Hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

AktuelleforbundssakerInstruktører på type74/75 – NSBForbundet har drøftet med NSB Øst/Riks forholdene for instruktørene somskal drive opplæring på type 74/75 vedNSBs kompetansesenter i Drammen.Instruktørene vil i en periode på 1 – 2år hovedsakelig bli dedikert til å driveinstruksjon og øvelseskjøring på dettemateriellet. Forbundet og NSB harblitt enige om at for instruktører fraannet stasjoneringssted enn Drammen,betraktes tjenestegjøringen ved NSBskompetansesenter i Drammen somopphold på utestasjon. Avlønningenforegår i henhold til dette, og ubekvemstillegg utbetales i henhold til tildelt turnusetter ansiennitet på hjemmestasjon(5. mann i tur). Det brukes pass-reisetil/fra hjemmestasjonen. Instruktøreneinnehar både instruktør- og kjørelærerkompetanse,og avlønnes i henholdtil dette. Tjenestene som instruktøreneskal utføre i forbindelse med øvelseskjøringog kilometerkjøring på materiellet,drøftes mellom NSB og sentralttjenesteutvalg i NLF. Arbeidsplanenesom utarbeides på bakgrunn av dissetjenestelistene, drøftes mellom foreningeni Drammen og NSBs oppnevnterepresentant. Det blir lagt til rette for friparkering på Sundland.Bruk av 3 lørdager i mai 2012til kursing på type 74/75– NSBNSB har tatt opp med forbundet at depå grunn av 3 helligdager i mai 2012,har et behov for å bruke 3 lørdager tiltypekurs på type 74/75. Dette da NSBsopplegg for innfasing av materiellet erså stramt at det må kjøres kurs helevåren 2012 for å få opplært nok lokomotivførereraskt nok til å ta i bruksettene etter hvert som de blir levert. Ien situasjon hvor andre deler av NSBkonsernettruer med oppsigelser avlokomotivførere på grunn av en romsligpersonalsituasjon, har forbundet værtrestriktiv med å gå inn på avtaler omkursing utover normalarbeidsdagen, ogvil avvente helhetsløsninger før temaetdiskuteres videre.Ingen oppsigelser i CargoNetI prosessen om nytt stasjoneringsmønstervalgte CargoNet å bruke styringsrettenog kom med varsel om oppsigelseav inntil 10 årsverk. NLF tok kraftigavstand fra dette og ga klart uttrykk forat man ikke under noen omstendighetville kunne akseptere oppsigelser i CargoNet.NLF har over lang tid arbeidetfor at NSB-konsern skulle ta et størreansvar overfor de utfordringer som CargoNethar. Den 15. november ble detpå bakgrunn av krav fra NLF avholdtet møte mellom NLF og NSB-konsern.Det ble der enighet om at eventueltovertallige lokomotivførere ville fåjobbtilbud i NSB, og dermed blir detingen oppsigelser for lokomotivførere iCargoNet.Implementering av førerforskriften– Konsekvenserfor opplæring av lokomotivførereDen 29/10-2011 trådde førerforskriftenfra Statens Jernbanetilsyn i kraft. Deter fortsatt noen overgangsbestemmelsersom gjelder fram til 29/10-2013. Disseomhandler i hovedsak frister for nårførere må få utstedt førerbevis og sertifikati stedet for autorisasjonsbevis. Forbundethar tidligere skrevet høringssvartil SJT og har også dialog med NorskJernbaneskole i forhold til hvilke konsekvenserden nye forskriften vil få foropplæringen av lokomotivførere.Den nye førerforskriften inndelerlokomotivførere i to kategorier i forholdtil sertifisering: Kategori A gjelderkjøring for skifting innenfor stasjonsgrensene,mens kategori B gjelder for alltogkjøring. Kjøring innenfor et anleggsområdeer unntatt fra førerforskriften.Det er også endringer av helsekraveneslik at det nå er slutt på å sende inndispensasjonssøknad til SJT når noenfaller utenfor helsekravene. I henholdtil kravene i den nye førerforskriften vildet bli godkjente jernbane-leger sompå bakgrunn av helsekravene i førerforskriften,skal godkjenne eller ikkegodkjenne lokomotivførere til videretjeneste. Den enkelte lokomotivførerssykdomsbilde og om vedkommende harkontroll på sin sykdom slik at det ikkeantas å være fare for bevissthetstap, vilvære avgjørende for om jernbane-legenkan gi godkjenning eller ikke. NSBsBedriftshelsetjeneste er godkjent somjernbane-leger i henhold til den nyeførerforskriften. Det vil også bli hyppigerehelsekontroller enn det vi tidligerehar vært vant med, og helsekontrollenevil bli noe endret. Deriblant skal mansjekkes ved hjelp av EKG, og man skalogså gjennomgå en test for å sjekkepsykisk tilstand. Det er viktig å påpekeat dette ikke er noen ny arbeidspsykologisktest lik den man gjennomgår forå bli godkjent til å kunne begynne pålokomotivførerutdanningen.I forhold til opplæring, er det et kravat opplæringen til førerlisens skal foregåpå godkjent fagskole. Førerlisensenutstedes av Statens Jernbanetilsyn. Etterå ha fullført endelig opplæring, inkludertinternopplæring som typekurs,strekningskunnskap og interne bestemmelser,vil bedriften som lokomotivførerener ansatt i, utstede sertifikat.Det har vært og det vil også i fremtidavære svært viktig for forbundet at lokomotivføreropplæringaikke blir forringetpå grunn av endringer i forskriftene. Deter også et viktig poeng for forbundet atnår en lokomotivfører er ferdig med singrunnopplæring, så har vedkommendeen bred grunnkompetanse til bruk i alletyper selskap. Etter at det er gjennomførtopplæring på aktuelle materielltyperog interne prosedyrer i bedriften,skal denne kompetansen kunne brukestil å fremføre alle togslag.Pr. dags dato er mange forhold rundtopplæringa enda ikke endelig avklart,og forbundet følger opp saken videre.Vi vil komme med fyldigere informasjonnår endelig resultat foreligger.2LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

Nytt fraVernekoordinatorSTEIN-ERIK OLSENVerneombudskonferansen2011Verneombudskonferansen 2011, ble ihenhold til forbundets handlingsplanarrangert på Sørmarka 9. og 10. november,med 34 deltakere ansatt i NSB, CargoNet,Flytoget, MTAS og Gjøvikbanen.I tillegg til forbundets egne tillitsvalgtehadde vi invitert 2 innledere, nemlig fagsjeffor arbeidsmiljø i NSB HR, Ørn TerjeFoss og underdirektør i JernbaneverketBeate Elisabeth Isetorp.Foss la innledningsvis inn en orienteringom hvordan hans ansvar og rolle erendret som følge av å gå fra jobben somKonsernoverlege til den nye stillingensom Fagsjef i NSB-HR. Fagsjefens innleggdreide seg for øvrig i stor grad om den nyeførerforskriften. Og sjøl om dette også vartema på fjorårets konferanse, er interessenminst like stor. Og det er ikke så rart,for forskriften innebærer en rekke forandringersom berører den enkelte lokførerhva gjelder kontroll, sertifiserings- og godkjenningsordningerfor å kunne framføretog. Egentlig skulle ordningene alleredevært i drift, men fordi det kreves en delkompetansetilførsel og tilretteleggingstidbåde hos tilsynet, trafikkutøverne oghelseforetak, er det fastsatt en suksessivimplementering av forskriften. Den endeligeinnfasingsfrist er satt til oktober 2013.Isetorp fra Jernbaneverket hadde medutgangspunkt i den økningen vi harhatt av uhell i forbindelse med ras ogekstremvær, fått det noe ambisiøse oppdragå svare på hvordan JBV arbeider forå redusere risikoen i togframføringen.Vi fikk presentert en nøktern og godframstilling av hvordan 1600 årsverk iBanedivisjonen er organisert, hvilketansvar de har og hvordan rollene erfordelt. Når underdirektøren kom inn påårsaksforhold og forklaringer på hvorfordet skjer uhell/uønskede hendelser, bledet sjølsagt diskusjon! Men hun klarteseg bra og svarte ærlig og redelig på defleste spørsmål og problemstillinger. Ogde fleste har vel et håp om at JBV er iferd med å ta inn over seg problemeneog etablere rutiner som reduserer risikosom følge av infrastrukturen. Her er et avderes mål:Forutsigbar og pålitelig infrastruktur• Vi skal sørge for at oppetiden for infrastrukturenøkes til minst 99,2 % pålandsbasis innen 2013, ved å halvereantall forsinkelser i forhold til 2008.• Vi skal sørge for at regulariteten forbedrestil minst 99% på landsbasisinnen 2013, ved en halvering av antallinnstilte tog i forhold til 2008.Som vanlig var det lagt opp til at alleverneombudene skulle få si sitt om aktuelleHMS-saker fra sitt område. Og deter ikke bare bare å få tid nok i løpet av2 dager slik at 34 ivrige verneombud fårsagt og utdebattert alle forhold som reises.Stikkordsmessig kan rapporteringenbeskrives slik:• Strekningsbefaringer, har i enkelteområder blitt gjennomført på en godmåte som også vises banelangs. Mendessverre, flere (flest) områder fungererikke strekningsbefaringene etterhensikten - ved at det ikke innkalles tilbefaringene og lista over uløste sakerblir gjengangere år etter år.• Utrygghet for oppsigelser og manglendejobbalternativer var sjølsagt viktigetema, fordi CargoNet (og Cargo-Link) er i en situasjon hvor de er i ferdmed å gå til oppsigelser av lokførere.• Rusproblematikk og akanarbeid – hvordet viser seg at det er atskillig sprik ihvordan dette praktiseres selskapeneimellom. I den sammenheng er detgreit å gjenta det faktum at politietsrolle og ansvarsområde faktisk erutvidet, slik at det nå i utgangspunkteter adgang for politiet å kontrollerejernbanebransjen på lik linje med veitrafikken.• Renhold av førerrom – vinduer ogspeil.• Radio i førerrom – er det på tide å gåover til internettradioer?• Varslingsordningene i forbindelse medUH. Fungerer de godt nok selskapenei mellom?• Påkjørsler – ble diskutert inngående.Stolkilen – NLFs hytter på SørlandetStolkilen ligger i Søgne kommune, 20 minutter fra Kristiansand.Helt usjenert i Sørlandets flotteste skjærgård• 4 Nye helårshytter fra 70 – 90 kvadratmeter med modernefasiliteter• 8 sengeplasser pr. hytte, pluss hems på tre av hyttene.• Båt med motor til alle hytter• Passer godt til møter/kurs• Kort avstand til fasiliteter og attraksjoner• Svært gode forhold for fiske-, bade- og båtaktiviteter.• For mer informasjon,ta kontakt med Norsk Jernbanes TuristorganisasjonTelefon: 23 62 05 20 (man.– tor. kl. 9-13).www.njt.no www.stolkilen.noLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 20113

