Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

100 år 

2007 

Representantskapsmøtet 2007 Side 4 

På kryss og tvers Side 12 

Nettverkssamling for kvinner Side 28 

Nr. 6/7 - 2007. 100. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Representantskapsmøte 2007 Side 4 

Aktuell kommentar Side 11 

På kryss og tvers Side 12 

Frivillige vaktmestere Side 28 

Nettverksamling for kvinner Side 28 

Minneord Side 30 

Leserne har ordet Side 30 

Postkort Side 31 

Takk Side 32 

Meldte dødsfall Side 32 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: Norsk Musemstog sør for Dombås. Foto: Olav Terje Kleiven 

Redaksjonen avsluttet: 07.06.07 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 6/7 2007 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

JULI 2007 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 370,– pr. år. 

100. årg. 

Viktige oppgaver framover 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Representantskapsmøtet i forbundet 

pekte på tre saksområder 

som blir særlig viktige for NLF i 

perioden som kommer. 

Bevilgninger til infrastrukturutbygging 

er helt avgjørende for 

at jernbanen skal spille sin rette 

rolle i norsk samferdsel, både av 

hensyn til trafikksikkerhet, men 

ikke minst med henblikk på å 

redusere klimagassutslippene fra 

sektoren. Forbundet har gjort 

innspill til statsbudsjettet for 

2008 som vi vil følge opp under 

behandlingen. I tillegg til en 

generell økning av de økonomiske 

rammene kan i denne 

sammenhengen blant annet 

nevnes krav om ekstrabevilgning 

til etablering av sikkerhetssoner 

ved alle utkjørsignaler. Den 

neste korsvegen for norsk jernbanesatsing 

blir Norsk 

Transportplan for neste periode. 

Det er her de helt store bevilgningene 

må planlegges. 

Tidligpensjonssystemene er 

under revisjon. AFP ordningen 

skal reforhandles våren 2008 og 

særaldersgrensene for blant andre 

lokomotivførere, skal gjenomgås. 

Forbundets krav er ingen 

svekkelse av disse ordningene, 

tvert imot en utbygging. Dette er 

en kamp som må føres sammen 

med resten av LO. 

Sosial dumping fra utenlandske 

jernbaneselskaper vil ikke 

lenger bli akseptert. Fra høsten 

av vil NLF ta initiativet til en 

kampanje på nordisk basis for å 

stoppe uvesenet før det slår rot 

for alvor. Utenlandske jernbaneselskaper 

og deres ansatte som 

ikke aksepterer eller følger norske 

tariffavtaler som grunnlag 

for sin virksomhet i Norge, skal 

ut. 

Forbundsledelsen ønsker alle 

medlemmer og pensjonister en 

riktig god sommer! 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 6/7-2007 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Lønnsoppgjøret 

Lønnsoppgjøret i NAVO område 7 

(NSB og CargoNet) og område 9 

(Flytoget og OBAS) er sluttført med akseptabelt 

resultat sett i forhold til samfunnet 

forøvrig. Dette oppgjøret er et 

mellomoppgjør og det er derfor kun den 

økonomiske del som er gjenstand for 

forhandlinger. Resultatet skal heller 

ikke ut til uravstemning. 

Med unntak av Flytoget som ble avsluttet 

under ordinære forhandlinger, 

ble det først oppnådd enighet i de 

såkalte A3 forhandlingene. Dette er de 

avsluttende forhandlinger mellom LO- 

Stat og NAVO. Meklingsfasen ble dermed 

unngått. 

Som kjent ble resultatet en økning i 

grunnlønnen på kr. 1450,- med virkning 

fra 1/1 (for NSB og Flytoget) mens det 

for CargoNet og OBAS ble gitt virkningsdato 

fra , men med en tilleggspakke 

tilsvarende samme beløp i tre 

måneder (kr. 4350,-). I tillegg skal kun 

høyeste tabelltrinn nyttes både i CN og 

NSB. (For full informasjon se tidligere 

utsendt info.) 

Personalsituasjonen i NSB 

Som tidligere nevnt er personalsituasjonen 

i NSB svært anstrengt og det har 

allerede vært innstilt en del tog. Det er 

av den grunn iverksatt diverse tiltak for 

å holde trafikken i gang under sommerferieavviklingen. 

Fra Tågkompaniet (som nå er heleid 

av NSB) er det innleid 12 svenske lokomotivførere. 

Disse skal være klar til 

tjeneste til sommerferiestart. De skal 

kun kjøre lokaltog i østlandsområdet 

og vil bli innplassert i eksisterende tjenesteturnuser 

som blir dublert i nødvendig 

antall. 

Det er inngått avtale mellom NSB og 

NLF om hvordan retningslinjene i forhold 

til innleie av disse lokomotivførerne 

skal være. 

Det er videre inngått avtale mellom 

NSB og NLF om sommerferieavviklingen. 

Denne erstatter intensjonsavtalen 

fra 1994 og inneholder blant annet 

sentrale regler om utkjøp av ferie og 

krav om fridagsarbeid for den enkelte 

dersom en ikke klarer å få frikjøpt nok 

2 

lokførere til å dekke ferieavviklingen i 

skoleferien. 

Dersom behovet blir dekket med 

frikjøp vil det ikke kunne stilles krav til 

den enkelte om å arbeide på fridager. 

Skulle det derimot ikke være mulig å få 

kjøpt ut nok uker, vil den enkelte på det 

aktuelle stasjoneringssted kunne bli satt 

til arbeid på inntil 3 fridager i sommerferieperioden. 

Så får vi håpe at dette er 

nok til at sommertrafikken blir avviklet 

på en tilfredsstillende måte. 

Mannskapsvogn i OBAS 

I forbindelse med at OBAS overtok 

biltransporten for Autolink ble det anskaffet 

en gammel sovevogn som er 

tenkt benyttet som mannskapsvogn i 

togene på lange strekninger. Planen var 

i utgangspunktet å kjøre toget med 

flere lokomotivførere og hvor opphold 

mellom dagsverk ble avviklet i denne 

vognen. For tiden er denne kun i bruk 

i biltoget mellom Drammen og Narvik 

og brukes ikke av lokomotivførere som 

er ansatt i Norge. 

Forbundsledelsen har ikke kunnet 

akseptere denne form for kjøring/overnatting 

i ordinære tog og har derfor 

inngått avtale med OBAS om at denne 

ikke skal benyttes for forbundets medlemmer 

og heller ikke for tjeneste i 

Norge, inntil det finnes akseptable og 

forsvarlige løsninger. 

Pensjonsordningen i OBAS 

Som kjent har pensjonsordningen i 

OBAS ikke vært tilfredsstillende. Dette 

gjelder spesielt mulighet til full pensjon 

fra fylte 62 år, som for de andre selskapene. 

I forbindelse med lønnsoppgjøret i år 

ble det gitt en forsikring fra NAVO om 

at de innen rimelig tid skal ha en slik 

pensjonsordning på plass. I første omgang 

er det søkt medlemskap i Statens 

Pensjonskasse, noe som selvfølgelig 

ville være å foretrekke, men skulle dette 

vise seg umulig vil NAVO parallelt med 

denne søknaden utarbeide en alternativ 

pensjonsordning som skal gi tilsvarende 

ytelser fra 62 år. 

Tilbud om redusert arbeidstid 

for lokomotivførere 

I likhet med NSB går også CargoNet nå 

ut med et tilbud til sine lokomotivførere 

som fyller 62 år og det er i denne forbindelse 

inngått følgende avtale: 

• Partene er enige om at CargoNet, etter 

behov, kan gi et tilbud til lokomotivførere 

om å jobbe 75 % av full stilling 

og få utbetalt full lønn fra fylte 62 år. 

• Variable tillegg beregnes ut fra 100 % 

turnus. De 75 % av tjenesten skal representere 

et gjennomsnitt av tjenesten 

i en full turnus. 

• Dersom det arbeides ut over 75 % i en 

turnus skal dette avspaseres time for 

time. Forskjellen mellom ordinær 

timelønn og overtid vil bli utbetalt. 

• Slike tilbud vil ikke bli gitt generelt, 

men vil være behovsbasert ut fra 

situasjonen på det enkelte stasjoneringssted. 

Tilbudet gis for et år av gangen 

og har ikke tilbakevirkende kraft. 

Utbetaling for fridagsovertid 

I CargoNet er det er nå utarbeidet rutiner 

som sikrer at fridagsovertid kan innsendes 

separat og vil da bli utbetalt i påfølgende 

måned. 

Endringer i avtale om stillingsansiennitet 

Avtalen som ble gjengitt i LMT nr. 3 er 

nå inngått med samtlige selskaper med 

unntak av OBAS som for øyeblikket 

har den til vurdering og som vi antar vil 

akseptere denne innen kort tid. 

Når dette er på plass vil vi igjen ha en 

omforent og lik avtale på tvers av alle 

selskaper. Endringen dreier seg om at 

stillingsansienniteten regnes fra den 

dato vedkommende begynner på godkjent 

fagskole for utdanning av lokomotivfører 

eller første gang blir ansatt som 

lokomotivføreraspirant eller blir ansatt 

som lokomotivfører og at tid vedkommende 

er ansatt i andre bedrifter hvor det 

ikke finnes tilsvarende gjensidig avtale 

eller eventuelt ikke innehar lokomotivførerautorisasjon 

går til fradrag i stillingsansienniteten.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Varsling om kritikkverdige 

forhold på arbeidsplassen 

For oss som har blitt jukset og helt uvitende 

betalt for jakt- og ferieparadis i 

Afrika gjennom kommunale avgifter, er 

det faktisk en viktig begivenhet og trøst 

at det nå er etablert en rettighet for ansatte 

i korrupte selskap å si fra om kritikkverdige 

forhold på arbeidsplassen, 

uten at den som varsler straffes med 

oppsigelse eller andre negative reaksjoner. 

Varslerparagrafen i den nye 

Arbeidsmiljøloven har skapt en god del 

diskusjoner blant de lærde og i media. 

Personkonflikten i LO er et ikke ubetydelig 

eksempel i så måte. Det har vært 

diskusjoner om – forskjellen mellom 

varsling og tysting, rettighet eller plikt å 

varsle, forsvarlig fremgangsmåte for 

varsling, intern varsling i virksomheten, 

varsling til tilsynsmyndigheter, varsling 

til media, anonyme varslinger, hvor mye 

verdt er vernet mot gjengjeldelse, bevisbyrde 

i varslingssaker og om viktigheten 

av åpenhet og god kommunikasjon på 

arbeidsplassen. 

Arbeids- og Inkluderingsdepartementet 

har nylig utgitt en veileder som 

er ment å utdype alle disse ovennevnte 

temaene, og her er noen «highlights». 

Forhold det kan være aktuelt å varsle 

om: 

• Svikt i sikkerhetsrutiner 

• Arbeidsforhold i strid med arbeidsmiljølovens 

krav 

• Uforsvarlig saksbehandling 

• Korrupsjon eller andre økonomiske 

misligheter 

Loven krever at arbeidstakers fremgangsmåte 

er forsvarlig og før varsling 

spør seg: 

• Har jeg grunnlag for kritikken 

• Hvordan bør jeg gå fram 

• Hvem bør jeg si fra til 

Før du går til media: 

• Er det grunn til å tro at det faktisk 

Flytoget AS strekker seg etter visjonen ”Vi skal skape det ultimate Flytoget”. Kjernen i merkevaren Flytoget 

er en markeds- og serviceorientert kultur hvor alle deler av selskapet er fokusert på å levere en tjeneste med 

høy servicekvalitet. Flytoget har på kort tid oppnådd den høyeste markedsandelen i verden blant Air Rail 

Links. Selskapet har unik høy kundetilfredshet og 270 høyt motiverte medarbeidere. Forretningsideen er at 

Flytoget skal være et pålitelig, effektivt og konkurransedyktig transporttilbud integrert i Oslo Lufthavn. 

Vi utvider vårt rutetilbud til Drammen i 2008! 

Er du lokomotivfører og har lyst til å å prøve noe nytt 

- Nå har du sjansen til å søke jobb i Flytoget AS. 

Som Flytogfører har du det sikkerhetsmessige ansvaret for fremføring av Flytoget, og det 

overordnede ansvaret om bord. 

Arbeidsoppgaver: 

•Klargjøring av Flytoget og teknisk sikkerhetskontroll. 

•Ivareta sikkerhet og punktlighet 

•Være Flytogets ansikt utad, yte god service til våre passasjerer, samt bidra til at våre passasjerer 

får riktig informasjon. 

Vi tilbyr: 

•Jobben som Flytogfører inngår i en 4 ukers turnus, med jobb annenhver helg. 

•Vi tilbyr gode lønnsbetingelser, flere velferdsordninger, og et svært godt arbeidsmiljø. 

•Intern opplæring vil bli gitt. 

Du har: 

•Godkjent lokomotivføreropplæring. 

•Gode samarbeidsevner og er serviceinnstilt, ansvarsbevisst og fleksibel 

Send en kortfattet søknad med CV til: rekruttering@flytoget.no eller til Bjørn Hagrim, 

Flytoget AS, postboks 19 Sentrum, 0101 Oslo. 

For nærmere informasjon om stillingen ta kontakt med servicesjef Bjørn Hagrim tlf: 

90958707 eller servicesjef Ove Engh 90987907 

Søknadsfrist: 01.09.07 

Flytogførere 

foreligger 

kritikkverdige 

forhold 

• Er det hensiktsmessig 

å si fra internt 

først 

• Har andre 

utenfor 

virksomheten 

berettiget 

interesse 

av å få vite 

om forholdene 

Og ja – du 

kan faktisk 

opptre anonymt, 

men 

din sak kan 

svekkes ved 

at den som 

mottar varslingen 

ikke 

har anledning 

til å stille 

oppfølgende 

spørsmål. 

Spørsmålet 

om hvor langt en arbeidsgiver kan pålegge 

ansatte taushetsplikt er sjølsagt 

essensielt i denne sammenheng, og i 

veilederen slås det fast at arbeidstakers 

varslingsrett bare kan begrenses ved 

lovgivning. Taushetsplikt i avtaler, instrukser, 

reglement og lignende som begrenser 

varslingsretten er derfor ulovlige. 

Som ansatte ved jernbanen må vi i 

denne sammenheng holde tunga beint i 

munnen og huske at det i vår bransje er 

etablert lovverk og ordninger som forplikter 

oss til å varsle eller melde fra om 

forhold som har betydning for trafikksikkerheten. 

Derfor vil det i sikkerhetssammenheng 

opplagt være mest hensiktsmessig 

å benytte de interne varslingsmulighetene, 

enten via verneombuds-/tillitsmannsapparatet 

eller tjenestevei 

– i hvert fall i de godt etablerte 

jernbaneselskapene. 

Hva hjelper det å varsle eller 

melde fra internt 

Spørsmålet kan betimelig rettes til ledelsen 

i CargoNet, nå som undersøkelsesrapportene 

fra Havarikommisjonen 

etter brannene i El-16 foreligger. Her 

fastslås det at årsaken til brannutviklingen 

er dårlig vedlikehold og at oljesøl 

i maskinrommet gjorde at brannen ble 

langt alvorligere enn nødvendig og 

gjorde slokkingsarbeidet vanskeligere. 

Havarikommisjonen anbefaler derfor 

overfor Jernbanetilsynet å pålegge CN å 

utbedre (les renholde) lokene. Jeg syns 

det som verneombud er pinelig at CN 

ennå ikke har klart å utbedre disse oljelekkasjene, 

og at myndighetene må ta 

affære på en slik måte, pinlig fordi vi 

verneombud har varslet om oljegriseriet 

som et arbeidsmiljøproblem siden loka 

var nye. 

