Trafik - Jurmo-Åva slutgillig miljökonsekvensbedömning - Ålands ...

M:\0004\0100169 Ålands reg Jurmo MKB\Documents\0100169 Jurmo - Åva slutligMKB.doc 

Mall: Rapport Advanced.dot ver 1.0 

Inledning 

Den MKB-ansvarige skall upprätta ett utkast till en MKB vilket skall lämnas till de 

beslutande myndigheterna och där hållas tillgängligt under kungörelsetiden. Ett sådant 

dokument skall så långt som möjligt uppfylla kraven på form och innehåll för 

en slutlig MKB. 

Denna preliminära MKB fanns under tiden 27.02 - 20.03 2009 till påseende vid 

Brändö kommun samt vid Ålands landskapsregering och Miljöprövningsnämnden. 

Delgivning gjorde med anslag på de berörda myndigheternas anslagstavlor och kungjordes 

genom annons i tidningar Nya Åland och Ålandstidningen med allmän 

spridning i landskapet den 27.02. 2009. Informationen fanns samtidigt även på 

landskapsregeringens hemsida. 

Under den tid ett utkast till en MKB finns tillgänglig hos myndigheten har envar rätt 

att studera och skriftligen yttra sig över den. Inkomna yttranden skall redovisas och 

kommenteras i den slutliga MKB:n. Det skall dessutom framgå om och hur yttrandena 

har beaktats. 

Inkomna yttranden 

Inom den utsatta tiden inkom ett yttrande från Brita Rosen (Bilaga 1) och Joakim 

Carlsson som förträde för specifika makägare (Bilaga 2). 

Rosén 

Rosén önskar att vägförslaget över hennes fastighet skall förkastas med hänvisning 

till att förslaget kommer at förstöra en nyrenoverad ladugård, en stengärdsgård, skapa 

en farlig korsning vid Salteriet samt sanitära olägenheter i form av buller, COutsläpp 

från bilar och störande insyn från passerande bilar. 

Carlsson 

Carlsson framför att Landskapet har definierat den plan man själv önskat. Carlsson 

anser att en utredning med så stora negativa påverkningar på miljö och privat egendom 

skall utföras genom ett öppet mandat att utreda det bästa alternativet. De 

sträckningar som den utredningen kommer fram till skall sedan diskuteras med respektive 

markägare. 

Rörande en potentiell Östlig sträckning har t.ex. uttalats att Ålands Museibyrå sagt 

att det är omöjligt att göra en vägsträckning österut på grund av fornlämningar. Vi 

har varit i kontakt med Direktören for Museibyrån, varvid det visade sig att Museibyrån 

aldrig gjort några sådana officiella uttalanden. 

Vidare framhöll Carlsson att i MKB:n uppges att det inte finns något motstånd mot 

de föreslagna sträckningarna. ”Detta är helt fel. Bland annat vår familj (men även 

flertalet andra), har vid upprepade tillfällen påpekat det orimliga i förslaget som det 

ligger” samt att ” Vid exekvering av samtliga alternativ, 1, 2 eller 3, kommer fastigheterna 

7:8 och 7:10 belägna på Jurmo att bli oanvändbara samt ödelägga ett område 

av stort kulturhistoriskt värde (t.ex det s.k. Notberget)”. Carlson poängterar 

även att det första förslaget som innebar att ”gå i land på ungefär samma plats på 

Jurmo som alternativ 1, 2 och 3 (Bild 10 i MKB) medelst vägbank, faktiskt förkastades 

av konsulten just på grund av sociala konsekvenser 

2 (6)



Åtgärder med anledning av inkomna yttranden 

Rosén 

De förhållanden Rosen påpekar äger sin riktighet och är kända och bemötta i 

MKBn. Alternativ 3 medför att uthuset/ladugården befinner sig på väglinjen. Däremot 

har gjorde utredningar inte kunnat påvisa att trafiken skulle medföra fara vare 

sig i form av buller eller utsläpp. De låga trafiktätheterna till trots finns det dock risk 

för att trafiken kommer att upplevas störande till följd av att trafikflödet omfördelas 

på Jurmo. Detta har även bemötts i MKBn. 

Carlsson 

Rörande en sträckning över Tellholm äger de förhållanden Carlsson påpekar sin riktighet 

och är kända. I MKBn framförs att: 

På basen av detta har alternativet förkastats. 

Vidare framhåller Carlsson att i MKB:n uppges att det inte finns något motstånd 

mot de föreslagna sträckningarna. De förhållanden Carlsson påpekar äger sin riktighet 

och är kända. I MKBn framförs att: 

Av det som anförts framkommer att Carlsson motsätter sig de alternativ som berör 

den privata markanvändningen och anser att andra alternativ, inklusive 0alternativet 

bör utredas i större omfattning. Anförandet ger för handen att den undersökning 

som gjordes bland 17 hushåll på Jurmo belyser förhållandena i tillräcklig 

omfattning. 

Carlsson framhåller fastigheterna 7:8 och 7:10 kommer att bli oanvändbara. Carlson 

poängterar även att det första förslaget som innebar att ”gå i land på ungefär samma 

plats på Jurmo som alternativ 1, 2 och 3 (Bild 10 i MKB) medelst vägbank, faktiskt 

förkastades av konsulten just på grund av sociala konsekvenser. De förhållanden 

Carlsson påpekar äger sin riktighet och är kända även om omfattningen på konsekvensen 

för enskilda fastigheter inte har beskrivits i MKBn. I MKBn framförs t.ex. 

att: 

3 (6)



Det alternativ som förkastades skulle ha inneburit att tre sommarstugor vid stranden 

skulle ha legat i närheten av väglinjen. De ekonomiska utfallet av en linjeföring enligt 

något av de föreslagna alternativen skall bemötas i en kommande vägförrättning. 

Carlsson lyfter upp 3 alternativ och ”Status quo” för vidare utredning. Alternativen 

är: 

A över Tällholm 

A över Mjöholm. 

B väg med ostlig dragning 

Status quo 

Status quo har bemötts som 0-alternativet. 

Alternativ A Åva / Ölholm / Tällholm / Jurmo 

I MKBn framförs att: 

Alternativet med en förbindelse över Tällholm har därmed förkastats. Alternativet 

med en stäckning över Mjöholm har inte beaktats i MKB, men kan närmast ses som 

ett teknisk alternativ till stäckningen över Tällholm. MKB kompletteras med kostnadsuppskattning 

för de i yttrandet föreslagna stäckningarna. 

4 (6)



Tabell 1. Kostnadsuppskattning för de i yttrandet föreslagna stäckningen A. För 

sträckningarna i tabellen se Figur 1. 

Alternativ A Åva / Ölholm / Mjöholm / Jurmo 

Sträckning Typ Stäcka Vattendjup € 

A1 Vägbank 300 m 5-9 m 1,58 milj. 

A2 Bro/vägbank 690 m 13-16 m 8,17 milj. 

A3 Vägbank 200 m 3-5 m 

– ej utskriven 

men tvunget 

0,56 milj. 

Vägar på land 760 m, berg 0,25 milj. 

Alternativ A Åva / Ölholm / Mjöholm / Jurmo 

Sträckning Typ Stäcka Vattendjup € 


A4 Bro/vägbank 500 m 13-16 m 7,25 milj 


Vägar på land 700 m, berg 0,24 milj. 

Figur 1. Stäckningar för i yttrandet framkomna alternativ A 

5 (6)



Alternativ B 

Alternativ B är samma som förkastade alternativ bild 9 förutom att första bron ersatts 

med färja. 

De i yttrandet föreslagna alternativ är grovt fyra gånger dyrare än de alternativ som 

beaktats i MKBn 

Slutgiltig miljökonsekvensbedömning 

Kompletterad med en dessa tillägg uppfyller den preliminära MKB:n (Bilaga 3) de 

lagstadgade kraven på en slutlig MKB. 

