Lokomotivmands Tidende Nr.2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

More documents

Recommendations

Info

På kryss og tvers 550 meter under bakken, men trafikkreglene er de samme. Foto: Jørgen Sundt sent nok til at jeg fikk anledning til å kjøre nedover Ofotbanen i dagslys. Det er så avgjort en strekning der man ikke kjører inn tid. Tvert imot sitter man heller helt stille i stolen av frykt for å miste balansen. Det er svært langt ned til Rombaksfjorden langt der nede til høyre. Men på terminalen var de klare (de hadde ventet en stund…) så etter en lynrask tur for å hente ferdigpakket koffert (forutseende igjen) rakk jeg flybussen med fem minutters margin. Alt i alt ble det tre turer til Kiruna på de fem dagene nordpå, og det frister til gjentakelse under midnattssolen «Debatten» (NRK debatterer NSB) Etter uker med togkaos var det ikke overaskende at også NRK ryddet plass på sendeflaten for litt «kvalifisert» folkeopplysning om problemene i NSB. Programmet «Debatten» ble sendt direkte fra Litteraturhuset i Oslo, torsdag 14. januar. Aktiv deltagelse i debatten var riktignok forbeholdt de inviterte i panelet, samt noen få utvalgte fra publikum. Siden jeg var ukjent med dette på forhånd, stilte jeg opp med blokka full av spørsmål og ambisjoner om stille både Hareide og Meltveit Kleppa til veggs. Slik gikk det ikke, og jeg ble derfor sammen med Osloforeningens sekretær, Grethe Thorsen, sittende å lytte til et panel som ikke evnet å bringe landet så mye som en meter nærmere en mer velfungerende jernbane. Transportkomiteens leder, Knut Arild Hareide fra KrF, snakket som vanlig om konkurranse, SV's Hallgeir Langeland tok nok en gang til orde for høyhastighetstog, mens samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa toet sine hender. Ingen av delene er særlig virkningsfulle for å få togene i rute. En representant for pendlerforeningen i Østfold høstet applaus da han ikke skjønte hva Langeland skulle til København på to timer etter, når alt pendlerne ønsker er å komme til og fra jobb i tide. Det er kanskje ikke rart når både jernbanen og brukerne har vært så sulteforet så lenge at slike ambisiøse forslag virker både utopiske og tøvete. Jernbaneverkets Elisabeth Enger og NSBs persontogsjef Stein Nilsen var deltakere panelet. Jeg synes Nilsen tok på seg i overkant mye ansvar for dagens situasjon, men i en tid der han driver butikk og kunden alltid har rett, er det vel ikke stort annet han kan gjøre. Debatten ble i stor grad en oppsummering av historie og politikk som endte med at alle skyldte på alle og ikke minst på tidligere regjeringer og Storting. Tidligere NSB-sjef Osmund Ueland redegjorde for hvilke løfter han hadde fått fra Stortinget midt på 90-tallet om utbygging av dobbeltspor i intercity-triangelet (Skien-Lillehammer-Halden) og kunne lett peke på det faktum at intet har skjedd. På vedlikeholdsfronten er det et etterslep av enorme dimensjoner, mye av materiellet er gammelt, og som Elisabeth Enger påpekte, så har man i tillegg også kvittet seg med altfor mye kompetanse innen jernbanesektoren. Når bevilgningene kommer, må det i første omgang gjennomføres et stort utdanningsprogram før man kan utnytte dem. Til sammen greide deltagerne i panelet sånn noenlunde å identifisere mange av årsakene til problemene jernbanen nå opplever. Jeg vil også driste meg til å påstå at alle har samme mål. Nemlig en velfungerende jernbane, og da det er faktisk løsningene det må fokuseres på! På kort sikt innebærer disse løsningene at uansett hvem som har ansvaret, så må de, enn så lenge, forholde seg til den eksisterende kompetansen, det eksisterende togmateriellet og den samme utdaterte infrastrukturen som finnes i dag! For oss som jobber innen jernbanene er det vanskelig å se enkle, raske løsninger på problemene. Det er bare en mulighet for å komme i mål, og det er å «bygge landet» på nytt. <strong>Norsk</strong> jernbane har såvidt jeg kan se også alltid vært bygget på billigste måte. Billige byggemåter og dårlig vedlikehold er ingen god kombinasjon. Med erfaring fra å kjøre tog i Sverige, ser jeg at blant annet ATC-systemet er av en langt enklere standard i Norge. Signal - systemet er også enklere konstruert, sett fra førerplassen. I Sverige er hovedsignaler plassert både før og etter ytterste sporveksel, med det resultat at man unngår nesten alltid at tog må kjøre med redusert hastighet helt til neste stasjon ved feil på signaler eller sporveksler på en stasjon. Det holder som regel å komme seg forbi vekselen, grovt fortalt. Slik kunne jeg fortsatt, om standard på sporet, om solslyng (eller fravær av slikt der øst) om varigheten på saktekjøringer og byggearbeider osv. Før Gardermobanen ble vedtatt i Stortinget i 1992 hadde det ikke vært fattet vedtak om utbygging av jernbane i Norge siden 1923, da blant annet Nordlandsbanen ble vedtatt bygget. Riktignok uten tidsramme. Den nådde Bodø i 1962, nesten 40 år etter vedtaket. da gikk det raskere med Sørlandsbanen som nådde Stavanger 1 6 L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0