På besøk hos «formann» Rolf:Fagforenings-bossen!– Det å være forbundsleder etter Øystein Aslaksen er litt som å hoppe etter Wirkola,forteller Rolf Jørgensen. Lokmandstidende treffer vår nye leder i forbundets lokalerved Ekebergskrenten. Der sitter Rolf i et digert kontor og jobber blant annet medhvordan vi skal bekjempe nedbyggingen av godstransport på skinner og hvordan viskal møte en eventuell privatisering av persontrafikken ved jernbanen.Har Rolf litt fritid, og det er sommer, liker han dessuten å bade i skogsvann.Men ikke som oss andre. For Rolf Jørgensen liker best å «svømme på tur»…Rolf Jørgensenintervjuet avGunnar BergKristoffersenDen første gangen jeg møtte Rolf Jørgensenintervjuet han meg for opptaktil Norsk Jernbaneskole. Det er noenår siden nå. Denne gangen er det Rolfsom har fått ny jobb, og jeg som skalintervjue ham. Det er ikke bare lett, forforbundslederen vår er en travel mann.Akkurat som forgjengeren hans var det.– Øystein Aslaksen har gjort en fenomenalinnsats for forbundet, fortellerRolf. – Han har bygget oss opp til etsterkt forbund. Og vi har mye nytte avham fortsatt, blant annet som internasjonalsekretær, sier han.Jeg møter Rolf Jørgensen i forbundetslokaler i Svingen ved Ekebergskrenteni Oslo.– Da Øystein tok over etter OddvarSkår i 1991 var forbundet i en svakereposisjon, det var faktisk usikkerhetrundt NLF sin framtid. Forbundethadde ledere som var i utakt medgrunn planet, forteller Rolf.Den nye forbundslederen vår blir gan-4LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

Arbeiderkunst av Kai Fjell i forbundetslokaler.ske alvorlig, når han snakker om dennedelen av NLF sin historie.Og der han sitter, ser faktisk RolfJørgensen litt ut som selve definisjonenpå en fagforeningsboss. Kontoreter stort og imponerende. På veggenehenger arbeiderkunst, blant annet avKai Fjell. Diverse minner og mementosfra turer til lokførerforbund i andreland står plassert rundt omkring. Underskrivebordet, dyttet inn under hvertbordben, ligger LOs Hovedavtale. For åheve høyden på bordet en smule… Ogutenfor kontorvinduet, har forbundslederenvår antagelig byens beste utsikt.– Mot Lodalen og flere kirker, pekerRolf, og viser oss, litt stolt.Men ikke fall for fristelsen til å troat sjefen er religiøs, i hvert fall ikke omannet enn arbeidsfolks kår i yrkeslivet.Nyvalgt kanskje, ja. Men Rolf eringen fremmed fugl i forbundslandskapet,eller ukjent med politisk ogfaglig arbeid. Før han ble valgt til lederi NLF, satt han som medlem av NLFsforbundsstyre, og han har bekledd flereviktige verv i jernbane-Norge.Først og fremst tillitsvalgt…Rolf Jørgensen er et av disse menneskenesom virker både røff og tøff, ognærmest litt mild, på en gang. Han kanbli fjern, nesten myk i blikket, når hanfor eksempel snakker om gamle industribedrifteri Norge. Og han kan bli forbannetog heve stemmen så det nestengjaller i veggene, når vi snakker om tingsom nedbygginga av godstransporten påHovedavtalen holder bordet oppe…skinner i Norge.Eller, om man skulle være så uheldigå nevne for eksempel Berlusconi…For å være ærlig, jeg aner ikke hvordet kom fra, vi satt og småpratet litt iforkant av intervjuet, og plutselig sitterRolf der og buldrer om Italias skjebneunder denne mildt sagt kontroversiellestatslederen:– Den norske folkesjela er ikke somden italienske! I Norge ville en mannsom Berlusconi ha blitt fjernet med engang, konstaterer Rolf.Og jeg får følelsen av at han er enhårsbredd fra å slå i bordet. Ord som«sosialt felleskap», «politisk diskusjon»og «folkeviljen» flagrer forbi øra mine.Og mens jeg prøver å notere, avslutterhan tiraden med:– Jeg er ikke spesielt interessert i fotball,men jeg har stor sans for Drillo.Det var søstra til Rolf, som ettersigende en dag mens Rolf gikk påvideregående, kom hjem med Klassekampen.Dette vekket for alvor denpolitiske interessen hos ham.Så jeg hopper like godt i det og spør:– Drillo er jo en gammal raddis.Googler man deg, kan man fort få inntrykkav det samme. Er du en raddis?..– Jeg er først og fremst faglig tillitsvalgt.Men jeg benekter aldri mitt politiskeståsted. Jeg er ikke valgt som lederi NLF på grunn av et radikalt ståsted ipolitikken. Jeg håper jeg er valgt fordiman ser på meg som en dyktig tillitsvalgt.Dette er viktig for meg.– Samtidig er det viktige sammenhengermellom mange av de sakene vikjemper for og den politiske dagsorden,fortsetter han.Rolf blir en anelse mørkere i blikketog den venstre hånda veiver litt i lufta.Gods og privatisering…– Angrep på arbeidsmiljøloven, manglenderammebetingelser for godstrafikkeni Norge, for å ta to eksempler, detteer politiske saker. CargoNet, for eksempel,kan ikke løse slike saker alene. Deter en politisk jobb.LMT: – Hva ser du som de viktigsteoppgavene for NLF i årene fremover?– Rundt 80 prosent av våre medlemmerkjører persontog. Forbundet brukeri dag mye energi på godstrafikken. Ogdet som skjer der, med mulige oppsigelser,salg av lok til utlandet, nedbyggingav godstrafikken. Jeg oppfatter dennetidsbruken vi har i forbundet nå, somlitt vanskelig.Han tar en pause, tenker…– Men for tiden er det i godstrafikkenvi har de største problemene. Deter i gods kampsakene står akkurat nå.Samtidig vet vi at NSB forbereder segpå at persontrafikken skal bli konkurranseutsatt.Vi bygger opp erfaring fragodstrafikken nå. Så vi har dette grunnlagetsenere, når vi skal kjempe for våremedlemmer i NSB, og forberede oss påprivatisering av persontrafikken.LMT: Det er jo underlig at stadig mindregods fraktes med jernbane, i dagensmiljøbevisste politiske klima?– Det er en absurd uoverensstemmelsemellom de signalene somkommer fra politisk hold, om at manEn travel mann med god utsikt…LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 20115

