Lokomotivmands Tidende Nr.2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Ta r i ffo p p g j ø ret 2 0 1 0 Side 1 

M e d ko n t ro l l p å ka o s Side 7 

På k r yss og tve r s Side 11 

Nr. 2 - 2010. 103. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Harde angrep på jernbanearbeidere Side 4 

Blåhvit natt bak spakene Side 6 

Med kontroll på kaos Side 7 

Diskusjonsforum Side 10 

På kryss og tvers Side 11 

Om offentlig tjenestepensjon Side 22 

Leserne har ordet Side 25 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 

1/1 side – kr. 8.000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4.000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2.000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Lokfører Tor Kristian Andersen i CargoNet lager middag på 14-loket i 5512 opp Raundalen. 

Foto: Rune Sande. 

Redaksjonen avsluttet: 03.02.10 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Allservice, Stavanger 

Trykk: Bryne Stavanger Offset, Stavanger

O R G A N F O R N O R S K L O K O M O T I V M A N N S F O R B U N D 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 2 2010 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

MARS 2010 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 400,– pr. år. 

103. årg. 

Tariffoppgjøret 2010 

Fo r b u n d s l e d e r Ø y s t e i n A s l a k s e n 

Tariffoppgjøret 2010 nærmer 

seg med raske skritt, foreninger, 

avdelinger og landskonferanser 

har sendt inn krav og 

forbundsstyret har hatt den 

første diskusjonsrunden. LOs 

representantskap har sagt sitt 

med tydelig prioritering av 

kvinne- og lavtlønn og kampen 

mot sosial dumping. 

Forventet prisstingning for 

året ligger på ca 2%. 

De fleste forbundene i 

tradisjonell privat sektor ser 

nok ikke for seg de feteste 

oppgjørene. 

Jernbaneselskapene, spesielt 

i godstransportbransjen, lever 

av den omtalte private 

sektoren og er selv en del av 

den. Dette har selvsagt betydning 

for bedriftenes 

lønnsevne. Hvis vi imidlertid 

skulle tro ledelsen i disse 

selskapene, har de vel aldri 

hatt og kommer heller aldri 

til å få denne evnen. Roper 

du ulv nok ganger blir det 

ikke troverdig, og dette er 

selvsagt et generelt problem i 

forhandlingene. 

Så har medlemmene våre i 

NSB en spesiell utfordring, 

nemlig pensjonen. NSB er 

det eneste jernbaneselskapet 

som ikke har en tjenestepensjonsordning 

som gir 66% av 

pensjonsgrunnlaget (pensjonsgivende 

tillegg + grunnlønn). 

Ytelsen ligger nærmere 

60%. Det er svært få andre 

grupper i NSB som har 

denne situasjonen og den er 

ytterst urettferdig. 

Hvorfor skal utbetalt pensjon 

være dårligere for en 

lokomotivfører enn en kontoransatt 

med samme lønn 

Dette forholdet finnes det 

overhodet ingen rimelighet i. 

Krav om 66% pensjon har 

vært tatt opp i noen tidligere 

lønnsoppgjør uten løsning. 

Det sier seg selv at dette ikke 

kan fortsette. Å få en løsning 

her vil ha en svært høy prioritet 

ved dette lønnsoppgjøret. 

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Lengden på F-dag i CargoNet 

Det er nå enighet mellom NLF og 

CargoNet om at lengden på F-dagen 

(slik den framgår av overenskomstens 

pkt. 6.10.1) settes til 9 timer. F-dagen 

skal innberegnes i turnus. 

Overføring av ferie i 

CargoNet 

Det har vært en del diskusjon i Cargo - 

Net om hvor mange feriedager det er 

anledning til å overføre til neste ferieår. 

NLF mener den tolkningen som er foretatt 

er i strengeste laget og har derfor 

tatt det opp med CargoNet’s ledelse. 

Det er nå enighet om at ledelsen må 

sørge for at lovbestemt ferie avvikles, 

men at man samtidig skal ta hensyn til 

avtalen mellom LO-Stat og Spekter 

hvor det klart framgår at det skal være 

anledning til å overføres avtalefestet 

ferie (fire dager) etter avtale med arbeidsgiver. 

Dette kommer i tillegg til 

Ferielovens bestemmelser. 

Vinterberedskap – utrustning 

på lokomotiver i 

CargoNet 

Forbundet mener vinterberedskapen og 

måten lokomotivene er utrustet på er 

for dårlig i tilfelle det skulle oppstå 

langvarige strømbrudd i perioder med 

streng kulde og har på bakgrunn av det 

tatt spørsmålet opp med ledelsen. 

Resultatet av dette ble at det nedsettes 

en gruppe som skal utforme konkrete 

forslag om hvordan lokomotivene bør 

utrustes. NLF’s representant i denne 

gruppa blir lokf. Ronny Danielsen. 

Utviding av prøveordningen 

med modulvogntog 

Samferdselsdepartementet har gitt 

Veidirektoratet i oppdrag å legge fram et 

forslag om å utvide dagens prøveordning 

med bruk av ”modulvogntog” med 

lengd inntil 25,25 meter og totalvekt 

inntil 60 tonn, til å omfatte langt flere 

veistrekninger. 

Forbundet oppfatter dette som et 

konkurransefortrinn for veitrafikken 

som vil virke i stikk motsatt retning av 

hva den ”rødgrønne” regjeringen har uttalt 

som deres politikk, hvor uttalt 

ønsket er å bringe mer av veitransporten 

over på bane. 

Forbundet mener dette er et alvorlig 

tiltak i feil retning og vil benytte hver 

anledning som byr seg for å motvirke 

dette gjennom kontakter i de politiske 

miljøer. 

Kurs i organisasjonskunnskap 

I tråd med kursplan vedtatt på 

Studiekonferansen blir det avholdt kurs 

i organisasjonskunnskap i tidsrommet 

26.-30. April. Kurset blir holdt i 

Osloforeningens lokaler. 

Oppslag med nærmere orientering 

om kurset er sendt ut og forbundet oppfordrer 

alle som ikke tidligere har 

gjennomført dette kurset om å melde 

seg på. 

Representantskapsmøte 

NLF avholder sitt årlige representantskapsmøte 

i tidsrommet 27 og 28. Mai 

ved Sørmarka Kurs og Konferanse - 

senter. Medlemmer som ønsker å 

fremme saker som skal behandles på 

dette møtet må snarest sende dette inn 

til sin forening slik at det kan bli behandlet 

og oversendt forbundet innen 

fristen som er satt til 26. april. 

Varsling av tjeneste til lokomotivfører 

under opplæring i 

NSB 

Det har som kjent vært en del ureglementerte 

varslingsrutiner i forhold til 

lokomotivførere under opplæring i 

NSB. Dette har resultert i at lokomotivførere 

har fått varsling dag for dag med 

alt for kort tidsrom, noe som selvsagt er 

fullstendig uakseptabelt. 

NLF har tatt opp saken med NSB 

Drift som mener dette er et resultat av 

både personal og materiellmangel. 

I et forsøk på å bedre dette er 

DROPS styrket med en person som en 

midlertidig ordning. Videre så er det 

nedsatt en arbeidsgruppe i DROPS som 

skal forsøke å finne fram til bedre rutiner. 

NLF deltar i arbeidsgruppen. 

Fornyet bonusordning i 

Flytoget 

I flytoget er det reforhandlet en bonusavtale 

av samme type som utgår 31/12- 

2010. Avtalen har virkning fra 1.1.2011 

og er en treårig avtale som gir den enkelte 

en engangsutbetaling på kr. 80.000,- 

i januar 2014 dersom man fortsatt er 

ansatt i Flytoget. 

De som slutter før denne dato mister 

denne bonusen, mens de som blir ansatt 

etter 1. januar -11 får utbetaling i 

forhold til den tiden de har vært i ordningen. 

Ulønnet permisjon kommer til 

fratrekk men de som må slutte på grunn 

av helsemessige årsaker utbetales bonus 

fram til sluttdato. Studenter fra 

Jernbaneskolen tiltrer ordningen den 

dagen de starter internopplæringen. 

Norsk Jernbanepersonales Turistorganisasjon (NJT) 

innkaller til årsmøte tirsdag 23. mars kl. 16.00. 

Dagsorden i følge vedtektene: 

1 Beretning 

2 Regnskap 

3 Revisjonsberetning 

4 Kontingentspørsmål 

5 Innkomne forslag 

6 Vedtektsendringer 

7 Valg 

Møtet holdes i «Sjøsiden Konferansesenter» Oslo S 

Styret 

2 

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

VNytt fra 

Vernekoordinator 

ST E I N - E R I K O LS E N 

HMS-ideèr foran tariffoppgjøret 

Når lønna er lav gjelder det å finne muligheter 

til å få den hevet. Så klart. 

Arbeidstid på ulike tider i døgnet har i så 

måte alltid vært et viktig incitament i fagbevegelsens 

lønnskamp. Og er det fortsatt, 

på tross av at normalarbeidsdagen 

snart synes å være en saga blott. Men sjøl 

om incitamentet er gammelt, tradisjonelt 

og såkalt rettferdig, kan det allikevel være 

gode grunner til å ta en ”kjør debatt” om 

saken, nå foran vårens tariffoppgjør. 

Prestasjonslønn og sikkerhetstjeneste 

Hvis det å jobbe på ugunstige tider av 

døgnet gir en uttelling eller et fortjenestemotiv 

på en uforholdsmessig stor del av 

lønna, ja så kan vi faktisk ha å gjøre med 

et lønnssystem som er på grensen til det 

ulovlige. Med alle de negative effekter vi 

veit at skiftarbeid har, av fysisk og psykisk 

karakter, så skjønner alle at det kan 

gå på sikkerheten løs. I forrige utgave av 

Arbeidsmiljø loven var begrepet ”prestasjonslønn” 

i sammenheng med risikofylt 

arbeid nevnt spesielt: ”Prestasjonslønns - 

systemer skal ikke brukes i arbeid hvor 

dette kan ha vesentlig betydning for 

sikkerheten”. Dette begrepet er riktignok 

tatt ut i den nye loven, ikke på grunn av 

at risikoen nå anses mindre, men fordi 

lovmakerne mener de generelle kravene i 

loven ansees å være dekkende, bl.a. 

gjennom AML § 4-1 annet ledd: ”Ved 

planlegging og utforming av arbeidet 

skal det legges vekt på å forebygge 

skader og sykdommer. Arbeidets organisering, 

tilrettelegging og ledelse, arbeidstidsordninger, 

teknologi, lønnssystemer 

m.v. skal være slik at arbeidstakere 

ikke utsettes for uheldige fysiske og 

psykiske belastninger og slik at sikkerhetshensyn 

ivaretas”. Altså er det fortsatt 

betinget forbudt å benytte slike 

lønnssystemer. Det pågår fortsatt diskusjoner 

om dette, og på arbeidsdepartementets 

hjemmesider er dette kommentert 

på en måte som tyder på at departementet 

kan finne det hensiktsmessig å 

gjeninnføre spesifiseringen av begrepet 

prestasjonslønn i lovteksten. 

Tradisjonelt sett, har de variable tilleggene 

for lokførere utgjort ca ¼-part av 

lønna – på lik linje med variablene, varierte 

også uttellingene. Mest i forhold til 

hvilken turnus som ansiennitetsmessig 

oppnås og på hvilket stasjoneringssted 

du er ansatt. Dette faktum, satt i system, 

blir utslagsgivende på mange vis. Det 

verst tenkelige kan bli at noen må ta til 

takke med grunnlønn, mens andre tjener 

40 – 50 – 60- tusen mer i året. At tilleggsfortjenesten 

er ”valgbar” – kun for de 

med nok ansiennitet, og ork, bedrer verken 

situasjonen, eller reduserer risikoen. 

Når det samtidig er høyst sannsynlig at 

de som kan velge turnus, ikke hadde 

valgt slik de gjør, hvis det ikke var for at 

den ugunstige arbeidstiden ga utslag i 

høyere lønn - mener jeg vi er i nærheten 

av det de nevnte lovmakerne eller myndighetene 

kaller et ulovlig lønnsystem. 

(Du gis et tilbud du ikke kan si nei til – 

men veit det kan gå på helsa og sikkerheten 

løs). For noen år siden ble svakheten 

med et slikt prestasjonslønnssystem 

godt eksemplifisert - Ved et stasjoneringssted 

hadde et par lokførere av den eldre 

garde, av medisinske grunner, fått anbefalinger 

av legen om å unngå nattarbeid. 

Det ble i tråd med Arbeidsmiljø loven og 

legens råd, i samarbeid mellom ledelsen 

og de tillitsvalgte, utarbeidet egne turnuser 

til disse lokførerne. Men hva skjedde 

Jo, de med skrantende helse valgte vekk 

de spesiallagde turene, fordi turen ville gi 

for stor nedgang i lønn. Da heller ingen 

andre søkte på de helsegunstige turene, 

ble de yngste tvangsplassert. 

Flere lignende eksempler finnes sikkert, 

og det er ikke vanskelig å skjønne 

hvilket dilemma som oppsto, både for 

den ene og den andre. Problematikken i 

dette tilfellet oppsto som en direkte konsekvens 

av et kynisk lønnssystem, men i 

kombinasjon med en like kynisk metodikk 

som benyttes ved beregning av 

pensjonen, som også til en ”viss størrelse” 

er prestasjonsbasert. Uten at dèt 

nødvendigvis er ulovlig. For lokførere, 

som for andre, er lønn en viktig motivasjons- 

og ytelsesfaktor i jobben, ikke 

minst i tida før du pensjoneres, sånn at 

du i hvert fall oppnår ”taket” (ca 57000.-) 

på de pensjonsgivende variable tilleggene. 

(Som en parentes i denne sammenheng: 

Statens Pensjonskasse – gjør forskjell 

på folk. Hvis du har variable tillegg 

som en del av lønnsinntekta – er det satt 

et tak på den variable delen til ca 57000.- 

som gir pensjonsuttelling. Anslagsvis vil 

det kunne bety at mange som har variable 

tillegg innbakt i lønna, faktisk bare 

oppnår 60% av bruttolønn. Mens de som 

har fastlønn får full uttelling - 66%). 

For dere som fortsatt henger med – har 

vi altså ordninger og systemer som i stor 

grad baserer seg på den enkeltes yteevne, 

hele den yrkesaktive del av livet som lokfører, 

uten reelle rom for hvileskjær, verken 

med tanke på den enkeltes generelle 

helse eller sikkerhetstjenesten som 

sådan. Det forventes i prinsippet rett og 

slett like mye av en 62-åring som en 25- 

åring. 

Heldigvis, har det skjedd en 

positiv utvikling 

For i alle andre selskap - enn NSB - har 

de på forskjellige vis etablert ordninger 

som er adskillig bedre med tanke på risikoaspektene 

som ligger i de tradisjonelle 

lønnssystemene. Samtidig som de ovennevnte 

problemene med pensjonsberegningsgrunnlaget 

er eliminert. At det ble 

forhandlet fram en slik god løsning i 

CargoNet var oppsiktsvekkende og svært 

viktig. Selve ordningen er godt beskrevet 

i forrige og tidligere utgaver av LMT, men 

jeg vil bare understreke at dette er en 

framtidsrettet ordning, som i adskillig 

større grad nettopp tar hensyn til de risikoforhold 

som det siktes til i AML. I en 

kommentarutgave til AML beskrives det 

aktuelle risikobildet, som jeg mener passer 

for lokføreryrket, slik: ”Stillinger som 

innebærer særlig risiko omfatter stillinger 

der arbeidstakeren rutinemessig 

kommer i situasjoner hvor konsekvensene 

av feil er særlig store, enten for arbeidstakeren 

selv, for tredjeperson eller 

har store samfunnsmessige konsekvenser, 

og hvor det derfor stilles særlige krav 

til aktsomhet og oppmerksomhet”. 

