Serviciile de trafic aerian - Ministerul Transporturilor

GUVERNUL ROMÂNIEI 

MINISTERUL TRANSPORTURILOR 

DIRECŢIA GENERALĂ AVIAŢIE CIVILĂ Bucureşti ___/____/______ 

REFERAT DE APROBARE 

Nr._______/_______ 

Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este 

reglementată prin Codul aerian, prin acte normative specifice, precum şi în conformitate cu 

prevederile Convenţiei privind Aviaţia Civilă Internaţională, semnată la Chicago la data de 7 

decembrie 1944, la care România a devenit parte prin Decretul nr. 194/1965, publicat în 

Buletinul Oficial al României nr.14/24.04.1965. 

Potrivit reglementărilor aplicabile în domeniul transporturilor în general şi al 

transporturilor aeriene în special. Ministerului Transporturilor îi revin o serie de atribuţii în 

calitatea sa de autoritate de stat în domeniu, pe care le poate exercita direct, prin instituţii 

subordonate sau funcţionând sub autoritatea sa ori prin organisme tehnice specializate. 

Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, este regie 

autonomă de interes public naţional care funcţionează sub autoritatea Ministerului 

Transporturilor pe bază de gestiune economică şi autonomie financiară, în conformitate cu 

prevederile Hotărârii Guvernului nr. 405/1993. AACR are ca obiect de activitate asigurarea 

aplicării reglementărilor aeronautice naţionale şi supravegherea respectării lor de către 

persoanele juridice şi fizice, române sau străine, care desfăşoară activităţi aeronautice ori 

proiectează sau execută produse şi servicii pentru aviaţia civilă pe teritoriul României, 

precum şi executarea prevederilor înţelegerilor şi acordurilor aeronautice la care statul român 

este parte. 

În cursul anului 2004, AACR a întreprins reactualizarea completă a reglementărilor 

naţionale în domeniul serviciilor de navigaţie aeriană în raport cu prevederile Anexelor la 

Convenţia de la Chicago, denumite în continuare Anexele OACI, relevante acestor servicii şi 

cu procedurile şi instrucţiunile prevăzute în mai multe Manuale ale Organizaţiei Aviaţiei Civile 

Internaţionale, denumită în continuare OACI, subsecvente acestor Anexe. 

Reactualizarea sistematică a acestor reglementări naţionale constituie o prioritate 

pentru AACR din mai multe motive. Unul este cel al includerii, începând cu anul 2005, a 

domeniului serviciilor de navigaţie aeriană în Programul universal de audit de supraveghere a 

siguranţei (Universal Safety Oversight Audit Programme - USOAP) desfăşurat de OACI, în 

relaţia cu statele membre contractante cu scopul de a identifica neconformităţile în aplicarea 

de către state a obligaţiilor asumate prin prevederile Convenţiei de la Chicago. Cel mai 

important motiv pentru care este necesară reactualizarea continuă a acestor reglementări 

faţă de SARPs OACI este faptul că, începând cu data de 1 ianuarie 2007 România a devenit 

stat membru al Uniunii Europene şi îi sunt direct aplicabile Regulamentele (EC) 549- 

552/2004 precum şi 2096/2005 ale Parlamentului European şi al Consiliului Uniunii Europene 

privind „Cerul European Unic", regulamente care obligă furnizorii de servicii de trafic aerian 

(ATS) care sunt sau care doresc să fie certificaţi pentru furnizarea acestor servicii traficului 

aerian general (GAT) de a se conforma standardelor şi practicilor recomandate de OACI. 

Bucureşti, Bd. Dinicu Golescu 38, sectorul 1 tel.: +40 21 319.62.09 fax: +40 21 319.61.62 dgavc@mt.ro Pag. 1

Reactualizarea regulilor în raport cu prevederile actualei Anexe 11 OACI „Serviciile de 

Trafic Aerian" este necesară datorită următoarelor argumente: 

■ ulterior aprobării prin Ordinul MTCT nr. 524/2005 a RACR-ATS, „Serviciile de trafic 

aerian" ediţia 1/2005, OACI a pus în circulaţie amendamentele nr. 43, 44 şi 45 la Anexa 

11 OACI, ultimul amendament aplicându-se începând cu data de 22 noiembrie 2007; 

■ în conformitate cu prevederile art. 2 al OMTCT nr. 524/2005, în scopul aplicării ediţiei 1 

a RACR-ATS, AACR a elaborat un document procedural PIAC-ATS, Proceduri şi 

Instrucţiuni pentru Serviciile de trafic aerian, ed. 1.0, aprobat prin Decizia Directorului 

General al AACR nr. D905/19.10.2005 şi realizat în conformitate cu prevederile 

aplicabile serviciilor ATS cuprinse în ICAO Doc 4444, PANS-ATM, Procedures for Air 

Navigation Services - Air Traffic Management, în Vol. II al Anexei 10 OACI Procedurile 

pentru comunicaţiile serviciilor de navigaţie aeriană, precum şi în ICAO Doc 7030/4, 

SUPPS, Proceduri Regionale Suplimentare pentru zona ICAO EUR. În procedura de 

consultare pentru definitivarea PIAC-ATS în mod coerent faţă de prevederile RACR- 

ATS, a apărut necesitatea modificării şi armonizării anumitor prevederi între cele două 

documente prin amendarea unora din actualele definiţii şi prevederi din RACR-ATS 

ediţia 1. 

■ în cadrul programului de pregătire a controlorilor de trafic aerian în vederea cunoaşterii 

şi aplicării corecte a întregului pachet de reguli, proceduri şi instrucţiuni introduse prin 

RACR-ATS şi PIAC-ATS, AACR şi ROMATSA au convenit să apară o distincţie clară 

între documentele utilizate în pregătire (ediţiile 1.0 ale RACR-ATS şi PIAC-ATS) şi 

documentele care se introduc în aplicare operaţională (anume actualizările RACR-ATS 

şi PIAC-ATS), acestea urmând să conţină anumite corecţii, precizări şi îmbunătăţiri faţă 

de ediţiile 1.0 utilizate în pregătirea personalului. 

Aplicarea standardelor şi practicilor recomandate emise de Organizaţia Aviaţiei 

Civile Internaţionale prin Anexa 11 la Convenţia de la Chicago privind aviaţia civilă 

internaţională – “Serviciile de trafic aerian”, ediţia 13, iulie 2001, cu amendamentele 

ulterioare, inclusiv amendamentul 45/2007, de către serviciile de trafic aerian din România (în 

speţă de către ROMATSA), necesită finalizarea elaborării unei noi ediţii a PIAC-ATS faţă de 

prevederile din documentele OACI de referinţă enumerate mai sus şi pregătirea 

corespunzătoare a controlorilor de trafic aerian. Aplicarea efectivă a procedurilor PIAC-ATS, 

menţionate, se va efectua numai după pregătirea întregului personal ATC implicat, care se 

va desfăşura după o planificare stabilită de comun acord între AACR şi ROMATSA, pe o 

perioada de maxim 6 luni de la data aprobării prezentei reglementări, dată la care va fi 

abrogat complet actualul Regulament al Circulaţiei Aeriene şi al Serviciilor de Trafic Aerian 

(RCASTA). 

Faţă de cele de mai sus, vă rog să aprobaţi proiectul de Ordin pentru aprobarea 

aplicării în România a Anexei 11 la Convenţia de la Chicago privind aviaţia civilă 

internaţională, ediţia 13, iulie 2001, cu amendamentele ulterioare, prezentat alăturat. 

Director General 

Cătălin RADU 

Bucureşti, Bd. Dinicu Golescu 38, sectorul 1 tel.: +40 21 319.62.09 fax: +40 21 319.61.62 dgavc@mt.ro Pag. 2

MINISTERUL TRANSPORTURILOR 

ORDINUL 

Nr.________din_______2008 

pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române 

RACR-ATS "Serviciile de trafic aerian" ediţia 2 

Pentru îndeplinirea atribuţiilor ce revin Ministerului Transporturilor ca autoritate de 

stat în domeniul transporturilor, 

În scopul armonizării reglementărilor aeronautice civile naţionale în domeniul 

serviciilor de trafic aerian cu standardele şi practicile recomandate emise de Organizaţia 

Aviaţiei Civile Internaţionale, 

În temeiul prevederilor art. 12 Iit. b) din Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997 privind 

transporturile, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, ale art. 4 lit. b) şi f) şi 

ale art. 66 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, 

republicată, cu modificările şi completările ulterioare, ale art. 2 din Hotărârea Guvernului 

nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările 

ulterioare, precum şi ale art. 5 alin (4) din Hotărârea Guvernului nr. 367/2007 privind 

organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările ulterioare, 

Ministrul transporturilor emite următorul 

O R D I N: 

Art. 1. - Se aprobă Reglementarea Aeronautică Civilă Română RACR-ATS 

"Serviciile de trafic aerian", ediţia 2, prevăzută în anexa care face parte integrantă din 

prezentul ordin. 

Art. 2. - În termen de 90 de zile de la publicarea prezentului ordin, Regia Autonomă 

“Autoritatea Aeronautică Civilă Română” va emite procedurile şi instrucţiunile specifice de 

aplicare, Proceduri şi Instrucţiuni de Aeronautică Civilă privind Serviciile de Trafic Aerian, 

denumite în continuare PIAC-ATS şi le va publica pe website-ul propriu (www.caa.ro). 

Art. 3. - Direcţia Generală Aviaţie Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor, Regia 

Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română", Regia Autonomă „Administraţia 

Română a Serviciilor de Trafic Aerian” - ROMATSA, precum şi orice alţi agenţi aeronautici 

certificaţi/autorizaţi să furnizeze servicii de navigaţie aeriană, vor duce la îndeplinire 

prevederile prezentului ordin. 

Art. 4. - Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I şi intră în 

vigoare la 90 de zile de la publicare. 

Art. 5. - La data intrării în vigoare a prezentului ordin, se abrogă Ordinul ministrului 

transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 524/2005 pentru aprobarea Reglementării 

aeronautice civile române privind serviciile de trafic aerian RACR-ATS, ediţia 1.0/2005, 

1

publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 354 din 26/04/2005, precum şi orice alte dispoziţii 

contrare. 

MINISTRU 

Ludovic ORBAN 

2

SECRETAR DE STAT 

Antonel TĂNASE 

SECRETAR GENERAL 

Daniel Dragoş TĂNĂSOIU 

D.G.J. 

DIRECTOR GENERAL 

Bianca POPA 

D.G.Av.C. 

DIRECTOR GENERAL 

Cătălin RADU 

3

CUPRINS 

PREAMBUL 

REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE ROMÂNE 

RACR-ATS SERVICIILE DE TRAFIC AERIAN, ediţia 2 

CAPITOLUL 1. Termeni şi definiţii 

CAPITOLUL 2. Prevederi generale 

2.1 Responsabilităţile şi autoritatea în ceea ce priveşte serviciile de trafic 

aerian civile din România 

2.2 Obiectivele serviciilor de trafic aerian 

2.3 Diviziunea serviciilor de trafic aerian 

2.4 Stabilirea necesităţii serviciilor de trafic aerian 

2.5 Identificarea/desemnarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a aerodromurilor 

controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian 

2.6 Clasificarea spaţiilor aeriene 

2.7 Performanţa de navigaţie cerută (RNP) pentru operaţiunile de zbor 

pe rută 

2.8 Performanţa de comunicaţie cerută (RCP) 

2.9 Stabilirea şi identificarea unităţilor care furnizează servicii 

de trafic aerian 

2.10 Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile 

de control şi zonele de control 

2.11 Identificarea unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene 

2.12 Stabilirea şi identificarea rutelor ATS 

2.13 Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei 

2.14 Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative 

2.15 Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor 

2.16 Coordonarea între operatori şi serviciile de trafic aerian aerian 

2.17 Coordonarea între autorităţile militare şi serviciile de trafic aerian 

2.18 Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele 

civile 

2.19 Datele aeronautice 

2.20 Coordonarea între unităţile serviciilor meteorologice aeronautice şi 

administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian 

2.21 Coordonarea între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian şi de 

informare aeronautică şi autoritatea aeronautică delegată pentru informarea aeronautică 

2.22 Altitudinile minime de zbor 

2.23 Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate 

2.24 Situaţii neprevăzute în zbor 

2.25 Timpul în serviciile de trafic aerian 

2.26 Stabilirea cerinţelor de echipare cu transponder care raportează altitudinea 

barometrică şi privind operarea lor 

1

2.27 Managementul siguranţei 

2.28 Sisteme de referinţă comună 

2.29 Cerinţe de performanţă lingvistică 

2.30 Planurile de contingenţă pentru situaţiile anormale şi neprevăzute 

CAPITOLUL 3. Serviciul de control al traficului aerian 

3.1 Aplicarea 

3.2 Furnizarea serviciului de control al traficului aerian 

3.3 Operarea serviciului de control al traficului aerian 

3.4 Eşalonarea minimă 

3.5 Responsabilitatea controlului 

3.6 Transferul responsabilităţii controlului 

3.7 Autorizările de control al traficului aerian (ATC Clearances) 

3.8 Controlul mişcării persoanelor şi vehiculelor la aerodrom 

3.9 Utilizarea sistemelor radar 

3.10 Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol 

CAPITOLUL 4. Serviciul de informare a zborurilor 

4.1 Aplicarea 

4.2 Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborului 

4.3 Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor 

(OFIS) 

4.4 Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET 

CAPITOLUL 5. Serviciul de alarmare 

5.1 Aplicarea 

5.2 Înştiinţarea centrului coordonator de căutare şi salvare 

5.3 Utilizarea mijloacelor de comunicaţii 

5.4 Plotarea zborului aeronavei aflată într-o situaţie de urgenţă 

5.5 Informarea operatorului 

5.6 Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată 

în situaţie de urgenţă 

CAPITOLUL 6. Cerinţele serviciilor de trafic aerian privind comunicaţiile 

6.1 Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol) 

6.2 Serviciul fix aeronautic (comunicaţiile sol-sol) 

6.3 Serviciul de control al mişcărilor la sol 

6.4 Supravegherea navigaţiei aeriene 

CAPITOLUL 7. Cerinţele serviciilor de trafic aerian în ceea ce priveşte informarea 

7.1 Informarea meteorologică 

7.2 Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţională a 

facilităţilor asociate 

7.3 Informaţiile despre starea operaţională a mijloacelor de navigaţie aeriană 

7.4 Informaţiile despre baloanele libere nepilotate 

2

7.5 Informaţiile despre activităţi vulcanice 

7.6 Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici 

ANEXA 1. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR DE RNP 

ŞI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE 

STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE 

1 Identificatorii pentru rutele ATS şi tipurile de RNP 

2 Alcătuirea identificatorului 

3 Alocarea identificatorilor de bază 

4 Utilizarea identificatorilor în comunicaţii 

ANEXA 2. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI 

IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE 

1 Stabilirea punctelor semnificative 

2 Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţiei unui mijloc de 

radionavigaţie 

3 Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate locaţiei 

unui mijloc de radionavigaţie 


5 Punctele semnificative utilizate în scopul raportării 

ANEXA 3. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR 

STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE 

ASOCIATE 

1 Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire şi pentru 

procedurile asociate 

2 Alcătuirea identificatorilor 

3 Atribuirea identificatorilor 

4 Alocarea indicativelor de validitate 

5 Exemple de identificatori în limbaj clar şi codat 

6 Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV 


8 Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian 

ANEXA 4. CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS - SERVICIILE 

FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI 

ANEXA 5. CERINŢE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE 

SUPLIMENTUL A. PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE 

A RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN 

MIJLOACE VOR 

1 Introducere 

2 Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR 

3 Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin 

VOR 

3

4 Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR 

5 Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi 

care nu sunt paralele 

6 Punctele de schimbare a frecvenţei pentru mijloace VOR 

7 Calculul razei de viraj 

SUPLIMENTUL B. METODĂ DE STABILIREA RUTELOR ATS 

ÎN VEDEREA UTILIZĂRII DE CĂTRE AERONAVELE 

CARE SUNT ECHIPATE RNAV 

1 Introducere 

2 Aplicaţii operaţionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP4 

3 Separarea între direcţii (track-uri) paralele sau între axele rutelor RNAV 

paralele bazate pe tipul de RNP 

SUPLIMENTUL C. EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE 

INFORMARE A TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI 

OPERAŢIONALE ASOCIATE 

1 Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor 

2 Detalii privind emisiunile 

3 Proceduri operaţionale asociate 

SUPLIMENTUL D. ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR 

ÎN CAZUL UNOR SITUAŢII ANORMALE ŞI NEPREVĂZUTE 

(PLANURILE DE CONTINGENŢĂ) 

1 Introducere 

2 Caracterul planurilor de contingenţă 

3 Responsabilităţile pentru dezvoltarea, aprobarea şi implementarea 

planurilor de contingenţă 

4 Măsuri pregătitoare 

5 Coordonarea 

6 Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţă 

SUPLIMENTUL E. NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢĂ 

1. Introducere 

2. Domeniul de aplicabilitate 

3. Implementare 

4

PREAMBUL 

(1) Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este 

reglementată prin Codul Aerian Civil aprobat prin Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997, 

republicată, cu modificările şi completările ulterioare, prin actele normative interne din 

domeniu, legislaţia comunitară relevantă, precum şi în conformitate cu prevederile 

Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, 

ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte. 

(2) Reglementările aeronautice civile şi civil–militare române sunt elaborate, emise 

sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale şi comunitare în vigoare, 

precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, 

semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în 

anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la 

care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi 

modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări 

aeronautice civile române. 

(3) În conformitate cu prevederile Codului Aerian Civil şi în scopul reglementării 

domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, în 

calitatea sa de autoritate de stat, asigură direct sau prin delegare de competenţă unor 

organisme tehnice specializate, instituţii publice sau, după caz, societăţi comerciale 

autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice 

corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile 

aeronautice civile şi conexe. 

(4) În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea 

Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările ulterioare, şi ale Ordinului 

ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1185/2006, Autoritatea 

Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, în calitatea sa de autoritate 

naţională de supervizare asigură aplicarea reglementărilor aeronautice naţionale şi 

supravegherea respectării lor de către persoanele juridice şi fizice, române sau străine, 

care desfăşoară activităţi aeronautice civile ori proiectează sau execută produse şi 

servicii pentru aviaţia civilă pe teritoriul României, precum şi execută prevederile 

înţelegerilor şi acordurilor aeronautice internaţionale la care statul român este parte. 

(5) Prezenta reglementare aeronautică civilă română, RACR-ATS, ediţia 2, reprezintă 

transpunerea în cadrul reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate 

prevăzute în Anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, denumită în 

continuare Anexa 11 OACI, ‘Air Traffic Services’ - Serviciile de trafic aerian, ed. 13, iulie 

2001, cu amendamentele sale ulterioare, inclusiv Amendamentele nr. 43, 44 şi 45. 

Anexa 11 OACI şi împreună cu Anexa nr. 2 la Convenţia privind aviaţia civilă 

internaţională, denumită în continuare Anexa 2 OACI, ‘Rules of the Air’ – Regulile 

aerului, reglementează aplicarea Procedurilor OACI pentru serviciile de navigaţie 

aeriană – Managementul traficului aerian, denumite în continuare PANS-ATM, precum 

şi a Procedurilor regionale suplimentare – Regulile aerului şi serviciile de trafic aerian, 

denumite în continuare SUPPS. În mod similar, RACR-ATS, Serviciile de trafic aerian, 

împreună cu RACR-RA, Regulile aerului, reglementează aplicarea pe teritoriul şi în 

spaţiul aerian naţional a procedurilor şi instrucţiunilor de aeronautică civilă aplicabile 

potrivit aceloraşi proceduri ICAO PANS-ATM şi SUPPS. 

5

(6) Regulamentul Comisiei (CE) nr. 2096/2005 care stabileşte cerinţe comune pentru 

furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană urmează procedura de amendare conform 

normelor comunitare, în sensul actualizării dispoziţiilor sale, inclusiv a referirii ce se face 

la Anexa 11 OACI (actualul pct. 4 din Anexa II la acest Regulament), astfel încât să se 

asigure coerenţa cu cadrul de reglementare internaţional. 

(7) Standardele şi practicile recomandate în Anexa 11 OACI, Serviciile de trafic 

aerian, se aplică în acele porţiuni de spaţiu aerian aflate sub jurisdicţia unui stat membru 

semnatar al Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 

decembrie 1944, în care se furnizează servicii de trafic aerian, precum şi în acele spaţii 

aeriene unde statul acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian 

deasupra mării libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminată. 

(8) În temeiul dispoziţiilor art. 1, alin. (3) din Regulamentul Parlamentului European şi 

al Consiliului (CE) nr. 549/2004 care stabileşte cadrul pentru crearea Cerului European 

Unic, legislaţia Cerului European Unic se aplică fără a aduce atingere drepturilor şi 

obligaţiilor statelor membre UE stabilite în baza Convenţiei privind aviaţia civilă 

internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944. 

(9) Prezenta reglementare, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, se aplică în vederea 

stabilirii în România, precum şi în teritoriile şi spaţiile aeriene de deasupra mării libere 

care sunt asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene, 

după caz, a spaţiilor aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian civile, a 

serviciilor şi unităţilor acestor servicii necesare în scopul asigurării desfăşurării traficului 

aerian în siguranţă, ordonat şi expeditiv. Scopul reglementării, împreună cu celelalte 

reglementări naţionale elaborate în conformitate cu Anexa 2 OACI, Regulile aerului, este 

de a asigura că zborul pe rutele aeriene internaţionale şi interne din FIR Bucureşti se 

desfăşoară în condiţii uniforme, menite a asigura siguranţa şi eficienţa operaţiunilor 

aeriene. 

(10) Regulile şi celelalte prevederi conţinute în prezenta reglementare aeronautică civilă 

română au fost elaborate cu acordarea consideraţiei cuvenite înţelesului standardelor şi 

practicilor recomandate adoptate de Consiliul OACI potrivit prevederilor Convenţiei de la 

Chicago şi care constituie conţinutul Anexelor la Convenţie. 

(11) În sensul precizărilor de mai sus, se va avea în vedere că prevederile RACR-ATS 

au fost astfel elaborate încât: 

• Standardele prevăzute în Anexa 11 OACI sunt transpuse integral în 

RACR-ATS ca reguli, în conformitate cu prevederile OACI, făcându-se totodată, acolo 

unde a fost cazul, particularizările necesare în scopul de a se facilita înţelegerea şi 

aplicarea corectă (de ex., acolo unde standardul OACI prevede o responsabilitate a 

statului, regula corespunzătoare din RACR-ATS precizează, în contextul instituţional din 

aviaţia civilă română, cărei anume funcţii/instituţii - ex. autoritatea de stat, autoritatea 

delegată, administraţie sau unităţi furnizoare de servicii, etc - îi revine responsabilitatea 

respectivă). 

• Practicile recomandate prevăzute în Anexa 11 OACI sunt transpuse fidel şi 

integral în RACR-ATS ca reguli, în marea lor măsură, şi ca recomandări, acolo unde a 

fost considerat că este oportună menţinerea unei anumite flexibilităţi, permisă în lumina 

Convenţiei, în ceea ce priveşte aplicarea în România a recomandărilor respective. Este 

valabilă aceeaşi observaţie de mai sus în ceea ce priveşte precizările suplimentare ce 

6

au fost introduse în text, după caz; 

• Apendicii (‘Appendices’) şi Suplimentele (‘Attachements’) la Anexa 11 sunt 

transpuse integral, ca Anexe, respectiv ca Suplimente la RACR-ATS. 

• Tabelele şi figurile din Anexa 11 OACI, inclusiv din Appendicii şi 

Suplimentele Anexei 11 au fost, de asemenea, transpuse fidel în RACR-ATS, 

păstrându-se conformitatea textului şi a numerotării/identificării. 

• Preambulul la prezenta reglementare preia, parţial, precizările din 

Preambulul Anexei 11 OACI. 

• Notele din textul original au fost transpuse, parţial sau total, după caz, ca 

text asociat regulilor, acolo unde s-a apreciat că precizările respective sunt necesare 

sau utile în aplicarea regulilor. 

• Au fost transpuse în prezenta reglementare şi acele standarde şi practici 

recomandate ale Anexei 11 OACI pentru care serviciile de trafic aerian din România nu 

dispun încă, la data aprobării prezentei ediţii, de suportul tehnico-operaţional necesar 

(ex. ADS, data-link), considerându-se însă că implementarea acestor standarde şi 

practici ca reguli naţionale este necesară în lumina dezvoltării în continuare a serviciilor 

de trafic aerian şi a sistemului ATM naţional. 

• Elaborarea RACR-ATS ediţia 2 a păstrat, în cea mai mare măsură posibil, 

acelaşi sistem de numerotare/identificare a capitolelor, secţiunilor, tabelelor şi figurilor 

faţă de Anexa 11 OACI, cu observaţia că, dacă, în transpunerea unui standard ca 

regulă, au fost necesare mai multe precizări, ele au fost numerotate ca subsecţiuni în 

cadrul aceleiaşi secţiuni (de ex. standardul 2.1.1 din Anexa 11 OACI, adresat statului 

contractant, este transpus în RACR-ATS, ediţia 2, prin subsecţiunile 2.1.1.1-3; similar, 

standardul 2.1.3 din Anexa 11 OACI este transpus în RACR-ATS ediţia 2 prin 

subsecţiunile 2.1.3.1-5). 

(12) Conformarea cu regulile şi recomandările prevăzute în RACR-ATS, ediţia 2 trebuie 

realizată prin aplicarea unor proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, asociate 

prezentei reglementări. Ele se elaborează şi se emit atât de către autoritatea naţională 

de supervizare, sub formă de documente tip PIAC aplicabile la nivel naţional, potrivit 

prevederilor RACR-11, cât şi, pe linie internă, de către administraţia/unitătile serviciilor 

de trafic aerian, meteorologie şi informare aeronautică ale agenţilor aeronautici furnizori 

ai acestor servicii. Orice furnizor de servicii de navigaţie aeriană supus regulilor RACR- 

ATS trebuie să se conformeze cu cerinţele respective specifice aplicând acele mijloace 

de conformare prevăzute în manualele procedurale, circularele, etc emise de OACI, dar 

şi utilizând materialele cu caracter orientativ şi indicaţiile EUROCONTROL. Derogarea 

faţă de standarde, de practicile recomandate şi de la mijloacele acceptabile de 

conformare poate fi permisă numai în condiţiile în care furnizorul de servicii de trafic în 

cauză justifică şi argumentează autorităţii naţionale de supervizare, fără echivoc, 

necesitatea obţinerii unei asemenea derogări faţă de standardul şi/sau practicile 

recomandate în cauză, obţinând, cu avizul autorităţii naţionale de supervizare, 

aprobarea din partea autorităţii de stat şi, după caz, propunând modificarea 

corespunzătoare a cadrului reglementat, cu respectarea, totodată, a prevederilor art. 38 

al Convenţiei de la Chicago privind raportarea şi publicarea diferenţelor faţă de 

standardele şi practicile recomandate de OACI, denumite în continuare SARPs. 

7

CAPITOLUL 1 

TERMENI ŞI DEFINIŢII 

În cuprinsul prezentei reglementări, termenul serviciu este utilizat ca o noţiune 

abstractă care desemnează funcţii sau un serviciu furnizat; termenul unitate este utilizat 

pentru a desemna o entitate colectivă care asigură unul sau mai multe asemenea 

servicii (având acelaşi înţeles cu termenul „organ” folosit în unele acte normative 

naţionale anterioare). 

Termeni utilizaţi în prezenta reglementare au următorul înţeles: 

Accident / Accident – Eveniment legat de operarea unei aeronave, care se 

produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de 

a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi 

în cursul căruia: 

a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte: 

- în aeronavă; 

- în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care 

se detaşează din aceasta; 

- expusă direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor sau elicelor), cu 

excepţia cazurilor în care rănile se datorează unor cauze naturale, 

autorănirilor sau sunt produse de altă persoană ori a cazurilor în care 

rănirile sunt produse în afara zonei ce este în mod normal disiponibilă 

pasagerilor sau membrilor echipajului ; 

b) aeronava suferă deteriorări sau o cedare de structură, care alterează 

caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mod 

normal, necesită o reparaţie importantă sau înlocuirea componentelor afectate, cu 

excepţia defectării motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la 

motor, capote sau la accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări 

limitate la elice, la extremităţile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici înfundări ori 

perforaţii în înveliş; 

c) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă; 

Acord ADS-C / ADS-C Agreement – Un plan de raportare prin care se stabilesc 

condiţiile de raportare a datelor ADS-C (de ex. datele solicitate de către serviciile de 

trafic aerian şi frecvenţa rapoartelor ADS-C care trebuie să fie agreate înaintea utilizării 

ADS-C în furnizarea ca serviciilor de trafic aerian). 

Notă: Termenii acordului se transmit prin schimb de date între sistemul de la sol 

şi aeronavă prin intermediul unui contract sau al unei serii de contracte. 

Acurateţe / Accuracy – Gradul de conformitate între o valoare estimată sau 

măsurată şi valoarea reală. 

8

Notă: În cazul datelor de poziţie măsurate, acurateţea se exprimă în mod normal 

sub forma distanţei de la o poziţie specificată, în limita căreia se regăseşte poziţia reală, 

cu un anumit nivel de încredere precizat. 

Aerodrom / Aerodrome – Suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde 

inclusiv clădiri, instalaţii şi echipamente, destinată să fie utilizată, în totalitate ori în parte, 

pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv 

pentru elicoptere se numeşte heliport. 

Aerodrom controlat / Controlled aerodrome – Un aerodrom la care se furnizează 

serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom. 

Notă: Utilizarea termenului „aerodrom controlat” indică faptul că se furnizează 

servicii de trafic aerian traficului de aerodrom, dar aceasta nu implică în mod necesar 

existenţa unei zone de control. 

Aerodrom de rezervă / Alternate aerodrome – Un aerodrom la care o aeronavă 

se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să se îndrepte către 

sau să aterizeze la aerodromul la care intenţiona să aterizeze. Aerodromurile de rezervă 

includ următoarele: 

Aerodrom de rezervă la decolare / Take-off alternate – Un aerodrom de 

rezervă la care o aeronavă poate ateriza în caz că acest lucru devine necesar la 

scurt timp după decolare şi nu se poate utiliza aerodromul de plecare. 

Aerodrom de rezervă pe rută / En-route alternate – Un aerodrom la care o 

aeronavă ar putea ateriza în urma apariţiei unei situaţii anormale sau de urgenţă 

în timpul zborului pe rută. 

Aerodrom de rezervă pe rută ETOPS / ETOPS en-route alternate – Un 

aerodrom de rezervă convenabil şi adecvat la care o aeronavă ar putea ateriza în 

urma cedării unui motor sau a apariţiei unei alte situaţii anormale sau de urgenţă 

în timpul zborului pe rută într-o operaţiune ETOPS (Extended-range twin-engine 

operations). 

Aerodrom de rezervă la destinaţie / Destination alternate – Un aerodrom de 

rezervă la care o aeronavă se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau 

nerecomandabil să aterizeze la aerodromul la care intenţiona să aterizeze. 

Notă: Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de 

rezervă pe rută sau de rezervă la destinaţie pentru acel zbor. 

Aeronavă / Aircraft – Aparatul care se poate menţine în atmosfera cu ajutorul altor 

reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului. 

ALERFA / ALERFA – Termen codificat folosit pentru a indica o fază de alarmare. 

9

Altitudine / Altitude – Distanţa verticală a unui nivel, punct sau obiect considerat ca 

punct, măsurată de la nivelul mediu al mării (MSL - Mean Sea Level). 

Apropiere finală / Final approach – Acea parte a unei proceduri de apropiere 

instrumentală care începe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, acolo 

unde un astfel de reper sau punct nu este specificat: 

a) la sfârşitul ultimului viraj procedural, viraj de bază sau viraj pentru interceptarea 

segmentului de apropiere într-o procedură racetrack, dacă este specificat; sau 

b) la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat în procedura de apropiere; 

şi care se termină la punct în vecinătatea aerodromului de la care: 

1) se poate efectua o aterizare; sau 

2) se iniţiază o procedură de întrerupere a apropierii. 

Autoritatea ATS corespunzătoare / Appropriate ATS authority – Autoritatea 

corespunzătoare, desemnată de către statul român ca responsabilă în ceea ce priveşte 

furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauză. 

Notă: Utilizarea în prezenta reglementare a sintagmei „autoritate ATS 

corespunzătoare” poate face referire, în funcţie de context, la organismele sau 

organizaţiile care deţin responsabilităţi privind furnizarea serviciilor de trafic aerian în 

FIR Bucureşti, precum autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile (conf. Codului 

Aerian Civil şi Legii Transporturilor), Administraţia Serviciilor de trafic aerian din 

România (potrivit desemnării de competenţe prin Hotărâre a guvernului) sau, la nivel de 

detaliu, o unitate de trafic aerian care furnizează efectiv servicii în spaţiul aerian la care 

se face referire în textul respectiv, în baza unei certificări corespunzătoare obţinută 

potrivit prevederilor regulamentare aplicabile. 

Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian) / Air traffic 

control cleareance – Autorizare acordată unei aeronave de a proceda potrivit 

condiţiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian. 

Nota 1: Pentru simplificare, expresia “autorizare pentru controlul traficului aerian” 

se abreviază în mod frecvent ca “autorizare” atunci când este folosită în contextul 

corespunzător. 

Nota 2: Termenul abreviat “autorizare” poate fi completat prin cuvintele “de rulare”, 

“de decolare”, “de plecare”, “de rută”, “de apropiere” sau “de aterizare” pentru a indica la 

care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC. 

Autorizare în aval / Downstream clearance – O autorizare emisă unei aeronave 

de către o unitate de control a traficului aerian care nu este autoritatea care controlează 

curent acea aeronavă. 

Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO sau Birou de raportare 

ATS) / Air traffic services reporting office (ARO) – O unitate stabilită cu scopul de a 

10

primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian şi planuri de zbor depuse înainte de 

decolare. 

Notă: Un birou de raportare ATS (ARO) poate fi o unitate separată sau combinat 

cu o altă unitate deja existentă, de exemplu cu o altă unitate de trafic aerian sau o 

unitate a serviciilor de informare aeronautică. 

Birou Meteorologic / Meteorological office – O unitate (birou) desemnată să 

furnizeze serviciu meteorologic pentru navigaţia aeriană internaţională. 

Biroul NOTAM internaţional / International NOTAM office – Biroul desemnat în 

România pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internaţional. 

Cale aeriană / Airway – Un spaţiu aerian controlat sau o porţiune din acesta 

definită sub forma unui culoar aerian. 

Calendar / Calendar – Sistem de referinţă temporal discret care serveşte ca bază 

pentru definirea poziţiei în timp cu rezoluţie de o (una) zi (ISO 19108). 

Calendar gregorian / Gregorian calendar – Calendarul de uz general; a fost 

introdus iniţial în anul 1582 pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape 

anul tropical decât calendarul Julian (ISO 19108). 

Notă: În calendarul gregorian anii obişnuiţi au 365 de zile iar anii bisecţi 366 de 

zile şi sunt împărţiţi în 12 luni secvenţiale. 

Calitatea datelor / Data quality – Un grad sau nivel de încredere că datele 

furnizate satisfac cerinţele utilizatorului datelor în ceea ce priveşte acurateţea, rezoluţia 

şi integritatea lor. 

Capacitate declarată / Declared capacity – Măsură a abilităţii sistemului ATC sau a 

oricăruia din subsistemele sale sau a poziţiilor sale operaţionale de a furniza un serviciu 

aeronavelor pe perioada funcţionării în condiţii normale. Se exprimă prin numărul de 

aeronave care pot pătrunde într-o porţiune de spaţiu aerian specificată pe durata unei 

perioade date de timp, luând în considerare în mod adecvat condiţiile meteorologice, 

configuraţia unităţii ATC, personalul şi echipamentul disponibil, precum şi orice alţi 

factori care pot afecta volumul de muncă al controlorului de trafic aerian care este 

responsabil pentru spaţiul aerian respectiv. 

Centru de informare a zborurilor / Flight information centre – O unitate stabilită în 

scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare. 

Centru de coordonare a acţiunilor de căutare şi salvare / Rescue co-ordination 

centre – Unitate răspunzătoare pentru organizarea eficientă a serviciilor de căutare şi 

salvare şi pentru coordonarea desfăşurării operaţiunilor de căutare şi salvare în 

cuprinsul unei regiuni de căutare şi salvare. 

11

Centru regional de control / Area control centre – O unitate stabilită în scopul de 

a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor 

regiuni de control aflate în responsabilitatea sa. 

Comunicaţii aer-sol / Air-ground communication – Comunicaţii bilaterale între 

aeronavă şi staţii sau amplasamente la sol. 

Comunicaţii controlor-pilot prin data link (CPDLC) / Controller-pilot data link 

communications – Un mijloc de comunicaţii între controlor şi pilot care utilizează data 

link pentru comunicaţiile ATC. 

Comunicaţii prin data link / Data link communications – Formă de comunicaţii 

în care schimbul de mesaje se realizează prin data link. 

Comunicaţii tipărite / Printed communications – Comunicaţii care asigură 

automat o înregistrare tipărită permanentă la fiecare terminal al unui circuit a tuturor 

mesajelor transmise prin acel circuit. 

Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC) / Instrument meteorological 

conditions – Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţă faţă 

de nori şi plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiţiile meteorologice de zbor 

la vedere. 

Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC) / Visual meteorological 

conditions – Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţă faţă 

de nori şi plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate. 

Notă: Minimele aplicabile în România pentru condiţiile meteorologice de zbor la 

vedere sunt prevăzute în RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu cap. 3 al 

Anexei 2 OACI, Rules of the Air. 

Contract Supraveghere automată dependentă ADS-C / Automatic Dependent 

Surveillance -Contract (ADS-C)- Un mijloc prin care termenii unui acord ADS-C sunt 

schimbaţi între sistemele de la sol şi aeronavă, prin datalink, cu specificarea condiţiilor 

în care rapoartele ADS-C sunt iniţiate şi a datelor care pe trebuie să le conţină aceste 

rapoarte. 

Declinaţia staţiei / Station declination – Diferenţa de aliniere între radialul zero al 

unei staţii VOR şi direcţia Nord adevărat, determinată la momentul calibrării staţiei VOR. 

DETRESFA / DETRESFA – Termenul codificat prin care se indică o fază de 

pericol. 

Distanţă vizuală în lungul pistei (RVR) / Runway visual range (RVR) – Distanţa 

până la care pilotul unei aeronave aflată în axul pistei poate vedea marcajele de pe 

suprafaţa pistei sau luminile care delimitează marginile ei sau care identifică axa 

acesteia. 

12

Emisiune (radio) de Supraveghere automată dependentă ADS-B) / Automatic 

Dependent Surveillance-broadcast (ADS-B) – O metodă (mijloc) prin care o 

aeronavă, un vehicol de aerodrom sau alte obiecte pot să transmită şi/ sau să 

primească în mod automat date cum ar fi identificarea, poziţia sau alte date 

suplimentare, după cum este cazul, printr-un mod de emisie prin datalink. 

Notă: Termenul abreviat „ADS Contract” este utilizat în mod curent cu referire la 

un anumit contract ADS (ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS 

periodic sau un mod de emisie pentru o situaţie de urgenţă. 

Fază de incertitudine / Uncertainty phase – O situaţie în care există incertitudine 

în ceea ce priveşte siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul său. 

Fază de alarmă / Alert phase – O situaţie în care există temere în ceea ce priveşte 

siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul său. 

Fază de pericol / Distress phase – O situaţie în care există certitudine rezonabilă 

că o aeronavă şi persoanele aflate la bordul său sunt ameninţate de un pericol grav şi 

iminent sau necesită asistenţă imediată. 

Fază de urgenţă / Emergency phase – Termen generic care înseamnă, după caz, 

o fază de incertitudine, o fază de alarmare sau o fază de pericol. 

IFR / IFR – Abreviere folosită pentru a desemna regulile de zbor instrumental. 

Incident / Incident – Eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea 

unei aeronave, care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aeronavei. 

Indicaţie de evitare a traficului / Traffic avoidance advice – Indicaţie emisă de o 

unitate de control a traficului aerian care specifică manevre în scopul de a asista pilotul 

să evite o coliziune. 

Informare de trafic / Traffic information – Informaţie/informaţii emise de o unitate 

a serviciilor de trafic aerian în scopul alertării unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut 

sau observat, care poate fi în proximitatea poziţiei sale sau a rutei de zbor intenţionate, 

precum şi ajutării pilotului să evite o coliziune. 

Informaţii AIRMET / AIRMET information – Informaţii emise de către un centru de 

veghe meteorologică, referitoare la apariţia sau la apariţia prognozată a unor fenomene 

meteorologice pe rută specificate care pot afecta siguranţa zborului la niveluri joase şi 

care nu au fost deja incluse în prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase în 

regiunea de informare a zborurilor corespunzătoare sau într-o subregiune a acesteia. 

Informaţii SIGMET / SIGMET information – Informaţii emise de un centru de 

veghe meteorologică privind apariţia sau apariţia prognozată a unor fenomene 

meteorologice specifice pe rută, care pot afecta siguranţa operaţiunilor aeriene. 

13

Integritate (cu referire la date aeronautice) / Integrity (aeronautical data) – Grad 

de asigurare cu privire la faptul că o dată aeronautică şi valoarea ei nu au fost pierdute 

sau alterate din momentul când data respectivă a fost creată sau amendată în mod 

autorizat. 

IMC / IMC – Abreviere folosită pentru a desemna condiţii meteorologice de zbor 

instrumental. 

INCERFA / INCERFA – Termenul codificat prin care se indică o fază de 

incertitudine. 

Înălţime / Height – Distanţa verticală a unui nivel, punct sau un obiect considerat 

drept punct, măsurată de la un sistem de referinţă specificat. 

Limita autorizării / Clearance limit – Punctul până la care unei aeronave i-a fost 

acordată o autorizare ATC. 

