Revista Eletrônica de Julho - Centrodoscapitaes.org.br

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firme. Ordenei largar o ferro de boreste. Eu tinha medo que a amarra se partisse e um retrocesso pudesse<br />lesionar ou mesmo matar algum tripulante.<br />Com os dois ferros n’água evitamos o impacto com o cais ou o quebra mar. Deslocamo-nos para o sul<br />até ficarmos no meio da bacia do porto (situação 5 - proa: 285º, 0,0 nós) e em seguida fomos empurrados de<br />novo para terra já que a proa do navio assumiu a direção norte (situação 6 - proa: 002º, - 1.3 nós)<br />A proa do navio continuou girando no sentido horário e logo aproamos ao mar e continuamos nos<br />movendo para a costa na zona sul do porto (situação 7 – proa: 083º, + 1.0 nós)<br />Estava surpreso de que não houvéssemos impactado contra o cais situado ao sul e com o que estava<br />um pouco ao norte. Como agora teríamos que enfrentar o mar aberto, quis por a máquina adiante e sair do<br />porto. Entretanto o navio continuava fora de controle.<br />Novamente senti como se estivessem nos sacudindo dentro de uma banheira pela enorme força das<br />ondas do tsunami que ditavam cada um dos nossos movimentos. Fomos arrastados para o cais e giramos ao<br />seu redor em um mar sem direção definida. A proa do navio desde o norte (situação 8 – proa: 000, + 5.9 nós)<br />até o sul (situação 9 – proa: 180º, - 0,9 nós) e para leste (situação 10 – proa: 076º, - 0,4 nós) na mesma<br />situação em que antes havíamos nos deslocado até o leste. Surpreendentemente evitamos encalhar a popa do<br />navio em um grande quebra mar interior (situação 11 – proa: 179º, + 2,3 nós) já que fomos arrastados<br />lateralmente desde a entrada do porto.<br />O navio passou outra hora derivando ao redor dos quebra mares exteriores (situações 12 a 16). Às<br />1700h (situação 16 – proa: 344º, - 2,1 nós), diminuíram um pouco os movimentos violentos no porto e pensei<br />que poderíamos nos fazer ao mar. Havíamos ficado à deriva pelo porto durante duas horas e, graças a uma<br />série de milagres, logramos evitar danos importantes. Neste momento as amarras dos ferros haviam enredado<br />tanto que não havia nenhuma possibilidade de suspender nenhum deles.<br />Qualquer dano originado pelo arrasto dos ferros no porto era a menor das minhas preocupações<br />quando consegui orientar a proa para boreste e efetuar uma volta completa a boreste até a entrada do porto.<br />Tentávamos alcançar o mar aberto, mas o navio estava sujeito a grandes forças produzidas pela<br />ressaca. A proa e a popa eram repentinamente lançadas para boreste e bombordo como se algum Deus<br />extraterrestre tivesse o controle do navio. Quando passamos o primeiro quebra mar exterior rezei para que as<br />ditas forças nos permitissem pelo menos sair dali.<br />Uma vez que deixamos o porto e o quebra mar, houve um período de tempo em que nos sentimos<br />com falta de emoções, positivas ou negativas. Uma vez livre do porto, a tripulação inspecionou o navio e me foi<br />confirmado que não foram verificadas avarias graves. Foi um milagre termos sofrido tão poucas avarias e<br />nenhum tripulante ter sofrido nenhum acidente. Reparti garrafas de água entre a tripulação.<br />Cada um de nós descarregou como pode sua tensão física e emocional. Voltei ao meu camarote<br />deixando a tripulação realizando inspeções adicionais no costado e desabei a chorar. Meus braços e pernas<br />tremiam sem controle e eu era incapaz de beber água. Tratei de repassar em minha mente as horas de medo<br />que havíamos passado, mas apenas podia recordar das ordens que dei ao timoneiro ou à máquina. Não sei se<br />alguma delas teve algum efeito.