge 15 måneders undervisning 

under Pentagons musikkskole 

for å bli dirigent, men å lære opp en 

jagerpilot tar kun 13 måneder? 

• kunsten å lage kart er eldre enn 

skrivekunsten? 

• forfatter Molly Ivins sa at; «Michael 

Jackson var en fattig svart gutt som 

vokste opp til å bli en rik hvit 

kvinne»? 

• filmkritiker Fintan O’Toole sa om 

Quentin Tarantino; «han har en 

stemme like spennende som hos en 

jernbanespeaker, uttrykksevne som 

en gjerdestolpe og karisma som et 

ukegammelt salathode»? 

Oslo 

XLOKFØRER RITA JØRGENSEN 

1.mai 

1. mai er for meg en dag som gjør meg 

glad og stolt, det å vite at tusenvis og 

atter tusenvis av fagforeningsaktivister 

og politiske aktive verden over holder 

tradisjonen om 1. mai i hevd. 

Fagbevegelsen i Norge var med på 

1. mai markeringene i likhet med andre 

land fra 1890, etter at «Den annen internasjonale» 

(internasjonal arbeiderkongress 

i Paris – 1889), vedtok å gjøre 

1. mai til en internasjonal kampdag for 

arbeiderklassen, og siden da har de 

røde faner vajet verden over. Fra 1947 

har dagen vært høytidsdag i Norge. 

Lokomotivpersonalets Forenings 

Oslo er hvert år en aktiv deltaker i 

markeringerne. Dagen starter med frokost 

i foreningslokalene, hvoretter man 

tilslutter seg dagens arrangementer, 

først i den gamle Østbanehallen hvor 

appell og tale for «Osvald-gruppa» 

holdes, den musikalske del står 

Jernbanens musikkorps for, som også 

går i front til Youngstorget, hvor LO avholder 

deres 1. mai, avsluttende med 

tog gjennom byen akkompagnert av de 

mange korps, og demonstranter der 

stolt lufter fanene. 

Osvald-gruppa 

Hver 1. mai blir det holdt tale og 

kransnedlegging for Osvald-gruppas 

falne i Østbanehallen, hvor minnemerke 

for gruppa er montert. 

Veteraner fra Osvald-gruppa og fam- 

God stemning under Oslo-foreningens 1. mai-frokost. Foto: Kari Korkala. 

18 


Jernbaneseksjonen på vei til Yuongstorget. Foto: Kari Korkala. 

Tida under torgmøtet på Yuongstorget 

kan dra ut. Her ser vi lokfører Kristina 

Hermelin passer på Oslo-foreningas 

fane. Foto: Kari Korkala. 

ilie til gruppas medlemmer møtes hvert 

år på denne dagen og deltar i 1. mai arrangementet, 

på stoler sitter disse flotte, 

stolte menn og kvinner og lytter på dagens 

talere. Jeg personlig føler utrolig 

stor respekt og utmykhet over for disse 

mennesker, som har gjort så stor innsats 

for oss som i dag lever i et samfunn 

hvor mange tar verdier som frihet, rettssikkerhet, 

mat, bolig, retten til og organisere 

seg som en selvfølge. 

De er en del av de mange vanlige arbeidsfolk, 

der knapt blir nevnt i historiebøkene, 

som har skapt dagens rettigheter. 

Noen dro til Spania og kjempet 

mot Franco. Tenk dere og ha den vilje, 

det er å sette seg på sykkel i Norge med 

retning Spania, tenk å tilhøre de pionerer 

som var villig til å ofre livet i et 

annet land fordi de forsto at bare gjennom 

internasjonal solidaritet – utført i 

praksis – kunne krigen mot fascismen 

vinnes, tenk og ha den grunnholdning 

at norske liv ikke var mer hvert enn liv 

fra andre land. Da har man virkelig 

grunn til å sitte med rak rygg. 

Noen av de som kom hjem til Norge 

i live gikk sammen andre inn motstanden 

mot okkupasjonen av Norge og 

dannet Osvald-gruppa. Sommeren 1941 

startet gruppa en lang rekke av sabotasjeaksjoner, 

110 i alt. 

En skal huske, at på denne tida var 

det hos mange nordmenn ikke tilslutning 

til væpnede aksjoner, de fleste innrettet 

seg på og overleve, og noen tjente 

på krigen, en ting som er lite beskrevet i 

historiebøkene. Da tyskernes nederlag 

var en realitet, var det ikke maken på 

alle som mente de skulle ha plass, når 

motstanden mot fascismen skulle beskrives. 

De virkelige heltene, er de som på et 

tidlig tidspunkt satte alle krefter og 

midler de hadde til rådighet i bruk i 

kampen for arbeiderklasses rettighetter, 

og mot fascismens fremmarsj, mange 

med livet som innsats. Av Osvaldsgruppas 

medlemmer falt 34, enten i 

kamp eller ved henrettelse. 

Det er viktig å huske på, at Norges 

kamp mot nazismen, total sett var liten, 

det var soldater og frihetskjemper fra 

andre lande der i langt større grad 

kjempet og store deler av befolkningene 

ble ofret, dette må vi aldri glemme, når 

vi tar våre rettigheter og frihet som en 

selvfølge. 

På 1. mai feiringer må vi aldri 

glemme at kampen mot krig og imperialismen 

er hovedsaken. 

Vi må ikke glemme, at i mange land 

er det å organisere seg i fagforeninger 

forbundet med fengsel, tortur og henrettelse. 