Managementul fluxului traficului aerian (ATFM) / Air traffic flow management – 

Un serviciu stabilit în scopul de a contribui la siguranţa, scurgerea ordonată şi fluentă a 

fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizării în măsura maximă posibilă a capacităţi 

ATC şi că volumul traficului este compatibil cu capacităţile declarate de către autoritatea 

ATS corespunzătoare. 

Membru al echipajului de zbor / Flight crew member – Un membru al echipajului, 

posesor al unei licenţe corespunzătoare, căruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea 

aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu în zbor. 

Nivel / Level – Termen generic referitor la poziţia pe verticală a unei aeronave în 

zbor şi care înseamnă, după caz, înălţime, altitudine sau nivel de zbor. 

Nivel de croazieră / Cruising level – Un nivel menţinut pe parcursul unei porţiuni 

semnificative a zborului. 

Nivel de zbor / Flight level – O suprafaţă de presiune atmosferică constantă, care 

este exprimată faţă de presiunea de referinţă specificată de 1013 hPa, şi care este 

separată de alte suprafeţe asemănătoare prin intervale de presiune specificate. 

NOTAM / NOTAM – Mesaj de înştiinţare distribuit prin mijloace de telecomunicaţii, 

care conţine informaţii despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, 

procedură sau pericol, informaţii a căror cunoaştere în timp util este esenţială 

personalului implicat în operaţiunile de zbor. 

Obstacol / Obstacle – Toate obiectele fixe (atât temporare cât şi permanente) şi 

mobile, sau părţi ale lor, care sunt localizate într-o zonă destinată pentru mişcarea la sol 

14

a aeronavelor sau care se extind deasupra unei suprafeţe definite destinată a proteja 

aeronavele în zbor. 

Operator / Operator – O persoană fizică sau juridică angajată în operarea 

aeronavelor. 

Performanţa de comunicaţie cerută (RCP) / Required communication 

performance (RCP) – O exprimare a cerinţelor de performanţă pentru comunicaţiile 

operaţionale pentru suportul funcţiilor specifice ATM. 

Performanţa de navigaţie cerută (RNP) / Required navigation performance – O 

exprimare a performanţei de navigaţie necesară pentru operarea într-un spaţiu aerian 

definit. 

Notă: Performanţa şi cerinţele de navigaţie sunt definite pentru un anume tip de 

RNP şi/sau aplicaţie. 

Performanţe umane / Human performance – Capacităţi şi limite umane care au 

impact asupra siguranţei şi eficienţei operaţiunilor aeronautice. 

Pilot comandant / Pilot-in-command (PiC) – Pilotul desemnat de către operator 

sau, în cazul aviatiei generale, de către proprietarul aeronavei, ca fiind la comanda şi 

însărcinat cu conducerea în siguranţă a aeronavei pe durata zborului. 

Pistă / Runway – Suprafaţă dreptunghiulară definită, pe un aerodrom terestru, 

pregătită pentru aterizarea şi decolarea aeronavelor. 

Plan de zbor / Flight plan – Informaţii specificate furnizate unităţilor serviciilor de 

trafic aerian cu privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavă 

intenţionează să îl efectueze. 

Notă: Specificaţiile pentru planurile de zbor se stabilesc în reglementările 

naţionale aplicabile elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului. 

Expresia „formularul plan de zbor” se referă la modelul de formular plan de zbor 

prevăzut în reglementările naţionale aplicabile în conformitate cu Appendix 2 din 

Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană – Managementul traficului 

aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444). 

Platformă / Apron – O suprafaţă definită pe un aerodrom terestru, destinată 

aeronavelor în scopul îmbarcării sau debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării 

mărfurilor şi poştei, alimentării cu combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinere. 

Principiile privind factorii umani / Human Factors principles – Principii care se 

aplică activităţilor de proiectare, certificare, pregătire, întreţinere, precum şi operaţiunilor 

aeronautice şi care urmăresc realizarea unei interfeţe sigure între om şi alte 

componente ale sistemului prin considerarea în mod adecvat a performanţelor umane. 

15

Prognoză / Forecast – O exprimare a condiţiilor meteorologice prognozate la o oră 

sau interval de timp specificat şi pentru o zonă sau o porţiune de spaţiu aerian 

specificată. 

Program de siguranţă / Safety programme – Un set integrat de reglementări şi 

activităţi destinate îmbunătăţirii siguranţei. 

Publicaţia de informare aeronautică (AIP) / Aeronautical Information 

Publication (AIP) – O publicaţie emisă de către sau în numele statului şi care conţine 

informaţii aeronautice de durată, esenţiale pentru navigaţia aeriană. 

Notă: AIP România se realizează şi se publică în conformitate cu reglementările 

aeronautice aplicabile, sub autoritatea de reglementare a Ministerului Transporturilor. 

Punct de drum / Waypoint – O localizare geografică specificată, utilizată pentru a 

defini o rută RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizează navigaţia RNAV. Un 

punct de drum poate fi identificat ca: 

Punct fly-by / Fly-by waypoint – Un punct de drum care necesită anticiparea 

virajului pentru a permite interceptarea tangenţială a următorului segment al 

unei rute sau proceduri; sau 

Punct flyover / Flyover waypoint – Un punct de drum la care se iniţiază 

virajul pentru a intercepta următorul segment al unei rute sau proceduri. 

Punct de raport / Reporting point – O localizare geografică precizată faţă de care 

poate fi raportată poziţia unei aeronave. 

Punct de schimbare a frecvenţei / Change-over point – Punctul la care o aeronavă 

care navighează pe un segment de rută ATS definit prin referinţă la mijloace de 

navigaţie VOR trebuie, în principiu, să transfere referinţa de navigaţie de la mijlocul de 

navigaţie rămas în spatele aeronavei la următorul mijloc de navigaţie. 

Notă: Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât să se asigure 

echilibrul optim din punctul de vedere al intensităţii şi calităţii semnalelor de la mijloacele 

de navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şi cu scopul de a se asigura o 

sursă comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evoluează în lungul 

aceleiaşi porţiuni de segment de rută. 

Punct semnificativ / Significant point – O localizare geografică specificată, 

utilizată în definirea unei rute ATS sau a traiectoriei de zbor a unei aeronave, precum şi 

pentru alte scopuri pentru navigaţia aeriană şi serviciile de trafic aerian. 

Punct de transfer al controlului / Transfer of control point – Un punct definit 

situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru 

furnizarea serviciului de control al traficului aerian aeronavelor se transferă de la o 

unitate sau poziţie de control următoarei unităţi sau poziţii de control. 

16

Regiune de control / Control area – Un spaţiu aerian controlat care se întinde în 

sus de la o limită specificată deasupra pământului. 

Radiotelefonie / Radiotelephony – O formă de radiocomunicaţii destinată în 

principal schimbului de informaţii prin voce. 

Regiune de informare a zborurilor / Flight information region – Un spaţiu aerian 

de dimensiuni definite în cadrul căruia sunt furnizate servicii de informare a zborurilor şi 

servicii de alarmare. 

Regiune de control terminal (TMA) / Terminal control area (TMA) – Regiune de 

control stabilită în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai 

multor aerodromuri importante. 

RNAV (Navigaţie RNAV) / Area navigation (RNAV) – O metodă de navigaţie care 

permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorită în cuprinsul acoperirii 

unor mijloace de navigaţie referite ca staţii sau în cuprinsul limitei de capacitate a unor 

mijloace autonome proprii, sau a unei combinaţii a acestora (RNAV este referită şi ca 

„navigaţie de suprafaţă”). 

Rulare / Taxiing – Mişcarea unei aeronave pe suprafaţa unui aerodrom cu ajutorul 

mijloacelor proprii, excluzând decolarea şi aterizarea. 

Rulare aeriană / Air-taxiing – Mişcarea unui elicopter sau a unei aeronave cu 

decolare-aterizare verticală (VTOL) deasupra suprafeţei unui aerodrom, efectuată în 

mod normal în efect de sol şi cu o viteză faţă de sol mai mică decât 37 km/h (20 kt). 

Notă: Înălţimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulării 

aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenţa datorată 

efectului de sol sau pentru a asigura siguranţa unor sarcini suspendate. 

Rută ATS / ATS route – O rută specificată, proiectată în scopul direcţionării fluxului 

de trafic după cum este necesar în furnizarea serviciilor de trafic aerian. 

Nota 1: Termenul “rută ATS” se utilizează pentru a desemna, după caz, o cale 

aeriană, o rută consultativă, o rută controlată sau necontrolată, o rută de sosire sau de 

plecare, etc. 

Nota 2: O rută ATS este definită prin specificaţii de rută care includ un indicativ de 

rută ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa între 

puncte semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea de siguranţă cea mai coborâtă, 

aşa cum a fost determinată de autoritatea ATS corespunzătoare. 

Rută consultativă / Advisory route – O rută identificată de-a lungul căreia este 

disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. 

17

Rută RNAV / Area navigation route – O rută ATS stabilită pentru a fi utilizată de 

aeronave capabile să opereze RNAV. 

Serviciu de alarmare / Alerting service – Un serviciu furnizat în scopul înştiinţării 

unor organizaţii desemnate cu privire la aeronave care necesită acţiuni de căutare şi 

salvare, precum şi în scopul de a asista astfel de organizaţii potrivit necesităţilor. 

Serviciu consultativ de trafic aerian / Air traffic advisory service – Un serviciu 

furnizat în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ în scopul asigurării eşalonării, în 

măsura posibilului, între aeronavele care operează după planuri de zbor IFR. 

Serviciu de control al traficului aerian (ATC) / Air traffic control service (ATC) – 

Un serviciu furnizat în scopul: 

a) de a preveni coliziunile: 

1) între aeronave, şi 

2) pe suprafaţa de manevră, între aeronave şi obstacole, şi 

b) de a grăbi şi a menţine un flux ordonat de trafic aerian. 

Serviciul de control de aerodrom / Aerodrome control service – Serviciul de 

control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom. 

Serviciul de control de apropiere / Approach control service – Serviciul de 

control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleacă. 

Serviciul de control regional / Area control service – Serviciul de control al 

traficului aerian furnizat zborurilor controlate în regiuni de control. 

Serviciu de informare a zborurilor (FIS) / Flight information service (FIS) – Un 

serviciu furnizat în scopul de a da indicaţii şi informaţii care sunt utile pentru 

desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţă a zborurilor. 

Serviciul de informare automată pentru zona terminală (ATIS) / Automatic 

terminal information service – Furnizarea automată a informaţiilor curente, de rutină, 

aeronavelor care sosesc şi pleacă, în regim 24 ore continuu sau într-o perioadă de timp 

specificată: 

Serviciu de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS) / 

Data link-automatic terminal information service – Furnizarea serviciului 

ATIS prin comunicaţii data link. 

Serviciu de informare automată prin voce în zona terminală (Voice-ATIS) / 

Voice-automatic terminal information service – Furnizarea serviciului ATIS 

prin transmisii radio de voce, continue şi repetate. 

18

Serviciul de management pe platformă / Apron management service – Un 

serviciu furnizat în scopul de a regulariza activităţile şi mişcările aeronavelor şi 

vehiculelor pe o platformă. 

Serviciu de trafic aerian (ATS) / Air traffic service (ATS) – Serviciul de control al 

traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciul de 

informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian şi serviciul de alarmare, 

definite conform reglementărilor specifice aplicabile. 

Serviciul fix aeronautic (AFS) / Aeronautical fixed service (AFS) – Un serviciu 

de tele-comunicaţii stabilit între puncte fixe specificate, furnizat în primul rând pentru 

siguranţa navigaţiei aeriene, precum şi în folosul operării cu regularitate, în mod 

economic şi eficient a serviciilor pentru navigaţia aeriană. 

Serviciul mobil aeronautic / Aeronautical mobile service – Un serviciu de 

telecomunicaţii mobil stabilit între staţii aeronautice şi staţiile aeronavelor sau între 

staţiile aeronavelor, în care pot participa şi staţii de salvare de la bord; de asemenea, 

mai pot participa în acest serviciu şi staţii radiofar indicatoare a poziţiei în situaţii de 

urgenţă, pe anumite frecvenţe de pericol şi urgenţă. 

Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS) / Airborne collision 

avoidance system – Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR 

şi care operează independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza 

pilotului indicaţii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR şi care pot intra în 

conflict cu aeronava sa. 

Sistem pentru managementul al siguranţei / Safety management system – 

Abordarea în mod sistematic a activităţilor de management al siguranţei, inclusiv 

structurile organizatorice necesare, responsabilităţi, politici şi proceduri. (Anexa 11 

ICAO) 

Abordarea în mod explicit şi sistematic a activităţilor prin care managementul 

siguranţei se efectuează de către o organizaţie cu scopul de a realiza un nivel de 

toleranţă acceptabil sau tolerabil (conf. RACR-ESARR 3) 

Sistem geodezic de referinţă / Geodetic datum – Un set minim de parametri 

necesari pentru a defini locaţia şi orientarea sistemului de referinţă local în raport cu 

sistemul de referinţă global. 

Sistem de referinţă (referenţial) / Datum – Orice cantitate sau set de cantităţi care 

poate fi utilizat ca referinţă sau bază în scopul calculării altor cantităţi (conf. ISO 19108). 

Spaţii aeriene ATS (în care se furnizează servicii de trafic aerian) / Air traffic 

services airspaces – Spaţii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, în 

cuprinsul cărora pot opera tipuri specifice de zboruri şi pentru care sunt specificate 

servicii de trafic aerian şi reguli de operare. 

19

Notă: Spaţiile aeriene ATS se clasifică, de la Clasa A până la Clasa G, potrivit 

prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI. 

Spaţiu aerian consultativ / Advisory airspace – Un spaţiu aerian de dimensiuni 

definite sau o rută desemnată în cuprinsul cărora este disponibil serviciul consultativ de 

trafic aerian. 

Spaţiu aerian controlat / Controlled airspace – Un spaţiu aerian de dimensiuni 

definite în interiorul căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în 

conformitate cu clasa spaţiului aerian respectiv. 

Notă: Expresia generică „spaţiu aerian controlat” acoperă Clasele de spaţiu 

aerian ATS A, B, C, D şi E, potrivit prevederilor secţiunii 2.6. 

Staţie de telecomunicaţii aeronautice / Aeronautical telecommunication station 

– O staţie în cadrul serviciului de telecomunicaţii aeronautice. 

Suprafaţă de manevră / Manoeuvring area – Acea partea a unui aerodrom 

destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, excluzând 

platformele. 

Suprafaţa de mişcare / Movement area – Acea parte a unui aerodrom destinată a 

fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, constând din suprafaţa de 

manevră şi platformă/ platforme. 

Teleconferinţă / Conference communications – Facilitate de comunicaţii prin care 

se pot efectua simultan convorbiri directe între trei sau mai multe locaţii. 

Tip RCP / RCP type – O etichetă (de ex. RCP 240) care reprezintă valorile atribuite 

parametrilor RCP pentru momentul comunicaţiei, continuitate, disponibilitate şi 

integritate. 

Tip RNP / RNP type – O valoare de încadrare, exprimată ca distanţă în mile 

nautice faţă de poziţia intenţionată, în cuprinsul căreia zborurile s-ar regăsi pe durata a 

cel puţin 95% din timpul total de zbor. 

Notă: De ex., RNP 4 înseamnă încadrarea într-o acurateţe a navigaţiei aeriene 

de plus/minus 7.4 Km (4 NM) cel puţin 95% din timpul total de zbor. 

Trafic aerian / Air traffic – Ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se află 

în zbor într-un spaţiu aerian determinat sau operează pe suprafaţa de manevră a unui 

aerodrom. 

Trafic de aerodrom / Aerodrome traffic – Tot traficul aflat pe suprafaţa de 

manevră a unui aerodrom şi toate aeronavele care zboară în vecinătatea aerodromului. 

Notă: Se consideră că o aeronavă este în vecinătatea aerodromului atunci când ea 

este în tur de pistă ori când intră sau iese din tur de pistă 

20

Traiect / Track – Proiecţia pe suprafaţa pământului a traiectoriei unei aeronave, a 

cărei direcţie în orice punct se exprimă de obicei în grade faţă de direcţia Nord 

(adevărat, magnetic sau grid). 

Turnul de control de aerodrom / Aerodrome control tower – O unitate de trafic 

stabilită pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom. 

Unitate a serviciilor de trafic aerian (Unitate de trafic aerian, unitate ATS) / Air 

traffic services unit – Termen generic care desemnează, după caz, o unitate de 

control al traficului aerian, un centru de informare a zborului sau un birou de raportare 

ATS (ARO). 

Unitate de control de apropiere (unitate APP) / Approach control unit – O 

unitate stabilită pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian pentru aeronavele 

controlate care sosesc la sau pleacă de la unul sau mai multe aerodromuri. 

Unitate / controlor care transferă controlul / Transferring unit/ controller – O 

unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian aflată în proces de 

transfer al responsabilităţii de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei 

aeronave către următoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic 

aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective. 

Notă: A se vedea definiţia de „unitate/controlor care acceptă”. 

Unitate / controlor care acceptă controlul / Accepting unit/ controller – O 

unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian care urmează să preia 

controlul unei aeronave. 

Notă: A se vedea definiţia de „unitate/controlor care transferă controlul”. 

Unitate de control al traficului aerian / Air trafic control unit – Un termen generic 

care desemnează, după caz, un centru de control regional, o unitate de control de 

apropiere sau un turn de control de aerodrom. 

Verificare redundantă ciclică (CRC) / Cyclic redundancy check – Un altgoritm 

matematic care se aplică exprimării în format digital a unei date şi care furnizează un 

anumit nivel de asigurare că data respectivă nu s-a pierdut sau nu a fost alterată. 

VFR / VFR – Abrevierea utilizată pentru a se indica regulile zborului la vedere. 

Viraj de bază / Base turn – Un viraj executat de aeronavă în timpul procedurii de 

apropiere iniţială, între capătul traiectului de îndepărtare (outbund track) şi începutul 

traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de îndepărtare şi de apropiere nu 

sunt reciproce. 

Notă: În conformitate cu circumstanţele fiecărei proceduri particulare, virajele de 

bază pot fi indicate a se executa în zbor orizontal sau în coborâre. 

21

VMC / VMC – Abrevierea utilizată pentru indicarea condiţiilor meteorologice de zbor 

la vedere. 

Zbor controlat / Controlled flight – Orice zbor care este supus unei autorizări 

ATC. 

Zbor IFR / IFR flight – Un zbor desfăşurat în conformitate cu regulile zborului 

instrumental. 

Zbor VFR / VFR flight – Un zbor efectuat după regulile zborului la vedere. 

Zbor VFR special / Special VFR flight – Un zbor VFR care este autorizat de 

controlul traficului aerian să opereze într-o zonă de control în condiţii meteorologice 

inferioare VMC. 

Zonă de control / Control zone – Un spaţiu aerian controlat care se întinde în plan 

vertical de la suprafaţa solului până la o limită superioară precizată. 

CAPITOLUL 2 

GENERALITĂŢI 

2.1 Stabilirea aplicabilităţii şi autorităţii în contextul prezentei reglementări 

2.1.1 Aplicabilitatea prezentei reglementări: 

Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor persoanelor juridice şi fizice, 

române sau străine, care furnizează servicii de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului 

şi spaţiului aerian naţional al României sau care desfăşoară activităţi ori proiectează sau 

execută produse şi servicii pentru sau în legătură cu aceleaşi servicii de trafic aerian 

civile. În aria de aplicabilitate precizată se includ şi acele teritorii, respectiv spaţii aeriene 

care, potrivit Codului aerian civil al României şi legislaţiei naţionale în domeniu, precum 

şi Planului de Navigaţie Aeriană pentru zona Europeană (ANP, ICAO Doc 7754) sau 

prevederilor altor tratate internaţionale la care România este parte sunt asimilate cu 

spaţiul aerian naţional românesc din punctul de vedere al furnizării serviciilor de trafic 

aerian. 

2.1.1.1 Autoritatea de a stabili spaţiile aeriene şi aerodromurile unde se furnizează 

servicii de trafic aerian civile: 

Porţiunile de spaţiu aerian naţional, respectiv aerodromurile româneşti unde se 

furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări, precum şi principiile şi 

regulile de utilizare a acestor spaţii, respectiv aerodromuri, se stabilesc în conformitate 

cu prevederile Codului aerian civil al României, cu prevederile prezentei reglementări şi 

ale celorlalte reglementări aeronautice naţionale aplicabile. 

2.1.1.2 Spaţiile aeriene şi aerodromurile româneşti unde se furnizează servicii de 

trafic aerian se publică în Publicaţia de Informare Aeronautică a României, AIP 

22

România. Introducerea unei modificări la structura spaţiilor aeriene şi a aerodromurilor 

româneşti unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări se 

face în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, ale reglementărilor 

aeronautice naţionale privind managementul şi utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, 

elaborate potrivit prevederilor ce decurg din Convenţia privind aviaţia civilă 

internaţională, semnată la Chicago, Convenţia internaţională EUROCONTROL privind 

cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene în Europa, precum şi ale altor tratate 

internaţionale aplicabile în domeniu la care România este parte, după caz. 

Notă: Anexa 11 OACI, Nota la secţiunea 2.1.1 prevede următoarele indicaţii privind 

delegarea furnizării serviciilor de trafic aerian civile dincolo de graniţele naţionale: 

În cazul în care, prin tratat internaţional, un stat îşi deleagă în favoarea altui stat 

responsabilitatea de furnizare a serviciilor de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului 

statului care deleagă, delegarea se face fără derogare de la principiile şi prerogativele 

de suveranitate naţională. Responsabilităţile statului care furnizează serviciile ATS se 

limitează la considerentele de natură tehnică şi operaţională şi nu se pot extinde dincolo 

de cele aferente siguranţei şi regularizării zborului aeronavelor în spaţiul în cauză. În 

plus, statul care devine furnizor de servicii de trafic aerian în cuprinsul teritoriului statului 

care deleagă trebuie să efectueze acest lucru în conformitate cu cerinţele stabilite de 

către statul care deleagă, acesta trebuind să stabilească şi să asigure în folosul statului 

furnizor toate acele facilităţi şi servicii despre care cele două state agreează că sunt 

necesare. Se presupune, totodată că statul care deleagă nu îşi va retrage sau modifica 

facilităţile şi serviciile respective fără consultarea prealabilă a statului furnizor ATS. 

Statul care furnizează servicii ATS şi statul care deleagă responsabilitatea furnizării unor 

asemenea servicii pot stabili între ele rezilierea acordului, în orice moment. 

2.1.2 Porţiunile de spaţiu aerian de deasupra mării libere sau din spaţiile aeriene de 

suveranitate nedeterminată în care urmează a se furniza servicii de trafic aerian se 

stabilesc în baza unor acorduri regionale privind navigaţia aeriană. În condiţiile 

acceptării de către România, în calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, a 

responsabilităţii de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian civile în asemenea porţiuni 

de spaţiu aerian, aceast lucru trebuie realizat în conformitate cu standardele şi practicile 

recomandate conţinute în Anexa 11 OACI. 

Nota 1. – Expresia “acord regional pentru navigaţia aeriană” se referă la un acord 

aprobat de către Consiliul OACI, în mod normal în baza unei recomandări formulate de 

Reuniunea Regională privind Navigaţia Aeriană. 

Nota 2. – Consiliul OACI, la data aprobării Preambulului la Anexa 11 OACI, a indicat că 

un stat contractant care acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian 

deasupra mării libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminată poate aplica 

standardele şi practicile recomandate conţinute în Anexa 11 OACI de manieră 

consistentă cu cea adoptată de stat pentru spaţiul aerian de sub propria sa jurisdicţie. 

2.1.3 Odată ce s-a stabilit că urmează a se furniza servicii de trafic aerian, 

desemnarea autorităţii ATS responsabilă pentru furnizarea acestor servicii se face 

potrivit prevederilor Codului aerian civil al României şi celorlalte reglementări naţionale 

aplicabile. 

Nota 1: În contextul indicaţiilor Notei 1 la secţiunea 2.1.3, Anexa 11 OACI, potrivit 

căreia autoritatea responsabilă pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor poate fi o 

23

autoritate care reprezintă statul sau o Agenţie adecvată, în România şi în spaţiile 

aeriene asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene, 

organizarea şi funcţionarea serviciilor civile de trafic aerian constituie atribut specific al 

Ministerului Transporturilor, , în calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei 

publice centrale şi de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile. Atributele privind 

furnizarea, respectiv supravegherea siguranţei acestor servicii sunt delegate de către 

autoritatea de stat, potrivit legii şi unor acte normative specifice (Hotărârile Guvernului 

României privind înfiinţarea Administraţiei Serviciilor de trafic aerian din România – 

ROMATSA, respectiv înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, alte acte 

normative care stabilesc atribuţiile agenţilor aeronautici care furnizează asemenea 

servicii pentru zboruri VFR în spaţiile aeriene de clasificare inferioară). 

Nota 2: Situaţiile care pot apărea în legătură cu stabilirea şi furnizarea serviciilor 

de trafic aerian unui zbor internaţional, în totalitatea lui sau doar pe o porţiune a lui, sunt: 

Situaţia 1: O rută sau o porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de sub 

suveranitatea unui stat care îşi stabileşte şi furnizează propriile servicii de trafic aerian. 

Situaţia 2: O rută sau o porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de sub 

suveranitatea unui stat care, prin acord, şi-a delegat în favoarea altui stat 

responsabilitatea stabilirii şi furnizării serviciilor de trafic aerian. 

Situaţia 3: O porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de deasupra mării 

libere sau într-un spaţiu aerian de suveranitate nedeterminată pentru care un stat a 

acceptat responsabilitatea de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian. 

Potrivit Anexei 11 OACI, statul care desemnează autoritatea responsabilă pentru 

stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian este: 

În Situaţia 1: statul care deţine suveranitatea asupra porţiunii relevante de spaţiu 

aerian; 

În Situaţia 2: statul căruia i s-a delegat responsabilitatea pentru stabilirea şi 

furnizarea serviciilor de trafic aerian; 

În Situaţia 3: statul care a acceptat responsabilitatea pentru stabilirea şi 

furnizarea serviciilor de trafic aerian; 

Nota 3: În scopul menţinerii consistenţei prezentei reglementări atât cu 

terminologia specifică OACI şi Anexei 11, Serviciile de trafic aerian, dar şi cu cadrul 

naţional reglementat în domeniul serviciilor de trafic aerian, termenii generici „autoritate” 

şi „stat” la care fac referire prevederile Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, sunt 

particularizaţi şi precizaţi în prezenta reglementare, în funcţie de context, astfel: 

a) autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, oriunde textul reglementării se 

referă explicit la atribute care sunt în seama autorităţii de stat în domeniul aviaţiei 

civile, potrivit legii. 

b) autoritatea ATS, oriunde textul reglementării se referă generic la furnizarea 

serviciilor de trafic aerian ca responsabilitate a statului, potrivit Convenţiei de la 

Chicago, într-un context în care nu se face referire explicită dacă este vorba 

despre o administraţie sau unitate operaţională care furnizează servicii ATS sau 

despre o autoritate căreia i s-au delegat atribute de supraveghere a siguranţei 

24

serviciilor ATS furnizate; acest gen de referire este utilizată în acele secţiuni ale 

reglementării în care prevederile au caracter general şi, totodată, complex, fiind 

adresate nivelului de autoritate cât şi furnizorilor de servicii, potrivit atribuţiilor şi 

responsabilităţilor care revin fiecăreia din aceste organisme. 

c) autoritatea meteorologică aeronautică, oriunde textul reglementării se referă 

generic la atributele de autoritate şi la exercitarea autorităţii în domeniul 

meteorologiei aeronautice civile în România, într-un context în care nu se face 

referire explicită dacă este vorba despre o administraţie sau unitate care 

furnizează servicii meteorologice aeronautice ori despre autoritatea de 

reglementare sau supraveghere a siguranţei serviciilor meteorologice 

aeronautice; 

d) administraţia/unitate a serviciilor de trafic aerian (sau a serviciilor meteorologice 

aeronautice), oriunde textul reglementării, potrivit Anexei 11 OACI, se adresează 

Administraţiei Serviciilor de trafic aerian din România sau unei unităţi 

operaţionale din cadrul ei sau vreunui alt agent aeronautic implicat în furnizarea 

de servicii de trafic aerian (zborurilor VFR, etc); 

e) autoritatea de supraveghere a siguranţei, oriunde textul reglementării, potrivit 

Anexei 11 OACI, se adresează organismului tehnic care, prin desemnare şi 

delegare de competenţe din partea autorităţii de stat, îndeplineşte funcţia de 

supraveghere a siguranţei la nivel naţional pentru unul sau mai multe din 

serviciile furnizate de entităţile specificate la d), în numele statului român şi în 

interes public, potrivit actelor normative care reglementează statutul respectivei 

autorităţi în acest sens; 

2.1.4 Informaţiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate şi furnizate în 

condiţiile prevăzute prin prezenta reglementare se publică prin AIP România şi prin 

celelalte mijloace specifice de informare aeronautică, potrivit regulilor aviaţiei civile 

internaţionale şi reglementărilor aeronautice naţionale în domeniul informării 

aeronautice, în scopul permiterii şi facilitării utilizării acestor servicii. 

2.2 Obiectivele serviciilor de trafic aerian 

Obiectivele serviciilor de trafic aerian trebuie să fie: 

a) de a preveni coliziunile între aeronave; 

b) de a preveni coliziunile între aeronavele aflate pe suprafeţele de manevră şi 

obstacolele aflate pe suprafeţele respective; 

c) de a grăbi şi a menţine un flux ordonat al traficului aerian; 

d) de a furniza recomandări şi informaţii utile desfăşurării zborurilor în siguranţă şi în 

mod eficient; 

e) de a notifica organismele adecvate în privinţa aeronavelor care necesită ajutor de 

căutare şi salvare, precum şi de a asista aceste organisme potrivit cerinţelor. 

25

2.3 Diviziunea serviciilor de trafic aerian 

Serviciile de trafic aerian constau în trei servicii, care se identifică după cum 

urmează: 

2.3.1 Serviciul de control al traficului aerian, având scopul îndeplinirii obiectivelor 

2.2 a), b) şi c), acest serviciu fiind divizat în trei componente, astfel: 

a) Serviciul de control regional: furnizarea serviciului de control al traficului aerian 

zborurilor controlate, cu excepţia acelor părţi ale unor asemenea zboruri descrise în 

2.3.1 b) şi c), în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) şi c); 

b) Serviciul de control de apropiere: furnizarea serviciului de control al traficului 

aerian acelor părţi ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu 

plecarea, în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) şi c); 

c) Serviciul de control de aerodrom: furnizarea serviciului de control al traficului 

aerian traficului de aerodrom, cu excepţia acelor părţi ale zborurilor descrise în 2.3.1 b), 

în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a), b) şi c); 

2.3.2 Serviciul de informare a zborurilor, în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 d). 

2.3.3 Serviciul de alarmare, în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 e). 

2.4 Stabilirea necesităţii serviciilor de trafic aerian 

2.4.1 Necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian se determină luând în 

considerare următoarele elemente: 

a) tipurile de trafic aerian implicate; 

b) densitatea traficului aerian; 

c) condiţiile meteorologice; 

d) orice alţi factori care pot fi relevanţi; 

Notă: Potrivit Notei la Anexa 11 OACI, secţiunea 2.4.1, datorită numărului mare 

de elemente care sunt, de regulă, relevante, nu a fost posibilă dezvoltarea la nivelul 

Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale a unor criterii cantitative în funcţie de care să 

se poată determina dacă sunt sau nu necesare servicii de trafic aerian într-o anumită 

zonă sau locaţie dată. Pot fi însă enumerate câteva exemple, în scop orientativ: 

a) o combinaţie de diferite tipuri de trafic aerian, cu aeronave de viteze variate (jet 

convenţionale, etc.) poate necesita furnizarea de servicii de trafic aerian, în timp 

ce o densitate relativ mare de trafic aerian desfăşurat însă doar cu un singur tip 

de operaţiune poate să nu necesite neapărat furnizare de servicii de trafic aerian; 

b) condiţiile meteorologice pot avea un efect considerabil în zonele unde există un 

flux constant de trafic aerian (de exemplu, trafic regulat), în timp ce aceleaşi 

26

condiţii meteorologice sau chiar mai dificile decât acestea pot fi relativ 

nesemnificative într-o zonă unde traficul aerian este oprit în asemenea condiţii 

(de exemplu pentru zborurile VFR locale); 

c) anumite zone cu întinderi de apă, zone muntoase, nelocuite sau zone deşertice 

pot necesita furnizarea serviciilor de trafic aerian chiar dacă frecvenţa 

operaţiunilor de zbor este extrem de scăzută. 

2.4.2 Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit în 

continuare ACAS, într-o anumită zonă nu trebuie să constituie un criteriu de a determina 

necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian în acea zonă. 

2.5 Desemnarea/identificarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a 

aerodromurilor controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian 

2.5.1 Atunci când s-a stabilit că urmează să se furnizeze servicii de trafic aerian în 

anumite porţiuni de spaţiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele porţiuni de spaţiu 

aerian sau acele aerodromuri trebuie să fie desemnate şi identificate în raport cu 

serviciile de trafic aerian care urmează a fi furnizate. 

2.5.2 Desemnarea/identificarea acestor porţiuni de spaţiu aerian sau aerodromuri 

trebuie să se facă după cum urmează: 

2.5.2.1 Regiuni de informare a zborurilor: Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a 

stabilit că urmează a se furniza serviciul de informare a zborului şi serviciul de alarmare 

se desemnează şi identifică drept regiuni de informare a zborurilor. 

2.5.2.2 Regiunile de control şi zonele de control: 

2.5.2.2.1 Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza 

serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemnează şi se identifică 

drept regiuni de control sau zone de control. 

Notă: Se va avea în vedere că diferenţierea între regiunea de control şi zona de 

control se face potrivit prevederilor 2.10. 

2.5.2.2.1.1 Acele porţiuni de spaţiu aerian controlat în care s-a stabilit că urmează a 

se furniza serviciul de control al traficului aerian şi zborurilor VFR se desemnează şi 

identifică drept spaţii aeriene clasificate de Clasă B, C sau D. 

2.5.2.2.2 Acolo unde au fost desemnate regiuni de control şi zone de control în 

cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consideră că ele fac parte integrantă 

din respectiva regiune de informare a zborurilor. 

2.5.2.3 Aerodromuri controlate: Acele aerodromuri la care s-a stabilit că urmează a 

se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemnează 

şi identifică drept aerodromuri controlate. 

2.6 Clasificarea spaţiilor aeriene 

2.6.1 Spaţiile aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian, denumite în 

continuare spaţii aeriene ATS, se identifică şi se clasifică după cum urmează: 

27

Clasa A. Sunt permise numai zborurile IFR, se furnizează serviciul de control al 

traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eşalonate, fiecare faţă de 

celelalte. 

Clasa B. Sunt permise zborurile IFR si VFR, se furnizează serviciul de control al 

traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eşalonate, fiecare faţă de 

celelalte. 

Clasa C. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al 

traficului aerian tuturor zborurilor iar zborurile IFR sunt eşalonate, fiecare faţă de 

celelalte zboruri IFR şi faţă de zborurile VFR. Zborurile VFR sunt eşalonate faţă de 

zborurile IFR şi primesc informări de trafic cu privire la celelalte zboruri VFR. 

Clasa D. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al 

traficului aerian tuturor zborurilor IFR şi VFR, zborurile IFR sunt eşalonate faţă de 

celelalte zboruri IFR şi primesc informări de trafic cu privire la zborurile VFR, zborurile 

VFR primesc informări de trafic cu privire la toate celelalte zboruri. 

Clasa E. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al 

traficului aerian tuturor zborurilor IFR, acestea fiind eşalonate faţă de celelalte zboruri 

IFR. Toate zborurile primesc informări de trafic în măsura în care acest lucru este 

practic. Clasa E de spaţiu aerian nu trebuie utilizată pentru zonele de control. 

Clasa F. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul consultativ de 

trafic aerian tuturor zborurilor IFR şi serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor 

care solicită acest lucru. 

Notă: Se va avea în vedere că, acolo unde se introduce serviciul consultativ de 

trafic aerian, aceasta se consideră a fi, în mod normal, o măsură temporară până când 

el poate fi înlocuit cu serviciul de control al traficului aerian. 

Clasa G. Sunt permise zborurile IFR şi VFR şi se furnizează serviciul de informare a 

zborurilor tuturor zborurilor care solicită acest lucru. 

2.6.2 Clasificarea spaţiilor aeriene potrivit Claselor de spaţiu aerian se stabileşte în 

raport de necesităţile operaţionale. 

2.6.3 Cerinţele care se aplică zborurilor în cadrul fiecărei Clase de spaţiu aerian 

sunt potrivit tabelului din Anexa 4 la prezenta reglementare. 

Notă: Acolo unde spaţiile ATS sunt alăturate pe verticală, unul deasupra celuilalt, 

se recomandă ca zborurile care au loc la nivelul comun de separaţie să se conformeze 

cerinţelor şi să le fie furnizate serviciile de trafic aplicabile spaţiului aerian de clasă mai 

puţin restrictivă. În aplicarea acestui criteriu, spaţiul aerian de Clasă B este considerat 

mai puţin restrictiv decât spaţiul de Clasă A, spaţiul aerian de Clasă C este considerat 

mai puţin restrictiv decât spaţiul de Clasă B, ş.a. 

2.7 Performanţa de navigaţie cerută (RNP) pentru 

operaţiunile de zbor pe rută 

2.7.1 Tipurile RNP a fi respectate în România în regiunile de control, în zonele de 

control ori pe anumite traiecte/direcţii sau rute ATS se stabilesc prin reglementare 

aeronautică civilă română, la propunerea autorităţii aeronautice de supraveghere, ţinând 

cont de cerinţele din partea administraţiei serviciilor de trafic aerian şi ale utilizatorilor 

28

spaţiului aerian, cu prioritate în baza prevederilor acordurilor, tratatelor, convenţiilor, 

planurilor la nivel regional pentru navigaţia aeriană. 

2.7.2 Recomandarea Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale de implementare cât 

mai curând posibil a tipurilor RNP 1, RNP 4, RNP 10, RNP 12.6 şi RNP 20 se aplică în 

România în contextul în care implementarea acestor tipuri RNP se prevede prin tratate 

internaţionale care sunt aplicabile României pe plan regional. 

2.7.3 Tipul RNP prescris trebuie să corespundă cu nivelul comunicaţiilor, navigaţiei 

şi serviciilor de trafic aerian furnizate în spaţiul aerian în cauză. 

Notă: Tipurile RNP aplicabile potrivit OACI şi procedurile asociate lor sunt 

publicate în Manualul OACI privind performanţa de navigaţie cerută (RNP), ICAO Doc 

9613. 

2.8 Performanţa de comunicaţie cerută (RCP) 

2.8.1 Tipurile de RCP trebuie să fie stabilite de către autoritatea corespunzătoare 

desemnată de stat. Acolo unde este cazul tipul/tipurile de RCP trebuie să fie 

stabilite pe baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană. 

2.8.2 Tipul de RCP stabilit trebuie să fie corespunzător serviciilor de trafic aerian 

furnizate într-un anumit spaţiu aerian. 

Notă: Tipurile de RCP aplicabile şi procedurile asociate acestora sunt publicate 

în ICAO Doc 9869 „Manual privind Performanţa de comunicaţie cerută”. 

2. 9 Stabilirea şi identificarea unităţilor care furnizează servicii de trafic 

aerian 

Serviciile de trafic aerian se furnizează de către unităţi care trebuie stabilite şi 

identificate după cum urmează: 

2.9.1 Se stabilesc centre de informare a zborurilor în scopul de a furniza serviciul de 

informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în regiunile de informare a zborurilor, cu 

excepţia cazului în care responsabilitatea furnizării acestor servicii în regiunea de 

informare a zborurilor nu a fost atribuită unei unităţi de control al traficului aerian care 

dispune de facilităţi adecvate pentru îndeplinirea acestei responsabilităţi. 

Această prevedere nu exclude totodată posibilitatea de a se delega altor unităţi 

atributul de furnizare a anumitor elemente ale serviciului de informare a zborurilor. 

2.9.2 Se stabilesc unităţi de control al traficului aerian în scopul de a furniza serviciul de 

control al traficului aerian, serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în 

regiunile de control, zonele de control şi la aerodromurile controlate. 

Serviciile care pot fi furnizate de către diferitele tipuri de unităţi de control al traficului 

aerian sunt cele precizate la 3.2. 

29

2.10 Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor, 

regiunile de control şi zonele de control 

2.10.1 Se recomandă ca stabilirea delimitării unui spaţiu aerian în interiorul căruia se 

furnizează servicii de trafic aerian să fie corelată cu natura structurii de rute şi cu 

necesitatea unor servicii efeciente, mai degrabă decât cu graniţele naţionale. 

Nota 1: Anexa 11 OACI, Nota la secţiunea 2.9.1, recomandă ca delimitarea unui 

anumit spaţiu aerian să se facă dincolo de graniţele naţionale, prin acord, oricând o 

asemenea acţiune înlesneşte furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acordurile care 

permit delimitarea graniţelor spaţiilor aeriene prin linii drepte sunt, de exemplu, cât se 

poate de convenabile acolo unde unităţile serviciilor de trafic aerian utilizează tehnici de 

procesare a datelor. 

Nota 2: În cazurile în care delimitarea spaţiilor aeriene se face având ca referinţă 

graniţele naţionale, este necesară agreerea, de comun acord între autorităţile ATS 

corespunzătoare, a unor puncte de transfer adecvat situate. 

2.10.2 Regiunile de informare a zborurilor 

2.10.2.1 Regiunile de informare a zborurilor se delimitează astfel încât să acopere 

întreaga structură de rute aeriene a fi deservită de aceste regiuni. 