Når det nå er sommer og varmt i været 

– er det også pinelig at CN ikke har 

klart å få montert inn i de innkjøpte 

kjøleboksene. Saken ble tatt opp i 

2003! Vilkårene for ikke å varsle eksternt 

er jo at det er hensiktsmessig å si 

fra internt. 

Avslutningsvis 

vil jeg få takke de to avtroppede forbundsstyrerepresentantene 

Trygve og 

Lars-Frode for et godt og trivelig samarbeid, 

og ønsker både dere to og dere andre 

en fortsatt god sommer og ferie. 


3

Representatskapsmøte 2007 

På representantskapmøte for Lokomotivmands Tidende: Lokomotivfører Rune Sande 

Bluesbrothers i uniform 

Det har nesten blitt en vane at solen 

steker fra skyfri himmel, når Norsk 

Lokomotivmannsforbund holder representantskapsmøter. 

Også i år lå Oslo 

badet i sommervarme når de snaut 40 

delegatene med ledsagere samt innbudte 

gjester ble møtt av drivende blues 

fra fem lokførere i gruppa «Tøffel på 

peis» som er musikerne fra revygruppa 

«Hjulslaget», med solid bakfot og innleid 

vokalist. Stein Buan, forfatter og 

journalist med et hjerte som banker for 

jernbanen og en herlig evne til å formidle 

dette, hadde ingen problemer 

med å sette stemningen sammen med 

bandet, godt hjulpet av tidligere infomedarbeider 

i NSB, Tone Stenstad, som 

hadde redigert filmen som fulgte en av 

låtene. 

Kulturelle innslag framført av egne 

forbundsmedlemmer er ingen selvfølge 

med dagens personalsituasjon i de ulike 

selskapene, desto morsommere er det 

når det fungerer. Sammen med Buan og 

hans tekster ble det en både verdig og 

humoristisk vinkling på åpningen av 

møtet, før forbundsleder Øystein 

Aslaksen ønsket velkommen i en noe 

mer formell tone. 

Solid oppslutning 

Rita Lekang fra LOs ledelse hadde latt 

seg imponere over medlemsoppslutningen 

i NLF, og røpet i sin hilsningstale 

en ørliten misunnelse over dette. – 

Det er flott at et av våre minste forbund 

har ledelsen i den internasjonale transportarbeiderføderasjonens 

jernbanesektor, 

sa Lekang, og siktet til 

Aslaksens lederverv i ITFs jernbaneseksjon. 

Videre berømmet hun NLF for tidlig 

å være ute med taktiske mottrekk 

mot den sosiale dumpingen, som ifølge 

henne blir en viktig kampsak for LO i 

tiden som komme. – Ideen om at alt 

skal lønne seg, må bekjempes, mente 

hun. - Jernbanen har lenge blitt stemoderlig 

behandlet, men har framtiden 

foran seg, sa hun videre, og lovet at LO 

skulle holde trykket oppe under høstens 

budsjettbehandling. 

Morten Øye fra LO-Stat sa blant annet 

i sin hilsen til møtet, at særaldersgrensene 

ikke skal tukles med, men 

vurderes i forhold til fysiske og psykiske 

utfordringer i de forskjellige yrkene. 

Etter hilsningstalene var det tid for 

den mer formelle delen av møtet, og 

ledsager og gjester ble sendt på sightseeing 

på Oslofjorden sammen med Tor 

Fredrik Nørbech, Stein Buan, og Morten Forbord drar igang god stemning før 

møtet begynner. 

Gimse. Møtelokalet ble ryddet og sekretariatet 

som besto av Per Einar Landro, 

Bergen, Morten Karlsen, Oslo, Gunnar 

Martinsen, Hamar og Grete Thorsen fra 

Oslo kunne ønske innleder Øystein 

Aslaksen velkommen til sin oppsummering 

av perioden. 

Aslaksens innledning 

Øystein valgte å fokusere på beretningen 

og forbundets handlingsplan under 

ett, og orienterte innledningsvis om den 

vedtatte jernbanepakke 2, et EU-direktiv 

som blant annet omhandler liberaliseringen 

av godstransporter, og jernbanepakke 

3, med sertifisering av lokførere 

som en av de viktige punktene. 

Videre ga Øystein en orientering om de 

viktigste jernbaneselskapene innen persontrafikk 

i Norden. – Det er meningsløst 

å bare snakke om Norge lenger, 

fordi de nordiske selskapene griper i 

hverandre på en rekke måter, sa 

Aslaksen. 

– Det er ingen nye selskapsdannelser 

innen godssektoren, men Nye 

Innlandsgods kjører nå rene kabotasjeoppdrag 

i landet. Det er så langt uklart 

med eierstrukturen i CargoNet, men det 

er kjent at GrenCargo og CN kjører 

konkurrerende opplegg. Videre vil 

Tågåkeriet bli fulgt med, og likeens 

HectorRail, da særlig på det Nordiske 

planet. –Vi forventer at utenlandske selskaper 

vil følge Norske bestemmelser, 

og vi skal ha fokus på disse sakene i tiden 

som kommer, sa Aslaksen. Han 

hevdet også at liberaliseringen av godssektoren 

så langt ikke nødvendigvis 

hadde ført til mer gods på bane, men at 

de ulike selskapene tar transporter fra 

hverandre. – Det er skapt en større valgfrihet 

for kundene, men denne friheten 

har til dels ført til mer gods på veien, 

noe som vel ikke var tilsiktet. 

T-43’en i Halden er nå ute og kjører 

med fullverdige førere i Baneservice. 

Baneservice er et statlig selskap, som 

har fått departementets medhold i å 

drive blant annet med skifting, slik at 

4 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 6/7-2007

de skal ha flere ben å stå på. – NLF’s arbeid 

mot sosial dumping går også på at 

våre arbeidstidsbestemmelser gjøres til 

forskrift, at støyforskriftene overholdes, 

og at kompetansekravet overholdes, sa 

Aslaksen i sin redegjørelse. –Vi vil også 

arbeide for at EU’s arbeidstidsdirektiv 

gjøres til Norsk forskrift, sa han før han 

gikk over på anbudsutsettelse, noe 

Aslaksen tror vil bli like aktuelt igjen 

ved et eventuelt nytt regjeringsskifte. 

– Derfor må vi sørge for å få en sertifisering 

på plass, og arbeide for å implementere 

EU’s direktiv på en tilfredsstillende 

måte. 

Øystein Aslaksen gikk videre i sin 

orientering inn på personalsituasjonen, 

lønnsutviklingen i de ulke selskapene, 

arbeidet med å lage en intensjonsavtale 

om helgearbeid i NSB, og en kort oppsummering 

av årets mellomoppgjør. 

- Også NLF vil i samarbeid med LOstat 

jobbe for å bevare særaldersgrensene 

og dagens AFP-ordning som et minimum. 

Vi ser også på dette som en stor 

utfordring, men kan samtidig ikke se at 

vi har så mye å gi i bytte, sa han. Han 

gikk også inn på avtalen som er gjort i 

NSB om utsettelse av ferie, en kampanje 

for å informere om forbundets 

holdninger, og våpenproblematikken. 

Aslaksen avsluttet sitt innlegg med å 

orientere om en kommende avtale for 

grenseoverskridende trafikk, slik at de 

Drammen var representert ved f.v Bjørn Alte, Erling Frogner og Kåre Lund Berg 

nordiske lands forbund kan ha den 

samme oppfatningen rundt problematikken. 

Beretningen 

Møtedirigent Morten Karlsen gikk da 

over til forbundets beretning, som i 

svært liten grad skapte noen nevneverdig 

høyere temperatur i salen, noe som 

vel egentlig var like bra med pluss 

femogtredve utenfor. Under avsnittet 

om lønn, mente både Michael Tung fra 

Oslo og Kjell Johansen fra Trondheim 

at fjorårets lønnsoppgjør var noe dårlig 

kommunisert ut til medlemmene, all 

den tid det var nære på en streik som 

ingen egentlig ville ha. Aslaksen repliserte 

da at også foreningene har et tungt 

ansvar i så måte, men var enig i at man 

ved neste korsvei måtte prate i litt mer 

klartekst for å unngå en lignende situasjon. 

Også punktet om trafikksikerhet fikk 

litt puls, da både Kjel Johansen og Roar 

Gusterudmoen fra CargoNet undret seg 

over pådriverrollen til NLF i forhold til 

innføring av GSM-R, og påvirkningsmuligheten 

i forhold til Jernbaneverket. 

Innføringen av det fornetiske alfabetet 

fikk passet påskrevet, før Jan Even 

Nystad landet det hele med å minne om 

at hele landet ville få GSM-R fra 1. november 

i år. 

Resten av beretningen fikk pen med- 

Øystein Aslaksen i sitt innledningsforedrag. 

En lydhør forsamling fulgte forhandlingene. 


5

fart, og senere på ettermiddagen på 

møtets første dag, var det duket for en 

paneldebatt om konkurranse på sporet. 

Politisk vilje til elektrifisering 

Einar Enger, konsernsjef i NSB og 

styreleder i CargoNet, Irene Johansen, 

Arbeiderpartiet/medlem i transportkomiteen 

på Stortinget, Lars Hellsvik 

fra generaldirektørens stab i Svenske 

Banverket, og NLF’s egen Øystein 

Aslaksen utgjorde innlederne til debatten, 

som vel heller aldri tok skikkelig av. 

Til det var debattantene for enige, og 

meningene for lite kontroversielle. 

Einar Enger mente at restruktureringen 

av godssegmentet hadde skapt et 

større marked med tryggere arbeidsplasser, 

og Lars Hellsvik fra Sverige påpekte 

at flere aktører legger større press 

på infrastruktureieren. Ellers ble det 

endel politisk selvskryt for regjeringens 

arbeid for jernbanen, men Irene 

Johansen slapp en aldri så liten bombe 

da hun åpnet for tanken om politisk debatt 

om å elektrifisere resten av nettet 

for å komme unna den svært omstridte, 

og for jernbanens del konkurransehemmende 

NOX-avgiften. Aslaksen 

gjentok påstandene om at flere aktører 

ikke nødvendigvis skapte mer trafikk på 

banen, mens Enger raskt repliserte at 

det ikke snakkes volumnedgang i styrerommene, 

snarere tvert om. Enger påpekte 

at konkurranse er noe samfunnet 

vil ha, og at også jernbaneselskapene 

må forholde seg til de 

eventuelt negative følgene 

dette har fått. Han 

stakk også hull på byllen 

om CargoNets elendige 

loksituasjon, og sa at 

CN nå har kommet så 

langt at de vurderer hvor 

mange enheter som 

trengs i første omgang. 

Øystein fikk i avslutningen 

frem forbundets 

holdninger til utenlandske 

selskaper som ikke Hamar trer ut av styret, og erstattes av - 

Lars Frode Strand, Trondheim og Trygve Danielsen, 

fulgte det norske regelveket, 

og sa han ikke ønsket at et velfungerende 

transportsystem ville bli 

ødelagt av useriøse aktører, slik man nå 

kunne se tendenser til. 

Gamle og nye i forbundsstyret 

Det ville være en overdrivelse å si at 

dag to av representantskapsmøtet bød 

på de store uenighetene. Møtet ble 

gjennomført etter en romslig tidsplan, 

og til lunsj på søndag var årets møte 

godt og vel unnagjort. Lars Frode 

Strand fra Trondheim og Trygve 

Danielsen fra Hamar gikk ut av forbundsstyret, 

og ble erstattet med Kjell 

S. Johansen fra NSB i Trondheim og 

Eirik Larsson fra CargoNet i Stavanger. 

Resten av styret blir sittende i fire nye 

år, og får god anledning til å arbeide 

med forbundets handlingsplan og andre 

aktuelle saker. 

Eirik Larsson fra Stavanger, og- 

Fra paneldebatten om konkurranse på sporet. F.v Einar Enger, Irene Johansen, 

Øystein Aslaksen og Lars Hellsvik. 

Kjell S. Johansen fra Trondheim. 

6 


Disse ble valgt: 

Forbundsstyret 

Varamedlemmer 

Leder: Øystein Aslaksen 

1. Steinar Vold 

Nestleder: Roald Nyheim 

2. Michael J. Tung 

Medlem: Rolf Jørgensen 

3. Per Einar Landro 

Medlem: Oddvar Dalen 

4. Tor Tveter 

Medlem: Kjell S. Johansen 

5. Bjarne Ødegaard 

Medlem: Jan-Even Nystad 

Medlem: Eirik Larsson 

Vernekoordinator 

Varavernekoordinator 

Stein-Erik Olsen 

Steinar Nordermoen 

Studieutvalg: 

Varamedlemmer: 

Tor Gimse 

1. Bjørn Roar Nilsen 

Ingrid Kalstad Sjødalstrand 

2. Rune Mikkelsen 

Rita Jørgensen 

Hovedtillitsvalgt i CargoNet 

Vara i CargoNet 

Rolf Jørgensen 

Eirik Larsson 

STU i CargoNet 

Varamedlemmer 

Tor Bjerke (Hønefoss) 

1. Geir Myrstad (Kristiansand) 

Terje Solberg (Nyland) 

2. Kjell Haugerud (Ål) 

Leif Bjarne Nordtømme (Trondheim) 3. Roy Kolstad (Trondheim) 

STU i NSB 

Varamedlemmer 

Olav Brekke (Bergen) 

1. Line Steinseth Hauge (Oslo) 

Arild Mangerud (Lillestrøm) 

2. Kay Arne Hansen (Kristiansand) 

Jan Sagen (Trondheim) 

3. Dagfinn Nikolaisen (Trondheim) 

Hovedtillitsvalgt i OBAS: 

Vara i OBAS: 

Trond Nerhus 

Håkan Gustafsson 

Kontrollkomiteen 

Vara 

Arvid Hærland 

1. Svein Magne Morken 

Roar Amundsen 

2. Karl Frode Hansen 

Representant med vararepresentant til LOs representantskap 

Øystein Aslaksen 

Vara: Roald Nyheim 

Representant med vararepresentant til LO kongress 

Øystein Aslaksen 

Vara: Roald Nyheim 

Valgkomiteen 

Varamedlemmer 

Leder: Roar Gundersen 

1. Fredrik Nørbeck 

Medlem: Bjarne Ødegaard 

2. Tor Klyve 

Medlem: Dagfinn Nikolaisen 

3. Torbjørn Antonsen 

Medlem: Line Steinseth Hauge 4. Helge Boganæs 

Medlem: Rolf Smebye 

5. Arild Torsvik 

Medlem: Trond Loeshagen 

6. Øyvind Horgen 

Medlem: Kolbjørn Bakka 

7. Ulf A. Sætre 

Uttalelser fra 

Representantskapsmøtet 

Nei til sosial dumping 

Representantskapsmøtet i Norsk 

Lokomotivmannsforbund (NLF) 

har erfart at det i en liberalisert og 

konkurranseutsatt jernbanesektor 

stadig oftere gjøres forsøk på sosial 

dumping. Spesielt er det lokomotivpersonalet 

og annet personale 

som arbeider på togene som merker 

dette. 

På det europeiske kontinentet 

opplever en at store jernbaneselskaper 

vil dra nytte av mobil arbeidskraft 

fra de gamle øststatene 

med helt andre lønns- og arbeidsvilkår 

for å tjenestegjøre i tog i vest 

hvor de ansatte har langt bedre vilkår. 