Vi som kan drive fagforeninger 

fritt uten personlige omkostninger, må 

ikke glemme den forpliktelse vi har til å 

videreføre, de gamle norske pioners 

kamp, ved å drive med aktiv solidaritetsarbeide, 

og delta aktiv utenfor landets 

grenser bl.a. gjennom internasjonal 

fagbevegelse. Vi må ikke glemme dette, 

når folk blir tvunget til å forlate deres 

land som flyktninger. 

Jeg gelder meg til, igjen neste år og 

feire 1. mai-dagen med kollegaer. Også 

da vil jeg, når jeg ser Osvald-gruppa 

sitte på deres stoler, og ta deres innsats 

under krigen som en selvfølge, få en 

klump i halsen og tenke: Vil jeg, hvis 

situasjonen var den samme i dag, ha 

deres mot og ofrevilje? 

Veteran fra Osvald-gruppa under arrangementet 

i Østbanehallen. Foto: 

Morten Karlsen. 


19

Vellykket jenteaften 

Av lokomotivfører Grethe Thorsen 

Fredag 24. april møttes 25 lokomotivførere 

til jenteaften. Et overveldende 

antall tatt i betraktning av at det kun er 

63 jenter i Norge som jobber som lokførere, 

inklusive studenter. Deltagere 

var fra NSB, Flytoget og CargoNet, og 

flere stasjoneringssteder var representert. 

Vi hadde besøk av Siri Jensen fra 

Kvinner på Tvers, en kvinnesammenslutning 

i fagbevegelsen. Jensen snakket 

om hvordan kvinners rettigheter og muligheter 

i yrkeslivet har utviklet seg 

gjennom årene. 

Lang erfaring i mannsyrker 

Lokomotivfører Elisabeth Øijord 

fortalte noen av sine historier og erfaringer 

fra en lang yrkeskarriere i ulike 

typer mannsdominerte yrker. Elisabeth 

har jobbet blant annet på båthavn, som 

tavlemontør og er i dag lokomotivfører. 

Elisabeth er en munter og morsom 

forteller, og hennes historier fra et yrkesliv 

på over 30 år, høres både utrolige 

og komiske ut, sett i forhold til dagens 

regler og virkelighet. Fortellingen om 

den overtroiske rederen som satte telegrafisten 

i land i Svelvik på båtens jomfrutur, 

da han oppdaget at «gnisten» 

var ei dame, framkaller ikke uventet 

latter, men hadde Elisabets opplevelser 

skjedd idag, hadde det vært snakk om 

grov diskriminering. Det er ikke lenge 

sider jenter måtte forholde seg en hverdag 

preget av fordommer, overtro, og 

sammenrotting, for holde dem utenfor 

yrkeslivet. Banale unnskyldninger som 

manglende dametoalett, var grunn nok 

til å nekte kvalifisert personell ansettelse, 

eller forbigå dem. 

Det kan nevnes at historiene 

Elisabeth delte med oss fra lokomotivføreryrket, 

var av det uskyldige slaget, 

som riktignok fremkaller en god latter, 

men uten den bitre bismaken. Til tross 

dystre spådommer om skilsmisser, 

folkesnakk og moralsk fordervelse, har 

ikke jentenes inntogmarsj i det mannsdominerte 

yrkesliv rasert samfunnet 

totalt, slik profetiene forutsa. 

Fortellingene til Siri og Elisabeth ga et 

innblikk i at veien har gått framover, 

men at det har vært et blodslit å bygge 

den. 

Amming og lokfører 

Mens bugnende fruktfat ble sendt 

rundt, gikk diskusjonen livlig om dagens 

situasjon. Amming ble raskt et 

hovedtema. Lokførere har i utgangspunktet 

gode rettigheter til amming, 

med rett til to timer fri med lønn hver 

dag i barnets første leveår. (Arbeidsmiljøloven 

sier at man skal ha rett nødvendig 

fri til amming, men sier ingenting 

om lønn og tidsbegrensning). 

Lokførerne har et ønske om større 

fleksibilitet i forhold til hvordan ammetimene 

kan tas ut. Et veldig godt poeng 

som kom fram, er at ammerettighetene i 

arbeidsmiljøloven og overenskomsten 

først og fremst er knyttet til rettigheter 

og muligheter til å gi barna morsmelk, 

og ikke nødvendigvis til at man der og 

da teknisk ammer babyen. Babyer må få 

melk oftere enn hver 6.time, og lokomotivførere 

har et yrke hvor det natulig 

nok ikke alltid er så lett for far å stikke 

innom med ungen. Løsningen blir at 

man uansett må pumpe ut melken for å 

holde produksjonen oppe. Ro og muligheter 

til å planlegge livet sitt, er viktige 

En engasjert gjeng med lokomotivkvinner. Foto: Inger Marie T. Borud. 

20 


elementer knyttet til amming. 

Flere ønsker i ammeperioden å fortsette 

å kjøre både regiontog og 

langdistanse, og vil gjerne samle opp 

ammetimene i enkeltdager. Andre ønsker 

å ta ut sine timer pr. dag, men dette 

innebærer imidlertid at man bør søke 

(og oppnå) en tur som passer med 

ammingen. Noen hadde innrettet seg 

slik at de fikk levert melken til far ved 

stasjonsopphold før de kjørte videre, 

men de færreste har en turnus der de 

kjører forbi sitt hjemsted daglig. 

Det kan også nevnes at to timer 

ammefri pr dag kan slå urettferdig ut for 

lokførere. Vår turnus er basert på at en 

100 prosent stilling gjøres unna på 

færre enn 20 oppmøter. En lokfører 

med 15 oppmøter vil kunne risikere å få 

kun 30 timer fri til amming, mens en 

kontorarbeider i samme periode vil få 

40 timer. 