2.10.2.2 O regiune de informare a zborurilor trebuie să includă întregul spaţiu aerian 

cuprins între limitele sale laterale, cu excepţia cazului când este limitată superior de o 

altă regiune de informare a zborurilor. 

2.10.2.3 Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitată superior de o altă 

regiune de informare a zborurilor, limita inferioară a regiunii superioare de informare a 

zborurilor trebuie să constituie în acelaşi timp limita superioară a respectivei regiuni de 

informare a zborurilor şi trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de zbor VFR potrivit 

reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 

OACI, Regulile aerului. 

Notă: În cazul în care se stabileşte o regiune superioară de informare a 

zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile în ea să fie identice cu procedurile 

aplicabile în regiunea de informare a zborurilor de sub ea. 

2.10. 3 Regiunile de control 

2.10.3.1 Regiunile de control, inclusiv, printre altele, căile aeriene şi regiunile terminale 

de control, trebuie să fie delimitate astfel încât să conţină suficient spaţiu aerian în 

scopul de a cuprinde traiectoriile de zbor, ori porţiuni ale lor, ale zborurilor IFR pentru 

care se doreşte furnizarea de servicii corespunzătoare de control al traficului aerian, 

ţinând cont de posibilităţile mijloacelor de navigaţie aeriană utilizate curent în acea 

regiune. 

Notă: Se va avea în vedere că, într-o regiune de control, în afara cazului când 

este formată dintr-o reţea de căi aeriene, se poate stabili un sistem de rute în scopul 

înlesnirii furnizării controlului traficului aerian. 

2.10.3.2 Limita inferioară a unei regiuni de control se stabileşte la o înălţime deasupra 

solului sau apei nu mai mică de 200 m (700 ft). 

30

Notă: Această cerinţă nu impune însă ca limita inferioară să fie stabilită în mod 

uniform într-o anumită regiune de control dată. În acest sens, pot fi aplicate modelele şi 

recomandările prevăzute în Manualul OACI al planificării serviciilor de trafic aerian, 

Partea I, secţiunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426. 

2.10.3.2.1 Oricând acest lucru este convenabil şi dorit în scopul de a se permite libertate 

de acţiune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioară a 

unei regiuni de control să fie stabilită la o înalţime mai mare decât cea minimă 

specificată în 2.10.3.2. 

2.10.3.2.2 Trebuie ca, atunci când limita inferioară a unei regiuni de control este mai 

mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR 

potrivit tabelelor din Anexa 3 la RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu Appendix 

3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. 

Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR să fie astfel selectat încât 

variaţiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea limitei inferioare 

a regiunii de control sub o înălţime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a 

apei. 

2.10.3.3 Se stabileşte o limită superioară a regiunii de control atunci când: 

a) serviciul de control al traficului aerian nu se furnizează peste această limită 

superioară; sau 

b) regiunea de control este situată dedesubtul unei regiuni superioare de control, 

caz în care limita superioară a regiunii de control trebuie să coincidă cu limita 

inferioară a regiunii superioare de control. 

Atunci când este stabilită, o asemenea limită superioară trebuie să coincidă cu unul 

din nivelurile de croazieră VFR potrivit reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în 

conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. 

2.10.4 Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control în spaţiul aerian 

superior: 

Acolo unde este dorită limitarea numărului de regiuni de informare a zborurilor sau de 

regiuni de control prin care trebuie să opereze aeronavele de mare înălţime, trebuie să 

se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, după caz, în 

scopul de a se include întregul spaţiu aerian superior aflat între limitele laterale ale unui 

număr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt. 

2.10.5 Zonele de control 

2.10.5.1 Limitele laterale ale zonelor de control trebuie să cuprindă cel puţin acele 

porţiuni de spaţiu aerian care nu sunt incluse în regiuni de control şi care conţin 

traiectoriile a fi utilizate în condiţii meteorologice instrumentale de către zborurile IFR 

care sosesc la sau pleacă de la aerodromuri. 

Notă: În contextul acestei prevederi, aeronavele aflate în zbor în zone de 

aşteptare în vecinătatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc. 

2.10.5.2 Limitele laterale ale unei zone de control trebuie să se extindă cel puţin până la 

9.3 km (5NM) faţă de centrul aerodromului sau aerodromurilor în cauză, în direcţiile din 

care se pot efectua apropierile. 

31

Notă: O zonă de control poate include două sau mai multe aerodromuri 

apropiate. 

2.10.5.3 Dacă o zonă de control este situată în cuprinsul limitelor laterale ale unei 

regiuni de control, atunci ea trebuie să se extindă pe verticală de la suprafaţa solului 

până, cel puţin, la limita inferioară a regiunii de control. 

Notă: Oricând devine convenabil, limita superioară a zonei de control poate fi 

stabilită deasupra limitei inferioare a regiunii de control situată deasupra zonei de 

control. 

2.10.5.4 Se recomandă să fie stabilită o limită superioară a zonei de control oricând 

aceasta este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control. 

2.10.5.5 Se recomandă ca, atunci când se doreşte stabilirea limitei superioară a unei 

zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra 

acesteia, ori atunci când zona de control este situată în afara limitelor laterale ale 

regiunii de control, limita superioară a zonei de control să fie stabilită la un nivel ce 

poate fi identificat cu uşurinţă de către piloţi. Dacă această limită este peste 900 m 

(3000 ft) MSL, se recomandă ca ea să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR 

potrivit prevederilor reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu 

Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. 

Notă: Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR, în caz că este 

utilizat, să fie astfel ales încât variaţiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu 

determine coborârea acestei limite la o înălţime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra 

solului sau a apei. 

2.11 Identificarea unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene 

2.11.1 Se recomandă ca identificarea unui centru de control regional sau a unei regiuni 

de informare a zborurilor să se facă prin numele unei localităţi, oraş sau al unui reper 

geografic din apropierea imediată. 

2.11.2 Se recomandă ca identificarea unui turn de control de aerodrom sau a unei 

unităţi de control de apropiere să se facă prin numele aerodromului unde este 

localizat(ă). 

2.11.3 Se recomandă ca identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei 

regiuni de informare a zborurilor să se facă prin numele unităţii de trafic aerian care are 

în jurisdicţie spaţiul aerian respectiv. 

2.12 Stabilirea şi identificarea rutelor ATS 

2.12.1 Atunci când se stabilesc rutele ATS, trebuie să se prevadă câte un spaţiu aerian 

de protecţie în lungul fiecărei rute ATS, precum şi spaţiu de siguranţă între rutele ATS 

adiacente. 

2.12.2 Se recomandă ca, atunci când densitatea, complexitatea sau natura traficului 

aerian impun, să fie stabilite rute speciale pentru uzul traficului la nivelurile joase, 

inclusiv pentru elicopterele care operează spre sau dinspre helidecuri amplasate pe 

platforme maritime. Se recomandă ca la determinarea spaţiilor de siguranţă între aceste 

32

ute să se ţină seama de mijloacele de navigaţie aeriană disponibile şi de echipamentele 

de navigaţie din dotarea elicopterelor. 

2.12.3 Rutele ATS se identifică prin identificatori de rută. 

2.12.4 Identificatorii rutelor ATS, altele decât rutele standard de plecare şi sosire, se 

selectează potrivit principiilor stabilite în Anexa 1 la prezenta reglementare. 

2.12.5 Rutele standard de plecare şi sosire, precum şi procedurile asociate lor, se 

identifică potrivit principiilor stabilite în Anexa 3 la prezenta reglementare. 

Stabilirea rutelor ATS se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de 

îndrumare din Manualul planificării serviciilor de trafic aerian, Doc OACI 9426. 

Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizează potrivit 

prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta 

reglementare. 

Spaţiile de siguranţă între direcţiile/traiectele paralele sau între axurile unor rute ATS 

paralele pentru care se cere îndeplinirea unei anumite performanţe RNP (tip RNP) 

depind de respectivul tip RNP specificat. Stabilirea rutelor ATS a fi utilizate de 

aeronavele echipate RNAV, precum şi a spaţiilor de siguranţă între rutele bazate pe un 

anume tip RNP se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare 

din Suplimentul B la prezenta reglementare. 

2.13 Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei 

2.13.1 Se recomandă să fie stabilite puncte de schimbare a frecvenţei pe segmentele de 

rută ATS care sunt definite prin referire faţă de mijloace VOR, oricând acest lucru este 

de natură a înlesni efectuarea cu acurateţe a navigaţiei aeriene de-a lungul respectivului 

segment de rută. Se recomandă ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei să se 

facă pentru segmente de rută de cel puţin 110 km (60 NM), cu excepţia cazurilor când 

complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigaţie aeriană sau alte motive 

tehnice ori operaţionale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenţei şi pe 

segmente de rută mai scurte. 

2.13.2 În cazul în care nu a fost altfel stabilit având în vedere performanţele mijloacelor 

de navigaţie aeriană sau criteriile de protecţie a frecvenţelor, se recomandă ca punctul 

de schimbare a frecvenţei pe un segment de rută să fie punctul de mijloc dintre 

mijloacele de navigaţie în cazul unui segment de rută drept, ori o intersecţie de radiale 

în cazul unui segment de rută care prevede schimbări de direcţie între mijloacele de 

navigaţie. 

Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei se realizează potrivit prevederilor cu 

caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare. 

2.14 Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative 

2.14.1 Se stabilesc puncte semnificative în scopul de a se defini o rută ATS şi/sau 

ţinând seama de necesităţile serviciilor de trafic aerian privind informaţiile despre 

evoluţia în zbor a aeronavei. 

2.14.2 Punctele semnificative se identifică prin identificatori. 

33

2.14.3 Punctele semnificative se stabilesc şi se identifică în conformitate cu principiile 

prevăzute în Anexa 2 la prezenta reglementare. 

2.15 Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea 

aeronavelor 

2.15.1 Se recomandă să fie stabilite rute standard pentru rularea aeronavelor la un 

aerodrom între piste, platforme şi zonele de întreţinere, oricând acest lucru devine 

necesar. Se recomandă ca asemenea rute să fie directe, simple şi, pe cât posibil, 

stabilite astfel încât să se evite producerea de conflicte de trafic. 

2.15.2 Se recomandă ca rutele standard pentru rularea aeronavelor să fie identificate 

prin indicatori de rută diferiţi în mod distinct de cei utilizaţi pentru identificarea pistelor şi 

a rutelor ATS. 

2.16 Coordonarea între operator şi serviciile de trafic aerian 

2.16.1 Trebuie ca administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, în îndeplinirea 

obiectivelor lor, să acorde atenţia cuvenită cerinţelor din partea operatorilor, ce decurg 

corespunzător obligaţiilor acestora potrivit prevederilor Anexei 6 OACI, Operarea 

aeronavelor, precum şi prevederilor reglementărilor naţionale aplicabile în domeniul 

operării aeronavelor. În caz că sunt solicitate în acest sens de către operatori, 

adminstraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să le pună la dispoziţie acestora 

ori reprezentanţilor desemnaţi ai acestora informaţii de asemenea natură, după cum pot 

fi ele disponibile, încât să permită acestora ori reprezentanţilor desemnaţi ai acestora să 

îşi ducă la îndeplinire responsabilităţile. 

2.16.2 Atunci când se solicită de către un operator, mesajele (inclusiv rapoartele de 

poziţie) recepţionate de către unităţile serviciilor de trafic aerian, relative la operarea 

aeronavei pentru care respectivul operator asigură controlul operaţional, trebuie să fie, 

în măsura posibilului, puse la dispoziţie imediat operatorului sau reprezentantului 

desemnat al acestuia, potrivit procedurilor agreeate local. 

Notă: Pentru aeronavele care fac obiectul unei intervenţii ilicite a se vedea para 

2.23.3. 

2.17 Coordonarea între autorităţile militare şi serviciile de trafic aerian 

2.17.1 Autorităţile ATS trebuie să stabilească şi să menţină relaţii de colaborare 

apropiată cu autorităţile militare care răspund de activităţi ce pot afecta zborul 

aeronavelor civile. Respectivele relaţii de colaborare se stabilesc şi se menţin în 

conformitate cu prevederile legii şi reglementărilor aeronautice civil-militare aplicabile. 

2.17.2 Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile 

trebuie realizată în conformitate cu prevederile 2.18. 

2.17.3 Trebuie să existe realizate aranjamente care să permită schimbul imediat de 

informaţii relevante pentru desfăşurarea în siguranţă şi fluenţă a zborului aeronavelor 

civile, între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian şi autorităţile ATS/unităţile 

militare adecvate. 

34

2.17.3.1 Trebuie ca administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, la cerere sau de 

rutină, potrivit unor proceduri agreeate local, să furnizeze unităţilor militare adecvate 

date plan de zbor pertinente precum şi alte date referitoare la zborurile aeronavelor 

civile. În scopul eliminării sau reducerii necesităţii intercepţiilor, autorităţile ATS trebuie 

să precizeze acele zone sau rute unde cerinţele potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, 

precum şi reglementărilor naţionale corespunzătoare, referitoare la planurile de zbor, 

comunicaţiile bilaterale şi raportarea poziţiei se aplică tuturor zborurilor, astfel încât să 

se asigure că toate datele relevante necesare sunt disponibile în unităţile serviciilor de 

trafic aerian cu precădere în scopul facilitării identificării aeronavelor civile. 

Notă: Pentru aeronavele supuse unui act de intervenţie ilicită a se vedea para 

2.23.3 şi 2.24.1.3. 

2.17.3.2 Trebuie ca autorităţile ATS civile, la toate nivelurile lor, să întreprindă 

demersurile necesare astfel încât să existe instituite în relaţia cu autorităţile ATS militare 

proceduri speciale spre a se asigura că: 

a) Unităţile serviciilor de trafic aerian sunt înştiinţate dacă o unitate militară observă 

că o aeronavă, care este sau care ar putea fi o aeronavă civilă, se apropie de sau 

a pătruns în orice zonă în care interceptarea ei poate deveni necesară; 

b) Sunt făcute toate eforturile posibile în vederea confirmării identităţii aeronavei şi 

în scopul asigurării ei cu îndrumările necesare pentru navigaţie astfel încât să se 

evite necesitatea interceptării. 

2.18 Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial 

pentru aeronavele civile 

2.18.1 Aranjamentele privind activităţile care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele 

civile, atât pe teritoriul naţional cât şi deasupra mării libere, trebuie coordonate cu 

autorităţile ATS corespunzătoare. Asemenea coordonare trebuie realizată cu suficient 

timp în avans spre a se permite emiterea în timp util a informaţiilor privind activităţile 

respective, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, 

precum şi cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile. Se va urmări ca această 

coordonare să se efectueze atât la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic 

aerian implicate cât şi la nivelul autorităţilor aeronautice de supraveghere a siguranţei, 

civilă şi militară, ori la nivelul unui organism comun civil/militar responsabil cu utilizarea 

flexibilă a spaţiului aerian, după caz. 

Notă. - În acest context, „autoritatea ATS corespunzătoare” poate fi, după caz, o altă 

autoritate decât cea civilă, de ex. o autoritate ATS militară. Ea se poate adresa pentru 

coordonare unei autorităţi ATS similare din celălalt stat. Este de dorit să existe 

aranjamente de coordonare civil-militară stabilite astfel încât, în orice situaţie în care o 

autoritate ATS militară din România are cunoştinţă despre activităţi potenţial periculoase 

aeronavelor civile în cuprinsul sau în vecinătatea spaţiului aerian naţional, coordonarea 

ei cu administraţia/unităţile serviciilor civile de trafic aerian interesate, cu autoritatea de 

supraveghere a siguranţei, precum şi cu autoritatea în materie de informare aeronautică 

să se realizeze cât mai din timp şi cât mai consistent cu putinţă. 

35

2.18.1.1 Se recomandă ca, în cazul în care organizaţia care planifică activităţile 

periculoase nu rezidă în România, coordonarea iniţială să fie realizată prin intermediul 

autorităţii ATS responsabilă privind spaţiul aerian al statului în care rezidă organizaţia 

respectivă. Această prevedere se aplică atât în cazul activităţilor potenţial periculoase 

aeronavelor civile desfăşurate în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional 

româneşti, cât şi în cazul activităţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfăşurate 

în vecinătatea teritoriului şi spaţiului aerian naţional, în orice situaţie când poate fi 

afectată siguranţa zborului aeronavelor civile aflate în aria de responsabilitate a 

autorităţilor ATS româneşti. 

2.18.2 Obiectivul unei asemenea coordonări trebuie să fie să se asigure aranjamentele 

optime care vor evita pericolele pentru aeronavele civile şi minimiza interferenţele cu 

operarea normală a acestor aeronave. 

2.18.2.1 Se recomandă ca, în stabilirea acestor aranjamente, să se aplice următoarele 

principii: 

a) Amplasamentele sau zonele, orele şi duratele activităţilor să fie alese astfel încât 

să se evite închiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai 

economice niveluri de zbor ori întârzieri ale operaţiunilor cu aeronave 

programate, cu excepţia cazurilor când nu există alternativă; 

b) Mărimea spaţiului desemnat pentru desfăşurarea activităţilor să fie menţinută cât 

mai redusă posibil; 

c) Să se asigure comunicaţii directe între autoritatea ATS corespunzătoare şi 

administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian implicate şi organizaţia sau 

unitatea care desfăşoară activităţile potenţial periculoase, spre a fi folosite în 

eventualitatea în care vreo situaţie de urgenţă în ceea ce priveşte aeronavele 

civile ori alte circumstanţe neprevăzute necesită oprirea activităţilor. 

2.18.3 Autoritatea ATS corespunzătoare este responsabilă de iniţierea promulgării 

informaţiilor privind activităţile potenţial periculoase. 

Autoritatea ATS care răspunde de iniţierea promulgării informaţiilor privind activităţile 

care prezintă pericol potenţial trebuie să notifice în mod oportun, prin bază NOTAM sau 

prin alt mijloc de comunicare adecvat circumstanţelor, solicitând promulgarea acestor 

informaţii prin mijloacele de informare aeronautică adecvate circumstanţelor. 

Notă: Procedurile de coordonare între autorităţile ATS civile şi militare trebuie să 

prevadă asemenea situaţii, când autoritatea ATS corespunzătoare este cea militară. 

2.18.4 Pentru situaţiile în care au loc în mod regulat, continuu, activităţi care prezintă 

pericol potenţial aeronavelor civile, organismele speciale prevăzute prin reglementările 

naţionale aplicabile managementului spaţiului aerian şi utilizării flexibile a spaţiului 

aerian trebuie să asigure că cerinţele din partea tuturor părţilor implicate sunt 

coordonate în mod adecvat, potrivit rolului/responsabilităţilor specifice ce revin acestor 

organisme. 

2.18.5 Autoritatea de supraveghere a siguranţei, împreună cu administraţia serviciilor de 

trafic aerian, trebuie să stabilească proceduri şi instrucţiuni adecvate în scopul prevenirii 

emisiilor de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor, precum şi să supravegheze 

aplicarea acestora. 

36

Notă: Emisiile de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor se 

reglementează potrivit recomandărilor şi prevederilor cu caracter orientativ asupra 

efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, conţinute în Manualul OACI 

privind emiţătorii laser şi siguranţa zborului, Doc. OACI 9815, potrivit prevederilor 

aplicabile ale Anexei 14, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum şi potrivit altor documente 

de referinţă în materie care pot fi identificate ca adecvate de către autorităţile ATS. 

2.18.6 În scopul furnizării de capacităţi suplimentare de spaţiu aerian şi de a îmbunătăţi 

eficienţa şi flexibilitatea operaţiunilor cu aeronave, în România se aplică utilizarea 

flexibilă a spaţiului aerian, în condiţiile prevăzute prin Codul Aerian Civil şi 

reglementările aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului şi regulilor aplicate 

în acest sens prin tratatele internaţionale la care România este parte. Trebuie ca toţi 

utilizatorii spaţiului aerian să poată avea acces în siguranţă la structurile de spaţiu 

aerian specifice prevăzute pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, potrivit regulilor, 

procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile. 

2.19 Datele aeronautice 

2.19.1 Determinarea şi raportarea datelor aeronautice relative la serviciile de trafic 

aerian trebuie efectuate în conformitate cu cerinţele de acurateţe şi integritate prevăzute 

în tabelele 1- 5 din Anexa 5 la prezenta reglementare, luându-se totodată în considerare 

procedurile de asigurare a calităţii adecvate. Cerinţele de acurateţe pentru datele 

aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95% şi, din acest punct de vedere, 

se identifică trei tipuri de date de poziţie: punctele măsurate (de ex. poziţiile mijloacelor 

de navigaţie), punctele calculate (calcule matematice, plecând de la puncte măsurate 

cunoscute, ale unor puncte în spaţiu, repere, etc) şi punctele declarate (de ex. punctele 

de graniţă ale unei regiuni de informare a zborurilor). 

Pentru toate organizaţiile şi unităţile operaţionale implicate în culegerea, prelucrarea 

şi raportarea de date aeronautice relative la serviciile de trafic aerian, sistemul de 

asigurare a calităţii trebuie să se conformeze prevederilor RACR-AIS, potrivit Anexei 15 

OACI, Informarea aeronautică, Cap. 3. 

2.19.2 Autorităţile ATS, la toate nivelurile lor, trebuie să asigure, potrivit 

responsabilităţilor specifice ce revin fiecărei organizaţii în parte, că integritatea datelor 

aeronautice este menţinută de-a lungul întregului lanţ de procesare a datelor, de la 

măsurare/originator şi până la următorul utilizator intenţionat. Cerinţele de integritate a 

datelor aeronautice trebuie să se bazeze pe riscul potenţial ce rezultă în cazul coruperii 

datei, precum şi pe utilizarea care este atribuită unei anumite date. Se aplică, în 

consecinţă, următoarele niveluri de integritate a datelor şi clasificare: 

a) pentru datele critice, nivel de integritate 1 x 10 -8 : există o probabilitate ridicată ca, 

atunci când se utilizează date critice corupte, siguranţa continuă a zborului şi 

aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă; 

b) pentru datele esenţiale, nivel de integritate 1 x 10 -5 : există o probabilitate scăzută 

ca, atunci când se utilizează date critice corupte, siguranţa continuă a zborului şi 

aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă; 

şi 

37

c) pentru datele de rutină, nivel de integritate 1 x 10 -3 : există o probabilitate foarte 

scăzută ca, atunci când se utilizează date de rutină corupte, siguranţa continuă a 

zborului şi aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de 

catastrofă. 

2.19.3 Protejarea datelor aeronautice în format electronic pe durata arhivării sau 

tranzitării lor trebuie monitorizată în totalitate prin verificare redundantă ciclică (CRC). În 

scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice critice 

şi esenţiale potrivit clasificării din 2.18.2, trebuie aplicat un algoritm CRC de 32, 

respectiv 24 biţi. 

2.19.4 Se recomandă ca, în scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate 

pentru datele aeronautice de rutină potrivit clasificării din 2.18.2, să se aplice un algoritm 

CRC de 16 biţi. 

Notă: Prevederi cu caracter de îndrumare privind cerinţele de calitate pentru 

datele aeronautice (acurateţea, rezoluţia, integritatea, protejarea şi trasabilitatea) se 

regăsesc în Manualul privind Sistemul Geodetic Global – 1984 (WGS-84), Doc OACI 

9674. Ca material ajutător în privinţa prevederilor Anexei 5 la prezenta reglementare, 

pentru acurateţea şi integritatea datelor aeronautice, pot fi utilizate documentul RTCA 

DO-201A şi documentul Organizaţiei Europene pentru Echipamentele de Aviaţie Civilă 

(EUROCAE) ED-77 – Cerinţele industriei pentru informarea aeronautică. 

2.19.5 Coordonatele geografice ce indică latitudinea şi longitudinea trebuie determinate 

şi raportate serviciilor de informare aeronautică în termeni de date raportate la Sistemul 

de referinţă geodetic global WGS-84, identificându-se acele coordonate geografice care 

au fost transformate în coordonate WGS-84 prin mijloace matematice şi a căror 

acurateţe în privinţa măsurătorilor iniţiale în teren nu îndeplineşte prevederile tabelului 1 

din Anexa 5 la prezenta reglementare. 

2.19.6 Ordinul de acurateţe a măsurătorii din teren, precum şi determinările şi calculele 

derivate ulterior, trebuie să fie de asemenea natură încât datele operaţionale pentru 

navigaţie rezultate pentru fazele zborului să se încadreze în abaterile maxime, raportat 

la un cadru de referinţă adecvat, potrivit indicaţiilor tabelelor din Anexa 5 la prezenta 

reglementare. 

Nota 1: Un cadru de referinţă adecvat este cel care permite îndeplinirea cerinţelor 

WGS-84 într-o poziţie precizată faţă de care sunt raportate toate datele coordonate. 

Nota 2: Publicarea datelor aeronautice se face în conformitate cu prevederile 

Anexei 4 OACI, Hărţi, Cap. 2 şi ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 3. 

Nota 3: În cazul acelor puncte şi repere care servesc unui dublu scop, de ex. punct 

de holding şi punct de întrerupere a apropierii (MAP), se aplică cerinţele de acurateţe 

superioare. 

2.20 Coordonarea între unităţile serviciilor meteorologice aeronautice 

şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian 

2.20.1 În scopul ca aeronavele să primească cele mai recente informaţii meteorologice 

pentru operaţiunile de zbor, trebuie să fie întocmite proceduri de coordonare, unde este 

38

necesar, între administraţia/unităţile meteorologice aeronautice şi administraţia/unităţile 

serviciilor de trafic aerian, astfel încât personalul serviciilor de trafic aerian: 

a) Suplimentar faţă de utilizarea indicatoarelor de la instrumente, să raporteze, în 

caz că sunt observate de către personalul serviciilor de trafic sau comunicate de 

aeronavă, orice alte elemente meteorologice asupra cărora s-a agreeat; 

b) Să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat fenomenele 

meteorologice semnificative din punct de vedere operaţional, în cazul în care au 

fost observate de personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronavă şi 

nu au fost incluse în mesajul meteorologic de aerodrom; 

c) Să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat informaţiile 

corespunzătoare privind activităţile vulcanice pre-eruptive, erupţiile vulcanice şi 

informaţiile privind norii de cenuşă vulcanică. Suplimentar, centrele de control 

regional şi de informare a zborurilor trebuie să transmită informaţiile centrului de 

veghe meteorologică asociat şi centrelor de avertizare privind cenuşa vulcanică 

(Volcanic ash advisory centres - VAACs). 

Notă: Centrele VAAC sunt cele desemnate prin acordurile regionale pentru 

navigaţia aeriană, în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale în domeniu 

elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, 

secţiunea 3.5.1. 

2.20.2 În scopul de a se asigura că informaţiile privind cenuşa vulcanică incluse în 

mesajele NOTAM şi SIGMET sunt corecte, trebuie să fie menţinută coordonarea 

permanentă între centrele de control regional, centrele de informare a zborurilor şi 

centrele de veghe meteorologică asociate. 

2.21 Coordonarea între serviciile de informare aeronautică şi autorităţile ATS 

2.21.1 Pentru ca serviciile de informare aeronautică să obţină informaţiile care să le 

permită să furnizeze informări actualizate înaintea zborului şi să asigure necesităţile de 

informare în zbor, trebuie stabilite proceduri de coordonare între serviciile de informare 

aeronautică şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, astfel încât acestea din 

urmă să raporteze serviciilor de informare aeronautică, cu întârziere minimă: 

a) informaţiile despre condiţiile pe aerodrom; 

b) starea operaţională a mijloacelor de navigaţie, serviciilor şi facilităţilor asociate 

din cuprinsul zonei lor de responsabilitate; 

c) apariţia unor fenomene de activitate vulcanică observate de personalul serviciilor 

de trafic aerian sau raportate de aeronave; 

d) orice alte informaţii considerate a avea semnificaţie operaţională. 

2.21.2 Înainte de a se introduce modificări în cadrul sistemului de navigaţie aeriană, 

trebuie ca serviciile care răspund de aceste modificări să acorde atenţia cuvenită 

timpului necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, producerea şi 

emiterea/distribuirea documentelor de informare aeronautică necesare. În scopul 

furnizării în timp util a informaţiilor serviciilor de informare aeronautică, este de aceea 

39

necesară realizarea şi menţinerea unei strânse coordonări între toate serviciile şi 

autorităţile ATS implicate. 

2.21.3 De însemnătate specială sunt modificările de informaţii aeronautice care 

afectează hărţile şi/sau sistemele computerizate de navigaţie, care trebuie notificate prin 

sistemul AIRAC, de reglementare şi control al informaţiilor aeronautice (potrivit 

prevederilor din Anexa 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap 6 şi Appendix 4, precum 

şi reglementărilor naţionale aplicabile în domeniul informării aeronautice). Datele 

efective AIRAC agreeate şi prestabilite la nivel internaţional, la care trebuie adăugate 14 

zile necesare pentru transmiterea prin poştă a documentelor de informare aeronautică, 

trebuie să fie avute în vedere şi respectate de către administraţia/unităţile serviciilor de 

trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de 

documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică care 

răspund pentru pregătirea, producerea şi emiterea documentelor de informare 

aeronautică respective. 

2.21.4 Administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea 

datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către 

serviciile de informare aeronautică care răspund pentru pregătirea, producerea şi 

emiterea informărilor aeronautice, trebuie să realizeze acest lucru luând în considerare 

în mod corespunzător cerinţele de acurateţe şi integritate a datelor aeronautice, aşa 

cum sunt ele specificate în Anexa 5 la prezenta reglementare. 

Nota 1: Emiterea de NOTAM, SNOWTAM şi ASHTAM se face potrivit prevederilor 

Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 5, precum şi reglementărilor naţionale 

aplicabile. 

Nota 2: Rapoartele despre activitate vulcanică trebuie să conţină informaţiile 

precizate în reglementările naţionale aplicabile potrivit prevederilor din Anexa 3 OACI, 

Meteorologia aeronautică, Cap. 4. 

Nota 3: Informaţiile AIRAC trebuie distribuite de către serviciul de informare 

aeronautică responsabil cel puţin cu 42 zile în avans faţă de datele efective AIRAC, cu 

scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 de zile în avans faţă de data la care 

informaţia intră în vigoare/devine efectivă. 

Nota 4: Se va avea în vedere că planificarea datelor comune AIRAC, la care 

informaţia devine efectivă, agreeate şi prestabilite internaţional, la intervale de 28 zile, 

precum şi utilizarea ciclului AIRAC se efectuează potrivit prevederilor Manualului 

serviciilor de informare aeronautică, Doc. OACI 8126, Cap. 2, 2. 6. 

2.22 Altitudinile minime de zbor 

Altitudinile minime de zbor în contextul prezentei reglementări se determină de către 

Administraţia Serviciilor de Trafic Aerian din România, împreună cu autoritatea de 

supraveghere a siguranţei şi se publică în AIP România pentru fiecare rută ATS şi 

regiune de control din spaţiul aerian naţional. Altitudinile minime de zbor determinate 

trebuie să asigure o înălţime de siguranţă minimă deasupra obstacolului determinant din 

cuprinsul regiunii avute în vedere. 

Notă: Publicarea altitudinilor minime de zbor şi a criteriilor utilizate în 

determinarea lor se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, 

40

Appendix I, precum şi reglementărilor naţionale aplicabile (RACR-AIS). Criteriile 

detaliate privind înălţimile de siguranţă deasupra obstacolelor aplicate la determinarea 

altitudinilor minime de siguranţă trebuie să fie potrivit Procedurilor OACI pentru serviciile 

de navigaţie aeriană – Operaţiuni, PANS-OPS, Doc. OACI 8168, Vol. I, Partea a VI-a şi 

Vol. II, Părţile a III-a şi a IV-a. 

2.23 Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate 

2.23.1 Trebuie să fie acordată atenţie maximă, asistenţă şi prioritate oricărei aeronave 

despre care se cunoaşte sau se crede că se află într-o situaţie de dificultate, inclusiv 

situaţia în care este supusă unei intervenţii ilicite, în raport cu orice altă aeronavă, 

potrivit necesităţilor impuse de circumstanţe. 

Notă: Se va avea în vedere că, în scopul de a indica aflarea într-o situaţie de 

dificultate, o aeronavă care este echipată cu capabilitate data-link adecvată şi/sau 

transponder SSR poate să îşi opereze echipamentul astfel: 

a) prin Mode A, Cod 7700; sau 

b) prin Mode A, Cod 7500, spre a indica în mod specific că este supusă unei 

intervenţii ilicite; şi/sau 

c) activând capabilitatea ADS-B sau ADS-C adecvată unei situaţii de dificultate 

şi/sau urgenţă; şi/sau 

d) transmiţând mesajul de urgenţă adecvat prin CPDLC. 

2.23.1.1 Se recomandă ca în comunicaţiile între unităţile ATS şi aeronavele aflate în 

dificultate să fie aplicate şi respectate principiile privind factorul uman. Principiile privind 

factorul uman pot fi aplicate potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare 

din Manualul OACI de pregătire în privinţa factorului uman, Doc. OACI 9683, precum şi 

documentaţiilor EUROCONTROL cu caracter orientativ în domeniu. 

2.23.2 Atunci când are loc sau se bănuieşte că are loc o intervenţie ilicită asupra unei 

aeronave, unităţile ATS trebuie să acorde prompt atenţie cererilor din partea aeronavei. 

Trebuie să continue să fie transmise informaţiile relevante desfăşurării în siguranţă a 

zborului şi să fie luate măsurile necesare în scopul grăbirii desfăşurării tuturor fazelor 

zborului, în mod special a aterizării în siguranţă a aeronavei. 

2.23.3 Atunci când are loc sau se bănuieşte că are loc o intervenţie ilicită asupra 

unei aeronave, unităţile ATS trebuie să informeze imediat, în concordanţă cu procedurile 

agreate local, autoritatea corespunzătoare desemnată de stat şi să facă schimbul de 

informaţii necesar cu operatorul aerian (aeronava) sau cu reprezentantul desemnat al 

acestuia. 

Nota 1: O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată a face obiectul 

unei intervenţii ilicite. A se vedea para 2.24.1.3. 

Nota 2: Procedurile relative la manevrarea aeronavelor rătăcite sau neidentificate 

sunt prevăzute la para 2.24.1. 

Nota 3: Mai multe proceduri specifice relative la intervenţia ilicită se regăsesc în 

Doc ICAO 4444 PANS-ATM, Cap. 15, 15.1.3. 

41

2.24 Situaţii neprevăzute în zbor 

2.24.1 Aeronave rătăcite sau neidentificate: 

Nota1: În contextul prevederilor prezentei secţiuni, termenii „aeronavă rătăcită” şi 

„aeronavă neidentificată” au următoarele înţelesuri: 

Aeronavă rătăcită este o aeronavă care a deviat semnificativ de la direcţia 

intenţionată sau care raportează că s-a pierdut. 

Aeronavă neidentificată este o aeronavă despre care s-a observat sau a fost raportat 

că operează într-o zonă anume, dar a cărei identitate nu a fost stabilită. 

Nota 2: O aeronavă poate fi considerată simultan drept „rătăcită” de către o unitate 

de trafic şi „neidentificată” de către altă unitate. 

Nota 3: O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată a face obiectul 

unei intervenţii ilicite. 

2.24.1.1 Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află despre o aeronavă 

rătăcită, ea trebuie să ia toate măsurile necesare potrivit 2.24.1.1 şi 2.24.1.1.2 în scopul 

asistării aeronavei şi protejării siguranţei zborului ei. 

Notă: Se va avea în vedere că este foarte importantă asistenţa din partea unei 

unităţi de trafic aerian din punctul de vedere al navigaţiei aeriene atunci când unitatea ia 

cunoştinţă despre o aeronavă rătăcită ori pe cale de a se rătăci într-o zonă în care 

există risc de interceptare sau alte pericole pentru siguranţa ei. 

2.24.1.1.1 În situaţia în care poziţia aeronavei nu este cunoscută, trebuie ca unitatea de 

trafic aerian: 

a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava, exceptând situaţia 

în care asemenea comunicaţii există deja stabilite; 

b) să utilizeze toate mijloacele disponibile pentru a determina poziţia aeronavei; 

c) să informeze celelalte unităţi ATS în ale căror zone de responsabilitate este 

posibil ca aeronava să se fi rătăcit sau să se rătăcească, luând în considerare toţi 

factorii care ar fi putut să afecteze navigaţia aeronavei în circumstanţele 

respective; 

d) să informeze, potrivit procedurilor locale agreeate, unităţile militare adecvate şi să 

le furnizeze date plan de zbor şi alte date relevante privind aeronava rătăcită; 

e) să solicite din partea unităţilor referite la c) şi d), precum şi din partea altor 

aeronave în zbor toată asistenţa posibilă în scopul de a stabili comunicaţiile cu 

aeronava şi a îi determina poziţia. 

Notă: Cerinţele d) şi e) sunt de asemenea aplicabile unităţilor ATS care sunt 

informate potrivit c). 

2.24.1.1.2 În situaţia când poziţia aeronavei este stabilită, trebuie ca unitatea de trafic 

aerian: 

a) să atenţioneze aeronava asupra poziţiei sale şi asupra măsurilor corective care 

trebuie luate; 

42

) să furnizeze, potrivit necesităţilor, celorlalte unităţi ATS şi unităţilor militare 

adecvate informaţiile relevante privind aeronava rătăcită, precum şi orice 

recomandări transmise aeronavei. 

2.24.1.2 Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află despre o aeronavă 

neidentificată în zona sa de responsabilitate, ea trebuie să acţioneze în scopul stabilirii 

identităţii aeronavei, oricând este necesar acest lucru în scopul furnizării serviciilor de 

trafic aerian ori acest lucru este cerut din partea autorităţilor militare corespunzătoare 

potrivit procedurilor agreeate local. În acest scop, unitatea de trafic aerian trebuie să ia 

măsuri precum următoarele, după cum consideră a fi adecvat circumstanţelor 

respective: 

a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava; 

b) să solicite informaţii despre zbor din partea altor unităţi de trafic aerian din cadrul 

respectivei regiuni de informare a zborurilor şi să le solicite acestora sprijin în 

scopul stabilirii de comunicaţii bilaterale cu aeronava; 

c) să solicite informaţii despre zbor din partea unor unităţi de trafic aerian care 

deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente şi să le solicite acestora 

sprijin în scopul stabilirii de comunicaţii bilaterale cu aeronava; 

d) să încerce să obţină informaţii de la alte aeronave aflate în zona respectivă. 

2.24.1.2.1 Trebuie ca unitatea de trafic aerian să informeze, potrivit necesităţilor, 

unitatea militară corespunzătoare deîndată ce este stabilită identitatea aeronavei. 

2.24.1.3 Atunci când unitatea ATS consideră o aeronavă rătăcită sau neidentificată 

ca fiind obiectul unei intervenţii ilicite, ea trebuie să informeze imediat autoritatea 

corespunzătoare desemnată de stat, conform procedurilor agreate local. 

2.24.2 Interceptarea aeronavelor civile 

2.24.2.1 Deîndată ce o unitate de trafic aerian află că o aeronavă este supusă 

interceptării în zona sa de responsabilitate, ea trebuie să ia măsuri precum următoarele, 

după cum este adecvat circumstanţelor respective: 

a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava interceptată prin 

orice mijloace disponibile, inclusiv utilizând frecvenţa radio de urgenţă 121.5 

MHz, exceptând situaţia în care asemenea comunicaţii există deja stabilite; 

b) să informeze pilotul aeronavei interceptate despre intercepţie; 

c) să stabilească contact cu unitatea de control interceptoare care menţine 

comunicaţiile bilaterale cu aeronava interceptoare şi să furnizeze acesteia 

informaţiile disponibile despre aeronavă; 

d) să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptoare sau unitatea de 

control interceptoare, potrivit necesităţilor; 

e) să ia, în strânsă coordonare cu unitatea de control interceptoare, toate măsurile 

necesare pentru a se asigura siguranţa aeronavei interceptate; 

f) să informeze unităţile ATS care deservesc regiunile de informare a zborurilor 

adiacente în caz că există posibilitatea ca aeronava să se fi rătăcit venind dintr-o 

asemenea altă regiune de informare a zborurilor. 

43

2.24.2.2 Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află că o aeronavă este 

supusă interceptării în afara zonei sale de responsabilitate, ea trebuie să ia măsuri 

precum următoarele, după cum este adecvat circumstanţelor respective: 

a) să informeze unitatea ATS care deserveşte spaţiul aerian în care are loc 

interceptarea, furnizând acestei unităţi informaţiile disponibile care pot ajuta la 

identificarea aeronavei şi solicitându-i să ia măsuri potrivit 2.23.2.1; 

b) să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptată şi unitatea ATS 

adecvată, unitatea de control interceptoare sau aeronava interceptoare. 

2.25 Timpul în serviciile de trafic aerian 

2.25.1 Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să utilizeze sistemul Timpului 

Coordonat Universal (UTC) şi să exprime timpul în ore şi minute şi, atunci când este 

necesar, secunde ale zilei de 24 ore, cu începere de la miezul nopţii. 

2.25.2 Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să fie echipate cu ceasuri care indică 

timpul în ore, minute şi secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziţie operaţională 

în fiecare unitate. 

2.25.3 Ceasurile unităţilor serviciilor de trafic aerian, precum şi celelalte dispozitive prin 

care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităţilor, în scopul de a se 

asigura timpul corect cu o abatere maximă de plus sau minus 30 secunde faţă de timpul 

UTC. Oriunde sunt utilizate comunicaţii prin data-link de către o unitate de trafic aerian, 

ceasurile şi celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate 

potrivit necesităţilor, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de o 

(una) secundă faţă de timpul UTC. 

2.25.4 Timpul corect trebuie obţinut de la o staţie de timp standardizat sau, în caz că 

acest lucru nu este posibil, de la o altă unitate care dispune de timpul corect de la o 

asemenea staţie. 