Her i Norden gir dette seg utslag 

i at svenske selskaper kjører over 

landegrensene til andre nordiske 

land. Det er en kjent sak at lønningene 

er lavere i Sverige og samtidig 

har flere av de svenske selskapene 

kjørt etter langt mer liberale 

arbeidstidsregler enn norske 

(og danske) selskaper. Sosial 

dumping i jernbanesektoren kan 

dermed også bety en svekkelse av 

sikkerheten. Også arbeidsmiljøet 

rammes ved at flere av disse selskapene 

kjører med gamle lokomotiver 

med høy støy og generelt 

sett dårlig arbeidsmiljø, i tillegg til 

at de forurenser unødvendig. 

For å vinne kampen mot sosial 

dumping innen jernbanesektoren 

er det av stor betydning med et tett 

forpliktende faglig samarbeid over 

landegrensene. NLF slutter derfor 

aktivt opp om den kampen ETF 

fører på dette området. 

NLF vil gjennom det nordiske 

samarbeidet stoppe et hvert forsøk 

på sosial dumping fra både norske 

selskaper og aktører som kommer 

over grensa, med de nødvendige 

kampmidler. 


7

Forsvar pensjonen 

Representantskapsmøtet i Norsk Lokomotivmannsforbund 

(NLF) ser med bekymring på forsøk på å svekke 

dagens pensjonsordninger. For våre medlemmer gjelder 

dette både særaldersgrensen for lokomotivførere knyttet i 

Statens Pensjonskasse (SPK) og Avtalefestet Pensjon 

(AFP). 

Særaldersgrensen for lokomotivførere betyr i praksis at 

de aller fleste lokomotivførere har rett til å gå av med fulle 

pensjonsrettigheter ved fylte 62 år. Slike rettigheter er av 

stor betydning for arbeidstakere i et yrke hvor det stilles 

høye krav til både helse og sikkerhet. NLF vil ikke under 

noen omstendigheter akseptere forslag som reduserer dagens 

særaldersgrense i SPK. 

Pensjonskommisjonen har samtidig kommet med forslag 

som vil redusere dagens rettigheter i AFP, og i enkelte 

politiske miljøer er en ikke fremmed for en total rasering 

av dagens AFP. Representantskapsmøtet i NLF ser en 

sammenheng mellom angrepene på de forskjellige pensjonsordningene. 

I en stadig mer liberalisert jernbanebransje 

vil AFP være grunnlaget for å få til verdige pensjonsordninger 

for lokomotivførere i privat sektor. Forslag 

om en redusering av pensjonsrettigheter må stoppes og vil 

bli møtt med kamp fra fagbevegelsen. 

NLF vil ikke akseptere at de ansattes pensjonsrettigheter 

skal være en konkurransefaktor i en stadig mer liberalisert 

jernbanesektor. NLF vil derimot kreve at både AFP 

og særaldersgrensen i SPK styrkes og utvides for å sikre at 

de av våre medlemmer som har behov og ønsker om å gå 

av med pensjon ved 62 år skal ha fulle rettigheter til det. 

gå av med pensjon ved 62 år skal ha fulle rettigheter til 

det. 

Klimaendringene må bekjempes – sats på 

jernbanen! 

Endringer i verdens klima har i senere tid blitt mer og mer 

tydelig og dokumentert, og det er få som lenger tviler på 

at endringene skyldes forurensning som i all hovedsak er 

menneskeskapt. 

Dette krever umiddelbare tiltak på alle plan. 

Regjeringen vil kjøpe seg fri fra nasjonale reduksjoner ved 

å betale for klimakvoter ute og derved overføre tiltakene 

til U-landa. Dette kan til en viss grad være riktig, men det 

fritar likevel ikke regjeringen fra også å satse nasjonalt. 

Person- og godstransport på jernbane er på de fleste 

strekningene det beste miljømessige alternativet. NLF 

krever målrettet og storstilt satsing fra myndighetenes side 

for å bringe jernbanens infrastruktur opp til et moderne 

og tidsriktig nivå både for personer og gods. Dette vil 

være et miljøtiltak som virkelig ville monne. Tog framført 

med ren energi produsert fra egen vannkraft vil kunne erstatte 

en betydelig del av både fly- og biltransporter som 

benytter fossilt brensel og bidrar til betydelige mengder 

utslipp både av CO2 og NOx. 

Miljøavgifter (NOx avgiften for forbrenningsmotorer 

over 750 KW) favoriserer i dag lastebiler framfor jernbane. 

Denne må også gjøres gjeldende for lastebiler, samt 

innrettes slik at den stimulerer til bruk av nye miljøvennlige 

motorer framfor bruk av gammelt materiell. Dette kan 

bidra til at ønsket virkning oppnås; overføring av transport 

fra vei til bane. 

Effektiv møteledelse under årets representantskapsmøte i Oslo. Fra venstre: Per Einar Landro, Morten Karlsen, Gunnar 

Martinsen og Grethe Thorsen. 

8 


En uvanlig lite pratsom Tor Gimse mens han litt stresset 

forsøker å å tak i bussen som allerede skulle ha vært 

der..Men det ordna seg, og alle hadde en fin tur! 

Tre av Osloforeningens syv delegater var kvinner. F.v., 

Grethe Thorsen, NSB, Rita Jørgensen, CargoNet, og 

Ingeborg Vestre, NSB Anbud. 

Effektiv møteledelse 

De aller fleste har en eller annen gang 

vært på et årsmøte, ikke nødvendigvis i 

jobbsammenheng, men kanskje i borettslaget 

eller idrettslaget. Alle kan 

skrive under på at møtets nyhetsinteresse 

minker proporsjonalt med møteleders 

evne, eller mangel på sådant, til å 

få møtet i mål på en vettug måte. 

På NLF’s representantskapsmøte i juni 

var møteledelsen og sekretariatet av høy 

klasse. De holdt god framdrift, og tok 

nesten litt for få tekniske pauser for å 

komme à jour med limingen til protokollen. 

Dirigentene Per Einar Landro 

og Morten Karlsen ledet møtet med 

sikker klubbe, og Gunnar Martinsen og 

Grethe Thorsen klippet og limte i godt 

tospann. Ingen liten oppgave foran relativt 

taletrengte lokomotivfolk. Vel blåst! 

- Og noen tok seg av 

gjestene 

Når ektefelle eller samboer roter seg inn 

i tungt foreningsarbeid, går dette gjerne 

ut over noe av familielivet til den enkelte. 

For å bøte noe på dette, hadde forbundet 

også i år lagt seg i selen for å gi 

delegatenes ledsagere en opplevelse utenom 

shoppingkøen i et sommerhett 

Oslo. Turen gikk ut på Oslofjorden i 

båt, med sightseeing og lunsj. En fin tur, 

lød tilbakemeldingene fra solbrente turdeltagere. 

Koordinator var Tor Gimse. 

Økende kvinneandel 

i NLF 

- Dersom denne utviklingen fortsetter, 

er vi snart oppe i 10 % kvinneandel i 

Norsk Lokomotivmannsforbund. Det er 

en bra utvikling siden vår første kvinnelige 

lokfører begynte i 1977, sa 

CargoNets hovedtillitsvalgt, Rolf 

Jørgensen, i sin replikk under punktet 

«egen organisasjon» i beretningen. 


9

NLFs handlingsplan 

Vi gjengir her forbundets handlingsplan for 2007/2008 i 

sin helhet: 

0. GENERELT 

Jernbanene i Europa er inne i en rask omstillingsfase fra 

statlige forvaltninger til markedsorienterte transportbedrifter. 

Dette er en nødvendig omstilling for at jernbanen skal 

bestå som transportform. Samtidig medfører prosessen fare 

for oppsplitting av helhetlige jernbanesystemer som totalt 

sett på sikt kan føre til kostnadsøkninger og tilbakegang for 

jernbanene. Det er en utfordring for fagbevegelsen i denne 

prosessen å skille riktig fra galt. Nødvendige omstillinger 

må aksepteres og også drives fram offensivt, mens tiltak 

som svekker jernbanen må bekjempes. En samordning på 

europeisk og nordisk basis mellom fagorganisasjonene er 

nødvendig. 

Den globale oppvarmingen er en hovedutfordring for 

alle land, også Norge. Forbundet mener at mye kan gjøres 

for å minske utslipp av miljøgifter og skadelige klimagasser 

i Norge. Det bør satses stort på en opprustning av jernbanens 

infrastruktur som et alternativ til forurensende bil- og 

flytrafikk. Jernbane basert på fornybar energi er det mest 

miljøvennlige transportmiddelet. 

Det er NLFs syn at det er statens ansvar at det legges til 

rette for både gods- og persontrafikk på jernbane. Dette må 

blant annet gjøres ved en endring av rammevilkårene som 

gjør at det i større grad blir attraktivt å overføre trafikk fra 

vei til bane. Et av de viktigste tiltakene i denne sammenhengen 

er en modernisering og utbygging av infrastrukturen. 

Jernbanen bør ha en organisasjonsform som både ivaretar 

samfunnets behov for styring og økonomisk handlefrihet. 

Jernbanen bør organiseres slik at det er mulig å utnytte 

stordriftsfordeler og ressurser på tvers av de ulike delene i 

organisasjonen. Jernbaneselskapene må drives slik at sikkerheten 

styrkes og videreutvikles. 

Forbundets holdning til nye jernbaneselskaper er avhengig 

av om disse totalt sett fremmer jernbanen som transportmiddel 

og om selskapene har en holdning til lov- og avtaleverk 

som gjør dem til seriøse arbeidsgivermotparter. Det 

blir viktig å sikre avtaleverket i forhold til ulike arbeidsgivermotparter 

mot sosial dumping. 

Forbundets generelle holdning er at norske overenskomster 

for lokomotivførere skal gjelde ved framføring av 

tog i Norge. I utenlandske selskaper som kjører i Norge vil 

forbundet sikre seg mot sosial dumping ved et samarbeid 

med faglige representanter for lokomotivførerne i disse selskapene. 

I tillegg vil forbundet arbeide for å i nødvendig 

grad sikre at deler av de norske overenskomstene blir allmengjort 

eller tatt inn i offentlig forskrift. 

Forbundet er i mot all anbudsutsetting av kollektivtrafikk 

inkludert jernbane. Erfaringene viser at dette fører 

til dårligere service og et sterkt press mot avtaleverket. 

Forbundet vil motarbeide forslag til EU direktiv om anbud 

i kollektivtrafikken. Hvis det allikevel blir vedtatt å innføre 

anbud på strekninger med offentlige kjøp vil forbundet gå 

aktivt inn og sørge for at dette ikke vil svekke lønns- og arbeidsvilkår 

for forbundets medlemmer. Forbundet vil arbeide 

for at alle medlemmer skal sikres arbeid der de i dag 

er stasjonert uavhengig av arbeidsgiver. Det må også legges 

til rette for dette ved nyrekruttering. 

1. TARIFFOPPGJØRET 2008 

a) De konkrete kravene til tariffoppgjøret utformes av forbundsstyret 

etter særskilt behandling i foreninger og tillitsvalgtskonferanser. 

b) Forbundet vil forsvare særaldersgrensene og dagens AFP 

ordning som et minimum. 

2. ARBEIDSMILJØ 

a) Arbeide for å unngå at gammelt materiell som ikke tilfredsstiller 

normale arbeidsmiljøkrav blir gjort til en innsatsfaktor 

i konkurransen selskapene i mellom. 

b) Inngå avtaler med alle aktuelle selskaper i tråd med utarbeidet 

nordisk avtale om varslings- og kollegastøtte 

ordninger. Følge opp at inngåtte avtaler etterleves. 

c) Utarbeide en informasjon til alle medlemmer som konkretiserer 

NLFs holdninger til arbeidsmiljø og sikkerhet. 

d) Sikre at lokpersonale i nødvendig utstrekning får opplæring 

i bruk av våpen. Og at det etableres akseptable 

løsninger for oppbevaring av våpen i tog. 

e) For verneombud og tillitsvalgte oppført på varslingslista, 

skal det i løpet av perioden utarbeides et kursopplegg, 

som gir disse en bedre innsikt og forståelse i hvordan 

mestre samt håndtere uønskede hendelser. 

f) Arrangere felles samling for alle verneombud i NLFs organisasjonsområde. 

3. OPPLÆRING 

a) Arbeide for at forskrift om sertifisering av lokomotivførere 

ivaretar den faglige standarden og tilfredsstiller lokomotivpersonalets 

behov. 

4. SIKKERHET 

a) NLF vil arbeide for et felles system mellom alle operatører 

for elektronisk ordretildeling. 

b) Følge opp utbyggingen av ATC systemet for å umuliggjøre 

ukontrollert forbikjøring av hovedsignaler i stopp. 

c) Følge opp arbeidet med innføring av nye trafikksikkerhetsregler. 

5. INTERNASJONALT SAMARBEID 

a. Det nordiske samarbeidet utvikles i retning av forpliktende 

organisasjonsmessige tiltak innenfor lokomotivpersonalets 

organisasjoner. Følges opp gjennom NTFs 

Jernbaneseksjon. 

b. Følge opp og påvirke reforhandlingene av den 

Europeiske arbeidstidsavtalen. 

c. Oppnå aksept fra svensk side om å inngå forpliktende 

avtaler om grenseoverskridende trafikk. 

d. Det må opprettes et forpliktende samarbeid med tillitsvalgte 

i alle utenlandske selskaper som kjører i Norge. 

e. Utenlandske selskap som kjører i Norge må forplikte seg 

til å følge norske arbeidstidsbestemmelser. 

10 


Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

Sommer i hovedstaden 

Det er lite støy i Norsk Lokomotivmannsforbund. Det viser en særdeles rolig utgave 

av årets representantskapsmøte, det som tidligere gikk under begrepet 

Forbundets landsmøte. Denne helgen i juni viste gradestokken i hovedstaden 

ubegripelige femogtredve pluss, og asfalten festa seg til sandalene. Likevel var 

det varmere utendørs, enn inne i møtesalen. 

Det er ikke noe mål i seg selv at 

temperaturen skal være så høy når 

landets tillitsvalgte møtes. Men man 

forventer en viss aktivitet med personligheter 

som Kjell Johansen og Michael 

Tung, Rune Mikkelsen og Kåre Lund 

Berg i salen. Allikevel skled møtet av 

gårde som «på skinner» for å bruke en 

hjemmevant metafor. 

LO-ledelsens Rita Lekang var misunnelig 

på oppslutningen i forbundet. 

Takke en viss mann for det, all den tid 

nye studenter knapt nok rekker å finne 

plassen sin i klasserommet, før tillitsvalgte 

er på plass med kulepenn og 

innmeldingsskjema. Når da både lokførerledere 

og kjørelærere i tillegg mater 

etter med fagforeningsprat under hele 

opplæringen gir det resultater, og kursaktiviteten 

i forbundet er i ferd med å 

nå nye høyder. Dette lover godt for 

framtiden, og her er det kanskje kjørelærerne 

som har den viktigste jobben. 

Forbundet velger i sin handlingsplan 

å rette blikket ut over grensene for å 

kvele forsøket på sosial dumping i fødselen. 

Forbundslederen gikk så langt 

som å si i klartekst at utenlandske selskaper, 

som ikke følger innenlandske 

bestemmelser, vil få det lite trivelig i 

framtiden og mente at samarbeid med 

nordiske og europeiske lokførerforbund 

var essensielt i så måte. 

At T43-en i Halden nå er i aktivitet, 

skyldes en departemental innstilling om 

at Baneservice må få lov til å ta andre 

arbeidsoppdrag, «for å ha flere bein å 

stå på.» 