6 (6)

Inkomna utlåtanden och yttranden Bilaga 1

Inkomna utlåtanden och yttranden Bilaga 2

Joakim Carlsson YTTRANDE 

Företrädande specifika markägare 

Gores 

52 Conduit Street 20 mars, 2009 

W1S 2YX, London 

United Kingdom 

Tel: +44 798 354 1599 

E-post: asjmcn@yahoo.com 

Mottagare: 

Ålands landskapsregering 

Självstyrelsegården 

Pb 1060, AX-22111 Mariehamn, Åland 

Tel +358 (0)18 25 000 

Fax +358 (0)18 19155 

Adressater: 

a) Runar Karlsson, Landskapsregeringsledamot 

b) Mats Perämaa, Landskapsregeringsledamot 

c) Trafikavdelningen vid Landskapet 

d) WSP 

Ärende: 

Yttrande rörande planer på etablerande av ny färjelinje med vägbank mellan Åva och 

Jurmo, samt Förslag till alternativa sträckningar.

Innehåll 

Bakgrund och Sammanfattning ................................................................................................ 2 

1 Allmänt om de av Landskapet föreslagna alternativen ...................................................... 3 

2 Yttrande rörande Landskapets föreslagna alternativ (se Bilaga 1)...................................... 4 

2.1 Rörande Jurmo 7:8, samt Jurmo 7:10 (se Bilaga 2 for lokalisering)............................ 4 

2.2 Familjen Enbloms gård på Jurmo (Vesters Vesterstu): Jurmo 7:11 ........................... 5 

2.3 Påverkan pa byn Jurmo i övrigt................................................................................ 5 

3 Våra föreslagna alternativ (se Bilaga 2) ............................................................................. 6 

4 Fortsatt handläggning....................................................................................................... 7 

5 Bilaga 1 ............................................................................................................................ 8 

6 Bilaga 2 ............................................................................................................................ 9 

7 Bilaga 3…………………………………………………………………………...….…10 

Doc no: F090316-0086 1

Bakgrund och Sammanfattning 

Om byggandet av ny färjelinje med tillhörande vägbank till Jurmo genomförs enligt de 

planer som presenterats i föreliggande MKB kommer detta få mycket stor negativ inverkan 

på Jurmo som helhet, precis som undertecknades egendomar. Var åsikt ar att en 

officiell redogörelse måste göras for bättre alternativ, samt att dessa alternativ utreds på 

ett adekvat sätt. Mot bakgrund av detta presenterar vi i detta dokument ett flertal alternativ 

vilka skulle innebära stora positiva konsekvenser jämfört med nuvarande MKButredning. 

Vi anser att man, i det fall det finns ett reellt intresse för en vägförbindelse til Jurmo, 

sakligt och objektivt skall undersöka förutsättningarna och konsekvenserna för ett sådant 

projekt. Vår åsikt ar att så inte skett i detta fall. Landskapet har definierat den plan 

man själv önskat, och har sedan bestallt en MKB vilken har levererat ett önskat resultat. 

Vi anser att en utredning med så stora negativa påverkningar pa miljö och privat egendom 

skall utföras tvärtom: ett öppet mandat att utreda det bästa alternativet skall ges till 

en självstandig och oberoende utredningsgrupp. Omfattningen och resultatet skall således 

inte bestämmas av Landskapet i förväg. De sträckningar som den utredningen 

kommer fram till skall sedan diskuteras med respektive markägare. Det kanns tyvärr 

som att Landskapet använt sig av en aktiv taktik for att undvika att undersöka battre 

alternativ till de man levererat i sin MKB. Vi vill peka pa några exempel på detta. 

Rörande en potentiell Östlig sträckning har t.ex. uttalats att Ålands Museibyrå sagt att 

det är omöjligt att göra en vägsträckning österut på grund av fornlämningar. Vi har varit 

i kontakt med Direktören for Museibyrån, varvid det visade sig att Museibyrån aldrig 

gjort några sådana officiella uttalanden. 

Vidare sägs det i MKB:n att det inte finns något motstånd mot de föreslagna sträckningarna. 

Detta är helt fel. Bland annat vår familj (men även flertalet andra), har vid 

upprepade tillfällen påpekat det orimliga i förslaget som det ligger. Det har vi gjort direkt 

till: ansvariga politiker, ansvariga tjänstemän, konsultfirman WSP, precis som till 

alla som laser Ålandstidningen (se numret a den 26:e juni 2008). 

Vi vill poängtera att vi aldrig blivit tillfrågade av någon, inklusive Landskapet, om vad 

vi anser i den här frågan – trots att vi ar den enda familj pa Jurmo vilken kommer att få 

bereda mark for projektet om det genomfors som planerat i lösning 1, 2 eller 3. Vi har 

själva sökt en dialog med Landskapet, men inte blivit lyssnade till. For oss ter det sig 

som att det vid dessa tillfällen inte funnits någon förståelse för var situation, eller någon 

vilja att inleda en diskussion tillsammans med oss för att hitta en tillfredsställande lösning 

för alla parter. Istället har vi med beklagan kunnat se hur Landskapet under ett 

antal år beträtt, och förorsakat allmän förstörelse på, vår egendom (t.ex borrat i berghällar 

och satt upp diverse skyltar for att märka ut potentiella vägdragningar). Tillträde till 

vara egendomar har således under ett flertal år skett utan att åtnjuta tillstånd från oss, 

eller genom delgivning (vi vill upplysa om att detta är ett direkt lagbrott, se 1979:62, 13 

kap. rörande exproprierande myndighets skyldigheter vid ”Undersökning”). 

Doc no: F090316-0086 2

Vi vill även påpeka att vi hela tiden velat lösa detta tillsammans med Landskapet, dels 

för att vi förstår att en liten del av befolkningen på ön Jurmo verkar vara av den uppfattningen 

att en ny färjelinje skulle vara något bra, men även för att vi inte vill hamna i 

en situation som blir obehaglig for någon av de inblandade parterna. 

1 Allmänt om de av Landskapet föreslagna alternativen 

I de alternativ som MKB:n utrett kommer betydande markarealer och fastigheter att 

krävas och förstöras på Jurmo, i syfte att bereda vägen, givet att inte 0-alternativet blir 

förverkligat (vilket för övrigt är en tämligen god ide). Detta kommer att förstöra gårdar 

med anor från 1500-talet, ett antal bostadshus, uthus, samt åkrar och skog – allt med 

betydande kulturella, historiska, emotionella och ekonomiska värden. Detta ar helt onödigt 

och kan med lätthet undvikas. Bara viljan finns. Vi anser att det inte finns ansvar i 

de förslag som kommer i MKBn, speciellt då det finns mångt bättre alternativ – av vilka 

inga utretts. Det klart bästa vore om man kunde undvika att bygga någon ny väg på 

Jurmo överhuvudtaget. Det skulle vara mycket lätt att undvika att göra detta (som vi 

kommer att behandla nedan). 

Som ovan nämnts har det tyvärr skett vissa beklagliga misstag som kan ha bidragit till 

att mer gångbara alternativ inte utretts: 

a) Tällholm: Enligt Trafikavdelningen vid Landskapet (se det protokoll som upprättades 

vid Avgränsningssammanträdet på Jurmo den 12 Maj 2008) är t.ex Tällholm ett 

s.k. ”icke-alternativ” – då Museibyrån på Åland ska ha opponerat sig mot detta specifika 

alternativ. Enligt Landskapet skall Alands Museibyra ha uttalat (Landskapets 

citat): 

”Alternativ Tällholm är ett icke-alternativ. Museibyrån vill skydda fornminnen på 

holmen och anser att det är viktigt att vägdragningen inte splittrar den kulturella 

miljön”. 

Vi har, vid kontakt med Museibyrån, fått reda på att Museibyrån inte uttalat sig i 

ärendet överhuvudtaget. Det som Landskapsregeringen genom Trafikavdelningen 

kommunicerat till lokalbefolkning och markägare ar alltså helt taget ur luften och 

saknar all substans. Pa direkt fråga fran oss skriver Viveka Löndahl (Landskapsantikvarie) 

pa Museibyrån: 

”Trafikavdelningen som handlägger ärendet har således ännu ej gett Museibyrån 

möjlighet att ta ställning för eller emot något förslag till dragning av eventuell väg. 