– Jeg håper å vise at jeg er tilliten verdig,sier forbundsleder Rolf Jørgensen.ønsker transport av gods over fra vei tilbane – og det faktum at i praksis ute ibedriftene, er det faktisk det motsattesom skjer. Dette er en sak det er utroligviktig at vi følger opp.LMT: – Så det er her de store utfordringeneligger?– Det som er viktig for oss som fagforbund,er at vi kan bidra til å få godeløsninger med bedriftene ved en privatiseringssituasjon,og at vi kan ivareta våremedlemmers interesser hvis eller nårdette kommer. Hvis vi ikke møter utfordringenei gods på en god måte nå, vil vifå problemer i forhold til privatisering avpersontrafikken, sier Rolf Jørgensen.– Vi må alltid sikre oss at lokførerne iNorge har den arbeidssituasjonen somvi ønsker. Saker som lønn, arbeidsmiljø,arbeidsvilkår og arbeidstider er sentralefaktorer her. Det handler om vår egeninnflytelse på egen arbeidsplass. Vi kani framtida komme til å møte andre kulturerenn vi er vant til, i nye private selskaper,og kanskje i selskaper fra andreland. Her er også vårt internasjonalearbeid viktig, samarbeidet med våre søsterforbundi andre land.godstog fra Peterson Rail romler forbilangt der nede.LMT: – Hva er dine rent personligemål som leder av fagforbundet vårt?– Jeg håper jeg kan vise meg verdig dentilliten medlemmene har gitt meg. Blantmine mål er at vi skal ha et akseptabeltlønnsnivå, vi skal ha sikre arbeidsplasserog medinnflytelse i bedriftene. Dette erviktige saker for meg.– Og vi må passe på at lønn ikke blir enkonkurransefaktor ved konkurranseutsettingav jernbanedriften, legger han til.Så blir det stille litt…– Jeg har som mål at lokførerne skalstå sterkt og styrke sin posisjon, at vi somforbund hele tiden skal bidra til dette. Vihar 100 prosent oppslutning blant vårerundt 1530 lokførere i Norge. Vi har meraktive medlemmer enn mange andreforbund har. Disse tingene er det heltvesentlig at vi tar vare på. NLF har ogsåsom målsetting at vi skal få et internasjonaltsamarbeid mellom lokførerne.Han snakker langsomt nå, pedagogisk.Sirkus og godstog…Jeg sitter og ser litt på Rolf Jørgensenmens han prater, om forbundet, sakenevåre, prøver å se mennesket bak dethele litt tydeligere. Jeg vet at Rolf er giftmed Marianne, og at de bor på Holmliautenfor Oslo. Jeg vet også at første gangende to møttes, så satt Marianne ogskjelte ut jernbanen hele kvelden, mensRolf satt og hørte på. Sånt blir det fortkjærlighet av. Det kan mang en lokførerskrive under på.Rolf har også, ikke uten synlig stolthet,fortalt meg at han og Marianne tilsammen har tre barn: Juul Otto på 26,Aurora på 27 og Nina på 28. Og ikkeminst – at det er tre barnebarn med ibildet, med det fjerde på vei i skrivendestund.– Jeg prøver å stille opp for barnebarnaså ofte jeg kan, forteller han. Ognå er plutselig det myke blikket fremtredendeigjen.Hvor kommer han så fra, denne nyeforbundslederen vår, som nok mangemener at de kjenner, men få kanskje vetså mye om?Ikke så rent lite motvillig, fortellerRolf mer om seg selv – om at han er littforvirra over hva han skal regne som sittegentlige fødested. Selve fødselen fantsted på Rikshospitalet i Oslo, mens denførste levemåneden ble tilbragt på Eidsvoll.Deretter flyttet familien til Blaker,hvor Rolf tilbragte det han selv kaller deviktigste åra av oppveksten, det vil si tilhan var 11 år. Deretter bodde familienJørgensen på Sørumsand, til Rolf som18-åring flyttet på hybel til Oslo.Og nå tar det plutselig litt av. Når jegspør om disse tingene, blir Rolf varm iblikket og forklarer detaljert om «detbrune huset rett til høyre ved jernbanelinjanår du kjører inn mot Sørumsand»og sånn og sånn… Og jeg fornemmernoe rotbundet; en lykkelig barndom…En historie som går igjen når mansjekker litt bakgrunn om Rolfs unge liv,er den gangen hele familien skulle påsirkus, og lille Rolf ikke ville være med.Han ville være igjen og se på bergingenav et godstog som hadde sporet av nedeved Glomma…Takhøyde og meninger…Ikke en overraskende historie i dag,kanskje. For Rolf er ikke bare fagforeningsleder,han er også lokfører langtinn sjela. Han har i flere år nå kjørt forCargoNet. Rolf var 27 år gammel daLønn og arbeidskår viktig…LMT: – Hva tenker du om norske lokførereslønnsforhold i dag?– Lønningene til norske lokførere erdefinitivt ikke gode nok. Det er bra meden sunn misnøye i forhold til lønnsforholdenevåre. Vi må hele tiden gjøre detbedre her.Rolf snur seg og ser ut av vinduet. EtJernbane- og arbeidereffekter på Rolfs kontor.6LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

det SEMAF. Det er et relativt ungt forbund,opprettet i begynnelsen av 80 tallet.De kan vise til svært gode resultater,også lønnsmessig. En spansk lokførertjener ca 38 000 Nkr. i måneden.På RENFEs treningssenterEtter møtet hadde vi bedt om å få enorientering om hvordan ERTMS-systemethadde blitt innført i Spania. Detteble gjort delvis ved kjøring i simulatorved RENFEs treningsenter i Madrid ogved kjøring i høyhastighetstog på strekningeneMadrid-Zaragoza og Madrid-Valladolid.Treningssenteret i Madrid ligger igangavstand fra stasjonen Chamartínnord i byen. Denne stasjonen er ogsåutgangspunktet for høyhastighetslinja tilValladolid. Resten av høyhastighetslinjenegår fra Madrid Puerto de Atocha,lenger sør i byen. En ny høyhastighetssentrumstunnel er under bygging for åkoble høyhastighetsnettet sammen.Treningssenteret er bygget for alleyrkesgrupper og drives av RENFEdrifts enhet, som er felles for alleRENFEs forskjellige produkter/tog.Senteret har en spesiell simulatorseksjonfor lokførere. Det utdannes 100-150 lokførere hvert år. Simulatorene erPC-baserte og brukes utelukkende tilsimuleringer i sikkerhetstjeneste. Vårespanske kollegaer fortalte at de spanskestatsbanene hadde kommet fram til atdet var bedre å bruke penger på å kjøpetog i stedet for å investere i fullskalasimulatorer.Til sitt bruk fungerte disse simulatoreneutmerket og skjermgrafikken varogså tilfredsstillende. Førerbordet varstandardisert, som sagt med henblikkpå innlæring av avvikssituasjoner i sikkerhetstjeneste.NLFs representanter flankerer lokføreren med representanten fra SEMAF til venstreunder et opphold i Zaragoza. Toget er av type 103 fra Siemens.ERTMS nivåeneDet spanske ERTMS systemet beskrivesi hele 6 nivåer med nivå 2, i prinsippetuten ytre signalering, som standard.Likevel er det en form for forenklet ytresignalering i dette nivået som kan brukesi spesielle situasjoner.Nivå 0 er strekning uten ATC, men medlinjeblokk og ytre signaler.Nivå 0 + ASFA er strekning utstyrt meddet nasjonale ATC systemet, ASFANivå STM er strekninger utstyrt meddet nasjonale ATC-systemet men hvorATC signalene gjøres om til ERTMS lesbaresignaler i lokomotivets STM-enhet(Specific Transmission Module)Nivå 1 er strekninger utstyrt for ERTMSmen med vanlig ytre signalering i tillegg.Nivå 2 er strekninger utstyrt for ERTMSmed forenklet ytre signaleringNivå 3 er strekninger utstyrt forERTMS, men med flytende blokkstrekninger( foreløpig ikke i bruk)Det som overrasket oss var innkjøringentil Madrid Atocha. Her blir ERTMSsystemet erstattet av ASFA systemet desiste kilometerne inn til stasjonen medsterkt redusert hastighet. Hvorfor detvar slik fikk vi ingen god forklaring på.10LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