Baneservice ville ha vært et formidabelt 

tusenbein hvis de hadde utnyttet 

alle mulighetene for oppdrag. I 

dagens sommer-Norge ligger saktekjøringene 

som perler på en snor på alle 

banestrekninger. I stedet for å bruke 

redskap og mannskap til å utbedre 

disse, er baneservice i full gang med å 

finne seg sjøl, blant annet ved å ta statssubsidierte 

skifteoppdrag for jernbaneselskaper 

i det ganske land. At denne 

virksomheten er konkurransedrivende, 

velger det samme departementet å overse. 

NLF skal se helheten i et nordisk 

perspektiv. Dette fritar ikke lokalforeninger 

fra å holde 

trykket oppe ved 

å jobbe for enkeltmedlemmer 

i 

hverdagen. 

Derfor er det 

viktigere enn 

noensinne å protestere 

mot 

gammal dritt 

uten klimaanlegg 

og manglende 

6. EGEN ORGANISASJON 

a. Seminar for ledende tillitsvalgte avholdes desember 

2007 

b. Kurs for nye tillitsvalgte avholdes i løpet av 2007 

c. Grunnkurs 1 og 2 avholdes etter behov, eventuelt som 

samarbeidsprosjekter foreningene mellom. Forbundet 

bistår om nødvendig. Eksterne kurs går fortrinnsvis i 

regi av LO-Stat/AOF. 

Forbundet vil vurdere andre aktuelle kurs etter behov. 

d. Tillitsvalgtskonferansen i CargoNet avholdes vinteren 

2008 

e. Årskonferanse i OBAS avholdes vinter/ vår 2008 

f. Studiekonferanse avholdes tidlig høsten 2007 

kjøling for drikkevannet i sommervarmen. 

Når utetemperaturen bikker tredve 

røde, blir det farlig varmt på arbeidsplassen 

vår. Hvis arbeidsgiver ikke øver 

større trykk for å få ting i orden til lovet 

tid, må det reageres med den eneste 

sanksjonsmuligheten vi har; stoppe og 

ta pauser. Slike ting skal lokale foreninger 

håndtere, selvsagt i samarbeid 

med forbundet. 

Derfor må vi gjøre det beste ut av 

jobbene i sommervarmen og ønsker det 

nye styret i Norsk Lokomotivmannsforbund 

lykke til med arbeidet i neste 

fireårsperiode. 

Denne skribenten ønsker samtlige 

kolleger i alle selskaper god sommer. 

Sørg for å kjøle dere ned! 

For øvrig er det vår mening at Cargo- 

Net nå må kjøpe nye lokomotiver. 

Lokomotivførere 

CargoNet A/S søker lokomotivførere stasjonering 

Stavanger. Fra ca 1/11/07 vil den nye terminalen på 

Ganddal være frammøte/stasjoneringssted. 

Vi ønsker deg som er ansvarsbevisst, har god kundeforståelse 

og trives på lokomotivet. 

Lønn ihht tariffavtale. 

Arbeidsoppgaver er i hovedsak framføring av godstog på 

Sørlandsbanen og terminaltjeneste (fram til ca 1/11/07) 

ved terminalen i Stavanger. 

Søknadspapirene returneres ikke. 

Kontaktperson: Sigbjørn Lie Tlf: 380 77630 

Mob: 916 77630. 

Søknad sendes til: 

CargoNet A/S 

Personal og Organisasjon 

Platousgt. 14-16 

0048 Oslo 

Merkes: «Søknad lokomotivførere CPTS» 

Søknader behandles fortløpende. 


11

På kryss og tvers 

Hamar 

XLOKFØRER STEIN DØLPLADS 

Ruteendring 

Ruteendring 156.2 fra 17. juni blir ikke 

stor på Hamar. NSB følger stort sett sin 

gamle ruteplan og har heller ingen tursøking. 

CargoNet har som gammel vane 

tursøking. Hos oss er det heller ikke 

rare forandringen. Det eneste nye er 

biltoget fra Drammen på onsdag med 

ankomst Åndalsnes torsdag morgen. 

Toget retunerer ca tre timer senere tomt 

til Drammen. Det framføres hele veien 

med Di 8. Nytt er det også at det har 

kommet en ny aktør på banen. 

Innlandsgods er navnet. De kjører flis 

fra Hove og sydover med RC eller MZ 

lok 

Arne sammen med noen av gutta forran pcen. 

sortert hva som går i papirkurven og 

hva som kan kastes. 

Buss i Østerdalen 

Togene fikk dominere i mange år i 

Østerdalen. På 80-tallet derimot begynte 

NSB å redusere i antall tog. 

Nattogene forsvant, og så de lokale 

togene. Så kom bussene. Det var privatbilen 

de ville konkurere med sa de. 

Merkelig, bussene gikk jo ved togtidene. 

Østerdalekspressen startet opp 

med nattavganger mellom Oslo og 

Trondheim. Så kom morgenavgangen 

og til slutt ettermiddagsavgangene. Men 

fra 1. mai var det slutt med ettermiddagsavgangen. 

Med 20 reisende i gjennomsnitt 

ble det tap. Det ble også for 

dyrt og ha en sjåfør på hotell i Oslo og 

Trondheim. Nå håper de at de reisende 

som var med ettermiddagsavgangen 

følger med over til de to avgangene som 

er igjen. Med 35000 reisende går regnskapet 

til Østerdalsekspressenm i null. 

Men Rørosbanen går bra og trafikken 

øker og det er bra. Nesten helt utrolig 

med tanke på det matriellet som brukes. 

Har samme komfort som en trikk i 

Oslo. Jeg tror også det er mere og hente 

på Rørosbanen. En tidlig avgang slik at 

en kan være i Oslo/Gardermoen ved 

syv tiden om morgenen. Stå på Rørosbanen, 

få noe annet og kjøre med så 

kommer det enda flere reisende. 

Igjen skal vi kjøre biler til godsterminalen på Åndalsnes. 

Besøk av sjefen 

Sjefen vår, Arne Bjerke, tok seg en tur 

på flatbygdene en dag i mai. Med seg 

hadde han en vakker blomsterbukett. 

Den var til Ulf Sæthre som fylte 50 år. 

Arne lufta også aktuelle saker med de 

fremmøte. Til slutt gikk de igjennom pc 

kurset om el sikkerhet. Det er alltid bra 

når Arne kommer. Det er alltid en del 

rykter som henger i lufta og da får man 

Gsm-R på Rørosbanen 

GSM-R er tatt i bruk på Rørosbanen. 

På forhand har alle hovedsignaler mellom 

Hamar og Røros fått nye skilt. Disse 

skiltene inneholder stasjonskoder og 

nummere. Tog som trafikkerer strekningen 

må ha cabradio og bærbar type. 

Når vi skal kjøre mellom Hamar og 

Røros må vi også melde toget inn i systemet. 

Dette er nytt. Den store nyheten 

hvis en kan kalle den det er hvordan vi 

skal komme oss forbi et signal som visser 

stopp. På loket eller motorvogn skal 

det være utlagt blokker med ordre om 

kjøring forbi signal som ikke viser 

kjøresignal. Disse må vi fylle ut. 

Togleder/ Txp og lokfører må nå prate 

12 


det fonetiske alfabetet. Alså alfa, bravo 

charlie og nummer 70 for eksempel skal 

uttales 7 og 0. Fra det systemet vi har i 

dag og fram til det vi får på Rørosbanen 

høres det ut som gutta på skauen under 

andre verdenskrig prater sammen. Jeg 

trodde dette ikke var sant første gangen 

jeg hørte om dette. Systemet med 

Skannet radioen blir ikke fulgt opp og 

mange plasser er det vanskelig og høre 

hva togleder sier. Det nye Gsm-R har en 

fantastisk kvalitet på lyden. Men bruken 

er over hauger gammeldags. 

CargoNet har Di 8 lok uten cabradio. 

Disse kan ikke brukes på Rørosbanen 

og vil stille til vansker med turneringer 

og tenk på når det blir baluba på 

Dovrebanen og togene skal fremføres 

over Rørosbanen. Dette blir ikke lettvindt 

hvis ikke alle diesellokene får 

cabradio. Alle lok og motorvogner 

måtte vært utstyrt med cabradio før 

oppstart så det virket som dette dukka 

opp som julekvelden på kjærringa. 

Lokene må kunne brukes overalt i dette 

landet . Nå skal vi stave, lese, si nummere 

og skrive før vi kan passere et signal 

som ikke viser kjør. Tør jeg minne noen 

på at vi sender romfartøyer til mars nå 

Oksygen 

Vi har kommet frem til oksygen i vår 

serie om farlig gods. Oksygen sier noen, 

er det farlig gods da. Ettervært skal vi se 

på det. Som alle vet finnes oksygen 

(OÇ) naturlig i lufta. Ca 21 % av lufta vi 

puster inn er OÇ. Ved nedkjøling av luft 

er OÇ den første gassen som kondenseres. 

Det er ved – 183 grader celsius 

og skilles ut på denne måten. OÇ renses 

og transpoteres i 

nedkjølt tilstand i 

større mengder. 

Flytende OÇ produseres 

i Norge. 

Komprimert OÇ 

har UN nummer 

1072, farenummer 

22 og fareseddel 

2,2. 

Hva bruker vi 

OÇ til. Jo, sammen 

med acetylen 

til sveising, 

sammen med 

propan/ acetylen 

til skjæring av 

metaller og til 

medesinsk bruk. Fargene på flaskene 

kan variere litt. Fra mørke blå til mørke 

grå på industriflasker til hvite for flasker 

til medisinsk bruk. Flaskestørelsen er 2, 

5, 10, 20 eller 50 liter. På vei og jernbane 

kan vi finne tanker med flytende 

OÇ på størelser opp til ca 30 til 40 

tonn. OÇ er fargeløs og luktfri men kan 

tilsettes luktestoff for å avsløre lekarsje. 

Nå litt om faren med OÇ. Ved 

lekarsje og brann og overskudd av OÇ 

vil det bli en eksplosjonsartet forbrenning. 

Ting som normalt ikke er brennbart 

blir det når det er overskudd av OÇ. 

Faren for forfrysning er også til stede i 

og med at flytende OÇ holder -183 

grader. OÇ går ikke sammen med fett. 

Ren OÇ må ikke komme i kontakt med 

fett, asfalt eller lignende noe som vil 

føre til en eksplosjonsartet selvanntenelse. 

Det er også kjent at mennesker 

som har fått OÇ har følt seg tørre på 

Litraskilt på signalene på Rørosbanen. 

leppende. Får å bøte på det har de fått 

smørt på vaselin som igjen har ført til 

selvantennelse. Det er jo ikke bra. 

Ved brann vil trykket inne i flasken 

stige enormt. Jo mere OÇ det er på 

flasken jo raskere stiger trykket. Til slutt 

revner flasken med enorm kraft. 

Sikkerhetsavstand er minimum 300 

meter. For å hindre flasken i og revne/ 

eksplodere kan den kjøles ned med 

vann. Ved beskytning vil flasken rase av 

garde som en rakett hvis den ikke er 

festet godt nok. 

Litt på privatsiden tar vi også med. 

OÇ i Sverige heter syre, i Danmark ilt , i 

tyskland sauerstoff og Enland oxygen. 

Det siste er vel navnet som burde brukes 

overalt. Til slutt tar jeg med en tabell 

som kan brukes av alle og er en tankevekker 

for oss hvis vi for eksempel skal 

ned i en kum eller lignende. Dette er 

hva vi trenger av O Ç for og fungere. 

Cabradioen på El 16. 

Ordre om kjøring forbi signal som ikke kan vise kjør. 


13


21% normalt 

17 % Da blir muskelvirksomheten dårligere 

14 % Farlig nivå 

12 % Øresus, hodepine og tretthet 

9 % Bevistløshet 

6 % Pustestans, død etter ca 6 minutter 

Ha denne tabellen i bakhode. Den 

har kunnet redde mange liv. 

Ferietid 

Ja nå er det ferie. Punktum. Da forlater 

vi gamlelandet og legger igjen ulljakker, 

luer og andre plagg vi forbinder med 

norsk sommer. Vår plass er California 

og Alta Loma, en time øst for Los 

Angeles. Her holder vi hus og storkoser 

oss.. 

Til slutt vil jeg ønske alle lesere av 

lokmannstidene en riktig god sommer. 

Oksygenflaske som har eksplodert. 

One little part of «MY» America 

14 


Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

GSM-R 

Det medfører ofte store utfordringer å ta 

i bruk ny teknologi.. Siden Norge er et 

av de første landene i Europa som setter 

det nye togradiosystemet, GSM-R, i 

drift, er det spennende å se om det hele 

fungerer knirkefritt. Nå er det nok ikke 

knirking som er årsaken til at Flytogets 

bærbare GSM-R telefoner kom på plass 

fem måneder etter planen. Det skylles 

nok i førsterekke TTT (Ting Tar Tid). 

Prosessen rundt godkjenning av telefonene 

og gjennomføring av omfattende 

sikkerhetsanalyser, samt at hver eneste 

telefon skal programmeres og testes er 

blant årsakene til forsinkelsen. 

Espen Narum monterer og tester den nye GSM-R telefonen. 

(Foto: Fredrik Nørbech) 

Lokomotivførerne på Flytoget fikk 

kurs på telefonen i desember 2006, men 

det er først nå vi får anledning til å 

prøve den i praksis. Noe har nok gått i 

glemmeboken på denne tiden, men 

Flytoget har heldigvis laget en hendig 

mini manual til telefonen. Det er selvfølgelig 

alt for tidlig å trekke noen konklusjoner 

om GSM-R systemet nå, men 

den bærbare modellen som er på plass 

nå evner ikke å imponere. Telefonen er 

så stor og klumpete at den er upraktisk 

å ta med seg ved avvikssituasjoner. 

Hva gjemmer seg i mørket Scanet-togradoioen og den gamle GSM mobilen 

lyser opp, men i midten prøver GSM-R telefonen å leke gjemsel. (Foto: Fredrik 

Nørbech) 

Skulle du i forfjamselsen finne på å 

putte telefonen i lomma vil du høyst 

sannsynlig miste buksa. Når telefonen 

står i standby er display og knapper 

mørke, noe som 

vanskeliggjør betjeningen 

av telefonen 

om kvelden 

og i tunneler. Helt 

uten lys er telefonen 

ikke. En liten 

lampe på toppen 

av telefonen blinker 

kraftig grønt 

mår GSM-R nettet 

er i aktivt. Dette 

oppleves av flere 

som ganske irriterende. 

Handsfreefunksjonen 

virker 

ikke, så et telefonrør 

må brukes 

under samtaler. I tillegg er skriften i displayet 

så liten at det er umulig å lese 

innmeldt tognummer. 

Lydkvaliteten 

er imidlertid 

meget god, så i 

framtiden vil det 

nok bli mulig å 

høre hva togleder 

sier. Når den fastmonterte 

GSM-R 

telefonen er på 

plass til neste år blir bruken av den 

bærbare telefonen uansett minimal. 

Servicekurs 

Flytoget ønsker å framstå som en ledende 

servicebedrift. En reise med 

Flytoget er forholdsvis dyr, så kundens 

opplevelse må stå i samsvar med dette. 

Toget må være raskt, presist, rent og 

ryddig, i tillegg må selvfølgelig servicen 

være på topp. Det er nettopp den siste 

biten som står i fokus på servicekursene 

som gjennomføres i disse dager. 