Vi blev därför mycket förvånade när vi fick ditt mail, och har därför granskat ärendets 

handläggning. Av protokollet från MKB-mötet den 12 maj får man uppfattningen 

att Museibyrån utlåtit sig i ärendet; vilket alltsa inte stämmer”. 

Det ter sig som tämligen uppenbart att det ar nagot fel här och att Landskapet har 

missuppfattat Museibyrån. Det är naturligtvis mycket beklagligt att detta har kunnat 

hända. Dock finns det tid att ratta till felaktigheterna. Vi är övertygade om att ingen 

ansvarskännande politiker eller tjänsteman vill att uppenbara felaktigheter skall 

Doc no: F090316-0086 3

missgynna de boende på Jurmo, markägarna, miljön, djurlivet, eller Landskapet i 

stort. 

Det är synd att detta hänt då Tällholm tillsammans med Mjöholm som alternativ ar 

de i särklass basta (förutom 0-alternativet), på grund av en rad anledningar, alla vilka 

behandlas i sektion 3 nedan. 

b) Mjöholm / Fågelholm. Vidare har av okänd anledning icke heller alternativen Mjöholm 

eller Fågelholm varit föremal för en adekvat MKB-utredning. Landskapsregeringen 

har på direkt fråga inte kunnat uppbringa nagon godtagbar förklaring till 

detta. Frågan lämnades utan svar vid avgränsnings-sammanträdet på Jurmo i Maj 

2008, och har i MKB:n endast i förbifarten behandlats som omöjliga på grund av i 

allt väsentligt oklara anledningar eller helt utelämnats. Sjalva tycker vi att dessa alternativ 

innebär spännande potentiella lösningar på problemet. 

2 Yttrande rörande Landskapets föreslagna alternativ (se Bilaga 1, 3) 

2.1 Rörande Jurmo 7:8, samt Jurmo 7:10 (se Bilaga 1, 3 for lokalisering) 

Vid exekvering av samtliga alternativ, 1, 2 eller 3, kommer fastigheterna 7:8 och 7:10 

belägna på Jurmo att bli oanvändbara. Vi har från början kraftigt emotsatt oss byggandet 

av vägbank/väg över dessa fastigheter då detta kommer göra det omöjligt att utnyttja 

husen för att bo I – de sociala konsekvenserna talar uppenbart for att inte utföra något 

av dessa alternativ. Byggandet av vägbanken kommer ytterligare att skära av utnyttjandet 

av stranden samt ödelägga ett område av stort kulturhistoriskt värde (t.ex det s.k. 

Notberget). 

Det maste poängteras att det första förslaget som innebar att gå I land på ungefär samma 

plats på Jurmo som alternativ 1, 2 och 3 (25 meter at vänster på Jurmo, se Bild 10 i 

MKB) medelst vägbank, faktiskt förkastades av Landskapet just på grund av sociala 

konsekvenser! 

Det är viktigt att notera att de sociala konsekvenserna är minst lika stora av att bygga 

vägen enligt alternativen 1, 2, eller 3, som de var av att bygga enligt det första alternativet. 

Analogt maste alltså tolkas att alternativ 1, 2 eller 3 inte heller ar möjliga att utföra. 

- Ett byggande av vägbanken enligt alternativ 1, 2 eller 3 kommer att betyda: 

o Totalförstörande av tomterna och omöjliggörande användande av dessa, 

samt göra det omöjligt att vistas i bostadshusen pa tomterna 

o Var man än befinner sig på tomten kommer det att vara mindre än 30 meter 

till vägen (for närvarande finns närmaste större väg 800 meter bort, vilket 

var en av orsakerna till att husen byggdes på denna plats), detta innebar ett 

mycket stort störningsmoment for oss boende dar. 

o Våra båtplatser samt sjöbod kommer att vara tvunget att rivas (dessa kommer 

att befinna sig direkt under vägen!). För det första gillar vi vara båtplatser 

och sjöbod, vi har betalat för och byggt dessa själva. För det andra finns 

inga rimliga alternativa möjligheter att anlägga några andra båtplatser på 

Doc no: F090316-0086 4

tomterna. För det tredje ar vi emot att vår privata egendom, som vi betalat 

for att uppföra, skall rivas ned. 

o Byggandet av vägen kommer i allra högsta grad att orsaka högt buller, en 

osäker trafikmiljö för våra mindre barn, samt innebära stora risker för miljöförstöring 

på tomterna 

- Ett byggande av vägen på dessa fastigheter kommer att innebära en stor påverkan 

på fastigheternas marknadsvärde. Vår uppskattning är att detta kommer att vara noll 

då kommunens inverkan genom byggandet av vägen kommer att medföra stora negativa 

konsekvenser i utnyttjandet av marken och husen. Vägen med tillhörande diken 

kommer att dominera dessa fastigheter och göra dem vardelösa (ur både ett ideellt 

och ekonomiskt perspektiv). 

- Byggandet av vägbanken över vår mark kommer att orsaka vår familj ett stort känslomässigt 

lidande. Vår familj har funnits pa Jurmo sedan många hundra år, vi har 

alltid sökt att ta vara på jorden och bevara naturen som den varit. Det känns mycket 

obehagligt att allt tal från Landskapet om att bevara kulturhistoriska värden pa Jurmo 

endast skall bli ett spel for gallerierna. 

2.2 Familjen Enbloms gård på Jurmo (Vesters Vesterstu): Jurmo 7:11 

Oavsett hur vägen dras (alternativ 1, 2 eller 3) kommer stora markarealer av familjen 

Enbloms gemensamma mark och gården Vesters Vesterstu att tas i anspråk och påverkas 

på ett kraftigt negativt satt. 

- Alternativ 1 och 2 kommer att ha största maximala negativa påverkan och kommer 

effektivt att “skära av” familjens mark I två delar. Detta är absolut inte acceptabelt, 

och är av vår uppfattning något som Landskapet har försökt undvika historiskt vid 

expropriation av mark som inte tillhör Landskapet (se applicerbara rättsfall). 

- Alternativ 3 har som synes aven det en mycket beklaglig negativ påverkan på vår 

gård - alldeles oavsett vad som nämnts i ovan rörande fastigheterna 7:8 och 7:10. 

2.3 Påverkan pa byn Jurmo i övrigt 

Förutom den direkta påverkan som görs pa vår mark är det även tydligt att ett dragande 

av vägen genom Jurmo kommer att medföra stora negativa sociala och ekonomiska 

konsekvenser. Som namns I MKB:n kommer “byns ansikte” att vändas at ett helt annat 

håll. Vägen som dras genom byn kommer även att vara tvungen att breddas, då den 

idag ar för smal för att betraktas som fullgod 50-vag. Detta kommer I sin tur att betyda 

rivande även av andra hus an våra. 

Det framgår således med all önskvärd tydlighet att varken alternativ 1, 2 eller 3 ar några 

goda sådana. Vi har tittat på andra alternativ som är mycket bättre, se nästa stycke. 

Se Bilaga 1 och 3 for redogörelse for hur nuvarande alternativ påverkar familjen Enbloms 

fastigheter på Jurmo (7:8, 7:10, samt 7:11), samt omöjliggör utnyttjandet av fastigheterna 

7:8 och 7:10. 

Doc no: F090316-0086 5

3 Våra föreslagna alternativ (se Bilaga 2) 

Nollalternativet, alternativt en sträckning över Tällholm, anses av de flesta inblandade 

parter som nagra av de oavkortat bästa alternativen. Alternativt framstår en sträckning 

över Mjöholm eller Fagelholm som mycket attraktiva. Det senare alternativet skulle 

mojliggöra tillgang till stora nya landarealer for byggandet av hus. 