2.25.5 Trebuie ca turnurile de control de aerodrom, înainte ca o aeronavă să ruleze în 

vederea decolării, să furnizeze pilotului timpul corect, exceptând cazurile în care au fost 

stabilite aranjamente pentru ca pilotul să obţină timpul de la alte surse. Suplimentar, 

trebuie ca unităţile serviciilor de trafic aerian să furnizeze aeronavelor timpul corect, la 

cererea acestora. Timpul se comunică prin rotunjire la cea mai apropiată jumătate de 

minut. 

2.26 Stabilirea cerinţelor de echipare cu transponder care raportează 

altitudinea barometrică şi privind operarea lor 

În spaţiul aerian naţional, în contextul prezentei reglementări, se aplică cerinţele de 

echipare a aeronavelor şi operare cu echipament tip transponder care raportează 

altitudinea barometrică potrivit procedurilor regionale suplimentare ale aviaţiei civile 

internaţionale aplicabile în zona europeană (ICAO SUPPS, Doc. 7030/4). 

Notă: Această prevedere este menită să îmbunătăţească atât eficienţa serviciilor 

de trafic aerian cât şi sistemele la bord de prevenire a coliziunilor (ACAS). 

44

2.27 Managementul siguranţei în ATS 

2.27.1 Trebuie ca la nivelul administraţiei/unitaţilor serviciilor de trafic aerian să se 

stabilească un program de siguranţă, cu scopul de a se asigura un nivel de acceptabil 

siguranţă pentru furnizarea serviciilor ATS. 

Notă. - În România se aplică prin reglementări naţionale specifice prevederile 

cerinţelor EUROCONTROL de reglementare a siguranţei ESARR 3 şi 4. 

2.27.2 Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autorităţii de 

supervizare a siguranţei şi a administraţiei ATS, stabileşte nivelul acceptabil de 

siguranţă. 

Notă: Îndrumările privind programele de siguranţă şi definirea nivelurilor de 

siguranţă acceptabile sunt conţinute în Attachment E şi Manualul OACI de Management 

al Siguranţei (SMM) (Doc 9859). 

2.27.3 Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autorităţii de 

supervizare a siguranţei trebuie să solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca 

parte a programului de siguranţă, să implementeze un program de management al 

siguranţei care trebuie: 

a) să identifice riscurile de siguranţă; 

b) să asigure că sunt implementate acţiuni corective pentru menţinerea nivelului 

acceptabil de siguranţă; 

c) să asigure monitorizarea continuă şi evaluarea sistematică a nivelului de 

siguranţă atins; şi 

d) să aibă ca scop îmbunătăţirea continuă a nivelului de siguranţă în general. 

2.27.4 Un program de management al siguranţei trebuie să determine permanent 

limitele de responsabilitate pentru siguranţă pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian, 

inclusiv o responsabilitate directă în acest sens din partea managementului superior. 

Notă: Îndrumările privind sistemele de management al siguranţei sunt prevăzute 

în Manualul de Managment al Siguranţei (SMM) (Doc ICAO 9859) şi procedurile 

asociate sunt prevăzute în Doc ICAO 4444 PANS – ATM. 

2.27.5 Orice modificare semnificativă din punctul de vedere al siguranţei, introdusă în 

sistemul ATC, inclusiv implementarea unei minime reduse de eşalonare sau a unei 

proceduri noi, trebuie să se efectueze numai după ce o evaluare din punctul de vedere 

al siguranţei a demonstrat că se va îndeplini nivelul acceptabil de siguranţă iar utilizatorii 

au fost consultaţi. Administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure, 

după caz, că sunt efectuate aranjamentele corespunzătoare pentru monitorizarea postimplementare, 

în scopul de a se verifica că nivelul de siguranţă definit se menţine în 

continuare. 

Nota 1: În situaţiile în care, având în vedere natura specifică a modificării, nivelul 

de siguranţă acceptabil nu se poate exprima în termeni cantitativi, evaluarea din punctul 

de vedere al siguranţei poate să se bazeze pe argumentaţii şi raţionament operaţional. 

45

2.28 Sisteme comune de referinţă 

2.28.1 Sistemul de referinţă orizontal 

2.28.1.1 Sistemul geodezic global – 1984 (WGS-84) trebuie să fie utilizat ca sistem 

de referinţă orizontal (geodezic) pentru navigaţia aeriană. Coordonatele geografice 

aeronautice raportate (latitudine şi longitudine indicate) trebuie să fie exprimate conform 

datelor de referinţă geodezice WGS -84. 

Notă: Manualul „Sistemul geodezic global”-1984 (WGS-84) (ICAO Doc 9674) conţine 

elemnetele complete de îndrumare privind WGS-84. 

2.28.2 Sistemul de referinţă vertical 

2.28.2.1 Nivelul mediu al mării (MSL), care prezintă dă relaţia între gravitaţie 

înălţime corespunzătoare (altitudine) raportată la o suprafaţă numită geoid, trebuie să fie 

utilizat ca sistem de referinţă vertical pentru navigaţia aeriană. 

Se utilizează ca sistem de referinţă vertical pentru navigaţia aeriană nivelul mediu al 

mării (MSL) care prezintă relaţia de calcul a înălţimii (cota, altitudine) faţă de o suprafaţă 

numită geoid. 

Notă: În mod global geoidul aproximează cât mai bine nivelul mediu al mării. 

Este definit ca fiind suprafaţa echipotenţială a câmpului gravitaţional terestru care 

coincide cu nivelul mediu al mării liniştite extins în mod continuu peste continente. 

2.28.3 Sistemul de referinţă temporal 

2.28.3.1 Calendarul gregorian şi Timpul coordonat universal (UTC) trebuie să fie 

utilizate ca sistem de referinţă temporal pentru navigaţia aeriană. 

2.28.3.2 În cazul în care se utilizează un alt sistem de referinţă temporal , acest lucru 

trebuie să fie menţionat în Publicaţia de informare aeronautică-AIP, secţiunea GEN 

2.1.2 

2.29 Cerinţe de performanţă lingvistică 

2.29.1 Furnizorii serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure că controlorii de trafic 

aerian vorbesc şi înţeleg limba/limbile utilizate în comunicaţiile de radiotelefonie, potrivit 

cerinţelor Anexei 1 OACI, Licenţierea personalului. 

2.29.2 În comunicaţii trebuie utilizată limba engleză, cu excepţia situaţiilor în care 

comunicaţiile dintre unităţile de control al traficului aerian se desfăşoară într-o limbă 

agreeată de comun acord. 

2.30 Planurile de contingenţă pentru situaţii anormale şi neprevăzute 

Administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să elaboreze, să propună spre 

aprobare autorităţii corespunzătoare şi să aplice planuri de contingenţă, în condiţiile de 

elaborare, aprobare şi implementare a acestor planuri spre a fi implementate în 

eventualitatea unei întreruperi sau a unei posibile întreruperi a serviciilor de trafic aerian 

46

şi a serviciilor conexe lor, aferente spaţiului aerian pentru care sunt 

responsabile.Asemenea planuri de contingenţă trebuie să fie dezvoltate în strânsă 

coordonare cu autorităţile ATS ale spaţiilor aeriene adiacente şi cu utilizatorii spaţiului 

aerian implicaţi, precum şi cu asistenţă, după caz, din partea OACI şi potrivit 

prevederilor tratatelor internaţionale la care România este parte. 

Nota 1: Suplimentul D la prezenta reglementare conţine îndrumările relative la 

dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţă. 

Nota2: Planurile de contingenţă pot constitui o abatere temporară faţă de planurile 

de navigaţie aeriană regională aprobate. Asemenea abateri trebuie aprobate, după caz, 

de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului. 

CAPITOLUL 3 

SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN 

3.1 Aplicarea 

Se furnizează serviciul de control al traficului aerian: 

a) tuturor zborurilor IFR în spaţiile aeriene de Clasă A, B, C, D şi E; 

b) tuturor zborurilor VFR în spaţiile aeriene de Clasă B, C şi D; 

c) tuturor zborurilor VFR speciale; 

d) întregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate. 

3.2 Furnizarea serviciului de control al traficului aerian 

Componentele serviciului de control al traficului aerian descrise în 2.3.1 se 

furnizează de către diferitele tipuri de unităţi, după cum urmează: 

a) Serviciul de control regional: 

1) de către un centru de control regional; sau 

2) de o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere în cadrul unei 

zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitată, care este 

desemnată în primul rând pentru furnizarea serviciului de control de apropiere 

şi în care nu există stabilit vreun centru de control regional. 

b) Serviciul de control de apropiere: 

1) de către un turn de control de apropiere sau un centru de control pe rută, 

atunci când este necesar sau se doreşte să se integreze sub 

responsabilitatea unei singure unităţi funcţiile serviciului de control de 

apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de 

control regional; 

47

2) de o unitate de control de apropiere, atunci când este necesar sau se doreşte 

stabilirea unei unităţi de control de apropiere separată. 

c) Serviciul de control de aerodrom: de către un turn de control de aerodrom. 

Notă: Se pot atribui sarcini privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul 

platformei, de ex. serviciul de management pe platformă, atât turnului de control de 

aerodrom cât şi unei alte unităţi administrative. 

3.3 Operarea serviciului de control al traficului aerian 

3.3.1 În scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, trebuie ca 

unitatea de control al traficului aerian: 

a) să primească informaţii privind intenţiile de mişcare ale fiecărei aeronave ori 

privind modificarea în continuare a acestor intenţii, precum şi informaţii în timp 

real privind evoluţia efectivă a fiecărei aeronave; 

b) să determine din informaţiile primite poziţia relativă a fiecărei aeronave cunoscută 

în raport de celelalte; 

c) să emită autorizări şi să transmită informaţii în scopul prevenirii coliziunii între 

aeronavele aflate sub controlul propriu, precum şi al grăbirii şi menţinerii 

regularităţii traficului; 

d) să coordoneze autorizările cu alte unităţi, potrivit necesităţilor: 

1) oricând vreo aeronavă ar putea intra, în caz contrar, în conflict cu alt trafic 

operat sub controlul unei asemenea alte unităţi; 

2) înainte de a transfera controlul unei aeronave unei asemenea alte unităţi. 

3.3.2 Trebuie ca informaţiile privind mişcarea aeronavelor, împreună cu 

evidenţele/înregistrările privind autorizările de control al traficului aerian emise acestor 

aeronave să fie astfel afişate încât să permită analiza imediată în scopul menţinerii unui 

flux eficient al traficului aerian, cu eşalonare adecvată între aeronave. 

3.3.3 Unităţile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care 

să înregistreze comunicaţia ambientală şi din mediul înconjurător la (staţiile) poziţiile de 

furnizare a serviciilor de trafic aerian şi să fie capabile să reţină informaţia înregistrată 

cel puţin 24 de ore de la operare. 

Notă: Prevederile în raport cu păstrarea confidenţialităţii înregistrărilor şi 

transcrierile înregistrărilor de la unităţile de control al traficului aerian sunt conţinute în 

Anexa 13 OACI, para 5.12. 

3.3.4 Autorizările emise de către unităţile de control al traficului aerian trebuie să 

asigure eşalonarea: 

a) între toate zborurile desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă A şi B; 

b) între toate zborurile IFR desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă C, D şi E; 

c) între toate zborurile IFR şi VFR desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă C; 

d) între toate zborurile IFR şi zborurile speciale VFR; 

48

e) între toate zborurile speciale VFR, potrivit instrucţiunilor din partea autorităţii ATS 

corespunzătoare. 

Excepţie pot face acele situaţii în care, la cererea unei aeronave şi cu permisiunea 

din partea autorităţii ATS corespunzătoare pentru situaţiile precizate la pct. b) mai sus în 

spaţii aeriene de clasă D şi E, zborul poate fi autorizat fără asigurarea eşalonării pe o 

anumită porţiune precizată a zborului desfăşurată în condiţii meteorologice la vedere. 

3.3.5 Trebuie ca unitatea de control al traficului aerian să realizeze eşalonarea cel 

puţin printr-una din următoarele metode: 

a) Eşalonare verticală, obţinută prin alocarea de niveluri diferite, alese din: 

1) tabelul corespunzător nivelurilor de zbor de croazieră, potrivit reglementărilor 

naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 

OACI, Regulile aerului, sau 

2) un tabel modificat de niveluri de zbor, potrivit reglementărilor naţionale 

aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile 

aerului, pentru zborul deasupra FL410, 

ţinând cont că, prin excepţie, corelarea prescrisă între nivel şi drumul magnetic nu se 

aplică oricând se indică altfel într-o publicaţie de informare aeronautică adecvată sau în 

autorizările de trafic aerian transmise de controlul traficului aerian. 

b) Eşalonare orizontală, obţinută prin asigurarea: 

1) unei eşalonări longitudinale, prin menţinerea unui interval între aeronavele ce 

operează de-a lungul aceluiaşi traiect, ori pe traiecte convergente sau 

reciproce, interval exprimat în unităţi de distanţă sau timp; sau 

2) unei eşalonări laterale, prin menţinerea aeronavelor pe rute diferite sau în 

zone geografice diferite. 

c) Eşalonare compusă, constând dintr-o combinaţie a eşalonării verticale cu una din 

celelalte forme de eşalonare precizate la b) mai sus, aplicând valori minime 

pentru fiecare eşalonare ce pot fi mai mici decât, dar nu mai mici de jumătate din 

valorile eşalonărilor minime, pentru fiecare din tipurile de eşalonare ce au fost 

combinate, în caz că ar fi aplicate în mod individual. Eşalonarea compusă poate fi 

aplicată numai în caz că se prevede astfel printr-un acord regional pentru 

navigaţia aeriană, 

Notă: Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, 

conţine îndrumări privind implementarea unei eşalonări compuse verticală/laterală. 

3.3.5.1 Pentru întreg spaţiul aerian unde este aplicată eşalonarea minimă verticală 

redusă de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 410 inclusiv, trebuie să se stabilească un 

program, pe bază regională, pentru monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii 

aeronavelor care operează la aceste nivele, pentru a asigura că implementarea şi 

aplicarea continuă a acestei eşalonări minime verticale reduse îndeplineşte obiectivele 

de siguranţă. 

Zona de acţiune a facilităţilor pentru monitorizarea înălţimii, furnizate sub acest program, 

trebuie să fie adecvată pentru a permite monitorizarea tipurilor relevante de aeronave 

pentru toţi operatorii care operează în spaţiul RVSM. 

49

Notă. - Numărul programelor individuale de monitorizare trebuie să fie restricţionat la 

minim necesar pentru a furniza în mod efectiv serviciile cerute pentru regiune. 

3.3.5.2 Prin intermediul acordului inter-regional se stabilesc aranjamente pentru 

distribuirea între regiuni a datelor obţinute din programele de monitorizare. 

Notă. – Materialul de îndrumare privind eşalonarea verticală şi monitorizarea 

performanţei de menţinere a înălţimii este curpins în Manualul de implementarea a unei 

eşalonări minime verticale de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 490 inclusiv (ICAO Doc 

9574). 

3.4 Eşalonarea minimă 

3.4.1 Stabilirea eşalonării minime ce urmează a fi aplicată într-o porţiune 

precizată de spaţiu aerian trebuie făcută astfel: 

a) eşalonarea minimă se alege de către administraţia/unitatea de control al traficului 

aerian dintre eşalonările minime, în funcţie de circumstanţe de la caz la caz, 

potrivit prevederilor unui document procedural PIAC-ATS asociat prezentei 

reglementări, care se elaborează în conformitate cu RACR 11 şi cu prevederile 

procedurale aplicabile din documentului OACI „Procedurile pentru serviciile de 

navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian”, PANS-ATM (ICAO Doc 

4444), precum şi documentul OACI „Procedurile regionale suplimentare aplicabile 

în zona europeană” (ICAO Doc 7030/4). Excepţie fac cazurile când se folosesc 

anumite tipuri de mijloace pentru navigaţia aeriană sau există anumite 

circumstanţe care nu sunt acoperite prin prevederile OACI, drept care trebuie să 

fie stabilite alte eşalonări minime spre a fi aplicate de către controlul traficului 

aerian, potrivit necesităţilor, prin intermediul: 

1) unui document tip Proceduri şi Instrucţiuni de Aeronautică Civilă (PIAC) 

corespunzător, emis de autoritatea aeronautică de supraveghere a siguranţei, 

elaborat împreună cu administraţia serviciilor de trafic aerian şi, în consultare, 

după caz, cu autoritatea ATS militară corespunzătoare, în urma consultării cu 

operatorii aerieni, pentru acele rute sau porţiuni de rute din spaţiul aerian 

naţional supuse circumstanţelor respective; 

2) prevederilor acordurilor regionale de navigaţie aeriană, pentru acele rute sau 

porţiuni de rute în spaţiul aerian de deasupra mării ori a unor zone de 

suveranitate nedeterminată. 

Notă: Detaliile privind minimele de eşalonare stabilite de OACI în mod curent, 

aplicabile României, sunt conţinute în PANS-ATM (ICAO Doc 4444) şi în Partea I a 

ICAO Doc 7030/4, Regional Supplementary Procedures, zona EUR. 

b) stabilirea eşalonării minime se face prin consultare între administraţia/unităţile 

serviciilor de trafic aerian responsabile de furnizarea serviciilor în spaţii aeriene 

adiacente, atunci când: 

1) traficul străbate spaţiile aeriene adiacente dintr-unul în celălalt; 

50

2) rutele sunt mai apropiate de graniţa comună a celor două spaţii adiacente 

decât valoarea eşalonării minime aplicabilă în circumstanţele respective. 

Notă: Scopul acestei prevederi este de a se asigura, în primul caz, 

compatibilitatea în ambele părţi ale liniei de transfer al traficului, şi, în al doilea caz, o 

eşalonare adecvată între aeronavele ce operează de fiecare parte a graniţei comune. 

3.4.2 Detaliile privind eşalonările minime stabilite şi zonele pentru aplicarea lor se 

notifică: 

a) tuturor unităţilor ATS interesate; şi 

b) piloţilor şi operatorilor, prin intermediul publicaţiilor de informare aeronautică 

specifice, în toate acele cazuri în care asigurarea eşalonării se bazează pe 

utilizarea de către aeronave a unor mijloace ori tehnici specifice de navigaţie. 

3.5 Responsabilitatea controlului 

3.5.1 Responsabilitatea pentru controlul zborurilor individuale: 

Orice zbor controlat trebuie să se găsească sub controlul unei singure unităţi de 

control al traficului aerian, în orice moment dat. 

3.5.2 Responsabilitatea pentru controlul zborurilor în cuprinsul unui bloc de spaţiu 

aerian precizat: 

Responsabilitatea pentru controlul tuturor aeronavelor care operează în cuprinsul 

unui bloc de spaţiu aerian precizat se atribuie unei singure unităţi de control al traficului 

aerian. Prin excepţie însă, controlul unei anumite aeronave sau al unui grup de 

aeronave poate fi delegat unei alte unităţi de control al traficului aerian, cu condiţia 

asigurării coordonării între toate unităţile de control al traficului aerian implicate. 

3.6 Transferul responsabilităţii controlului 

3.6.1 Locul sau momentul de timp al transferului: 

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate de control al 

traficului la alta după cum urmează: 

3.6.1.1 Între două unităţi care furnizează serviciu de control regional: 

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează 

serviciu de control regional într-o regiune de control către unitatea care furnizează 

serviciu de control regional în regiunea de control adiacentă la momentul de timp al 

traversării graniţei comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control 

regional care deţine aeronava în control, ori la un anume alt moment de timp sau punct, 

potrivit înţelegerii prealabile convenită între cele două unităţi. 

3.6.1.2 Între o unitate care furnizează serviciu de control regional şi o unitate care 

furnizează serviciu de control de apropiere: Responsabilitatea controlului unei aeronave 

51

se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional către o unitate 

care furnizează serviciu de control de apropiere şi viceversa la un punct sau un moment 

de timp convenite între cele două unităţi. 

3.6.1.3 Între o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere şi un turn 

de control de aerodrom: 

3.6.1.3.1 Pentru aeronavele care sosesc: Responsabilitatea controlului unei 

aeronave care soseşte se transferă de la unitatea care furnizează serviciu de control de 

apropiere către turnul de control de aerodrom atunci când aeronava: 

a) este în vecinătatea aerodromului, şi: 

1) se consideră că apropierea şi aterizarea se vor efectua cu referinţă vizuală 

asupra solului, sau 

2) evoluează în condiţii meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte, sau 

b) se găseşte într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de 

coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; sau 

c) a aterizat. 

Notă: Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, 

controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional 

către un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior 

între unităţile implicate cu privire la părţile relevante de serviciu de control de apropiere 

care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de 

aerodrom, potrivit circumstanţelor. 

3.6.1.3.2 Pentru aeronavele care pleacă: Responsabilitatea controlului unei 

aeronave care pleacă se transferă de la turnul de control de aerodrom către unitatea 

care furnizează serviciu de control de apropiere: 

a) când în vecinătatea aerodromului domină condiţii meteorologice la vedere: 

1) anterior momentului la care aeronava părăseşte vecinătatea aerodromului, 

sau 

2) anterior momentului la care aeronava intră în condiţii meteorologice de zbor 

după instrumente, sau 

3) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de 

coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; 

b) când în vecinătatea aerodromului domină condiţii meteorologice de zbor după 

instrumente: 

1) imediat ce aeronava s-a ridicat în aer, sau 

2) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de 

coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; 

Notă: Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, 

controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional 

către un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior 

între unităţile implicate cu privire la părţile relevante de serviciu de control de apropiere 

52

care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de 

aerodrom, potrivit circumstanţelor. 

3.6.1.4 Între sectoare/poziţii în cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului 

aerian: 

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la un sector/poziţie de 

control către alt sector/poziţie de control din cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului 

aerian într-un punct, la un moment de timp sau la un nivel potrivit instrucţiunilor la nivelul 

unităţii ATS. 

3.6.2 Coordonarea transferului: 

3.6.2.1 Se interzice transferul responsabilităţii controlului unei aeronave de la o 

unitate de control al traficului aerian către altă unitate fără să existe acordul din partea 

unităţii primitoare, acord care trebuie obţinut în conformitate cu cerinţele 3.6.2.2, 

3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 şi 3.6.2.2.3. 

3.6.2.2 Unitatea de control predătoare trebuie să comunice unităţii de control 

primitoare părţile corespunzătoare ale planului de zbor curent, precum şi orice informaţii 

privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut. 

3.6.2.2.1 Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date radar 

sau date ADS-B, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă 

informaţii privind poziţia şi, în caz că se solicită, direcţia şi viteza aeronavei, aşa cum 

sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului. 

3.6.2.2.2 Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date ADS- 

C, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă poziţia cvadridimensională, 

precum şi alte informaţii potrivit necesităţilor. 

3.6.2.3 Unitatea primitoare trebuie: 

a) să indice dacă este capabilă să accepte controlul aeronavei în condiţiile 

specificate de unitatea de control predătoare, excepţie făcând cazurile în care, 

prin acord convenit anterior între cele două unităţi implicate, lipsa unei asemenea 

indicaţii trebuie înţeleasă ca având semnificaţia acceptării condiţiilor specificate; 

în caz contrar, să indice modificările necesare în ceea ce priveşte condiţiile 

transferului; şi 

b) să precizeze orice alte informaţii sau autorizări pentru porţiunea următoare a 

zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava să le deţină la momentul 

transferului. 

3.6.2.4 Unitatea de control primitoare trebuie să înştiinţeze unitatea predătoare 

atunci când a stabilit comunicaţie bi-direcţională prin voce şi/sau prin data link cu 

aeronava implicată şi a asumat controlul acesteia, cu excepţia cazurilor în care cele 

două unităţi au convenit diferit. 

3.6.2.5 Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al 

controlului, trebuie să fie precizate în mod corespunzător în procedurile de coordonare 

53

(LoA) şi în instrucţiunile fiecărei unităţi de control. 

3.7 Autorizările de control al traficului aerian (‚ATC Clearances’) 

Autorizările de control al traficului aerian trebuie să se bazeze exclusiv pe cerinţele 

pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian. 

3.7.1 Conţinutul autorizărilor: 

3.7.1.1 O autorizare de control al traficului aerian trebuie să indice: 

a) identificatorul aeronavei, conform planului de zbor; 

b) limita autorizării; 

c) ruta de zbor; 

d) nivelul (nivelurile) pentru zbor pentru întreaga rută sau o porţiune a sa, precum şi 

schimbările de nivel, în caz că se cere aşa ceva; 

Notă: În caz că autorizarea pentru nivelurile de zbor acoperă doar o porţiune a 

rutei, este important ca unitatea de control al traficului aerian să precizeze un punct 

până la care se aplică partea din autorizare privind nivelurile, oricând este nevoie de a 

se asigura conformitatea cu prevederile RACR-RA echivalente para. 3.6.5.2.2 a) din 

Anexa 2 OACI, Regulile aerului. 

e) orice instrucţiuni sau informaţii necesare privind alte aspecte, precum manevre 

pentru apropiere sau plecare, comunicaţii sau ora la care expiră autorizarea. 

Notă: Se va avea în vedere că ora la care expiră autorizarea indică timpul după 

care autorizarea se anulează automat în caz că zborul nu a fost început. 

3.7.1.2 Trebuie stabilite rute standard de plecare şi sosire, precum şi proceduri 

asociate acestora, oricând este necesar a se facilita: 

a) un flux de trafic aerian sigur, ordonat şi fluent; 

b) descrierea în autorizările de control al traficului aerian a rutei şi a procedurilor de 

urmat. 

Notă: Stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor 

asociate trebuie efectuată potrivit îndrumărilor din Manualului de planificare a serviciilor 

de trafic aerian (ICAO Doc 9426). Proiectarea acestora se realizează în conformitate cu 

prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană – Operarea 

aeronavelor, PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol. II). 

3.7.2 Autorizări pentru zborurile trans-sonice: 

3.7.2.1 Autorizarea de control al traficului aerian relativă la faza de accelerare 

trans-sonică a unui zbor supersonic trebuie să fie extinsă astfel încât să acopere cel 

puţin sfârşitul fazei respective. 

3.7.2.2 Se recomandă ca autorizarea de control al traficului aerian legată de 

decelerarea şi coborârea unei aeronave de la croaziera supersonică la zbor subsonic 

să permită coborârea neîntreruptă, cel puţin pe durata fazei trans-sonice. 

54

3.7.3 Confirmarea prin repetare a autorizărilor şi a informaţiilor semnificative 

pentru siguranţă: 

3.7.3.1 Un membru din echipajul de comandă al aeronavei trebuie să confirme 

prin repetare controlorului de trafic aerian părţile din autorizări şi informaţiile care sunt 

semnificative din punctul de vedere al siguranţei zborului şi care au fost transmise prin 

voce. Următoarele elemente trebuie întotdeauna confirmate prin repetare: 

a) autorizarea ATC de rută; 

b) autorizările şi instrucţiunile de intrare, aterizare, decolare de la, rămânere înainte 

de, traversare, rulare înapoi, pentru orice pistă; şi 

c) pista în serviciu, calajul altimetric, codurile SSR, instrucţiunile privind nivelurile, 

instrucţiunile privind capul şi viteza, precum şi, în caz că a fost transmis de 

controlor sau este conţinut în informarea ATIS, nivelul de tranziţie. 

3.7.3.1.1 Alte autorizări sau instrucţiuni, inclusiv autorizările condiţionate, trebuie 

repetate sau confirmate de o manieră care să indice clar că ele au fost înţelese şi că ele 

vor fi respectate. 

3.7.3.1.2 Controlorul trebuie să asculte confirmarea prin repetare pentru a se 

convinge că autorizarea sau instrucţiunea a fost corect confirmată de echipaj şi trebuie 

să ia măsuri imediate de a corecta orice nepotrivire apărută în cadrul repetării. 

3.7.3.2 Cu excepţia cazurilor când autoritatea ATS adecvată cere acest lucru, nu 

trebuie efectuată confirmarea prin repetare prin voce a mesajelor CPDLC. 

Notă: Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de 

trafic aerian relative la schimbul de mesaje CPDLC şi la confirmarea acestora trebuie să 

fie stabilite şi aplicate în conformitate cu prevederile aplicabile ale Anexei 10 OACI, 

Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi ale Procedurilor pentru serviciile de navigaţie 

aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM (Doc 4444, Cap. 14). 

3.7.4 Coordonarea autorizărilor 

O autorizare de control al traficului aerian trebuie să fie coordonată între unităţile de 

control al traficului aerian astfel încât să acopere întreaga rută de zbor a aeronavei sau 

o porţiune din aceasta, după cum urmează: 

3.7.4.1 O aeronavă trebuie să fie autorizată de zbor pentru întreaga rută până la 

aerodromul intenţionat ca primă destinaţie: 

a) atunci când a fost posibil, înainte de plecare, ca autorizarea să fie coordonată cu 

toate unităţile de control sub al căror control urmează să intre aeronava; sau 

b) atunci când există suficientă certitudine că se va realiza coordonarea în prealabil 

între acele unităţi sub al căror control urmează să intre aeronava. 

Notă: Atunci când o autorizare a fost emisă numai pentru o porţiune iniţială a 

zborului, aceasta doar ca o măsură menită să grăbească plecarea traficului, următoarea 

autorizare pe rută trebuie să fie în conformitate cu prevederile de mai sus, chiar dacă 

aerodromul intenţionat ca primă destinaţie se află sub jurisdicţia unui alt centru de 

control regional decât cel care a emis autorizarea de zbor pe rută. 

3.7.4.2 Atunci când coordonarea, potrivit 3.7.4.1, nu a putut fi realizată sau nu 

55

poate fi anticipată, aeronava trebuie autorizată numai până la acel punct până la care 

coordonarea este în mod rezonabil asigurată. Înainte de a ajunge în acel punct, ori chiar 

în acel punct, aeronava trebuie să primească autorizare în continuare, putând fi emise 

de către unitatea de control al traficului aerian instrucţiuni de zbor în zonă de aşteptare, 

după caz. 

3.7.4.2.1 Atunci când este solicitată în acest sens de către o unitate ATS, aeronava 

trebuie să contacteze o unitate de control al traficului aerian în aval pe ruta intenţionată, 

în scopul de a primi o autorizare de zbor în aval, înainte de a atinge punctul de transfer 

al controlului (deci o autorizare de continuare a zborului dincolo de acest punct). 

3.7.4.2.1.1. Aeronava trebuie să păstreze comunicaţia bilaterală necesară cu 

unitatea ATC curentă pe perioada cât durează obţinerea autorizării de zbor în aval. 

3.7.4.2.1.2. O autorizare emisă ca autorizare de zbor în aval trebuie să fie clar 

identificabilă ca atare pilotului. 

3.7.4.2.1.3. În afara cazului în care se coordonează acest lucru, o autorizare de 

zbor în aval nu trebuie să afecteze profilul de zbor original al aeronavei în nici un alt 

spaţiu aerian decât cel al unităţii de control responsabilă pentru acordarea autorizării de 

zbor în continuare. 

Notă: Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de 

trafic aerian pentru transmiterea autorizărilor de zbor în aval trebuie să se conformeze 

cerinţelor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II, precum şi îndrumărilor din 

Manualul pentru aplicaţiile data-link ale serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9694). 

3.7.4.2.1.4. Se recomandă ca, oricând este fezabil, acolo unde sunt utilizate 

comunicaţii data link pentru a facilita emiterea autorizărilor de zbor în aval, să existe 

disponibile şi comunicaţii bilaterale prin voce între pilot şi unitatea ATC care emite 

autorizaţia. 

3.7.4.3 Atunci când o aeronavă intenţionează să plece de la un aerodrom în 

cadrul unei regiuni de control spre a intra în altă regiune de control în mai puţin de 30 

minute, ori în cuprinsul unei alte durate de timp după cum a fost agreeat între cele două 

unităţi ATC implicate, coordonarea cu al doilea centru de control regional trebuie 

efectuată anterior acordării autorizării de plecare. 

3.7.4.4 Atunci când o aeronavă intenţionează să părăsească o regiune de control 

spre a zbura în spaţiu necontrolat, şi va reintra ulterior în aceeaşi sau în altă regiune de 

control, se poate emite o autorizare de zbor de la punctul de plecare la aerodromul 

intenţionat ca primă destinaţie. O asemenea autorizare, precum şi modificările aduse ei 

ulterior, trebuie să se aplice numai porţiunilor de zbor efectuat în cuprinsul spaţiului 

aerian controlat. 

3.7.4 Managementul fluxurilor de trafic aerian: 

3.7.5.1 Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat în acele 

spaţii aeriene în care cererea de trafic aerian depăşeşte ocazional, sau se prevede că 

ea va depăşi capacitatea de trafic declarată a serviciilor ATC implicate. 

Capacităţile de trafic ale serviciilor ATC se declară de către administraţia acestor 

servicii. 

56

3.7.5.2 ATFM se implementează în România în conformitate cu prevederile tratatelor 

internaţionale la care România este parte. Asemenea tratate trebuie să specifice 

subsecvent procedurile comune şi metodele comune prin care se determină capacităţile. 

3.7.5.3 Atunci când devine previzibil pentru o unitate ATC că nu mai poate 

primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumită 

perioade de timp la o anumită locaţie sau într-o zonă anume, sau că asemenea trafic 

suplimentar nu mai poate fi primit/deservit decât într-o anumită progresie, respectiva 

unitate trebuie să anunţe unitatea ATFM, precum şi, dacă este cazul, unităţile ATS 

implicate. Trebuie, de asemenea, înştiinţate aeronavele având destinaţia locaţia în 

cauză sau în cadrul zonei respective, precum şi operatorii implicaţi, privind întârzierile la 

care trebuie să se aştepte sau restricţiile ce urmează a fi aplicate. 

Notă: Se va avea în vedere că, în mod normal, operatorii implicaţi sunt înştiinţaţi 

în avans, oricând acest lucru este posibil, despre restricţiile impuse de unitatea ATFM, 

oriunde există stabilită o asemenea unitate. 

3.8 Controlul mişcării persoanelor şi vehicolelor la aerodromuri 

3.8.1 Deplasarea persoanelor şi vehiculelor, inclusiv a aeronavelor tractate pe 

suprafaţa de manevră a aerodromurilor, trebuie să fie controlată de turnul de control de 

aerodrom potrivit necesităţilor, astfel încât să se evite pericolele pentru ele sau pentru 

aeronavele care aterizează, staţionează, rulează sau decolează. 

3.8.2 Acolo unde sunt activate proceduri pentru operarea în condiţii de vizibilitate 

redusă: 

a) trebuie ca persoanele şi vehiculele care operază pe suprafaţa de manevră a 

aerodromului să fie restricţionate la minimumul esenţial şi trebuie acordată 

atenţie deosebită cerinţelor de protejare a suprafeţelor sensibile ILS/MLS atunci 

când sunt în desfăşurare operaţiuni de apropiere de precizie de Cat. II sau Cat. 

III; 

b) cu respectarea prevederilor din 3.8.3, eşalonarea minimă dintre vehicule şi 

aeronavele care rulează se stabileşte ţinând cont de mijloacele disponibile, prin 

proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, în conformitate cu prevederile 

aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul 

traficului aerian, PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum şi din Procedurile 

regionale suplimentare (ICAO Doc 7030) pentru zona europeană; 

c) acolo unde se desfăşoară continuu la aceeaşi pistă operaţiuni de precizie mixte 

ILS/MLS de Cat. II şi Cat III, trebuie să se asigure protejarea celor mai restrictive 

suprafeţe critice şi sensibile ILS, respectiv MLS. 

Notă: Perioada de aplicare a Procedurilor în condiţii de vizibilitate redusă se 

determină prin instrucţiuni la nivelul unităţii ATS. Indrumări privind operaţiunile în condiţii 

de vizibilitate redusă la aerodrom sunt conţinute în Manualul ICAO Doc 9476, Manual of 

Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS). 

3.8.3 Trebuie să se acorde prioritate vehiculelor pentru situaţii de urgenţă care se 

deplasează spre a acorda asistenţă unei aeronave aflată în pericol, faţă de oricare alt 

trafic pe suprafaţa de manevră. 

57

3.8.4 Cu respectarea prevederii 3.8.3, vehiculele aflate pe suprafaţa de manevră 

trebuie să se conformeze următoarelor reguli: 

a) vehiculele şi vehiculele care tractează aeronave trebuie să acorde prioritate 

aeronavelor care aterizează, decolează sau rulează; 

b) vehiculele trebuie să acorde prioritate vehiculelelor care tractează aeronave; 

c) vehiculele trebuie să acorde prioritate altor vehicole în conformitate cu 

instrucţiunile la nivelul unităţii ATS; 

d) prin excepţie de la prevederile a), b) şi c) de mai sus, orice vehicul sau vehicul 

care tractează o aeronavă trebuie să se conformeze instrucţiunilor din partea 

turnului de control de aerodrom. 

3.9 Utilizarea sistemelor radar şi ADS-B 

Se recomandă ca sistemele radar şi ADS-B să asigure afişarea de mesaje şi 

avertizări semnificative pentru siguranţă, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicţia 

conflictelor, avertizarea în ceea ce priveşte coborârea sub altitudinea minimă de 

siguranţă (MSAW), precum şi dublarea neintenţionată a codurilor SSR. 

3.10 Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol (SMR) 

3.10.1 În cazul în care nu este posibilă observarea vizuală totală sau parţială a 

suprafeţei de manevră sau nu este posibilă suplimentarea observaţiei vizuale, radarul 

pentru supravegherea mişcării la sol (SMR) potrivit cerinţelor Anexei 14 OACI, Volumul 

1 sau alt echipament de supraveghere corespunzător trebuie să fie utilizat pentru: 

a) a monitoriza mişcările aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevră; 

b) a furniza informaţii direcţionale către piloţi şi conducătorii vehicolelor, după 

cum este necesar; şi 

c) a furniza îndrumare şi asistenţă pentru mişcarea sigură şi eficientă a 

aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevră. 

Notă: Pentru îndumări privind utilizarea SMR a se vedea Manual of Surface Movement 

Guidance and Control Systems (Manualul Sistemelor de control şi ghidare pe suprafaţa 

de mişcare) (SMGCS) (ICAO Doc 9476) şi Manual on Advanced-Surface Movement 

Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (Manualul Sistemelor avansate de control şi 

ghidare pe suprafaţa de mişcare) (ICAO Doc 9830) şi Air Traffic Services Planning 

Manual (ICAO Doc 9426). 

CAPITOLUL 4 

SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR 

4.1 Aplicarea 

4.1.1 Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care 

pot fi afectate de aceste informaţii şi: 

58

a) cărora li se furnizează serviciu de trafic aerian; sau 

b) care sunt cunoscute în alt mod unităţilor trafic aerian corespunzătoare. 

Se precizează că serviciul de informare a zborurilor nu îl eliberează pe pilotul 

comandant al aeronavei de vreuna din responsabilităţile pe care le deţine şi el rămâne 

responsabil de decizia finală în ceea ce priveşte orice schimbare propusă la planul de 

zbor. 

4.1.2 Atunci când unitătile de trafic aerian furnizează atât serviciul de informare a 

zborurilor cât şi serviciul de control al traficului aerian, furnizarea serviciului de control al 

traficului aerian trebuie să aibă prioritate faţă de serviciul de informare a zborurilor ori de 

câte ori furnizarea serviciului de control al traficului aerian necesită în acest sens. 

Se precizează totodată că, în anumite circumstanţe, aeronavele aflate în fazele de 

apropiere finală, aterizare, decolare şi urcare pot avea nevoie să primească fără 

întârziere informaţii esenţiale, altele decât cele relative la furnizarea serviciului de 

control al traficului aerian. 

4.2 Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborurilor 

4.2.1 Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă furnizarea de informaţii 

corecte şi pertinente: 

a) SIGMET şi AIRMET; 

b) privind activitatea anterioară unei erupţii vulcanice, la erupţiile vulcanice şi norii 

de cenuşă vulcanică; 

c) privind eliberarea în atmosferă de materii radioactive sau chimice toxice; 

d) privind modificări în starea operaţională a mijloacelor de navigaţie; 

e) privind modificări în starea aerodromurilor şi a mijloacelor tehnice asociate, 

inclusiv informaţii privind starea suprafeţelor de mişcare a aerodromului atunci 

când sunt afectate de zăpadă, gheaţă sau grosime semnificativă a stratului de 

apă; 

f) privind baloanele libere nepilotate; 

precum şi orice alte informaţii care pot afecta siguranţa. 

4.2.2 Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă, suplimentar faţă de 

precizările 4.2.1, furnizarea de informaţii privind: 

a) condiţiile meteorologice observate sau prognozate la aerodromurile de plecare, 

destinaţie sau de rezervă; 

b) pericolele de coliziune, aeronavelor care operează în spaţiul aerian de clasă C, 

D, E, F şi G; 

c) pentru zborurile peste întinderi de apă, în măsura posibilului şi atunci când sunt 

cerute de pilot, orice informaţii disponibile, precum indicativul radio, poziţia, 

drumul adevărat, viteza, etc., navelor maritime de suprafaţă din zonă. 

Trebuie avut în vedere că informaţiile potrivit pct. b) mai sus, limitate doar la traficul 

cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este 

59

informată, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot să nu îşi asume, în 

asemenea cazuri, responsabilitatea transmiterii lor în orice moment sau pentru 

acurateţea lor. 

Atunci când este necesar să se suplimenteze informaţiile despre pericole de coliziune 

furnizate potrivit b) sau în cazul întreruperii temporare a serviciului de informare a 

zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor, 

de informare despre trafic, în spaţiile aeriene desemnate în acest sens. Suplimentul C la 

prezenta reglementare conţine îndrumări privind emisiunile radio de informare a 

traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum şi proceduri operaţionale asociate. 

4.2.3 Oricând este cazul, unităţile ATS trebuie să transmită, în cel mai scurt timp 

posibil, conţinutul rapoartelor speciale din zbor către alte aeronave în cauză, către 

unitatea meteorologică aeronautică asociată şi către alte unităţi de trafic aerian în 

cauză. Se recomandă ca transmisiile către aeronave să continue pe durata unei 

perioade de timp, după caz, care se stabileşte prin acord între unităţile serviciilor 

meteorologice aeronautice şi cele ale serviciilor de trafic aerian implicate. 