Framover vil mors permisjon bli noe 

avkortet i forhold til far, og stadig flere 

velger å dele permisjonen jevnere mellom 

foreldrene. Vår yrkesgruppe vil 

automatisk få større utfordringer med 

ammingen når mer av permisjonstiden 

skal fordeles fra mor til far, og en fleksibel 

individuell tilpassning er derfor 

nødvendig. Lokomotivføreryrket kan 

gjerne ta mål av seg å bli i en pionerbransje 

når det gjelder kombinasjonen 

yrkesdeltagelse og familie. Tilrettelegging 

for en god balanse mellom jobb 

og familie kommer av mange grunner til 

Foredragsholder Siri Jensen fra Kvinner på tvers. Foto: Inger Marie T. Borud. 

å bli en stor samfunnsutfordring 

framover. 

Ikke alltid tilrettelagt 

Toalettfasilitet og muligheter til håndvask 

var andre sentrale temaer som ble 

diskutert. Forholdene for dette er ikke 

alltid de beste på jernbanen. Deltagelse 

og engasjement for faglige rettigheter 

ble debattert på tilsvarende måte som i 

andre fora hvor NLF sine medlemmer 

møtes. Jenteaften er muligens en arena 

som trekker andre medlemmer enn de 

som vanligvis møter på medlemsmøter 

og andre arrangementer i regi av foreningene. 

Det er også blitt kritisert at et rent 

jentetreff kan oppfattes som diskriminerende. 

Enkelte bedrifter ønsket 

heller ikke å bidra penger fordi formålet 

kom for få lokførere tilgode. Vi mener 

at det finnes temaer som det kanskje er 

mest naturlig at kvinner griper fatt i, og 

får satt på dagsorden. I Osloforeningen 

har vi i alle fall aldri opplevd at amming 

er blitt satt på sakskartet på noe medlemsmøte 

tidligere. Nå er det imidlertid 

synliggjort at dette er et viktig tema foreningene 

bør jobbe med. Andre aktuelle 

temaer man kan tenke seg å diskutere i 

kjønnsdelte fora kan f.eks være seksuell 

trakassering. 

Etter debatten gikk vi på indisk restaurant 

og spiste, og kvelden ble avsluttet 

på pub. Der fikk vi selskap av 

mannlige kolleger som hadde hørt rykter 

om jenteaften. 

En stor takk rettes til de togselskaper 

som bidro med midler, velferdsperm og 

tilrettelegging av tjeneste slik at mange 

fikk muligheten til å delta på dette arrangementet. 

Medlemstilbud 

Flott vindtett og vannavstøtende Umbro treningsdress med 

forbundets logo kan bestilles og hentes hos din forening. 

Leveres i størrelse XS - XXL 

Pris Kr. 650,- 


21

Aksjonsdag mot vold 

Av Øystein Bråthen 

Tirsdag rettet jernbaneansatte i 26 land søkelyset mot en stadig tøffere arbeidssituasjon. 

Berusede og truende passasjerer skaper utrygghet i hverdagen. 

I Sandnes delte tillitsvalgte i Norsk Jernbaneforbund ut 

løpesedler til de reisende i morgenrushet. For tiden går det 

ikke tog på strekningen inn til Stavanger, og rundt 4000 

passasjerer må loses over på busser. 

Mange tok i mot den kortfattede informasjonen fra NJF. 

– Vi delte ut 1500 løpesedler fra klokken seks til halv ni, 

oppsummerer Arne Drabløs. 

Sammen med den nyvalgte lederen i Stavanger konduktørforening, 

Raymond Moldekleiv Vasstveit, og fungerende 

nestleder i Konduktørenes landsråd, Asmund Rindahl, var 

han på plass for å markere forbundets syn på disse problemene 

i kollektivtrafikken. Jærbanen har fått et dårlig 

rykte på seg etter mye bråk på sene avganger i helgene. Fyll, 

bråk og sjikane forekommer svært ofte. 

Bak den verdensomspennende aksjonsdagen står jernbaneseksjonen 

i International Transport Worker’s 

Federation (ITF). I år inviterte de buss- og drosjesjåfører til 

å delta, siden de også er utsatte grupper. 

Jernbaneseksjonen i ITF omfatter 137 fagforbund som representerer 

1,2 millioner medlemmer. I løpet av tirsdagen 

kom det inn rapporter fra representanter i 26 land, blant 

dem Pakistan, Nepal, India, Japan, Uganda og Ukraina. 

ITFs jernbaneseksjon ledes av Øystein Aslaksen fra 

Norsk Lokomotivmannsforbund. 

ITFs løpeseddel finnes på ti språk. 

Jernbanepensjonistenes Forening Trondheim 

Plan for møtedager i 2009 

Torsdag 27. august - Medlemsmøte 

Torsdag 24. september - Medlemsmøte 

Torsdag 29. oktober - Medlemsmøte 

Torsdag 19. november - Hyggekveld med dans 

Torsdag 26. november - Åpent møte 

Trimmen starter mandag 07. september 

Plan for møtedager i 2010 

Torsdag 07. januar - Nyttårsmøte 

Torsdag 28. januar - Medlemsmøte 

Torsdag 25. februar - Årsmøte 

Torsdag 11. mars - Hyggekveld med dans 

Torsdag 25. mars - Medlemsmøte 

Torsdag 29. april - Medlemsmøte 

Torsdag 27. mai - Medlemsmøte 

Alle medlemsmøter starter kl. 13.30 i Håndverkeren, Kjøpmannsgata 12. 