På denne bakgrunn håper jeg 

at den positive utvikling også 

skjer i NSB 

Og at det blir en soleklar hovedmålsetting 

i de kommende tarifforhandlingene. 

Uten en slik utvikling, blir det fortsatt 

like vanskelig – for ikke å si umulig – å 

drive et aktivt og reelt IA-arbeid til beste 

for bedriften og ansatte. Og enda viktigere 

– med stadig nye og skjerpede helsekrav/-kontroller, 

blant annet som følge 

av de nye førerkortkravene til lokførere, 

vil en slik utvikling bare være positiv. Og 

samtidig vil NSB unngå en negativ vridning 

med hensyn til rekruttering og 

turnover blant ansatte. 

Bård Kuvaas, proffessor ved Handels - 

høyskolen BI. Har forsket på dette med 

prestasjonslønn. 

Kort fortalt forteller forskningen følgende: 

Individuell prestasjonsbasert variabel 

belønning virker på kvantitet, men 

ikke på kvalitet. Prestasjonslønn virker 

bare på enkle, rutinepregede og i utgangspunktet 

lite motiverende oppgaver 

som kan reduseres til ett eller noen få resultater 

som er enkle å måle. 


3

Harde angrep på jernbanearbeiderne 

i Thailand 

Av Øystein Aslaksen 

Det thailandske jernbaneforbundet SRUT og dets medlemmer har i den siste tida 

vært utsatt for harde angrep fra ledelsen i selskapet og transportministeren. 6 fagforeningsaktivister 

har fått sparken og ytterligere 50 er truet med det samme. Forbundet 

har også blitt truet med bøter opp til 55 millioner nkr. 

Bakgrunnen 

Bakgrunnen for dett er sammensatt. 

Manglende investeringer i jernbanesystemet 

er et grunnleggende problem, 

gammelt og dårlig vedlikeholdt materiell 

fører til at sikkerhetsnivået synker, 

mangel på kvalifisert arbeidskraft (blant 

annet lokomotivførere) fører til mye overtid 

og lange arbeidsdager. Som en 

bakgrunn for dette ligger igjen trusler 

om privatisering og begrensninger i organisasjonsretten 

for SRUT på det nye 

moderne flytoget i Bangkok. 

I fjor høst bestemte forbundet seg for 

å gjøre noe med problemene, kravet var 

tilstrekkelig rekruttering, slutt på det 

ekstreme overtidsarbeidet og at den 

tekniske sikkerheten skulle opprettholdes. 

Lokførerne nektet for eksempel 

å kjøre tog når sikkerhetsbremseapparat 

ikke virket. Siden dette berørte ca 90% 

av lokomotivene, gikk toggangen etter 

hvert i stå. Ledelsen sendte da ut direktiv 

om at sikkerhetsbremseapparatet 

bare var tilleggsutstyr og ikke nødvendig 

for at toget kunne framføres. Samtidig 

Fra møte med ledelsen i jernbaneselskapet, ikke bare - bare 

å overbevise de kara ….. 

fikk 6 ledende fagforeningsmedlemmer 

sparken ved lokstasjonen Hat-Yai, som 

ligger sør i Thailand på grensa mot 

Malaysia. 

Delegasjon fra ITF 

I midten av januar deltok undertegnede 

som delegasjonsleder i en delegasjon fra 

den Internasjonale Transportarbeider 

Føderasjonen (ITF) til det Thailandske 

jernbaneforbundet SRUT. Hensikten 

var å undersøke sikkerhetsforholdene 

ved jernbanen i Thailand og bakgrunnen 

for at de 6 fagforeningsmedlemmene 

hadde fått sparken, samt å påvirke ledelsen 

ved jernbaneselskapet og de politiske 

myndighetene til å trekke oppsigelsene 

tilbake og samarbeide med fagforbundet 

for å få sikkerheten opp på et 

akseptabelt nivå. Delegasjonen besto av 

fagforeningsledere fra Japan, India og 

New Zealand foruten representanter fra 

ITF i London. De fleste av disse var 

lokomotivførere av profesjon. 

Delegasjonen hadde møter med ledelsen 

i SRUT i Bangkok, møter med ledelsen 

i jernbaneselskapet, 

arbeidsministeren 

og det 

lokale ILO kontoret 

(International 

Labour Organi - 

zation) for å diskutere 

saken. Delega - 

sjonen var også på 

befaringer på jernbaneverkstedet 

og 

i den største lokstallen 

i Bangkok 

(Makkasan) og 

hadde diskusjoner 

med lokal ledelse 

og ansatte angående 

sikkerhetsproblemene ved jernbanen. 

Vi var også sør i Thailand i Hat- 

Yai hvor oppsigelsene hadde funnet sted 

og var til stede på medlemsmøte og i 

møte med den lokale ledelsen ved lokstallen. 

Alt i alt ga disse besøkene et 

svært godt bilde av situasjonen. 

Ledelsen ved lokstallen Makkasan 

forklarer vedlikeholdsplanene 

Jernbanen i Thailand 

Jernbanen i Thailand har et linjenett av 

omtrent samme lengde som det norske, 

meter sporvidde, topphastighet 100 

km/t, ikke ATC og generelt mye gammelt 

materiell, spesielt lokomotiver. Alt er 

dieseldrevet. Noen motorvogner og pas - 

sa sjervogner er fra midten av 90-tallet, 

lokomotivene er opp til 40 år gamle. 

Flåten består av 212 hovedlinje lokomotiver 

levert av General Electric, Hitachi 

og Alsthom og 54 sidelinje/ skifte loko - 

mo tiver. 

Som kjent går det an å holde liv i 

4 


Makkasan lokstallen i Bangkok. 

Diskusjon med en lokfører fra Hat-Yai om uttakksrutiner. 

diesellokomotiver ganske lenge, men 

dette forutsetter et godt vedlikehold, 

noe som var under all kritikk her. 

Tilgjengelig heten varierte fra 76-58 %. 

Et typisk GE førerbord. 

Vedlikeholdet i førerrommene 

Det ble fokusert spesielt på vedlikeholdet 

i førerrommene. Sikkerhetsbremse - 

apparatene varierte fra eldre mekaniske/relèbaserte 

typer til relativt moderne 

elektroniske, men var i de fleste 

tilfellene defekte eller utkoblet. Klima - 

anlegg fantes ikke, en del lokomotiver 

hadde problemer med olje- og eksosgasser 

i førerrommet. Lokomotivene var 

generelt preget av et oljesøl i førerrom 

og maskinrom som får maskinrommet i 

El-16 til å framstå som mønstergyldig. 

Front/sideruter og speil hadde ofte 

sprekker som gjorde sikten svært begrenset. 

Det kan også nevnes at førerommene 

i flere lokomotiver fikk påsveiset 

panserplater på grunn av urolighetene 

på grensa mot Malysia. Kulehull 

i lokomotivenes karosserier var ikke 

uvanlige. 

Ledelsens håndtering 

I en slik situasjon ville det være rimelig 

å anta at også ledelsen i jernbaneselskapet 

ville være opptatt av tiltak som 

kunne forbedre sikkerheten, både for 

ansatte og passasjerer. Men altså, tvert 

imot, lokførere 

som tar sikkerheten 

på alvor og 

prøver å gjøre noe 

med situasjonen, 

får sparken og fagforeningene 

forfølges. 

Dette er en 

sikkerhetskultur 

som fremmer dårlig 

drift og ulykker. 

Det er også en politikk 

som er i strid 

med ILO konvensjonene 

som sier at 

enhver arbeider 

har rett til å nekte 

farlig arbeid (inntatt 

i norske arbeidsmiljøloven). 

Mens delegasjonen 

var i 

Thailand, var saken 

til de 6 oppe til behandling i en 

kommisjon med representanter fra fagbevegelsen, 

arbeidsgiverne og staten. 

Denne kommisjonen avgjorde at oppsigelsene 

var ugyldige, men jernbaneselskapet 

nekter fortsatt å ta dem tilbake, 

saken ender sannsynligvis i retten. 

Problemet med dette er at en slik sak tar 

lang tid, 2-3 år og at ingen har rett til å 

stå i stillingen mens saken behandles. 

Det internasjonale presset i denne 

saken må øke, det blir nå arrangert en 

underskriftskampanje til støtte for de 

oppsagte og det thailandske jernbaneforbundet. 

Gå inn på hjemmesidene til 

ITF for mer informasjon www.itf.org.uk 

Sjefen for lokstallen i Hat-Yai: Vi gjør så godt vi kan. 


5

Kommentar: 

Blåhvit natt bak spakene… 

Det er midt på natta for vanlige folk. Jeg 

står på Hamar stasjon, skal ta over tog 

406 - nattoget fra Trondheim, retning 

Oslo. Idet jeg ser 18-loket komme sigende 

rundt kurven borte ved stasjonsbygningen, 

tar jeg av brillene for å gni 

bort dugg. Men den grå tåka vil liksom 

ikke bort. Jeg gnir litt til, og registrerer at 

her er lommetørkle feil redskap. Det 

som fogger opp brillene mine, er is. Jeg 

trenger isskrape til brillene. Og jakka mi 

er blitt helt stiv, Fine-Tex eller ikke, 

dette tåler’n ikke. Inne hos txp viste 

utetermometeret minus 30. Det er kaldt. 

Førerhusdøra går opp og kollegaen 

der inne krøller pekefingeren: - Kom, se 

her, sier han, og peker på mobilen sin, 

nesten litt stolt. – Kuldehøl over 

Dovrefjell. Han smiler. Mobilskjermen 

viser et bilde av IDUen; viser registrert 

utetemperatur : minus 51 grader. Minus. 

Fem. En. 

Vi snakker vinter nå. Vi snakker jernbane 

og Norge 2010, såkalt ekstremvær. 

Vi konfererer, avtroppende og jeg, bytter 

plass. Han rusler nedover plattformen i 

den hvite natten. Og txp blinker grønt 

der ute i kulda et sted. Jeg løser brems, 

gir lett pådrag, El 18 gir meg kilonewton, 

og vi seiler av gårde, 213 meter 

tog og jeg. Og dette er godt. 

Natten er blåhvit og kald, landskapet 

er helt melis; som ei melisdekka kake. 

Det glitrer overalt. Det er vakkert. Og 

litt skummelt. Jeg sier en rask bønn for 

kontaktledningen, og veit.. jeg veit, at 

jeg ikke kan være helt god, ikke helt 

som alle andre… for - kom hetebølge 

eller kuldehøl… - jeg elsker dette her. 

Jeg elsker jobben min. Og jeg veit også, 

at hver eneste lokfører som leser dette, 

veit akkurat hva jeg snakker om… 

På Ottestad er det minus 38. Kunne 

du gått inn i dypfryseren din hjemme, 

ville det blitt tjue grader varmere. 

Skinnestrengene bukter seg bortover 

landskapet, som to sorte streker mot det 

hvite. Av og til sender gnistringa mellom 

kontaktledning og bøyle sprakende blå 

blaff som danser over sneen der ute. 

Kulda lyser lydløst og hvitt. Alt rundt 

Av lokomotivfører Gunnar Berg Kristoffersen 

meg glitrer. Herregud, det lyder som tittelen 

på en dårlig visesang fra 60-tallet. 

Men isteden synger Dolly Parton og 

Kenny Rogers på radioen: Islands in 

the stream... Mens vi suser av gårde. 

Du tror kanskje jeg juger, men på 

Espa skjer dette: Et rådyr dilter rolig inn 

på sporet fra venstre. Jeg fløyter korte 

støt, blinker med lyset. Men dyret bare 

dilter videre. Langsomt og forsiktig, med 

bøyd nakke. Senket hode. Tynn. Jeg 

roper og hoier aleine der inne i førerhuset, 

slik vi lokførere jo gjør, i en sånn 

situasjon… 

- Sjo! Stikk nå, Bambi… Bort med 

deg… Løp da… heia! 

Men han bare dilter, bukken, enser 

tilsynelatende ingen ting. I absolutt siste 

sekund får dyret kreket seg over. Høyre 

buffer sneier rådyrsvansen, nesten. Men 

han greier seg. 

Og jeg får vondt langt inni margen. 

Stakkaren hadde ikke en gang krefter 

igjen til å løpe for livet, der ute i kulda… 

Jeg lener meg tilbake i førerstolen 

igjen. Der ute herjer kulda fortsatt med 

sitt hvite, lydløse brøl. Nådeløst, men 

flott. Stjerner blinker på mørk blå himmel 

der oppe foran. Baki ligger folk i 

WLAB og sover. Og jeg hører plutselig 

radioen igjen. - Sail away with me to 

antoher world, synger Dolly. Men likevel 

veit jeg, at nei sorry, Dolly, det er 

akkurat her jeg skal være. Foran i loket. 

Vinter’n river, men lokførere er et 

merkelig folkeferd. Vi skal ha disse toga 

frem. Kulda er bare noe som lager is i 

maskineriet. Men hjula, de skal rulle, 

likevel… 

For den som liker å lese skryt om 

jobben sin i avisa, så har det vært langt 

mellom drammene for oss i NSB i vinter. 

Og mens mediene tilsynelatende 

konkurrerte om hvem som på mest 

kreativt vis kunne skrive noe negativt 

om tog, så var det altså en gjeng med 

lokførere, som ufortrødent rusla på jobb 

dag ut og dag inn, passet sin sikkerhetstjeneste 

og fremførte, nettopp sine tog. 

Orden altså, midt under det såkalte 

”togkaoset”. Folk som ganske enkelt 

gjorde jobben sin, uansett om kulde-, 

sne- eller mediestormer herjet som verst. 

”NSB kan brenne i helvete” greide en 

av tabloidene å skrive i sitatform over 

hele forsida tidligere i vinter. Noen vil 

kanskje hevde at akkurat denne forsida 

representerte et lavmål blant enkelte lite 

konstruktive ting som ble skrevet om 

driftsproblemene ved jernbanen i vinter. 

Men la nå det være. 

Den som er litt opptatt av metaforer, 

vil kanskje også se det litt komiske i at 

tabloiden bruker en metafor om plagsom 

varme, nettopp mens kuldegradene 

støtt krøp under 20 minus. Kalde dager i 

helvete, altså… Men la nå det være 

også. 

El 18 er god å ha, den tåler en støyt og fungerte greit i 51 kuldegrader. 

6 


For det ble kanskje ikke så mye av et 

helvete likevel Lokførere er som kjent 

et sindig folkeferd, med mer enn middels 

sterk yrkesstolthet. Og jeg våger 

påstanden: Han og hun er litt mer enn 

middels samvittighetsfulle. Og uvanlig 

glade i jobbene sine. Og toget, det skal 

frem, uansett vær. 

Lokmannstidendes utsendte har tatt 

en runde blant NSBs lokførere, og 

spurt om hvordan de har opplevd disse 

Fem på 

sporet 

Te k s t o g fo t o : 

L o ko m o t i v fø r e r 

G u n n a r B e r g K r i s t o ffe r s e n 

Lokmannstidende har sjekket hvordan 

noen lokførere i NSB har opplevd den 

tøffe vinteren vi har hatt. Og det kom 

ikke som noe sjokk at lokføreren er en 

rolig og sindig type, som ikke lett lar 

seg vippe av pinnen, selv om termometeret 

sprekker, og de blå gradene tar sitt 

hvite stålgrep om både togsett og infrastruktur. 

”Vi har en jobb som skal gjøres, 

toget skal frem, men sikkerheten er 

det viktigste.” Dette er gjennomgangstonen 

i svarene vi fikk. 

Selv når det er så kaldt at fuglene 

ikke orker fly og dyra ikke orker løpe, 

er det en type, kanskje litt lite synlig, 

som rusler trofast på jobb hver dag. Det 

er hun eller han som sitter foran og 

styrer ut kilonewton. Les hvilke tanker 

dine kolleger har gjort seg etter en tøff 

vinter. 