4.2.4 Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie să includă, 

suplimentar faţă de precizările 4.2.1, furnizarea de informaţii disponibile privind condiţiile 

de trafic şi meteorologice pe rută care pot face impracticabilă operarea în condiţii VFR. 

4.3 Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS) 

4.3.1 Aplicare 

4.3.1.1 Informaţiile meteorologice şi informaţiile operaţionale disponibile privind 

mijloacele de navigaţie aeriană şi aerodromurile, incluse în serviciul de informare a 

zborurilor, trebuie furnizate într-o formă integrată pentru uz operaţional. 

4.3.1.2 Atunci când se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate 

operaţional, ele trebuie transmise în conţinutul şi, acolo unde este specificat, în 

secvenţa indicată, corespunzătoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor şi 

instrucţiunilor specifice. 

4.3.1.3 Atunci când se furnizează emisiuni radio operaţionale ale serviciilor de 

informare a zborurilor, ele trebuie să conţină mesaje în formă integrată referitoare la 

anumite elemente operaţionale şi meteorologice corespunzătoare diferitelor faze ale 

zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF şi ATIS. 

Notă. – În conformitate cu Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP) în 

vigoare, în România se aplică două tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF şi ATIS. 

4.3.1.4 Utilizarea mesajelor OFIS în transmisiile direcţionate de tip cerere/răspuns: 

La cererea pilotului, unitatea ATS în cauză trebuie să transmită mesajul/mesajele 

OFIS corespunzătoare. 

4.3.2 Emisiunile radio operaţionale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF 

OFIS): Se reglementează şi se aplică în România în conformitate cu evoluţia 

prevederilor Planului European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP), dacă este cazul. 

4.3.3 Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor 

(VHF OFIS): 

60

4.3.3.1 Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor 

trebuie să fie furnizate în conformitate cu prevederile Planului European de Navigaţie 

Aeriană (EUR-ANP). 

4.3.3.2 Atunci când se furnizează emisiuni VHF OFIS: 

a) aerodromurile pentru care se emit mesaje de observaţii şi prognoze trebuie să fie 

cele precizate în Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP); 

b) fiecare mesaj de aerodrom trebuie să fie identificat prin numele aerodromului 

căruia îi corespunde mesajul; 

c) în cazul în care informaţia nu a fost primită la timp pentru emisie, trebuie să se 

emită ultima informaţie disponibilă, împreună cu momentul de timp corespunzător 

acele informaţii; 

d) emisiunea trebuie să fie continuă şi repetitivă; 

e) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie să ia în considerare 

performanţele umane. Mesajul trebuie să nu depăşească 5 minute, în măsura 

posibilului şi trebuie transmis astfel încât înţelegerea sa să nu fie împiedicată de 

viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuată acordându-se atenţia 

cuvenită performanţelor umane, potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra 

factorilor umani, Doc.9683 OACI; 

f) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit 

prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie să fie actualizat imediat ce 

apare o modificare semnificativă; şi 

g) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie să fie alcătuit şi transmis de 

către unitatea/unităţile cele mai adecvate, după cum a fost stabilit de către 

administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de 

supraveghere. 

4.3.3.3 Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de 

servicii aeriene internaţionale trebuie să fie disponibile în limba engleză. 

4.3.3.4 Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atât în limba engleză cât şi 

în limba română, dacă este cazul, ele trebuie să utilizeze câte un canal discret de emisie 

pentru fiecare limbă în parte. 

4.3.3.5 Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie să conţină, în principiu, 

următoarele informaţii, în ordinea indicată, în măsura în care furnizarea informaţiilor 

respective se prevede prin EUR-ANP: 

a) numele aerodromului; 

b) momentul de timp la care s-a făcut observaţia; 

c) pista de aterizare; 

d) condiţiile semnificative la suprafaţa pistei şi, după caz, starea acţiunii de frânare; 

e) schimbări în starea operaţională a mijloacelor de navigaţie aeriană, dacă este 

cazul; 

f) întârzierea în zonă de aşteptare, dacă este cazul; 

g) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă; viteza maximă a vântului, dacă este cazul; 

h) vizibilitatea şi, acolo unde este disponibilă, distanţa vizuală în lungul pistei (RVR); 

61

i) fenomene meteorologice de timp prezent; 

j) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector 

dacă aceasta este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea 

verticală, dacă este disponibilă, în cazul în care cerul este invizibil; 

Se va avea în vedere că elementele precizate la h), i) şi j) se înlocuiesc prin 

abrevierea “CAVOK” oricând sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin 

reglementările naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Manualul procedurilor 

pentru serviciile de navigaţie aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM, 

ICAO Doc 4444, Cap. 11. 

k) temperatura aerului; 

l) temperatura punctului de rouă; 

m) valoarea calajului altimetric QNH; 

n) informaţii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de 

vedere operaţional şi, dacă este necesar, forfecarea vântului; 

o) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi 

p) notificări asupra mesajelor SIGMET în vigoare. 

4.3.4 Emisiunile serviciului de informare automată prin voce în zona terminală 

(ATIS-voce): 

4.3.4.1 Emisiunile radio ale serviciului de informare automată prin voce în zona 

terminală (ATIS-voce) trebuie furnizate la aerodromurile la care există necesitatea de a 

se reduce încărcarea comunicaţilor pe canalele VHF de comunicaţii aer-sol ale 

serviciilor de trafic aerian. Atunci când sunt furnizate, ele trebuie să conţină: 

a) o emisiune radio în folosul aeronavelor care sosesc; sau 

b) o emisiune radio în folosul aeronavelor care pleacă; sau 

c) o emisiune radio în folosul atât al aeronavelor care sosesc cât şi al celor care 

pleacă; sau 

d) două emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleacă, 

pentru acele aerodromuri unde o singură emisiune destinată atât sosirilor cât şi 

plecărilor ar fi excesiv de lungă. 

4.3.4.2 Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizată, oricând este posibil, o frecvenţă 

VHF discretă. În cazul în care nu este disponibilă o frecvenţă discretă, transmisiunea se 

poate face utilizând canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de 

navigaţie aeriană celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminală, de preferinţă VOR, cu 

condiţia ca acoperirea şi nivelul de înţelegere să fie adecvate, precum şi ca identificarea 

mijlocului de navigaţie aeriană să fie secvenţială faţă de emisiunea radio, astfel încât 

emisiunea radio să nu fie acoperită. 

4.3.4.3 Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS. 

4.3.4.4 Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie să 

fie continuă şi repetitivă. 

4.3.4.5 În orice situaţie în care mesajul ATIS nu a fost întocmit de către 

unitatea/unităţile de trafic aerian implicate în furnizarea către aeronave a informaţiilor 

referitoare la apropiere, aterizare şi decolare, atunci informaţiile conţinute în emisiunea 

62

ATIS actuală trebuie să fie transmise imediat spre ştiinţă unităţii/unităţilor de trafic aerian 

implicate. 

4.3.4.6 Trebuie ca emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi 

utilizate de servicii aeriene internaţionale să fie disponibile în limba engleză. 

4.3.4.7 Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atât în limba engleză cât şi în 

limba română, ele trebuie să utilizeze câte un canal discret de emisie pentru fiecare 

limbă în parte. 

4.3.4.8 Se recomandă ca mesajul emisiunii ATIS-voce să nu depăşească, în măsura 

posibilului, 30 de secunde, acordându-se atenţie ca înţelegerea sa să nu fie afectată de 

viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigaţie aeriană 

utilizat pentru transmisia ATIS. Trebuie ca mesajul emisiunii ATIS-voce să aibe în 

vedere performanţele umane potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra factorilor 

umani, ICAO Doc 9683. 

Notă. – Cerinţele comune care se aplică furnizării serviciului ATIS atât prin voce cât 

şi data link sunt în secţiunea 4.3.6 mai jos. 

4.3.5 Serviciul de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS) 

4.3.5.1 Atunci când serviciul D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a 

serviciului ATIS-voce, informaţiile trebuie să fie identice atât în conţinut cât şi în format 

faţă de emisiunea ATIS-voce respectivă. 

4.3.5.1.1 În scopul menţinerii aceluiaşi indicativ pentru un mesaj ATIS, în situaţiile în 

care se includ informaţii meteorologice măsurate în timp real (instantanee) dar valorile 

elementelor meteorologice nu trec prin pragurile stabilite de criteriile corespunzătoare 

unei modificări semnificative, conţinutul mesajului ATIS trebuie să rămână identic. 

Criteriile modificărilor semnificative se stabilesc prin reglementările naţionale aplicabile, 

elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, para. 4.3.4. 

4.3.5.2 Atunci când D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a serviciului 

ATIS-voce iar serviciul ATIS necesită actualizare, D-ATIS şi ATIS-voce trebuie să fie 

actualizate simultan, potrivit prevederilor şi indicaţiilor Manualului aplicaţiilor prin data 

link în serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694, precum şi cerinţelor tehnice pentru D- 

ATIS din Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3. 

4.3.6 Serviciul de informare automată prin voce şi/sau data link în zona terminală 

4.3.6.1 Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce şi/sau D-ATIS: 

a) mesajul transmis trebuie să se refere la un singur aerodrom; 

b) mesajul transmis trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare 

semnificativă; 

c) întocmirea şi distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de 

trafic aerian; 

d) mesajele ATIS individuale trebuie să fie identificate printr-un indicativ sub forma 

unei litere din alfabetul de pronunţare specific OACI („alpha”, „bravo”, „charlie”, 

etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie să păstreze 

ordinea alfabetică; 

63

e) aeronava trebuie să confirme recepţionarea mesajului la stabilirea legăturii de 

comunicaţii cu unitatea ATS care furnizează serviciul de control de apropiere sau 

cu turnul de control la aerodrome, potrivit circumstanţelor; 

f) atunci când răspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, în cazul 

unei aeronave care soseşte, la un alt moment ce poate fi prestabilit de către 

serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunzătoare trebuie să 

transmită aeronavei valoarea actualizată a calajului altimetric QNH; şi 

g) informaţiile meterologice trebuie să fie preluate din mesajele locale regulate de 

observaţii meteorologice sau din mesajele speciale de observaţii meteorologice. 

Potrivit reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate în conformitate cu Anexa 3 

OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunile 4.5 şi 4.7, valorile direcţiei şi vitezei vântului 

la suprafaţă, respectiv distanţei vizuale în lungul pistei (RVR) se mediază pe 2 minute, 

respectiv, 1 minut. Informaţiile despre vânt trebuie să se refere la condiţiile în lungul 

pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condiţiile în zona de contact cu pista, 

pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observaţii 

meteorologice, inclusiv intervalele şi acurateţea pentru fiecare element, precum şi criterii 

suplimentare pentru mesajul local regulat de observaţii meteorologice se stabilesc în 

reglementările naţionale aplicabile, în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, 

Meteorologia aeronautică, Appendix 2, respectiv Cap. 4 şi Attachement 3. 

4.3.6.2 Atunci când schimbarea rapidă a condiţiilor meteorologice face inadecvată 

includerea mesajului meteorologic în ATIS, mesajele ATIS trebuie să indice faptul că 

informaţiile meteorologice relevante urmează a fi comunicate la contactul iniţial cu 

unitatea de trafic aerian corespunzătoare. 

4.3.6.3 Nu este necesar ca informaţiile conţinute într-un mesaj ATIS actual, al cărui 

recepţie a fost confirmată de aeronava implicată, să mai fie incluse într-o transmisie 

direcţionată către aeronava respectivă, cu excepţia valorii calajului altimetric, care 

trebuie să fie furnizată în conformitate 4.3.6.1 f). 

4.3.6.4 Dacă aeronava confirmă recepţionarea unui mesaj ATIS care nu mai este 

actual, atunci orice element din mesaj care necesită actualizare trebuie să fie comunicat 

fără întârziere aeronavei. 

4.3.6.5 Conţinutul mesajului ATIS trebuie menţinut, de regulă, cât mai succint posibil. 

Informaţiile suplimentare faţă de cele precizate la 4.3.7- 4.3.9, de ex. informaţii care sunt 

deja disponibile prin AIP România şi mesajele NOTAM, se includ numai în cazuri bine 

justificate de situaţii excepţionale. 

4.3.7 ATIS pentru aeronavele care sosesc şi care pleacă: 

Mesajele ATIS care conţin informaţii atât pentru sosire cât şi pentru plecare trebuie să 

cuprindă următoarele elemente, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea 

informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP: 


b) indicativul procedurii de sosire şi/sau plecare; 

c) tipul contractului, dacă comunicaţia este prin D-ATIS; 

d) indicativul mesajului ATIS; 

64

e) momentul de timp al observaţiei, dacă este cazul; 

f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc; 

g) pista/pistele în serviciu; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un 

pericol potenţial, după caz; 

h) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor şi, dacă este cazul, starea acţiunii 

de frânare; 

i) întârzierea care trebuie anticipată în zonă de aşteptare, dacă este cazul; 

j) nivelul de tranziţie; 

k) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional; 

l) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în 

caz că sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în 

serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi 

secţiunea pistei la care se referă informaţiile respective despre vânt; 

m) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR; 

n) fenomenele meteorologice de timp prezent; 

o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, 

dacă este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este 

invizibil, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă; 

Se va avea în vedere că elementele precizate la m), n) şi o) se înlocuiesc prin 

abrevierea “CAVOK” ori de câte ori sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin 

reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului 

procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană – Managementul traficului aerian, 

PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. 

p) temperatura aerului; 

q) temperatura punctului de rouă; 

r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); 

s) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în 

zonele de apropiere şi urcare după decolare, inclusiv forfercarea vântului, precum 

şi informaţii semnificative din punct de vedere operaţional asupra fenomenelor 

recente; 

t) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi 

u) instrucţiuni specifice ATIS. 

4.3.8 ATIS pentru aeronavele care sosesc: 

Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii aeronavelor trebuie să 

conţină următoarele elemente de informare, în ordinea precizată, în măsura în care 

furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP: 


b) indicativul procedurii de sosire; 


65



f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc; 

g) pista/pistele în serviciu pentru aterizare; starea vreunui element restrictiv ce ar 

putea constitui un pericol potenţial, după caz; 

h) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor a fi folosite la aterizare şi, dacă 

este cazul, starea acţiunii de frânare; 

i) întârzierea care trebuie anticipată în zonă de aşteptare, dacă este cazul; 

j) nivelul de tranziţie; 

k) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional; 

l) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în 




m) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR; 

n) fenomenele meteorologice de timp prezent; 

o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, 








p) temperatura aerului; 

q) temperatura punctului de rouă; 

r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); 

s) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în 



recente; 

t) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi 

u) instrucţiuni specifice ATIS. 

4.3.9 ATIS pentru aeronavele care pleacă 

Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii trebuie să conţină 

următoarele elemente de informare, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea 

informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP: 


b) indicativul procedurii de plecare; 

66




f) pista/pistele în serviciu pentru decolare; starea vreunui element restrictiv ce ar 

putea constitui un pericol potenţial, după caz; 

g) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor a fi folosite la decolare şi, dacă 

este cazul, starea acţiunii de frânare; 

h) întârzierea care trebuie anticipată înaintea decolării, dacă este cazul; 

i) nivelul de tranziţie; 

j) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional; 

k) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în 




l) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR; 

m) fenomenele meteorologice de timp prezent; 

n) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, 








o) temperatura aerului; 

p) temperatura punctului de rouă; 

q) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); 

r) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în 



recente; 

s) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi 

t) instrucţiuni specifice ATIS. 

4.4 Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET 

4.4.1 Trebuie furnizate emisiuni radio VOLMET HF şi/sau VHF şi/sau serviciu D- 

VOLMET potrivit Planului European pentru Navigaţia Aeriană al Organizaţiei Aviaţiei 

Civile Internaţionale, EUR-ANP, atunci când s-a determinat pe baza acordului regional 

pentru navigaţia aeriană că există cerinţe în acest sens. Detalii cu privire la emisiunile 

VOLMET şi serviciul D-VOLMET, se stabilesc în reglementările naţionale aplicabile, 

67

elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunile 11.5 

şi 11.6. 

4.4.2 Emisiunile VOLMET trebuie să utilizeze frazeologia standard pentru 

radiotelefonie, potrivit reglementărilor naţionale, instrucţiunilor şi procedurilor aplicabile, 

elaborate în conformitate cu indicaţiile prevăzute în Manualul coordonării între serviciile 

de trafic aerian, serviciile de informare aeronautică şi serviciile meteorologice 

aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377. 

CAPITOLUL 5 

SERVICIUL DE ALARMARE 

5.1 Aplicarea 

5.1.1 Serviciul de alarmare se furnizează: 

a) tuturor aeronavelor cărora li se furnizează serviciul ATC; 

b) pe cât posibil, tuturor celorlalte aeronave care au depus plan de zbor sau despre 

care au cunoştinţă în alt mod serviciile de trafic aerian; şi 

c) oricărei aeronave despre care se cunoaşte sau se presupune că este supusă 

unei intervenţii ilicite. 

5.1.2 Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie să 

servească drept punctul focal pentru strângerea tuturor informaţiilor relevante unei 

situaţii de urgenţă a unei aeronave care operează în cadrul respectivei regiuni de 

informare a zborurilor sau regiuni de control, precum şi pentru transmiterea acestor 

informaţii către centrul coordonator de căutare şi salvare corespunzător, centru care 

este desemnat potrivit reglementărilor naţionale aplicabile. 

5.1.3 În cazul unei situaţii de urgenţă apărută la o aeronavă în timp ce se află în 

controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei unităţi de control de apropiere, 

trebuie ca această unitate să înştiinţeze imediat centrul de informare a zborurilor sau 

centrul de control regional răspunzător care, la rândul său, trebuie să înştiinţeze centrul 

coordonator de căutare şi salvare. Prin exceptare, nu este necesară înştiinţarea 

centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului 

coordonator de căutare şi salvare atunci când situaţia de urgenţă respectivă este de 

asemenea natură încât înştiinţarea ar fi inutilă. 

5.1.3.1 Ori de câte ori starea de urgenţă a unei situaţii necesită astfel, turnul de 

control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabile trebuie mai întâi 

să alerteze şi să ia toate celelalte măsuri necesare pentru a pune în mişcare toate 

organismele locale de salvare şi urgenţă corespunzătoare, care pot acorda imediat 

asistenţa necesară. 

5.2 Înştiinţarea centrului coordonator de căutare şi salvare 

5.2.1 Cu excepţia cazurilor prevăzute la 5.5.1 şi fără a limita orice alte circumstanţe 

în care este recomandabil să se facă o astfel de înştiinţare, unităţile de trafic aerian 

trebuie să înştiinţeze centrul coordonator de căutare şi salvare despre declanşarea unei 

68

faze de urgenţă deîndată ce o aeronavă este considerată a fi într-o situaţie de urgenţă, 

după cum urmează: 

a) Faza de incertitudine se înştiinţează atunci când: 

1) cel mai devreme moment când se constată că, fie nu s-a mai primit nici un 

mesaj de la o aeronavă timp de 30 de minute după momentul la care ar fi 

trebuit să se primească un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la 

momentul la care s-a încercat fără succes, pentru prima dată, să se 

stabilească o comunicaţie cu o asemenea aeronavă; sau când 

2) o aeronavă nu soseşte într-un interval de 30 de minute de la ultimul timp 

estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de către 

unităţile de trafic aerian (momentul de timp dintre cei doi timpi care survine 

mai târziu), 

cu excepţia cazurilor când nu există nici o îndoială asupra siguranţei aeronavei şi a 

persoanelor aflate la bordul ei. 

b) Faza de alarmare se înştiinţează atunci când: 

1) în continuarea declanşării fazei de incertitudine, din încercările ulterioare 

de stabilire a comunicaţiei cu aeronava sau din interogarea altor surse 

relevante nu au rezultat nici un fel de informaţii despre aeronavă; sau când 

2) o aeronavă a fost autorizată să aterizeze şi nu a aterizeat în interval de 5 

minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicaţia nu a fost 

restabilită cu aeronava; sau când 

3) se primeşte o informaţie care indică faptul că a fost afectată operarea 

eficientă a aeronavei, dar nu în măsura în care ar deveni posibilă o 

aterizare forţată, 

cu excepţia cazurilor când există dovezi/evidenţe care liniştesc temerile privind 

siguranţa aeronavei şi a persoanelor de la bord; sau când 

4) se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unei intervenţii ilicită. 

c) Faza de pericol se înştiinţează atunci când: 

1) în continuarea declanşării fazei de alarmare, alte încercări ulterioare de 

stabilire, fără succes, a comunicaţiei cu aeronava, precum şi din 

interogarea altor surse, rămasă fără rezultat, indică probabilitatea ca 

aeronava să fie în pericol; sau când 

2) se consideră că s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi 

consumat sau că aceasta este insuficientă spre a permite aeronavei să 

rămână în siguranţă; sau când 

3) se primeşte o informaţie care indică faptul că a fost afectată operarea 

eficientă a aeronavei într-o măsură în care devine posibilă o aterizare 

forţată, sau când 

4) se primeşte o informaţie sau devine în mod rezonabil sigur că aeronava 

este pe cale de sau că a efectuat deja o aterizare forţată, cu excepţia 

cazurilor când există în mod rezonabil certitudinea că aeronava şi 

persoanele aflate la bord nu sunt ameninţaţi de pericol grav şi iminent şi că 

ei nu necesită ajutor imediat. 

69

5.2.2 înştiinţarea trebuie să conţină, în ordinea precizată, următoarele informaţii, în 

măsura în care ele sunt disponibile: 

a) cuvântul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunzător fazei de urgenţă 

declanşată; 

b) organizaţia/unitatea şi persoana care anunţă; 

c) precizarea situaţiei de urgenţă propriu-zise; 

d) informaţii semnificative din planul de zbor; 

e) unitatea care comunicat direct pentru ultima oară cu aeronava, momentul de timp 

şi mijloacele utilizate; 

f) ultimul raport de poziţie şi cum a fost ea determinată; 

g) culoarea şi însemnele distinctive ale aeronavei; 

h) orice acţiune întreprinsă de organizaţia/unitatea care raportează; 

i) orice alte observaţii/informaţii pertinente. 

5.2.2.1 Se recomandă ca acele informaţii potrivit 5.2.2 care nu sunt disponibile la 

momentul când se înştiinţează centrul coordonator de căutare şi salvare să fie 

determinate de către o unitate de trafic aerian înainte de declararea fazei de pericol. 

5.2.3 În continuarea efectuării înştiinţării potrivit 5.2.1, trebuie transmise centrului 

coordonator de căutare şi salvare fără întârziere: 

a) orice informaţii suplimentare care pot fi utile, în special privind evoluţia situaţiei de 

urgenţă pe parcursul fazelor ulterioare; sau 

b) informaţia că situaţia de urgenţă a încetat. 

Anularea acţiunilor iniţiate de către centrul coordonator de căutare şi salvare revine în 

responsabilitatea centrului respectiv. 

5.3 Utilizarea mijloacelor de comunicaţii 

Unităţile de servicii de trafic aerian trebuie să utilizeze, potrivit circumstanţelor şi 

necesităţilor, toate mijloacele de comunicaţii disponibile în scopul de a încerca să 

stabilească şi să menţină comunicaţia cu o aeronavă aflată într-o situaţie de urgenţă, 

precum şi pentru a cere informaţii despre aeronavă. 

5.4 Plotarea zborului aeronavei aflată într-o situaţie de urgenţă 

Atunci când se consideră că există o situaţie de urgenţă şi nu este disponibilă 

supravegherea radar, zborul aeronavei în cauză trebuie plotat pe o hartă, în scopul de a 

se determina poziţia următoare/viitoare probabilă a aeronavei şi distanţa ei maximă de 

acţiune în raport cu ultima ei poziţie cunoscută. Zborurile altor aeronave despre care se 

cunoaşte că operează în apropierea aeronavei în cauză trebuie să fie de asemenea 

plotate, în scopul de a se determina poziţiile lor viitoare probabile şi distanţele maxime 

de zbor. 

70

5.5 Informarea operatorului 

5.5.1 Atunci când un centru de control regional sau un centru de informare a 

zborurilor stabileşte că o aeronavă se află în faza de incertitudine sau de alarmare, 

trebuie înştiinţat operatorul aeronavei înainte de a se înştiinţa centrul coordonator de 

căutare şi salvare, oricând acest lucru este posibil. 

În situaţia unei aeronave care se află în faza de pericol, trebuie înştiinţat imediat centrul 

de coordonare a salvării potrivit 5.2.1. 

5.5.2 Toate informaţiile aduse la cunoştinţa centrului coordonator de căutare şi 

salvare de către un centru de control regional sau de un centru de informare a zborurilor 

trebuie comunicate, de asemenea, şi operatorului aeronavei, fără întârziere, oricând 

acest lucru este posibil. 

5.6 Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea 

unei aeronave aflată în situaţie de urgenţă 

5.6.1 Atunci când o unitate de trafic aerian a stabilit că o aeronavă se află în stare 

de urgenţă, trebuie informate privind natura situaţiei de urgenţă şi celelalte aeronave 

despre care se cunoaşte că se găsesc în vecinătatea aeronavei în cauză, cât de curând 

posibil, cu excepţia situaţiilor prevăzute la 5.6.2. 

5.6.2 Atunci când o unitate de trafic aerian cunoaşte sau bănuieşte că o aeronavă 

este supusă unei intervenţii ilicite, nu trebuie să se facă nici o referire la natura acestei 

urgenţe în comunicaţiile ATS aer-sol, cu excepţia acelor situaţii în care referirea a fost 

efectuată în comunicaţii pentru prima dată chiar de către aeronava în cauză şi există 

certitudinea că o asemenea referire nu va agrava situaţia. 

CAPITOLUL 6 

CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAŢIILE 

6.1.1 Generalităţi 

6.1 Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol) 

6.1.1.1 În scopul furnizării serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicaţii aer-sol 

prin radiotelefonie şi/sau data link. De asemenea, trebuie ca unităţile ATS să aibă 

asigurate şi să menţină supraveghere pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz, în 

conformitate cu instrucţiuni şi proceduri specifice elaborate potrivit prevederilor Anexei 

10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi V. 

6.1.1.2 Atunci când tipurile de RCP au fost prescrise de către autoritatea de stat 

pentru funcţiile ATM, unităţile ATS, în completarea cerinţelor specificate la para 6.1.1.1 

trebuie să fie dotate cu echipamente de comunicaţie care să le permită furnizarea 

serviciilor de trafic aerian în concordanţă cu tipul/tipurile de RCP prescrise. 

71

Notă: Informaţii privind RCP şi procedurile asociate, şi materialul de îndrumare 

privind procesul de aprobare sunt conţinute în Manualul ICAO privind performanţa 

cerută de comunicaţie RCP (ICAO Doc 9869 Manual on Required Communication 

Performance). Acest document conţine, de asemenea, referinţe la alte documente 

emise de statele membre şi organizaţii internaţionale privind sistemele de comunicaţii şi 

RCP. 

6.1.1.3 Atunci când în furnizarea serviciului de control al traficului aerian se folosesc 

comunicaţii directe bilaterale pilot-controlor prin radiotelefonie sau comunicaţii prin data 

link, trebuie asigurate mijloace de înregistrare pe fiecare asemenea canal de comunicaţii 

aer-sol. 

Notă: Cerinţele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicaţiilor 

ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, 

para 3.5.1.5. 

6.1.1.4 Trebuie ca, în aplicarea cerinţei prevăzută la 6.1.1.2, înregistrările canalelor de 

comunicaţii să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 

6.1.2 Cerinţe pentru serviciul de informare a zborului: 

6.1.2.1 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea 

comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de informare a zborurilor 

şi aeronavele, echipate în mod corespunzător, care operează oriunde în cuprinsul 

regiunii de informare a zborurilor. 

6.1.2.2 Trebuie ca echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de 

informare a zborurilor să permită comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără 

zgomot static, în măsura posibilului. 

6.1.3 Cerinţe pentru serviciul de control regional: 

6.1.3.1 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea 

comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control regional şi 

aeronavele echipate corespunzător care operează oriunde în cuprinsul 

regiunii/regiunilor de control. 

6.1.3.2 Trebuie ca echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de 

control regional să permită comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără zgomot 

static, în măsura posibilului. 

6.1.3.3 Trebuie ca, în cazul în care se utilizează în furnizarea serviciului de control 

regional canale de comunicaţii aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori 

de comunicaţii aer-sol, să existe aranjamente corespunzătoare în scopul direcţionării 

corespunzătoare a comunicaţiilor prin voce pilot-controlor, potrivit necesităţilor. 

6.1.4 Cerinţe pentru serviciul de control al apropierii: 

6.1.4.1 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea direct, 

rapid, continuu şi fără zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între o unitate care 

72

furnizează serviciul de control de apropiere şi aeronavele echipate corespunzător aflate 

sub controlul acesteia. 

6.1.4.2 Acolo unde o unitate de trafic care furnizează serviciul de control de 

apropiere funcţionează ca unitate separată, comunicaţiile aer-sol trebuie să fie realizate 

pe canale de comunicaţii asigurate pentru folosul ei exclusiv. 

6.1.5 Cerinţe pentru serviciul de control de aerodrom: 

6.1.5.1 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea direct, 

rapid, continuu şi fără zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între un turn de control de 

aerodrom şi aeronavele echipate corespunzător care operează pe o rază de 45 Km (25 

NM) de aerodromul în cauză. 

6.1.5.2 Oriunde condiţiile locale necesită acest lucru, se recomandă să fie 

asigurate canale de comunicaţii separate pentru controlul traficului care operază pe 

suprafaţa de manevră. 


6.2 Serviciul fix aeronautic (comunicaţii sol-sol) 

6.2.1.1 În scopul serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicaţii sol-sol prin 

vorbire directă şi/sau data link. 

Nota 1: În contextul prezentei reglementări, indicarea prin timp a vitezei cu care 

comunicaţiile ar trebui să fie stabilite este furnizată ca indicaţie serviciilor de comunicaţii, 

în scopul, mai ales, de a determina ce anume tipuri de canale de comunicaţii sunt 

necesare; spre exemplu: 

- prin „instantanee” se face referire la mijloace de comunicaţii care trebuie să 

asigure efectiv accesul imediat între controlorii de trafic; 

- prin „15 secunde” se face referire la comunicaţii care pot fi asigurate prin 

intermediul unui pupitru de comutare; 

- prin „5 minute” se desemnează comunicaţii care pot fi asigurate prin 

retransmitere. 

Nota 2: Cerinţele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicaţiilor 

ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, 

para 3.5.1.5. 

6.2.1.2 Acolo unde tipurile de RCP au fost prescrise de autoritatea de stat pentru 

funcţiile ATM, unităţile ATS, suplimentar cerinţelor prevăzute la para 6.2.1.1, trebuie să 

fie dotate cu echipament de comunicaţie care să le permită furnizarea serviciilor de trafic 

aerian în concordanţă cu tipul/tipurile prescrise de RCP. 

Notă: A se vedea nota de la para 6.1.1.2. 

6.2.2 Comunicaţiile în cuprinsul unei regiuni de informare a zborului 

6.2.2.1 Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian: 

73

6.2.2.1.1 Trebuie ca centrul de informare a zborurilor să deţină mijloace de 

comunicaţii cu următoarele unităţi de trafic aerian care furnizează serviciul în cuprinsul 

zonei sale de responsabilitate: 

a) centrul de control regional, în afară cazului când cele două centre sunt colocate; 

b) unităţile de control de apropiere; 

c) turnurile de control de aerodrom. 

6.2.2.1.2 Un centru de control regional, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat la 

centrul de informare a zborurilor potrivit 6.2.2.1.1, trebuie să deţină mijloace de 

comunicaţii cu următoarele unităţi de trafic aerian care furnizează serviciu în cuprinsul 

ariei sale de responsabilitate: 

a) unităţile de control de apropiere; 

b) turnurile de control de aerodrom; 

c) birourile de raportare ATS, în caz că sunt stabilite separat. 

6.2.2.1.3 O unitate de control de apropiere, pe lângă faptul că trebuie să fie 

conectată la centrul de informare a zborurilor şi la centrul de control regional potrivit 

6.2.2.1.1 şi 6.2.2.1.2, trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu turnul/turnurile de 

control de aerodrom asociate şi cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în 

caz că este/sunt separat(e). 

6.2.2.1.4 Un turn de control de aerodrom, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat 

cu centrul de informare a zborurilor, cu centrul de control regional şi cu unitatea de 

control de apropiere potrivit 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 şi 6.2.2.1.3, trebuie să deţină mijloace 

de comunicaţii cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt 

separat(e). 

6.2.2.2 Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian şi alte unităţi 

6.2.2.2.1 Un centru de informare a zborurilor, respectiv un centru de control regional 

trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi care furnizează serviciu 

în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate: 

a) unităţile militare corespunzătoare; 

b) biroul meteorologic asociat centrului; 

c) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociată centrului; 

d) birourile operatorilor aerieni corespunzători; 

e) centrul de coordonare a salvării sau, în absenţa unui astfel de centru, cu oricare 

alt serviciu de urgenţă adecvat; 

f) Biroul NOTAM internaţional asociat centrului; 

6.2.2.2.2 O unitate de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom trebuie să 

deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi care furnizează serviciu în 

cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate: 

a) unităţile militare corespunzătoare; 

74

) serviciile de urgenţă şi salvare (inclusiv serviciile de ambulanţă, stingere a 

incendiilor etc.) 

c) biroul meteorologic asociat respectivei unităţi de trafic; 

d) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociată respectivei unităţi de trafic; 

e) unitatea care asigură serviciul de management pe platformă, în caz că este 

stabilită separat. 

6.2.2.2.3 Mijloacele de comunicaţii care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.2.1 a) şi 

6.2.2.2.2 a) trebuie să permită comunicaţii rapide şi sigure între fiecare unitate de trafic 

aerian referită şi unitatea/unităţile militare răspunzătoare pentru controlul operaţiunilor 

de interceptare din cuprinsul zonei de responsabilitate a respectivei unităţi de trafic 

aerian. 

6.2.2.3 Descrierea mijloacelor de comunicaţii: 

6.2.2.3.1 Mijloacele de comunicaţii care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.1, 

6.2.2.2.1 a), 6.2.2.2.2 a), b) şi c) trebuie să permită: 

a) comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin 

data link, astfel încât, în scopul transferului controlului utilizând echipament radar 

sau ADS-B, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte 

scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, şi 

b) comunicaţii prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare 

scrisă/tipărită; timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea 

comunicaţii trebuie să nu fie mai lung de cinci minute. 

6.2.2.3.2 Se recomandă ca, pentru toate cazurile neacoperite de prevederile 6.2.2.3.1, 

mijloacele de comunicaţii să permită: 

a) comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin 

data link, astfel încât să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, şi 

b) comunicaţii prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare 

scrisă/tipărită, timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea 

comunicaţii nefiind mai lung de cinci minute. 

6.2.2.3.3 Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date 

spre şi/sau dinspre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, să fie asigurate 

mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată a acestor date. 

6.2.2.3.4 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.1 şi 

6.2.2.2 să fie suplimentate, în acele cazuri şi după cum este necesar, prin mijloace 

pentru alte forme de comunicaţii video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit 

închis sau sisteme separate de procesare a informaţiilor. 

6.2.2.3.5 Mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 a), b) şi c) 

trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă. 

75

6.2.2.3.6 Se recomandă ca mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 

6.2.2.2.2 d) să permită comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă, cu 

menţiunea de a se putea stabili comunicaţiile în condiţii normale în limita a 15 secunde. 

6.2.2.3.7 Toate mijloacele de comunicaţii prin vorbire directă sau data link între 

unităţile serviciilor de trafic aerian, precum şi între unităţile de trafic aerian şi alte unităţi 

descrise la para 6.2.2.2.1 şi 6.2.2.2.2 trebuie să aibă asigurată înregistrare automată. 

6.2.2.3.8 Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.2.3.3 şi 

6.2.2.3.7 să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 

6.2.3 Comunicaţiile între regiunile de informare a zborurilor 

6.2.3.1 Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie să 

aib asigurate mijloace de comunicaţii cu toate centrele de informare a zborurilor şi 

centrele de control regional învecinate. 

6.2.3.1.1 Aceste facilităţi de comunicaţii trebuie să permită, în toate cazurile, ca 

transmisia să se facă într-un format adecvat păstrării mesajului ca înregistrare 

permanentă, precum şi în conformitate cu timpii de tranzit precizaţi prin prevederile 

acordurilor regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană aplicabile, după 

caz. 

6.2.3.1.2 Cu excepţia situaţiilor când se specifică altfel în prevederile unor acorduri 

regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană la care România este parte, 

mijloacele de comunicaţii între centrele de control regional ce deservesc regiuni de 

control învecinate trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă şi, acolo unde este 

aplicabil, comunicaţii prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, în scopul 

realizării transferului controlului utilizând datele radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile 

să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi 

stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde. 

6.2.3.1.3 În situaţiile în care este prevăzut prin acord încheiat cu alte state în scopul 

eliminării sau reducerii necesităţii de interceptare în caz de deviere a aeronavei de la 

traiectul autorizat, mijloacele de comunicaţii între centrele de informare a zborurilor 

adiacente sau dintre centrele de control regional, altele decât cele prevăzute la 

6.2.3.1.2, trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie 

cu comunicaţii prin data link. Mijloacele de comunicaţii trebuie să aibe asigurată 

înregistrare automată. 

6.2.3.1.4 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii potrivit 6.2.3.1.3 să permită stabilirea 

comunicaţiilor în condiţii normale în limita a 15 secunde. 

6.2.3.2 Trebuie ca unităţile ATS adiacente să fie interconectate prin mijloace de 

comunicaţii în toate cazurile în care există circumstanţe speciale. În contextul acestei 

prevederi, circumstanţele speciale pot fi datorate densităţii traficului, tipurilor de 

operaţiuni ale aeronavelor şi/sau modului în care spaţiul aerian este organizat; ele pot 

exista chiar dacă regiunile de control sau zonele de control nu sunt învecinate sau chiar 

nu au fost (încă) stabilite. 

6.2.3.3 În situaţia în care condiţiile locale sunt de aşa natură încât este necesară 

autorizarea aeronavelor de a pătrunde într-o regiune de control adiacentă înainte de 

76

plecare, unitatea de control de apropiere şi/sau turnul de control de aerodrom trebuie să 

fie conectat cu centrul de control regional ce deserveşte zona adiacentă. 

6.2.3.4 Trebuie ca mijloacele de comunicaţii potrivit 6.2.3.2 şi 6.2.3.3 să permită 

comunicaţiile prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data 

link, cu înregistrare automată, astfel încât, pentru realizarea transferului controlului 

utilizând date radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în 

timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 

secunde. 

6.2.3.5 Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date 

între sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, să fie asigurate mijloace 

corespunzătoare pentru înregistrarea automată. 

6.2.3.6 Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.3.5 să fie 

păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 

6.2.4 Procedurile pentru comunicaţiile prin vorbire directă: 

Se recomandă ca administraţia serviciilor de trafic aerian să stabilească proceduri 

corespunzătoare pentru comunicaţiile prin vorbire directă astfel încât să se permită 

efectuarea imediată a conectării pentru convorbirile foarte urgente privind siguranţa 

aeronavelor, precum şi întreruperea, dacă este necesar, a convorbirilor mai puţin 

urgente, aflate în curs de desfăşurare în acel moment. 

6.3 Serviciul de control al mişcărilor la sol 

6.3.1 Comunicaţiile pentru controlul vehiculelor, altele decât aeronavele, pe 

suprafeţele de manevră la aerodromurile controlate: 

6.3.1.1 Trebuie asigurate mijloace de comunicaţii bilaterale prin radiotelefonie pentru 

serviciul de control de aerodrom în scopul controlului vehiculelor pe suprafaţa de 

manevră, cu excepţia cazurilor în care unitatea de trafic aerian, cu acordul autorităţii 

aeronautice de supraveghere, consideră suficiente comunicaţiile efectuate printr-un 

sistem de semnale vizuale. 

6.3.1.2 Trebuie ca, oriunde condiţiile locale necesită în acest sens, să fie asigurate 

canale separate de comunicaţii pentru controlul vehiculelor pe suprafaţa de manevră. 

Se recomandă asigurarea de facilităţi de înregistrare automată pe toate aceste canale. 

6.3.1.3 Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.3.1.2 să fie 

păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 

Notă: A se consulta, de asemenea, Anexa 10 OACI, Volumul II, para 3.5.1.5. 

77

6.4 Supravegherea navigaţiei aeriene 

6.4.1 Înregistrarea automată a datelor de supraveghere: 

6.4.1.1 Trebuie ca datele de supraveghere de la echipamentele radar primar sau 

secundar sau de la alte sisteme de supraveghere (de ex. ADS-B, ADS-C) utilizate în 

folosul serviciilor de trafic aerian să fie înregistrate automat în scopul utilizării în 

investigarea accidentelor şi a incidentelor, în acţiunile de căutare şi salvare, în 

evaluarea sistemelor de supraveghere şi de control al traficului aerian, precum şi în 

activităţile de pregătire. 

6.4.1.2 Trebuie ca, în condiţii operaţionale normale, înregistrările automate să fie 

păstrate pentru o perioadă de cel puţin treizeci (30) de zile. Atunci când înregistrările 

sunt utile pentru investigarea accidentelor sau incidentelor de aviaţie, trebuie ca acestea 

să fie păstrate pentru perioade mai lungi, potrivit reglementărilor aeronautice aplicabile, 

precum şi instrucţiunilor şi procedurilor specifice la nivelul administraţiei/unităţilor de 

trafic aerian, până la un moment când devine evident că ele nu vor mai fi necesare. 