Leder: Ruth Palmer tlf.: 73968671/46931992 

Kasserer: Sigmund Nordli tlf.: 73901783/90724064 

22 


Historisk 

lys 

HISTORIKER HARALD BERNTSEN 

1. MAI – I GÅR OG I DAG 

Like sikkert som at våren kommer, er 

det foran hver 1. mai et årvisst fenomen 

at journalister i aviser, radio og fjernsyn 

utroper arbeiderklassens internasjonale 

demonstrasjonsdag til en avlegs affære, 

som hører hjemme på historiens skraphaug. 

Enten på grunnlag av en påstand 

om at det i land som Norge ikke lenger 

fins noen arbeiderklasse som har noe å 

kjempe for, eller også fordi det, dels av 

samme grunn, ikke lenger er oppslutning 

om dagen. 

Begge deler er feil. Fordi arbeidsgiverne 

i land som Norge i dag er mer pågående 

og mindre kompromissvillige 

enn noen gang etter 2. verdenskrig, er 

det mange steder større oppslutning om 

1. mai-demonstrasjonene enn på femseks 

tiår. Det tydeligste uttrykket for 

dette er at ingen Arbeiderparti-folk, 

ikke en gang på partiets ytterste høyre 

fløy, i dag tør å gjenta forslag som kom 

fra den kanten på 1960-tallet, om å erstatte 

den tidas mer og mer glisne 

1. mai-tog med bilkortesjer, for på 

denne måten å demonstrere riktigheten 

av deres egne påstander og paroler om 

at partiets langvarige etterkrigsstyre var 

i ferd med å gjøre alle norske borgere til 

klasseløse og likestilte bileiere. 

Det var en internasjonal arbeiderkongress 

som for 120 år sia, i 1889, bestemte 

at fra og med året etter, 1890, 

skulle arbeiderne i alle land på 1. mai 

demonstrere for felles klassekrav, i 

første omgang for kravet om åtte timers 

normalarbeidsdag. I 30 år framover blei 

1. mai-dagen over alt dominert, ofte 

hundre prosent, av parolen om dette: 

Åtte timers arbeid, åtte timers fritid, 

åtte timers hvile = 24 timer, som hvert 

døgn består av. Da hadde rivaliseringa 

mellom de imperialistiske stormaktene 

endt i fire års meningsløs massenedslakting 

av store årsklasser av unge 

menn i første verdenskrig 1914-1918, 

og i Russland hadde arbeiderklassen i 

1917 vendt våpna mot sine egne herskere, 

gripi statsmakta på revolusjonært 

vis og gått i gang med å omdanne den 

for sine egne formål. Kapitalismen 

hadde spelt fallitt, revolusjonen sto for 

døra. For å prøve å overbevise arbeiderne 

om at det ikke var nødvendig å avskaffe 

kapitalismen for å få oppfylt deres 

elementære behov, og dermed avverge 

revolusjon, ga regjeringene i alle 

kapitalistiske land vidtgående innrømmelser 

til arbeiderne, først og 

fremst, i 1919, ved endelig å innfri 

1. mai-kravet om åttetimersdagen ved 

lov. 

Åttetimersdagen fra 1919 viste dermed 

også at det som seinere er blitt kalt 

den moderne velferdsstaten, er bygd 

opp av innrømmelser som blir gitt arbeiderne 

når de er pågående og på offensiven, 

mens den samme velferdsstaten 

blir bygd ned når arbeiderne er på 

defensiven og står med lua i handa. 

Med andre ord: Til grunn for utviklinga 

av offentlig velferd ligger utviklinga av 

styrkeforholdet mellom klassene. 

Men hvorfor skulle arbeiderne fra 

første stund, i 1890, demonstrere for de 

samme felles krav i alle land? Jo, for 

ikke å gi noen regjering og arbeidsgivere 

i noe land saklig grunnlag for å si at 

det ikke var mulig å innføre åttetimersdagen, 

for da ville vedkommende land 

bli slått ut i den internasjonale kapitalistiske 

konkurransen med andre land, 

arbeidsplassene i landet ville måtte bli 

lagt ned, og det ville bli arbeidsløshet 

og ingen inntekter for arbeiderne. Ved å 

sørge for at kravet blei innfridd samtidig 

i så mange land som mulig, gjorde 

den internasjonale arbeiderbevegelsen 

dette argumentet ugyldig. 

Det var det samme som pionerene 

for faglig organisering hadde gjort da de 

stifta de første fagforeningene og reiste 

krav om kollektive avtaler, først lokalt 

på den enkelte bedrift: Arbeidsgiverne 

møtte dette ikke bare med trakassering, 

men også med det i og for seg rasjonelle 

argumentet at hvis de gikk med på 

krava, ville deres bedrift bli utkonkurrert 

av andre bedrifter der det ikke var 

fagforeninger og slike avtaler. 

Pionerene svarte på dette ikke med å 

kaste korta og kapitulere, men med å ta 

opp det langvarige tøffe arbeidet for å 

opprette fagforeninger og kreve kollektivavtaler 

også på alle andre bedrifter. 

I neste omgang tok fagbevegelsen 

opp kampen for landsomfattende tariffavtaler, 

for på denne måten å utjamne 

forskjellene innen den ene bransjen 

etter den andre og ta luven av den 

«milde» delen av arbeidsgivernes motstand 

mot fagforeninger og kollektivavtaler. 