Litt tøff har vinteren vært, men det er 

jobben vår, det forteller fem lokførere 

til LMT. 

vinterukene med mediepress, med 

kulde og storm både her og der. Og for 

enhver som kjenner en lokfører, kommer 

det nok ikke som noe sjokk at de 

store faktene uteble. Her var det ingen 

panikk. Det ble stort sett rapportert 

med små bokstaver og rolige uttrykk, 

om at - ”Jo da, litt tøff vinter har det vel 

vært, men det er jo jobben vår dette 

her…” - ”Detta ordner vi. Togene skal 

fram.” 

Frank Kvernhaug 

har vært lokfører i 

seks år og er 

kjørelærer. 

- Det har nok 

vært en av de tøffeste 

vintrene jeg 

har kjørt, men vi 

har hatt tøffe forhold tidligere også, 

forteller Frank. 

LMT: Hvordan har du opplevd materiellsituasjonen 

- Det viktige vedlikeholdet blir 

gjort, men vi skulle nok hatt mer forebyggende 

vedlikehold, sier han. – Når 

forholdene er såpass ekstreme som de 

av og til har vært i vinter, er det viktig 

å være føre var. Jeg kunne for eksempel 

godt tenkt meg at det var gjort litt 

bedre brøyting i Lodalen og på 

Filipstad. 

LMT: hvordan forholder du deg til 

kritikken i media 

- Det går egentlig ikke så mye inn 

på meg når de skriver negativt. Jeg 

snakker mye med konduktørene. Det 

er viktig at de er flinke til å informere 

oss om lydkvaliteten på høyttaleranlegget, 

så vi får gitt god informasjon. 

Og jeg sjekker ofte med konduktørene 

om hvordan ”stoda” er bak i toget, 

hvordan folk har det. Inntrykket derfra 

er ofte mye mer nyansert enn det 

som kommer frem i media. Og når vi 

sliter i NSB, så er det jo som regel 

fordi andre også sliter, for eksempel 

med infrastrukturen. 

LMT: Hvordan har elevene dine 

taklet vinteren 

- Jeg synes de stort sett er flinke. Det 

er motiverte og dyktige studenter. 

Utvelgelsesprosessen ved Jernbane - 

skolen virker, sier Frank. – Men det er 

klart, mange av studentene blir slitne. 

Lokfører’n er ikke den som roper 

høyest, det viser svarene vi fikk. Han 

og hun er mer opptatt av å gjøre jobben 

sin, og å gjøre den best mulig - få toget 

fram, så punktlig som forholdene tillater, 

og ikke minst, er vi opptatt av aldri å 

gå på kompromiss med sikkerheten. Jeg 

er stolt, over å tilhøre denne yrkesgruppa. 

Les intervjuene med dine kolleger 

– og vær stolt etter denne vinteren 

du og. 

Med kontroll på kaos 

Turene må hele tiden justeres og forandres 

i forhold til avvik. Man må 

tenke litt annerledes når det gjelder å 

veilede studenter under så tøffe forhold 

som vi har hatt i vinter, jeg må 

sminke hverdagen litt, for å si det 

sånn. Få dem til å se det positive. Som 

kjørelærer er det viktig å gjøre dagene 

så bra som mulig for våre nye ansatte, 

sier kjørelæreren. 

Kirsten 

Johannessen har 

bare vært autorisert 

lokfører i en 

måned, og har 

med årets vinter 

sånn sett hatt en 

tøffere start på togkarrieren 

enn mange. Vi spør hvordan 

vinteren har vært. 

- Det er teknisk vanskelig å kjøre 

når det er mye så snø og så kaldt som 

det ofte har vært i vinter. Men så lenge 

man tar hensyn til forholdene, så er 

det ikke noe problem, sier Kirsten. - 

Man får flere uvanlige oppgaver, koste 

snø ut av sporveksler, sånne ting. Alt 

sånt som man må bruke ekstra tid på, 

gjør at hverdagen kan bli mer hektisk 

enn ellers, og det kan bli forsinkelser i 

jobben som man ofte drar med seg 

hele arbeidsdagen. Sånne forsinkelser 

kan også lett påvirke andre tog. Det er 

noe som gjør vinterkjøringen ekstra 

utfordrende, forteller den nybakte lokføreren. 

LMT : Hva synes du om pressens 

dekking av togproblemene i vinter 

- Jeg synes det er trist. Det er veldig 

uheldig når NSB stort sett får all 

negativ omtale, nesten uansett hva det 

gjelder. Det er ikke rettferdig. Men det 

er også hyggelige ting som skjer. For et 


7

par dager siden overhørte jeg en samtale 

mellom to passasjerer som gikk 

foran meg opp rampen fra plattform 7 

til avgangshallen. De snakket sammen 

om at NSB gjør en bra jobb, og at 

det er synd NSB får kjeft for så mye 

som ikke er vårt ansvar. Jeg fikk nesten 

lyst til å gå bort og takke dem, sier 

Kirsten. - Jeg tror det faktisk er mye 

sånt, men at mennesker som sier positive 

ting ikke kommer til i media. 

LMT: Synes du det blir slitsomt med 

all kritikken 

- Jeg tar det egentlig ikke så tungt, 

men rister heller litt på hodet når alt 

gis et negativt fokus. Dessuten er det 

ganske tydelig at journalistene ikke 

alltid vet hva de skriver om. Du kan 

vel si jeg leser pressen litt kritisk, forteller 

hun. 

LMT: Så du trives som lokfører, tross 

den tøffe starten i vinter-Norge 

Svaret kommer uten ett sekunds nøling: 

- Jeg har ikke angret ett sekund, 

på at jeg ble lokfører! Det har egentlig 

gått veldig greit. For det meste har det 

dreid seg om ganske små forsinkelser 

og problemer som lett lar seg løse. Jeg 

har også mange positive erfaringer fra 

kontakt med DROPS, når det er tekniske 

problemer, forteller den nybakte 

lokføreren, før hun haster ut og ned på 

plattformen for å fremføre neste tog. 

Kenneth Fyen har 

vært lokfører 

snaue to år. 

- Det har vært 

interessant å lese 

alle avisoverskriftene 

om arbeidsplassen 

vår. 

Jeg synes vi til dels har fått litt mye 

pepper fra av og til ganske uvitende 

journalister, men jeg liker når avisene 

tar opp på en seriøs måte, at vi trenger 

mer bevilgninger til vedlikehold og 

drift av jernbanen, sier Kenneth. – Når 

det er gjort ordentlige undersøkelser 

på forhånd og de skriver riktig, synes 

jeg det er viktig at avisene skriver om 

problemene, så lenge de ikke bare går 

og leter opp sinna passasjerer og skriver 

sitater fra dem. 

Kenneth er opptatt av data og forteller: 

- På de nye, sosiale mediene er det 

mye usaklig. Kanskje NSB burde lage 

en egen facebook-gruppe der man 

kunne komme med innspill spør han. 

- Kjøringen har i grunnen gått 

ganske greit i vinter. Litt småplunder 

8 

med togsettene på grunn av kulde har 

det vært, vanskeligheter ved skjøting, 

sånne ting. Men det er jo vinter, så vi 

må tilpasse oss. Problemene har jo 

dessuten gått mye mer på infrastruktur 

enn på personale og togmateriell. 

Jevnt over har det faktisk ikke 

vært så gal en vinter. Men få med at vi 

venter på ertms og akseltellere, avslutter 

Kenneth. 

Mikkel Medbø 

har vært lokfører i 

seks år og er også 

kjørelærer. Han 

har fokus på det 

positive. 

Vinterforholdene 

har vært barske i 

år, men det har vært tøffe forhold tidligere 

år også, sier Mikkel. –Fra et 

standpunkt som kjørelærer, er det interessant 

når forholdene er som de har 

vært i vinter. Studentene får prøvet seg 

ut i en mengde avviks-situasjoner, 

både når det gjelder materiell og infrastruktur. 

Jeg har stort sett hatt med 

elever hele perioden med vinterproblematikk, 

mest på regiontogkjøring. 

Og jeg tror de har fått ekstra godt utbytte 

av kjøretreningen under de forholdene 

vi har hatt, nikker kjørelæreren, 

nesten litt tilfreds. 

LMT: Du som erfaren lokfører blir 

kanskje ikke så påvirket av alle de 

negative avisskriveriene, men hvordan 

tror du studentene tar dette 

- Jeg tror de selvsagt blir påvirket, 

men gjennomgående merker jeg at elvene 

er veldig innstilte på å gjøre en 

innsats. Det er utrolig hvor langt man 

kommer med en positiv holdning, og 

det merker jeg at mange vet. Vi som 

sitter i førerrommet ”slipper” jo også 

mye av kritikken fra kundene, rett og 

slett fordi vi sitter så mye mer skjermet 

enn dem bak i toget. Men kommer 

man som lokfører først i kontakt med 

kunden, er det utrolig hvor langt man 

kommer med å være positiv. Dette tror 

jeg også det er veldig viktig å formidle 

til elevene, hevder Mikkel. – Det 

handler om å unngå å få en negativ 

holdning til kunder som klager. 

LMT: Blir du ikke litt mismodig av all 

kritikken i media 

- Jeg leser det jeg rekker over om 

jernbane, det fanger en viss interesse, 

men det går ikke innpå meg personlig. 

Dessuten er vi litt over kneika nå, 

med at NSB er synder for alt. Det er 


blitt mye mer synliggjort i offentligheten 

at det er flere aktører med i bildet, 

som har forskjellige deler av ansvaret 

for jernbanedriften i Norge, avslutter 

kjørelæreren, med et smil som forteller 

at vinteren, den har gått stort sett greit, 

den. 

Robert Mazarino 

har kjørt tog i 

halvannet år, og 

forteller at han 

hører veldig lite 

klaging om vinterens 

problemer fra 

lokførerkolleger. – 

Vi sitter jo ganske skjermet til, kundene 

møter i første rekke konduktørene, 

sier han. –Jeg synes det har gått greit i 

vinter, har vært stort sett heldig med 

togene, men har vært mye borti sporveksler 

og banelegemer som må holdes 

rene i forhold til snø, forteller 

Robert. 

LMT: Hva synes du om mediedekningen 

av togproblemene i vinter 

- Det er nok en god del uvitenhet 

som ligger til grunn for all den negative 

publisiteten vi har fått. Nå har det 

endret seg litt, men tidligere var det jo 

sånn at alt som var galt ved jernbanen 

er NSB sin skyld. Som når avisene 

skrev ting som ”Nå må NSB se å få 

orden på sporene sine”, sånne ting. 

- Men hverdagen min på jobb har 

vært grei. Jeg får de svarene jeg trenger 

fra DROPS når jeg trenger dem. Vi har 

en felles plikt til å kommunisere med 

hverandre i driften. Med det mener jeg 

at vi ikke bare skal ringe DROPS når 

vi må, men også gi viktige tilbakemeldinger 

til dem. Jeg tenker at lokførere 

generelt er veldig gode på det. 

LMT : Kunne noe vært gjort annerledes 

- Sånn som vinteren har vært i år, 

skulle jeg gjerne sett at det var bedre 

måkt mange steder. Når du vasser til 

knes i snø på driftsbanegårdene, er 

ikke det bra. Og når settene ikke 

kommer inn til tining, så er dette ting 

det må fokuseres på. Vi har jo hatt en 

god del innstillinger på grunn av 

frosne tog. Men jeg har nok også vært 

heldig, har ikke hatt noen tog som er 

blitt innstilt i vinter, forteller Robert. 

Ble iverksatt en masse tiltak 

- Det ble iverksatt en masse tiltak for 

å møte de store vinterutfordringene vi

har hatt i år, forteller lokførerleder Jon 

A. Orvin. 

Her er noen av de ekstra tiltakene 

som ble iverksatt for å møte utfordringene 

fra årets vinter - eksempelet er fra 

uke 2, 2010, da var : 42 busser i beredskap 

på 11 stasjoner i morgenrushet. 

Ekstra lokførere var tilsatt for å utføre 

tilsyn på de fleste stasjoner der materiell 

var hensatt. Det var ekstra bemanning 

i Drammen for K2 kjøring og 

Drammen bemannet også 

Jernbaneverkets Valmet SKD224 med 

snøryddingsskjær, fordi JBV selv ikke 

hadde folk til dette. Ledere bemannet 

kontorene også i helgene (både for lok. 

og kond.) for å være tilgjengelige hele 

tiden ved problemer. Mantena kalte ut 

alt tilgjengelig mannskap og leide også 

inn folk fra Sverige for å håndtere materiell 

og feil. Tining av togsett foregikk 

i det som var tilgjengelig av ”stallkapasitet”. 

Det blir også montert de-icing 

anlegg. 

- Vi har hatt ekstra kundeveiledere 

ute på stasjonene hvor det erfaringsmessig 

kunne oppstå problemer, forteller 

Orvin. – Normalt har NSB møte 

med Jernbaneverket en gang i måneden, 

såkalte SSK-møter - som står for 

samhandling, sikkerhet og kvalitet. I 

denne kuldeperioden ble møtene intensivert 

i tillegg, med to driftsmøter 

pr uke, der NSB, Flytoget, 

Gjøvikbanen, CargoNnet og 

Jernbaneverket med diverse banesjefer 

var representert. 

- Jeg vil presisere at de ansatte har 

gjort en utmerket jobb og stått på for 

at vi best mulig skulle kunne møte utfordringene, 

sier Orvin. - Det er så fort 

gjort å glemme det som er bra, når forholdene 

blir vanskelige. Men det er 

langt fra bare negative ting å rapportere. 

Det er så mange som har gjort en 

kjempejobb, og det er vi veldig stolte 

av, forteller lokførerleder Jon Anders 

Orvin. 

Lokledere i høyt tempo 

Hos DROPS fant vi loklederene Frank 

Borgerød (til v.) og Svein A. 

Klufthaugen på vakt. Det summer i 

stemmer og kimer i telefoner rundt oss. 

Den må være rask, som skal ta et bilde 

av disse gutta her. Vi spør dem hvordan 

vinteren har vært så langt. 

- Det går stort sett greit her på 

DROPS, forteller Borgerød. – Vi lokførere 

er en stolt yrkesgruppe, og vi 

liker å ha kontroll. 

Begge loklederene sitter stort sett i 

telefonen under hele intervjuet, 

nærmest som en praktisk demonstrasjon 

på at jo da, her går det unna. 

- Forleden dag hadde jeg rundt 150 

telefoner på et skift. Det blir hektisk, i 

perioder ser du nesten ikke opp i løpet 

av hele vakta, sier Klufthaugen. – Det 

er en utfordring, det å jobbe med dette 

her. I vinter har vi nok hatt en av de 

tøffeste periodene siden jeg begynte 

her på DROPS i 2001. 

LMT: Hva synes du om mediedekningen 

som har vært rundt jernbaneproblemer 

i vinter 

- Det er mye useriøst i pressen. Og 

det hadde nok vært en fordel av og til, 

om de som skriver om tog var litt mer 

faglig orientert. 

- Nei, hva er det som skjer nå 

(Telefonen ringer) - Et øyeblikk, jeg må 

bare… (Loklederen lytter og prater) - 

Ta ned bøylen din, så ikke tråden 

brenner av… ser på LMT igjen: - Hvor 

var vi 

LMT: Har du noen ønsker for fremtiden, 

noe som bør gjøres annerledes 

neste vinter 

- Det er ikke så mange andre måter 

å gjøre ting på, vi må stort sett følge de 

prosedyrene vi har. Når det gjelder 


generell informasjon utad til passasjerene, 

har vi nok et forbedringspotensiale, 

men det er jo utenfor vårt 

område. 

LMT: Hvordan opplever dere samarbeidet 

med lokførerne ute på sporet 

- Kjempefint! Vi har masse flinke 

lokførere som gjør en veldig god jobb. 