Dessa alternativ är bäst, och vi stödjer dessa, därför att de minimerar alla upptänkliga 

skador samt aven kan skapa värde (snarare an att bryta ned värde, som är funktionen av 

nuvarande alternativ): 

a) Våra alternativ minimerar belastningen på Jurmo (en av de minsta bebodda öarna 

på hela Åland, med en mycket bräcklig flora och fauna samt ett viktigt kulturlandskap), 

då väg inte behöver beredas över ön som sådan. Vi vill påpeka att det redan 

finns anslutningsvägar till de alternativ vi föreslår. Detta är inte fallet med Landskapets 

nuvarande förslag. Med våra förslag skulle ingen ny väg behöva byggas på 

Jurmo – detta torde vara det absolut mest attraktiva alternativet! 

b) Vara alternativ medför kraftiga positiva konsekvenser jämfört med nuvarande alternativ: 

1) Ansluter till existerande vägnät pa Jurmo – ingen ny väg behövs 

2) Innebär en kortare vägsträckning an de alternativ som presenteras I MKBn 

3) Förstör inte mark pa Jurmo 

4) Vänder inte byns ansikte åt ett nytt håll 

5) Är inte emot några direktiv från Museibyrån 

6) Innebär en kortare färjesträckning 

c) Våra alternativ har inte samma beklagliga inverkan på fågel- och annat djurliv som 

de alternativ MKB:n föreslår 

d) Våra alternativ gör att minsta möjliga inverkan pa bebodd och privat egendom behöver 

göras – det finns ett egenvärde i att respektera privat egendom i en demokrati, 

speciellt om egendomen utnyttjas aktivt (som I vårt fall). 

e) En sträckning över Fågelholm/Tällholm skulle till och med kunna skapa nya värden, 

genom att öppna upp tillgången (genom väg) till tidigare isolerad mark. Här 

skulle en bebyggd ”brygga” mellan Åva och Jurmo kunna skapas. 

Se Bilaga 2 för karta över de olika alternativ vi föreslår. 

Föreslagna alternativ i Bilaga 2: 

A: Vägbank dragen över Tällholm eller Mjöholm 

A1: Vägbank 

A2: Färjelinje, Bro eller Vägbank 

A3: Väg över Tällholm, Vägbank eller Bro över till Jurmo. Notera att det här går att 

ansluta genom att bygga färjfäste på det grund som finns utanför Tällholm och ansluta 

vägbank därifrån (isf behöver mark inte tas från Tällholm). 

A4: Färjelinje eller Vägbank 

A5: Vägbank eller bro över till Jurmo. På denna plats är vattnet mycket grunt. 

B: Väg med ostlig dragning 

B1: Ny väg 

Doc no: F090316-0086 6

B2: Färjelinje eller Vägbank 

B3: Väg och kombinerad vägbank: ansluter till befintlig väg 

C: Status quo: Befintlig färjelinje 

Vi presenterar gärna dessa alternativ i ett möte med Landskapet. 

4 Fortsatt handläggning 

I det fall Landskapet går vidare med nuvarande planer, och detta innebär att vår egendom 

drabbas, kommer vi att kräva ersättning för detta. Beroende på omfattningen av de 

skador byggandet av ny färjelinje och associerad vägsträckning kommer att orsaka oss, 

varierar våra ersättnings- och skadeståndskrav. Vi vill upplysa om att vi kommer att 

kräva det maximala belopp vi kan åstadkomma, samt att vi kommer att processa om det 

krävs för att få vår rätt. 

Ur samtliga inblandades perspektiv torde det förefalla som önskvärt om Landskapet och 

markägare kan komma överens om vägens sträckning innan för mycket pengar spenderas 

på oödiga utgifter – för att minska skadeståndskraven och de juridiska kostnaderna 

samt associerad tidsutdräkt för samtiga inblandade. Vi är vid förhoppningen att vi delar 

denna åsikt med Landskapet, samt att aven Landskapet vill försöka undvika en tvist 

som kan ta många år att lösa. 

Med vänliga hälsningar, 

Joakim Carlsson 

Företrädandes följande fastighetsägare (genom muntlig fullmakt) 1 : 

• Evi Enblom Carlsson (7:8, delägare i 7:11) 

• Vera Enblom (7:10, delägare i 7:11) 

1 Skriftlig fullmakt kan anskaffas vid forfragan 

Doc no: F090316-0086 7

5 Bilaga 1 

7:8 - Evi Enblom Fastighet med Bostadshus 

7:10 - Vera Enblom Fastighet med Bostadshus 

7:11 - Familjen Enblom Fastighet med Bondgard 

Bostadshus 

Bilaga 1: Landskapets forslag och paverkan 

Landskapets forslag till dragning av vag 

Bullerpaverkan 

Evi Enblom Carlsson: 7:8 

Vera Enblom: 7:10 

Evi Enblom Carlsson, Vera Enblom med annan familj: 7:11 

Doc no: F090316-0086 8

6 Bilaga 2 

Ny farjelinje 

A.4 

A.1 

1 2 

A.2 

Teckenforklaring 

Landskapets forslag: Ny farjelinje 

Landskapets forslag: Ny vag/vagbank 

A 

A.5 

JURMO 

C 

3 

A.3 

Tallholm 

B.1 

Bilaga 2: Alternativa Forslag 

Nytt farjfaste 

Doc no: F090316-0086 9 

B.2 

B 

B.3 

Vara forslag: Ny farjelinje 

Vara forslag: Ny vag/vagbank 

Alternativa forslag 

Forslag A 

• Strackningen mycket kortare an Landskapets 

forslag 

• Forstor inte bebodda omraden 

• Forstor inte mark pa jurmo 

• Vander inte byns ansikte at ett nytt hall 

• Kopplar till nuvarande vagnat pa Jurmo 

•Arinteemot Museibyrans direktiv 

• Innebar kortare farjestrackning (potential att 

bygga bro) 

• Skapar potential for byggnation pa Tallholm 

(nya bostadshus) och ett storre Jurmo – hogre 

varde pa marken 

Forslag B 

• Erbjuder plats for nytt farjfaste med kortare 

stracka fran Osnas till Jurmo (10-15 minuter) 

• Forstor inte fastigheter/hus pa Jurmo 

• Skapar potential for nybyggnation pa oarna 

• Mojliggor borttagande av farjan helt 

Forslag C – Status quo 

• Forstor varken vatten, miljo, eller 

fastigheter

123 

123 

12 

123 

123 

123 

123 

123 

123 

123 

123 

1234 

1234 

1234 

12345 

12345 

12345 

12 

12 

12 

1234 

1234 

1234 123 

123 

123 

123 

1234 

1234 

12 

12 

12 

12 

12 

12 

1234 

1234 

1234 

12 

12 

12

MKB rapport Bilaga 3

RAPPORT 

Miljökonsekvensbedömning 

För upprättande av fast vägförbindelse mellan 

Jurmo och Åva 

15.02.2009 

Upprättad av: Kenneth Hellman 

Granskad av: Jakob Kjellman

M:\0004\0100169 Ålands reg Jurmo MKB\Documents\0100169 Jurmo - Åva MKB 

Rapport.doc 


RAPPORT 

Miljökonsekvensbedömning 

För upprättande av fast vägförbindelse mellan 

Jurmo och Åva 

15.02.2009 

Kund 

Ålands landskapsregering 

Registraturen 

PB 1060 

AX-22111 Mariehamn 

Åland 

Konsult 

WSP Environmental 

Wolffskavägen 36 M 10 

FI-65200 Vasa 

Tel: +358 207 864 13 

Fax: +358 207 864 800 

WSP Environmental Oy 

Org nr: 1556287-4 

www.wspgroup.fi 

Kontaktpersoner 

Bengt Dahlén 

Jakob Kjellman 

2 (51)


Rapport.doc 


Innehåll 

1 INLEDNING..................................................................................................................4 

2 MKB - FÖRFARANDET .............................................................................................5 

2.1 OMFATTNING ..........................................................................................................5 

2.2 GRANSKADE ALTERNATIV.......................................................................................5 

Alternativ gällande vägsträckning samt färjfäste på Jurmo ...........................................5 

Alternativ gällande vägsträckning samt färjfäste på Åva ...............................................7 

2.3 ORGANISATION .....................................................................................................15 

3 BESKRIVNING AV PROJEKTET...........................................................................15 

3.1 BAKGRUND ...........................................................................................................15 