Flytogvertene får to dager på 

skolebenken, mens vi lokomotivførere 

må klare oss med en dag. Om dette 

skyldes at lokomotivpersonalet har 

nedarvede servicegener, eller en anerkjennelse 

av at vi har noe mindre 

kundekontakt, skal være usagt. Kursene 

ledes av svenske Katarina Moritz, som 

med stor entusiasme klarer å formidle 

gleden ved å yte god service. At kunden 

må stå i sentrum for Flytogets virksom- 

Kursleder Katarina Moritz overvåker en gruppeoppgave i 

kommunikasjon. (Foto: Per Aurstad) 


15


het er en selvfølge, men det kan allikevel 

aldri sies for ofte. 

Lærerplass 

Det er for tiden mange lokomotivførere 

under opplæring. Disse skal jo også få 

den nødvendige kjøreopplæringen ute 

hos de forskjellige jernbaneselskapene. 

Flytogene er ikke spesielt godt egnet til 

slik opplæring. Førerommets utforming 

med en høy midtplassert førerstol tvinger 

kjørelæreren til å stå bak studenten. 

Det sier seg selv at dette ikke er holdbart. 

Det finnes riktignokk en liten 

klappstol på høyre bakvegg, men den er 

for lavt plassert. Det jobbes nå med å 

finne nye løsninger, på togsett 12 er det 

montert inn en prototyp av en ny kjørelærerstol. 

Noe av problematikken rundt denne 

stolen har vært styrken på veggen. 

Dette er nå løst med at setet er montert 

inn i en kraftig stålramme. Ved hjelp av 

en gassdemper kan stolen heves og 

senkes. En medfølgende skammel skal 

sørge for støtte for føttene. At dette er 

langt bedre enn å stå i åtte stive timer er 

det ingen tvil om, men løsningen er 

langt fra optimal. Selve seteputen er liten, 

hard og tilbyr ingen sidestøtte, her 

er det bare å klamre seg fast. Når kjørelæreren 

sitter i stolen har han ingen 

Party og partytelt. (Foto: Fredrik Nørbech) 

mulighet til å betjene noen bremseinnretninger. 

Det er også vanskelig å se 

signaler langs linjen da stolen er plassert 

på høyre side. Noe av hensikten 

med å montere en prototyp er jo 

nettopp at slike feil kan rettes på. Så 

her er det bare å krysse fingrene for at 

våre kjørelærere får akseptable arbeidsforhold. 

Tape er tingen 

Mellom vinduene og dørene på togene 

våre er det montert svarte glassplater, 

såkalte blindruter. Disse har kun en designmessig 

funksjon, slik at midten av 

togsiden ser ut som en ubrutt glassflate. 

Blindrutene er ikke like solide som de 

vanlige vinduene, så det hender en 

sjelden gang at disse knuses. Rutene 

blir da gjerne helt pulverisert så restene 

må fjernes med hammer, slik at de ikke 

faller av i fart. Flytogets prosedyrer tillater 

at tog med knuste blindruter går i 

trafikk. Er det mulig taes toget selvfølgelig 

ut av trafikk, men tilgang på reservesett 

og personell er ofte begrenset. 

Dermed er det bare å finne fram taperullen. 

Hvert togsett er utstyrt med en 

bred og kraftig sølvtape, som egner seg 

«ypperlig» til formålet. Det må tapes 

godt over alle glassrester slik at ingen 

kan skjære seg opp i et forsøk på å 

finne dørknappen. I 210 km/t hender 

det at deler av tapen løsner og slår inn 

mot togsiden med en piskende lyd. 

Fram med tapen igjen. At Flytoget 

ønsker slike sett i trafikk kan jo synes 

underlig, men hvis alternativet er innstilte 

avganger er valget straks mer 

komplisert. Men som vi ser på Flytoget: 

Når nøden er størst er tapen nærmest. 

Lokomotivfører Pia Kari Kristensen 

tester ut den nye kjørelærerstolen til 

ære for LMTs lesere. (Foto: Fredrik 

Nørbech) 

Flytogvert Tor Olav Lien jobber hardt 

med taperullen. (Foto: Fredrik 

Nørbech) 

Sommerfest på Lillebu 

NLF forening Oslo arrangerte i år sin 

tradisjonsrike sommerfest på foreningens 

hytter ved Grua. Rundt 30 lokomotivførere 

hadde funnet veien opp til anlegget 

som består av fire hytter på en 

16 


verdisaker. Like før dørene smeller 

igjen, smetter de ut med tyvegodset. 

Inne i toget står nå det hjelpeløse offeret, 

uten billetter, pass og penger. 

Flytoget ser meget alvorlig på denne 

virksomheten, og alt det kjørende personalet 

er på vakt. Etter at politimester 

Anstein Gjengedal ble ranet på 

Lillestrøm stasjon 24. mai, får vi håpe at 

også politiet prioriterer denne saken. 

Lokomotivfører Morten Forbord koser seg på det nye kjøkkenet i A-hytta. (Foto: 

Fredrik Nørbech) 

stor og solrik tomt. Her var det fyrt opp 

i grillen og dekket et gedigent langbord. 

Et partytelt var også reist slik at det var 

mulig å trekke inn, hvis været skulle 

svikte. Værgudene var imidlertid i godt 

humør og fyrbøter Tom Vibeto, sørget 

for en jevn tilgang av pølser og 

grillspyd. Salater, 

brød og godt drikke 

var heller ingen 

mangelvare, så igjen 

behøvde å gå sultne 

fra bordet. Som alle 

gode festreferater 

slutter også dette 

mens natten er ung 

og humøret på topp. 

Forøvrig må det 

nevnes at flere av 

hyttene har fått nye 

smakfulle kjøkken. 

Riktig så flott har 

det blitt, så hyttene 

på Lillebu kan trygt 

anbefales til alle 

som ønsker noen 

deilige dager i dype 

skoger. 

penger når du entrer Flytoget. Bander 

på tre til fire tyver opererer i sammen. 

De plukker seg ut et offer med mye bagasje. 

Deretter tilbyr de seg å hjelpe vedkommende 

inn på toget. I trengselen 

ved døren letter de så den uheldige 

passasjeren for det de måtte finne av 

Visste du at… 

• Lierbanen åpnet 17. juli 1904. 

• Thamshavnbanen åpnet 10. juli 1908. 

• Sperillbanen åpnet Hen-Sperillen 

31. juli 1926. 

• Sprit med honning var før i tiden ansett 

som et kraftig potens-middel og 

ble ofte benyttet på bryllupsnatten. 

Dette er opphavet til ordet «honeymoon». 

• «Ailurofobi» er redselen for katter. 

• I 1700-tallets Venezia ble det sett på 

som skamfullt for en gift kvinne å 

ikke ha en «cicibéo»; en gentleman og 

elsker «på gress»... 

• Lyn slår ned et sted på kloden hundre 

ganger hvert sekund 

Lommetyver 

på banen 

Skal du ut å reise i 

sommer kan det 

være lurt å holde 

godt på pass og 

Frekke lommetyver benytter trengselen ved dørene til å stjele verdisaker fra våre kunder. (Foto: 

Fredrik Nørbech) 


17


Stavanger 

XLOKFØRER TOR PETTER TJESSEM 

Klatring på tak 

En lørdag morgen i midten av mai opplevde 

vi at en person klatret opp på taket 

på et 72 sett, som stod parkert inne 

på stasjonen i Stavanger. 

Vedkommende kom, enten borti 

høyspenningskabelen mellom BMb og 

BC vognen, eller borti KL-anlegget med 

påfølgende strømgjennomgang og det 

var flere jernbanefolk som vitner til 

hendelsen. Vedkommende ble liggende 

på taket av 72-settet. Siden såpass 

mange jernbanefolk var i nærheten, 

kunne varsling og jording iverksettes 

umiddelbart. Brannvesenet, ambulanse 

og politi var raskt på stedet og kunne, 

etter to lokførere hadde jordet, klatre 

opp på taket ved hjelp av stiger fra 

plattformen. Førstehjelp ble igangsatt 

på taket umiddelbart og etter en stund 

kunne vedkommende fires ned på båre. 

Han ble umiddelbart transportert til 

sykehuset for videre behandling. Utrolig 

nok kom vedkommende fra det med 

livet i behold. Etter å ha blitt fløyet til 

sykehuset i Bergen, ble vedkommende, 

som var en amerikansk soldat, fløyet til 

et militærsykehus i Texas USA. 

Spørsmålet i etterkant er hvordan og 

hvorfor. Vedkommende var nettopp ankommet 

Stavanger by. Det gjenstår 

mange ubesvarte spørsmål i saken og 

saken er i skrivende stund under etterforskning 

fra politiets side. Togsettet 

stod til plattform og var oppkoplet. 

Men ifølge vitner kom vedkommende 

klatrende fra motsatt side av togsettet, 

som ikke var til plattform og han brukte 

de tallrike kablene mellom vognene 

som klatrestige. Hva vedkommende 

skulle opp på taket av et tog å gjøre, 

kan vi saktens spekulere i. Dette viser 

allikevel at det fullt mulig å komme seg 

opp på taket relativt lettvint, med tanke 

på alle kablene som henger mellom 

vognene. 

Tidligere var man selv ansvarlig for 

egen sikkerhet i større grad enn idag, 

mens idag forventes det at andre skal 

«passe på» oss. Det er blitt mer amerikanske 

tilstander og vær sikker på at 

slike tilfeller som dette kan/vil bli utnyttet. 

Det har vi jo sett i flere sammenhenger. 

Det er greit å legge skylden på 

andre 

Framdrift dobbeltsporet 

Sandnes-Stavanger 

Den 28.mai var det en liten merkedag 

for anlegget av dobbeltsporet mellom 

Stavanger og Sandnes. Den første biten 

av ny trase ble tatt i bruk. Biten var ikke 

lang, bare 230 meter, men dog, begivenheten 

ble markert i media. 

Som kjent finnes det et fotballag med 

navn Viking i området her og klubben 

har fått nytt stadionanlegg for et par år 

siden i den nye bydelen Jåttå, ca. fem 

kilometer sør for Stavanger sentrum. I 

tilknytning til stadionanlegget og den 

nye bydelen, hvor boligene skyter i været 

ikke minst prismessig, skal det anlegges 

en ny stasjon/holdeplass med 

navn Jåttå. Utbyggingen av denne delen 

av det kommende dobbeltsporet er prioritert 

med tanke på å ta i bruk den 

kommende Jåttå HP til åpningen av den 

nye videregående skolen med ca.900 

elever til høsten. Lenge var muligheten 

for togstopp her før dobbeltsporet var 

ferdig på hele strekningen Stavanger- 

Sandnes i årsskiftet 2009/2010 uvisst. 

Her hadde Jernbanetilsynet innsigelser 

på den foreslåtte opprinnelige løsning. 

Men takket være en deling av ekstrakostnadene 

på ca. åtte millioner 

kroner, blant annet signalteknisk, mellom 

JBV, Stavanger kommune og 

Rogaland fylke, er muligheten nå stor 

for at det blir innført togstopp ved Jåttå 

HP. Jernbanetilsynet har dog forsatt 

siste ordet. 

Fram til den nye stasjonen er ferdig 

tilpasset teknisk 8. januar 2008, skal 

den midlertidige holdeplassen vi i dag 

benytter ved arrangementer på Viking 

Kablene mellom vognene på type 72 

fungerer utmerket som stige for de 

som ønsker å komme opp på taket av 

togsettet. 

Den 230 meter lange omlagde trasè sett fra sør. 

18 


Den midlertidige plattformen ved spor 2 på Hinna st., som tidligere bare er benyttet 

ved forballkamper og andre arrangementer på Viking stadion, får fra 

skoleårets start til høsten permanent stopp. 

stadion, benyttes fra midten av august 

ved skoleårets start. Dermed legger vi 

grunnlaget for framtidig bruk av stasjonen 

på Jåttå, ikke bare av skoleelevene, 

men også de mange som bor og bosetter 

seg i området rundt. 

Vi vil komme tilbake til utbyggingen 

av dobbeltsporet mellom Stavanger og 

Sandnes etter hvert som arbeider skrider 

fram. 

Tog 3036 passerer på det omlagde 

sporet den østre plattform på kommende 

Jåttå HP 

Oslo 

XLOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

Gjøvikbanen legger lista 

høyere 

11.juni var det ett år siden NSB Anbud 

tok over trafikken på Gjøvikbanen. 

Målene for det første årene er nådd når 

det gjelder punktlighet og regularitet. 

Målene samsvarer med kontrakten med 

Samferdselsdepartementet, som er den 

største kunden gjennom avtalen om offentlige 

kjøp. 

Passasjerene er fornøyde og KTI ble 

72 i NSB Anbuds første måling. Dette 

er en klar økning i forhold til NSBs 

siste måling på banen. De reisende er 

spesielt fornøyde med rutetilbud, komfort 

i togene og personalet som jobber 

ombord i togene. 

De månedlige tellingene i togene viser 

en trafikkvekst på mellom 6 og 15% i 

forhold til NSBs siste tellinger. Dette gir 

nok billettinntekter til at budsjettet 

holder og vel så det. Antall avganger ble 

økt med ca 40% da NSB Anbud tok 

over. 

Nå forventer styret i selskapet ytterligere 

forbedringer og legger lista høyere. 

Målet for KTI er nå 75 og punktligheten 

på Gjøvikbanen skal være sterke 

96%. Sagt på en annen måte skal bare 

ett av 25 tog være mer enn 3 minutter 

forsinket uansett årsak. 

- For å nå målene må vi fortsette som 

i dag, sier Direktør Margareth Nordby. 

Ekstremt forventning til 

punktlighet 

I april viste statistikken nært opp til 

100% punklighet for Gjøvikbanens per- 

Trafikken på Gjøvikbanen går som på 

skinner. Her passerer tog 216 vanntårnet 

på Stryken i fint driv. (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 


19


sontog. Derfor skal målet være innen 

rekkevidde, men vi tviler på om NSB 

Anbud har en punktlighetskultur som 

er ekstrem nok til å nå et så ambisiøst 

mål. Det kjøres som kjent på enkeltspor 

uten linjeblokk. 

Det man sliter med er ikke avgang på 

sekundet, men ankomst 20 sekunder 

før når det er firkant i ruteboka. Ikke 10 

eller 30, men 20. For det er slik ekstrem 

presisjon som skal til om styrets mål 

skal nås. 

Dagens hastighetsmålere i togene er 

ikke nøyaktige nok for at togene kan 

framføres med slik presisjon. Det er stor 

forskjell på hastigheten som vises i de 

forskjellige førerrommene. I tillegg er 

ganglaget til settene så forskjellig så 

man kan ikke kjøre på følelsen heller. 

Vi hadde med en kar fra 

Jernbaneverket en dag. Han plotta kilometermerker 

og bemerka at vi hadde 

kommet opp i 132 km/t nord for Eina. 

Hastighetsmåleren viste mye mer, men 

vi visste at den var feil, men ikke hvor 

mye. På ett punkt viste hastighetsmåleren 

98 km/h, mens GPS sa 92 km/h. 

Ikke rart at det blir vanskelig å kjøre 

inn forsinkelser da. 

Vi har ikke noe tro på at hastighetsmålerne 

kan holdes justert til å vise bare 

et par km/h feil. Det ville vært akseptabelt, 

for på stekningen Kjelsås – Jaren betyr 

to km/h for mye på hastighetsmåleren 

bare to minutter forsinkelse. 

Derfor kaster vi ut ideen om å installere 

GPS som viser riktig hastighet uavhengig 

av hjulstørrelse og unøyaktigheter 

i instrumentene. Så er det opp til 

styret i NSB Anbud om de vil iverksette 

tiltak som bidrar til en presisjonskultur 

som kan bidra til at vi når punktlighetsmålet 

på sterke 96%. 