Det er et veldig godt samarbeid, sier 

Klufthaugen og legger til: - Jeg synes 

lokførerne har oppført seg veldig positivt 

under alle problemene i vinter. 

Parolen er liksom : ”Detta fikser vi.” 

Det er sånn det skal være. 

Borgerød hiver seg på samtalen fra 

andre siden av bordet. 

- Ja, vi har virkelig mange positive 

folk der ute, nikker loklederene, 

nærmest i kor, før de igjen hiver seg 

over hver sin kimende telefon. – Var 

det dør 11 du sa Avstengt Okei... 

Mange utfordringer når snøen laver 

ned….. 

Frossen BM 70 – Ikke bruk viskeren 

nå. 

9

Aktuell 

kommentar 

fra 

AR U N E S A N D E 

Ikke akkurat kjøkkenet på Bagatelle, men dette har også 

sin sjarm 

Forbundstyret har vedtatt å opprette et 

diskusjonsforum på forbundets hjem - 

me side. Dette forumet vil være et lukket 

diskusjonsforum forbeholdt NLFs medlemmer, 

og vil være aktivt fra og med 

1/3-2010. For å få tilgang til Norsk 

Lokomotivmannsforbunds diskusjonsforum 

må hvert enkelt medlem registrere 

seg. Dette gjøres på følgende måte: 

CargoNets survivalkurs, obligatorisk for 

alle førere av lokomotiver over gjennomsnittlig 

alder, har gitt resultater for 

denne staute representanten fra selskapet. 

Odd Eeg, lidenskapelig operaelsker, 

og minst like lidenskapelig 

heavymetal-fan, 

hytteeier 

i 

Telemarksfjella og 

samler av alt som 

er mer enn 40 år 

gammelt, har fått 

fyr på Primusen. 

Damplokenes førerrom 

ble jo kalt 

«kjøkkenet», her 

har vel det fått den 

rette betydningen... 

Den gamle 

S111-sliteren fra 

Mat i farta 

1. Gå til forumet i nettleseren din, enten 

via lokmann.no eller direkte med adressen 

http://www.lokmann.no/forum/ 

2. Trykk «Registrer deg» 

3. Les gjennom retningslinjene og trykk 

«Jeg godtar disse vilkårene» 

4. Du kommer nå til et skjema, hvor diverse 

opplysninger må fylles inn. 

a. Brukernavn: Brukernavnet skal 

være ditt fulle navn. 

b. E-postadresse: Oppgi din e-postadresse, 

denne vil benyttes av diverse 

forumfunksjoner. 

c. Bekreft e-postadresse: Gjenta e-postadressen. 

d. Passord: Velg et passord, dette må 

være på mellom 6 og 30 tegn. 

e. Bekreft passord: Gjenta passordet. 

f. Språk: Forumet har norsk og engelsk 

språkpakke, standard er 

«norsk», men det er også mulig å 

velge «engelsk». 

g. Tidssone: Sett denne til «[UTC + 1, 

A]», dersom dette ikke allerede er 

valgt. 

h. Arbeidsgiver: Oppgi arbeidsgiver, 

eks: «NSB», «CargoNet», «Fly - 

toget». Studenter uten ansettelsesforhold 

skriver «Student». 

i. Stasjoneringssted: Dette feltet er 

valgfritt. Dersom du skriver et stasjoneringssted 

her, vil dette vises 

under navnet ditt på forumet. 

Dermed er det bare om å gjøre å ha 

husket å bestille vindusbord, så kan 

måltidet inntas. 

forsvaret har fått 

nytt liv inne på et 

av CargoNets nyeste 

maskiner. Odd er ikke kjent for å 

sture fordi om forsinkelsene tårner seg 

opp, og her har han altså laget middag 

under et egnet opphold. Det underlige 

er jo at det ser rent trivelig ut! 

Diskusjonsforum på NLFs hjemmeside 

j. Medlemsnummer: Dette finner du i 

adressefeltet bak på Lokomo - 

tivmands Tidende. 

Medlemsnummeret vil benyttes som 

en identifikator, og er obligatorisk. 

k. Bekreftelseskode: Skriv til slutt inn 

bokstaver/tegn som vises på bildet, 

dette er kun et sikkerhetstiltak. 

NB: Registreringsforsøk uten fullt navn 

eller korrekt medlemsnummer godkjennes 

ikke. 

5. Trykk «OK» 

6. Registreringsprosessen er nå fullført. 

Hver enkelt bruker blir imidlertid 

godkjent manuelt, så det kan ta noe 

tid fra du registrerer deg til du får tilgang 

til forumet. 

Forbundet håper at mange medlemmer 

vil engasjere seg i diskusjonene på 

forumet, og at dett vil bidra til mange 

gode og fruktbare diskusjoner. 

1 0 


Flytoget 

XLO K F Ø R E R F R E D R I K N Ø R B E C H 

Det er bare ved store avvik at NSB-kunder slipper å se langt etter Flytoget. 

(Foto: F Nørbech) 

Vinter og kaos, ta Flytoget 

Kong Vinter og jernbanen har aldri 

vært gode busser. Når snødybden øker 

og temperaturen synker vet alle jernbanefolk 

at forsinkelser og innstillinger 

er det tilsynelatende uunngåelige resultatet. 

Aviser og andre medier flommer 

over av kritikk og politikere rister oppgitt 

på hodet. Det er nærmest umulig å 

bevege seg gjennom Oslo sentralstasjon 

uten å snuble over kamerateam fra alle 

tv-stasjoner i landet. 

At kulde og snø skaper problemer 

kan vel neppe kalles en sensasjon, og 

det er heller ikke et særegent norsk problem. 

Over hele Europa har jernbanen 

slitt med forsinkelser og innstillinger 

denne vinteren. Andre sektorer innen 

samferdsel blir også påvirket av vanskelige 

værforhold. Det er vel ingen som 

setter seg i bilen under et kraftig snøfall, 

og tror at turen skal gå like fint som 

midt på sommeren. Allikevel er det 

jernbanen som får gjenomgå i avisspalter 

og på tv-skjermen. At reisende står i 

vinterkulda og venter på et tog som aldri 

kommer er selvsagt ingen ønskelig 

situasjon. Alle som jobber i denne sektoren 

gjør sitt ytterste for at slike situasjoner 

ikke skal oppstå. Det er frustrerende 

både for de reisende og de ansatte 

når feil og avvik forekommer så hyppig 

som i vinter. 

Heldigvis for oss har vi handlekraftige 

politikere i dette landet, som kan 

ordne opp når toget står. Onsdag 20. 

januar presenterte samferdselsminister 

Magnhild Meltveit Kleppa og næringsminister 

Trond Giske løsningen på problemet 

for et fulltallig pressekorps på 

Oslo Sentralstasjon. Hvis NSB står fast 

skal nå de reisende kunne benytte seg 

av Flytoget. Et mer meningsløst tiltak 

skal du lete lenge etter. For det første 

har denne ordningen eksistert i over 

elleve år allerede, som en gjensidig avtale 

mellom NSB og Flytoget. For det 

andre er det Flytoget som først blir innstilt 

under driftsavvik. Det er langt 

oftere Flytogets kunder blir sendt med 

NSBs tog enn omvendt. For det tredje 

har denne kunngjøringen, av en allerede 

eksisterende avtale, ført til at NSBkunder 

sniker seg med Flytoget under 

dekke av påståtte forsinkelser. Flytogets 

ombordpersonell har dermed fått en liten 

ekstra utfordring i vinterkulda, som 

en forsinket julegave fra handlekraftige 

politikere. 

Sjekk inn på Oslo S 

I midten av desember satte flyselskapet 

Norwegian, i samarbeid med Flytoget, 

opp tre innsjekkingsautomater i 

Flytogterminalen på Oslo S. Her kan 

reisende med selskapet få gjort unna 

innsjekkingen mens de venter på toget. 

Tidsmessig er det lite å spare for 

flypassasjerene da bagasjen fremdeles 

må leveres en halv time før flyavgang. 

Fordelen er at man slipper de lange køene 

som ofte oppstår på flyplassen like 

etter ankomst av et fullastet Flytog. 

Drammen er trolig neste stasjon som vil 

bli utstyrt med tilsvarende automater. 

Flytogets kundeveiledere har ikke fått 

noen opplæring på nykommerne, men 

prøver etter beste evne og hjelpe kund- 

Kundeveileder Sadaf Mirza viser fram de nye innsjekkingsautomatene til 

Norwegian. (Foto: F Nørbech) 


1 1

På kryss og tvers 

er som trenger assistanse. Spørsmålet 

nå er om andre flyselskap vil følge opp 

med et lignende tilbud. Da kan det jo 

etter hvert bli en hel liten skog av automater 

i den lille terminalen. 

Stigtrinn til besvær 

Når et flytog stopper ved en stasjon, og 

dørene blir frigitt, felles stigtrinnene 

automatisk ut. En microbryter registrerer 

at trinnet er i korrekt posisjon og et 

signal sendes til dørdatamaskinen som 

så sørger for at døren lar seg åpne. Den 

lille bryteren er plassert nede ved stigtrinnet 

og blir lett eksponert for fuktighet, 

støv og skitt. Legg til litt ekstrem 

vinterkulde og det er duket for problemer. 

Utallige microbrytere av denne 

typen har i vinter fryst i stykker, og ført 

til store problemer. Tog har blitt forsinket 

og innstilt fordi mange av dørene 

ikke har latt seg åpne. 

Ombordpersonalet har gjort en stor 

innsats med tining og smøring av de 

forfrosne bryterne, men negative konsekvenser 

for driften har ikke vært til å 

unngå. I Lodalen har Mantenas folk 

jobbet på spreng ved rensing og vedlikehold 

av den brysomme krabaten og 

i skrivende stund kan det se ut til at 

situasjonen er under en viss kontroll. 

Legger vi til problemer med lekkasjer i 

bremsesylindere og nedsatt retardasjon 

på grunn av snøføyke rundt bremseskivene, 

kan vi trygt slå fast at de fleste 

på Flytoget lengter mot sommeren. 

Sanntid 

De største stoppestedene for Oslos 

Trikker, busser og baner har nå blitt utstyrt 

med såkalte sanntidsskilt. Et system 

som viser oppdaterte avgangstider 

basert på kollektivkjøretøyenes faktiske 

posisjon. I løpet av året skal over 660 

slike elektroniske skilt være montert til 

glede for byens borgere. Her kan den 

reisende raskt fastslå hvor lenge det er 

til trikken kommer. På t-banen viser 

også skiltet, ved hjelp av enkel grafikk, 

om det er et langt eller kort tog som er 

ventet. Sanntidsskiltene virker både 

mer moderne og fleksible enn det gamle 

PIA-systemet vi kjenner fra jernbanen. 

I samarbeid med togoperatørene jobber 

nå Jernbaneverket med et nytt informasjonssystem 

som trolig vil vise trafikken 

i sanntid. Arbeidet er komplisert og 

kostbart så vi får smøre oss med en god 

porsjon tålmodighet. 

Visste du at; 

• I Santa Cruz i Bolivia er det ikke lov 

for en mann og ha sex med en kvinne 

og hennes datter samtidig 

• I Alaska er det lovlig å skyte bjørner, 

men ikke lov å vekke en sovende 

bjørn for å ta bilde av den 

• Dersom et barn raper under en gudstjeneste 

i Indiana, kan foreldrene bli 

arrestert 

• Vekten til et foster øker omtrent 2,4 

milliarder ganger i løpet av ni måneder 

• En gjennomsnittlig person mister omtrent 

0,7 kilo død hud hvert år 

• George W. Bush uttalte; «jeg tror at 

det amerikanske folket – jeg håper det 

amerikanske folket – jeg tror ikke, la 

meg – jeg håper det amerikanske folket 

stoler på meg.» 

• Kjell Arild Pollestad sa de kloke ord; 

«Å reise med NSB er en kunst som 

noen kan og andre ikke kan.» 

• Gullkorn fra apoteket; Canesten kombinasjonspakning: 

Mot sopp. En 

stikkpille dypt i skjeden hver kveld. 

Salven påsmøres av partner i en uke. 

• Ventolin spray: 45 raske drag inhaleres 

24 ganger daglig. 

• En uheldig danske ved navn Marvel 

Jensen fikk denne teksten på etiketten: 

Marevan; Farvel Jensen. Etter avtale 

med legen. 

Flytogvert Camilla Andersen stenger 

nok en dør denne vinteren. Synderen 

er en forfryst microbryter. (Foto: F 

Nørbech) 

Tog til Vestli er et dobbeltsett, mens linje 3 til Mortensrud er enkelt. Enkelt, ikke 

sant (Foto: F Nørbech) 

1 2 


Oslo 

XLO K F Ø R E R J Ø R G E N S U N DT 

Typekurs CE-119 

Siden i fjor vinter har CargoNet lesaset 

10 Bombardierlok som hos oss har fått 

betegnelsen CE-119. Dette er hyllevare 

som det går 13 av på dusinet rundt i 

Europa og mange har sikkert sett 

Hector Rail / Cargolink kjøre rundt i 

landet med samme typen. De trafikkerer 

i første omgang Sørlandsbanen og 

Bergensbanen, men det viser seg allerede 

at høyfjellsvinter ikke er det de 

takler best, så også Kongsvinger- og 

Sarpsborgpersonalet får nå kurs slik at 

vi får mulighet til å turnere lokene til 

Jönköping. De går allerede en del til 

Göteborg i de togparene som kjøres av 

Osloførere. 

I uke to var det omsider min tur, som 

en av de siste i Oslo til å få kurs. 

Instruktør var Roald Abrahamsen fra 

Kristiansand og mine «medelever» var 

Roar Amundsen fra Kongsvinger, 

Øystein Larsen fra Sarpsborg og Ola 

Jacobsen, Nyland. Som lokførere møter 

vi som regel kolleger i døra, derfor er 

det så fint med typekurs, at vi for en 

gangs skyld har samme retning gjennom 

døra. Dette kom til å bli en hyggelig 

uke, med både gamle og nye historier. 

Førermiljøet er upåklagelig, med god 

plass i førerrommet og utgang til begge 

sider. Stille og fint i fart, men førerbordet 

er forræderisk glatt og svakt skrånende. 

Kaffekoppen må kun plasseres i 

holderen, ellers kommer den snart i 

fanget eller i elektronikken. Begge deler 

kan få ubehagelige konsekvenser. 

Nesten all informasjon gis i tre skjermer. 

Ingen skjelvende manometre eller 

tikkene hastighetsmålere her, nei. 

Som på annet nyere materiell er det 

ingen speil, kun bakovervendte kamera 

på utsiden som formidler bilde i førerbordet. 

Her er det bare mulig å hente 

inn ett kamera av gangen, og i motsetning 

til på flytogene og type 73, hvor 

Ola er i hvert fall utenfor førerrommet, men om han er til høyre eller venstre 

kan være vanskelig å avgjøre. Foto Jørgen Sundt 

kameraet har linsen rettet mot et lite 

speil i kamerahuset, blir bildet vårt 

speilvendt i forhold til perspektivet. 

Derfor er det ikke tillatt å foreta skiftebevegelser 

«på kameraet». 

Øvelseskjøringen foregikk som ekstra 

forspann i 5731 fra Alnabru til Sjoa og 

retur som ef. i tog 5704. Det er definitivt 

ingen bistrovogn i disse togene, og på 

Sjoa st. er det dårlig med jernbanerestauranter, 

så det gjelder å ordne seg 

selv som best man kan. På assistentsiden 

er det 230 volts uttak og god plass til 

vaffeljern og nødvendig ekstrautstyr, så 

for noen timer kom «lokførerassistenten» 

til heder og verdighet igjen, denne 

gangen som vaffelsteker. 