Verkstedoverenskomsten av 1907 

var den første slike i Norge. Dette var i 

praksis, med et begrep fra dagens verden, 

ei allmenngjøring av tariffavtalene – 

ikke ved lov, men i avtaleform, som den 

gangen som nå tok sikte på å gjøre slutt 

på konkurransen arbeiderne imellom 

om å få solgt arbeidskrafta si på markedet, 

det vil si på sosial dumping. 

I dag går arbeidsgiverne i NHO ikke 

bare til rettssak mot allmenngjøringa av 

tariffavtalene i verftsindustrien, nettopp 

med den grunngivinga at arbeidsgiverne 

må ha mulighet til å spelle på konkurransen 

mellom arbeiderne, det vil si 

drive sosial dumping, for å hevde seg i 

den skjerpa internasjonale konkurransen. 

De mener også at kollektive avtaler, 

særlig landsomfattende kollektivavtaler 

– og dermed sjølve fagbevegelsen – er 

en ulempe som må fjernes for at de skal 

være i stand til å konkurrere med kapitalister 

i andre land der det verken fins 

fagorganisasjoner eller kollektivavtaler. 

– I dette har NHO full oppslutning fra 

«partiet for folk flest», som igjen har 

oppslutning fra bort i mot en tredjedel 

av velgerne og – etter mønster av bestemte 

historiske forgjengere – vil omgjøre 

1. mai til «Arbeidets dag»: Arbeit 

macht frei. 

I USA blir Obamas forsiktige forslag 

om å gjøre det litt lettere å danne fagforeninger 

og kreve kollektivavtaler 

møtt med en voldsom agitasjon fra arbeidsgiverne 

om at dette vil føre til bedriftsnedlegginger 

og enda høyere arbeidsløshet 

enn den som allerede opptrer 

«over there». 

Første mai som dagen da arbeidere i 

hele verden demonstrerer og kjemper 

for de samme felles krava, for å utjamne 

vilkåra og fremme klassesolidariteten 

over landegrensene, er med andre ord 

minst like nødvendig som noen gang. 


23

«Økonomi på en annen måte» av Rune Skarstein 

Av lokomotivfører Kjell S. Johansen 

Når Trygve Hegnar får sitte på NRKs Redaksjon En og uimotsagt få si at et selskaps 

verdi er det aksjekjøperne er villig til å betale på Børsen, ser vi at arbeidere og spesielt 

tillitsvalgte trenger kunnskap om samfunnet vi lever i og kapitalismen som system. 

En kunne nok ikke vente at Viggo Johansen skulle protestere, men 

Hovedtillitsvalgt i Aker, Atle Tranøy, hadde jeg kanskje forventet litt mer av. 

Etter gjentatte kriser med «lånefinansierte 

oppkjøp» (LBO - leveraged buyouts 

- på engelsk), dot.com-boble og finansboble, 

har vi sett at et selskaps 

verdi absolutt ikke er det børsen er 

villig til å betale. Vi har sett selskaper 

bli solgt både langt under og langt over 

verdien. Hvis en er opptatt av jobben 

sin, og arbeidsplasser og ikke bare kortsiktig 

profitt, så må en se på selskapene 

i et langsiktig perspektiv. Her burde 

samfunnsøkonomene ha kommet oss til 

hjelp, men dessverre gjør de det i liten 

grad. Det samfunnsøkonomiske miljøet 

er i hovedsak dominert av markedsliberalisme 

og såkalt nyklassisisme. Det 

lages finurlige matematiske modeller 

som ikke har noen sammenheng med 

virkeligheten og det legges inn forutsetninger 

for modellene som absolutt ikke 

stemmer. 

Her kommer Rune Skarstein inn med 

en interessant og lærerik bok om 

hvordan kapitalismen har utviklet seg 

fra føydalismen til dagens globaliserte 

system. Kan lokomotivførere lese og 

forstå slikt? Jeg mener ja. Her er ikke 

matematiske modeller eller alt for innviklet 

språk, sjøl om det i blant kan 

være vel mye henvisninger og tall. Boka 

er delt opp i kapitler som dels er skrevet 

og publisert tidligere, men som utgjør 

en god helhet. En trenger ikke lese alt i 

sammenheng, men konsentrere seg om 

det en er mest interessert i først. 

Gigantisk parasittisk 

«Som følge av liberaliseringen har store 

deler av finanssektoren utviklet seg til 

et gigantisk parasittisk maskineri..». 

Ordene er hentet fra Rune Skarsteins 

siste bok, Økonomi på en annen måte. 

Mens den kjente økonomen John 

Maynard Keynes, etter krakket i 1929 

mente «rentenisten» ville forsvinne når 

det ikke lenger var knapphet på kapital, 

oppsummerer Skarstein: «Aldri har 

verden vært fjernere fra Keynes’ visjon 

enn i dag». Dette utdyper Skarstein i 

bokas siste kapittel der han diskuterer 

de typiske trekkene ved dagens finanskrise. 

Her viser Skarstein sin styrke 

framfor mange andre som nå diskuterer 

finanskrisen. Gjennom å se på økonomi 

som en historisk prosess, greier han ett 

år før begrepet finanskrise kom på dagsorden 

i den politiske debatten, langt på 

vei å forutse utviklingen av krisa. 

Kapittelet blei skrevet i 2007. 

Finanskrisen 

er ikke noe som 

dukker opp bare 

som følge av særtrekk 

ved utviklingen 

de siste 

åra. Skarstein 

viser at det 

nettopp er det 

typisk for den 

fasen kapitalismen 

er inne i at 

den økonomiske 

stagnasjonen 

starter med finanskrise. 