InstrumenteringenMye av materiellet hadde i tillegg tilERTMS også innebygd instrumenteringfor både ASFA og LZB. Når det i tilleggogså var to radiosystemer, GSM-R ogdet nasjonale spanske systemet, ga noenav førerbordene et svært kaotisk inntrykk.Bakgrunnen for at det er slik, ersom beskrevet at en del stasjoner brukerde eldre systemene for inn- og utkjøringog at noen tog er bygd både for detkonvensjonelle- og høyhastighetsnettet.Selvsagt betyr dette også ganske langeprosedyrer for inntasting av togdata i deforskjellige systemene.ERTMS hastighetsmåleren er avstandard type. I planleggingsområdetkommer blant annet dødseksjoner,tunneler og broer opp. Det er overraskendemange dødseksjoner, kanskje erdet problemer med å kjøre det spanskekraftnettet i fase?HøyhastighetsmaterielletMateriellet er bygd av flere ulikeleverandører totalt ca 100 togsett. MellomMadrid og Barcelona brukes denspanske versjonen kalt type 103, avtyske ICE 3 bygd av Siemens, ellers varmateriell bygget av Talgo/Bombardierog Alsthom . Vognene er i trykktettutførelse, når toget nærmer seg en tunnel,stenges friskluftinntak automatiskfor å unngå ubehag når to tog møtes ien enkeltløpet tunnel i 350 km/t.Togsettene fra Siemens var blitt testeti opp mot 400 km/t uten at dette haddemedført noen tekniske problemer formateriell, signalsystem, kjøreledningeller skinnegang. – Bortsett fra ballasten;pukksteinene var ikke store nok tilå bli liggende i ro, men ble virvlet oppav fartsvinden med påfølgende knusteruter som resultat.ERTMS hastighetsmåler i type 103. Oversiktlig instrumentering i Siemens materiellet.Hva f…. skjedde med HL-trykket ? Fra simulatorsenteret i Madrid.Bruk FIP-billetten din i Spania nestegang, det kan absolutt anbefales!Med konsentrasjonen på topp…LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 201111

På kryss og tversDrammenINGER MARIE T. BORUDMedlemsmøte/listemøteallehelgensdag 2011Det var bra oppmøte denne siste dageni oktober, hele 40 stk var vi. Foreningenslokaler ble fort for lite, men derdet er hjerterom er det husrom som detså fint heter. Dagens agenda var de nyeturene, og i den forbindelse hadde viRoger Nygård på besøk for og oppdatereoss på framgangen i innfasing avnye togsett.I tillegg hadde vi besøk av NLFs lederRolf Jørgensen og nestleder Jan EvenNystad som informerte om det nyeforbundsstyret. Her er et lite referat framedlemsmøtet:Statsbudsjettet:NLF er stort sett fornøyd med åretsstatsbudsjett med en økning fra 300millioner til 2,5 milliarder i offentligkjøp. Dette sikrer de nye togsetttene,men ikke til bruk av opsjon av de resterende100. Vedlikeholdsbudsjettet ertilstrekkelig, mens de er kritiske til atregjeringen ikke tar igjen etterslepet iforhold til Nasjonal Transportplan medhensyn til investeringer. Satsingen pågodssektoren er skuffende. Det viser segat regjeringen bare kommer med løstsnakk og lite handling.Ruteendring 2012:Roger Nygård oppdaterte oss på framdriftenog informerte om ruteendring2012 som de fleste har fått med seg ikkeble noe av… Men kanskje litt allikevel…Da det ikke ble noe av ruteendring2012 som vi kjenner den, er det fortsattbehov for flere avganger, og det jobbesmed noe nå som kalles alternativ E.Det jobbes med å snu Lillehammer ogSkien togene i henholdsvis Drammen ogEidsvoll som før planlagt, men ikke føri 2014. Det ønskes halvtimes avgangeri Dal-pendelen. Kongsberg-Eidsvollpendelenover Gardermobanen, Kongsvingerforlenges til Asker med timesfrekvens, og det er et forslag om at Lillestrømtogene forlenges til Spikkestadmed halvtimes frekvens. Det gjenstår åse om dette lar seg gjennomføre i praksis.StasjonskamerateneStasjonskameratene er et bedriftsidrettslagi Drammen. Det er for alle som harBra oppmøte! Ble ikke plass til alle rundt bordet, noen sto til og med i gangen.Stasjonskameratene 1.-3. lag etter atter en hyggelig bowling kveld).tilknytning til jernbanen i Drammensregionen,og som liker å utøve sport. Detfinnes innebandy, bowling, fotball, skiog terrengsykling, med andre ord: noefor enhver smak. Det koster 600 kroner iåret for å være med å spille bowling ellerfotball. For de som kunne tenke seg åvære støttemedlem er det halv pris.Idrettslaget fikk på 70 tallet satt opp ethus i Austadvn.26 for å benyttes i sosialeanledninger og som leies ut som selskapslokaler.På grunn av tapte inntekter(en direkte årsak av de nye rutinene ibanken), har Lokomotivpersonaletsforening i Drammen tatt på seg driften avStasjonskameratenes hus. Oppgraderingmå til, og det har nylig vært dugnad her.Det ble ikke ferdig pga dårlig oppmøte,så det blir nok flere dugnader framover.Det er et historisk hus i jernbanesammenheng,og det er et ønske fra ledelseni Stasjonskameratene at bedriften engangi framtiden kan hjelpe til med midler, såvi kan beholde huset noen år til.Huset er perfekt for de som trenger åleie selskapslokaler, og tar ca 50 pers. Toetasjer, kjøkken og spiseplass oppe, ogbar og sittegrupper nede. Som medlem iLokomotivpersonalets forening i Drammenog i stasjonskameratene får vi dessutenrabatter, så leieprisen er rimelig. Detkoster 2500,- å leie en helg u/vask.I skrivende stund blir hjemmesidentil Stasjonskameratene oppgradert, sådenne kan det lønne seg å sjekke ut:stasjkam.com.Hvis noen har noe spørsmål, kontaktUlf Zimmermann på telefon 90199440eller på mail; uzimba@online.no12LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

StavangerLokfører kai dag birkenesKake!Det er alltid hyggelig å bli påspandertkake, det synes i alle fall vi i NSB iStavanger. NSBs lokale ledelse fant engod anledning i slutten av september davi hadde hatt noen svært gode punktlighetsukeri lokaltrafikken. Faktisk varvi oppe i 99 % og 97 % punktlighet forhhv. avgang og ankomst i uke 38 – og detfortjener kake! Hva skjedde så: Joda, depåfølgende uker har vi bl.a. hatt feil påKL-anlegget (ref. LMT nr. 4/11), to sammenhengendedager med signalfeil og endag med skinnebrudd. Dette medførteselvsagt innstilte og forsinkede tog, bussfor-tog,frustrerte reisende osv.Vi fleiper nå med at når togene er irute på Jæren bør kake heller sendes desom steller med infrastrukturen. Ellerkanskje kake heller bør sendes de somsteller med finansiering/planlegging ihåp om fortgang i påkrevd vedlikeholdog ikke minst fornying?! Vi som jobberi togene kan heller spise kake sompåskjønnelse for ståpåviljen og innsatsensom utvises i avvikssituasjoner! Ognår vi først nevner avvik: Vi har en veiå gå for å få bedre personellkontroll nårRepresentanter for kakemonsene:Lok.fører Rolf-Inge Haaland og overkond.Liv Grude. (Foto LM. Eriksen)togene «går i hytt og vær» som de oftegjør i slike situasjoner, spesielt de førstetimene. Hvem skal bemanne hvilketog? All respekt til DROPS som gjør detde kan i kaoset, men vi kan ikke unnslåat vi synes avstanden til Oslo er sværtstor slike dager. Det viser seg at lokaltinitiativ fra både lok- og kond.personaletredder mang en togavgang som ellersville blitt innstilt, dersom vi skulle haventet på «ordre» fra DROPS. Vi forstårdet slik at evaluering er på gang og at«det kan bare bli bedre»!.Klar for sommerenJoda, skjærene har god tid. Flere konstruksjoner(les reder) i KL-mastene vedinnkjør Kristiansand ble ikke ferdige iår. Men bygningsarbeidet fortsetter noktil våren – dersom ikke noen «som harnoe med det» finner på å fjerne dem førden tid. Men vi må vel få lov å antydeat det kan bli problematisk til vinterenmed f.eks. stort snøfall? Det er velneppe noe særlig med et skjærerede istrømavtakeren?Et Stavangerfenomen?Relativt kort tid etter at 72-settene varsatt i drift på Jæren ble det bestemtat noen vogner kunne gå avstengt påkveldstid og i helgene når det var fåreisende. Denne praksisen har blantannet medført mindre behov for (ellerkanskje ikke i det hele tatt) kontrolløreri de togene siden konduktøren har hattbillettkontroll i alle åpne vogner, ogsåmånedskortvogner. Det har vært praksisenmed variasjoner helt frem til i dag.Imidlertid har dette noen ulemper, sliklokførerne ser det.De reisende blir fort stresset når detrykker på dører som ikke vil opp, despringer så til neste dør som hellerikke går opp før de endelig springertil en tredje dør... Ikke bra når togethar en stram rute, heller ikke bra nårplattformene er glatte. Praksis har værtå ha lyset slukket i de stengte vognene.Det gjorde det for så vidt enklere å seat en vogn var stengt for reisende nårdet var mørkt, men ikke akkurat trygtfor lokføreren i en nødssituasjon, nårdenne evt må hurtig ut fra førerrommet.Vernetjenesten har nå bestemt at i alletog skal vognen nærmest førerrommetEksempel på ett av flere byggverk ved innkjørKristiansand. (Foto KD. Birkenes)ha lyset på. Flott! Vi førere ønsker heletoget åpent alltid. Mange konduktørerer også av den oppfatning at det faktisker tryggest for dem i f.eks. vanskeligekundesituasjoner. Da kan det være godtå kjapt kunne «rømme» til et førerrom.Det er ikke «kjapt» når man først måklatte med å åpne gjenstridige låser imellomdørene og deretter låse opp døratil førerrommet. Nei, gi oss alle vogneråpne, alltid – så får heller kontrollørtjenestense på muligheten for kontroller ialle tog!MiserabeltPå annen måte kan man vanskeligkarakterisere stasjonsbygningen påGanddal, en stasjon med flere hundrereisende daglig. Vi har forståelse for attagging ikke alltid er enkelt eller kjapt åfjerne eller male over, men fillene (somsikkert en gang kunne kalles gardiner)i karnappet med stillverket kunne medfordel blitt fjernet. Vinduene må gjerneblendes helt for inne i rommet er detheller ikke akkurat pent, i alle fall vekkmed fillene! Oppfordringen er hermedgitt, JBV.Vekk med fillene på Ganddal!(Foto KD.Birkenes)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 201113