3.2 PROJEKTANSVARIG ...............................................................................................15 

3.3 TRANSPORTENS UPPBYGGNAD I DAGSLÄGET.........................................................15 

3.4 ANKNYTNING TILL ANDRA PROJEKT OCH PLANER .................................................18 

3.5 BESKRIVNING AV VÄGFÖRBINDELSEPROJEKTET....................................................19 

3.6 TEKNISK BESKRIVNING AV VAJERFÄRJA................................................................19 

3.7 VÄGPROJEKTETS MILJÖKONSEKVENSER................................................................20 

3.8 TILLSTÅND OCH BESLUT VILKA KRÄVS FÖR PROJEKTET ........................................20 

3.8.1 Miljökonsekvensbedömning .............................................................................21 

3.8.2 Planering .........................................................................................................21 

3.8.3 Miljötillstånd....................................................................................................21 

3.8.4 Andra tillstånd samt bestämmelser ..................................................................21 

3.9 TIDTABELL FÖR PROJEKTETS FÖRVERKLIGANDE ...................................................21 

4 BESKRIVNING AV PROJEKTERINGSOMRÅDET............................................22 

4.1 ALLMÄNT..............................................................................................................22 

4.2 MARK- OCH VATTENOMRÅDESANVÄNDNING ........................................................22 

4.3 BERGGRUND OCH JORDMÅN..................................................................................24 

4.4 VATTENKVALITÉ...................................................................................................25 

4.5 NATURVÄRDEN .....................................................................................................28 

4.5.1 Fågelfauna .......................................................................................................28 

4.5.2 Fiskfauna .........................................................................................................29 

4.5.3 Övrig fauna ......................................................................................................31 

4.5.4 Biotoper ...........................................................................................................31 

4.6 NATURA 2000 OCH NATURRESERVAT SAMT SKYDDADE LOKALER ........................35 

4.7 KULTURHISTORISKA VÄRDEN ...............................................................................36 

5 SAMRÅD .....................................................................................................................38 

5.1 FÖRFARANDETS GÅNG OCH TIDTABELL.................................................................38 

5.2 KONTAKTER MED SAKÄGARE................................................................................38 

5.3 FRAMKOMNA SYNPUNKTER OCH ÅTGÄRDER DESSA FÖRANLETT...........................39 

6 MILJÖKONSEKVENSERNA...................................................................................40 

6.1 INVERKAN PÅ NATURVÄRDEN ...............................................................................40 

6.2 VATTENDRAG SAMT VATTENKVALITÉ...................................................................41 

6.3 FISKERI .................................................................................................................42 

6.4 BULLER.................................................................................................................42 

6.4.1 Buller av färja..................................................................................................42 

6.4.2 Buller av trafik .................................................................................................43 

6.5 LUFTKVALITÉ........................................................................................................45 

6.6 MARKANVÄNDNING..............................................................................................46 

7 SAMMANDRAG ........................................................................................................48 

3 (51)


Rapport.doc 


1 INLEDNING 

Ålands landskapsregering har som avsikt att väsentligt förbättra transportmöjligheterna 

till och från ön Jurmo i den Åländska skärgården. Transporterna mellan ön 

Brändö och Jurmo sköts för nuvarande av en färja vid namn M/S Doppingen (Bild 

12). Ålands Landskapsregerings avsikt är att ersätta denna färja med en fast vägförbindelse, 

den fasta vägförbindelse skulle utgöras av broar samt en vajerfärja. 

Med benämningen fast förbindelse avses inte endast sträckor vilka har en oavbruten 

körbana tack vare broar, utan även sträckor vilka är utrustade med en färja vilken 

trafikerar oavbrutet. I detta fall skulle den planerade färjan efter genomfört projekt 

trafikera oavbrutet och därmed ge en fast förbindelse. 

De projekt vilka är av sådan art att ett beslut gällande deras tillstånd skall föregås av 

en miljökonsekvensbedömning finns angivna i Landskapsförordningen om miljökonsekvensbedömning 

(86/2006) vilken ersätter förordningen om miljökonsekvensbedömningar 

och miljöberättelser från år 2000 (ÅFS 10/2000). I den förnyade, nu 

gällande, landskapsförordningen om miljökonsekvensbedömning finns inget angivet 

gällande eventuella krav på att utföra en miljökonsekvensbedömning vid upprättande 

utav vägar eller farleder. Däremot anger förordningens 3 § att en myndighet skall 

överväga att utföra en miljökonsekvensbedömning till underlag för beslut avseende 

projekt, om projekts miljöpåverkan till karaktär och omfattning kan jämföras med 

påverkan av projekt vilka kräver miljökonsekvensbedömning. Gällande detta projekt 

är fallet sådant. 

I en lagstadgad miljökonsekvensbedömning fattas inga beslut gällande projektets 

eventuella genomförande eller utförande, bedömningens uppgift är att ge information 

och fungera som underlag för den tillståndsprocess vilken genomgås för att få 

beslut gällande byggnationerna denna miljökonsekvensbedömning berör. 

Landskapslagen om miljökonsekvensbedömning (82/2006) anger omfattningen med 

vilken en miljökonsekvensbedömning bör upprättas samt dess syfte. Denna miljökonsekvensbedömning 

är upprättad i enlighet med denna lag samt uppfyller de krav 

vilka i lagen är ställda på en miljökonsekvensbedömning. Syftet med denna miljökonsekvensbedömning 

har varit att analyser, utreda och bedöma konsekvenserna för 

miljön den planerade upprättningen av en fast vägförbindelse mellan Åva och Jurmo 

medför. Resultaten är presenterade i denna MKB. 

Upprättandet av en fast vägförbindelse mellan Åva och Jurmo medför att färden ut 

till Jurmo förenklas betydligt, med en konstant trafikerande färja undviker innevånarna 

och besökarna på Jurmo det starka beroendet av tidtabeller vilket nu föreligger. 

De olika alternativen för förbindelsens förverkligande omfattar tre alternativ för Åva 

och tre alternativ för Jurmo. Den fasta förbindelsens förverkligande baserar sig på 

användandet utav vajerstyrd färja. 

4 (51)


Rapport.doc 


2 MKB - FÖRFARANDET 

2.1 Omfattning 

I detta MKB-förfarande berörs den planerade omkonstruktionen utav trafikförbindelsen 

emellan Jurmo och Åva i den Åländska skärgården. Till detta projekt hör 

upprättandet utav två nya färjfästen för linfärjans angörande, uppgörandet utav vägar 

till dessa färjfästen och de till vägarna hörande vägbankar samt eventuella broar. 

Som projektör fungerar Ålands Landskapsregering vilka utsett WSP Environmental 

till ansvarig utredare för detta projekt. 

2.2 Granskade alternativ 

De olika alternativen vilka granskats i denna miljökonsekvensbedömning är presenterade 

nedan, för färjfästets och vägsträckningens utförande på Jurmo finns det tre 

alternativ, för motsvarande byggnation på Brändös sida finns det även tre alternativ. 

Alternativ gällande vägsträckning samt färjfäste på Jurmo 

För utförandet och placeringen av den projekterade förbindelsen mellan Jurmo och 

Brändö finns det tre olika alternativ gällande vägsträckningen ut till de planerade 

vägbankarna samt färjfästet vid Jurmo. Jurmos färjfäste, dess utformning och placering 

samt förbindelsen, omfattande bro och bankar, ut till detta färjfäste är gemensamt 

för alla tre presenterade alternativen. 

Alternativ 1 

Alternativ 1 innebär en vägsträckning på Jurmo i enlighet med Bild 1 presenterad 

nedan. Andelen nykonstruerad väg över Jurmo får en längd på 600 m, från det planerade 

färjfästet till anslutningen till det befintliga vägnätet på Jurmo blir avståndet 

1390 m. 

5 (51)


Rapport.doc 


Bild 1. Vägsträckningen ( ) enligt alternativ 1. 

För inbördes jämförelse mellan de olika alternativen gällande vägsträckningen anges 

avståndet från färjfästet till en central punkt på Jurmo, i detta fall väljs denna 

punkt till korsningen mellan väg 911, 913 och 910. Med en vägsträckning i enlighet 

med alternativ 1 blir detta avstånd 2140 m. 