Kjørelærere 

Alle kjørelærere skal inn på samling i 

løpet av høsten. 

- Vi regner med stort behov for kjørelærere, 

sier hovedlærer Bjørn 

Kristiansen på Norsk Jernbaneskole. 

–Kjørelærerkurs er planlagt til uke 38 

og 12.9 er det oppdatering av «gamle» 

kjørelærere. 

- En kjørelærer skal være riktig uniformert, 

ha gode holdninger og være et 

forbilde for studentene, mener 

Kristiansen. 

Administrasjonen ut i 

trafikken 

Administrativt personell skal kunne bidra 

til å kjøre tog i perioder med stram 

personalsituasjon og NSB Skolen har 

laget opplæringsplan med teori og 

praktisk trening i simulator på NSB 

skolen og avsluttende skriftlig og muntlig 

eksamen. 

Det settes krav til at strekningskunnskap 

og kunnskap om lokale forhold. 

Dette ivaretas under øvelseskjøring. 

Mange lokførere har administrative 

jobber. Vi tok en telefon til noen av 

dem. 

- Jeg har fortsatt sikkerhetstjeneste, 

men kommer til å la den gå ut, sier lokførerleder 

Jon A. Orvin i Oslo. 

- Jeg savner lokføreryrket, men har 

ikke tenkt så mye på dette. Jeg må i så 

fall ta det opp med Øystein Risan som 

er min leder, sier regionsjef i Drift, 

Svein A. Svimbil. 

- Jeg har ikke landa det spørsmålet 

ennå. Det krever en del å gjenopprette 

lokførerkompetansen, sier rektor ved 

NSB Skolen på Sundland, Roger 

Nygård. 

Opplæringen starter etter sommerferien 

og vil avsluttes med autorisasjon i 

desember 2007. Deretter stilles krav til 

antall turer for å opprettholde autorisasjonen. 

Personalnytt 

Siden sist har vi fått med oss at Trond 

Nerhus, Dag Cato Skårvik og Erik Klette 

har gått fra NSB Drift Oslo til Ofotbanen 

as med stasjonering henholdsvis 

Kristiansand, Drammen og Voss. 

Frode Gummesen har gått fra NSB 

Drift Moss til Ofotbanen as med stasjonering 

Halden. 

Øyvind Dvergsdal, Merethe Lyngra 

Lund og Øystein Ruud har gått fra NSB 

Drift Oslo til NSB Anbud med stasjonering 

Oslo. 

Kjørelærer Stein Ove Klinkenberg uten 

aspirant. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Trond Nerhus og Dag Cato Skårvik har meldt overgang til Ofotbanen as og får 

stasjonering nærmere hjemmet. 

20 


Øyvind Dvergsdal ser ut til å være fornøyd 

med å ha valgt NSB Anbud. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Baneservice hadde pakkmaskin og ballastfordeler ståene på Roa om dagen. 

Arbeidene pågikk om natta. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Varme og ventilasjon type 

69 D-E-G. 

Hver vogn har to adskilte varme og 

ventilasjonsaggregater. Det sitter ett aggregat 

over hvert inngangsparti. Hvert 

aggregat forsyner en endekupe og halve 

midtkupeen med varme og friskluft. 

Førerrommet har egne varmeovner 

samt kjøleanlegg. 

Varmeanlegget er automatisk styrt av 

termostater som sitter i endekupeene. 

Lampe «feil varme vent» lyser når ei 

varmevifte ikke går. Motorvern må da 

resettes. Bryter «Nødvarme bør stå 

«AV». Bryter «Varmeovn Gang 

Plattform» må stå på automatisk. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Anlegget regulerer etter en kupetemperatur 

på 22oC. Vognene er også 

utstyrt med varme på plattform og nødvarme. 

Nødvarmeovnene er plassert i 

varmekanalene som går langs gulvet i 

kupeene. Nødvarme er innstilt på 

18oC. 

Dersom plattformvarme står på, 

varmer den rett opp på termostaten. 

Steinar Nordermoen. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Strekningsbefaringer 

- Neste måned er det formøte og i 

september er det strekningsbefaringer, 

sier verneombud for lokpersonalet i 

Oslo, Steinar Nordermoen. –Jeg er interessert 

i meldinger på alt som ikke er 

som det skal langs jernbanesporene. De 

mest vanlige feilene er knytta til vegetasjon 

og kilometermerker, men jeg tar i 

mot alt mulig. Ellers har jeg tilgang til å 

lese Synergimeldinger, så mange tips 

kommer derifra også, sier Nordermoen. 

Gangbane stengt 

Gangbana foran vasketunnelen i 

Lodalen ble stengt av Verneombudet i 

mai. Pigging på overflata førte til steinsprang 

fra tunneltaket og all betjening 

av vaskemaskina måtte skje fra førerrom. 

Sporjustering 

Sporet på Gjøvikbanen er justert nord 

for Movatn. Vi har fått en ny og bedre 

arbeidsplass. Nå kan det kjøres etter 

hastighetssignalene i flere kurver. Med 

dagens romslige ruter, kan det kjøres 

komfortabelt, men om vi er forsinket, 

kan man enkelt kjøre inn mye tid på 

gode spor. 

I tre uker i mai arbeidet 

Jernbaneverket på sporet mellom Jaren 

og Gjøvik. Da var det bussbefordring på 

denne strekningen og togene gikk drøyt 

10 minutter forsinket fra Jaren. Stort 

sett var vi i rute i Oslo. 

Noen kurver har slitte skinner. 

Spesielt er dette et problem sør for Roa 

der godstogene kjører. Vi mistenker El 


21


16 for å lage riller på innerstrengen. 

Ytterstrengen har mange steder fått 

falsk flens som bidrar til økt hjulslitasje 

og stygg gange dersom man holder farten 

oppe. Komforten reddes av romslige 

ruter. 

Falsk flens i spor 1 på Hakadal. Det 

er 70 kmh over stasjonen og i denne 

kurva går det fint. Verre er det sør for 

stasjonen. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

E = mv2 

Vi gleder oss over at Statsbanene endelig 

ser ut til å ha satt fokus på energiøkonomisk 

togframføring. Etter vår 

forrige artikkel om energisløsing på 

Jernbanen har det blitt nye rutiner for 

hensetting av type 69, 73 og 73B. 

Togframføring er klassisk fysikk. Det 

handler om kraft, fart og energi. 

Formelen for hvor mye energi som 

må til for å løfte noe er: mgy, hvor m er 

antall kilogram, g er tyngdekraften og y 

høyden i meter. Svaret kommer ut i 

joule, som er det samme som newtonmeter 

eller wattsekund. 1 tonn som løftes 

en meter får dermed en energi på ca. 

10000 wattsekunder eller 10 kWs. 

Løftes tonnet 360 meter blir det 1 

kWh. Hvis vi snakker om høydeforskjell 

på 1180 meter som fra Voss til 

Finse og et godstog med totalvekt på 

900 tonn så blir det altså en energimengde 

på: mgy= 900 * 10 * 1180 = 10 

620 000 kWs. Deler vi på antall sekunder 

i timen (3600) blir det 2950 kWh. 

Dersom du bor i ei OBOS-leilighet 

bruker du omtrent så mye strøm til oppvarming 

på ett år. 

Den bevegelsesenergi som et tog har, 

illustreres med formelen i overskrifta. 

Energien er massen ganget med kvadratet 

av farten. Den siste biten av farten 

som man har på hastighetsmåleren i 

førerrommet er den dyreste for den som 

betaler strømregninga. Det kreves fire 

ganger så mye energi om man skal 

doble farten. Det trengs altså vel 11 

kWh for å dra et 69-sett på 130 tonn 

opp i 90 km/t. 

10 % økning i hastighet gir 21 % økning 

i energimengden. (1,1 * 1,1 = 1,21) 

20 % økning av hastighet gir 44 % økning. 

Hvis vi for eksempel kjører i 110 

km/t fra Myrvoll til Greverud med lokalen 

istedet for 90 km/t får vi 22 % økning 

i hastighet og 49 % økning i energiforbruk 

og bremseklossforbruk. 

Hvor mye tid sparer vi så på å kjøre i 

110 km/t istedet for 90 km/t 

Strekningen er ca. 1600 meter og vi 

klarer knapt å komme opp i 110 før vi 

må bremse igjen. La oss si at det blir en 

strekning på 800 meter hvor gjennomsnittshastigheten 

går opp fra 90km/t til 

105 km/t. Dette gir en tidsbesparelse på 

ca. 4,5 sekunder. Sikkert bra å ta med 

seg i dårlige tider, men kanskje det koster 

mer enn det smaker Det som er 

enda verre er at når man ikke lengre 

kan bruke bremsestolpen er det mange 

som bremser seg bort litt og kanskje 

holder 30 km/t de siste 50 - 100 meterne 

før de stopper. Ved å kjøre i 

30km/t i stedet for 110 km//t de siste 

70 meter før rattet settes på 0 (bremsing 

innledet 70 meter for tidlig) taper man 6 

sekunder. Det er altså fort gjort å bruke 

Siste rettstrekning før Gjøvik. Skal 

man dra strøm for å øke hastigheten 

her når man er i rute (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

49 % mer strøm og bremseklosser og 

likevel tape 1,5 sekund. 

Nå står jo bremsestolpene til 90 

km/t på innerstrekningene, noe som 

stort sett er greit. Bremsestolper er 

svært nyttige, de oppfordrer lokførerne 

til å kjøre effektivt ved å holde jevn fart 

og så ta en rask nedbremsing som treffer 

riktig ved plattformen. 

Ved kjøring i fall kan hastigheten 

økes bare ved å løse bremsene. Spesielt 

i høye hastigheter spares energi. Unngå 

å bremse i stigninger. La toget rulle av 

seg farten og spar energi ved å slå av pådraget 

i god tid. På type 69 kan friløpet 

brukes til dette. 

Nærmer man seg endestasjonen i 

rute, slå av pådraget i god tid. Man er 

ikke forsinket om man er noen sekunder 

for sent ute. 

Castros liv i fare 

Cubas store sønn, Castro, befant seg i 

akutt livsfare i begynnelsen av mai da 

han befant seg hengende i et reip rundt 

halsen. Vi iler til og understreker at det 

her er tale om oksen Castro som er 

sønn av kua Cuba som vi tidligere har 

vist bilde av i dette tidskrift. 

Vi skulle skille oksene fra resten av 

bølingen. De slåss mye og det forstyrrer 

kyr og kalver. Avlsoksen skulle endelig 

få være alene sammen med kua. Brutus, 

Castro og Ferdinand måtte flyttes til ei 

ny kve. 

Castro ble leid inn og tjoret innerst i 

dyretransporttilhengeren. Deretter 

skulle Brutus leies inn ved siden av. 

Han er nesten fullt utvokst, men presterte 

likevel å få horn og skrått ut gjennom 

den smale døra på siden der han 

som leide oksen inn smatt ut. Det nye 

forsøket på å få oksen inn, mannen ut 

og lukke døra lykkes, men så oppdaget 

vi at på en eller annen måte hadde 

Castro viklet seg inn i tauet sitt og hang 

livløs nærmest oppe på veggen. Rask reaksjon 

med kniv førte til at tauet ble 

kappet og Castro falt ned. 

Den harde butten førte til at høyre 

horn fikk en brist og begynte å blø. Alle 

tau ble fjernet og Castro kom seg på 

beina etter et par minutter. Blødningen 

avtok og Ferdinand ble tatt inn bakerst 

på tilhengeren helt uten dramatikk. En 

sjekk av pasienten avslørte sterkere 

22 


Castro med bandasjert horn. Den observante leser ser at Ferdinand fortsatt trives 

med å stå under et tre. Akkurat som i eventyret. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

blødning. Vetrinærvakta ble konsultert 

og rådet var å bandasjere hornet. 

Så ble gjort da oksene ble sluppet av 

dyretransporten. Castro ser ganske så 

tøff ut med svart teip med gasbind under. 

Forbedret arbeidsplass 

Våre lokaltog av type 69 A og B skal få 

et forbedret arbeidsmiljø, oppusset innredning 

og planen er å skrote de etter 6 

år. Vi antar at de fortsatt vil være i trafikk 

i 2015. 

er satt støydempende deksel over hastighetsmåleren 

og at sidespeilene av tivolitypen 

tatt vekk til fordel for større 

speil med jevn brytning. 

Trange vilkår 

Lokpersonalet er vant med trange vilkår, 

men denne rogna har det nok 

verre. I ei fuge mellom to mursteiner tre 

meter oppe på veggen på Gjøvik stasjon 

har buska slått seg til. 

Ettersom røtter og vann ikke er bra 

for en gammel murvegg i en gammel 

stasjonsbygning, må vi anta at rognas 

tilstedeværelse er 

av kortvarig karakter. 

Tikkeverket som også viser hastighet 

er bygget inn slik at det fortsatt viser 

hastighet. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

blir sure hvis det ikke er frimerker på 

brev. Da gidder de ikke å eksperimentere 

med dem. 

Thomas, 8 år 

• Den dagen jeg ble født så døde oldemoren 

og oldefaren min. Siden har jeg 

ikke sett dem. 

Kristian, 7 år 

• Det er ikke alle som har kropp. Noen 

har himmellegemer også. 

Ina Louise, 8 år 

• Hvis man ikke spiser sunn mat, så 

smuldrer immunforsvaret opp, og man 

blir skikkelig uggen. 

Jesper, 7år 

69620 har fått nye frontlamper og er 

oppusset innredning (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Nye setetrekk, et malingsstrøk, gulvbelegg 

og settet ser rimelig bra ut innvendig. 

For oss som sliter førerstolen er 

det viktigere at den kan flyttes noen 

tommer bakover. Vi noterer også at det 

Ord fra 

barnemunn 

• Å ha skjegget i 

postkassa betyr 

at man er så 

nysgjerrig at 

man stikker 

hele hodet ned 

i postkassa, og 

da hender det 

at skjegget setter 

seg fast. 

Nina, 7 år 

• Postmenn elsker 

frimerker. De 

Rogna på veggen. (Foto: Olav Terje Kleiven) 


23


Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Tvilsom overføring av tjeneste 

Lokomotivpersonale i Bergen, stasjonert 

i Bergen by, har i noen år hatt tjenester 

med kjøring mellom Ål og Oslo. 

Årsaken er den skjeve personalsituasjonen. 

Oslo har fremdeles personalmangel, 

mens vi i Bergen har overskudd 

på folk. For å bøte på noe av dette misforholdet, 

har Bergen i en del år også 

hatt lokaltogkjøring i Oslo. Vårt forbund 

har hele tiden arbeidet målrettet 

for å unngå tvangsstasjonering. Det har 

vi klart ved å forskyve egen tjeneste i 

den retning der personalbehovet er 

størst. 

Da nye tjenesteturer ble iverksatt fra 

30. april i år, var oslokjøringen borte fra 

listene i Bergen. Ettersom personalsituasjonen 

var uendret, skulle det heller 

ikke være grunn til å endre kjøremønsteret. 

Resultatet ble en uunngåelig 

forverring av situasjonen: Nå i slutten 

av mai sitter vi oppå hverandre på lange 

rammedager i Bergen, mens Oslo sliter 

med udekkete tjenester og mange innstilte 

tog. 