CAPITOLUL 7 

CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN ÎN CEEA CE PRIVEŞTE 

INFORMAREA 


7.1 Informarea meteorologică 

7.1.1.1 Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informaţii 

meteorologice actualizate despre condiţiile existente şi prognozate, potrivit necesităţilor, 

în scopul îndeplinirii funcţiilor lor. Informaţiile trebuie să le fie asigurate într-un 

asemenea format încât să necesite interpretare minimă din partea personalului 

serviciilor de trafic aerian, precum şi cu o frecvenţă care să răspundă cerinţelor unităţilor 

serviciilor de trafic aerian în cauză. 

7.1.1.2 Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informaţiile 

detaliate care sunt disponibile despre localizarea, extinderea verticală, direcţia şi rata de 

deplasare a fenomenelor meteorologice care pot fi periculoase pentru operarea 

aeronavelor în vecinătatea aerodromurilor şi, în mod particular, în zonele de apropiere şi 

de urcare după decolare. 

Notă: Lista fenomenelor meteorologice semnificative în acest sens se stabileşte 

prin RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, cap. 

4. 

7.1.1.3 Atunci când se asigură serviciilor de trafic aerian date de altitudine în 

puncte de grilă în format digital în scopul de a fi utilizate de către sistemele 

78

computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, conţinutul, formatul şi modul de 

transmitere al acestor date trebuie să fie stabilite prin acord între administraţia 

meteorologică aeronautică şi administraţia serviciilor de trafic aerian, cu aprobarea 

autorităţii aeronautice de supraveghere. 

7.1.2 Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional 


primească informaţiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor 

Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Appendix 

9, 1.3 cu accent în mod particular asupra apariţiei sau apariţiei prognozată a agravării 

unui element meteorologic, deîndată ce a fost determinat acest lucru. Aceste mesaje şi 

prognoze trebuie să fie realizate astfel încât să acopere întreaga regiune de informare a 

zborurilor sau regiune de control, precum şi alte zone similare, potrivit prevederilor 

specifice din EUR-ANP. 

Notă: În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se 

consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale unui 

element meteorologic, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o 

creştere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta 

operarea anumitor tipuri de aeronave). 


primească la intervale de timp adecvate datele de presiune actualizate pentru calajul 

altimetric, pentru acele locaţii specificate de centrele de informare a zborurilor şi centrele 

de control regional implicate. 

7.1.3 Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere: 

7.1.3.1 Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să 

primească informaţiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor 

Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională Appendix 

9, 1.2 pentru spaţiul aerian şi aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. 

Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie să 

fie comunicate unităţilor care furnizează serviciul de control de apropiere deîndată ce 

sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit 

prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia Aeronautică, Cap. 4 şi 6, fără a se mai 

aştepta următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză. 

Atunci când sunt utilizaţi mai mulţi senzori, afişajele acestora trebuie să fie clar marcate 

pentru a identifica anume pista sau secţiunea pistei monitorizată de fiecare senzor în 

parte. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se 

consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale 

acestor condiţii, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere 

a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea 

anumitor tipuri de aeronave). 

Notă: A se vedea Nota de la 7.1.2.1. 

79

7.1.3.2 Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să 

primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaţii 

specificate de respectivele unităţi. 

7.1.3.3 Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea 

finală, aterizare şi decolare trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje al(e) vântului la 

suprafaţă. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume 

unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi 

afişajele corespunzătoare lor instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia 

meteorologică aeronautică. 


finală, aterizare şi decolare la aerodromurile unde distanţa vizuală în lungul pistei se 

măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje care să permită 

citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. Afişajul/afişajele 

trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia 

şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare 

instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 

7.1.3.5 Se recomandă ca unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere 

pentru apropierea finală, aterizare şi decolare la aerodromurile unde înălţimea bazei 

norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor să fie dotate cu afişaj/afişaje care să 

permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele 

trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează 

observaţiile şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele 

corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică 

aeronautică. 


finală, aterizare şi decolare trebuie să primească informaţii despre forfecarea vântului ce 

pot afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau decolare sau în timpul 

apropierilor cu manevre la vedere (‚circling’). Emiterea avertizărilor şi alertelor privind 

forfecarea vântului se face în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale 

aplicabile, respectiv RACR-ASMET, instrucţiunilor şi procedurilor specifice, elaborate 

potrivit cerinţelor serviciilor de trafic aerian privind informaţiile meteorologice prevăzute 

în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, cap. 7, 

Appendix 6 şi 9. 

7.1.4 Turnurile de control de aerodrom: 

7.1.4.1 Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informaţiile 

meteorologice aşa cum este prevăzut în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 

OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională ppendix 9, 1.1, 

pentru aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de 

observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate 

turnurilor de control de aerodrom deîndată ce sunt disponibile, în conformitate cu 

80

criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii 

meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Cap. 4 şi 6, fără a se mai aştepta 

următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză. În 

scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se consideră că 

anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiţii, 

chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii 

aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de 

aeronave). 

Notă: A se vedea Nota de la 7.1.2.1. 

7.1.4.2 Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească datele de presiune 

actualizate pentru calajul altimetric la aerodromul în cauză. 

7.1.4.3 Turnurile de control de aerodrom trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje ale 

vântului la suprafaţă. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile 

unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi 

afişajul/afişajele corespunzătoare lor de la staţia meteorologică aeronautică. Atunci când 

sunt utilizate mai multe anemometre, indicatoarele acestora trebuie să fie clar marcate 

pentru a identifica pista sau secţiunea pistei monitorizată de fiecare anemometru în 

parte. 

7.1.4.4 Turnurile de control de aerodrom la aerodromurile unde distanţa vizuală în 

lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje 

care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. 

Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile unde se efectuează 

observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajul/afişajele 

corespunzătoare de la staţia meteorologică aeronautică. 

7.1.4.5 Se recomandă ca turnurile de control la aerodromurile unde înălţimea bazei 

norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor să fie dotate cu afişaj/afişaje care să 

permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele 

trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia 

şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare 

instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 

7.1.4.6 Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informaţii despre 

forfecarea vântului ce poate afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau 

decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere (circling), precum şi 

aeronavele pe pistă în timpul rulajului după aterizare sau la decolare. 

7.1.4.7 Turnurile de control de aerodrom şi/sau alte unităţi interesate, trebuie să 

primească avertizări meteorologice. Condiţiile meteorologice pentru care se emit 

avertizări de aerodrom se stabilesc în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 

OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Appendix 6, 5.1.2. 

7.1.5 Staţiile de comunicaţii: 

Acolo unde este necesar în scopul informării zborurilor, mesajele actuale de informaţii 

meteorologice şi prognozele trebuie să fie furnizate staţiilor de comunicaţii. Aceste 

informaţii trebuie să fie transmise în copie către centrul de informare a zborurilor sau 

centrul de control regional. 

81

7.2 Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţională a facilităţilor 

asociate 

Informarea turnurilor de control de aerodrom şi a unităţilor care furnizează serviciul de 

control de apropiere trebuie să fie actualizată permanent privind condiţiile suprafeţei de 

manevră care sunt semnificative operaţional, inclusiv despre existenţa unor pericole 

temporare, precum şi despre starea operaţională a oricăror facilităţi asociate la 

aerodromul (urile) în cauză, cu care unităţile respective sunt implicate. 

7.3 Informaţiile despre starea operaţională a mijloacelor de navigaţie aeriană 

7.3.1 Unităţile de trafic aerian trebuie să fie permanent informate despre starea 

operaţională a mijloacelor nevizuale de navigaţie aeriană şi a mijloacelor vizuale din 

cuprinsul zonei lor de responsabilitate care sunt esenţiale pentru procedurile de 

decolare, plecare, apropiere şi aterizare, precum şi despre starea operaţională a 

mijloacelor vizuale şi non-vizuale esenţiale pentru deplasarea la sol. 

7.3.2 Trebuie ca informaţiile despre starea operaţională a mijloacelor vizuale şi nonvizuale 

de navigaţie aeriană menţionate în 7.3.1, precum şi despre orice schimbare a 

acesteia, să fie primite în timp util de către unitatea/unităţile ATS interesate la intervale 

de timp, corespunzător modului de utilizare a mijlocului/mijloacelor de navigaţie aeriană 

în cauză. 

Notă: Instrucţiunile şi procedurile în acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din 

Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, care constituie 

material de îndrumare cu privire la furnizarea către unităţile ATS a informaţiilor 

referitoare la mijloacele vizuale şi non-vizuale de navigaţie aeriană. Instrucţiunile şi 

procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificaţiilor 

din Anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I şi indicaţiilor din Manualul de proiectare al 

unui aerodrom, ICAO Doc 9157, Partea a 5-a. Instrucţiunile şi procedurile pentru 

monitorizarea mijloacelor non-vizuale se stabilesc potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, 

Comunicaţiile aeronautice, Vol. I. 

7.4 Informaţiile despre baloanele libere nepilotate 

Operatorii de baloane libere nepilotate trebuie să informeze unităţile de trafic aerian 

în ale căror zone de responsabilitate îşi desfăşoară activităţile despre detaliile zborurilor 

baloanelor libere nepilotate în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale 

aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului. 

7.5 Informaţiile despre activităţi vulcanice 

7.5.1 Unităţile ATS trebuie să fie informate asupra activităţilor anterioare unei 

erupţii vulcanice, asupra erupţiilor vulcanice şi a norului de cenuşă vulcanică numai în 

cazul în care acestea pot afecta respectivele zone de responsabilitate. Informarea se 

face în conformitate cu procedurile locale de coordonare între administraţiile/unităţile de 

trafic aerian, respectiv unităţile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de 

autoritatea aeronautică de supraveghere. 

7.5.2 Centrele regionale de control şi centrele de informare a zborurilor trebuie să 

primească informaţii de avertizare asupra cenuşii vulcanice emise de centrul asociat de 

82

avertizare asupra cenuşii vulcanice (VAAC), potrivit prevederilor EUR-ANP şi în 

conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate potrivit 

prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană 

internaţională, secţiunea 3.6.1. 

7.6 Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici 

Unităţile ATS trebuie să fie informate despre eliberarea în atmosferă a unor materiale 

radioactive sau chimice toxice care pot afecta spaţiul aerian în care se desfăşoară 

zborurile în respectivele zone de responsabilitate, în conformitate cu procedurile locale 

de coordonare. Informarea se face în conformitate cu prevederile actelor normative 

naţionale aplicabile speţei, precum şi ale procedurilor locale de coordonare între 

administraţiile/unităţile de trafic aerian, respectiv unităţile meteorologice aeronautice 

adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supraveghere. 

ANEXA 1 

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR RNP ŞI 

IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD 

DE PLECARE ŞI SOSIRE 

Notă: Identificarea rutelor standard de plecare şi sosire şi a procedurilor asociate 

trebuie făcută în conformitate cu prevederile Anexei 3 la prezenta reglementare, cu 

considerarea, totodată, a prevederilor cu caracter orientativ şi a îndrumărilor aplicabile 

din Manualul Planificării Serviciilor de Trafic Aerian (ICAO Doc 9426). 

1. Identificatorii pentru rutele ATS şi tipurile RNP 

Scopul unui sistem de identificatori pentru rute şi pentru tipul (tipurile) de 

performanţă de navigaţie cerută (RNP) care se aplică unui segment/unor segmente 

specificat(e) de rută(rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni este de a permite 

următoarele facilităţi, atât pilotului cât şi unităţii ATS, luând în considerare cerinţele din 

punctul de vedere al automatizării: 

a) să poată efectua referiri clare privind orice rută ATS, fără a fi necesar de a 

recurge la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace în scopul de a 

o descrie; 

b) să poată să coreleze o rută ATS cu o structură verticală de spaţiu aerian 

specifică, potrivit situaţiei; 

c) să poată indica acurateţea faţă de nivelul cerut de performanţă a navigaţiei, 

atunci când operează de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumită regiune; şi 

d) să poată indica faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar 

de către anumite tipuri de aeronave. 

83

Nota 1: Până la data la care va fi introdusă la nivel global navigaţia pe bază de tip 

RNP, toate referirile la RNP din această anexă se aplică şi rutelor RNAV, acolo unde au 

fost precizate cerinţele pentru acurateţea performanţei de navigaţie. 

Nota 2: Publicarea tipurilor RNP se face potrivit specificaţiilor din Anexa 4 ICAO, 

Hărţile aeronautice, Cap. 7 şi din Anexa 15 ICAO, Informarea aeronautică, Appendix 1. 

Nota 3: În contextul Anexei 1 la prezenta reglementare şi în scopul planificării 

zborurilor, nu trebuie considerat că un tip RNP prescris ar face parte integrantă din 

identificatorul rutei ATS. 

1.2 Pentru a îşi atinge scopul, trebuie ca sistemul de identificatori: 

a) să permită identificarea oricărei rute ATS de manieră simplă şi unică: 

b) să evite redundanţa; 

c) să fie utilizabil de către sistemele automatizate atât de la sol cât şi de la bord; 

d) să permită exprimarea cât mai concisă în operare; 

e) să permită posibilităţi suficiente de extensie astfel încât să se lase loc pentru 

adaptarea oricăror cerinţe viitoare fără ca acest lucru să necesite schimbări 

fundamentale. 

1.3 Rutele ATS controlate, informative şi necontrolate, cu excepţia rutelor 

standard de sosire şi plecare, se identifică după cum este specificat în continuare. 

2. Alcătuirea identificatorului 

2.1 Un identificator de rută ATS trebuie să fie alcătuit dintr-un identificator de 

bază, care se suplimentează, dacă este necesar, prin: 

a) un prefix, potrivit precizărilor din 2.3; şi 

b) o literă adiţională, potrivit precizărilor din 2.4. 

Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul nu trebuie să 

depăşească şase caractere. 

Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul se va limita, în măsura 

posibilului, la maxim cinci caractere. 

Identificatorul de bază trebuie să conţină o literă a alfabetului urmată de un număr 

din intervalul 1 – 999. 

Alegerea literei trebuie făcută din lista enumerată în continuare: 

a) A, B, G sau R - pentru rutele care constituie parte a unor reţele regionale de rute 

ATS şi nu sunt rute RNAV; 

b) L, M, N sau P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reţele regionale 

de rute ATS; 

84

c) H, J, V sau W - pentru rutele care nu constituie parte a unor reţele regionale de 

rute ATS şi nici nu sunt rute RNAV; 

d) Q, T, Y sau Z - pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reţele 

regionale de rute ATS. 

Acolo unde este cazul, trebuie adăugată o literă suplimentară sub formă de prefix la 

indicativul de bază, în conformitate cu următoarele: 

a) K - pentru a indica o rută de nivel inferior, stabilită spre a fi utilizată în principal 

de elicoptere; 

b) U - pentru a indica faptul că o rută sau o porţiune a rutei este stabilită în spaţiul 

aerian superior; 

c) S - pentru a indica o rută stabilită exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în 

timpul accelerării, decelerării şi pe durata zborului supersonic. 

În cazul în care Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaţia aeriană 

prevede acest lucru, se poate adăuga o literă suplimentară după identificatorul de bază 

al rutei ATS în cauză, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat sau 

performanţele cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei în cauză, ţinându-se cont 

de următoarele prevederi: 

a) pentru rutele RNP 1 situate la şi sub FL 200, se poate adăuga litera Y spre a se 

indica faptul că toate virajele pe rută între 30 şi 90 de grade trebuie să fie 

executate în interiorul toleranţei RNP permisă sub forma unui arc de cerc tangent 

la segmentele de rută drepte adiacente şi definit de rază 22.5 NM (de ex. 

A123Y[1]); 

b) pentru rutele RNP 1 situate la şi sub FL 190, se poate adăuga litera Z spre a se 

indica faptul că toate virajele pe rută între 30 şi 90 de grade trebuie să fie 

executate în interiorul toleranţei RNP permisă sub forma unui arc de cerc tangent 

la segmentele de rută drepte adiacente şi definit de rază 15 NM, (de ex. 

G246Z[1]]); 

c) se poate adăuga litera F spre a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o 

porţiune a acesteia se asigură numai serviciu consultativ; 

d) se poate adăuga litera G spre a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o 

porţiune a acesteia se asigură numai serviciu de informare a zborurilor. 

Nota 1: Din cauza limitărilor de afişare specifice echipamentelor de bord, literele 

suplimentare “F”, ”G”, “Y” sau “Z” pot să nu fie afişate pilotului. 

Nota 2: Implementarea unei rute sau a unei porţiuni de rută pe care se asigură 

serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul 

de informare a zborurilor trebuie indicată pe hărţile aeronautice şi în publicaţiile 

corespunzătoare de informare aeronautică potrivit reglementărilor, procedurilor şi 

instrucţiunilor naţionale de aeronautică civilă elaborate în conformitate cu prevederile 

Anexei 4 OACI, Hărţile aeronautice şi ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică. 

Nota 3: Precizarea performanţelor cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei, 

la care se face referire în 2.4 a) şi b) mai sus trebuie făcută cu considerarea în mod 

85

adecvat a indicaţiilor şi prevederilor aplicabile din Manualul privind performanţa de 

navigaţie cerută (RNP) (ICAO Doc 9613). 

3. Alocarea identificatorilor de bază 

Identificatorii de rute ATS de bază trebuie alocaţi cu respectarea următoarelor 

principii: 

Trebuie alocat acelaşi identificator de bază unei rute principale care este destinată 

operării lung-curier, pe toată lungimea ei, fără a se ţine cont de zonele terminale, statele 

sau regiunile traversate. 

Această prevedere are în mod special relevanţă în condiţiile utilizării procesării 

automate a datelor ATS şi a echipamentelor de bord de navigaţie computerizate. 

Atunci când două sau mai multe rute principale care sunt destinate operării lungcurier 

au un segment de rută comun, acestuia trebuie să îi fie alocaţi ambii identificatori 

ai rutelor în cauză, cu excepţia cazului în care acest lucru ar creea dificultăţi din punctul 

de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian, caz în care, prin acord comun între 

statele implicate şi/sau la nivel regional, se stabileşte alocarea unui singur indicativ. 

Trebuie ca un identificator de rută ATS de bază care este alocat unei rute să nu mai 

fie alocat niciunei alte rute. 

3.1.4 Cerinţele României de identificatori trebuie notificate de către autoritatea 

aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării. 

4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii 

În comunicaţiile cu înregistrare tipărită, trebuie ca identificatorul să fie oricând 

exprimat prin nu mai puţin de două caractere şi nu mai mult de şase caractere. 

În comunicaţiile prin voce, trebuie ca litera de bază a identificatorului să fie rostită în 

conformitate cu alfabetul de redare prin voce a literelor, specific aviaţiei civile 

internaţionale, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile. 

Atunci când se utilizează prefixul “K”, “U” sau “S” potrivit prevederilor 2.3 de mai sus, 

redarea acestor litere prin comunicaţii prin voce trebuie făcută după cum urmează, în 

conformitate cu pronunţarea (fonetica) specifică limbii engleze: 

K – ‚KOPTER’ (cuvântul ‚KOPTER’ trebuie pronunţat aşa cum se pronunţă el în 

cuvântul ‚helicopter’ din limba engleză); 

U – ‚UPPER’ 

S – ‚SUPERSONIC’ 

4.4 Atunci când se utilizează literele “F”, ”G”, ”Y” sau ”Z” potrivit prevederilor 2.4 de 

mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul să le utilizeze în comunicaţiile prin voce. 

86

ANEXA 2 

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI IDENTIFICAREA 

PUNCTELOR SEMNIFICATIVE 

1. Stabilirea punctelor semnificative 

1.1 Se recomandă ca punctele semnificative să fie stabilite cu referinţă, pe cât 

posibil, faţă de mijloacele de radionavigaţie de la sol, preferabil faţă de mijloacele VHF 

sau de frecvenţă mai mare. 

1.2 Acolo unde nu există asemenea mijloace de radionavigaţie la sol, punctele 

semnificative trebuie stabilite în locaţii ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de 

navigaţie autonomă de la bord, sau, acolo unde urmează a se efectua navigaţia cu 

referinţă vizuală fată de sol, prin observare vizuală. Anumite puncte pot fi desemnate în 

mod specific ca puncte de transfer al controlului prin acord între unităţile de control al 

traficului aerian adiacente sau poziţiile operaţionale de control în cauză. 

2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţiei 

unui mijloc de radionavigaţie 

2.1 Numele în limbaj clar pentru punctele semnificative care se identifică prin 

asociere cu locaţia unui mijloc de radionavigaţie: 

2.1.1 Oricând acest lucru este posibil, punctele semnificative trebuie numite cu 

referire la o locaţie geografică identificabilă, de preferinţă semnificativă. 

2.1.2 Alegerea numelui unui punct semnificativ trebuie realizată cu îndeplinirea 

următoarelor condiţii: 

a) trebuie ca denumirea să nu creeze dificultăţi de pronunţie piloţilor sau 

personalului ATC în convorbirile atunci când vorbesc în limba utilizată în 

comunicaţiile ATS. În cazul în care numele în limba română al unei locaţii 

geografice aleasă pentru desemnarea unui punct semnificativ ridică dificultăţi în 

pronunţie, trebuie stabilită o versiune abreviată sau prescurtată a numelui 

respectiv, care păstrează totuşi cât mai mult din semnificaţia sa geografică (de ex. 

Sighişoara = SIGHY; Focşani = FOCSA; Cluj-Napoca = NAPOC); 

b) trebuie ca numele să fi uşor de recunoscut în comunicaţiile prin voce şi să nu 

prezinte ambiguităţi prin asemănare cu numele altor puncte semnificative din 

aceeaşi zonă generală. Suplimentar, numele nu trebuie să creeze confuzii în 

raport cu alte expresii din comunicaţiile care au loc între piloţi şi serviciile de trafic 

aerian; 

c) se recomandă ca, în măsura posibilului, numele să fie compus din cel puţin şase 

litere şi să formeze două silabe şi, de preferinţă, nu mai mult de trei; 

87

d) trebuie ca numele ales să fie acelaşi, atât pentru punctul semnificativ, cât şi 

pentru mijlocul de radionavigaţie faţă de care este referit. 

2.2 Compunerea identificatorilor codaţi pentru punctele semnificative asociate 

locaţiei unui mijloc de radionavigaţie: 

2.2.1 Identificatorul codat trebuie să fie acelaşi cu cel al identificatorului radio al 

mijlocului de radionavigaţie. El trebuie în aşa fel compus, în măsura posibilului, încât să 

faciliteze asocierea cu numele punctului în limbaj clar. 

2.2.2 Trebuie ca identificatorii codaţi să nu fie repetaţi pe o rază de 1100 km (600 

NM) faţă de locaţia mijlocului de radionavigaţie în cauză, cu excepţia cazului următor: 

Acolo unde două mijloace de radionavigaţie care operează în benzi diferite de 

frecvenţe sunt situate în aceeaşi locaţie, identificatorii lor radio vor fi, de regulă, aceiaşi. 

2.2.3 Cerinţele României de identificatori codaţi trebuie notificate de către 

autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării. 

3. Identificatorii pentru punctele semnificative care 

nu sunt asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie 

3.1 Acolo unde este necesară stabilirea un punct semnificativ într-o poziţie care 

nu este asociată locaţiei unui mijloc de radionavigaţie, punctul semnificativ trebuie 

identificat printr-un „nume-cod” unic, format din cinci litere şi uşor pronunţabil. Acest 

nume-cod de identificare serveşte astfel atât ca nume şi ca identificator codat al 

punctului semnificativ. 

3.2 Numele-cod de identificare trebuie ales astfel încât să se evite orice dificultăţi 

de pronunţare de către piloţi sau de către personalul ATS atunci când vorbesc în limba 

folosită în comunicaţiile ATS. 

3.3 Numele-cod de identificare trebuie să fie uşor de înţeles în comunicaţiile prin 

voce şi trebuie să nu prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte 

puncte semnificative din aceeaşi zonă generală. 

3.4 Un nume-cod de identificare alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai 

fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde există necesitatea de realocare a 

unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în 

care la nivel naţional se doreşte menţinerea alocării numelor-cod de identificare 

specifice utilizate pentru reutilizare la o locaţie diferită, asemenea nume-cod vor fi 

reutilizate după o perioadă de cel puţin 6 luni. 

3.5 Cerinţele României de nume-cod de identificare trebuie notificate de către 

autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării. 

3.6 În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele 

urmate de aeronave variază în funcţie de considerente operaţionale, punctele 

semnificative trebuie determinate şi raportate în coordonate geografice în sistemul 

geodetic global WGS-84, cu excepţia faptului că punctele semnificative stabilite 

permanent ca puncte de ieşire şi/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate 

în conformitate cu prevederile aplicabile din secţiunile 2 sau 3 de mai sus. 

88


De regulă, referirea la un punct semnificativ trebuie făcută în comunicaţiile prin voce 

folosind numele ales în conformitate cu prevederile secţiunilor 2 şi 3 de mai sus. În caz 

că nu se foloseşte numele în limbaj clar al unui punct semnificativ asociat unui mijloc de 

radionavigaţie, ales în conformitate cu para 2.1, el trebuie înlocuit cu identificatorul 

codat care, în comunicaţiile prin voce, trebuie rostit literă cu literă, în conformitate cu 

alfabetul specific aviaţiei civile internaţionale. 

În comunicaţiile cu înregistrare tipărită şi în cele codate, referirea la un punct 

semnificativ trebuie făcută numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de 

identificare alocat. 

5. Punctele semnificative utilizate în scopul raportării 

În scopul de a se permite serviciilor de trafic aerian obţinerea informaţiilor privind 

evoluţia aeronavelor în zbor, poate fi necesară desemnarea unor puncte semnificative 

ca puncte de raport. 

La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luaţi în considerare următorii factori: 

a) tipul serviciilor de trafic aerian furnizate; 

b) volumul de trafic aerian înregistrat în mod normal; 

c) acurateţea cu care aeronavele sunt capabile să respecte planul de zbor curent; 

d) vitezele aeronavelor; 

e) minimele de eşalonare aplicate; 

f) complexitatea structurii spaţiului aerian; 

g) metoda (metodele) prin care se asigură controlul traficului aerian; 

h) începutul sau sfârşitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborâre, 

schimbarea direcţiei, etc.); 

i) procedurile de transfer al controlului; 

j) aspecte de siguranţă, precum şi privind căutarea şi salvarea; 

k) încărcarea de lucru în cabina piloţilor şi din punctul de vedere al comunicaţiilor 

aer-sol. 

Trebuie ca punctele de raport să fie stabilite drept „obligatorii” ori „la cerere”. 

La stabilirea punctelor de raport „obligatorii”, trebuie aplicate următoarele principii: 

a) trebuie ca numărul punctelor de raport obligatorii să fie limitat la minimul necesar 

pentru furnizarea informaţiilor de rutină către unităţile serviciilor de trafic aerian 

privind evoluţia aeronavei în zbor, ţinând cont de necesitatea menţinerii la nivel 

89

minim a încărcării de lucru în cabina piloţilor şi pentru controlori, precum şi din 

punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol; 

b) disponibilitatea unui mijloc de radionavigaţie într-o locaţie nu trebuie să determine 

neapărat identificarea sa ca punct de raport obligatoriu; 

c) nu este obligatorie stabilirea de puncte de raport obligatoriu pe graniţele regiunilor 

de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control. 

Se pot stabili puncte de raport „la cerere” în funcţie de cerinţele serviciilor de trafic 

aerian pentru raportări de poziţie suplimentare, atunci când condiţiile de trafic necesită 

asemenea raportări. 

Trebuie ca desemnarea punctelor de raport obligatorii şi la cerere să fie revăzută în 

mod regulat, cu obiectivul de a se menţine cerinţele de raportare de rutină a poziţiei la 

nivelul minim necesar în scopul asigurării unor servicii eficiente de trafic aerian. 

Nu trebuie cerut ca raportarea de rutină la survolarea punctelor de raport obligatorii 

să se facă obligatoriu în mod sistematic pentru toate zborurile în toate circumstanţele. În 

aplicarea acestui principiu, trebuie acordată atenţie următoarelor: 

a) se recomandă ca aeronavelor de viteză şi altitudine mare să nu li se ceară să 

transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la survolarea tuturor punctelor de raport 

stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de viteză şi altitudine mică; 

b) se recomandă ca aeronavelor care tranzitează o zonă terminală de control să nu 

li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la fel de frecvent ca 

aeronavelor care sosesc sau care pleacă. 

În regiunile în care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt 

convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine) 

sau la paralele (latitudine) exprimate în grade întregi. 

ANEXA 3 

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR 

STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE ASOCIATE 

Notă: Îndrumările privind stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a 

procedurilor asociate lor sunt prevăzute în Manualul Planificării Serviciilor de Trafic 

Aerian, ICAO Doc 9426. 

1. Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire 

şi pentru procedurile asociate 

Notă: Oriunde este utilizat în cuprinsul prezentei anexe, termenul „rută” are înţelesul 

de „rută şi procedurile asociate”. 

90

Trebuie ca sistemul de identificatori: 

a) să permită identificarea fiecărei rute de manieră simplă şi fără ambiguităţi; 

b) să asigure distincţie clară între: 

- rutele de plecare şi rutele de sosire; 

- rutele de plecare sau sosire şi alte rute ATS; 

- rutele ce necesită efectuarea navigaţiei prin referinţă la mijloace radio de la 

sol sau la mijloace de bord autonome, şi rutele care necesită efectuarea 

navigaţiei prin referinţă vizuală faţă de sol; 

c) să fie compatibil cu cerinţele de procesare şi afişare a datelor la nivelul ATS şi la 

bordul aeronavei; 

d) să fie de concizie maximă în aplicaţiile operaţionale; 

e) să evite redundanţa; 

f) să asigure în mod suficient posibilitatea de a face faţă unor cerinţe viitoare fără a 

fi necesare schimbări fundamentale. 

Trebuie ca fiecare rută să fie identificată printr-un identificator în limbaj clar, precum 

şi printr-un identificator codat corespunzător. 

Trebuie ca, în comunicaţiile prin voce, identificatorii să fie uşor de recunoscut ca fiind 

relativi la o rută standard de plecare sau de sosire şi să nu creeze dificultăţi de 

pronunţare piloţilor şi personalului ATS. 

2.1 Identificatorii în limbaj clar: 

2. Alcătuirea identificatorilor 

2.1.1 Identificatorul în limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire trebuie 

să fie alcătuit: 

a) dintr-un indicativ de bază, urmat de 

b) un indicativ de validitate, urmat de 

c) un indicativ de rută, acolo unde este cazul; urmat de 

d) cuvântul „plecare” sau „sosire”; urmat de 

e) cuvântul „la vedere”, în cazul în care ruta a fost stabilită pentru utilizare de către 

aeronavele care operează potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR). 

2.1.2 Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al unui punct 

semnificativ unde se termină ruta standard de plecare sau unde începe ruta standard de 

sosire. 

2.1.3 Indicativul de validitate trebuie să fie un număr de la 1 la 9. 

91

2.1.4 Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepţia 

literelor „I” şi „O” care nu se utilizează în acest scop. 

2.2 Identificatorii codaţi: 

Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumentală sau la 

vedere, trebuie să fie alcătuit din: 

a) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1 

a); urmat de 

b) indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de 

c) indicativul de rută precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar. 

Trebuie avut în vedere că limitările anumitor echipamente de afişare de la bordul 

aeronavei pot necesita scurtarea identificatorului de bază, acolo unde acest identificator 

este un nume codat de cinci litere, de exemplu NEKUL şi că modalitatea în care se 

efectuează scurtarea din acest motiv a identificatorului este lăsată la discreţia 

operatorilor. 

3. Alocarea identificatorilor 

3.1 Fiecărei rute i se alocă un identificator separat. 

3.2 În scopul de a se putea face distincţie între două sau mai multe rute relative 

la acelaşi punct semnificativ (şi cărora, drept urmare, li se alocă acelaşi indicativ de 

bază), trebuie ca fiecărei rute să i se aloce câte un indicator de rută separat, potrivit 

prevederilor 2.1.4. 

4. Alocarea indicativelor de validitate 

4.1 Trebuie alocat câte un indicativ de validitate fiecărei rute în scopul de a se 

identifica ruta care este în mod curent în vigoare. 

4.2 Primul indicativ de validitate care se alocă este numărul „1”. 

4.3 Ori de câte ori o rută este modificată, acesteia trebuie să i se aloce un nou 

indicativ de validitate, constând din numărul mai mare următor. Numărul „9” va fi urmat 

de numărul „1”. 

5. Exemple de identificatori în limbaj clar şi codaţi 

5.1 Ex 1: Rută standard de plecare – instrumentală: 

a) identificatorul în limbaj clar: URZICENI ONE DEPARTURE 

92

) identificatorul codat: URZ 1 

5.1.1 Semnificaţia: Identificatorul identifică o rută standard de plecare instrumentală 

care se termină în punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de bază). URZICENI 

este un mijloc de radionavigaţie având identificatorul BCN (identificatorul de bază al 

denumirii codate). Indicativul de validitate ONE („1” în identificatorul codat) semnifică fie 

faptul că este încă în vigoare versiunea originală a rutei, fie că o schimbare a fost făcută 

de la versiunea anterioară NINE („9”) la noua versiune în vigoare în mod curent, ONE 

(„1”) (potrivit 4.3). Absenţa unui identificator de rută (potrivit 2.1.4 şi 3.2) semnifică faptul 

că a fost stabilită o singură rută, în acest caz o rută de plecare, prin referinţă la punctul 

URZICENI. 

5.2 Ex. 2: Rută standard de sosire – instrumental: 

a) identificatorul în limbaj clar: VALPA TWO ALPHA ARRIVAL 

b) identificatorul codat: VALPA 2 A 

5.2.1 Semnificaţia: Acest identificator identifică o rută standard de sosire 

instrumentală care începe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de bază). 

VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi 

căruia, drept consecinţă, i s-a atribuit un nume codat în conformitate cu Anexa 2 la 

prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO („2”) semnifică faptul că a fost 

efectuată o schimbare de la versiunea precedentă ONE („1”) la versiunea aflată în 

vigoare TWO („2”). Indicativul de rută ALPHA („A”) identifică una dintre mai multele rute 

stabilite prin referinţă la punctul VALPA şi reprezintă un caracter specific atribuit acestei 

rute. 

5.3 Ex. 3: Rută standard de plecare – la vedere: 

a) identificatorul în limbaj clar: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL 

b) identificatorul codat: ADOLA 5 B 

5.3.1 Semnificaţia: Acest identificator identifică o rută standard de plecare pentru 

zborurile VFR controlate care se termină la ADOLA, un punct semnificativ care nu este 

marcat de un mijloc de radionavigaţie. Indicativul de validitate FIVE („5”) semnifică faptul 

că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă FOUR („4”) la versiunea 

aflată în vigoare FIVE („5”). Indicativul de rută BRAVO („B”) identifică una din rutele 

stabilite prin referinţă la punctul ADOLA. 

6. Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV 

6.1 Identificatorul în limbaj clar: 

6.1.1 Identificatorul în limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie 

să fie alcătuit din: 

93

a) abrevierea „MLS”; urmată de 

b) un indicativ de bază; urmat de 

c) un indicativ de validitate; urmat de 

d) un indicativ de rută; urmat de 

e) cuvântul „approach”; urmat de 

f) identificatorul pistei pentru care a fost proiectată procedura. 

6.1.2 Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al punctului 

semnificativ unde începe procedura de apropiere. 

6.1.3 Indicativul de validitate trebuie să fie un număr între 1 şi 9. 

6.1.4 Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepţia 

Literelor „I” şi „O” care nu trebuie utilizate în acest scop. 

6.1.5 Identificatorul pistei trebuie să fie în conformitate cu reglementările şi 

instrucţiunile naţionale de aviaţie civilă aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI, 

Aerodromurile, Vol. I, secţiunea 5.2.2. 

6.2 Identificatorii codaţi: 

6.2.1 Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie 

alcătuit din: 

a) Abrevierea „MLS”; urmată de 

b) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat în 6.1.1 

b); urmat de 

c) indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de 

d) indicativul de rută, potrivit 6.1.1 d); urmat de 

e) identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f). 

6.3 Alocarea identificatorilor: 

6.3.1 Alocarea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV se 

efectuează în conformitate cu prevederile secţiunii 3 din prezenta anexă. Trebuie să fie 

alocaţi indicatori de rută diferiţi acelor proceduri care au track-uri identice dar profile de 

zbor diferite. 

6.3.2 Litera indicativului de rută pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV trebuie 

alocată în mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, până când se folosesc toate 

literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rută poate fi repetată. Nu se 

permite utilizarea aceluiaşi indicativ de rută pentru două rute ce folosesc acelaşi 

echipament de sol MLS. 

6.3.3 Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere trebuie 

făcută în conformitate cu prevederile secţiunii 4 din prezenta anexă. 

6.4 Exemplu de identificator în limbaj clar şi codat 

94

6.4.1 Ex.: 

a) identificatorul în limbaj clar: MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH 

RUNWAY ONE EIGHT LEFT 

b) identificatorul codat: MLS HAPPY 1 A 18L 

6.4.2 Semnificaţia: Identificatorul identifică o procedură de apropiere MLS/RNAV 

care începe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de bază). HAPPY este un punct 

semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi care, drept urmare, 

are atribuit un nume codat format din cinci litere în conformitate cu Anexa 2 la prezenta 

reglementare. Indicativul de validitate ONE („1”) semnifică faptul că fie versiunea 

originală este încă în vigoare, fie că a fost efectuată o schimbare de la versiunea 

anterioară NINE („9”) la versiunea în vigoare ONE („1”). Indicativul de rută ALPHA („A”) 

identifică una din mai multele rute stabilite prin referinţă la HAPPY şi este un caracter 

specific atribuit acestei rute. 


7.1 În comunicaţiile prin voce, se utilizează numai identificatorii în limbaj clar. 

În scopul identificării rutelor, cuvintele „departure”, „arrival” şi „visual”, potrivit 

prevederilor din 2.1.1 d) şi 2.1.1 e) trebuie considerate ca elemente făcând parte 

integrală din identificatorul în limbaj clar. 

7.2 În comunicaţiile scrise sau codate, se utilizează numai identificatorii codaţi. 

8. Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian 

8.1 O descriere detaliată a fiecărei rute standard de plecare şi/sau rute standard 

de sosire sau proceduri de apropiere aflate în vigoare, incuzând identificatorul în limbaj 

clar şi identificatorul codat, trebuie afişată la poziţiile de lucru la care se atribuie aceste 

rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizări ATC, sau care sunt relevante în 

furnizarea serviciilor de control al traficului aerian. 

8.2 Ori de câte ori este posibil, trebuie afişată la poziţiile de lucru o descriere 

grafică a rutelor/procedurilor. 

95

ANEXA 4 - CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS 

SERVICIILE FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI 

Clasa Tipul 

zborului 

A 

B 

C 

D 

E 

F 

G 

numai 

IFR 

Eşalonarea 

asigurată 

Tuturor aeronavelor 

Serviciul furnizat 

Serviciul de control al 

traficului aerian 

IFR Tuturor aeronavelor Serviciul de control al 


VFR Tuturor aeronavelor Serviciul de control al 


IFR 

VFR 

IFR 

VFR 

IFR 

IFR faţă de IFR 

IFR faţă de VFR 

VFR faţă de IFR 


Nu 


VFR Nu 

IFR 

IFR de IFR, în 

măsura posibilităţilor 



1) Serviciul de control al 

traficului aerian pentru 

eşalonarea faţă de IFR 

2) Informări de trafic 

VFR/VFR (şi indicaţii 

pentru evitarea traficului 

aerian, la cerere) 


traficului aerian, informări 

de trafic despre zborurile 

VFR (şi indicaţii pentru 

evitarea traficului aerian, la 

cerere) 

Informări de trafic despre 

zborurile IFR/VFR şi 

VFR/VFR (şi indicaţii 

pentru evitarea traficului 

aerian, la cerere) 


traficului aerian şi, în 

măsura posibilităţilor, 

informări de trafic despre 

zborurile VFR 

Informări de trafic, în 

măsura posibilităţilor 

Serviciul consultativ de 

trafic aerian; serviciul de 

informare a zborurilor 

VFR Nu Serviciul de informare a 

zborurilor 

IFR Nu Serviciul de informare a 

zborurilor 

VFR Nu Serviciul de informare a 

zborurilor 

Limitare a 

vitezei* 

nu 

nu 

nu 

Cerinţe de radiocomunicaţii 

Continue, 

în ambele sensuri 

Continue, 


Continue, 


nu se aplică Continue, 


250 KT IAS 

sub 

10 000 FT 

(3 050 M) 

AMSL 

idem 



Continue, 


Continue, 


Continue, 


Continue, 


Necesitatea unei 

autorizări ATC 

Da 

Da 

Da 

Da 

Da 

Da 

Da 

Da 

idem Nu Nu 


Continuă, 


Nu 



Continuă, 


Nu 


* Când altitudinea de tranziţie este sub 10 000 FT ( 3 050 M) AMSL, se va folosi FL 100 în locul valorii de 10 000 ft 

96

ANEXA 5 

CERINŢELE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE 

Tabelul 1 - Latitudinile şi longitudinile 

Latitudini şi longitudini 

Punctele pe graniţa FIR 

Punctele pe graniţa unei zone interzise, restricţionate, periculoase 

(în afara regiunilor şi zonelor de control) 

Punctele pe graniţa unei zone interzise, restricţionate, periculoase 

(în interiorul regiunilor şi zonelor de control) 

Punctele pe graniţa regiunilor şi zonelor de control 

Punctele pe rută, punctele SID/STAR, zonelor de aşteptare, fixuri, 

mijloacele de navigaţie 

Obstacolele în Zona 1 (întregul teritoriu al statului) 

Obstacolele în Zona 2 (partea în afara graniţei 

aerodromului/heliportului) 

Punctele/fix-urile pentru apropiere finală şi alte puncte/fix-uri 

esenţiale inclusiv procedurile de apropiere instrumentală 

Acurateţea/ 

Tipul datelor 

2 km 

declarate 

2 km 

declarate 

100 m 

calculate 

100 m 

calculate 

100 m 

măsurate/calculate 

50 m 

măsurate 

5 m 

măsurate 

3 m 

măsurate/calculate 

Integritatea/ 

Clasificarea datelor 

1 x 10 -3 

de rutină 

1 x 10 -3 


1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -3 


1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -5 

esenţiale 

Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de 

pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se 

identifica obstacolele în zonele definite. 