<br />Experimentei um misto de emoções, desde o medo, que seguia tendo, pelas numerosas vezes em que<br />o navio esteve muito perto de ir de encontro a obstáculos ao grande alívio que sentia agora, ao saber que tanto<br />eu como minha tripulação estávamos a salvo. Pareceu-me realmente assombroso que um acontecimento tão<br />trágico se desenvolveu diante dos meus próprios olhos.<br />Sinto-me enormemente agradecido à minha tripulação, em particular ao Imediato que esteve todo o<br />tempo próximo à tripulação assegurando-se de que estavam bem, assim como ao Chefe de Máquinas e ao<br />resto do pessoal de sua seção que não podiam imaginar o que estava ocorrendo com o navio já que lhes eram<br />solicitadas inúmeras ordens de máquina.<br />Finalmente, gostaria de expressar meus mais profundos agradecimentos ao capitão do terminal que<br />permaneceu ao meu lado a bordo do navio; ao diretor marítimo, que me deu bons conselhos; ao chefe de<br />recursos humanos, que manteve comunicação com as principais partes afetadas em circunstâncias tão difíceis;<br />à agência consignatária local de Kagoshima, Kiire JCG e aos responsáveis pelo terminal de Kiire, que<br />amavelmente aceitaram o navio para realizar os trabalhos de reparos e que receberam a carga restante de<br />bordo.<br />Fonte: Marinos Mercantes. Original em espanhol. Tradução livre.<br />Assine nosso Rol de Equipagem<br />Torne-se sócio do Centro dos Capitães e embarque conosco.<br />Você será mais um a manter nossa estabilidade e nossa condição de navegabilidade.<br />Será mais um que, sem ganhar nada por isso, e sem a cultura do “o que eu vou ganhar com isso”, terá na<br />consciência o indelével prazer de estar contribuindo para manter flutuando nosso navio carregado de<br />orgulho e vontade de ajudar sem interesse.<br />Você poderá fazer isso virtualmente visitando nosso site: www.centrodoscapitaes.org.br<br />Ou comparecendo à nossa sede à Av. Rio Branco 45 sala /507 – Centro – Rio/RJ<br />8
Uma Embaixada do Brasil no mar<br />CFM Edson Martins Areias – OSM (Adv.)<br />areias.edson@gmail.com<br />Em 1971, época do milagre brasileiro, enquanto o mundo começava a olhar o Brasil efetivamente<br />como o País do Futuro Próximo, seguia o lançamento da série de navios mercantes do II Programa de<br />Construção Naval.<br />Jamais a indústria naval brasileira entregara ao tráfego marítimo tantas unidades em tão pouco tempo.<br />A Empresa de Navegação Aliança, então capitaneada pelo dinâmico Carl Fischer, um empresário<br />verdadeiramente brasileiro por opção, eis que nascido na Alemanha, recebeu quatro liners de doze mil<br />toneladas, construídos no Estaleiro Mauá, aos quais batizou Copacabana, Maringá, Olinda e Flamengo.<br />Eram navios muito imponentes, velozes e confortáveis, de casco azul e obras vivas vermelhas, com a<br />chaminé a ostentar as tradicionais cores da Aliança, a mais organizada e eficiente de todas as empresas de<br />navegação do Brasil.<br />Para comandar o Maringá, foi designado o Capitão de Longo Curso Álvaro Almeida Júnior, hoje<br />presidente do Centro dos Capitães, homem probo, exemplo de liderança e de lealdade; para a Chefia de<br />Máquinas, o saudoso Oficial Superior de Máquinas Antônio Carlos Muniz, o Carlinhos Hipopótamo, inteligente,<br />elegante e articulado.<br />O imenso potencial e o temperamento irrequieto de Antônio Carlos Muniz – que fora meu Subchefe de<br />Máquinas e incentivador nos tempos de Praticante-Aluno a bordo do Lloyd Guatemala, abreviaram sua carreira<br />de pouco mais de vinte anos na Marinha Mercante: decorrido algum tempo após a viagem inaugural do<br />Maringá, Antônio Carlos foi contratado por uma multinacional norte-americana e, a seguir, veio a montar sua<br />própria empresa em parceria com outra sediada na Alemanha.