Sentralt Tjenesteutvalg (STU), ble 

opprettet i juni 2000. Før tjeneste kan 

overføres fra ett stasjoneringssted til et 

annet, skal endringen først drøftes med 

STU. I dette tilfellet fikk STU først 

kjennskap til saken etter at avgjørelsen 

var tatt. STU protesterte på fremgangsmåten, 

men måtte ta beslutningen til 

etterretning. For oss som befinner oss 

på sidelinjen, virker det merkelig at 

vedtak kan fattes når det er så åpenbart 

at saksbehandlingen er feil. Man kan 

lure på hvem som har fordeler av endringen, 

og hvor utspillet kommer fra. 

Hva hjelper det at Bergen kan stramme 

inn budsjettet, når resultatet blir mangedobbelt 

negativt for NSB som helhet 

I sommer blir det lite rammetjeneste 

på oss i Bergen, på grunn av ferieavløsningen. 

Men i år slipper vi i utgangspunktet 

å arbeide 

på planlagte 

fridager, 

stort sett. Det 

kan vi ikke riktig 

glede oss 

over. For i Oslo 

blir det andre 

boller - og innstilte 

tog. 

Kollegialt 

overtramp 

Et skriv med 

overskriften 

«Gode kollega», 

dumpet 

en dag ned i 

hyllene våre. 

Foranledningen var personalbruk i 

Skarverennet. Flere lokførere har sett 

seg lei på at NSB uten videre tar på seg 

et omfattende transportoppdrag ved 

dette arrangementet, ettersom gjennomføringen 

av det er avhengig av at lokpersonale 

stiller opp på sin frilørdag. 

Brevskriverne presiserer at de har stilt 

opp, og at de også i fremtiden vil stille 

opp på sin fritid for å unngå innstillinger 

av NSBs ordinære produksjon. 

«Imidlertid er Skarverennet er et rent 

kommersielt anliggende for Geilo 

Idrettslag og handelsstanden i Geilo 

området - med stor profitt». 

Brevskriverne foreslår «en betydelig 

økning av kompensasjonen for denne 

type arbeid», og ber om underskrifter 

på et brev som skal sendes til lokal leder 

- i god tid før NSB eventuelt bekrefter 

å ta på seg neste års Skarverenn. 

Brevskriverne har utvilsomt et poeng. 

At vi, som i utgangspunktet bare har fri 

annenhver helg, også skal være nødt til 

å arbeide tre helger på rad - er ganske 

uhørt. Det er dessuten tydelig at NSB 

tar det for gitt at vi tar på oss denne belastningen. 

Og så lenge tilstrekkelig 

mange tar på seg tjenestene frivillig, er 

vel ikke dette et alvorlig problem. Noen 

kan riktig nok føle seg tvunget til å bidra, 

så hjulene kan rulle. Andre mener 

vi må kunne stå på litt ekstra denne ene 

dagen i året. Arrangementet er helt avhengig 

av NSB, både med tanke på kapasitet 

og mangelen på alternative 

transportmuligheter i dette området. 

Ingen ekstra bonus til lokfører i ordinært tog 64, på inndratt 

fridag på skarverennsdagen Vi registrerer at manglende 

plattform ved spor 2 ikke ser ut til å affisere noen på en dag 

som denne. Ustaoset, Skarverennet 2007 Foto: Martin Kyte 

Det går ikke vei til Finse. Uten NSB, 

stopper Skarverennet. 

Et krav om betydelig lønnskompensasjon 

«for denne type arbeid», kan 

kanskje høres forlokkende ut. Men i 

praksis kan det slett ikke fungere. 

Konsekvensene er åpenbare. Verre er 

det at brevskriverne går utenom sin 

egen forening med sin sak. Med foreningen 

inne i bildet, kunne vi i det 

minste ha fått en saklig debatt internt 

og kanskje en avklarende dialog med 

NSB. Nå stoppet det hele opp av seg 

selv, av mangel på underskrifter. Det 

gjorde neppe saken bedre for initiativtakerne, 

at skrivet var anonymt og udatert. 

Litt for lettvint, gutter 

Kjørsignal på K-stasjoner 

Da K-stasjoner i sin tid ble opprettet, 

var hensikten først og fremst å eliminere 

faresituasjoner som kunne oppstå 

på stasjoner der flere togspor har felles 

utkjørhovedsignal. På stasjoner der lokføreren 

ikke kunne se signaler for utkjørtogveien, 

var togekspeditørens 

signal «kjøretillatelse» også en bekreftelse 

på at kjørsignal for togets utkjørtogvei 

var stilt. Dette har fungert 

godt, ikke minst fordi lokføreren aldri 

er så godt konsentrert om signalbildet 

under utkjøring, som på en K-stasjon 

når han selv ikke har sett signalbildet 

før toget settes i gang. Dessuten skal 

lokføreren iaktta signalet under utkjøring, 

til det passeres. Nye bestemmelser 

krever imidlertid at lokfører, på 

24 


grensestasjon betjent av togekspeditør, 

«ser at kjørsignal er stilt i indre hovedsignal, 

utkjørhovedsignal, repetersignal 

eller togsporsignal for det aktuelle spor 

for toget.» (TS pkt. 7.13). 

Fra spor 9 på Ål stasjon, kan lokfører 

i østgående tog ikke se utkjørhovedsignalet, 

når tog stopper der tog bør 

stoppe - ved stasjonsbygningen. Vår 

lokale ledelse har pålagt oss å trekke 

frem mot dvergsignalet i øst og stoppe 

der lokfører kan se utkjørhovedsignalet. 

Når togene kjøres med enkeltsett av 

type 73, må de reisende i så fall gå 100 - 

200 meter for å komme til og fra toget. 

Eldre mennesker med tungt å bære, eller 

som er dårlig til beins, får en ekstra 

belastning. De forstår ikke hvorfor. 

Lokføreren føler seg som en dust i møte 

med disse menneskene, på sin vei til 

stasjonen etter å ha fått avløsning. 

På Ål er situasjonen noe spesiell, 

ettersom ny mast med repetersignal og 

A-signal for spor 9 mot øst allerede er 

montert. Signalene er tildekket, for 

øvrig er alt ferdig tilrettelagt. Men intet 

skjer. Våre ledere oppgir to grunner til 

fremtrekket på Ål stasjon. For det første 

skal nye bestemmelser følges opp i 

praksis. For det andre skal problemet 

synliggjøres, slik at Jernbaneverket aktivt 

provoseres til å fremskynde arbeidet 

med å idriftsette repetersignalet for spor 

9. Til dette har jeg følgende innvendinger: 

Skal regelverket endres, må forutsetningene 

for at endringene skal kunne 

fungere i praksis, være på plass først. 

Hører ikke et slikt resonnement inn 

under elementær kvalitetssikring Er 

det riktig å bruke personalet som brekkstang, 

for å tvinge de samme forutsetningene 

på plass i ettertid 

For å få svar på om vi provoserer 

Jernbaneverket med vårt nye stoppmønster, 

har vi snakket med faglig leder 

Signal i Bergen, Bjørn Skauge. Han sier 

at for ethvert prosjekt må fastlagte prosedyrer 

følges. Planer og tegninger går 

igjennom en rekke instanser for kontroll 

og godkjenning, før prosjektet til 

slutt havner til behandling hos 

Jernbanetilsynet. Dessuten har 

Jernbanetilsynet stilt krav om full oppretting 

av tegninger. Det krever mye 

merarbeid. Signal sliter med stort etterslep 

på signaltegninger. Mot slutten av 

Togekspeditør Kjell Erik Strand gir «Kjøretillatelse» ved spor 9, Ål stasjon 

Repetisjonssignal (øverst) og A-signal (nederst). Lysene tennes neppe før i november 

året overtar elektroniske tegninger, og 

tiden for godkjenning vil etter hvert gå 

ned mot tre måneder. Skauge antyder at 

det vil gå et halvt års tid før anlegget på 

Ål kan tas i bruk. Det betyr at vi må 

fortsette våre fremtrekk til langt ut i november, 

uten å fremprovosere noe som 

helst. 

Det skal ikke være opp til hver enkelt 

lokfører å synliggjøre eller å fremtvinge 

løsninger på problemer i driften. Vi liker 

ikke å opptre slik som gruppe heller, 

spesielt ikke når det bare går ut over 

tredje part; våre reisende. 

Beredsskapsrutiner 

S-sirkulære 15-2007 har overskriften 

«Beredskapsrutiner vedrørende spesielle/ekstreme 

værforhold.» 

Beredskapsnivåene er inndelt i grønn, 


25


gul og rød beredskap. For både gul og 

grønn beredskap står det at «Tog på 

strekningen underrettes med angivelser 

av årsak.» Rød beredskap betyr «stedvis 

stopp av trafikk og eventuelt stenging 

av aktuell banestrekning.» Det står videre 

at «Når grønt eller gult beredskapsnivå 

gjelder, skal den enkelte lokomotivfører 

være spesielt oppmerksom og 

rapportere til togleder alle forhold som 

kan være av betydning for å ivareta en 

sikker togframføring.» 

En dag i vinter fikk jeg tilfeldigvis 

kjennskap til at både gult og grønt beredskapsnivå 

var innført på to strekningsavsnitt, 

på fjellet og på 

Vossebanen. Da jeg ikke fikk noen beskjed 

om beredskapsnivå i toget jeg 

skulle ha tjeneste i, konfronterte jeg 

togleder med nevnte sirkulære. Svaret 

var at vi bare får eventuell ordre om 

hastighetsnedsettelse. 

Enten må lokfører bli orientert om 

hvilke beredskapsnivåer som iverksettes, 

eller så må retningslinjene i sirkulæret 

endres. Når det gjelder rapporteringsplikten, 

er det en selvfølge at lokføreren 

til enhver tid rapporterer «alle 

observasjoner og forhold som kan være 

av betydning for en sikker togframføring», 

uavhengig av om beredskapsnivå 

er innført eller ikke. Men vi vil gjerne 

vite når vi pålegges å være spesielt oppmerksomme. 

Fremføringsansvaret 

Når et tog fremføres 

med ekstra 

forspannslokomotiv, 

er det 

lokomotivføreren 

på det ekstra 

forspannslokomotivet 

som er 

ansvarlig for 

fremføringen av 

toget. Slik har det 

alltid vært, og slik 

må det fortsatt 

være. Derfor lurer 

jeg på hvordan 

vi skal tolke S-sirkulære 31-2007, som 

omhandler «Framføringsansvar ved 

bruk av Jernbaneverkets rekvisisjonsrett», 

gjeldende fra 6. mai 2007: «Når 

Jernbaneverket ved togleder rekvirerer 

trekkraft fra en jernbanevirksomhet til å 

assistere en annen jernbanevirksomhet 

som har havarert, er det lokomotivfører 

i det trekkaggregatet som mottar assistanse 

(havaristen) som har ansvaret for 

framføringen. Når trekkaggregat for assistanse 

og havaristen er sammenkoblet, 

skal skriftlig eller muntlig ordre som 

vedrører framføringen av det havarerte 

materiellet derfor rettes til havaristens 

lokomotivfører.» 

Skal vi utføre 

et slikt oppdrag i 

praksis, må lokføreren 

på det 

Destinasjonsskiltstøtte. 

havarerte toget forlate eget materiell og 

ta plass fremme hos føreren på assistanseloket. 

Den som skal ha ansvaret for 

fremføringen av et tog, må nødvendigvis 

befinne seg forrest i toget. Det kan by 

på problemer å gjøre eget lok/motorvognsett 

ubetjent (mht. lokfører) i en 

slik situasjon. Til nå har det vært tilstrekkelig 

å konferere om togets sammensetning, 

bremser og spesielle forhold 

ved fremføringen. Saken er tatt opp 

med leder lokalt. 

Primitive løsninger 

Det kreves en viss oppfinnsomhet for å 

finne midlertidige løsninger, når utstyr 

og komponenter mangler eller ikke 

fungerer. 

Med dette ønskes alle lesere en riktig 

god sommer! 

Intet beredskapsnivå. Finse i februar. 

Speilvridningssikring. 

26 


Frivillige vaktmestere 

Av lokomotivfører Rune Sande 

Ansatte i de tidligere statsbanene og andre jernbaneslusker 

i senere tilkomne selskaper, har en 

fantastisk mulighet til å leie velholdte feriesteder 

rundt i kongeriket. Lokomotivpersonalet 

rundt i landet har lokale fasiliteter, og her østafjells 

har vi i særdeleshet Lillebu ved Svea, lengst 

nord i Nordmarka, og Granholtet ved Årefjorden 

i Østfold. To særegne perler, bygget av tidligere 

kolleger, og pleiet med nennsom hånd av senere 

generasjoner lokomotivførere, vel vitende om at 

dette er verdier det ikke ville være mulig å kjøpe 

for vanlige lønnsmottagere i dag. 

All ære til de av våre kolleger som gjennom 

den seinere tida har ivaretatt jobben 

med å stelle disse stedene. Det er ingen 

liten jobb man har tatt på seg når man 

skal stå for vedlikeholdet av bygningsmasse 

som i volum overgår «vanlig» 

hyttestørrelse. Desto mer gledelig er det 

jo da å se at det faktisk fungerer etter intensjonene, 

og at feriestedene blir holdt 

ved like med en standard som ofte overgår 

en selveierhytte. På Lillebu er det assisterende 

lokførerleder Terje Torstensen 

som er leder for hyttekomiteen, og ute 

på Granholtet residerer lokfører i NSB, 

Jon Olav Stranden. Både Granholtet og 

Lillebu har i tillegg en svært iherdig pådriver 

i lokfører Rita Jørgensen, som vel 

må karakteriseres som en slags høyre 

hånd i begge komiteene. Alle gjør de en 

flott jobb, og de fortjener respons når det 

er snakk om å ta i et tak for fellesskapet. 

Terje må muligens justere magemålet når 

det gjelder bestilling av stein til drenering 

og veiutbedring, undertegnede mener at 

fire lastebillass var i overkant av hva som 

var morsomt å begynne på med to spader 

og en trillebår.. 

Granholtet gjennomgår nå en oppgradering 

av en av hyttene, den er strippet 

for all innvendig staffasje, og skal 

bygges opp på nytt. Hva som skjer med 

dobbelthytta der ute er i skrivende stund 

noe uklart, men også den står på oppgraderingsprogrammet. 

På Lillebu er det 

byttet kjøkken i to av hyttene, pluss nye 

vinduer. Rundt B-hytta er det drenert, og 

C-hytta har fått nytt platå til utemøbler. 

I tillegg hugges det stadig 

tunge graner der 

oppe, slik at vinterveden 

berges og sola slipper til. 

Og alt dette for en 

latterlig rimelig døgnpris, 

ikke bare for lokførere, 

men alle som er 

tilknyttet jernbanen. 

Bruk hyttene folkens, 

billigere losji får dere antagelig 

ikke. 

Nytt kjøkken på hytte A og B på Lillebu, lokpersonalets 

perle av et hyttetun i Nordmarka. Kjøkkenet gir et 

nytt løft til det populære feriestedet, med god benkeplass 

og snedige skapløsninger. Dette står ikke tilbake 

for noe! 

Dugnadssjefen i arbeid over fire lastebillass med pukksteinstørrelse 15-25. Å 

komme på dugnad og møte slike mengder med knust mor Norge er til å miste 

motet av, men lokfører Rita Jørgensen i Osloforeningen er ikke den som gir opp 

i første omgang. Haugen skulle ut... 


27

Nettverkssamling for kvinner på jernbanen 

Av lokomotivfører Grethe Thorsen 

Jernbaneansattes kvinnenettverk har holdt 10-års jubileum. Det samlet et 30-talls 

jernbanejenter fra hele landet, på Sanderstølen Høyfjellshotell 8.-10.mai Fire jenter 

fra NLF deltok sammen med jenter organisert i Jernbaneforbundets ulike foreninger. 