Alternativ 2 

Alternativ 2 innebär en sträckning av de planerade vägarna på Jurmo enligt det presenterat 

i nedanstående bild (Bild 2). Vägsträckning enligt alternativ 2 innebär upprättande 

av 660 m nykonstruerad väg på Jurmo, avståndet från det planerade färjfästet 

till anslutningen till det befintliga vägnätet uppgår till 1450 m. En vägsträckning 

enligt alternativ 2 innebär i likhet med alternativ 1 att en utav de befintliga mindre 

vägarna samt ett mindre naturligt vattendrag på Jurmo kommer att korsas. 

Bild 2. Vägsträckning på Jurmo ( ) enligt alternativ 2. 

Avståndet från färjfäste till korsningen blir med alternativ 2: 2075 m. 

Alternativ 3 

Alternativ 3 innebär en vägsträckning på Jurmo vilken ansluter den planerade vägsträckningen 

till väg 911 på Jurmo, vägsträckning utförd i enlighet med alternativ 3 

är presenterad i enlighet med Bild 3 nedan. För förverkligande av alternativ 3 krävs 

uppgörande av 640 m ny väg på Jurmo, inga befintliga vägar korsas ej heller vattendrag. 

6 (51)


Rapport.doc 


Bild 3. Vägsträckning ( ) i enlighet med alternativ 3, anslutning till befintliga vägnätet 

via väg 911. 

Med en vägsträckning utförd i enlighet med alternativ 3 blir avståndet från det planerade 

färjfästet till korsningen invid i centrala Jurmo 1770 m 

Sammanfattning gällande de presenterade alternativen för Jurmo 

För alla de presenterade alternativen är vägbankarnas, den erfordrade brons samt 

färjfästets utförande och placering det samma. En sammanfattning gällande de olika 

alternativen är presenterad i nedanstående Tabell 1, 

Tabell 1. Sammanfattning gällande alternativ 1 – 3. 

Benämning Vägsträckning 

(m) 

Erfordrad ny väg 

på Jurmo (m) 

Avstånd Färjfäste – 

Centrum (m) 

Alternativ 1 1390 600 2140 

Alternativ 2 1450 660 2075 

Alternativ 3 1430 640 1770 

Alternativ gällande vägsträckning samt färjfäste på Åva 

I denna MKB har tre olika alternativ för uppgörande av vägsträckningen på Åva, 

Brändö beaktats, dessa alternativ är benämnda alternativ 4 – 6 och presenterade 

nedan. 

Alternativ 4 

Det befintliga färjfästet på Åva blir föremål för omkonstruktion vilket möjliggör en 

linfärja att trafikera mellan ett färjfästet på Åva och ett nykonstruerat färjfäste på 

Lånholm, Jurmo i enlighet med tidigare presenterade alternativ 1-3. Avståndet för 

en färja att trafikera mellan det modifierade färjfästet på Åva och ett färjfäste utfört 

enligt alternativ 1 – 3 på Lånholm blir 1035 m. Färjfästets omplacering samt linfärjans 

trafikeringsrutt är presenterad nedan. 

7 (51)


Rapport.doc 


Bild 4. Linfärjans trafikeringsrutt enligt alternativ 1 - 3. 

Förverkligande av alternativ 4 förutsätter konstruktion av ett färjfäste på 50 m avstånd 

från det nuvarande färjfästet på Åva, på grund av vattendragets beskaffenhet 

vid punkten var detta färjfäste skulle konstrueras krävs upprättandet av ett 55 m 

långt fundament ut från strandlinjen. Detta för att säkerställa att ett tillräckligt djup 

för linfärjan att angöra erhålls. 

Alternativ 5 

Alternativ 5 innebär förflyttning av färjfästet på Åva mot väster, denna förflyttning 

möjliggör ett kortare avstånd för färjan att trafikera i jämförelse med alternativ 4. 

Avståndet färjfäste till färjfäste uppgår till ca 660 m med ett färjfäste på Åva konstruerat 

i enlighet med alternativ 4. Ett kortare avstånd för linfärjan att trafikera möjliggör 

snabbare turer vilket medför kortare väntetid för resenärer. Färjfästets förflyttning 

enligt alternativ 5 kräver uppgörande av 550 m ny väg på Åva samt 120 m 

vägbank innehållande en rörbro på en diameter av min. 3 meter för att trygga vattenströmning 

samt grundlig modifikation av Äspdalsgrundet med syfte att upprätta 

ett färjfäste i enlighet med gällande krav. 

8 (51)


Rapport.doc 


Bild 5. Vägsträckning ( ) på Åva anligt alternativ 5, färjans trafikeringsrutt avgår 

från Äspdalsgrunden. 

Alternativ 6 

Alternativ 6 innebär upprättande av ett färjfäste på det östra Äspdalsgrundet. Avståndet 

för färjan att trafikera uppgår till ca 720 m. Detta alternativ kräver upprättande 

utav ca 450 m ny väg på Åva samt 100 m vägbank innehållande rörbro på 

en diameter utav 3 meter för att trygga tillräcklig vattengenomströmning. Förverkligande 

av alternativ 6 förutsätter upprättande av färjfäste, vilket uppfyller gällande 

krav på Äspdalsgrunden samt tillförande av utfyllnadsmaterial för att säkerställa 

duglig vägkvalitet. 

9 (51)


Rapport.doc 


Bild 6. Vägsträckning på Åva ( ) enligt alternativ 6, färjans avgår från Äspdalsgrunden. 

Sammanfattning gällande de presenterade alternativen för Åva, Brändö 

För de presenterade alternativen gällande färjfästets kommande placering samt vägsträckningens 

utförande på Åva finns tre alternativ. Skillnaderna i erfordrad vägsträckning, 

inklusive eventuella vägbankar, för vart alternativ samt färjans trafikeringsavstånd 

är presenterat för alternativ 4 – 6 i Tabell 2 nedan. Vägbankarnas längd 

vilka krävs för alternativ 5 samt 6 är även angivna i nedanstående tabell. 

Tabell 2. Sammanfattning gällande alternativ 4 – 6. 

Benämning Erfordrad ny 

väg på Åva (m) 

Avstånd Färjfäste – 

Färjfäste (m) 

Vägbankar (m) 

Alternativ 4 - 1040 - 

Alternativ 5 750 660 120 

Alternativ 6 640 720 100 

I MKBn har beaktats att färjfästet kan anläggas på endera av Äspdalsgrunden. Orsaken 

till detta var två: 

• Ifall endera grunden visade sig besitta kultur- eller naturvärden kan färjfästet 

byggs på det andra grundet 

• Att bygga på det västra grundet ger tillgång till mer fyllnadsmassor. 

Området väster om nuvarande Åva färjfäste består av ett 10-15 m högt berg. Vägdragningen 

till det östra grundet kan göras med en ensidig sprängning av berget. I 

detta fall frigörs små mängder fyllnadsmassor. Om det västra grundet bebyggs kan 

vägdragningen ske antingen som en dubbelsidig sprängning eller som en ensidig 

10 (51)


Rapport.doc 


sprängning. Om alternativ 5 förverkligas som en ensidig sprängning friställs mer 

bergsmassor. 

Kostandkalkyl för alternativ 1-6 

Oberoende av vilket alternativ som förverkligas på Jurmo respektive Åva kommer 

byggnadskostnaderna för projektet att överstiga 2,6 miljoner euro. Den största enskilda 

kostandsposten är betongbron mellan Lånholmen och Jurmo. Den näststörsta 

kostnadsposten är de två färjfästen på. Tillsammans med betongbron utgör de 67-75 

% av projektets kostnader. 

Tabell 3. Kostnader för byggande av fast förbindelse mellan Åva och Jurmo enligt de 

olika presenterade alternativen (1 000 €). 

Alt Sjöbank Väg Rörbrö Betongbro Färjfäste Summa Styrlina Vaktstuga 

1 265 282 2 067 

2 280 306 - 1 120 400 2 106 

3 

4 

280 295 

55 - - 

2 095 

455 

10 30 

5 

6 

60 187 

50 153 

50 

- 400 697 

653 

Den största kostandsskillnaden mellan alternativen är att vid Åva kan alternativ 4 

förverkligas till ca 30 % lägre kostand än alternativ 5 och 6. Skillnaden uppkommer 

till följd av att alternativ 4 inte kräver någon ny väg eller rörbro. 