etter «bare» 20 år. Dobbeltsporet Lysaker-Asker, en strekning på ca. 2 mil, vil når den står ferdig neste år, ha tatt 11 år å bygge, hvilket forholdsmessig betyr at det tar mye lenger tid å bygge jernbane i dag enn i forrige århundre! Slikt vitner ikke akkurat om ambisiøse mål for, eller innsikt i, at jernbane faktisk betyr noe i landets samlede infrastruktur. Ikke godt å si hvor mange debattprogrammer som må til før ambisjonsnivået for jernbaneutbyggingen her til lands heves. Kanskje vi trenger en statsministerkandidat som peker på Østfoldbanen og sier at «denne skal bygges ferdig så fort som mulig», slik Jens Stoltenberg gjorde med E6 gjennom Østfold i valgkampen i 2005. E6 er for lengst ferdig, men jeg har fortsatt tilgode å høre statsministeren snakke med samme tyngde om utbygginger på jernbanen. som en anekdote kan det passe å klippe litt fra Riksarkivets beskrivelse av Jernbaneplanen av 1923, gjengitt med tillatelse: «Sluttproduktet var en ikke tidsbegrenset plan om bygging av ca 1500 km jernbane til en halv milliard kroner. Jernbaneplanen av 1923 var et typisk kompromiss, loset i havn av fire regjeringer, tre arbeidsministre, tre generaldirektører og en permanent splittet jernbaneledelse. Stortinget vedtok egentlig en ønskeliste. Man sa ikke at man skulle bygge, men dersom utbygging skulle skje, var disse 15 banene aktuelle. (http://www.arkivverket.no/manedens/sept2004/statlig.html) Bare Sørlands- og Nordlandsbanen er fullført fra denne planen, og det skulle altså gå 70 år før vedtak om utbygging på nytt ble fattet i Stortinget. Det er foreløpig ikke mye som tyder på at verden har forandret seg særlig med tanke på jernbaneutbygging siden 1923. Drammen XI N G E R M A R I E T. B O R U D Ny software type 70 Mange rykter har versert med hensyn til ny software på type 70. Etter en del problemer med utfall av traksjon tilsynelatende uten grunn, feil på kvitterlampe man ikke får kvittert ut, og avisingsbrems som ikke virker som den skal, ble det spekulert i om den nye softwaren rett og slett skulle kuttes ut fordi det førte til en del stoppende feil som er uakseptabelt i trafikken. Etter en prat med Bjørn Monsen som er ansvarlig for oppgraderingen, fikk jeg oppklart en del ting. Det var først planer om en total oppgradering av settene både utvendig og innvendig. På grunn av storsatsing med kjøp av nye togsett, ble det med denne software oppgradering. NSB Teknikk anskaffet oppgradert software fra Bombardier i Sveits. Denne var på forhånd testet i en periode, og virket som den skulle. Etter en intensiv helg, ble alle settene utstyrt med ny software. Det var da problemene startet. Mange feil ble meldt inn og Teknikk tok dette videre til Bombardier. Dette var klart en garantisak, men det var vanskelig å finne ut hva feilen(e) var, uten å være fysisk til stede. Derfor ble det sendt to stk sveitsere med datamaskiner for å prøve å peile inn feil. De har imidlertid funnet feil, og på bakgrunn av dette har de fått utarbeidet en ny software som i dag blir testet ut i 70-01 og70-02. Da er det veldig viktig at vi melder ifra feil, slik at vi får en software som er pålitelig. Vi får håpe at vi får en bra software, så vi slipper å gå tilbake til «gamle måten». Jubileumsfest 2010 Hvert år har ledelsen og foreninga i Drammen spleiselag for fjorårets jubilanter og pensjonister. I år ble dette holdt torsdag 28. januar på stasjonskameratenes hus. Det ble middag og dessert for jubilantene, og kaffe og kaker for de andre oppmøtte. Utdeling av blomster og gaver hørte også med. Det Rad 1:Roar Sønjo(pensjonist) Arve Olsen, Terje S Andersen (begge 25 år i jernbanen) Kjell Jan Gustavsen (pensjonist). Rad 2: Atle N. Myhren(50 år) Svein Eik Kollnes og Hans Berg (begge 60 år). 2 50 års jubilanter var ikke tilstedet, Even Ingebretsen og Bjørn Wendelborg) Mange blide og trivelige pensjonister kom for å feire. L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0 1 7
Page 1 and 2: Ta r i ffo p p g j ø ret 2 0 1 0 S
Page 3 and 4: O R G A N F O R N O R S K L O K O M
Page 5 and 6: VNytt fra Vernekoordinator ST E I N
Page 7 and 8: Makkasan lokstallen i Bangkok. Disk
Page 9 and 10: For det ble kanskje ikke så mye av
Page 11 and 12: har hatt i år, forteller lokfører
Page 13 and 14: Flytoget XLO K F Ø R E R F R E D R
Page 15 and 16: Oslo XLO K F Ø R E R J Ø R G E N
Page 17: Kryssende malmtog. Foto Jørgen Sun
Page 21 and 22: det E-brems som gjelder. Tilsvarend
Page 23 and 24: Tilbakemelding til studenter på No
Page 25 and 26: kommet inn som tillegg ved samordni
Page 27 and 28: ✐Leserne har ordet Dyrepåkjørsl
Page 29 and 30: Postkort fra gamle dager Vi tar en
Page 31 and 32: Hvor er dette Forrige nr. A Tinnose

Lokomotivmands Tidende Nr.2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?