Temakvelder 

Fram mot sommeren vil det også i år bli 

arrangert temakvelder i Osloforenin - 

gens regi. I motsetning til medlemsmøter 

og årsmøter, som gjerne har en formell 

karakter og forventninger om at den 

som tar ordet «mener» noe, er temakveldene 

ment å ha en mer sosial karakter, 

der man kan møte kolleger fra 

andre selskaper og diskutere og lære 

om temaer som ikke nødvendigvis er relatert 

til faglige spørsmål. Det er etter 

hvert flere arbeidsgivere i bransjen vår, 

så det er viktig at vi gjennom tiltak i forenings 

regi kan ha et felles møtepunkt 

der vi også kan ta opp temaer som ligger 

utenfor vår vanlige hverdag langs 

Lokfører Ola Jacobsen utviser simultankapasitet. Foto Jørgen Sundt 


1 3


sporet. Det å treffe kolleger er viktig for 

oss som har en jobb der vi er mye alene. 

De fleste av oss har familiære forpliktelser 

og mange har småbarn, derfor 

vil det være tilbud om barnepass i forbindelse 

med temakveldene. Det at man 

har småbarn skal med andre ord ikke 

være diskvalifiserende for å delta på 

foreningsarrangementer. Det er selvsagt 

også anledning for ledsager å delta. 

Dermed er dette også en fin mulighet 

for familien til å bli kjent med andre 

kolleger og deres familier utenom årsfesten. 

Når dette leses er første kveld med 

temaet «Opplæringssituasjonen i NSB – 

kvantitet og/eller kvalitet» avviklet. 

Neste kveld er allerede: 

• 1.mars: «Er sykefraværsdebatten sporet 

av» Bedriftsoverlege Ørn Terje 

Foss innleder kl. 18.00 

• 14. april: «Jernbanen i miljødebatten. 

Innleder er Holger Schlaupitz, samferdselsrådgiver 

i Norges 

Naturvernforbund kl. 1700 

• 11. mai: «Hjelp, vi skal ha barn! 

Innledere fra NSB, Flytoget og NAV 

om rettigheter og familiepolitikk i jernbaneselskaper, 

turnusarbeid og muligheter 

for å kombinere permisjon og 

jobb på en fornuftig måte». Kl 1700 

• 2. juni: «Kultur i fagbevegelsen. 

Innledere Kari Sofie Jensen, Harald 

Sjødalstrand og Hege Rimestad. 

Hvordan kan fagbevegelsen «bruke» 

kultur for å opprettholde samhold og 

kampkraft» Kl 1700 

Siste container på plass. Foto: Jørgen Sundt 

Med unntak av 1. mars som begynner 

kl. 1800, starter temakveldene kl. 1700 

og arrangeres i Osloforeningens lokaler 

i Schweigaardsgate 12, 3 etg. 

Medlemmer fra andre foreninger, med 

familie, er selvsagt velkommen. 

Påmelding skjer til lokfører Rita 

Jørgensen senest to dager før. Send e- 

post til rita.jorgens1@gmail.com eller ta 

kontakt på tlf 913 35 351. Det blir distribuert 

en egen folder om temakveldene. 

Avløsning i Narvik 

Togene mellom Oslo og Narvik, de 

såkalte ARE-togene (Arctic Rail 

Express) er blant Europas lengste og 

raskeste godstogrelasjoner. Forspent 

med to Rc-4 lokomotiver og en toglengde 

på oppunder 600m er det mye 

gods som fjernes fra veiene nå disse 

togene suser gjennom skogene med 10 

avganger i uka hver vei. Det som begynte 

som en vill ide i NSB Gods på begynnelsen 

av 90-tallet, med et par avganger 

i uka, er nå blitt en suksesshistorie 

med stort sett smekkfulle tog. 

Togene framføres i et samarbeid mellom 

CargoNet og Green Cargo, og med høy 

prioritet på det svenske jernbanenettet 

oppnår det Europas høyeste gjennomsnittshastighet 

for godstog. 6-7 lokførere 

er involvert i hvert tog. De fleste 

svenske, men sjarmøretappen i hver 

ende kjøres av lokførere fra CargoNet. 

Fra Oslo kjører vi til Kil (Karlstad) eller 

Hallsberg (Örebro), mens lokførerne 

stasjonert i Narvik kjører til og fra 

Kiruna. 

På Nyland er vi seks førere som har 

kjentmannskjøring i nord og som av og 

til blir sendt til Narvik for å avløse ved 

ferier, kurs o.l. Første uka etter nyttår 

var det min tur til å ta en uke nordpå og 

som førstereisgutt etter kjentmannskjøring 

i fjor, var det med en viss spenning 

jeg satte meg på flyet til Evenes. 

ARE-togene går fra Fagernestermi - 

nalen litt utenfor sentrum av byen, og 

taxisjåføren som hentet meg på hotellet 

trengte bare se jakken min før han uten 

et ord kjørte meg til døra på terminalbygget. 

Inne på ordrerommet ligger alt 

til rette for oss som er avløsere. 

Oppdaterte rutebøker og linjebøker, 

mobiltelefon, nøkkel til stallen og annen 

nødvendig informasjon for tjenesten 

finnes i hyllen merket «avløser». 

Lokfører Jørn Bjerk sørger for at vi alltid 

kommer til dekket bord i så måte. 

Også terminalpersonalet er hjelpsomme, 

enten det gjelder utskrift av 

körorder, en kaffe, eller annet. Når tiden 

er inne for å rusle bort til stallen blir 

det hoiet litt på radioen og vips kommer 

en truck og henter meg. Selv med 

vernevest er det godt å slippe å gå mellom 

travle trucker og lastebiler, og så var 

det fem minutter spart der også. 

Etter uttak og bremseprøve nærmer 

det seg avgangstid, og kjøretillatelse 

mottas over togradio fra txp Narvik, 

siden stasjonsbygningen befinner seg 

noen kilometer fra terminalen. Så begynner 

ferden oppover Ofotbanen. Det 

stiger hele veien fra første dvergsignal 

på terminalen og opp til Riksgrensen, 

en strekning på ca 4 mil. Eneste unntak 

er en kort horisontal strekning med en 

blokkpost som naturlig nok heter 

«Horisontalen» før det igjen stiger opp 

til Bjørnfjell og grensen. Der går 

Ofotbanen over i Malmbanan, og fram 

til Abisko går banen gjennom et område 

med mye turisme og skiløyper. 

Fløytesignaler må gis mange ganger ved 

holdeplasser og snøoverbygg før vi 

kommer ut i mer øde og avsidesliggende 

landskap lang innsjøen 

Torneträsk. Snart sees lysene fra Kiruna 

mot nattehimmelen i det fjerne, men 

innen jeg kommer så langt skal jeg 

krysse og kjøre forbi noen flere malm- 

1 4 


Kryssende malmtog. Foto Jørgen Sundt 

tog. Malmtogtrafikken har tatt seg kraftig 

opp igjen etter en betydelig svikt i 

markedet i fjor. 

Vel fremme i Kiruna er det bare å 

legge seg på overnattingen i tredje etasje 

i stasjonsbygningen, der lokpersonalet 

disponerer flere soverom, fellesrom og 

kjøkken, underlagt Järnvägshotellet 

vegg i vegg. 

For å få mest mulig tjeneste ut av tiden 

vi sørfra er i Narvik, har vi opphold i 

Kiruna i påvente av tog tilbake til 

Narvik. Dermed tilbringes dagen etter 

litt søvn med å finne på noe i Kiruna. 

Ettersom byen ligger oppå verdens 

største malmgruve er valget enkelt. Det 

blir omvisning under jorda. 

Byen Kiruna er i sin helhet reist på 

grunnlag av gruvevirksomheten. 

Malmforekomstene i området har vært 

kjent siden slutten av 1600-tallet og 

mange forsøk ble gjort for å få lønnsomhet 

i å utvinne malmen, men det 

var først da LKAB ble etablert i 1890 at 

det ble sving på sakene. Jernbanen har 

hele tiden vært avgjørende for LKAB’s 

virksomhet. Den var ferdig til Narvik i 

1902 og hadde fra Kiruna da kostet 40 

mill. SEK mot beregnet 22 mill. SEK. 

Siden den gang er det fraktet nærmere 

1,5 milliarder tonn malm for utskiping 

fra Narviks isfrie havn, så vi får tro 

hundreogti år gamle budsjettoverskridelser 

er dekket inn. 

Museumsgjenstand som nå er erstattet av fjernstyrte hjullastere. Foto Jørgen 

Sundt 

Under bakken finnes et veinett på 

over 40 mil, det brytes malm på 1100 

meters dyp og planlegges et nytt bruddnivå 

på 1300. Selve malmforekomsten 

er som et serveringsbrett stukket skrått 

ned i bakken. Det er fire km bredt, beregnet 

til to km dypt og ca. 80 meter 

tykt. Som turister skal vi «bare» ned på 

ca 550 meter, hvor en nedlagt del av 

gruven er gjort om til museum. Her er 

det er utstilt redskaper fra den eldste 

tiden og fram til ganske moderne maskiner. 

Der er også en stor kinosal, samt 

en modelljernbane av Ofotbanen med 

IORE-lok og Dm-3 lok og vogner i 

skala H0 som kjører over en modell av 

den gamle Norddalsbroen og forbi 

Katterat stasjon. 

Hver eneste natt året rundt kan man 

merke en fjern torden og risting når det 

sprenges i gruven. Når kruttrøyken har 

lagt seg er det fjernstyret hjullastere som 

frakter sprengmassene til fjernstyret tog 

som i sin tur bringer massene til store 

heiser som frakter massene opp på 

bakkenivå. Det er nesten ingen som arbeider 

på de nederste nivåene. De aller 

fleste funksjoner fjernstyres fra en 

sentral bygning oppå bakken. Så foredles 

massene til pellets som lastes i tog til 

Narvik og Luleå. Banen er forsterket for 

å tåle 30 tonns akseltrykk toglengder 

opptil 750 meter og togvekter på over 

8000tonn, men dette samt det nye 

havneanlegget i Narvik er beskrevet i 

tidligere nummer av LMT. Utvinningen 

fra gruven medfører etter hvert så store 

setninger i bakken at det er planer for å 

flytte hele byen og jernbaneanleggene til 

tryggere grunn. Men enn så lenge kan 

jeg høre sprengningen en kilometer 

under meg mens jeg venter på toget sørfra. 

Det ble i det hele tatt en del venting. 

Uken jeg var i Narvik falt sammen med 

kulde, snøfall og det som vel er en av de 

verste ukene for jernbanen sørpå. Til 

tross for ARE-togenes høye prioritet er 

det likevel slik at om de først kommer 

tilstrekkelig forsinket inn i Sverige ved 

Charlottenberg, blir de iblandt grundig 

slaktet på vei nordover. Derfor var det 

med den rutinerte jernbanemannens 

forventninger jeg fikk booket om flyet 

hjem fra første til siste avgang lørdag, 

dvs +5 timer. Og ganske riktig var toget 


1 5


550 meter under bakken, men trafikkreglene er de samme. Foto: Jørgen Sundt 

sent nok til at jeg fikk anledning til å 

kjøre nedover Ofotbanen i dagslys. Det 

er så avgjort en strekning der man ikke 

kjører inn tid. Tvert imot sitter man 

heller helt stille i stolen av frykt for å 

miste balansen. Det er svært langt ned 

til Rombaksfjorden langt der nede til 

høyre. Men på terminalen var de klare 

(de hadde ventet en stund…) så etter en 

lynrask tur for å hente ferdigpakket 

koffert (forutseende igjen) rakk jeg flybussen 

med fem minutters margin. Alt i 

alt ble det tre turer til Kiruna på de fem 

dagene nordpå, og det frister til gjentakelse 

under midnattssolen 

«Debatten» (NRK debatterer 

NSB) 

Etter uker med togkaos var det ikke overaskende 

at også NRK ryddet plass på 

sendeflaten for litt «kvalifisert» folkeopplysning 

om problemene i NSB. 

Programmet «Debatten» ble sendt direkte 

fra Litteraturhuset i Oslo, torsdag 

14. januar. Aktiv deltagelse i debatten 

var riktignok forbeholdt de inviterte i 

panelet, samt noen få utvalgte fra publikum. 

Siden jeg var ukjent med dette 

på forhånd, stilte jeg opp med blokka 

full av spørsmål og ambisjoner om stille 

både Hareide og Meltveit Kleppa til 

veggs. Slik gikk det ikke, og jeg ble derfor 

sammen med Osloforeningens 

sekretær, Grethe Thorsen, sittende å 

lytte til et panel som ikke evnet å bringe 

landet så mye som en meter nærmere 

en mer velfungerende jernbane. 

Transportkomiteens leder, Knut Arild 

Hareide fra KrF, snakket som vanlig om 

konkurranse, SV's Hallgeir Langeland 

tok nok en gang til orde for høyhastighetstog, 

mens samferdselsminister 

Magnhild Meltveit Kleppa toet sine 

hender. Ingen av delene er særlig virkningsfulle 

for å få togene i rute. En representant 

for pendlerforeningen i 

Østfold høstet applaus da han ikke 

skjønte hva Langeland skulle til 

København på to timer etter, når alt 

pendlerne ønsker er å komme til og fra 

jobb i tide. Det er kanskje ikke rart når 

både jernbanen og brukerne har vært så 

sulteforet så lenge at slike ambisiøse 

forslag virker både utopiske og tøvete. 

Jernbaneverkets Elisabeth Enger og 

NSBs persontogsjef Stein Nilsen var 

deltakere panelet. Jeg synes Nilsen tok 

på seg i overkant mye ansvar for dagens 

situasjon, men i en tid der han driver 

butikk og kunden alltid har rett, er det 

vel ikke stort annet han kan gjøre. 

Debatten ble i stor grad en oppsummering 

av historie og politikk som endte 

med at alle skyldte på alle og ikke minst 

på tidligere regjeringer og Storting. 

Tidligere NSB-sjef Osmund Ueland 

redegjorde for hvilke løfter han hadde 

fått fra Stortinget midt på 90-tallet om 

utbygging av dobbeltspor i intercity-triangelet 

(Skien-Lillehammer-Halden) og 

kunne lett peke på det faktum at intet 

har skjedd. 

På vedlikeholdsfronten er det et 

etterslep av enorme dimensjoner, mye 

av materiellet er gammelt, og som 

Elisabeth Enger påpekte, så har man i 

tillegg også kvittet seg med altfor mye 

kompetanse innen jernbanesektoren. 

Når bevilgningene kommer, må det i 

første omgang gjennomføres et stort utdanningsprogram 

før man kan utnytte 

dem. 

Til sammen greide deltagerne i panelet 

sånn noenlunde å identifisere mange 

av årsakene til problemene jernbanen 

nå opplever. Jeg vil også driste meg til å 

påstå at alle har samme mål. Nemlig en 

velfungerende jernbane, og da det er 

faktisk løsningene det må fokuseres på! 

På kort sikt innebærer disse løsningene 

at uansett hvem som har ansvaret, så 

må de, enn så lenge, forholde seg til den 

eksisterende kompetansen, det eksisterende 

togmateriellet og den samme utdaterte 

infrastrukturen som finnes i 

dag! 

For oss som jobber innen jernbanene 

er det vanskelig å se enkle, raske løsninger 

på problemene. Det er bare en 

mulighet for å komme i mål, og det er å 

«bygge landet» på nytt. 

Norsk jernbane har såvidt jeg kan se 

også alltid vært bygget på billigste måte. 

Billige byggemåter og dårlig vedlikehold 

er ingen god kombinasjon. Med erfaring 

fra å kjøre tog i Sverige, ser jeg at 

blant annet ATC-systemet er av en langt 

enklere standard i Norge. Signal - 

systemet er også enklere konstruert, sett 

fra førerplassen. I Sverige er hovedsignaler 

plassert både før og etter ytterste 

sporveksel, med det resultat at man 

unngår nesten alltid at tog må kjøre 

med redusert hastighet helt til neste stasjon 

ved feil på signaler eller sporveksler 

på en stasjon. Det holder som regel å 

komme seg forbi vekselen, grovt fortalt. 