Utgående från att den linstyrda färjan kan köras av en person, samt att rutten blir 

kortare men körs med kortare intervall kan man anta att driftskostnaden för färjan i 

alternativ 1-6 blir samma som i 0-alternativet förutom att lönekostnaderna halveras. 

sammantaget betyder det att de årliga driftskostnaderna uppgår till ca 400 000 €/a. 

Nollalternativet 

Nollalternativet innebär att inga byggnationer eller förändringar utförs utan trafiken 

mellan Åva och Jurmo fortsätter enligt befintlig modell, dagens vägsträckning och 

placeringen av de nuvarande färjfästena är presenterade i bilderna nedan. Sträckan 

vilken färjan trafikerar är ca 2100 m. 

Förkastade alternativ 

Ålands Landskapsregering har granskat vilka alternativ som lämpar sig för förverkligandet 

av en fast vägförbindelse mellan Åva och Jurmo. På basen av dessa granskningar 

har man kunnat koncentrera sig och sina resurser på att finna den bästa tänkbara 

lösningen för förverkligandet av en fast vägförbindelse. Nedan presenteras de 

alternativ vilka varit föremål för inledande undersökningar men inte tagits med i 

MKBn och grunderna till detta. 

11 (51)


Rapport.doc 


Bild 7. Den befintliga vägsträckningen ( ) och färjfästet ( ) på Långö/Åva . 

Bild 8. Den befintliga vägsträckningen ( ) till färjfästet ( ) på Jurmo . 

Vägförbindelse förverkligad med endast broar 

Förbindelsen består av enbart väg- samt brobyggen och ingen färjförbindelse. Överfarten 

mellan de olika holmarna löses i enlighet med nedanstående bild (Bild 9). 

Detta alternativ skulle innebära uppgörandet av nya vägar, broar och vägbankar med 

en sammanlagd längd på approximativt 3,7 km. Den 4,8 meter djupa farleden vilken 

går öster om Bolmö, i Jurmo strömmen, skulle ställa krav på en bro utrustad med 

lyftanordning eller med tillräcklig frihöjd mellan Bolmö och Fågelholm för att även 

större fritidsbåtar skulle kunna passera. Förbindelsen mellan Bergholm och Jurmo 

skulle bestå av vägbankar samt bro för att trygga vattengenomströmningen. 

12 (51)


Rapport.doc 


320 m avstånd 

Bro samt bankar 


Vägbankar 

Bild 9. Fast förbindelse utan färja, vägsträckning ( ). 


Vägbankar 

samt bro 

Detta alternativ har inte medtagits i MKBs som ett realistiskt alternativ på grund av 

att vägsträckningarna vilka skulle erfordras uppgår till 3,7 km. Uppgörandet av en 

bro med lyftanordning eller anmärkningsvärt hög spännhöjd innebär högre konstruktionskostnader 

än för de andra alternativen. 

Eftersom landskapsregeringens målsättning även är att i mån av möjlighet hålla ihop 

färjfästen för olika linjer skulle alternativet innebära konsekvenser för Åva färjfäste. 

Antingen så att alternativet förverkligas med broar eller så att Åva färjfäste i sin helhet 

flyttar till Bolmön. 

Vägförbindelse över Tällholm 

Förbindelsen består av enbart väg- samt brobyggen och färjförbindelse. Detta alternativ 

skulle innebära uppgörandet av nya vägar, vägbankar, broar och färjförbindelse 

med en sammanlagd längd på approximativt 2,6 km. Överfarten mellan Jurmo 

och Tällholm löses med en ca 100 lång bro och 100 m vägbankar. På Tällholm 

byggs en ca 950 lång ny väg. Färjlinjen över Jurmo strömmen är ca 950 m och korsar 

2 farleder. På Åvasidan byggs ca 500 m ny väg. 

Alternativet har förkastats som ekonomiskt orimligt till följd av det omfattar såväl 

en lång bro över det djupa området mellan Jurmo och Tällholm som upprätthållande 

av en färjlinje. Vid inledande möten med museibyrån framkom även att det finns 

gamla gravar på Tällholm varför museibyrån gärna såg att detta alternativ kunde 

undvikas (Kjellman / Tomtlund). 

13 (51)


Rapport.doc 


Utnyttjande av befintlig väg på Jurmo 

I kulturinventeringen av Kumlinge och Brändö (Ålands landskapsstyrelses Museibyrån 

2002) värderads Jurmos kulturmiljö högt. Musiebyrån ansåg att det är viktigt 

att byn inte splittras genom t.ex. nya vägdragningar. I enlighet med detta framlades 

ett alternativ där den fast vägförbindelsen möjligast mycket går längs befintlig väg. 

Stengärsgård 

Sommartsugor 

Bild 10. Förkastat alternativ längs befintlig väg 

Mannbyggnader 

Alternativet framlades för myndigheterna vid det rådgörande mötet och vid avgränsningssammanträdet 

på Jurmo. På basen av avgränsningssammanträdet och inledande 

fältundersökningar förkastades dock alternativet på basen av social konsekvenser 

i närheten till 3 sommarstugor, en välbevarad stengärdsgård och närheten 

till manbyggnader. 

Bild 11. Sommarstuga, stengärdsgård och manbyggnad längs förkastat alternativ 

Aspdalgrunden - nuvarande färjfäste 

En rak linfärja Aspdalgrunden - nuvarande färjfäste på Jurmo anses som ett icke 

alternativ. Färjans skulle inte få tillräckligt med frigång vi Möjholm – Stenoren och 

linans spännvidd skulle medföra att den inte skulle tåla påfrestningarna. Alternativets 

skulle även medföra omfattande sprängnings och muddringsarbeten. 

14 (51)


Rapport.doc 


2.3 Organisation 

Ålands landskapsregering fungerar som ansvarig projektör, till Ålands Landskapsregerings 

organisation hör Trafikavdelningen vilka är ansvariga för den kollektiva 

trafiken på Åland. De färjor vilka trafikerar på Åland är i Trafikavdelningens ägo, så 

även M/S Doppingen vilken i dagens läge trafikerar mellan Åva och Jurmo. 

3 BESKRIVNING AV PROJEKTET 

3.1 Bakgrund 

Förbättrande av trafikförbindelser för att hjälpa rörligheten hos fast boende och turister 

i Ålands skärgård är ett mål som Ålandstrafiken och Ålands Landskapsregering 

ständigt strävar mot. Utförandet och förverkligandet utav skärgårdstrafiken är ett 

ämne som väcker stark debatt hos den Åländska befolkningen, dels för att denna 

trafik är kostsam att upprätthålla men även för att denna trafik är av stor betydelse 

för de boende i skärgården. 

Upprättandet av en fast förbindelse mellan Jurmo och Brändö har varit under utredning 

under en längre tidsperiod, i ett tidigare skede har Nymans Fisk Kb motsatt sig 

byggandet av en linfärjeförbindelse med motiveringen att den nuvarande färjan används 

som lastningsplats för lastning av fordon för transport av fiskeprodukter. 

Införandet utav en fast vägförbindelse mellan Åva och Jurmo utgör även en del av 

en fortgående plan angående kostnadseffektivering av trafiken på Åland, i synnerhet 

färjetrafiken vilken utgör en betydande kostnadspost för Landskapsregeringen. 

3.2 Projektansvarig 

Ansvarig för detta projekts är Ålands Landskapsregering, inom landskapsregeringen 

är Trafikavdelningen det organ vilket är ansvarigt för planeringen och upprätthållandet 

utav trafiken. 