På kryss og tversOsloLOKFØRER JØRGEN SUNDTCargoNet selger unna, enstemningsrapport fra NylandDet er mange år siden det første gangble sagt at om ikke den svenske delenav virksomheten ble lønnsom innenett år, skulle den selges. Det ble denaldri, verken lønnsom eller solgt. Nå erden nedlagt. Det er to år siden CE-119kom på sporet, som et håp om bedretider, sterke og moderne som de var. Nåstår de linet opp som landets dyrestestøy skjerm mot Østre Akervei, eller påtraller i borggården på vst. Grorud. Harnoen glemt å gjøre avtaler om reservedelerog hjul? Etter mislykkete omorganiseringer(«samlokaliseringen»),meningsløse oppsigelser (Bergen) ogandre tiltak for å bedre situasjonen, harturen nå kommet til å selge lokomotiver.Det som vi konstant har litt for liteav og som burde være selve inntektsgrunnlaget.Det går ikke upåaktet hen.Det har en tid nå vært kjent at Cargo-Net forsøker å selge et antall lokomotiverav type Di-8. Det har vært en vissnedgang i trafikken der disse ble brukt,etter at andre operatører har overtatttrafikken på strekninger uten kjørestrøm,så som tømmerkjøring i Østerdalenog på Solørbanen. Lokomotiveneble anskaffet til NSB Gods på midtenav ’90-tallet for å brukes i skifting oglette godstog over korte strekninger.Denne type trafikk opphørte mer ellermindre mot 2000 og på begynnelsenav 2000-tallet kuttet NSB Gods -som imellomtiden var blitt til CargoNet, utvognlastkonseptet fullstendig, og lokeneble i hovedsak brukt til togkjøring. PåNordlandsbanen erstattet de etterhvertDi-3 og gikk to og to i fellesstyringfor å få nok kraft til å trekke de langetogene over Saltfjellet. På Raumabanenfikk de også kjørt seg i stigningene fraÅndalsnes og opp til Bjorli og Dombås.Sånn sett passet de nok bedre som skiftemaskinpå Alnabru og som hjelpeloki jetfueltoget. En periode gikk to åtteresammenkoplet i «Pelle Parafin», men såfort føret ikke var helt optimalt kunnedet lett bli fastkjøring i Brynsbakken,eller i beste fall bli brukt en halvtimepå å komme opp de par kilometrenefra Loenga til Bryn. Det kjentes ut somman drev hærverk når maskinene stoog hoppet på sporet, motoren regulertemer eller mindre ukontrollert oppog ned og det kunne ta ti minutter åkomme seg gjennom avvik inn på Brynmens det hopet seg opp med lokaltogbak og frustrerte togledere ringte igjenog igjen.Den tekniske siden ved valget dengangen de ble kjøpt skal jeg ikke gå såmye inn på, men jeg har forstått såpassat de ikke var helt «hyllevare» (de heller...).«Plastikklok» og «Nillelok» erbetegnelser som ofte er brukt av kollegersom har mer greie på dieselmotorerenn meg. Som arbeidsplass synes i hvertfall undertegnede at de er brukbare,med grei oversikt fra stolen og behageliglavt støynivå i førerrommet. Noe av problemethar heller vært at de er så grundig«overvåket» i alle bauger og kanterat selv litt lavt kjølevannsnivå kunne gibråstopp på ujevnt spor hvis det skvalpetfor mye i vanntanken og elektronikkenplutselig trodde at loket var tomtfor vann. Tilsvarende eksempler finnesdet flere av, og selv om mange slikeunødvendige feil er fjernet gjennommodifiseringer og oppgraderinger gjennomårene, oppleves lokene som hellerustabile for oss som kjører dem. Det erikke lenge siden jeg måtte bytte lok treganger før jeg omsider fikk ett som vari stand til å trekke jetfueltoget opp fraBekkelagskaia til Loenga uten enten åkollapse så fort stikka ble tatt ut av null,eller røyklegge hele Sjursøya på en måtesom ga assosiasjoner til islandske naturfenomener(ild ut av skorsteinen er ikkeet tegn på driftsstabilitet).Likevel er det mange som stillerspørsmål ved om det er riktig å selgenå. Ikke at vi kommer til å savne Di-8noe spesielt i seg selv, men hva skal deerstattes med? Selv om jeg over hartrukket lokenes kvalitet i tvil er detikke til å komme fra at de også har værtgode å ha, ikke minst med de siste årsstadige havari på infrastrukturen. Nårledningen ligger nede et eller annet sted,eller som i sommer da Hovedbanen varstengt ved Espa pga flom og ras, vardet fint å kunne kjøre Solørbanen medDi-8 på Marienborg i Trondheim.16LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