Slik kunne jeg fortsatt, om standard på 

sporet, om solslyng (eller fravær av slikt 

der øst) om varigheten på saktekjøringer 

og byggearbeider osv. 

Før Gardermobanen ble vedtatt i 

Stortinget i 1992 hadde det ikke vært 

fattet vedtak om utbygging av jernbane i 

Norge siden 1923, da blant annet 

Nordlandsbanen ble vedtatt bygget. 

Riktignok uten tidsramme. Den nådde 

Bodø i 1962, nesten 40 år etter vedtaket. 

da gikk det raskere med 

Sørlandsbanen som nådde Stavanger 

1 6 


etter «bare» 20 år. Dobbeltsporet 

Lysaker-Asker, en strekning på ca. 2 

mil, vil når den står ferdig neste år, ha 

tatt 11 år å bygge, hvilket forholdsmessig 

betyr at det tar mye lenger tid å bygge 

jernbane i dag enn i forrige århundre! 

Slikt vitner ikke akkurat om ambisiøse 

mål for, eller innsikt i, at jernbane faktisk 

betyr noe i landets samlede infrastruktur. 

Ikke godt å si hvor mange debattprogrammer 

som må til før ambisjonsnivået 

for jernbaneutbyggingen her til 

lands heves. Kanskje vi trenger en 

statsministerkandidat som peker på 

Østfoldbanen og sier at «denne skal 

bygges ferdig så fort som mulig», slik 

Jens Stoltenberg gjorde med E6 gjennom 

Østfold i valgkampen i 2005. E6 er 

for lengst ferdig, men jeg har fortsatt 

tilgode å høre statsministeren snakke 

med samme tyngde om utbygginger på 

jernbanen. som en anekdote kan det 

passe å klippe litt fra Riksarkivets beskrivelse 

av Jernbaneplanen av 1923, 

gjengitt med tillatelse: 

«Sluttproduktet var en ikke tidsbegrenset 

plan om bygging av ca 1500 

km jernbane til en halv milliard 

kroner. Jernbaneplanen av 1923 var 

et typisk kompromiss, loset i havn av 

fire regjeringer, tre arbeidsministre, 

tre generaldirektører og en permanent 

splittet jernbaneledelse. 

Stortinget vedtok egentlig en ønskeliste. 

Man sa ikke at man skulle 

bygge, men dersom utbygging skulle 

skje, var disse 15 banene aktuelle. 

(http://www.arkivverket.no/manedens/sept2004/statlig.html) 

Bare Sørlands- og Nordlandsbanen 

er fullført fra denne planen, og det 

skulle altså gå 70 år før vedtak om utbygging 

på nytt ble fattet i Stortinget. 

Det er foreløpig ikke mye som tyder 

på at verden har forandret seg særlig 

med tanke på jernbaneutbygging siden 

1923. 

Drammen 

XI N G E R M A R I E T. B O R U D 

Ny software type 70 

Mange rykter har versert med hensyn til 

ny software på type 70. Etter en del problemer 

med utfall av traksjon tilsynelatende 

uten grunn, feil på kvitterlampe 

man ikke får kvittert ut, og avisingsbrems 

som ikke virker som den skal, 

ble det spekulert i om den nye softwaren 

rett og slett skulle kuttes ut fordi det 

førte til en del stoppende feil som er 

uakseptabelt i trafikken. Etter en prat 

med Bjørn Monsen som er ansvarlig for 

oppgraderingen, fikk jeg oppklart en 

del ting. 

Det var først planer om en total oppgradering 

av settene både utvendig og 

innvendig. På grunn av storsatsing med 

kjøp av nye togsett, ble det med denne 

software oppgradering. NSB Teknikk 

anskaffet oppgradert software fra 

Bombardier i Sveits. Denne var på forhånd 

testet i en periode, og virket som 

den skulle. Etter en intensiv helg, ble 

alle settene utstyrt med ny software. Det 

var da problemene startet. Mange feil 

ble meldt inn og Teknikk tok dette videre 

til Bombardier. 

Dette var klart en 

garantisak, men 

det var vanskelig å 

finne ut hva feilen(e) var, uten å være 

fysisk til stede. Derfor ble det sendt to 

stk sveitsere med datamaskiner for å 

prøve å peile inn feil. De har imidlertid 

funnet feil, og på bakgrunn av dette har 

de fått utarbeidet en ny software som i 

dag blir testet ut i 70-01 og70-02. Da er 

det veldig viktig at vi melder ifra feil, 

slik at vi får en software som er pålitelig. 

Vi får håpe at vi får en bra software, 

så vi slipper å gå tilbake til «gamle måten». 

Jubileumsfest 2010 

Hvert år har ledelsen og foreninga i 

Drammen spleiselag for fjorårets jubilanter 

og pensjonister. I år ble dette 

holdt torsdag 28. januar på stasjonskameratenes 

hus. Det ble middag og dessert 

for jubilantene, og kaffe og kaker 

for de andre oppmøtte. Utdeling av 

blomster og gaver hørte også med. Det 

Rad 1:Roar Sønjo(pensjonist) Arve Olsen, Terje S 

Andersen (begge 25 år i jernbanen) Kjell Jan Gustavsen 

(pensjonist). Rad 2: Atle N. Myhren(50 år) Svein Eik 

Kollnes og Hans Berg (begge 60 år). 2 50 års jubilanter var 

ikke tilstedet, Even Ingebretsen og Bjørn Wendelborg) 

Mange blide og trivelige pensjonister kom for å feire. 


1 7


Line lurer på hvor dampen blir av. 

Løsing av lasken kan hjelpe til ved skjøting. 

var et bra oppmøte med mange blide og 

hyggelige fjes. 

Vinterproblemer type 72 

En del har hatt problemer med skjøting 

av 72. Settene vil ikke feste seg til hverandre, 

de spretter fra hverandre. Dette 

kan løses ved å bruke firkanten på venstre 

side av kobbelet og løse ut lasken. 

Ørepropper er anbefalt! Systemet får et 

sjokk, og i mange tilfeller får man skjøtet 

etter å ha resatt kobbelet igjen. 

En annen ting er nødvarme i 

førerrom met. Det blir godt og varmt, 

men litt mye støy. Dette kan løses ved å 

ta sikring for ventilasjon klimaanlegg 

førerrom. Denne befinner seg i gangen 

ved hvert førerrom. 

Trondheim 

XLO K F Ø R E R K J E L L S. J O H A N S E N 

Autorisasjonsbevis lokomotivfører 

Så har vi altså fått våre autorisasjonsbevis, 

sirlig innstøpt i plastfolie. Og store, 

dette kan du ikke miste eller ha i 

lommeboka. Det må lages nye hver 

gang et kurs skal oppdateres. Hadde det 

ikke vært bedre om vi fikk et ”bankkort” 

som kombinerte adgangskort/bevis 

for at en var lokfører, med en magnetstripe 

eller chip som ga en oppdatert 

liste over gjennomførte kurs og gjeldende 

kompetanse når en dro den i en 

passende leser hos NSB/ jernbaneselskapet. 

Forøvrig var jeg på kurs en fredag i 

januar. I følge DR-Sirk 23/2010 ”kan 

vedkommende ikke framføre materielltypen 

før nytt autorisasjonsbevis er 

mottatt.” I utgangspunktet var jeg godkjent 

for å kjøre loket ut året (31/12- 

2010), men i og med at jeg fikk rep.kurs 

hadde jeg tydeligvis ikke lov å kjøre 

dette i helga, eller inntil jeg hadde 

mottatt nytt autorisasjonsbevis. Er dette 

smart, gir det bedre sikkerhet 

Rep.kurs – El 18 

Som sagt var jeg på rep.kurs, El 18 

denne gangen. Det er mye en ikke er 

borte i til daglig, i all hovedsak så går 

lokomotivene uten feil. Da er det lett å 

glemme. Og Instruktør/ Drops har mer 

oversikt over de vanligste problemene 

og kan gi oss påfyll på dette. Heldigvis 

Fullt i førerrommet! 

er disse kursene lagt opp mer etter 

hendelsesbasert problemløsing enn en 

teoretisk risikobasert variant. 

Deltakerne har jo kjørt dette materiellet. 

De har erfaringer og spørsmål som 

fyller ut instruktørens punkter, og gjør 

oppdateringa levende og interessant. Vi 

var mye inne på dårlige og manglende 

bremser på løslok, viktighet av å bruke 

luftbrems på tog og lok før en skal 

kople fra. Klossbremsene virker bare 

ved lavere hastighet enn 7 km/t, når en 

bruker automatbremsen. Over det er 

1 8 


det E-brems som gjelder. Tilsvarende 

med direktebrems, over 50 km/t har vi 

der også med oss E-bremsen. Da slipes 

ikke snø og is vekk. Farene med El 18 

og skivebremset tog, mhp ”å miste 

bremsene” inn mot stoppsignal kom vi 

også inn på. Ikke løs helt ut, trykk inn 

knappen for å løse ut loket og gi pådrag 

om nødvendig! Varmgang i hjulringer – 

er det årsak til mye materialutfall Det 

er smart å sjekke skjermen for å se på 

temperaturen på hjulringene innimellom. 

Vi fikk terpet inn at ved transport er 

det 5 kraner som skal stenges, i tillegg 

til at batteribryter skal ut. Hvis loket 

skal gå med avstengt brems, må i tillegg 

Ke-ventil stenges. Og åpnes etterpå. Det 

gjøres en del feil på dette, spesielt når 

lokstallpersonalet har vært inne i bildet. 

I Trondheim har de ikke mye opplæring 

på El 18. Og vi fikk info om ”mindre 

feil på bremseregner”. Da får en plutselig 

nødbrems ”uten grunn”. Tilbake - 

stilling ved knapp for ”Ettermating 

blokkert”, 4 trykk = ut/inn, ut/inn, så 

skal den virke som normalt igjen. Med 

en dyktig instruktør er rep.kurs absolutt 

en god anvendelse av tida til lokomotivpersonalet. 

Knut, Harald, Geir og Per Ingolf klar 

til å ta loket i øyesyn. 

Hjuldreiing av T-73, på 

Marienborg! 

Her om dagen skulle jeg kjøre tog 44 til 

Dombås, og tok meg en tur innom 

DROPS for å sjekke at alt var i orden. 

Det var det ikke! Boggi i ende 1 måtte 

dreies pga store materialutfall. Det 

hadde derfor blitt dradd på Stavne- 

Leangenbanen og skjøvet inn i 

hjuldreiebenken på Marienborg Vst. 

Som kjent er dette en strekning uten 

kjøretråd, så her brukte man T-93, 2 stk. 

Det er ikke hver dag vi gjør dette i 

Trondheim, så det hadde tatt litt tid, 

men en var nå i gang med dreiinga. 

T-73 på dreibenken i Trondheim! 

Jeg dro opp til Marienborg for å være 

klar å ta et raskt uttak, så vi ikke blei 

mye forsinket. Det 

jeg fikk vite seinere 

var at ingen hadde 

blitt purra på forhånd, 

ingen startet 

før ”vanlig arbeidstid”. 

Og en tømmervogn 

sto foran i 

køen for dreiing. 

Den vogna sto 

fortsatt på 

Marienborg på lørdag, 

dreiinga 

skjedde torsdag, 

men det hasta 

sikkert! Så da avgangstid 

for toget 

kom, dreide man 

fortsatt på den 

første akslingen. 

Det måtte tas av 

24,5 mm pga svært 

Klokkereim til besvær. 

store utfall! Det var ikke noe bare bare, 

dreierne måtte sjekke med teknisk for å 

få tillatelse til å dreie så mye. Vi fikk 

nye problem med å løse brems og flytte 

settet for dreiing av den andre akslingen. 

Antakelig pga overlading, men man 

blir jo litt stressa når en holder på helt 

uvante sysler. Parkbrems var trukket av, 

men vi lurte på om vi også måtte stenge 

alle bremser. Men så fikk Helge Støre 

fylt opp til over 6 bar, da løste det ut. 

Dette tar jo litt tid med et enslig T-93 

sett og nærmest tomme lufttanker. 

Trenger jeg si at tog 44 blei innstilt og at 

46 gikk med dobbeltsett Jeg rakk nesten 

å kjøre 45 fra Dombås i rute, og 

måtte kjøre mot stopp inn på 

Trondheim stasjon – Marienborg – så 

mye for å prøve å komme i rute. 

Klokkereim til besvær 

Vi har fått en svært fin og nøyaktig 

klokke, sjøl om noen av oss har litt problemer 

med å få den til å skifte til 

sommertid/ vintertid på rett dato. Men 

er det bare jeg som har fått litt problem 

med reima Dvs ikke sjølve reima, men 

med den plasthylsen som holder reimenden 

på plass. Den har sprukket, og 

etter flere forsøk på å lime den med 

superlim, har den nå forsvunnet. Nå må 

jeg ty til god gammeldags strikk, men 

veit noen om det finns ”reservedeler” til 

denne reima 


1 9


Kristiansand 

XLO K F Ø R E R H A R A L D H AV R E 

Enda et uhell med tog på 

Dalane 

Søndag 31. januar skjedde det igjen. Et 

tog begynte å kjøre ut fra Dalane stasjon 

i nordgående retning mot 

Langemyr stasjon, på tross av at det 

hadde stoppsignal. Sporvekslene på 

stedet sørger for at toget i denne situasjonen 

ikke kunne kjøre inn i dagtoget 

(tog 80), som passerte i 100 km/t i spor 

1 med samme kjøreretning. På grunn av 

dette sikkerhetssystemet, kjørte det 

uheldige toget rett fram og sporet av 

med halve lokomotivet rett innenfor 

gjæret mot hovedveien til Setesdal. 

Ingen personskader oppsto, bare 

mindre materielle skader. 

Årsaken til uhellet oppgis å være 

menneskelig svikt, men etter min mening 

er det ingenting annet enn systemsvikt. 

Dette er tredje uhellet etter at noen 

av sporene på stasjonen ble fjernstyrt. 

Togespeditøren (betjeningen på stasjonen) 

ble fjernet og spor 3 og spor 1 ble 

gjort fjernstyrt. Men signalene ble ikke 

bygd om slik det etter reglementet skal 

være på en fjernstyrte stasjoner. Årsaken 

ble oppgitt til å være pengemangel. 

Jernbaneveket har derfor fått dispensasjon 

for å drive stasjonen videre uten 

ombygging. 

Dalane stasjon har altså fremdeles 

samme kombinasjonen av signaler som 

en betjent stasjon. Det lille og lave 

”dvergsignalet” er lett å overse. Hvert 

spor har sitt ”dvergsignal”, som viser 

hvilket spor det grønne hovedsignalet 

gjeller for. I spor 3 på Dalane er avstanden 

mellom disse to signalene 159 

meter. Når et godstog på 800 tonn skal 

stoppe med litt god margin til 

dvergsignalet, blir fort avstanden mellom 

lokomotivet og hovedsignalet 200 

meter. 

Etter uhellet med et tomt lokaltog på 

vei til vedlikehold i Drammen for få år 

siden, var det et ønske i Kristiansand 

om å få montert en antenne (balise) for 

det automatiske togstoppsystemet ved 

dvergsignalet. En slik antenne ville gitt 

nødbrems og stoppet tog som kjører 

forbi dvergsignalet når det viser stoppsignal. 

Men det er ikke tillat i følge 

sikkerhetsreglementet, og ble derfor avvist. 

For lettere å se det omtalte 

dvergsignalet, ble det også foreslått å 

montere en lengerr stolpe for å få det 

opp i sikthøyde for lokomotivføreren. 

Også dette ble avvist, med begrunnelsen; 

det blir for dyrt, fordi ledningen da 

må skjøtes. Lengden på den eksisterende 

ledningen tillot bare en forlengelse 

på ca. 70 cm, som ble utført. 