Han 

bruker deretter 

en stor del av 

plassen i bokas 

siste kapittel til å 

diskutere det 

særegne ved dagens 

finanskrise. 

Dette er svært relevant 

stoff for 

alle som ønsker 

kunnskap om 

bl.a finansielle 

instrumenter som 

derivater og hedgefonds. Og dette blir 

ikke bare diskutert teoretisk. En styrke 

ved Skarsteins bok er et vell av nyttig 

empiri. Han viser bl.a at kredittderivater 

i USA har vokst fra 1000 mrd. $ i 

2000 til 20 000 i 2006. 

Skarsteins bok består av 10 kapitler 

og spenner over et vidt emneområde, 

fra økonomisk historie til teorikritikk 

og innspill i den aktuelle økonomiskpolitiske 

debatten. Førsteamanuensis 

Rune Skarstein ved NTNU har vært en 

av de mest markante kritikerne av nyklassisk 

økonomisk teori i Norge. Det 

er ganske mange som mener han har 

24 


vært sterkt undervurdert av det toneangivende 

fagmiljøet. Boka er et solid innspill 

til Skarsteins fordel. 

Fra føydalisme til kapitalisme 

Bokas første kapittel har overskriften 

«Fra føydalisme til kapitalisme». Faget 

samfunnsøkonomi har blitt kritisert for 

mangel på historisk perspektiv. Dette 

har blitt særlig tydelig etter at nyklassisk 

teori har fått den dominerende rollen 

det har hatt de siste tiårene. Dette 

kapitlet er indirekte et innspill i denne 

debatten. Skarstein viser, det som skulle 

være selvsagt for enhver med historiske 

kunnskaper, at «markedet» ikke er en 

«samfunnsmessig naturtilstand», men 

har oppstått historisk. Men hva var 

bakgrunnen for at kapitalismen slo 

igjennom i Europa? Gjennom grundig 

bruk av kilder og data viser Skarstein 

hvordan den føydale samfunnsordenen 

bryter sammen og markeder og markedsøkonomi 

utvikler seg og får sitt 

endelige gjennombrudd først i England 

og deretter i de andre landene på kontinentet. 

I tråd med det som har vært 

mest vanlig i europeisk økonomisk historieforståelse, 

blir denne prosessen forklart 

med indre europeiske forhold. 

Men hvorfor kom denne prosessen i 

Europa og ikke i India eller Kina? 

Spørsmål som dette reises ofte i debatten, 

kanskje særlig av fagfolk i den 

3.verden. 

Kritikken går på at vestlige forskere 

undervurderer betydningen av flere 

hundre år med europeisk kolonisering 

av store deler av jorda. Gjennom de 

enorme rikdommene som ranes til 

Europa får de europeiske stormaktene 

adgang til råvarer, arbeidskraft og markeder 

som gir dem et veldig forsprang på 

resten av verden. Koloniseringen stanser 

også den økonomiske utviklingen i 

kolonilandene og fjernet dermed potensielle 

konkurrenter på verdensmarkedet. 

Dette kapitlet ville stått enda 

sterkere om Skarstein også hadde 

trukket inn betydningen av disse ytre 

forholda. Her kunne han hentet viktig 

kildestoff fra Karl Marx, som Skarstein 

ellers kjenner svært godt. I Kapitalen, 

kapittel 24, diskuterer Marx betydningen 

av de ytre forholda og skriver: «utplyndringen 

av Øst India og Afrikas forvandling 

til en jaktmark for handel med 

negerslaver kan betegnes som den kapitalistiske 

produksjonsperiodens 

morgenrøde». 

Kapitalistisk produksjon 

I kapittel 2 fortsetter Skarstein diskusjonen 

om kapitalismen som et særegent 

økonomisk system. Her er det 

Karl Marx som er hovedkilden. 

Skarstein forklarer overgangen fra enkel 

vareproduksjon til kapitalistisk produksjon 

og han viser hvordan merverdien, 

eller kapitaleierens rikdom oppstår. 

Dette er trolig den eneste gjennomgangen 

av marxistisk verditeori i lærebøker 

som er tilgjengelig på norsk. Meldinger 

fra Tyskland og England viser at finanskrisen 

har skapt en sterkt økende interesse 

for marxistisk politisk økonomi. 

Denne interessen vil trolig også øke i 

Norge. Da er dette kapitlet svært nyttig 

lesing. Skarstein diskuterer også her 

den særegne rollen til finanskapitalen. 

I de finansielle prosessene skapes det 

ikke verdi og merverdi. Derfor er finanskapitalen 

en «snylter» på verdiskapingen 

i industri og 

andre verdiskapende 

næringer. Skarstein 

diskuterer hvordan 

konkurransen og kapitaleierens 

ønske 

om størst mulig profitt 

fører til at kapitaleieren 

har en 

tendens til å erstatte 

arbeidskraft med realkapital. 

Dette, som 

Marx kaller den organiske 

sammensetningen 

av kapitalen, 

er en nøkkelstørrelse 

i diskusjonen om 

profittratens utvikling. 

Marx viser at 

tendensen til stadig 

mer teknologi på bekostning 

av arbeidskraft 

på lang sikt fører 

til at kapitaleierne 

får store problemer 

med å opprettholde 

en høy profittrate. 

De engelske 

fabrikklovene fra 1833 eller Bismarks 

sosiallovgivning i Tyskland fra 1880- 

tallet bidro til å beskytte arbeidskraften 

mot den groveste utbyttingen. Skarstein 

viser at tiltak som dette ikke først og 

fremst var humanitært motivert, men 

innført som nødvendige tiltak for å 

sikre reproduksjonen av arbeiderbefolkningen 

på lengre sikt. Her ville det vært 

interessant å få en diskusjon om utviklingen 

av velferdsstaten i forhold til 

disse første sosiallovene. Var også oppbyggingen 

av moderne velferdsstater 

bare resultat av kapitalens egeninteresse? 