diesel. Tilfeldig og planlagt kjøring forJernbaneverket med langskinnetog, svilletogfra Hen til anleggsområder utenkjørestrøm osv. er andre eksempler påhvor det kan være greit å ha noen lok«til overs» for påkommende tilfeller.En av de som stiller spørsmål vedsalget er, kanskje noe overraskende,stortingsrepresentant og medlem avtransportkomiteen, Ingjerd Schoufra Høyre. I Stortingets spørretime 9.november ber hun om svar fra samferdselsministerenom hvorvidt det er riktigav CargoNet å selge lokomotivene ut avlandet uten først å tilby dem til innenlandskekonkurrenter. Hun peker påat konkurrentene benytter inntil 50 årgamle forurensende diesellokomotiver,mens Di-8 er langt nyere og mer miljøvennlig.Mon det? I såfall er det kanskjestatens jernbaneverk som burde bytteut sine Di-3 og Mz’er. Cargolink bruktejo inntil nylig lok tidligere kjent somDi-6 og har nå et antall Class 66, enfæl arbeidsplass, men ihvertfall relativtnytt, sterkt og driftssikkert. Pettersonrail bruker for en stor del elektriske lokog Hector Rail holder seg også medet temmelig nytt diesellokomotiv påSolørbanen. Schou stiller også spørsmålved om konkurrentene er aktivt tilbudtå kjøpe lokene. Hvorvidt de faktisk erdet vet jeg ikke, men lokene har vært tilsalgs i flere år og jernbanemljøet i Norgeer ikke større enn at mange av oss somdriver i bransjen på forskjellige nivåerhar en fortid i NSB eller CargoNet ogsåledes vet hva som rører seg.Det virker også litt pussig at en høyrepolitikerantyder at statsråden bør leggeseg opp i hvordan CargoNet disponerersine midler. CargoNet er pålagt å driveetter kommersielle prinsipper og da erdet vel ikke mer en rimelig at bedriftenselger til høystbydende, eller i detminste selv velger hvilket tilbud somaksepteres. I en konkurranseutsatt virksomheter det vel heller ikke relevant åpålegge en aktør ansvar for å bedre konkurrentenesbetingelser. På den annenside kan det jo tenkes at Schou er iferdmed å innse at den fragmenteringenav jernbanesektoren som borgeligeregjeringer gjennomførte på slutten av’90- og begynnelsen av 2000-tallet ikkevar til det beste likevel, men det er velfor mye å håpe på.Uansett er det greit å notere at ledelsensdisposisjoner blir observert ogsåutenfor bedriften. Det er på høy tid. Jegmener ikke at stortingsrepresentanterskal legge seg opp i detaljstyring avbutikken, men når man legger sammenalle de mislykkete grep som har værtgjort de siste år, mot bedre vitende, kanvi ikke bare skylde på økt veistandard,dårligere vær og billige østeuropasjåførerfor å forklare den begredelige situasjonselskapet er brakt inn i. Så gjenstårdet å se om de som myndighet også harevne til å gjøre noe. Godt nyttår!ORIENTERING TIL MEDLEMMER AVJERNBANEPERSONALETS HELSEFONDNedenfor finner du de viktigste bestemmelsene som gjelder for helsefondet:• Medlemskontingenten er fra 1. juli 2011 kr. 157 pr. måned.• Betaling skjer ved tilsendt giro to ganger i året (juni og desember). Ved henvendelse til helsefondetkan du få endret betaling til fire ganger i året.• Kontingenten justeres årlig 1. juli i fht endringen av grunnbeløpet i Folketrygden (G).• Det er foreløpig ikke mulig å opprette avtalegiro for betalingen av kontingenten, men vihåper å få det på plass neste år.• Helsefondet refunderer kostnader til lege/sykehus, reseptbelagte medisiner og tannlegebehandling,etter fastsatte satser.• Det gis ikke refusjon for helsebehandling, operasjon mv utført ved privat helseinstitusjon.Med vennlig hilsenJernbanepersonalets HelsefondPostadresse: Postboks 235 Sentrum 0103 Oslo.Besøksadresse: Sonja Henies plass 4, Oslo.Telefonnummer: 815 59115E-postadresse: helsefondet@jfg.noHjemmeside: www.jbf.noLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 201117

«Førere som ikke fungerersom barriere ved passhendelser»Av lokomotivfører Grethe ThorsenDet er med forbauselse jeg leser Mette Sørfonden uttaler at ...Økning i passhen delserkan indikere at førere som ikke fungerer som en barriere ved feilhandlinger..., og...er usikre vedrørende stasjonsgrenser og handler feil i grensesnittet mellom tog ogskift...». Uttalelsen står skrevet i publikasjonen «Nytt fra NSB Øst», og kommer påbakgrunn av en stigende trend av passhendelser på ettersommeren 2011.Det var 18 passhendelser i Drift Østlandfram til september i år. Naturligvis ikkehyggelige tall, men jeg reagerer likevelsterkt, og mener det er en ansvarsfraskrivelse,å adressere dette til lokførergruppeni sin helhet. Ja, vi kan væreenige om at det er altfor mange passhendelser,men det er likevel relativt fålokførere som bidrar til statistikken. Dealler fleste lokførertjenester skjer utenpasshendelser så en slik generaliseringblir direkte feil. Barriereprinsippet ogbarrieretenkingen er helt essensieltinnen sikkerhetstjenesten og togframføring.Lokfører er hovedbarriere, ogslik er det naturligvis fortsatt. I noentilfeller skjer det at lokførere av ulikeårsaker forårsaker stoppasseringer, menvi vil returnere spekulasjoner om årsaktil dette tilbake til avsender, nemligNSBs ledelse, og be dem rette argusblikketpå seg selv når de leter etter ansvarligefor økende antall passhendelser.En overvekt av de som kommer ut forpasshendelser, opplever dette i løpet avde første 18 månedene de er autorisertsom lokførere. Våre nyutdannede kollegerhar ikke annet erfaringsgrunnlagfra togkjøring utover det de har ervervetunder opplæringsprossesen hos NorskJernbaneskole og NSB. Det er av enormviktighet at de iløpet av denne periodensettes istand til å møte de utfordringer devil møte i jobben som lokfører. I NSBshistorie har det vel aldri blitt rekruttertså mange nye lokførere på kort tid somnå. Osloforeningen har gang på gangpåpekt svakheter ved denne masseopplæringaog er ikke overrasket over ennegativ utvikling når det gjelder antallpasshendeler. Kvantitet har gått forankvalitet og det er derfor ikke overraskendeat prisen for det nå betales i øktantall stoppasseringer. Det har vært forlite kjentmannskjøring og for lite tjenestei lokaltog. Når en stor andel av lokførergruppener nyutdannet og fortsatturutinert, vil det uansett statistisk settvære større risiko for passhendelser. I tilleggsitter de nye lokførerene veldig myerammetjeneste i kombinasjon med at dekjører de mest krevende togene. Ferskkunnskap er sårbar, og forvitrer lett, hvisman ikke får nok praksis.Det er eksempler på ferske lokomotivføreresom har følt at de er blittforsøkt ledet, eller overtalt, til å skriveunder på at de er kjent på strekningerfør de føler seg tilstrekkelig kjent. Slik«overtalelse» kan gi de nye førerneinntrykk av at kjentmannskunnskapikke er så vanskelig som det ryktes. Ennyutdannet lokfører vil heller ikke hade nødvendige forutsetninger til å vitehva som kreves for å være tilstrekkeligkjent på en strekning.Det finnes vel knapt noe mindrestandardisert enn jernbanen i Norge, ogerfarne lokførere betrakter kjentmannskunnskapsom halve jobben. Bare det åkjøre toget inn på en stasjon i et annetspor på en stasjon enn hva man vanligvisgjør, kan være nok til at omgivelsenefortoner seg som ukjente. Dette har ikkevært tilstrekkelig reflektert i opplæringende siste åra. Kjentmannskunnskap kanbli tilegnet ved å sitte framme i et togsom en annen fører kjører. TidligereHva er årsaken til at tog og skift i noensituasjoner passerer slike signaler?Foto: Rune Fossum.krevde sikkerhetsbestemmelsen athastig heten skulle reduseres til maks 80km/t hvis føreren ikke var kjent. I dag erholdningen at man er kjent etter en tur ifull hastighet, og en signatur på et papir.Etter det er det tut og kjør uten begrensninger.Det har heldigvis blitt gjort fornuftigeforbedringer i lokføreropplæringaden siste tiden, og forhåpentligvis vil detgjenspeiles på en positiv måte i passhendelsestatistikkenei åra framover.Grensesnittet tog og skift er et kapittelfor seg selv. Her mener jeg at NSBsopplæringssenter på Sundland har gjortsitt beste for å tåkelegge temaet ved åsammenblande definisjoner for skiftingmed funksjoner på ATC-utrusningen.En samrøre av sikkerhetsdefinsjoner ogtekniske hjelpemidler kan selvfølgeligskape forvirring og usikkerhet. Det erogså litt spesielt at Norsk Jernbaneskole,NSBs opplæringssenter og NSBs kjørelæreregir tildels motstridene opplæring.Særlig heldig er det i alle fall ikke.18LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

Museo del Ferrocarril– Jernbanemuseet i MadridAv lokomotivfører Kjell S. Johansen for tiden LMTs «utsendte» medarbeider i MadridDet finns viktigere severdigheter iMadrid, som Centro del Arte, ReinaSofia, med sitt Guernica av Picasso ogbilder bl.a. av Miró og Dalí, eller MuseoPrado, men jernbanemuseet er ogsåvel verdt en tur. Det ligger nær AtochaRENFE, i den gamle stasjonshallenpå Estación de Delicias. Ta Metroentil Delicias. Bygget ble oppført i 1880-årene, og det er i hovedsak hallen ogtilliggende lokaler som brukes. Dettegjør at museet er «lite», for eksempel iforhold til det britiske nasjonale jernbanemuseeti Yorkshire, men det ermange fine lokomotiver å se.Mange typer damplokomotiverDet er kun utrangerte loktyper som erutstilt, ingen nye, ingenting om AVEeller lignende. Dvs også i Spania gårnoen gamle dieselelektriske lok, som erutrangert av RENFE, i tjeneste for infrastrukturarbeidtil tross for at typen errepresentert i museet. Det er vel 30 utstillingsobjekter,mest lokomotiver, menogså noen vogner, f. eks. en sovevognfra 1920-tallet, og en gammel spisevognsom brukes som kafeteria/ servecería.Hurtigtoget «Talgo II» er på plass, detblei brukt på landets elektrifiserte langdistansestrekningerfram til 1971. Det girunektelig en viss «lyntog»-følelse.Det eldste damplokomotivet som stårher er fra 1862, Locomotora de vapor,tipo 111. Det blei produsert på et patentfra John Jones & son, Gran Bretaña,og har arvet mye fra Stephenson’s«Rocket». Det gikk mellom Tardienteog Huesca for Compañia Ferrocarrilesde Zaragoza a Pamplona y a Barcelona.Det blei solgt videre i 1910 til CompañiaIndustrial Azucarera som skiftemaskinpå fabrikktomta. Den eldste jernbanen iSpania blei åpnet i 1848, fra Barcelona,men den første jernbanen på «spanskjord» blei åpnet i 1837, fra Havana.Cuba var på den tida spansk koloni.Det skulle altså gå 11 år før moderlandetfikk egne spor.Inngangspartiet med obligatorisk damplok.20LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