- Ombyggingen av stasjonen skulle 

Lokomotivet ble stående halvveis utenfor sporet like ved riksveien til Setesdalen. Bildet sto på 

Fædrelandsvennens nettsider 31/1, www.fvn.no. 

vært gjort for lenge siden, sier Øystein 

Uldal, sikkerhetsrådgiver i 

Jernbaneverket i Kristiansand. - Alle 

rapporter sier at det må være et utkjør 

hovedsignal for hvert spor, og nå i 2010 

er penger blitt bevilget i form av investeringsmidler 

fra staten til ombyggingen. 

3 millioner kroner er bevilget, så får vi 

håpe det er nok. 

Et strakstiltak som sterkt vurderes, er 

å forandre ruta på godstoget. Dermed 

vil ikke godstoget komme til Dalane på 

samme tid som tog 80, og konflikten 

mellom disse to togene forsvinner. 

Denne saken er bare nok et eksempel 

på den stemoderlige behandlingen jernbanen 

har vært utsatt for i svært mange 

år. Mange har i debatten etter problemene 

i forbindelse med vinterens kuldeperioder, 

ment at denne behandlingen 

fra statens side har pågått i 20 til 30 år. 

Jeg vil minne om at da Sørlandsbanen 

ble åpnet til Kristiansand i 1938, ble 

den av mange betegnet som gammeldags. 

Årsaken var at størstedelen av 

banen ble bygd for hastigheter mellom 

70 og 80 km/t, mens damplokomotivene 

allerede den gang hadde toppfart på 

100 km/t. 

Planleggingen av banen ble gjort tidlig 

på 1900-tallet. De fleste av oss har 

sett bilder av veiene fra rundt 1920. 

Hvordan ville veitrafikken sett ut i dag, 

med veier fra 1920 Vi måtte hatt svære 

parkeringsplasser og trafikklys som bare 

slapp trafikken fram i en retning av 

gangen. Hvor tett skulle disse oppsamlingsplassene, 

kalt stasjoner på jernbanen, 

vært plassert 

Mellom 10 og 15 

kilometer hadde 

vel passet bra. 

Det er slik vi 

fremdeles kjører 

tog på størstedelen 

av det norske 

jernbanenettet 

anno 2010. 

Hvordan skal vi 

klare å konkurrere 

med dagens 

veitrafikk 

Spørsmålet stilles 

til Stortinget 

igjennom de siste 

100 år. 

2 0 


Tilbakemelding til studenter på Norsk Jernbaneskole 

Lokomotivmands Tidende har fra 

Norsk Jernbaneskole fått oversendt et 

oppslag vedrørende tilbakemelding til 

studenter på Norsk Jernbaneskole. 

Bakgrunnen for oppslaget er at studentene 

har rett til innsyn i den evalueringen 

som blir gjort under studieåret og øvelseskjøringen 

er en del av dette. 

Forbundet har tatt opp dette på vegne 

av studentene. Oppslaget er som følger: 

Norsk jernbaneskole innfører en ny 

rutine når man er ferdig med øvelseskjøring. 

Når kjørelærerne skal sende 

tilbakemelding til skolen, skal studenten 

stå på kopilisten eller få en utskrift 

av kjørelærer. 

Mvh 

Bjørn Kristiansen 

Vi oppfordrer kjørelærerne til å følge 

opp dette. 

Kjørelærer og studenter i Østfold. I dag er alle lokomotivførere. Fra venstre ser 

vi: Gunnar Johansen, Kristian Aasgård, Terje Oliversen og Stian Kvalvågnes. 

Foto: Lars-Ole Aasgård.

Om offentlig tjenestepensjon 

og AFP i offentlig sektor 

Av lokomotivfører Kjell S Johansen, Trondheim 

Arbeids- og inkluderingsdepartementet 

(AiD) har lagt fram sin tolkning av avtalen 

mellom partene om tjenestepensjon 

og AFP i offentlig sektor inngått i 

mellomoppgjøret 2009. Dette skjedde 

den 20. november 2009. Det var et høringsnotat 

med ganske kort svarfrist – 

15. januar. 

Tidlig i november hadde hovedorganisasjonene 

gitt kommentarer til et første 

utkast til høring. Der kom de med klare 

innvendinger mot AiD sin tolkning av 

avtalen. Ingenting av dette blei tatt hensyn 

til i det endelige høringsnotatet. 

Se: http://www.regjeringen.no/dep/ 

ad/dok/hoeringer/hoeringsdok/2009/ 

horing-om-oppfolging-av-avtale-omtjenes/horingsnotat.htmlid=586770 

NLF har sendt inn et høringssvar til 

LO Stat og kritisert flere av tiltakene 

som foreslås. LO Stat, LO Kommune, 

Unio, YS og Akademikerne har så 

samlet seg om ett felles høringssvar, 

som er grundig, og jeg synes det er bra. 

Se:http://www.regjeringen.no/ 

pages/2268087/Felles%20horings 

svar%20fra%20LO%20YS%20Unio%2 

0og%20Akademikerne.pdf 

Jeg vil her komme med noen 

kommentarer til AiDs høringsnotat, så 

Lokmands Tidende sine lesere kan få 

litt innblikk i hvordan saken står. 

Høringsnotatet må sees som AiDs 

tolking av tariffavtalen. Det ser 

dessverre ikke ut som om AiD evner å 

tolke avtalen ut fra dens intensjon, men 

velger AiDs eget utgangspunkt der det 

kan stilles tvil til avtalen. Dette innebærer 

at det fortsatt er strid om 

hvordan pensjonene blir fra 1. januar 

2011. Det er heller ikke klart hvordan 

det blir med samordning av pensjon fra 

pensjonskassen og folketrygden for de 

som blir 67 år etter denne dato, altså 

folk som allerede er pensjonister, eller 

blir det i løpet av året. Eller hvordan 

pensjon skal regnes ut for de med særaldersgrenser. 

Det er problematisk at en 

skal gå inn i nye tarifforhandlinger uten 

å ha fått avklart hvordan fjorårets avtale 

skal tolkes! 

Det naturlige ville være at alle parters 

tolking av hva en ble enige om vil bli 

lagt til grunn. Så må en finne en omforent 

løsning ut fra det. Regjeringen og 

Stortinget kan ikke ensidig avgjøre hva 

som er riktig tolkning av avtalen. Der 

avtalen ikke sier noe, må dagens regler 

beholdes, avtalen gikk jo på en videreføring 

av de gamle reglene. 

Høringsnotatet tar bare for seg tilpasning 

av regelverket for årskullene fram 

tom. 1953. Disse årskullene vil gå av 

med pensjon med utgangspunkt i 

gammel opptjeningsmodell i folketrygden. 

Departementet påpeker at innføring 

av ny opptjeningsmodell for øvrige årskull 

fordrer ytterligere endringer av regelverket. 

Men selv om denne høringen 

bare omfatter noen få årskull, fastsetter 

notatet viktige retningslinjer for 

hvordan departementet tolker avtalen 

fra mellomoppgjøret. Dette vil påvirke 

det videre arbeidet med tilpasning og vil 

berøre alle pensjonister uavhengig av 

fødselsår. 

Jeg legger merke til at på flere områder 

velger AiD å legge seg på tolkninger 

som i praksis undergraver viktige rettigheter 

for kommende pensjonister, tolkninger 

som de må vite går på tvers av 

fagbevegelsens syn. 

Grunnlovsvernet, levealderjustering 

og delingstall/forholdstall 

Grunnlovens § 9 sier: ”Ingen lov maa 

gives tilbagevirkende Kraft” og i tillegg 

kan vi vise til Grunnlovens § 105 som 

sikrer eiendomsrett, også til opptjente 

rettigheter. 

Departementets tolkning av det avtalen 

sier om grunnlovsvern, er at det 

bare gjelder for dem som er født i 1958 

eller tidligere. Departementet hevder at 

grunnlovsvernet ikke gjelder bestemte 

beregningsregler, men bare den økonomiske 

verdien av en opptjent rettighet. 

Dette kan ikke være riktig, opptjente 

rettigheter er vernet gjennom 

grunnlovens §§ 9 og 105 og må gjelde 

alle, uansett om de er født før 1959 eller 

ikke. Grunnlovsvernet må videre omfatte 

all opptjent pensjon før 1.1. 2011, 

også samordningstillegget og såkalt 

”fiktivpoeng-fordel.” 

I avtalen fra lønnsoppgjøret skal 

levealdersjustering innføres slik at 

grunnlovsvernet ivaretas. ”Det gis en 

individuell garanti for opptjente rettig¬heter 

i tjenestepensjonsordningene 

pr. 1. januar 2011 som sikrer at medlemmer 

av offentlige tjenestepensjonsordninger 

med 15 år eller mindre igjen 

til 67 år er sikret 66 prosent av pensjonsgrunnlaget 

ved 67 år etter 30 års 

opptjening” 

AiD tolker dette slik at grunnlovsvernet 

mot levealdersjustering begrenses 

til en individuell garanti om 

maksimalt 66 % av pensjonsgrunnlaget. 

Dette er ikke en sikring av 66 %, og er 

et klart brudd på Stortingets Pensjons - 

forlik som sier at ”Tjenestepensjon tilsvarende 

to tredjedeler av sluttlønn i offentlig 

sektor (bruttoordninger) videreføres.” 

Som kjent er 2/3 mer enn 66 %. 

Levealderjusteringen skal ellers gjennomføres 

fullt ut i følge AiD. På denne 

måten reduseres verdien av garantien 

mot levealdersjustering til bare å få effekt 

for de som ved en konkret utregning 

av pensjon kommer under 66 %. 

For det store flertall vil levealdersjustering 

slå inn med full effekt, fordi de 

fleste offentlige pensjonister har store 

fordeler av samordningen av tjenestepensjon 

med pensjon fra folketrygden 

både når det gjelder grunnpensjon 

og tilleggspensjon. Dette fordi overtid 

og tillegg som kommer over ”taket”, 

ikke regnes med ved utregning av pensjon 

i Statens Pensjonskasse. De er med 

i utregningen av Folketrygden, og har 

2 2 


kommet inn som tillegg ved samordningen 

ved 67 år. Det har gitt oss godt 

over 70% ved fylte 67 år. AiDs tolkning 

av avtalen betyr at all pensjon ut over 

66 % av sluttlønn kan forsvinne som 

følge av levealdersjusteringen. 

Uthuling av grunnlovsvernet 

Meklingsprotokollen sier at 

”Leveladersjustering i dagens offentlige 

tjenestepensjonsordning gjennomføres 

slik at grunnlovsvernet ivaretas”. Dette 

må være sjølsagt, ingen kan forhandle 

bort grunnlovsgitte rettigheter. Det må 

innebære at opptjente rettigheter i 

bruttoordningen per 1. januar 2011 

ikke kan reduseres ved levealdersjustering. 

Det samme kan sies om oppsatte 

rettigheter fra før 2011. 

Dette er en helt rimelig tolkning av 

avtalen, også sett i lys av de juridiske 

vurderinger av grunnlovsvernet som ble 

lagt til grunn ved forhandlingene våren 

2009. I Justisdeparte mentets Lovav - 

delings notat til AiD heter det bl.a.: 

”Med sikte på ytelser som er omfattet 

av bruttogarantien etter ordningene 

med offentlig tjenestepensjon, er det 

etter vårt syn grunnlag for følgende 

konklusjoner: Selv nokså beskjedne reduksjoner 

i de årlige pensjonsutbetalingene, 

som følge av innføring av en 

ordning med delingstall (forholdstall i 

offentlig pensjon. min merknad), vil 

som utgangspunkt komme i strid med 

Grunnlovens § 97. Så lenge grunnlovsvernet 

er så sterkt som antydet i 

drøftelsene foran, finner vi det vanskelig 

å sondre mellom større og mindre 

tap, eller om opptjeningen har skjedd i 

en periode langt tilbake i tid eller kort 

tid før nyordningen trer i kraft. Vi utelukker 

likevel ikke at det i større utstrekning 

er anledning til å gjøre inngrep 

overfor personer som har lang tid 

igjen til pensjonsalder.” 

Regulering av alderspensjon 

og AFP 

Et av de viktigste elementene i pensjonsreformen 

er at løpende pensjon 

ikke lenger skal reguleres opp med 

lønnsvekst, men med lønnsvekst minus 

0,75 %, såkalt ny ”indeksering”. 

AiD foreslår i høringsnotatet at AFP 

skal reguleres på samme måte som alderspensjon 

fra folketrygden: 

”Regulering av AFP i offentlig sektor 

er ikke omtalt verken i pensjonsforliket 

eller avtalen i lønnsoppgjøret. Siden 

AFP er en pensjon under utbetaling, 

mener departementet at det er naturlig 

at AFP reguleres på samme måte som 

alderspensjon fra folke¬trygden og tjenestepensjon 

under utbetaling. Dette 

innebærer for øvrig at AFP i offentlig 

sektor vil reguleres på samme måte som 

AFP i privat sektor, jf. Prop. 17 L 

(2009-2010).” 

Jeg vil på det sterkeste hevde at dette 

ikke er en selvfølge slik AiD hevder. I 

avtalen mellom partene står det om 

AFP at: 

”Dagens regler for offentlig tjenestepensjon 

(bruttoordningen) og AFP i 

offentlig sektor videreføres med nødvendige 

tilpasninger til innføring av 

fleksibel alderspensjon i folketrygden 

fra 2011 og med de tilpasninger som 

følger av Stortingets vedtak fra mai 

2005”. 

AFP er en avtalefestet ytelse og ikke 

en del av pensjonsordningen. 

Departementet 

foreslår en forringelse 

av verdien 

av en avtalt 

ytelse som vi har 

forhandlingsrett 

på, og som ikke 

er noen nødvendig 

tilpasning 

til Stortings - 

vedtaket fra 

2005. Det er også 

alvorlig at AiD 

forslår at pensjonsgrunnlaget 

skal reguleres 

som pensjon 

under utbetaling. 

Pensjons - 

grunn laget 

reguleres 

ned ved avgang 

med 

AFP 

Et av de viktigste 

elementene i dagens 

AFP er at en 

fortsatt har pensjonsopptjening i folketrygden 

mens en er AFP-pensjonist, 

dvs. at en kan gå av med AFP uten at 

framtidig alderspensjon svekkes. I dag 

reguleres pensjonsgrunnlaget også etter 

avgang med AFP, likt med G-reguleringen 

og i prinsippet likt med 

lønnsveksten i samfunnet. AiD foreslår 

å endre dette! 

Det framstilles som om det er en videreføring 

av eksisterende praksis at 

pensjonsgrunnlaget skal reguleres på 

samme måte som AFP-pensjonen i perioden 

som AFP-pensjonist, men dette 

betyr i realiteten en betydelig svekkelse 

av pensjon fra 67 år, hvis man går av 

med AFP. Dette tapet vil følge personen 

hele resten av pensjonisttilværelsen og 

representerer en betydelig svekkelse av 

AFP-avtalen i forhold til dagens 

praksis. 

Uførepensjon til 67 eller 70 

Uførepensjon mottas i dag til 70 år i 

tjenestepensjonsordningen. Det foreslås 

i ny uførepensjons¬ordning i folke- 

Høringssvar 

fra LO Kommune, LO Stat, Unio, 

YS og Akademikerne 

Oppfølging av avtale 

om offentlig tjenestepensjon 

og AFP i offentlig sektor 

15. januar 2010 

Høringssvar fra organisasjonene finner du på nettet. 


2 3

Trondheimskonferansen diskuterte bl.a. pensjon. 

trygden at uførepensjon fortsatt skal reguleres 

med lønnsveksten. I høringsnotatet 

ber departementet om høringsinstansenes 

syn på å regulere offentlig 

uførepensjon som alderspensjon under 

utbetaling, dvs. lønnsvekst – 0,75 %. I 

praksis betyr det å regulere uførepensjon 

som alderspensjon fra 67 år en 

ytterligere svekkelse av uførepensjonen. 