Etter min mening skjedde det her 

et kvalitativt skifte, først og fremst som 

resultat av fagforeningenes sterke politiske 

rolle. Sagt med verditeoriens språk, 

ble kapitalisten nå nødt til å betale ei 

lønn over arbeidskraftens verdi. 

Kapitaleierne ble også nødt til å betale 

langt mer skatt fordi arbeiderklassen 

krevde en sterk offentlig reproduksjonssektor. 

Disse forholda bidro til å styrke 

etterspørselssida i økonomien i etterkrigstida, 

noe som i mange år hindret 

en ny overproduksjonskrise. Den nyliberale 

offensiven mot offentlig sektor 

Skarstein, Rune(2008), Økonomi på en annen måte, 

Abstrakt forlag, Oslo. 


25

og for sosial dumping har igjen lagt 

grunnlaget for økonomisk ubalanse og 

større fare for økonomisk krise. Dette 

er etter min mening et forhold som i for 

liten grad er trukket inn i diskusjonen 

om dagens finanskrise. 

Internasjonal økonomi 

Flere kapitler i boka behandler internasjonal 

økonomi og utviklingsproblemer. 

Skarstein argumenterer godt for at teorien 

om komparative fortrinn er skreddersydd 

for I-landa og fungerer som 

tvangstrøye for U-landa. Innholdet i politikken 

med vekst gjennom eksport var 

derfor først og fremst en politikk for satsing 

på eksportjordbruk. Ved hjelp av den 

grønnere revolusjonen og utenlandsk kapital 

har det skjedd en dramatisk strukturendring 

på landsbygda i mange 3. 

verdenland. Matproduksjonen er redusert 

på bekostning av produksjonen av 

eksportprodukter som sukker, kaffe, 

frukt m.m. Denne strategien har fått dramatiske 

politiske og økonomiske følger 

og diskuteres for tida som en av årsakene 

til at det nå er fare for matmangel i verden. 

De 50 fattigste u-landene har siden 

begynnelsen av 90-tallet vært nettoimportører 

av mat og importerte i 2001 mat 

for 4 milliarder $. Men denne situasjonen 

diskuteres først og fremst som en konsekvens 

av kravet om fri handel og ikke 

som resultat av utviklingsstrategien tilbake 

til 70-tallet. Kapitlene om internasjonale 

økonomiske forhold er skrevet 

med ganske stor tidsavstand. 

Kapittelet om Argentina viser hvordan 

en populistisk president, Menem fra 

peronistpartiet, valgt med full støtte fra 

fagbevegelsen, kan rasere nesten hele den 

statlige sektoren i løpet av få år. 

Lønnsøkninger høyere enn inflasjonen 

ble forbudt ved lov. Sentrale lønnsforhandlinger 

ble avskaffet. Mer en 80 statlige 

selskaper og foretak ble privatisert, 

delvis omgjort til private monopoler. I tillegg 

blei 61 offentlige virksomheter satt 

ut på anbud, blant dem jernbanene. 

Tallet på ansatte i offentlig sektor ble redusert 

med 70 %. Det ble en sterk økning 

av arbeidsløsheten og en sterk 

svekking av fagbevegelsen. Dette er 

skremmende sjøl om situasjonen i 

Argentina er langt fra vår egen, viser det 

at en regjering med flertall i parlamentet 

kan gjøre drastiske endringer fram til 

neste valg. Ordninger som har tatt menge 

årtier å bygge opp kan bli rasert, og det er 

svært vanskelig å reversere etterpå. 

Skarsteins bok er et viktig debattinnlegg 

innenfor økonomisk teori og økonomisk 

politikk. Med sin grundighet og 

det rikholdige kildemateriale som følger 

hvert kapittel egner den seg også godt 

som lærebok både innenfor områder som 

utviklingsstudier og innen det samfunnsøkonomiske 

fagområde. 

❁Minneord 

Lokomotivfører Bjørn Alte til 

minne 

Onsdag 20. mai sovnet Bjørn inn på 

Lindrende enhet med sine kjære rundt 

seg. Han fylte 59 år knapt en måned 

tidligere. 

Bjørn ble født i Namdalseid og hadde 

sin barndom der. Dit dro han ofte i ferier 

sammen med sønnen og datteren sin. 

Da bar det opp på hytta i «Lia» og ut på 

fiske og jaktturer. 

Bjørn var innom flere arbeisplasser 

før han begynte i NSB. Alt som 16 åring 

dro han til sjøs og seilte ute i mange år. 

Han startet i Lokstallen på Filipstad 1/4 

1977 og gikk senere over i lokgruppa. 

Han ble autorisert lokfører den 1986. 

Det er ikke mange som vet at han gikk 

ut av Jernbaneskolen med de beste karakterer 

noen gang til da. Bjørn var nemlig 

ikke den som framhevet seg selv på 

noen måte. Han var en lun og rolig person 

og svært kunnskapsrik. Mange har 

fått nyte godt av dette da han i 2001 utdannet 

seg til instruktør og kjørelærer. 

Han var dyktig i jobben som lokfører og 

i opplæring av gamle og nye kollegaer. 

Han tjenestegjorde i Oslo før han kom 

til Drammen. 

Bjørn brydde seg om folk og samfunn. 