Damplok for smalspor – 550 mm!Spania har i det hele tatt mangebevarte damplokomotiv. I alt ca 350 såvidt jeg forstår, og det er mange jernbanemuseer rundt om i landet. Det erogså samlingen med damplok som er detmest imponerende på museet i Madrid.Samlingens høydepunkt, i alle fallmhp krefter og fartsressurser er lok242-F-2009. Rodaje tipo confederación,produsert av Maquinista Terrestre yMaritima, i 1965. Det hadde 4.226 Hk(eller CV, Caballo de vapor, «damphester»som de skriver ). Det blei testettil 150 km/t, noe som er rekord fordamplok i Spania. Egenvekt er 128tonn. Det ble produsert 10 stk av dennetypen, de gikk i ekspresstog på strekningenIrun – Madrid, med 18 vogner oginntil 810 tonn. De var i trafikk inntil1975, da dampen blei endelig faset ut.De siste damplok i Spania gikk fram til1980.Vekk med dampenI sitt lokale «vekk med dampen»program fikk Spania god hjelp avUSA. Spania var som kjent ikke medpå «Marshall-planen», siden Francodiktaturethadde støttet aksemaktene ikrigen, men uten selv å delta. Men etterutløpet av denne i 1951, ønsket USAogså å sikre at Franco ikke knyttet segtil Sovjet, (som om det var aktuelt) såen egen sikkerhetsavtale blei inngått.I avtalen inngikk at Spania fikk storekreditter for å kjøpe (overskudds)utstyrfra USA. Derfor finns mye jernbanemateriellfra USA i Spania. Dermed hjalpavtalen (slik også Marshall-«hjelpen»gjorde) i stor grad amerikansk industritil å bli kvitt overskuddslagre, og selgeutstyr som ikke nødvendigvis vant frami åpen konkurranse på markedet. Avtaleninnebar også klare retningslinjersom tvang landene i Europa til å åpneseg for import fra USA også på andreområder enn de som blei omfattet avkreditter (industrivarer/produksjonsmidler)eller reine gaver (bl.a. tobakk ogsjokolade).Dette er bakgrunnen for at de førstedieselelektriske lokomotivene komtil Spania i 1955. De var produsertav American Lokomotive Company(ALCO), med elektrisk utrustning –generator, banemotorer (6stk) etc fraGeneral Electric (GE). Det første loketvar nok av typen FD-5 (evt. 6), men fikkbetegnelsen Type 1600 i Spania (seinereomdøpt til klasse 316). Det kom påprøve og hadde bare neseparti i den eneenden, men førerrom i begge. Loket varutstyrt med en dieselmotor på 1600 Hk(V12-244). Det første var nummerertLocomodora de vapor tipo 111.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 201121

Spansk «Dovregubbe +» Confederación.1615 og ankom Bilbao direkte fra USA.Det blei stasjonert i Andalucia, og gikkpå strekningen Jaen – Ciudad Real. Dadenne blei elektrifisert i 1966, blei deoverført til Cordoba/ Sevilla. Det blekjøpt 16 til av denne typen, men med2 neseparti, og utstyrt med motor V12-Imponerende front.251 C-3, på 1780 Hk. Det første lokomotivetblei også oppgradert til dennemotoren seinere. I 1957 blei det ogsåkjøpt inn en serie på 24 lok, serie1800(318), fra ALCO, som var nesten like.Mange har seinere gått som skiftemaskinertil våre dager, men de allerfleste er nå kondemnert.Bane og signalerEllers var det også en seksjon medbanearbeidere, utstyr og signaler og rommed modelltogbaner. Et eget rom medmange forskjellige stasjonsklokker.Ellers var det også en modellbaneder en kunne sitte på vognene, 4 – 5 stkpå hvert tog, men en ansatt på museetkjørte togene. Det var lang kø av barnefamilierda jeg var der. 3 forskjellige tog,inkludert ett med damplokomotiv. Somsagt vel verdt en tur. Informasjonen varpå spansk og engelsk, og det var ingenproblem å kjøpe kaffe eller cerveza utenå kunne ett ord spansk (trur jeg).Den 29. oktober, en uke etter at jegvar der, var det 163 års «bursdag» forjernbanen, med stort arrangement.Teater, aktiviteter for barn, foredragmed mer. Det var nesten 5000 menneskerinnom i løpet av den lørdagen.Hjemmesiden til museet oppsummererden som veldig vellykket.http://www.museodelferrocarril.org/Museumsbutikken, finns også på internett.22LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

MØTE FOR PENSJONERT LOK.PERSONALE I GAMLE OSLO DISTRIKTMøte ble holdt i Osloforeningens lokaler Oslo City,Galleriet onsdag 02. november.Terje Asmus-Thorvaldsen som har tatt initiativet tilorganiserte møter for pensjonert lok.pers innledet medå ønske alle vel møtt. Han orienterte om hensikten medmøtet var å samle pensjonistene til sosialt samvær en gangi måneden, og at det gjerne legges opp til temaer som erav interesse på møtene.Møtedeltagerne var enige i dette, og synes det villebli fint med et møte i måneden. Det ble bestemt at detinnkalles til møte den første onsdagen i hver måned.Vi hopper over desember, slik at neste møte blir onsdag4. januar 2012.Etter innledningen ble det en presentasjonsrundeblant de 19 fremmøtte, da det var mange som ikke haddesett hverandre på mange år. Deltakerne fortalte om sittnåværende liv, hobbyer, helse, reiser osv. Det var tydeligat gjensyns gleden var stor hos mange.Det var ikke satt opp noen dagsorden, men nårpensjo nister er samlet ble det selvfølgelig snakket ompensjoner og pensjonsspørsmål.Michael Tung tok seg tid til å stikke innom og orienterteom de spørsmål som dukket opp. Det var tydelig atdette var noe som forsamlingen var opptatt av, da engasjementetvar stort.Det ble fremmet flere forslag til temaer på de nestemøtene bl.a. slektsgransking, nytt fra NSB (nytt materiellog planer), orientering fra NLF om sin virksomhet osv.Dette vil arbeidsutvalget jobbe videre med. Arbeidsutvalgetbestår av Terje Asmus-Thorvaldsen, Ole VidarJohansen og Reidar Reksten.Tema på neste møte blir slektsgransking. Hvordankomme i gang?R.R. Ref.DRAMMEN DISTRIKTSPENSJONERTE LOKFØREREPlan over møtedager i 2012Møtedatoer er:Tirsdag 3. januar – kl. 11.00Tirsdag 7. februar – kl. 11.00Tirsdag 6. mars – kl. 11.00Tirsdag 3. april – kl. 11.00Tirsdag 8. mai – kl. 11.00FerieTirsdag 4. september – kl. 11.00Tirsdag 2. oktober – kl. 11.00Tirsdag 6. november – kl. 11.00Tirsdag 4. desember – kl. 13.00Møtene holdes i Blichs gate 1, inngang Schultz gate.Vi har foreløpig booket oss inn der for januar – november.StyretOSLO JERNBANEPENSJONISTERSFORENINGForeningen har sitt kontor på Sonja Heniespl. 4, 6. etg.,0185 Oslo. Kontortid tirsdager i tiden kl. 10.00 – 12.00.Tlf. 24 10 26 65Ikke betjent under høytider og i juli mnd.Møteplan for sesongen 2012Fredag 06. januarOnsdag 25. januarOnsdag 29. februarOnsdag 28. marsOnsdag 25. aprilOnsdag 29. augustOnsdag 26. septemberOnsdag 31. oktoberOnsdag 28. novemberJuletrefestMedlemsmøteÅrsmøteMedlemsmøteMedlemsmøteMedlemsmøteMedlemsmøteMedlemsmøteMedlemsmøteMøtene holdes i Velferdssalen Verksted Grorud(Nyland holdeplass)Nye og gamle medlemmer ønskes velkommenBEGRAVELSESKASSEN FOR LOKOMOTIVPERSONALETS FORENINGAVDELING DRAMMEN OG SKIENÅrsmøte holdes tirsdag 7. februar 2012, kl. 11.00 på “Kafe Schultz” i Schultz gate, Drammen.Dagsorden i følge lovene.Styret24LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