Nota 2: În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datorită 

terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementări, obstacolele 

trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate 

în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, 

Appendix 8, Tabelul A8-2. 

Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 şi 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACR- 

AIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor 

referitoare la obstacole în conformitate cu specificaţiile Zonei 1, respectiv Zonei 2, 

trebuie să fie facilitată de planificarea corespunzătoare în avans a înregistrării şi 

prelucrării acestor date. 

97

Tabelul 2 - Cote/altitudini/înălţimi 

Cote/altitudini/înălţimi 

Înălţimea de trecere a pragului pistei, apropieri de precizie 

Altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor 

(OCA/OCH) 

Obstacolele în Zona 1 (întreg teritoriul statului), cotele 

Obstacolele în Zona 2 (partea de dincolo de graniţa 

aerodromului/heliportului) 

Distanţele DME, cotele 

Altitudinile în procedurile de apropiere instrumentală 

Altitudinile minime 

Acurateţea/ 

Tipul datelor 

0.5 m 

calculate 

Potrivit PANS-OPS 

(Doc 8168) 

30 m 

măsurate 

3 m 

măsurate 

30 m (100 ft) 

măsurate 

Potrivit PANS-OPS 

(Doc 8168) 

50 m 

calculate 

Integritatea/ 


1 x 10 -8 

critice 

1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -3 


1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -3 


Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de 

pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se 

identifica obstacolele în zonele definite. 

Nota 2: În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datorită 

terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementări, obstacolele 

trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate 

în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, 

Appendix 8, Tabelul A8-2. 

Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 şi 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACR- 

AIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor 

referitoare la obstacole în conformitate cu specificaţiile Zonei 1, respectiv Zonei 2, 

trebuie să fie facilitată de planificarea corespunzătoare în avans a înregistrării şi 

prelucrării acestor date. 

Tabelul 3 - Variaţia magnetică şi declinaţia 

Declinaţia/variaţia 

Declinaţia staţiei de radionavigaţie VHF folosită în scopul 

alinierii tehnice 

Acurateţea/ 

Tipul datelor 

1 grad 

măsurată 

Variaţia magnetică a unui mijloc de radionavigaţie NDB 1 grad 

măsurată 

Integritatea/ 


1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -3 


98

Tabelul 4 - Relevment 

Date de relevment 

Segmente de cale aeriană 

Date de relevment pentru elemente de rută definite prin fix-uri, 

pe rută şi în zonele terminale 

Segmente de rută de plecare/sosire în zona terminală 

Date de relevment pentru elementele procedurilor de apropiere 

instrumentală definite prin fix-uri 

Tabelul 5 - Lungimi/distanţe/dimensiuni 

Lungimi/distanţe/dimensiuni 

Lungimea segmentelor de cale aeriană 

Distanţe ale elementelor de rută definite prin fix-uri 

Lungimea segmentelor de rută de plecare/ sosire în zona 

terminală 

Distanţele elementelor procedurilor de apropiere 

instrumentală şi terminale definite prin fix-uri 

SUPLIMENTUL A 

Acurateţea/ 

Tipul datelor 

1/10 grade 

calculate 


calculate 


calculate 


calculate 

Acurateţea/ 

Tipul datelor 

1/10 Km 

calculate 

1/10 Km 

calculate 

1/100 Km 

calculate 

1/100 Km 

calculate 

Integritatea/ 


1 x 10 -3 


1 x 10 -3 


1 x 10 -3 


1 x 10 -5 

esenţiale 

Integritatea/ 


1 x 10 -3 


1 x 10 -3 


1 x 10 -5 

esenţiale 

1 x 10 -5 

esenţiale 

PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS 

CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR 


1.1 Prevederile din prezentul Supliment A la reglementarea aeronautică civilă 

română RACR-ATS au caracter de îndrumare şi sunt cele recomandate statelor de către 

Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, determinate în urma unor studii detaliate care 

au fost efectuate în consens în Europa şi SUA şi ale căror rezultate sunt conţinute în 

Circulara 120 a OACI, Metodologia de determinare a minimelor de esalonare între 

drumuri (track-uri) paralele în cadrul structurii de rute ATS. 

99

1.2 În aplicarea prevederilor orientative din secţiunile 3 si 4 ale prezentului 

Supliment, trebuie ţinut cont că datele pe care se bazează acestea sunt în principiu 

reprezentative pentru navigaţia efectuată cu ajutorul mijloacelor VOR care îndeplinesc 

cerinţele Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. 1. 

Trebuie luaţi însă în considerare şi orice alţi factori suplimentari, precum cei 

corespunzători anumitor cerinţe operaţionale, frecvenţa de trecere a aeronavelor sau 

informaţiile disponibile referitoare la performanţa reală de menţiere a drumului (trackului) 

în cuprinsul unei anumite porţiuni de spaţiu aerian. 

1.3 De asemenea, trebuie acordată atenţia cuvenită ipotezelor de bază făcute în 

secţiunea 4.2, precum şi faptului că valorile potrivit 4.1 sunt rezultatul unei abordări 

prudente. Înainte de a aplica aceste valori, trebuie luată în considerare orice experienţă 

practică dobândită în spaţiul aerian avut în vedere, precum şi posibilitatea de a obţine 

îmbunătăţirea performanţei generale de navigaţie a aeronavei. 

1.4 Autoritatea aeronautică de supraveghere trebuie să propună autorităţii de 

stat în domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din 

prezentul Supliment. 

2. Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR 

Plaja largă a valorilor care pot fi asociate fiecăruia dintre factorii care compun 

sistemul VOR total, precum şi limitările metodelor care sunt disponibile în mod curent de 

măsurare în mod individual a acestor efecte cu precizia cerută, au condus la concluzia 

că evaluarea erorii totale a sistemului reprezintă o metodă mai realistă de a determina 

performanţele sistemului VOR. Prevederile din secţiunile 3 şi 4 trebuie aplicate numai 

după studierea Circularei 120 a OACI, în special a condiţiilor prevăzute în Circulară, 

precum şi a îndrumărilor privind acurateţea generală a unui sistem VOR conţinute în 

Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I, App. C. 

3. Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR 

Nota 1: Prevederile prezentei secţiuni sunt stabilite altfel decât prin aplicarea metodei 

riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS – Target Level of Safety). 

Nota 2: În contextul prezentului supliment, expresia „nivel de menţinere” 

(’containment’, potrivit OACI, în lb. engleză) este menită a indica faptul că traficul se 

menţine în spaţiul aerian protejat în proporţie de 95% din timpul total de zbor, cumulat 

pentru toate aeronavele, în care traficul operează de-a lungul rutei în cauză. Acolo 

unde, spre exemplu, se asigură un nivel de menţinere de 95%, înseamnă că, implicit, 

traficul va fi în afara spaţiului aerian protejat în proporţie de 5% din timpul total de zbor 

cumulat. Nu este posibil să se cuantifice distanţa maximă cu care este posibil ca un 

asemenea trafic să devieze dincolo de limita spaţiului protejat. 

100

3.1 Pentru rutele definite prin mijloace VOR pentru care nu se utilizează 

echipament radar sau ADS-B în scopul asistării aeronavelor astfel încât să rămână în 

interiorul spaţiului aerian protejat, se aplică indicaţiile cu caracter orientativ de mai jos. 

Totuşi, acolo unde abaterile laterale ale aeronavelor sunt menţinute sub control prin 

monitorizare radar sau ADS-B, mărimea spaţiului aerian protejat poate fi redusă în baza 

experienţei practice dobândite în spaţiul aerian în cauză. 

3.2 Trebuie ca protejarea traficului pe rute faţă de activităţile de zbor dintr-un 

spaţiu aerian adiacent rutelor în cauză să se asigure cu un nivel de menţinere de 

minimum 95%. 

3.3 Rezultatele din Circulara 120 a OACI indică faptul că performanţa unui sistem 

VOR bazat pe o probabilitate a nivelului de menţinere de 95% necesită în principiu 

următorul spaţiu aerian protejat în jurul axului rutei, cu scopul de a permite posibile 

abateri: 

- În cazul rutelor VOR având lungime de 93 km (50 NM) sau mai puţin între 

echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM); 

- În cazul rutelor VOR având lungime de până la 278 km (150 NM) între 

echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM) pe o lungime de 46 km (25 NM) de la 

VOR, urmat apoi o lărgire a spaţiului protejat până la +/- 11.1 km (6 NM) la 

distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR. 

Fig A-1 

3.4 În caz că unitatea ATS corespunzătoare sau autoritatea aeronautică de 

supraveghere, după caz, consideră că este necesară o protejare superioară, spre 

exemplu ca urmare a proximităţii unor zone prohibite, restricţionate sau periculoase, ori 

a traiectoriilor în urcare sau coborâre a unor aeronave militare, etc., se poate decide 

asigurarea unui nivel de menţinere mai ridicat. Se recomandă ca, în delimitarea spaţiului 

aerian protejat, să fie aplicate următoarele valori: 

- pentru segmentele de lungime până la 93 km (50NM) între mijloacele VOR: se 

aplică valorile din linia A a tabelului de mai jos; 

- pentru segmentele de lungime între 93 km (50 NM) şi 278 km (150 NM) între 

mijloacele VOR: se aplică valorile din linia A până la distanţa de 46 km (25 NM) 

faţă de VOR, mărindu-se apoi liniar spaţiul protejat până la valoarea din linia B la 

distanţa de 139 km (75NM) faţă de mijlocul VOR. 

101

Nivelul de menţinere în % 

95 96 97 98 99 99.5 

A (km) +/-7.4 +/-7.4 +/-8.3 +/-9.3 +/-10.2 +/-11.1 

(NM) +/-4.0 +/-4.0 +/-4.5 +/-5.0 +/-5.5 +/-6.0 

B (km) +/-11.1 +/-11.1 +/-12.0 +/-12.0 +/-13.0 +/-15.7 

(NM) +/-6.0 +/-6.0 +/-6.5 +/-6.5 +/-7.0 +/-8.5 

De exemplu, se recomandă ca spaţiul aerian protejat pentru o rută în lungime de 222 

km (120 NM) între mijloacele VOR şi care necesită un nivel de menţinere de 99.5% să 

aibe următoarea configuraţie: 

Fig. A-2 

3.5 În cazul în care două segmente ale unei rute ATS definită prin mijloace VOR 

se intersectează la un unghi de peste 25 grade, se recomandă protejarea suplimentară 

a spaţiului aerian pe exteriorul virajului şi, după caz, de asemenea pe interiorul virajului. 

Acest spaţiu aerian suplimentar are rol de protecţie “tampon” pentru abateri laterale 

mărite ale aeronavelor ce au loc, potrivit observaţiilor din practică, în timpul modificării 

direcţiei de zbor cu peste 25 grade. Mărimea spaţiului aerian suplimentar variază cu 

unghiul de intersectare. Cu cât unghiul de intersectare este mai mare, cu atât trebuie să 

crească şi spaţiul aerian suplimentar a fi aplicat pentru protejare. În cele ce urmează, se 

prevăd instrucţiuni cu caracter de îndrumare pentru definirea spaţiului aerian protejat 

necesar la viraje de până la 90 grade. Pentru cazurile excepţionale care necesită o rută 

ATS cu viraj de peste 90 grade, trebuie ca autoritatea aeronautică de supraveghere să 

prevadă spaţii protejate adecvate atât pe interiorul cât şi pe exteriorul unui asemenea 

viraj. 

3.6 Următoarele exemple sunt recomandate de OACI din practicile a două state 

care folosesc modele pentru a facilita reprezentarea spaţiului în scopul planificării. La 

proiectarea modelelor ariilor de viraj s-au luat în considerare o serie de factori precum 

viteza aeronavei, unghiul de înclinare în viraj, intensitatea probabilă a vântului, erorile de 

102

determinare a poziţiei, întârzierile din partea pilotului şi un unghi de interceptare a noului 

drum de cel puţin 30 grade, şi s-a asigurat un nivel de cel puţin 95% de menţinere a 

traficului în spaţiul aerian protejat. 

3.7 La stabilirea spaţiul aerian suplimentar necesar în exteriorul virajului pentru a 

menţine în interiorul spaţiului protejat aeronavele care efectuează viraje de 30, 45, 60, 

75 şi 90 grade în această arie, a fost folosit un model. Figurile simplificate din cele ce 

urmează reprezintă limita exterioară a acestui spaţiu aerian de unde au fost înlăturate 

racordările pentru a se permite o construcţie mai uşoară. În fiecare din aceste cazuri, se 

reprezintă spaţiul aerian suplimentar necesar aeronavelor care zboară pe direcţia 

săgeţii mari. Acolo unde rutele sunt folosite în ambele direcţii, trebuie prevăzut un spaţiu 

aerian suplimentar similar pe cealaltă margine exterioară. 

3.8 În Figura A-3 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente 

de rută ce se intersectează la un un mijloc VOR sub un unghi de 60 grade. 

Fig.A-3 

3.9 În Figura A-4 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente 

de rută care se întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR sub unghi de 60 

grade dincolo de punctul unde este necesar ca limitele spaţiilor protejate să devină 

divergente în sensul prevederilor 3.3 şi Fig. A-1. 

103

Fig. A-4 

3.10 Tabelul următor, cu referire la Fig. A-3 şi A-4, conţine valorile distanţelor a fi 

utilizate în cazurile eşantion când se prevede spaţiu aerian protejat suplimentar pentru 

segmente de rută la şi sub FL 450 care se intersectează la un mijloc VOR sau care se 

întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR, la o distanţă nu mai mare de 139 

km (75 NM) faţă de fiecare VOR. 

VOR: 

Unghiul de intersecţie: 30° 45° 60° 75° 90° 

*Distanţa “A” (km) 5 9 13 17 21 

(NM) 3 5 7 9 11 

*Distanţa “B” (km) 46 62 73 86 92 

(NM) 25 34 40 46 50 

Intersecţie marcată prin VOR: 

*Distanţa “A” (km) 7 11 17 23 29 

(NM) 4 6 9 13 16 

*Distanţa “B” (km) 66 76 88 103 111 

(NM) 36 41 48 56 60 

*Distanţele sunt rotunjite până la următoarea valoare întreagă km/NM 

Notă. – A se consulta Circulara 120 a OACI, 4.4, referitor la 

comportamentul aeronavelor în viraj. 

104

3.11 Figura A-5 reprezintă o metodă de a construi spaţiul aerian protejat 

suplimentar necesar în interiorul virajelor, pentru virajele de până la 90 grade: 

Se localizează un punct pe axul central al căii aeriene dinaintea punctului 

nominal de viraj, la o distanţă egală cu o rază de viraj la care se adaugă toleranţa 

longitudinală. 

Din acest punct se trasează o perpendiculară pentru a se intersecta marginea 

căii aeriene înspre interiorul virajului. 

Din acest punct situat pe marginea interioară a căii aeriene se trasează o linie 

astfel încât să se intersecteze axul central al căii aeriene dincolo de punctul de viraj, la 

un unghi egal cu jumătate din valoarea unghiului de viraj. 

Triunghiul rezultat în interiorul virajului reprezintă spaţiul aerian suplimentar ce 

trebuie protejat pentru schimbarea direcţiei de zbor. Pentru orice viraj de 90 grade sau 

mai puţin, spaţiul aerian suplimentar din interiorul virajului va folosi aeronavelor care 

virează zburând din oricare din cele două direcţii. 

În contextul prevederilor de mai sus, criteriile pentru calculul toleranţei 

longitudinale se aplică potrivit PANS OPS (ICAO Doc 8168), Vol.II, partea a-III-a, 

Appendix-ul la Cap. 31, iar calculul razelor de viraj trebuie făcut potrivit prevederilor 

secţiunii 7 din prezentul supliment. 

Fig A-5 

3.12 Principiile de construire a spaţiului aerian protejat suplimentar pe interiorul 

virajului, potrivit prevederilor 3.11, pot fi aplicate şi în cazul virajului la un mijloc VOR. În 

funcţie de distanţa intersecţiei faţă de unul sau de celălalt mijloc VOR, una sau ambele 

căi aeriene pot avea o divergenţă la intersecţie. În funcţie de situaţie, spaţiul aerian 

protejat suplimentar poate fi în interiorul, parţial în interiorul sau în afara valorii nivelului 

105

de menţinere de 95%. Dacă ruta este utilizată în ambele direcţii, construirea spaţiului 

suplimentar trebuie efectuată separat pentru fiecare din direcţii. 

3.13 Nu sunt disponibile din partea OACI date măsurate pentru rutele mai lungi de 

278 km (150 NM) între mijloacele VOR. În scopul de a se determina spaţiul aerian 

protejat suplimentar dincolo de distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR, este 

considerată suficientă folosirea unei valori unghiulare de 5 grade, semnificând 

performanţa probabilă a sistemului. Fig. A-6 reprezintă această aplicaţie. 

Fig. A-6 

4. Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR 

Prevederile prezentei secţiuni au fost stabilite utilizându-se date măsurate prin 

aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS – Target Level 

of Safety). 

4.1 Calculul riscului de coliziune efectuat cu datele studiului european despre 

care se menţionează la 1.1, indică faptul că, în tipurile de medii pentru care s-au 

efectuat investigaţii şi în cazul unor distanţe între mijloacele VOR de 278 km (150 NM) 

sau mai mici, distanţele între axurile centrale ale rutelor (vezi S în Fig. A-7) trebuie să 

fie în mod normal de minim: 

a) 33.3 km (18 NM), pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două 

rute zboară în sensuri opuse; şi 

b) 30.6 km (16.5 NM) pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele 

două rute zboară în acelaşi sens. 

106

Fig. A-7 

În sensul prezentelor prevederi, se consideră că două segmente de rută sunt 

paralele atunci când: 

- au aproape aceeaşi orientare, diferenţa unghiulară între ele nedepăşind 10 

grade; 

- nu se intersectează, trebuind deci să existe o altă formă de eşalonare la o 

distanţă definită de la intersecţie; 

- traficul pe fiecare din rute este independent de traficul pe cealaltă rută, 

nedeterminând restricţii pe cealaltă rută. 

4.2 Separarea rutelor paralele presupune următoarele ipoteze: 

a) pe timpul urcării/coborârii sau a zborului orizontal aeronavele pot fi la acelaşi 

nivel de zbor pe cele două rute; 

b) densităţi de trafic cuprinse între 25000 şi 50000 aeronave într-o perioadă de 

două luni aglomerate; 

c) emisiile VOR sunt verificate din zbor în mod regulat în conformitate cu 

prevederile procedurilor şi instrucţiunilor de aeronautică civilă elaborate de 

către autoritatea aeronautică de supraveghere potrivit prevederilor Doc. 8071, 

Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol.I, şi s-a 

determinat că este sunt în conformitate în mod satisfăcător cu prevederile 

respective în scopul navigaţiei aeriene pe rutele în cauză; 

d) nu se aplică monitorizarea sau controlul radar sau ADS-B în timp real al 

abaterilor laterale. 

4.3 Studii preliminare au indicat faptul că, în circumstanţele precizate la pct. a) 

până la c) în continuare, este posibilă reducerea distanţei minime dintre rute. Totuşi, nu 

există un calcul precis pentru valorile indicate, astfel încât este necesară în mod esenţial 

elaborarea în fiecare caz a unui studiu detaliat al circumstanţelor particulare în cauză: 

a. În cazul când aeronavelor aflate pe rute adiacente nu li se alocă acelaşi nivel 

de zbor, distanţa dintre rute se poate reduce; mărimea acestei reduceri 

trebuie să depindă de eşalonarea verticală între aeronavele aflate pe drumuri 

107

(track-uri) adiacente precum şi de procentajul de aeronave aflat în urcare sau 

coborâre, dar nu va depăşi, de regulă, 5.6 km (3NM); 

b. În cazul în care caracteristicile traficului diferă în mod semnificativ de cele 

conţinute în Circulara 120 a OACI, minimele potrivit prevederilor 4.1 pot 

necesita modificări. De exemplu, în cazul unei densităţi de trafic de 

aproximativ 10000 zboruri într-o perioadă de două luni aglomerate, poate fi 

permisă o reducere a distanţei minime între rute de 900 m până la 1850 m 

(0.5-1.0NM); 

c. poziţiile relative ale mijloacelor VOR care definesc cele două drumuri precum 

şi distanţa între ele au efect asupra spaţierii rutelor, el nefiind însă cuantificat. 

4.4 Aplicarea monitorizării şi a controlului radar sau ADS-B al abaterilor laterale 

ale aeronavelor poate avea un efect mare în ceea ce priveşte distanţa minimă care 

poate fi permisă între rute. Studii asupra efectelor monitorizării radar indică următoarele: 

- dezvoltarea unui model matematic satisfăcător va fi posibilă numai după 

desfăşurarea unor studii suplimentare de către sau sub egida OACI; 

- orice reducere a eşalonării este strâns legată de: 

- trafic (caracteristici, volum); 

- acoperirea şi procesarea datelor, disponibilitatea unei avertizări automate; 

- continuitatea monitorizării; 

- încărcarea pe sector; 

- calitatea radiotelefoniei. 

Potrivit aceloraşi studii şi luând în considerare experienţa recomandată de OACI în 

privinţa sistemelor de rute paralele sub control radar continuu, poate fi avută în vedere 

reducerea spaţierii până la un ordin de mărime de 15 până la 18.5 km (8 la 10NM), dar 

nu sub 13 km (7 NM), în condiţiile în care încărcarea de lucru la poziţia operaţională prin 

monitorizarea radar nu creşte substanţial datorită reducerii introdusă în spaţierea rutelor. 

Tot potrivit indicaţiilor OACI, operarea unor astfel de sisteme de rute utilizând o spaţiere 

laterala redusă a demonstrat că: 

- este foarte importantă să fie definite şi publicate puncte de schimbare a 

frecvenţei VOR (a se vedea, de asemenea, secţiunea 6); 

- este de dorit ca virajele largi să fie evitate în măsura posibilului; şi 

- acolo unde nu pot fi evitate virajele largi, se recomandă definirea profilelor 

virajelor pentru virajele cu unghiuri mai mari de 20 grade 

Chiar şi acolo unde probabilitatea cedării totale a funcţiei radar sau ADS-B este foarte 

mică, este necesară definirea de proceduri care să aibe în vedere această situaţie. 

5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi care 

nu sunt paralele 

Prevederile prezentei secţiuni constituie îndrumări pentru situaţia unor rute definite 

prin mijloace VOR, care nu se intersectează, sunt adiacente şi prezintă o diferenţă 

unghiulară mai mare de 10 grade. 

108

Prevederile prezentei secţiuni nu au fost stabilite prin aplicarea metodei riscului de 

coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS – Target Level of Safety). 

5.1 Pentru rutele adiacente definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează 

nefiind totodată paralele, aplicarea metodei riscului de coliziune/a nivelului de siguranţă 

cerut nu este deocamdată adecvată dat fiind actualul ei stadiu de dezvoltare. Se 

recomandă, de aceea, utilizarea în acest caz a prevederilor secţiunii 3. 

5.2 Spaţiul aerian protejat între asemenea rute nu trebuie să mai redus decât 

acela care ar asigura, fără suprapunere, un nivel de menţinere a traficului în interiorul 

spaţiului protejat de 99.5 % potrivit tabelului 3.4 (a se vedea exemplul din Fig. A-8). 

5.3 Acolo unde între segmentele de rută există o diferenţă unghiulară ce 

depăşeşte 25 grade, trebuie prevăzut un spaţiu aerian protejat suplimentar, potrivit 

indicaţiilor 3.5 până la 3.10. 

Fig. A-8 

6. Punctele de schimbare a frecvenţei 

6.1 Atunci când se are în vedere stabilirea de puncte de schimbare a frecvenţei 

de la un echipament VOR la altul în scopul orientării primare din punctul de vedere al 

efectuării navigaţiei pe rute ATS definite prin mijloace VOR, trebuie să se ţină cont de 

următoarele : 

109

- se recomandă ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei să fie 

făcută în baza performanţelor staţiilor VOR implicate, inclusiv al unei evaluări 

după criteriile de protecţie la interferenţă. Procesul trebuie verificat din zbor (în 

conformitate cu proceduri şi instrucţiuni elaborate potrivit prevederilor ICAO 

Doc. 8071, Vol. I, partea a II-a); 

- atunci când protejarea frecvenţelor este critică, este necesară efectuarea 

inspecţiei din zbor la cea mai mare altitudine pentru care echipamentul este 

protejat. 

6.2 Nimic din prevederile secţiunii 6.1 nu trebuie interpretat ca fiind o impunere a 

unei restricţii de limitare a distanţei până la care sunt utilizate in practică echipamentele 

VOR ce corespund specificaţiilor prevăzute în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile 

aeronautice, Vol. I, para. 3.3. 

7. Calculul razei de viraj 

7.1 Metoda prevăzută în continuare, de calcul a razelor de viraj precum şi valorile 

razelor de viraj indicate mai jos sunt aplicabile aeronavelor care evoluează în viraje cu 

raze de viraj constante. Prevederile sunt derivate din criteriile de performantă în viraj 

dezvoltate de OACI pentru rutele ATS RNP1 şi pot fi folosite, de asemenea, la 

construirea spaţiului aerian suplimentar protejat care este necesar în interiorul virajelor 

pentru rutele ATS, altele decât cele definite prin mijloace VOR. 

7.2 Performanţele în viraj sunt dependente de doi parametri: viteza faţă de sol şi 

unghiul de înclinare. Datorită efectului componentei vântului ce variază odată cu 

schimbarea capului, viteza fata de sol şi, drept urmare, unghiul de înclinare se modifică 

pe durata efectuării unui viraj de rază constantă. Totuşi, în cazul virajelor care nu 

depăşesc 90 grade şi pentru vitezele considerate mai jos, se poate aplica următoarea 

formulă pentru a calcula raza de viraj constantă realizabilă, în care viteza faţă de sol 

este însumarea vitezei adevărate cu viteza vântului. 

Vsol 

2 

Raza de viraj = ; unde 

g ∗ tan β Vsol -Viteza faţă de sol a aeronavei 

β - unghiul de inclinare în viraj 

g - acceleraţia gravitaţională 

7.3 Cu cât creşte viteza faţă de sol, cu atât creşte unghiul de înclinare necesar în 

viraj. În scopul de a se asigura că raza de viraj este reprezentativă pentru toate condiţiile 

previzibile, este necesar să se ia în considerare anumiţi parametri extremi. O viteză 

adevărată de 1020 km/h (550 kt) poate fi considerată ca fiind cea mai mare posibil a fi 

întâlnită la nivelurile superioare de zbor. Combinată cu o valoare a vitezei maxime 

anticipată a vântului la nivelurile medii şi superioare de 370 km/h (200 kt) (bazată în 

proporţie de 99.5 % pe datele meteorologice), se poate avea în vedere o viteză maximă 

la sol de 1400 km/h (750kt). Unghiul maxim de înclinare în viraj variază într-o mare 

110

măsură în funcţie de fiecare aeronavă în parte. Astfel, aeronavele cu încărcare mare a 

planurilor ce zboară la sau aproape de plafonul lor maxim nu tolerează unghiuri mari de 

inclinare în viraj. Majoritatea aeronavelor de transport sunt certificate să zboare cu 

viteze nu mai mici de 1.3 ori viteza limită în orice configuraţie dată. Deoarece viteza 

limită creşte cu tangenta unghiului de înclinare şi pentru a se proteja de rafale sau 

turbulenţe, mulţi opratori încearcă să nu zboare în zbor de croazieră sub o viteză egală 

cu de 1.4 ori viteza limită. Tot din acest motiv multe aeronave de transport folosesc în 

zborul de croazieră unghiuri de înclinare maximă reduse. Se poate deci presupune că 

unghiul unghiul de înclinare maxim ce poate fi tolerat de toate tipurile de aeronave este 

de ordinul a 20 grade. 

7.4 Prin calcul, raza de viraj a unei aeronave care virează cu viteza faţă de sol 

1400 km/h (750 NM) şi un unghi de înclinare de 20 grade este de 22.51 NM (41.69 km). 

Din considerente practice, această valoare poate fi redusă la 22.5 NM (41.6 Km). În 

mod similar, pentru spaţiul aerian inferior, se consideră că până la nivelul de zbor FL200 

(6100 m) pot fi întâlnite valori maxime ale vitezei adevărate de 740 km/h (400 Kt) şi un 

vânt de spate de 370 km/h (200 kt). Păstrând unghiul maxim de înclinare de 20 grade şi 

aplicând aceeaşi formulă, virajul poate fi definit printr-o rază de viraj de 14.45 NM 

(26.761 km). Tot din considerente practice, această valoare poate fi rotunjită la 15 NM 

(27.8 km). 

7.5 Ţinând cont de cele de mai sus, cea mai potrivită demarcaţie între cele două 

condiţii de viteze faţă de sol este între nivelul FL190 (5800 m) şi FL200 (6100 m). Pentru 

a cuprinde diverşii algoritmi de anticipare a virajelor folosiţi în sistemele actuale de 

management al zborului (FMS) în toate condiţiile previzibile, raza de viraj la nivel 200 şi 

peste nivel 200 se defineşte în valoare de 22.5 NM (41.6 km), iar la nivel 190 şi mai jos 

în valoare de 15 NM (27.8 km). 

SUPLIMENTUL B 

METODĂ DE STABILIRE A RUTELOR ATS ÎN VEDEREA UTILIZĂRII 

DE CĂTRE AERONAVELE ECHIPATE RNAV 


Prevederile din prezentul Supliment B la reglementarea aeronautică civilă română 

RACR-ATS au caracter de îndrumare şi conţin recomandările OACI adresate statelor 

membre ca rezultat al unor studii întreprinse în mai multe state, care reflectă experienţa 

îndelungată a acestora în aplicarea criteriilor RNAV. Totodată, trebuie avut în vedere că 

unele din valorile menţionate mai jos nu sunt rezultate în urma aplicării metodei riscului 

de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS, ‘Target Level of Safety’). Acest aspect 

este precizat, acolo unde este cazul. 

111

Autoritatea aeronautică de supervizare trebuie să propună autorităţii de stat în 

domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din 

prezentul Supliment. 

2. Aplicaţii operaţionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP 4 

2.1 Generalităţi: 

2.1.1 Prezentele prevederi sunt destinate a fi folosite pe rutele RNAV care sunt 

stabilite în interiorul ariei de acoperire a unor mijloace de radionavigaţie care asigură 

aeronavelor actualizările necesare de date şi protecţia împotriva erorilor de poziţionare 

RNAV. 

2.1.2 Se permite furnizarea serviciilor de trafic pe rutele RNAV stabilite potrivit 

prevederilor din suplimentul de faţă doar acelor aeronave care au fost autorizate 

operaţional şi din punctul de vedere al navigabilităţii pentru operaţiuni RNAV, în 

conformitate cu reglementările naţionale, procedurile şi instrucţiunile de aeronautică 

civilă aplicabile, potrivit prevederilor secţiunilor 5.5 şi 5.6 din Manualul RNP, ICAO Doc. 

9613, precum şi altor prevederi regionale aplicabile în FIR Bucureşti. 

2.1.3 Se permite utilizarea echipamentelor RNAV în scopul efectuării navigaţiei pe 

rutele ATS definite prin mijloace VOR. Suplimentar, se pot stabili şi alte rute RNAV, 

oriunde acest lucru se justifică practic, precum şi din punctul de vedere al numărului de 

aeronave care dispun de capabilitate RNAV. Rutele RNAV pot fi : 

a) fixe; 

b) de contingenţă (‘contingency’); 

c) aleatoare (‘random’); 

2.1.4 Performanţa de navigaţie cerută (RNP) unui astfel de echipament presupune 

un anumit nivel al acurateţii navigaţiei pe rută, având o performanţă de navigaţie egală 

sau superioară unei acurateţi în menţinerea track-ului de ±11.1 Km (6NM) pentru 99.5% 

din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizează echipamentul RNAV în cauză. 

Se presupune, de asemenea, că o performanţă de navigaţie de acest tip este 

consistentă cu o acurateţe a menţinerii track-ului de ± 4 NM pentru 95% din timpul de 

zbor al tuturor aeronavelor care utilizează acest echipament RNAV. Acest nivel este 

similar cu cel realizat în mod curent de aeronavele fără capabilitate RNAV şi care 

operează pe rute definite prin mijloace VOR sau VOR/DME având distanţa dintre 

mijloace mai mică de 93 Km (50 NM). 

Protejarea spaţiului aerian în cazul rutelor ATS RNAV bazate pe RNP 4 : 

2.2.1 Dimensiunea minimă a spaţiului aerian protejat prevăzut pentru rutele ATS 

RNAV este de 11 Km (6NM) de fiecare parte a drumului obligat, în cuprinsul căruia se 

presupune că aeronava echipată RNAV se va menţine în proporţie de 99.5 % din timpul 

ei de zbor. Înainte de a se aplica valorile rezultate din acest concept, se recomandă a se 

avea în vedere orice experienţă practică înregistrată în spaţiul în cauză, precum şi 

eventualitatea de a se obţine îmbunătăţiri în performanţa generală de navigaţie a 

112

aeronavelor. În acest context, acolo unde abaterile laterale sunt menţinute sub control 

prin monitorizare radar, mărimea spaţiului protejat necesar poate fi redusă după cum 

urmează: 

Nivelul de menţinere (în procente) 

95 96 97 98 99 99.5 

km ±7.4 ±7.4 ±8.3 ±9.3 ±10.2 ±11.1 

NM ±4.0 ±4.0 ±4.5 ±5.0 ±5.5 ±6.0 

2.2.2 Studiile în ceea ce priveşte monitorizarea radar indică faptul că orice posibilă 

reducere a spaţiului aerian protejat este strâns legată de caracteristicile traficului, de 

informaţiile disponibile controlorului, precum şi de încărcarea de trafic a sectorului în 

cauză. Se mai recomandă a se avea în vedere rezultatele analizei efectuate în unele 

state europene, potrivit cărora zborurile cu capabilitate RNAV se încadrează în ± 5 NM 

fată de axul rutei timp de 99.5% din durata zborului (la care face referire documentul 

ICAO EUR Doc 001, RNAV/4). Acolo unde autoritatea aeronautică de supraveghere 

consideră că este necesară protejare suplimentară, de ex. din cauza proximităţii unor 

zone interzise, restricţionate sau periculoase ori a unor traiectorii de urcare sau 

coborâre a aeronavelor militare, se recomandă suplimentarea spaţiilor protejate 

respective. 

2.2.3 Acolo unde există o diferenţă unghiulară de peste 25 de grade între 

segmente consecutive de rută, se recomandă să se prevadă un spaţiu protejat 

suplimentar, potrivit indicaţiilor din Suplimentul A la prezenta reglementare, secţiunile 

3.5 la 3.12 şi secţiunea 7. 

Notă : Autoritatea aeronautică de supraveghere şi administraţia serviciilor de trafic 

aerian pot propune, după caz, autorităţii de stat stabilirea prin reglementare şi a altor 

niveluri cerute pentru acurateţea navigaţiei aeronavelor echipate RNAV decât cele 

prezentate aici, potrivit prevederilor aplicabile ale convenţiilor, tratatelor sau acordurilor 

regionale la care România este parte semnatară. Asemenea cerinţe nu sunt însă 

acoperite prin indicaţiile din prezentul supliment şi pot necesita modificări ale criteriilor 

aplicabile spaţiului protejat. 

Separarea între rutele RNAV paralele bazate pe RNP 4: 

Atunci când spaţiul aerian este protejat potrivit prevederilor 2.2, axele rutelor pot fi 

separate astfel încât spaţiile aeriene protejate care corespund nivelurilor de menţinere 

de 99.5 % să nu se suprapună. Implementarea unei separări între rute corespunzătoare 

unui nivel de menţinere a aeronavelor în interiorul spaţiilor protejate inferior valorii de 

99.5% necesită monitorizare radar. 

113

3. Separarea între direcţii (track-uri) paralele 

sau între axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul RNP 

Trebuie avut în vedere că, oriunde se precizează în acest sens, distanţele 

(separările) indicate mai jos se bazează pe recomandările OACI, potrivit Anexei 11 

ICAO, Serviciile de trafic aerian, Attachement B, în urma efectuării unor evaluări de 

siguranţă în mod specific pentru o anumită reţea de track-uri sau de rute. Ca atare, 

aceste evaluări au avut în vedere caracteristici ale traficului aerian care pot fi unice 

reţelei avute în vedere. Spre exemplu, unele dintre aceste caracteristici sunt densitatea 

traficului, frecvenţa de trecere a aeronavelor cu eşalonare minimă, mijloacele pentru 

comunicaţii şi supraveghere, etc. La aplicarea prevederilor prezentului supliment pentru 

FIR Bucureşti, trebuie avute în vedere indicaţiile şi informaţiile suplimentare în ceea ce 

priveşte efectuarea unor asemenea evaluări de siguranţă potrivit Manualului OACI al 

Metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonării minime, 

ICAO Doc. 9689. 

La determinarea separării necesare între track-uri sau rute ATS paralele (referite în 

continuare drept un « sistem »), evaluarea de siguranţă, incluzând analiza unor 

elemente precum cele precizate la 3.1, trebuie efectuată în raport de un nivel minim de 

siguranţă acceptabil. 

3.2.1 Acolo unde « numărul de accidente fatale per oră de zbor » este considerat a 

fi un indicator adecvat, se recomandă a se aplica un nivel cerut de siguranţă (« nivel 

ţintă », TLS, Target Level of Safety) de 5 x 10 -9 accidente cu pierderi de vieţi umane per 

oră de zbor, în scopul de a se determina dacă viitorul sistem de rute este sau nu 

acceptabil. 

3.2.2 În caz că, urmare a unor prevederi aplicabile ale convenţiilor, tratatelor sau 

acordurilor regionale privind navigaţia aeriană la care România este parte, « numărul de 

accidente fatale per oră de zbor» nu mai constituie un indicator adecvat, autoritatea de 

stat pentru aviaţia civilă poate stabili, la propunerea autorităţii aeronautice de 

supraveghere împreună cu administraţia serviciilor de trafic aerian, alţi indicatori şi 

metode de evaluare, cu condiţia de a fi stabilit şi, după caz, implementat în România un 

nivel de siguranţă acceptabil, corespunzător nivelului necesar a fi implementat potrivit 

acordurilor, convenţiilor, tratatelor regionale aplicabile. 

3.3 Dacă, la momentul când este stabilit un sistem de rute ori în urma unei 

evaluări de siguranţă ulterioare a sistemului, se constată că acesta nu îndeplineşte 

nivelul de siguranţă corespunzător metodei de evaluare considerată, trebuie efectuată o 

nouă evaluare. Se recomandă ca această nouă evaluare să fie efectuată în conformitate 

cu prevederile ICAO Doc.9689 astfel încât să se determine dacă poate fi realizat un 

nivel de siguranţă echivalent sau superior nivelului minim acceptabil. 

3.4 În paragrafele următoare sunt prezentate exemple de separări pentru sisteme 

de referinţă bazate pe diferite tipuri RNP. Administraţia serviciilor de trafic aerian, 

împreună cu autoritatea aeronautică de supraveghere, trebuie să evalueze sistemele de 

rute din FIR Bucureşti în comparaţie cu sisteme de referinţă precum cele precizate în 

continuare, în cazul în care se prevede ca asemenea separări să fie implementate în 

FIR Bucureşti urmare a prevederilor unor acorduri, convenţii sau tratate regionale pentru 

navigaţia aeriană la care România este parte contractantă. 

114

3.4.1 Pentru mediile în care se aplică control procedural : 

a) RNP 20: 

Separarea: 100 NM (185 Km); 

Bază: Utilizare curentă, bazată pe experienţă operaţională 

îndelungată; 

Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS: 

- NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare pentru tip RNP 

20, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate; 

- COM: Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe 

părţi; 

- SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural. 

b) RNP 12.6 


Bază: Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuată pentru o 

structură de rute/track-uri precum cea organizată pentru regiunea NAT (Oceanul 

Atlantic de Nord ; a se vedea Raportul Reuniunii Regionale de Navigaţie Aeriană 

a Atlanticului de Nord, 1976, ICAO Doc 9182); 



12.6, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate; 

- COM: 

părţi; 

Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe 


- Altele: Siguranţa sistemului trebuie să fie evaluată periodic. 

Notă : Comunicaţiile directe controlor–pilot pot deveni necesare în anumite regiuni, 

precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecţie. 

c) RNP 10 


Bază: Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuată pentru o 

structură de rute/track-uri precum cea organizată de US FAA pentru regiunea 

Oceanului Pacific, corespunzător caracteristicilor traficului aerian deasupra 

Pacificului de Nord ; 


115


10, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate; 

- COM: 

părţi; 

Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe 


- Altele: Siguranţa sistemului trebuie să fie evaluată periodic. 

Se va avea în vedere că comunicaţiile directe controlor–pilot pot deveni necesare în 

anumite regiuni, precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecţie. 

d) RNP 5 (ori RNP 4 sau mai mult) 

Separarea: 16.5 NM (30.6 Km) într-un sistem unidirecţional; sau 

18 NM (33.3 Km) într-un sistem bidirecţional; 

Bază: Compararea cu un sistem de referinţă continental de 

densitate mare de trafic (cu separare VOR), precum cel descris în Suplimentul A 

la prezenta reglementare; 



5, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi trebuie ca 

infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în mod 

suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 5; 

- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot; 


Se va avea în vedere că ICAO Doc 9613, Manualul despre performanţa de navigatie 

cerută (RNP), conţine indicaţii cu privire la aplicarea RNP 5 şi că această separare nu a 

fost dezvoltată pentru a fi aplicată într-un spaţiu aerian cu o infrastructură VOR 

neadecvată. 

e) RNP 4 

Separarea: 30 NM (55.5 Km); 

Baza I: Evaluarea de siguranţă precum cea efectuată de US 

FAA bazată pe rata acceptabilă a abaterilor laterale brute într-un sistem de rute 

paralele în care se aplică separarea de 30 NM (55.5 Km) între track-uri, 

îndeplinindu-se totodată un nivel cerut de siguranţă (TLS) de 5 x 10 -9 accidente 

cu pierderi de vieţi umane per oră de zbor ; 

Baza II: Cerinţele minime în ceea ce priveşte comunicaţiile şi 

supravegherea menţionate mai jos sunt necesare din punct de vedere 

oparaţional în scopul de a se gestiona evenimentele neprevazute sau de urgenţă 

într-un sistem de rute separate la 30 NM (55.5 Km). 