Han engasjerte seg. Hos ham harmoniserte 

liv og lære mer enn hos oss 

andre. Som en lidenskapelig friluftsmann 

ble det å ta vare på naturen og 

miljøet utrolig viktig. Han var nøysom 

og det å sløse var fremmed for ham. 

Han så helheten i hver handling. Han 

stilte spørsmål til oss om det f.eks var 

nødvendig å bruke et helt ark, kopiere 

dagslista, for å få de 2-3 linjene som 

omhandlet dagens tjeneste? Kunne vi 

ikke like godt bare notere det ? 

Frimerkene på brev klippet han ut og 

sendte til Tubfrim, fordi andre fikk nytte 

av dem. På tur hadde han alltid en pose 

med som han tok søppel som han fant 

hjem i. Hytta ved Himsjø ved 

Hokksund ble flittig brukt. Den hadde 

verken strøm eller innlagt vann, noe 

som Bjørn var fornøyd med. Som bypatriot 

var det i 1994 naturlig for han å 

bli med i Bylista. Dette engasjementet 

sammen med andre utløste en byutvikling 

som endret bymiljøet, noe mange nå 

gleder seg over. 

Bjørn tok ansvar og gikk inn for oppgavene. 

Han ble valgt til sekretær i 

Lokomotivpersonalets forening 

Drammen i 2004 og utførte vervet på en 

utmerket måte fram til 2007 da han 

måtte trekke seg pga sykdommen. 

Han blir bisatt torsdag 28.mai i Åssiden 

kirke og Foreningen vil vise ham 

ære med fanen i sørgeflor ved båren. 

Mange vil ta farvel med en god kollega 

sammen med hans Mona, sønnen Stian, 

datteren May-Liss, familie og venner. 

E.Ø. 

Bjørn Alte 

26 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen er vi på Hadeland og Oppland. Det første bilde er fra Bleiken stasjon med oversikt ned til Randsfjorden. Det andre 

bilde er fra et godstog ved Sperilden, dette sporet ble nedlagt i 1957. De to siste bildene er fra Valdresbanen. Det ene er fra Tonsaasen 

stasjon, der toget kommer inn på stasjonen. Det andre er et ovesiktsbilde over Aurdal kirke, der en ser at jernbanesporet går ved siden 

av gjerde, og bildet er fra året 1921.. 

Otto 

Tog 41931 over de Vãrmlandske sletter en grytidlig vårmorgen. 

Foto: Rune Sande 


27

T A K K 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING DRAMMEN 

Takker hjerteligst for blomster og hilsen 

fra gutta på Globus, samt hyggelig besøk 

av foreningens representant på min 

85 års dag. 

Hilsen Gunnar Lie 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for en nydelig oppsats 

som jeg fikk til min 90 års dag. 

Hilsen Sverre O. Nordli 



FORENING TRONDHEIM 

Tusen takk for blomster, besøk og 

hyggelig hilsen på min 80 årsdag. 


FORENING BERGENSBANEN 

Hjertelig takk for oppmerksomheten på 

min 70 års dag. 

Hilsen Torstein Ølmheim 



FORENING OSLO 

Takk for vennlig deltakelse i sorgen ved 

Arne Hermansens bortgang. 

Hilsen Berit, Grete og Per 

NSB V/ AVD.LEDER 

KELLY KÄLLSTRØM OG 

LOKF.LEDER JON ORVIN 

Takk for hyggelig sammenkomst og 

samarbeid og gaver i anledning min avgang 

fra 1.mai 

Hilsen Bjørn Kristiansen 

Ass. Lokførerleder 


FORENING ØSTFOLD 

Vi takker for hyggelig sammenkomst og 

gaver, i nye lokaler i Halden 27. april i 

anledning at vi skulle gå over i pensjonistenes 

rekker fra 1 mai. 

Vi takker også lokomotivpersonalet i 

Halden, Sarpsborg (CargoNet), Moss, 

Ski og Oslo for godt samhold gjennom 

mange år. 

Med hilsen Bjarne Dulin 

og Bjørn Kristiansen 

Lokomotivførere 

Hilsen Hermod Lysø 

Pensjonert Lokomotivfører 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. 

Gi melding til Sonja Hennies plass 4, Oslo Spektrum, 0185 Oslo 

Tlf. 23 15 44 11. Eller til nærmeste forening. 

M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 04. MAI 2009 

Pensjonert lokomotivfører Robert Arntsen død 07.04.09 

” ” Per Otto Lund død 04.05.09 

” ” Nils E. Kjendlie død 09.05.09 

” ” Arne Hermansen død 10.05.09 

” ” Eddi Corneliussen død 13.05.09 

” ” Einar Thon død 15.05.09 

” ” Bjørn Alte død 20.05.09 

28 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Vaksdal stasjon, Vossebanen 

(Foto: R. Sande) 

B 

Bromma stasjon, Bergensbanen 

(Foto: R. Sande) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Svein Magne Morken, 

Kornsiloveien 91B, 2316 Hamar Mob.: 91 73 91 41 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Sem 

Kristiansand: Arnt Reidar Larsen, 

Sangesland, 4715 Øvrebø Mob.: 90 10 68 33 

Stavanger: Knut Sigve Stene, Tlf.: 51 62 62 34 

Kløvervei 11a, 4326 Sandnes Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Dag Børge Eriksen, 

Hattebergvn. 51, 8520 Ankenesstrand Mob.: 95 92 39 44 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


29

P OS T E N NOR G E 

P 

. 

P. 

T A L T 

P O R 

T O 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

B 

E 

Vi minner om at du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

Allservice

5 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?