<br />Embarcar num liner da Aliança era quase um sonho para muitos oficiais mercantes; não só pela linha<br />do Norte da Europa, tocando em portos da França, Bélgica, Holanda, Alemanha, Reino Unido, Dinamarca e, por<br />vezes, Espanha e Portugal, geralmente escalando nas paradisíacas Ilhas Canárias. Contava também, o fato de<br />ser navio moderno, que incorporava as mais avançadas tecnologias; mais a velocidade, a brevidade com que se<br />retornava ao Brasil e, de quebra, tocar sempre em Santos, eventualmente em Paranaguá, Santa Catarina, Rio<br />Grande e, por fim, na sempre querida Buenos Aires.<br />Pois bem, logo após a conclusão de meu primeiro Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais de<br />Máquinas (à época, para tirar a carta de 2 MA-MO – hoje, diz-se primeiro oficial de máquinas), fui sondado para<br />chefiar um friguinho - navio frigorífico, com pinta de iate.<br />Classista assumido que sempre fui, neguei-me a aceitar a Chefia, a menos que a Aliança concordasse<br />em me acomodar no luxuoso camarote do Armador, porquanto aqueles navios, a meu sentir, não possuíam<br />camarotes compatíveis à relevância do cargo de Chefe de Máquinas.<br />Desatendido em meu pleito, preferi declinar da promoção, até, pouco tempo depois, vir a ganhar a<br />queda de braço, para toda minha categoria: condicionei meu embarque nos frigos a poder viajar no camarote do<br />Armador enquanto não restassem concluídas e entregues as obras de reforma do camarote do Chefe de<br />Máquinas; isto, porém, são outros quinhentos que contarei, se me deixarem, de outra feita.<br />Assim foi que, após a negativa de assumir a Chefia de Máquinas de um frigo, nomearam-me para<br />assumir o Maringá, como Subchefe, e render o saudoso Osvaldo Santana, o Índio, em Paranaguá. Nós, das<br />turmas do Aperfeiçoamento, havíamos estudado detalhadamente os mecanismos e a automação daquela série<br />de navios sob a batuta do maravilhoso Mestre Ettore Amêndola.<br />Os Cursos de Aperfeiçoamento eram de grande eficiência para os oficiais mercantes. Isto porque<br />chegávamos à Escola com uma base prática conquistada em anos de labuta a bordo. Para o Curso de 2º MA-<br />MO, exigiam-se quatro anos de efetivo embarque, contados dia a dia, na Caderneta de Inscrição e Registro de<br />cada candidato.<br />Ademais, no ano anterior ao curso, os candidatos recebiam apostilas e livros para estudar a bordo e<br />prestar os exames escritos na Escola; após a aprovação nos exames escritos, as vagas eram preenchidas<br />segundo o resultado dos exames e o tempo de embarque.<br />Em paralelo ao Curso de Aperfeiçoamento, matriculei-me em dois outros, particulares, mantidos por<br />um idealista, o Capitão de Mar e Guerra Nelson Dunham, um dos primeiros, senão o primeiro oficial da Marinha<br />do Brasil a cursar radares nos Estados Unidos, ainda nos anos quarentas.<br />Cursei Radiotécnica, com muita gente humilde, para aprender artifícios práticos, e Eletrônica teórica e<br />prática. Ademais, nos fins de semana contava com a colaboração do saudoso Bóris Valeiko, uma fera de<br />eletrônica e oficial do Exército, casado com uma prima da mãe, depois transferido para o 7º. BEC- Batalhão de<br />Engenharia e Construção, em Cruzeiro do Sul, Acre, de onde jamais regressou.<br />Enquanto adido na Aliança, dei muito trabalho ao diligente veterano Gílson Viegas, oficial de<br />máquinas-engenheiro, de quem me dispus a “carregar a valise” nos atendimentos técnicos aos navios surtos no<br />9
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