- NAV: Trebuie prescris RNP 4 pentru regiunea, track-urile sau 

rutele ATS precizate; 

116

- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot sau comunicaţii 

controlor-pilot prin data-link (CPDLC); 

- SUR: Un sistem de supraveghere dependentă automată ADS-C în 

care trebuie prevăzut un contract ADS privind evenimentele care să 

includă raportarea unui eveniment de abatere laterală oricând abaterea 

faţă de axul central al drumului depăşeşte 5 NM (9.3 Km); 

- Altele: Anterior implementării, trebuie efectuată o verificare a 

sistemului de durată şi integritate a datelor suficiente, pentru a se 

demonstra că rata maximă acceptabilă a abaterilor laterale mai mari decât 

sau egale cu 15 Nm (27.8 Km) nu depăşeşte valorile listate în tabelul B-1, 

precum şi că sistemul îndeplineşte cerinţele operaţionale şi tehnice. Se 

recomandă ca verificarea să fie efectuată după ce specificaţiile minime 

pentru navigaţie, comunicaţii şi supraveghere menţionate mai sus au fost 

îndeplinite. După implementare, trebuie stabilit un program de monitorizare 

pentru a se verifica periodic că rata curentă a abaterilor laterale ale 

sistemului mai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km) nu depăşeşte maximul 

valorilor prescrise în Tabelul B-1. Alte informaţii şi indicaţii referitoare la 

monitorizare sunt precizate în ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de 

planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonării minime, Cap. 

8. 

Nota 1 : În principiu, un responsabil cu planificarea spaţiului aerian trebuie 

să determine mai întâi care din cele patru sisteme descrise se aplică mai adecvat în 

spaţiul aerian considerat. În caz că sistemul nu este identic cu unul din cele patru cazuri 

descrise în Tabelul B-1, se recomană ca planificatorul să efectueze o interpolare 

prudentă între două cazuri cele mai asemănătoare sistemului în cauză, adică cel având 

o rată a abaterilor laterale inferioară. În continuare, se recomandă ca planificatorul să 

selecteze, din prima coloană, valoarea ocupării laterale care este de presupus (de 

anticipat) că sistemul nu o va depăşi în intervalul de timp considerat în planificare. La 

intersecţia dintre rândul şi coloana selectată, planificatorul obţine valoarea ratei abaterii 

laterale, care nu trebuie să fie depăşită în sistem astfel încât să fie îndeplinit nivelul TLS 

de 5x10 -9 de accidente cu pierderi de vieţi umane per ora de zbor. 

Nota 2 : Abaterile laterale care trebuie considerate în scopul evaluării 

siguranţei sistemului sunt orice abateri de la traiect având o mărime superioară sau 

egală cu 15 NM (27.8 Km) şi care nu sunt asociate executării unei proceduri 

conjuncturale aprobate. 

Nota 3: Procedurile care ţin de utilizarea ADS-C şi CPDLC sunt cele 

conţinute în Doc. ICAO 4444, PANS-ATM (Procedurile pentru serviciile de navigaţie 

aeriană – Managementul traficului aerian), Cap. 13 şi 14. Criteriile pentru CPDLC şi 

ADS-C trebuie să fie stabilite prin evaluare corespunzătoare a siguranţei. Indicaţii 

referitoare la efectuarea unei asemenea evaluări a siguranţei sunt conţinute în ICAO 

Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea 

eşalonării minime. 

Nota 4: Acest tip de separare a fost proiectat pentru a fi aplicat într-un 

spaţiu aerian în care nu se dispune de o infrastructură VOR adecvată. 

117

Nota 5: În cuprinsul prevederilor de mai sus, expresia “ocupare laterală” 

înseamnă un număr egal cu dublul numărului perechilor aeronavelor apropiate lateral, 

raportat la numărul total al aeronavelor. Detalii relative la termenii utilizaţi în modelarea 

riscului de coliziune se găsesc în ICAO Doc. 9426, Manualul de planificare a servicilor 

de trafic aerian, Partea a II-a, Cap. 4, Anexele A şi C. 

3.4.2 Pentru mediile radar: 

a) RNP 4 


Bază: Compararea faţă de un sistem de referinţă – zonele protejate 

în care traficul se menţine, determinate potrivit prevederilor 2.2.1, nu se 

suprapun; 


- NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină cel puţin autorizare 

pentru tip RNP 4, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi 

trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în 

mod suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 4; 

- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot; 

- SUR: Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare. 

- Altele: Siguranţa sistemului, inclusiv încărcarea de lucru a 

controlorului, trebuie să fie evaluate. 

b) RNP 5 

Separarea: 10 - 15 NM (18.5 – 27.8 Km); 

Bază: Compararea cu un sistem de referinţă – zonele protejate în 

care traficul se menţine, determinate prin adaptare la prevederile 2.2.1 astfel 

încât să corespundă RNP 5, nu se suprapun; 


- NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare cel puţin 

pentru tip RNP 5, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi 

trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în 

mod suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 5; 

- COM: Comunicaţii VHF directe prin voce controlor/pilot; 

- SUR: Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare. 

- Altele: Siguranţa sistemului, inclusiv încărcarea de lucru a 

controlorului, trebuie să fie evaluate. 

118

Tabelul B-1. Ratele maxime acceptabile ale abaterilor laterale mai mari sau 

egale cu 15 NM (27.8 Km) 

Ocuparea 

laterală maximă 

anticipată a sist. 

de rute 

Rata pentru 

două rute de 

aceeaşi direcţie 

Rata pentru 

patru rute de 


Rata pentru 

şapte rute de 


Rata pentru 

două rute 

reciproce 

0.1 1.99x10 -4 1.75x10 -5 1.52x10 -4 3.14x10 -5 

0.2 1.06x10 -4 9.39x10 -5 8.27x10 -5 2.23x10 -5 

0.3 7.50x10 -5 6.70x10 -5 5.79x10 -5 1.92x10 -5 

0.4 5.95x10 -5 5.35x10 -5 4.79x10 -5 1.77x10 -5 

0.5 5.03x10 -5 4.55x10 -5 4.10x10 -5 1.68x10 -5 

0.6 4.41x10 -5 4.01x10 -5 3.64x10 -5 1.62x10 -5 

0.7 3.97x10 -5 3.62x10 -5 3.30x10 -5 1.58x10 -5 

0.8 3.64x10 -5 3.34x10 -5 3.06x10 -5 1.55x10 -5 

0.9 3.38x10 -5 3.11x10 -5 2.86x10 -5 1.52x10 -5 

1.0 3.17x10 -5 2.93x10 -5 2.71x10 -5 1.50x10 -5 

1.1 3.00x10 -5 2.79x10 -5 2.58x10 -5 1.48x10 -5 

1.2 2.86x10 -5 2.66x10 -5 2.48x10 -5 1.47x10 -5 

1.3 2.74x10 -5 2.56x10 -5 2.39x10 -5 1.46x10 -5 

1.4 2.64x10 -5 2.47x10 -5 2.31x10 -5 1.45x10 -5 

1.5 2.55x10 -5 2.39x10 -5 2.25x10 -5 1.44x10 -5 

1.6 2.48x10 -5 2.33x10 -5 2.19x10 -5 1.43x10 -5 

1.7 2.41x10 -5 2.27x10 -5 2.14x10 -5 1.42x10 -5 

1.8 2.35x10 -5 2.22x10 -5 2.09x10 -5 1.42x10 -5 

1.9 2.29x10 -5 2.17x10 -5 2.05x10 -5 1.41x10 -5 

2.0 2.24x10 -5 2.13x10 -5 2.01x10 -5 1.41x10 -5 

SUPLIMENTUL C 

EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A 

TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI OPERAŢIONALE ASOCIATE 

Notă: Prezentul Supliment C la RACR-ATS constituie îndrumare relativ la 

prevederile RACR-ATS Cap. 4, secţiunea 4.2.2. 

119

1. Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor 

Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului (TIBA, Traffic Information 

Broadcasts by Aircraft) sunt menite a permite transmiterea dinspre piloţi a unor rapoarte 

şi informaţii suplimentare relevante, cu caracter consultativ, în scopul informării piloţilor 

altor aeronave aflate în vecinătate, pe o frecvenţă de radiocomunicaţii aeronautice VHF 

desemnată. 

Emisiunile TIBA trebuie să fie introduse de către serviciile de trafic aerian doar atunci 

când este necesar şi numai ca măsură temporară. 

Se recomandă ca aceste proceduri de emisie să fie puse în aplicare în spaţii aeriene 

desemnate, unde: 

a) apare necesitatea suplimentării informaţiilor asupra pericolelor de 

coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian în afara spaţiului controlat; 

sau 

b) apare o întrerupere temporară a serviciilor de trafic aerian normale. 

Asemenea spaţii aeriene se identifică de către unităţile de trafic aerian responsabile 

pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în zonele respective, apelând, în caz că este 

necesar, şi la sprijinul Biroului Regional OACI. Spaţiile aeriene respective se 

desemnează cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere şi se publică în AIP 

România sau prin NOTAM, împreună cu frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF 

asociată, formatul mesajelor şi procedurile care trebuie utilizate. În cazul în care în 

situaţia precizată la 0 a) sunt implicate mai multe state, se recomandă ca acest spaţiu 

aerian să fie desemnat prin acord regional pentru navigaţia aeriană, precum şi ca 

autorităţile implicate să colaboreze în vederea publicării informaţiilor relevante în 

Procedurile OACI regionale suplimentare, ICAO Doc. 7030 (pentru regiunea ICAO 

EUR). 

Atunci când se desemnează un spaţiu aerian în sensul prezentelor prevederi, se 

recomandă ca autorităţile implicate să stabilească date în vederea revizuirii aplicabilităţii 

desemnării respective, la intervale de timp care să nu depăşească 12 luni. 

2. Detalii privind emisiunile 

Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF a fi utilizată: 

Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF care trebuie utilizată se stabileşte şi 

se comunică la nivel regional potrivit reglementărilor specifice aplicabile. Totuşi, pentru 

cazul întreruperii temporare a serviciilor de trafic în spaţiul aerian controlat, administraţia 

serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere, poate 

stabili şi comunica o frecvenţă VHF care să fie utilizată în cuprinsul spaţiului aerian 

respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în asemenea situaţii. 

120

Acolo unde se utilizează o frecvenţă VHF pentru comunicaţiile aer-sol cu serviciile 

de trafic aerian iar aeronava nu are decât două seturi radio VHF operabile, se 

recomandă ca unul dintre acestea să fie acordat pe frecvenţa unităţii ATS 

corespunzătoare, iar celălalt pe frecvenţa TIBA. 

Ascultarea de veghe: 

Se recomandă să se menţină ascultare de veghe pe frecvenţa TIBA cu 10 minute 

înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat şi până la ieşirea din acest spaţiu. Se 

recomandă ca, pentru o aeronavă care decolează de pe un aerodrom localizat în 

cuprinsul spaţiului aerian desemnat, ascultarea de veghe să înceapă deîndată ce este 

posibil după decolare şi să fie menţinută până la părăsirea spaţiului în cauză. 

Momentul (timpul) emisiei: 

Se recomandă ca o emisie TIBA să fie realizată: 

a) cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat sau, în cazul 

unei aeronave care decolează de la un aerodrom aflat între limitele laterale 

ale spaţiului aerian desemnat, deîndată ce este posibil după decolare; 

b) cu 10 minute înainte de traversarea unui punct de raport; 

c) cu 10 minute înainte de intersectarea sau de intrarea pe o rută ATS; 

d) la intervale de 20 de minute între punctele de raport îndepărtate; 

e) cu 2 – 5 minute în prealabil, dacă este posibil, înainte de a schimba nivelul 

de zbor; 

f) la momentul efectuării unei schimbări a nivelului de zbor; şi 

g) în orice alt moment considerat necesar de către pilot. 

Formatul unei emisiuni TIBA; Frazeologia indicată în această secţiune este, potrivit 

regulilor aviaţiei civile internaţionale, în limba engleză. 

Emisiunile TIBA, altele decât cele care indică schimbarea nivelului de zbor, de 

exemplu cele precizate la para. 0 a), b), c), d) şi g), trebuie să aibă următorul format: 

‘ALL STATIONS’ (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de 

informare a traficului TIBA); 

(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) – poate fi, după 

caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator; 

‘FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor); sau ‘CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL’ 

(+ nivelul de zbor); 

(direcţia); 

(ruta ATS); sau ‘DIRECT FROM’ (poziţia) ‘TO’ (poziţia); 

‘POSITION’ (poziţia**) ‘AT’ (momentul de timp); 

‘ESTIMATING’ (următorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de 

intrare pe o rută ATS) ‘AT’ (momentul de timp); 

(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); 

‘FLIGHT LEVEL’ (nivelul de zbor); 

121

(direcţia) 

Exemplu fictiv: 

“ ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND 

DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST 

AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH 

1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND 

OUT” 

Înainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune (la care se face referire în para. 

0 e)) trebuie să aibă următoarea formă: 

‘ALL STATIONS’ (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a 

traficului TIBA); 

(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) – poate fi, după caz, 

numărul cursei, înmatricularea, alt identificator în radiofonie; 

(direcţia); 


‘LEAVING FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor) ‘FOR FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul 

de zbor) ‘AT’ (poziţia şi timpul); 

Cu excepţia situaţiei precizate la 0, o emisiune la momentul schimbării nivelului de 

zbor (potrivit 0 f)) trebuie să aibă următoarea formă: 

‘ALL STATIONS’; 


(direcţia); 


‘LEAVING FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor) ‘NOW FOR FLIGHT LEVEL’ (+ 

nivelul de zbor); 

urmat de: 



‘MAINTAINING FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor); 

Emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbări temporare a nivelului de zbor în 

scopul evitării unui risc iminent de coliziune trebuie să aibă următoarea formă: 



‘LEAVING FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor) ‘NOW FOR FLIGHT LEVEL’ (+ 

nivelul de zbor); 

urmat, deîndată ce este posibil, de: 

122



‘RETURNING TO FLIGHT LEVEL’ (+ nivelul de zbor) ‘NOW’ 

Confirmarea emisiunilor: 

Se recomandă ca recepţia emisiunilor TIBA să nu fie confirmată, cu excepţia cazurilor 

când se percepe un risc de coliziune. 

Schimbări ale nivelului de zbor: 

3. Proceduri operaţionale asociate 

Se recomandă să nu fie efectuate schimbări ale nivelului de zbor în interiorul 

spaţiului aerian desemnat, cu excepţia cazurilor când acest lucru este considerat 

necesar de către piloţi în scopul evitării conflictelor de trafic, a unor fenomene 

meteorologice sau din orice alte motive operaţionale pertinente. 

Atunci când schimbarea nivelului de zbor nu poate fi evitată, se recomandă activarea 

pe durata schimbării nivelului a tuturor dispozitivelor luminoase ale aeronavei care ar 

îmbunătăţi posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei. 

Evitarea coliziunilor: 

Dacă, la recepţionarea unei emisiuni de informare a traficului de la altă aeronavă, pilotul 

decide că este necesară o acţiune imediată pentru evitarea unui risc iminent de 

coliziune şi această acţiune nu poate fi efectuată în conformitate cu regulile şi 

procedurile naţionale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, se 

recomandă ca pilotul să întreprindă următoarele acţiuni: 

a) Cu excepţia cazului când o manevră alternativă pare a fi mai adecvată, să 

coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) în cazul zborului peste FL 

290 într-o zonă unde se aplică eşalonarea pe verticală de minimum 600 m 

(2000 ft); 

b) Să activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăţi 

posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei; 

c) Să răspundă la recepţionarea TIBA, deîndată ce este posibil, indicând 

acţiunile întreprinse; 

d) Să informeze despre acţiunile întreprinse pe frecvenţa ATS 

corespunzătoare; şi 

e) Deîndată ce acest lucru devine posibil, să revină la nivelul normal de zbor, 

notificând această acţiune pe frecvenţa ATS corespunzătoare. 

Procedurile normale de raportare a poziţiei: 

123

Se recomandă ca procedurile normale de raportare a poziţiei să fie continuate 

permanent, indiferent de orice acţiune întreprinsă pentru a iniţia sau a confirma o 

emisiune de informare a traficului. 

SUPLIMENTUL D 

ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR ÎN CAZUL UNOR 

SITUAŢII NEPREVĂZUTE (PLANURILE DE CONTINGENŢĂ) 


1.1 Îndrumările privind măsurile pe care autorităţile ATS trebuie să le dispună în 

cazul unor situaţii anormale şi neprevăzute (denumite în continuare, potrivit 

terminologiei specifice aviaţiei civile internaţionale, „măsuri de contingenţă”), în vederea 

aplicării în eventualitatea unor întreruperi în funcţionarea serviciilor de trafic aerian şi a 

serviciilor conexe, au fost aprobate pentru prima dată de către Consiliul OACI în 1984 

ca răspuns la Rezoluţia Adunării OACI nr. A23-12, urmare a unui studiu efectuat de 

către Comisia pentru Navigaţie Aeriană şi a consultării cu statele şi organizaţiile 

internaţionale interesate, aşa cum se solicită în Rezoluţia respectivă. Îndrumările OACI 

au fost ulterior amendate şi dezvoltate prin prisma experienţei câştigate în urma aplicării 

măsurilor de contingenţă în diferite părţi ale lumii, în variate circumstanţe. 

1.2 Scopul îndrumărilor este de a asista derularea fluxurilor de trafic aerian 

internaţional în siguranţă şi ordonat în eventualitatea unor întreruperi în furnizarea 

serviciilor de trafic şi a servicilor conexe, precum şi de a menţine disponibilitatea rutelor 

aeriene importante în cadrul sistemului de transport aerian în asemenea circumstanţe. 

1.3 Îndrumările au fost dezvoltate cu consideraţie faţă de faptul că circumstanţele 

de dinaintea şi de după evenimentele care cauzează întreruperi ale serviciilor către 

aviaţia civilă internaţională variază în mod larg şi că măsurile de contingenţă, inclusiv 

accesul la aerodromurile desemnate pentru scopuri umanitare, ca răspuns la 

evenimente şi la circumstanţe specifice, trebuie să fie adaptate acestor circumstanţe. 

1.4 Îndrumările se bazează pe experienţă, ceea ce a demonstrat, între altele, că 

efectele întreruperii serviciilor in porţiuni particulare ale spaţiului aerian pot afecta 

semnificativ serviciile în spaţiile aeriene adiacente, rezultând ca atare cerinţa de 

coordonare internaţională, cu asistenţă corespunzătoare din partea OACI acolo unde 

este cazul. De aceea, rolul OACI în domeniul planificării de contingenţă şi al coordonării 

acestor planuri se precizează explicit în materialul de îndrumare din prezentul 

Supliment, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, Attachement 

D. Îndrumările reflectă, de asemenea, experienţa faptului că rolul OACI în planificarea 

de contingenţă trebuie să fie global şi nu limitat la spaţiul aerian aflat deasupra mărilor şi 

al zonelor de suveranitate nedeterminată, din moment ce se doreşte ca disponibilitatea 

rutelor aeriene internaţionale în cadrul sistemului de transport aerian să fie menţinută 

continuu. În cele din urmă, îndrumările mai reflectă şi faptul că, potrivit OACI, 

organizaţiile internaţionale interesate, precum Asociaţia Internaţională a 

Transportatorilor Aerieni (IATA) şi Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Piloţilor de Linie 

124

(IFALPA), pot constitui consilieri valoroşi în ceea ce priveşte aplicabilitatea planurilor 

globale şi a unor elemente ale unor asemenea planuri. 

2. Caracterul planurilor de contingenţă 

Planurile de contingenţă se elaborează cu scopul de a se asigura facilităţi şi servicii 

alternative celor furnizate potrivit prevederilor planului regional de navigaţie aeriană, 

atunci când acele facilităţi şi servicii nu sunt disponibile temporar. Aranjamentele de 

contingenţă au, de aceea, caracter temporar şi rămân în vigoare numai până când 

serviciile şi facilităţile planului regional de navigaţie aeriană sunt reactivate. În 

consecinţă, ele nu constituie amendamente la planul regional de navigaţie care să 

necesite procesarea în conformitate cu Procedura OACI de amendare a Planurilor 

regionale aprobate. În cazul în care planul de contingenţă este de natură să devieze 

temporar de la planul regional de navigaţie aeriană aprobat, asemenea deviaţii se 

aprobă, după caz, de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului. 

3. Responsabilităţile pentru dezvoltarea, aprobarea 

şi implementarea planurilor de contingenţă 

3.1 Statul român, care, prin intermediul autorităţii de stat în domeniul aviaţiei 

civile, este responsabil pentru furnizarea serviciilor civile de trafic aerian şi a unor servicii 

conexe acestora în spaţiul aerian naţional, este, de asemenea, responsabil ca, în 

eventualitatea întreruperii sau a posibilei întreruperi a acestor servicii, să instituie măsuri 

care să asigure siguranţa operaţiunilor de aviaţie civilă internaţionale şi interne şi, acolo 

unde acest lucru este posibil, să stabilească prevederi în ceea ce priveşte facilităţi şi 

servicii alternative pentru navigaţia aeriană. În acest scop, administraţia serviciilor de 

trafic aerian, cu avizul autorităţii aeronautice de supraveghere, trebuie să dezvolte şi să 

implementeze planuri de contingenţă corespunzătoare. Este recomandat ca asemenea 

planuri să fie devoltate prin consultare la nivel regional, cu implicarea statelor, a 

organizaţiilor internaţionale şi a utilizatorilor spaţiului aerian interesaţi, ori de cât ori 

efectele întreruperii serviciilor pot afecta serviciile în spaţiile aeriene adiacente FIR 

Bucureşti. 

3.2 Responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de contingenţă 

corespunzătoare în spaţiul aerian de deasupra mării libere în care responsabilitatea 

pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian aparţine României rămân în seama 

administraţiei serviciilor de trafic aerian, cu avizul autorităţii aeronautice de 

supraveghere cu excepţia cazului când responsabilitatea este alocată temporar de către 

OACI unui alt stat. 

3.3 În mod similar, responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de 

contingenţă corespunzătoare într-un spaţiu aerian pentru care responsabilitatea 

furnizării serviciilor a fost delegată altui stat (1- de către România unui alt stat, sau 2- 

României de către un alt stat) rămân în seama statului care furnizează serviciul, cu 

excepţia cazului în care statul care a delegat încetează temporar această delegare de 

responsabilitate. La încetarea delegării, statul care a delegat anterior serviciile (1- 

România, sau 2- statul care a delegat României) trebuie să îşi asume din nou 

responsabilitatea privind măsurile de contingenţă necesare. 

125

3.4 În situaţia în care OACI, din proprie iniţiativă sau la solicitarea autorităţilor 

române, iniţiază şi coordonează acţiuni de contingenţă necesare în eventualitatea unor 

întreruperi sau disfuncţionalităţi în serviciile de trafic aerian şi în serviciile conexe 

furnizate în FIR Bucureşti şi care afectează operaţiunile internaţionale de aviaţie civilă, 

administraţia serviciilor de trafic aerian şi autoritatea aeronautică de supraveghere, sub 

directa coordonare a autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, trebuie să acorde 

întreaga lor asistenţă şi sprijinul necesare OACI în vederea desfăşurării în condiţii 

corespunzătoare a acţiunilor de contingenţă respective. 

4. Măsuri pregătitoare 

4.1 Factorul timp este esenţial în planificarea de contingenţă dacă se doreşte ca 

hazardurile/pericolele pentru navigaţia aeriană să fie prevenite în mod rezonabil. 

Aplicarea la timpul oportun a aranjamentelor de contingenţă necesită iniţiativă de decizie 

şi de acţionare, ceea ce presupune iarăşi ca planurile de contingenţă să fi fost, în 

măsura posibilului, definitivate şi agreate între părţile implicate, inclusiv în ceea ce 

priveşte modul şi momentul de aplicare a acestor aranjamente, înainte de apariţia 

vreunui eveniment care ar necesita acţiuni de contingenţă. 

4.2 Pentru motivele precizate la 4.1, autorităţile responsabile pentru dezvoltarea 

şi implementarea planurilor de contingenţă trebuie să ia din timp măsurile pregătitoare 

necesare în vederea facilitării aplicării la momentul oportun a aranjamentelor de 

contingenţă. Aceste măsuri pregătitoare trebuie să includă: 

a) pregătirea unor planuri de contingenţă generale, pentru aplicare în cazul 

unor evenimente cu caracter general previzibile, cum sunt grevele sau alte acţiuni 

ale forţei de muncă, care afectează furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a 

serviciilor conexe. 

Având în vedere că aviaţia internaţională nu poate fi ţinută ca parte la asemenea 

evenimente, autorităţile române responsabile pentru furnizarea de servicii în 

spaţiul aerian de deasupra mării libere sau, eventual, de suveranitate nedefinită, 

trebuie să întreprindă măsurile necesare pentru a se asigura că în spaţiile 

respective continuă să fie furnizate serviciile de trafic aerian corespunzătoare 

operaţiunilor de aviaţie civilă internaţională. Din acelaşi motiv, administraţia 

serviciilor de trafic aerian care furnizează serviciile în FIR Bucureşti sau, prin 

delegare, în spaţiul aerian al altor state, trebuie să întreprindă măsurile 

corespunzătoare care să asigure că serviciile de trafic aerian continuă să fie 

furnizate operaţiunilor interesate de aviaţie civilă internaţională şi care nu implică 

aterizare sau decolare în/din spaţiul afectat de acţiune a forţei de muncă. 

b) evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare 

sau de actele de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile, precum şi evaluarea 

realistă a riscurilor de apariţie a unor dezastre naturale şi a efectelor lor posibile. 

Măsurile pregătitoare trebuie să includă elaborarea unor proiecte de planuri de 

contingenţă în cazuri de dezastre naturale, conflicte militare sau acte de 

intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile care pot afecta disponibilitatea spaţiului 

aerian pentru operaţiunile cu aeronave civile şi/sau furnizarea serviciilor de trafic 

aerian şi/sau a serviciilor conexe. Trebuie să se aibă în vedere că ocolirea, cu 

126

notificare imediată, a unor anumite porţiuni de spaţiu aerian necesită eforturi 

deosebite din partea autorităţilor ATS responsabile pentru porţiunile adiacente de 

spaţiu aerian şi din partea operatorilor aerieni internaţionali în ceea ce priveşte 

planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autorităţile ATS 

implicate trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea 

unor asemenea măsuri alternative; 

c) menţinerea sub monitorizare a oricăror evoluţii care ar putea conduce la 

evenimente care necesită dezvoltarea şi aplicarea de aranjamente de 

contingenţă. 

Administraţia serviciilor de trafic aerian, în colaborare cu autoritatea aeronautică 

de supervizare, fiecare potrivit obiectului specific de activitate, sunt responsabile 

pentru menţinerea unei asemenea monitorizări continue, pentru informarea 

oportună a autorităţilor corespunzătoare şi, atunci când devine necesar, pentru 

iniţierea efectivă a acţiunilor necesare potrivit circumstanţelor; 

d) Administraţia serviciilor de trafic aerian este punctul central care, în 

eventualitatea unei întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a aplicării 

aranjamentelor de contingenţă, trebuie să fie în stare să furnizeze, în regim 

continuu H24 ore, informaţii actualizate privind situaţia şi măsurile de contingenţă 

asociate, până la momentul când sistemul revine la normal. O echipă de 

coordonare trebuie să fie desemnată imediat în cadrul administraţiei, cu 

participare şi din partea autorităţii aeronautice de supervizare, în scopul 

coordonării activităţilor în timpul întreruperii serviciilor. 

4.3. OACI va fi disponibilă pentru monitorizarea proiectului care poate duce la 

necesitatea dezvoltării şi aplicării aranjamentelor de contingenţă. În timpul apariţiei unei 

potenţiale crize, se va alcătui o echipă coordonată în cadrul Biroului Regional implicat şi 

la sediul central OACI din Montreal, şi aranjamentele vor fi făcute pentru un personal 

competent pentru a fi disponibile şi accesibile. Sarcinile acestor echipe vor fi de a 

monitoriza continuu informaţia din surse relevante, de a adăuga completări primite de la 

serviciul de informare aeronautică al Statului în zona Biroului Regional şi a Sediului 

Central, de a intra în legătura cu organizaţiile internaţionale şi regionale implicate, în 

mod corespunzător, şi de a schimba informaţia la zi cu Statele direct implicate şi statele 

care participanţi potenţiali privind aranjamentele de contingenţă. În urma unei analize, 

se va obţine de la Statul implicat autoritatea pentru iniţierea acţiunii considerată 

necesară în aceste împrejurări. 

5. Coordonarea 

5.1 Un plan de contingenţă trebuie să fie acceptabil atât furnizorilor cât şi utilizatorilor 

serviciilor de contingenţă, respectiv atât în ceea ce priveşte posibilitatea furnizorilor de a 

îndeplini funcţiile care le sunt atribuite, cât şi în ceea ce priveşte siguranţa operaţiunilor 

şi capacitatea de trafic care se asigură prin planul care se aplică în circumstanţele 

respective. 

5.2 Administraţia serviciilor de trafic aerian, împreună cu autoritatea aeronautică 

de supraveghere, atunci când anticipează sau se confruntă cu întreruperea furnizării 

serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe, trebuie să propună imediat 

127

autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile notificarea în consecinţă, în cel mai scurt 

timp posibil, a Biroului regional OACI european precum şi a altor autorităţi ATS naţionale 

ale căror servicii ar putea fi afectate. O asemenea notificare trebuie să includă informaţii 

privind măsurile de contingenţă în circumstanţele respective sau o solicitare de asistenţă 

în vederea elaborării în coordonare a planurilor de contingenţă. 

5.3 În sensul indicaţiilor de mai sus, trebuie ca administraţia serviciilor de trafic 

aerian să stabilească şi să aplice, cu sprijin inclusiv din partea OACI, dacă este cazul, 

relaţii de coordonare detaliate în mod corespunzător cu administraţiile şi unităţile ATS 

responsabile pentru furnizarea serviciilor în spaţiile aeriene învecinate. În cazul unor 

aranjamente de contingenţă care nu afectează în mod semnificativ utilizatorii spaţiului 

aerian sau serviciile furnizate în afara spaţiului aerian supus măsurilor în cauză, 

cerinţele de coordonare devin, evident, mai reduse, dar se atenţionează asupra faptului 

că asemenea cazuri cazuri sunt rare iar implicaţiile care pot apare, prin aplicarea unor 

măsuri de contingenţă, dincolo de spaţiul aerian în cauză, trebuie atent şi realist 

apreciate şi coordonate. 

5.4 În cazul unui aranjament multi-statal la care participă autorităţile ATS din 

România, trebuie ca agreerea oficială a unui plan de contingenţă să fie efectuată în 

coordonare detaliată cu autorităţile ATS implicate ale fiecăruia din statele participante. O 

asemenea coordonare detaliată trebuie să fie efectuată şi cu acele state ale căror 

servicii ar urma să fie afectate semnificativ, cum ar fi prin rerutarea traficului, precum şi 

cu organizaţiile internaţionale care pot oferi viziune şi experienţă operaţională în 

domeniu. 

5.5 Ori de câte ori este necesar să se asigure o tranziţie ordonată către 

aranjamentele de contingenţă, coordonarea care face subiectul acestei secţiuni trebuie 

să includă agreerea textului unui mesaj NOTAM comun, detaliat, care să fie promulgat 

la o dată efectivă agreată de comun acord. 

6. Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţă 

6.1 Elaborarea conţinutului unui plan de contingenţă realist depinde de 

circumstanţele în cauză, inclusiv de disponibilitatea spaţiului aerian afectat de situaţia de 

întrerupere de a mai fi sau nu utilizat pentru operaţiuni de aviaţie civilă internaţională. 

Trebuie avut în vedere că, potrivit principiilor OACI, un spaţiu aerian suveran poate fi 

utilizat numai la iniţiativa sau cu acordul ori încuviinţarea autorităţilor naţionale în cauză 

privind o asemenea utilizare. În caz contrar, aranjamentele de contingenţă trebuie să 

prevadă ocolirea (evitarea) unui asemenea spaţiu aerian şi ele trebuie să fie elaborate 

de către autorităţile ATS ale statelor adiacente sau de către OACI în cooperare cu 

aceste state adiacente. Trebuie, de asemenea, să se aibe în vedere că, în cazul 

spaţiului aerian de deasupra mării libere sau de suveranitate nedeterminată, elaborarea 

planului de contingenţă poate implica, în funcţie de circumstanţe, inclusiv de gradul de 

degradare a serviciilor alternative oferite, realocarea temporară de către OACI a 

responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauză. 

6.2 Dezvoltarea unui plan de contingenţă presupune cât mai multe informaţii posibil 

privind rutele curente şi alternative, capabilităţile aeronavelor din punctul de vedere al 

navigaţiei, disponibilitatea sau disponibilitatea parţială a ghidării cu ajutorul mijloacelor 

de navigaţie de la sol, capabilităţile de comunicaţii şi supraveghere a unităţilor serviciilor 

128

de trafic aerian adiacente, cuantumul şi tipul aeronavelor care trebuie să fie primite în 

dirijare, precum şi starea curentă a serviciilor de trafic aerian, de comunicaţii, de 

informare meteorologică şi aeronautică. În cele ce urmează, se precizează elementele 

principale care trebuie avute în considerare la planificarea de contingenţă, potrivit 

circumstanţelor de la caz la caz: 

a) rerutarea traficului, în scopul evitării în întregime sau parţiale a spaţiului 

aerian implicat, stabilindu-se de regulă rute sau segmente de rute 

suplimentare care au asociate anumite condiţii de utilizare a lor; 

b) stabilirea unei reţele simplificate de rute prin spaţiul aerian implicat, dacă 

acesta este disponibil, împreună cu o schemă de alocare a nivelurilor de zbor 

în scopul asigurării eşalonarii laterale şi verticale, precum şi o procedură 

pentru centrele de control regional adiacente în scopul de a realiza 

eşalonarea longitudinală la punctul de intrare şi de a menţine eşalonarea în 

cuprinsul spaţiului aerian; 

c) realocarea responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în 

spaţiul aerian deasupra mării libere sau într-un spaţiu aerian delegat; 

d) asigurarea şi operarea unor mijloace adecvate de comunicaţii aer-sol, AFTN 

şi legături directe de comunicaţii ATS prin voce, inclusiv realocarea către 

autorităţi ATS adiacente a responsabilităţilor privind furnizarea informaţiilor 

meteorologice şi a informaţiilor despre starea mijloacelor de navigaţie; 

e) aranjamente speciale pentru culegerea şi diseminarea rapoartelor în timpul 

zborului şi după zbor primite de la aeronave; 

f) o cerinţă pentru aeronave de a menţine ascultare de veghe continuă pe o 

frecvenţă de comunicaţii VHF pilot-pilot specificată, în zone precizate în care 

comunicaţiile aer-sol sunt nesigure sau inexistente şi să transmită emisiuni pe 

acea frecvenţă, de preferinţă în limba engleză, informaţii despre poziţie şi 

estimele de timp, inclusiv informaţii despre începerea şi terminarea urcării şi 

coborârii; 

g) o cerinţă pentru toate aeronavele de a îşi activa permanent luminile de 

navigaţie şi anticoliziune în anumite zone precizate; 

h) o cerinţă şi proceduri pentru aeronave de a menţine o eşalonare longitudinală 

mărită care poate fi realizată între aeronavele aflate la acelaşi nivel de 

croazieră; 

i) o cerinţă de a efectua urcarea şi coborârea cu abatere semnificativă în 

dreapta axului central al anumitor rute specificate în acest scop; 

j) stabilirea unor aranjamente de acces controlat în zona în care se aplică 

măsurile de contingenţă în scopul de a preveni supraîncărcarea sistemului de 

contingenţă; şi 

k) o cerinţă ca toate operaţiunile în zona de contingenţă să fie executate în 

conformitate cu regulile de zbor după instrumente, inclusiv în ceea ce priveşte 

regulile de alocare a nivelurilor de zbor IFR pe rutele ATS din zona 

respectivă. 

129

6.3 Notificarea prin NOTAM a întreruperii anticipate sau efective a serviciilor de trafic 

aerian şi/sau a serviciilor conexe trebuie să fie distribuită către utilizatorii serviciilor de 

trafic aerian cât mai din timp posibil. Mesajul NOTAM trebuie să includă şi 

aranjamentele de contingenţă asociate. În cazul în care se prevede o întrerupere, se 

recomandă ca notificarea să nu se efectueze, indiferent de situaţie, cu mai puţin de 48 

de ore în avans. 

6.4 Notificarea prin NOTAM despre întreruperea măsurilor de contingenţă şi 

reactivarea serviciilor prevăzute în planul regional de navigaţie aeriană trebuie să fie 

efectuată cât mai din timp posibil pentru a se asigura un transfer uniform de la condiţiile 

de contingenţă la condiţiile operaţionale normale. 

SUPLIMENTUL E 

NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢĂ 


1.1 Introducerea conceptului de nivel acceptabil de siguranţă răspunde la 

necesitatea de a completa modul de abordare existent al managementului siguranţei 

bazat pe verificarea conformării cu cadrul reglementat, cu o performanţă bazată pe 

urmărirea îmbunătăţirii continue a nivelului de siguranţă global. 

1.2 Nivelul acceptabil de siguranţă exprimă obiectivele de siguranţă ale unei 

autorităţi de supervizare, ale unui operator sau ale unui furnizor de servicii. Din punct de 

vedere al relaţiei dintre autoritatea de supervizare şi furnizorul de servicii, se asigură 

realizarea obiectivelor minime de siguranţă acceptabile de către autoritea de 

supervizare, de către operatori/furnizori de servicii în timp ce işi desfăşoară activităţile 

de bază. Există o recomandare în vederea căreia autoritatea de supervizare poate 

evalua performanţa de siguranţă. Nivelul de siguranţă reprezintă o referinţă faţă de care 

autoritatea de supervizare poate evalua performanţa de siguranţă. 

1.3 Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranţă pentru programul de siguranţă 

nu înlocuieşte alte cerinţe legale, reglementări sau alte cerinţe deja elaborate, nici nu 

scuteşte Româia de obligaţiile asumate prin aderarea la Convenţia privind Aviaţia Civilă 

Internaţională şi prevederile conexe ale acesteia. 

1.4 Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranţă pentru sistemul de management 

al siguranţei nu scuteşte operatorii/furnizorii de servicii de respectarea prevederilor 

reglementărilor naţionale şi ale Convenţiaei privind Aviaţia Civilă Internaţională. 

2. Scopul 

2.1 În România, diferite niveluri acceptabile ale siguranţei trebuie stabilite intre 

autoritatea de supervizare şi operatorii individuali/furnizorii de servicii. 

2.2 Fiecare nivel al siguranţei stabilit trebuie să fie măsurat (cuantificat) în funcţie 

de contextul operatorilor individuali/furnizori de servicii şi nivelul la care deficienţele de 

siguranţă pot fi tolerate şi adresate realist. 

130

3. Implementarea 

3.1 Conceptul de nivel acceptabil de siguranţă este exprimat în termeni de 

indicatori şi obiective de siguranţă şi este implementat prin cerinţe privind siguranţa. 

3.2 Relaţia între nivelurile acceptabile de siguranţă, indicatorii de performanţă, 

obiectivele privind performanţa şi reglementările de siguranţă este după cum urmează: 

nivelul acceptabil de siguranţă este un concept atotcuprinzător; indicatorii de 

performanţă de siguranţă sunt mărimi pentru a determina dacă nivelul acceptabil de 

siguranţă a fost realizat; obiectivele privind performanţa de siguranţă sunt obiective 

cuantificate corespunzătornivelului acceptabil de siguranţă şi cerinţele privind siguranţa 

reprezintă metodele sau mijloacele cerute pentru realizarea obiectivelor privind 

performanţa de siguranţă. 

3.3 Indicatorii privind performanţa de siguranţă ai unui nivel acceptabil de 

siguranţă trebuie să fie simpli şi să fie legaţi de componentele programului de siguranţă 

al României sau de sistemul de management al siguranţei (SMS) al 

operatorului/furnizorului de servicii. În general sunt exprimaţi în termeni numerici. 

3.4 Obiectivele privind performanţa de siguranţă ale unui nivel acceptabil de 

siguranţă trebuie determinate după ce se compară ce este dorit şi ce este realist pentru 

operatorii individuali/furnizorii de servicii individuali. Obiectivele privind performanţa de 

siguranţă trebuie să fie măsurabile şi acceptabile pentru părţile implicate şi să fie 

conform nivelului acceptabil al siguranţei. 

3.5 Cerinţele de siguranţă pentru atingerea obiectivelor privind performanţa 

trebuie exprimate prin proceduri operaţionale, tehnologii şi sisteme, programe, planuri 

de contingenţă,etc. la care se pot adauga măsurători ale fiabilităţii, disponibilităţii şi/sau 

acurateţii. 

3.6 Un nivel acceptabil de siguranţă trebuie exprimat prin câţiva indicatorii de 

performanţă ai siguranţei şi transpuşi mai degrabă prin mai multe obiective privind 

performanţa de siguranţă decât în unul singur. 

131

Serviciile de trafic aerian - Ministerul Transporturilor

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?