for Supertanker

SPOR-KRYSS2011EL 16 OGCN 119TRAN-SPORTBODAP-MANNPULVERHEL-LINGERI SVING-ENETOG-STASJ.OPP-GAVENEVAKKERVAN-TROKLOKKASKIVEELITEØVESSLET-TENEMATET LENDET BITENPAR-TIK-KELENDIRREBRUKEBEINASANGROYRKEBAS FLUOR JOBBSporkryss iLokomotivmands TidendeSend inn løsningen og vær medpå trekningen av et gavekort vedutgangen av året.TØPLAG-ERAVISRED-SKAPMORE-NEGLATTVEKT 50 PLANTEDYRDYRKLASSESTUMP-ENESPILLLURINGDRIKKBLADETAdressen er:Lokomotivmands Tidende,Svingen 2, 0196 Oslo og merkkonvolutten Sporkryss nr. 11/12.NED-BØRPÅBUNNENFUGLERUNDER-TRYKKESKAP-NINGILLEJAP-ANSKØYHer kommer løsningen fraLØSNINGforrige nummer:SPOR-KRYSS10 - 2011Løsning spor-kryssnr. 10 – 2011M O Ø A U K IL O M M E D A L S B A N E ND E S S E R T G E L E E NM E L A S S E G A P E SL T E N E E R E KS L U T T P A K K E N Å RJ R O S O N E T T ER E B U S F A R S I E NR A T T E M N E N E KI N N E I R E T A N T EB T O R I N O G O DP A N T E R E F A U S K EN A E S T U T TV E R N E T E R T E N EF R Y S E A R E A L E TR O E R E N R E L I M ER E L G E R U T G I RM E N N E D L L EN I E L E V A T O R E NR I S E N L E V E L I GN S B S T I V I S FA G E R E K A L V S J ØE N O R M T N Y E O RK N E T O T E N N E D EUTSEKJØR-TEDYRTYRAN-NIETVARMDRIKKBYGDEMAGEKOBBEERLAVAN-SKELIGENKELLAPPNEKT-ELSETYPENÆR-MILJØHUNDE-HUSETFLÅTEKRIM-FOR-FATTERENE-BOERVIAVEKSTNORGEPÅ FLYENORMDIKTPLATE UTLØP REKKEDYRETMIS-LIKTLIKEDE SISTEDAGENETERGERGÅRMØK-KETEOM-SETTEED-LERESPANIALO-FOR-BUNDFLIREFLIRSJ-LOKO-MOTIVEGG FASE TAUJORDHASTTYPEMUSIKKKIMEFELE-SPILLERPENOMTALETALLOPP-FØRERAV-TREDESØLV-VINNER-ENDIGREDATA-BOKSRISI-KERER26LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

Postkort fra gamle dagerEn starter med et kort av «Ulka» nr. 24 som gikk i skiftinga på Østbanen. Det neste er fra Piperviken, rett vest for Vestbanen der enser havnesporet fra Østbanen. Det neste er bare fra Vestbanestasjonen. Det siste er fra Bærum, der en ser utover Oslofjorden og tilhøgre ser en vanntårnet. Dessverre så mangler jeg årstall på disse.OttoDenne fana henger i lokalene til detbritiske lokomotivmannsforbundet,ASLEF. Teksten taler sitt klare språk.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 201127

takkLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOHjertelig takk til foreningen og forbundetfor hyggelig sammenkomstog gaver i forbindelse med minavskjed som lokomotivfører i Oslo.Mange gode minner og en triveligtid sammen med gode kollegaer iOslo og østlands området, skrives nåinn i minnenes bok.Samtidig, samme hilsen til NSBdrift Oslo v/Jan Salvesen og medarbeiderefor gave og blomsterdekorasjonfra ledelsen i forbindelsemed min avgang, 41 år ved NSB ilokfører yrket. Takk til dere alle.Hilsen Knut FørePensjonert lokomotivførerCARGONET A/SV/LOKFØRER­LEDER SIGBJØRN LIETakk for oppmerksomheten i anledningmin 60 års dag.Hilsen Torgeir AskelandLokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENHjertelig takk for blomsterhilsen, oghilsen fra gutta på pensjonisttreffetsamt besøk av deres representant påmin 80 års dag.Hilsen Knut StubberudPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING ØSTFOLDTusen hjertelig takk for den finegaven og oppmerksamheten deregav meg i forbindelse med min40-årsdag.Hilsen Rickard JohanssonLokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMHjertelig takk for blomsterhilsen påmin 80 årsdagen og hyggelig besøkav Jan.Hilsen Nils TalsnesPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMTakk for fin blomsterhilsen pådagen min.Hilsen Harry ArntsbergPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMJeg vil takke foreninga for den storesommerpanten jeg fikk på min75-årsdag! Det var triveligMed hilsen til kollegaer!Jon DrøyliLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMHjertelig takk for oppmerksomheteni anledning min 85 årsdag oghyggelig besøk av Jan Tetlie.Hilsen Hervold RødsandPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING STAVANGERHjertelig takk for blomster oghyggelig besøk av Tor PetterTjessem og Magnus Maurseth påmin 85 års dag.Hilsen Odd EgeliPensjonert LokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMHjertelig takk for blomster, besøkog hyggelige hilsener i forbindelsemed min 70 årsdag.Hilsen Odd B PettersenPensjonert lokomotivførerBli med i JPF!Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. Gi melding til postboks 235 Sentrum, 0103 Oslo.Tlf. 24 10 26 65, eller til nærmeste forening.28LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 2011

Hvor er dette?Forrige nr.AMelhus stasjon, Dovrebanen.(Foto: T. Fagerheim)BTreungen, nedlagte Treungbanen.(Foto: M. Walinowski)FORBUNDSSTYRETRolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39Mob. 91 67 99 98Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68Mob. 91 83 27 23Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53Mob. 91 66 63 51Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01Mob 95 24 70 95Rune Sande Tlf. 32 12 23 73Mob. 92 29 24 30Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42Mob. 91 62 75 77LEDERE I FORENINGENEOslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75Mob.: 91 65 30 93Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46Østfold: Svein Sembom Tlf.: 69 18 86 77Mob.: 92 63 84 85Hamar: Svein Magne Morken Mob.: 91 73 91 41Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34Mob.: 99 10 42 67Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40Mob.: 91 66 63 43Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47Narvik: Joar Bruland Mob.: 95 92 39 43Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12 – 201129

NB! Husk å melde fra om adresse-endring.Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 OsloJernbanepersonalets Bank ogForsikring er et finanskonsernbestående avJernbanepersonaletsSparebank (JS) ogJernbanepersonaletsForsikring Gjensidig (JFG). JFGtegner skadeforsikring foransatte i jernbanedefinertevirksomheter, pensjonister frasamme, og disse gruppersbarn og barnebarn. JS er ensparebank, som har sineprimærkunder i de sammegruppene. Konsernet har 160ansatte på 8 steder i Norge.Vårt produktspekter omfatterfulldekkende egneskadeforsikrings- ogbankprodukter, og øvrigeprivatfinansielle tjenester ogprodukter i samarbeid medbl.a. Terra-Gruppen.Ta gjerne kontakt med oss på815 59 115BLI TOTALKUNDE I JBFVed å samle alle bank- og forsikringstjenestenedine hos oss får du gode betingelser, en enklereøkonomisk hverdag, personlig service og merpenger i lomma.FORSIKRINGSFORDELER• Rabatt i tillegg til allerede rimelige skadeforsikringer• Startbonus bil: 30% for fører/eier over 23 år• Startbonus bil nr. 2 lik bil nr. 1 (maks 70%)• Ved kaskoskade på bil er leiebil inkludert med inntil 10 dagerBANKFORDELER• Visakort tilknyttet lønnskonto med årlig kortgebyr inkludert• Gebyrfri bruk av kort i Norge• 0,- i egenandel ved misbruk av stjålet kort• Gebyrfri selvbetjening (nettbank, telebank, avtalegiro)• Årsgebyr sikkerhetsbrikke nettbank inkludert• Kredittkort med reiseforsikring og uten årsgebyr• Inntil 10.000 kr i kontokreditt uten etableringsomkostninger ogprovisjonTa kontakt på 815 59 115 eller e-post js@js.noBesøk oss gjerne på www.jbf.noGunnarshaug AS