Dagene ble brukt til å snakke om det som er spesielt for kvinners situasjon innen 

jernbanen. Sosialt samvær og festmiddag sto også på programmet i løpet av de 

tre dagene. 

Fra NLF deltok Yvonne Ludvigsen, Cathrine Sneve, Elisabeth Øijord, og Grethe 

Thorsen. 

Kvinne og turnusarbeider 

Sigrid Eide Åsen, snart pensjonist, delte 

sine mangeårige erfaringer som skiftarbeider 

og langpendler med oss. 

Da Sigrid startet som konduktør i 

NSB var det relativt få kvinner innen 

yrkesguppen. Som en av pionerene 

opplevde hun at hun hele tiden måtte 

bevise at hun var flink nok og behersket 

jobben sin. Holdningen var at en 

kvinne som gjorde en feil, ikke skulle 

vært i toget i det hele tatt. Det kunne 

være farlig. Menn som var uheldige og 

begikk en tabbe, kunne gjerne bli opphavsmann 

til en god historie, mens en 

«kvinnetabbe» derimot, skadet yrkesstanden. 

Det opplevdes blant annet 

veldig vanskelig å ringe om syke barn 

før i tiden, fordi menn aldri ringte om 

slike problemstillinger. 

Mens hun på den ene siden måtte 

hun bevise at hun var god nok i jobben 

sin, opplevde hun i privatlivet både forventningspress 

og fordømmelser fra 

omgivelsene i forhold til hvordan hun 

beskikket sin rolle som mor og hustru. 

Kvinner møter gjerne andre forventninger 

angående sin til sin rolle som 

forelder og ektefelle enn hva menn gjør. 

For Sigrid som pendlet i tillegg til å 

jobbe skift har det vært vanskelig å 

holde på med egne hobbyer. Det var 

vanskelig å følge opp foreldremøter, 

kjøring av unger, og å delta på ungenes 

arrangementer. Andres forventninger til 

hvordan hun beskikker hus og hjem 

kunne også være vanskelig å leve opp 

til. 

Lokalsamfunnet syntes åpenbart 

synd på Sigrids mann. Mannen fikk et 

tosiders oppslag i lokalavisen om sin 

«slitsomme» hverdag. Han var i en 

umenneskelige situasjon med daglig ansvar 

for 3 barn, hus og hjem og full lærerjobb. 

Og hadde en kone som jobbet 

turnus!! 

Det kom stadige kommentarer fra 

hennes venninner: -Æ tenke sånn på`n 

Åsen, og lurte på om jeg skulle stikke 

innom han med et hjembakt brød... 

Man kan jo spørre seg om en kvinne 

med status som turnusenke ville fått 

den samme oppmerksomhet og omsorg 

fra omgivelsene. Det sier også litt om 

samfunnets holdninger til menns organiserings- 

og omsorgsevner. 

Virkeligheten fortoner seg nok litt 

annerledes nå i dag. Mye av fortjenesten 

for det må gis til de jentene som har 

tråkket opp veien for sine kvinnelige 

etterfølgere. Jernbanejenter i dag opplever 

nok en langt større tillit på jobben 

enn hva Sigrid gjorde i starten. Men 

også i dag opplever mange jenter et betydelig 

press fra omgivelsene om å være 

tilstede i forbindelse med skolearrangementer 

og fritidsaktiviteter for barna. 

Helst med hjembakte kaker. For mødre 

er skiftarbeid er absolutt ingen formildende 

omstendighet i forhold til de sosiale 

kravene. 

Bilde, Thorsen1: En gjeng lokomotivførerjenter 

sammen med en TXP på 

vei til kvinnekonferansen. 

Hersketeknikker og krysspress 

Arne Drabløs innledet om herske- 

En gjeng lokomotivførerjenter sammen med en TXP på vei til kvinnekonferansen. 

28 


teknikker, Kjell Atle Brunborg om 

kvinnehistorikk og Ellen Stensrud om 

kvinners krysspress. Disse innledningene 

førte til veldig like debatter angående 

likestilling og kvinners reelle muligheter 

til å bli hørt og lagt merke til. 

Innledningen om hersketeknikker 

ble basert på Berit Ås sin forskning fra 

70-tallet, som fortsatt er allmenngyldig. 

Debatten som fulgte kan tyde på det 

fortsatt er for liten kunnskap også 

blant kvinner om generelle kjønnsbaserte 

maktstrukturer. Strukturelle 

ulikheter i lønn og arbeidsvilkår mellom 

kjønnene er fortsatt ikke åpenbare 

problemstillinger for mange. 

Kjell Atle Brunborg utfordret deltagerne 

om hvorfor det er så få kvinner 

sitter i ledelsesledd innen jernbanen, 

både i bedriftene og i fagorganisasjonene. 

Brunborg fikk spørsmål tilbake om 

Jernbaneforbundet har noen konkret 

politikk på dette området Det har de 

ikke. Han la ansvaret for kvinnenes 

manglende posisjoner over på kvinnene 

selv. 

Temaet ble diskutert. Det kan uansett 

være vanskeligere for en kvinne å 

komme inn i en stilling til tross for like 

kvalifikasjoner av flere 

grunner. Historisk er kvinner 

møtt med mange fordommer 

og for liten tiltro. Det gjør 

det vanskeligere å bli foretrukket. 

Det påvirker også 

den generelle selvtilliten til 

kvinner å ikke føle seg ønsket 

i en stilling. 

Andre mente at det fortsatt 

avles på innavl innen 

styreverv og posisjoner. 

Menn anbefaler oftest menn. 

Det vil være tyngre for en 

kvinne å utfordre en mann 

så lenge hun er kjent med at 

hun er mindre ønsket og 

ikke får støtte fra kollegaer. 

En kjedsommelige debatt 

som har pågått de siste årene 

handler om at kvinner 

mangler kvalifikasjoner og 

ikke er villige til å satse så 

mye som menn i en ledende 

posisjoner. Muligens vil en 

kvinne tilføre en ledelsesposisjon 

noe «annet» enn 

hva en mann vil. Men ulike personer, 

uansett kjønn, vil fylle en rolle på ulike 

måter, særlig når det gjelder posisjoner 

som krever selvstendighet og kreativitet. 

Resultatet kan bli mer enn bra nok selv 

om jobben gjøres på en annen måte enn 

hva forgjengerne gjorde og andelenes 

enn hvordan en mann ville gjort. Flere 

kvinner inn i posisjoner vil gjøre noe 

med den generelle holdninger til jenter. 

Kvinner har veldig stor ansvarsfølelse 

og stolthet knyttet til forelderrollen, og 

vil vurdere en jobbsituasjon i forhold til 

hvordan denne vil virke inn på kvaliteten 

på deltakelsen ovenfor barna. 

Kvinner foretar vurderinger i forhold til 

hvilke verdier som er viktige for dem. 

Og da er hvor mye tid man får med 

barna, og hvilke tidspunkter på døgnet 

man er tilstede med barna særlig avgjørende. 

Det er ikke til å komme bort at 

fra at forelderrollen krever mye og at 

mange ikke er villige ofre mye tid her. 

For at jenter skal bli mer fristilte må 

nødvendigvis den andre forelderen 

jobbe mer med ungene. Uten full likestilling 

hjemme vil det bli vanskelig å 

oppnå det ute så lenge døgnet har bare 

24 timer. 

Artikkelforfatteren, Grethe Thorsen, selv bak spakene. 

Reell likestilling hjemme en forutsetning 

for likestilling ute. Man brenner 

opp hvis man skal ha full lønn, ansvar 

for hus og hjem, og samtidig kjempe for 

faglige rettigheter. Husarbeid kan outsourses, 

men ungene føler nok de fleste 

at de ønsker å ha kontrollen over selv. 

Innenfor lokføreryrket virker det som 

det er veldig få problemstillinger knyttet 

til manglende likestilling i den daglige 

driften. Det finnes idag ca 50 kvinnelige 

lokførerer, inkludert de som fremdeles 

går på jernbaneskolen. Det er selvsagt 

veldig få kvinner som jobber som lokførere, 

men det skyldes i stor grad at det 

fortsatt er få kvinnelige søkere, og ikke 

at jenter er uønsket inn i yrkesgruppen. 

Heller ikke lokførergruppen kan 

skryte av å ha mange kvinner inn i ledelsesledd 

hverken innen NLF eller i bedriften. 

Men vi ser en klar tendens i 

Osloforeningen, og i de avdelingene 

som hører til under den, at jentene er i 

anmarsj. 

Artikkelforfatteren vil følge opp med 

en artikkel i et kommende nummer av 

Lokomotivmands Tidende om kvinner 

i lokomotivføreryrket. 


29

M❁Minneord 

Olav Andersen døde plutselig 

20.04.2007. 

Han sovnet inn under en ferietur til 

Liverpool, og ble bare 56 år gammel. 

Olav begynte som aspirant ved Nsb i 

Drammen 01.11.-78, og kom til Skien i 

1980 som lokførerassistent, før han ble 

ansatt lokfører 01.01.-85. 

Han fikk oppleve store forandringer 

både på loket og i tjenesten i Skien. Det 

er en del år siden det var tid til en liten 

tur på butikken eller en svalende dukkert 

i et nærliggende vann under et opphold 

på en stasjon. 

Med mange års tjeneste i godstog, 

lokaltog på Bratsbergbanen og intercitytogene 

på Vestfoldbanen hadde han 

solid kunnskap og erfaring som lokomotivfører. 

Olav ble ikke kalt annet enn Ola 

blant kolleger. «Alle» kjente Ola og han 

kjente «alle». Det var aldri nei fra han 

hvis det var noen som ba om hjelp til 

noe. 

Han var glad i mennesker og veldig 

sosial, men fremfor alt betydde familien 

og hjemmet mye. Han fikk oppleve å se 

et barnebarn komme til verden før han 

alt for tidlig gikk bort. 

Det er mange som er takknemlig for 

at de har kjent Ola, og mange møtte 

opp for å delta i hans begravelse i 

Gjerpen kirke tirsdag 8/5. 

Ola etterlot seg kone og to barn. 

Hans bortgang var veldig overraskende 

for alle oss kolleger i Skien, og kom 

som et stort sjokk. Det vil bli et merkbart 

tomrom blant lokførerne i Skien 

etter Ola. 

Vi lyser fred over hans minne. 

For kolleger i Skien 

Ola Bekkestad 

✐Leserne 

har ordet 

Valla gikk, 

vi tapte 

I Norge utropes du ikke til 

landets mektigste og du setter 

ikke på plass selveste 

statsministeren, uten straff. 

Det er helt sant, Herland, 

at Ap og LO har mange års 

samarbeid bak seg. Men 

samarbeidet diskuteres og vi 

vet at mange Ap-folk ikke 

ønsker dette samarbeidet. Og 

da snakker vi om høyresida i 

Ap. De ønsker ikke at fagbevegelsen 

skal ha så stor 

makt, verken i Ap eller i 

samfunnet. 

Jeg tror nemlig ikke høyresida 

i Ap ønsker et 

sterkt LO. Gerd 

Liv Valla var en 

sterk og klar leder. 

For sterk. LO oppnådde 

en fantastisk 

innflytelse på regjeringens 

politikk 

og den dro av gårde 

til venstre. 

Så selvsagt var det et politisk 

komplott som førte til 

at Valla valgte å gå. 

Dessverre for alle oss som 

jobber i offentlig sektor. 

Dessverre for lavlønte 

kvinner. Dessverre for alle 

oss som ønsker en stor og 

effektiv offentlig sektor. 

Dessverre for oss som ønsker 

satsing på kollektivtrafikken 

og ikke privatisering. 

Kari-Sofie Jenssen 

Tidligere lokomotivfører, 

nåværende informasjonsrådgiver 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. 

Gi melding til Sonja Hennies plass 4, Oslo Spektrum, 0185 Oslo 

Tlf. 23 15 44 11. Eller til nærmeste forening. 

30 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen starter vi med et kort fra Oslo Ø, i dampens tid, med Bergenseren som har to damplok foran, ukjent årstall. Det andre 

kortet er fra Grefsen stasjon, også med ukjent årstall. Det tredje kortet er fra Kjelsås stasjon, og det har jeg fått av Postverket. 

Det ble gitt ut som gave i anledning 100 års dagen for åpningene av postkontoret der, og det var stasjonsmester A.M. Walløe som var 

den første poståpner der. Åpningen var den 20.12.1900. Det siste kortet er et vintermotiv fra Grua i 1955. 

Otto 

Lokomotivfører Rune Sande i CargoNet sendte 

oss dette bildet med denne teksten: En overlevning 

fra tiden da vi kjørte post fra Nyland til vognlastavdelingen 

på Alnabru. En generell oppgradering 

av stallingstomta på Nyland er ønskelig, og da 

forsvinner vel denne postkassa også. Eller... 


31

T A K K 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING TRONDHEIM 

Takk for all støtte, blomster og 

vennlig deltagelse ved pensjonert 

lokomotivfører Eilif Sørakers bortgang 

og begravelse. 

Med hilsen 

Harald Egil og Lisbeth 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på 

min 80 års dag. 

Hilsen Paul Sævareid 

Pensjonert lokomotivfører 

CARGONET NYLAND 

V/LOKF.LEDER ARNE BJERKE 

Takk for blomster, gavekort og 

hyggelig sammenkomst ved Nyland 

i forbindelse med min 60 års dag.. 

Hilsen Geirmund Repp 

Lokomotivfører 


FORENING, OSLO 

Hjertelig takk for nydelige blomster 

i anledning Per Kristian Ruuds plutselige 

bortgang. 

Hilsen Elsa Ruud med familie 


FORENING OSLO - CARGONET 

Takk for oppmerksomheten ved 

min far pensjonert lokomotivfører 

Bjarne Sollis bisettelse. 

Hilsen Arne Bjørn Solli 


FORENING SKIEN 

Takk for alle blomster, all omtanke 

og deltagelse ved Olav Andersen sin 

bisettelse 08.05.07 

Hilsen Solfrid, Gry, Lene, Ruth, 

Rolf, Stephen og Øvrig familie 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for vennlig deltakelse 

og bårebukett ved Odd Henry 

Arnesens bortgang. 

Hilsen Kari og Odd Harry Arnesen 

med familie 

NSB AS DRIFT KRISTIANSAND 

V/LOKF.LEDER ROALD GUND- 

ERSEN 

Hjertelig takk for fine gaver jeg fikk 

i forbindelse med min 50 års dag. 

Hilsen Finn-Roar Aasen 

Lokomotivfører Arendal 


FORENING HAMAR 

Tusen takk for oppmerksomheten 

ved Karl Ingvar Haugens bortgang. 


FORENING DRAMMEN 

Takk for oppmerksomheten i anledning 

vår far Anders A. Teiens begravelse, 

og en spesiell takk til 

«gutta» som stilte med fanen til 

Lokomotivpersonalet Forening. 

Hilsen familien 

Hilsen Solveig Dørum Haugen 

med familie 

M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 04.05.07 

Pensjonert lokomotivfører Odd Henry Arnesen død 17.05.07 

” ” Karl Ingvar Haugen død 19.05.07 

” ” Anders A. Teien død 28.05.07 

32 


Hvor er dette 

Forrige nr. 

A 

Sølvgruvene på Kongsberg 

(Foto: B. Lærum) 

B 

Øyer stasjon, Dovrebanen 

(Foto: T. Fagerheim) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson, Heidrunvn. 14, 7028 Stavanger Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen, Sildråpevn. 44E, 7048 Trondheim Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91 

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Skien 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?