Levealdersjustering av 

barnetillegg 

AiD foreslår at barnetillegget i den offentlige 

tjenestepensjonen skal levealdersjusteres. 

Dette er ikke et spørsmål som er 

omtalt i avtalen om videreføring av offentlig 

tjenestepensjon og er derfor 

ikke avtaleregulert, så det er smålig og 

helt forkastelig at departementet legger 

opp til å redusere en ytelse som skal 

lette forsørgelse av barn under 18 år. 

avtalen mellom partene fra mellomoppgjøret 

i 2009. 

Fagbevegelsen har godtatt ny indeksering 

av alderspensjon samt levealdersjustering 

begrenset av grunnlovsvernet. 

Vi har aldri godtatt indeksering 

av AFP før 67 år. AFP er avtalefestet 

og indeksering av AFP er 

heller ikke del av stortingsforliket. 

Samordnings reglene i dagens ordning 

må beholdes fordi de fungerer utjevnende 

og solidarisk og gir mest til deltidstilsatte 

og de med lav opptjening i 

Folketrygden. 

I avtalen mellom partene fra mellomoppgjøret 

2009 ble det slått fast at 

brutto tjenestepensjon og AFP skal 

videreføres. Vi aksepterer ikke forsøk 

på å svekke eller undergrave denne avtalen. 

Konklusjon 

Høringsnotatet er et angrep på flere 

sentrale elementer i dagens AFP og 

tjenestepensjonsordning og i strid med 

LOs Nestleder Gerd Kristiansen innledet om pensjon. 

2 4 


✐Leserne 

har ordet 

Dyrepåkjørsler nok en gang 

Vi som har vårt daglige virke som lokomotivførere 

i de forskjellige operatørselskapene 

rundt omkring i vårt ganske 

land, sliter vel i større eller mindre grad 

med dyrepåkjørsler hele året. Det er vel 

godt kjent blant de fleste av oss at vinterhalvåret 

er spesielt krevende i så 

måte. De fleste dyretragediene på vinteren 

dreier seg for det meste om elgpåkjørsler. 

Vi som trafikkerer strekningen på 

Nordlandsbanen har et nesten like stort 

problem som elgen, og det er all reinen 

som er i eller ved sporet. I den siste tiden 

er det kjørt i hjel flere titalls reinsdyr 

både på Saltfjellet og i Namdalen. Det 

er til tider lite eller ingenting vi som 

lokomotivførere kan gjøre med dette, 

fordi reinen legger seg i sporet og regelrett 

lar seg snø ned. 

Det kan vel også stilles et lite spørsmålstegn 

om hvem det er som har 

gjerdeplikt eller ikke, men uansett--- 

har ikke reineiere noe som helst ansvar 

for sine dyr , jeg bare spør 

På Saltfjellet har JBV fått ekstra bevilgninger 

for å sette opp gjerde, men 

enkelt skal det ikke være-- for ifølge 

JBV skal ikke tiltakene mot reinpåkjørsler 

her koste mer enn de har fått 

penger til og som om dette ikke var nok 

så sier Miljøavdelingen i Nordland 

Artikkelforfatteren tar opp problemstillinger rundt dyrepåkjørsler, denne gangen 

av reinsdyr. Her ser vi likevel en elg påkjørt av toget på Nordlandsbanen. 

kommune at et eventuelt reingjerde i 

dette området kommer i konflikt med 

ulike miljøhensyn. Reineiere i 

Namdalen har visstnok fått et økonomisk 

tilskudd for å bruke helikopter for å 

overvåke reinens vandring, men dette er 

jo nesten en umulig oppgave. 

Vi får fra tid om annen en såkalt 

«Reinmelding» dvs. at vi får en «lapp» 

hvor det står «Rein mellom km.xxx,xx 

og km.xxx,xx» Dette er i utgangspunktet 

ingenting å forholde seg til, og det 

blir opp til hver enkel lokomotivfører å 

sette hastigheten til det man føler for, 

enten det blir 20 km/h, 30 km/h eller 

om det skal kjøres med sikthastighet, 

dette er jo ingen ordre. Noen lar være å 

ta imot denne «lappen» og kjører med 

linjehastighet. 

Nå er det snart på tide at noen tar 

tak i dette problemet sli at vi kan få en 

konkret ordre om hastighetsnedsettelse 

over en gitt strekning der det er 

oppservert reinsdyr. Hvert år kommer 

dette opp i media, enten via radio eller 

i aviser. 

Dette med dyrepåkjørsler er i seg selv 

en belastning, men som om dette ikke 

er nok-- så blir vi i tillegg uthengt som 

noen «lystmordere» som trafikkerer 

sporet. Vi synes nok som alle andre at 

dette er en like stor dyretragedie. 

Den siste «grelle» episoden var da en 

kollega regelrett ble vist «finger`n»da 

han passerte noen reineiere ved 

Lassemoen st. etter at det hadde vært 

reinpåkjørsel her litt tidligere. Slikt kan 

vi ikke leve med, og det er en regelrett 

trakassering av en yrkesgruppe. En slik 

oppførsel fra enkelte reineiere sier vel 

mer om dem selv, og det høyner vel 

ikke respekten ovenfor denne yrkesgruppen 

i noen større grad. 

Men noen må altså ta tak i dette før 

det blir en enda større påkjenning, dette 

kan og vil vi ikke akseptere og leve 

med. 

Oddvar Helland 

Lokomotivfører i CargoNet, 

Trondheim 

DRAMMEN DISTRIKTS PENSJONERTE LOKFØRERE 

Plan over møtedager i 2010 

Det er tirsdager kl. 11.00 på Schulz kafe, inngang Schultz gate. 

06.04. 

04.05. 

Møtedatoer er: 

07.08. 

05.10. 

Den 07.12. kl. 13.00 blir det antagelig på Park Hotel som vanlig. 

Styret 

02.11. 


2 5

✐Leserne 

har ordet 

Bedre sent enn aldri, eller 

typisk NSB! 

Det har seg slik at jeg fylte 50-år 

29.januar 2009. Denne dagen kjørte jeg 

Vestfoldtoget til Drammen om morgenen, 

og lokføreren som avløste meg gratulerte 

med dagen og vi hadde en 

hyggelig passiar, han hadde tydeligvis 

lest Drammens Tidende. På vei til parkeringsplassen 

møtte jeg flere lokførere 

og konduktører som hilste og gratulerte. 

Dette var svært hyggelig. 

Jeg må ærlig innrømme at jeg hadde 

forventet noen ord eller en blomsterkvast 

fra ledelsen for Lok i Drammen, 

men etter noen uker hadde jeg ikke 

hørt noe og slo meg til ro med at det var 

nok slik det var i NSB. Stor var derfor 

overraskelsen da det i desember 2009 lå 

en lapp i posthylla hvor jeg ble invitert 

til en samling i anledning vel overstått 

50-års dag. Samlingen skulle være 28. 

januar 2010, altså 364 dager etter 50-års 

dagen, så vi kan vel si at den var vel overstått 

ja. Bedre sent enn aldri, og jeg 

tenkte at det kunne være hyggelig å bli 

satt litt pris på, så jeg takket ja og så 

frem til dagen. 

Dessverre ville det seg slik at min far 

som hadde vært svært syk og dement i 

noen år forlot oss 18.januar. 

Begravelsen måtte av praktiske årsaker 

og ikke minst på grunn av kulden skje 

29.januar 2010 fra Drevsjø kirke, altså 

på min 51 årsdag og dagen etter nevnte 

samling. Jeg måtte derfor melde avbud 

og søkte i stedet permisjon 28.januar 

for å reise ditt. 

Jeg hadde ikke før kommet innenfor 

døren hos min mor i Drevsjø 28.januar 

før telefonen ringte, det 

var et blomsterbud som 

sto på trappa hjemme. 

Da vi alle var der oppe 

og ikke ville være 

hjemme igjen før lørdag 

30. om kvelden, måtte 

jeg sende ham til naboen 

med blomstene. Jeg 

regnet med at dette 

kanskje hadde noe med 

min fars bortgang å 

gjøre, så overraskelsen 

ble igjen stor da nabokona 

kunne fortelle at 

det var fra ledelsen i 

Lok Drammen, med 

ønske om vel overstått 

50-års dag. Nabokona 

utbrøt forskrekket; 50 

år, er du det nå Var 

ikke det forrige året da 

Jo da, svarte jeg , men 

det er fra NSB! Å, sa 

hun, det er vel typisk 

NSB!! 

Vel vel, selv om det 

ble noe sent, og kanskje 

litt manglende koordinasjon 

til tross, vil jeg gjerne takke 

lokledelsen i Drammen for oppmerksomheten. 

Blomstene var fine og jeg 

satte stor pris på omtanken. Det hører 

med til historien at jeg 3.februar 2010 

også mottok to flotte vinglass og en 

karaffel i anledning dagen. De var 

kjempefine, tusen takk! 

Med hilsen Even Ingebretsen 

Lokomotivfører i NSB, Drammen 

NSB på etterskudd, men tross alt er det vel kvalitet. 

Her to NSB-tog i solnedgang på Drammen stasjon. 

Foto: Olav Terje Kleiven. 

OSLO JERNBANEPENSJONISTERS FORENING 

Foreningen har sitt kontor på Sonja Heniespl. 4, 6. etg., 0185 Oslo 

Kontortid tirsdager i tiden kl. 10.00 – 12.00. 

Tlf. 24 10 26 65 - Ikke betjent under høytider og i juli mnd. 

Møteplan for sesongen 2010 

Onsdag 24. mars 

Onsdag 28. april 

Onsdag 25. august 

Medlemsmøte (dette p.g.a. påsken) 

Medlemsmøte 

Medlemsmøte 

Onsdag 29. september 

Onsdag 27. oktober 

Onsdag 24. november 

Medlemsmøte 

Medlemsmøte 

Medlemsmøte 

Møtene holdes i Velferdssalen Verksted Grorud (Nyland holdeplass) 

Nye og gamle medlemmer ønskes velkommen 

2 6 


Postkort fra gamle dager 

Vi tar en tur til 100 åringen. Dette kortet viser en jernbanefylling ved Sokna, der henviser de til nedre- og øvre Lundesgaarden, ca. 

1911. De to neste er fra Sokna, det med bilen på er fra ca. 1917 og det neste er nok fra nyere tid. Det siste kortet er fra Ørjenviken, og 

er fra ca. 1910. Kryllinger og Sigdøler stridde mot hverandre, begge ville ha banen gjennom sin bygd, men begge tapte. Banen er så 

vidt innom Krødsherrad og Ørjenvika, på vei ut og inn av Haverstingtunellen. Da sa Kryllingene: «Vi har ingen jernbane, men bare 

en i hver ende». 

Otto 

Vi fant dette bilde i vårt fotoarkiv. 

Siden vi fortsatt har litt 

om etterdønningene av 100 

års feiringa av Bergensbanen 

er det naturlig å ta med dette. 

Bildet er fra en åpningshøytidlighet 

på Bergen stasjon, vi 

spør om åpning av hva 


2 7

T A K K 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING TRONDHEIM 

Takk for oppmerksomheten på min 80- 

års dag. I stedet for blomsterhilsen 

ønsker jeg å gi en gave til barn på Haiti! 

Hilsen Ragnar Rønning 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING BERGENSBANEN 

Takk for oppmerksomheten ved min far 

Arthur Skreien`s bortgang. 

Hilsen Kirsten Kvamme 

TUSEN TAKK 

En varm takk til hver og en av dere som 

bidro i forbindelse med vår kjære 

Vidar s sykdom og bortgang. 

Mange blomsterhilsener og gode telefonsamtaler. 

Hilsener og varme tanker 

via sms, besøk på sykehuset og i 

hjemmet. 

Takk for all vennlig deltagelse ved begravelsen, 

kranser/blomster og pengegaven 

som ble gitt i kirken. En fullsatt 

kirke viste hvor mye han betydde for 

oss alle. 

Vi lever videre på minnene, de er 

mange og gode. 

Med vennlig hilsen Berit, Stine 

og Anne-Katarina 

NSB AS LOKLEDELSEN I 

DRAMMEN V/LOKF.LEDER 

JAN ANDREASEN OG 


FORENING DRAMMEN 

Takk for innbydelse til festen på 

Stasjonskameratenes Hus den 28.01.10 

samt for overrekkelse av gaver, blomster 

og diplomer ved min avgang fra yrkesaktiv 

til pensjonist. 

Hilsen Jan Gustavsen 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for en fin blomsterhilsen 

jeg fikk til min 75 års dag. 

Hilsen Johan Albert Flåm 



FORENING ØSTFOLD 

Takk for nydelig blomsterhilsen til min 

60 års dag. 

Hilsen Trond Thorvaldsen 

Lokomotivfører 

NSB DRIFT ØSTLAND MOSS 

V/KELLY KÄLLSTRÖM OG PER 

BERINGER 

Takk for gavekort, blomster og hyggelig 

samvær i forbindelse med min 60 års 

dag. 

Hilsen Trond Thorvaldsen 

Lokomotivfører 



Tusen takk for oppmerksomheten på 

min 70 års dag. 

Hilsen Paul Winsnes 



FORENING BERGENSBANEN 

Takk for fin blomsterhelsing til 80 års 

dagen min. 

Hilsen Olav Arnøy 



FORENING OSLO 

Takker hjerteligst for de vakre blomster 

jeg fikk til min 70 års dag. 

Hilsen Bengt T. Nilsen 



FORENING NARVIK 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

85 års dag, og pensjonistomvisning på 

Sila-anlegget. 

Hilsen Terje Bakkejord 




Takk for hyggelig besøk og fine blomster 

på min 80 års dag. 

Hilsen Arne Blom 



FORENING OSLO 

Tusen takk for den flotte oppsatsen jeg 

fikk til min 90 års dag. 

Hilsen Bjørn H. Bufoss 




Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen 

fra gutta på pensjonisttreffet, samt besøk 

av foreningens representanter på 


Hilsen Verner Jansen 




Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen 

fra gutta på pensjonisttreffet, samt 

besøk av foreningens representanter på 


Hilsen Rolf Finnebraaten 


TIL LOKFØRERLEDER 

OG ASS LOKFØRERLEDER 

CARGONET ØST. 

Takk for gaven i anledning 40 år i tjeneste. 

Samtidig en takk til alle kolleger 

som møtte fram på dagen min. Veldig 

koselig. 

Med hilsen Stein Dølplads 

Lokomotivfører CargoNet Hamar 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen i forbindelse 

med min 75 års dag. 

Hilsen Tarald Marstad 



FORENING OSLO 

Takk for hyggelig telefon fra Johan 

Ruud og blomsterhilsen på min 75 års 

dag. 

Hilsen Jan Gundelsby 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 27. JANUAR 2010 

Pensjonert lokomotivfører Arhur Skreien død 23.01.10 

” ” Finn Lindquist død 30.01.10 

2 8 


Hvor er dette 

Forrige nr. 

A 

Tinnoset stasjon, Tinnosbanen 

B 

Vevelstad holdeplass, Østfoldbanen 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, 

Fagerheimgt 34C, 3115 Tønsberg Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Svein Magne Morken, 

Kornsiloveien 91B, 2316 Hamar Mob.: 91 73 91 41 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Sem 

Kristiansand: Arnt Reidar Larsen, 

Sangesland, 4715 Øvrebø Mob.: 90 10 68 33 

Stavanger: Knut Sigve Stene, Tlf.: 51 62 62 34 

Kløvervei 11a, 4326 Sandnes Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Kjell-Arne Rondestvedt, 

Reinroseveien 15, 8515 Narvik Mob.: 95 92 39 44 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


2 9

P OS T E N NOR G E 

P 

. 

P. 

T A L T 

P O R 

T O 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

B 

E 

Vi minner om at du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

Allservice

Lokomotivmands Tidende Nr.2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?