3.3 Transportens uppbyggnad i dagsläget 

Transporterna till Jurmo sker idag med färjan M/S Doppingen (Bild 12). Färjan trafikerar 

ungefär 12 ggr dagligen mellan Jurmo och Åva. Bemanningen består av en 

befälhavare/maskinchef och en däcksman M/S Doppingens basfakta är: 

Byggnadsår: 1984 

Isklass: II 

Bruttoregisterton: 128 

Nettoregisterton: 40 

Dödviktton: 60 

Längd/bredd, m: 31,8 / 8 

Djupgående, m: 3 

Motor, kW: 2 x 252 

Fart, knop: 9 

Bildäck, m: 6 x 30 

Passagerare: 70 

Antal bilar: 18 

Antal lastbilar: 2 

15 (51)


Rapport.doc 


Bild 12. M/S Doppingen på väg in till Jurmo 

För färjans drift krävs 2 man vilkas löner betalas i enlighet med sjöavtalet. Turerna 

som körs per dag tar ungefär 10 minuter i anspråk vardera väg. Därmed är färjan i 

rörelse under ca 240 minuters tid dagligen, väntetiden för passagerare vid färjfästen 

kan vara upp till ett antal timmar beroende på tid samt veckodag. M/S Doppingens 

bränsleförbrukning finns presenterad i Ålands Landskapsstyrelses Miljöledningsarbete 

år 2003 samt i Redovisningen av miljöledningsarbetet år 2005 och 2006, uppgifterna 

är presenterade i tabellen nedan. 

Tabell 4. M/S Doppingens bränsleförbrukning 

År Total bränsleförbrukning Specifik förbrukning Medelförbrukning 

(liter) 

(liter/h) 

(liter/passagerare) 

2003 39,0 4,5 

2005 84 141 41 4,2 

2006 80 933 37 3,8 

Bränslet vilket används för färjtrafiken på Åland är lågsvavligt, M/S Doppingen är 

inte utrustad med katalytisk avgasrening eller annan form av avgasrening likt partikelfilter. 

Motorerna på M/S Doppingen vilka sköter framdrivningen är av äldre typ 

vilka inte utvecklats särskilt för att ge låga utsläpp. 

16 (51)


Rapport.doc 


Tabell 5. Tidtabell för färjtrafiken mellan Åva och Jurmo 

1) Mot beställning direkt till färjan senast föregående tur. 2) Mot beställning direkt till färjan 

senast kl. 21.00 föregående dag. 3) Söndagar mot beställning direkt till färjan senast 

föregående tur. 4) Endast första veckoslutet varje månad. V) Kombinerar med M/S VIGGEN i 

Åva. Se turlista s. 20 . A) Kombinerar med M/S ALFÅGELN I Torsholma, se turlista s. 18. 

Bilväg från Åva till Torsholma ca 20 km. S) Kombinerar med M/S SPOVEN i Torsholma, se 

turlista s. 24. Bilväg från Åva till Torsholma ca 20 km. 

Källa: Åland skärgårdsguide, Ålandstrafikens turlistor 1.1.2008 – 31.12.2008. 

Rutten enligt vilken färjan trafikerar är presenterad I nedanstående bild (Bild 13), 

färjan är tvungen att väja för Tällholm och Ölholm under varje rutt vilket förlänger 

tiden färjans turer tar i anspråk. Även angörande till kaj med en färja vilken ej är 

vägledd av vajrar kan vara tidskrävande och under krävande förhållanden en riskfaktor. 

Trafikeringen mellan Åva och Jurmo med M/S Doppingen inleddes 1.9.2001, fram 

till dags dato har denna trafikering skötts av Trafikavdelningen på uppdrag av Landskapsregeringen, 

flera andra färjleder har under senare år blivit utsatta på entreprenad. 

I tabellen (Tabell 4) nedan är M/S Doppingens årliga trafikvolym presenterad. 

Tabell 6. Utförda transporter av M/S Doppingen 2002 - 2007 

År Passagerare Fordon 

2002 20 107 9 229 

2003 19 656 7 687 

2004 20 375 9 007 

2005 20 189 9 602 

2006 21 238 10 639 

2007 21 418 10 779 

Under åren 2002 – 2008 har M/S Doppingens trafikering mellan Åva och Jurmo 

fungerat i stort sett lika från år till år. De kostnader vilka Landskapsregeringen budgeterat 

för trafikeringen i varje år budget är presenterade i tabellen (Tabell 7) nedan. 

17 (51)


Rapport.doc 


2007 räckte de budgeterade medlen inte till följd av stigande lönekostnader samt 

extraordinära reparations och underhållskostnader. 2007 blev det ekonomiska utfallet 

772 000 €. För 2008 är de preliminära driftskostnaderna 648 000 €. 

Tabell 7. Budgeterade kostnader för M/S Doppingen av Landskapsregeringen 2002 – 

2007 (1000 €) 

År Löner Bränsle Underhåll Övrigt Totalt 

2002 110 30 40 10 190 

2003 341 26 51 10 428 

2004 370 18 37 10 435 

2005 360 33 21 20 434 

2006 400 42 23 22 487 

2007 429 43 23 22 517 

Bild 13. Den befintliga vägsträckningen ( ), färjfästen ( ) och färjans rutt ( ) 

mellan Åva och Jurmo . 

3.4 Anknytning till andra projekt och planer 

Ålands landskapsstyrelse har utfärdat rapporter gällande utvecklingen av transporter 

i skärgården. I rapporten Trafikplan för landskapet Åland 2003 – 2010 behandlas 

ersättandet av den nuvarande färjan mellan Jurmo och Åva med en fast förbindelse. 

Denna åtgärd behandlas som en av flera i den ovan nämnda rapporten, bland annat 

behandlas även möjligheten att bygga en bro mellan Prästö och Töftö samt byggandet 

av nytt färjfäste med tillhörande väg för linjen Torsholma – Lappo – Kumlinge – 

Enklinge – Hummelvik. 

Gemensamt för anknytande projekt och planer är Trafikavdelningens strävan att 

förbättra förbindelserna i den Åländska skärgården samt effektivera funktionen hos 

de nuvarande färjorna och förbindelserna. Som en del av dessa förbättringsplaner 

18 (51)


Rapport.doc 


har även ett projekt startats för att undersöka möjligheterna att ersätta färjan M/S 

Knipan vilken trafikerar mellan Föglö och Lumparland med en tunnel. 

3.5 Beskrivning av vägförbindelseprojektet 

För upprättandet av en fast vägförbindelse mellan ön Jurmo och Åva krävs följande 

byggnationer: 

• Upprättade av vägar på Jurmo 1,39 - 1,46 km beroende på alternativ, av 

dessa 550 m över vatten. Utgående från att högsta tillåtna hastigheter på den 

planerade vägen är 70 km/h på vägbankar och 50 km/h inne i byn bör den 

nya vägbanan vara ytbelagd och 6,0-7,5 m. 

• Betongbro med 40 m spännvidd och 3,5 m frihöjd vid Jurmo 

• 2 färjfästen för vajerstyrd färja med en uppställningsyta på 25 x 30 m samt 

plasts för en vaktstuga på ca 20 m 2 vid endera färjfäste 

• Upprättande av vägar på Åva 0 – 750 m, av dessa 0 – 120 m över vatten. 

Vägen planeras för högsta tillåtna hastigheter på 70 km/h varvid den nya 

vägbanan vara 7,5 m. 

Alternativ 1 – 3 baserar sig på samma dragning av vägbankar och placering av färjfäste, 

den erfordrade mängden fyllnadsmaterial är därmed det samma för dessa alternativ. 

För beräkningarna antas en vägbredd av 7,5 meter samt en lutning av vägbankarna 

på 1:2, för uppgörandet av vägbankarna och färjfästet vid Jurmo krävs 

uppskattningsvis 25 000 m³ material. Detta material utgörs av sten, kross, grus, asfalt 

och betong. 

För uppgörandet av färjfäste på Långö i enlighet med alternativ 4 erfordras ca 4 500 

m³ material. Alternativ 5 kräver uppgörandet av ca 120 meter vägbank samt färjfäste, 

för detta krävs ca 4 000 m³ material vilket förutsätter att färjfästet upprättas på 

Aspdalsgrunden till viss del. Djupet utanför grundet stiger snabbt, vattendjup överstigande 

6 meter nås inom 15 meter från grundets strandlinje. Alternativ 6 kräver i 

likhet med alternativ 5 både vägbank och färjfäste, materialkrav ca 6 000 m³. 

Totalt kräver detta projekt närmare 30 000 m³ fyllnadsmaterial 

3.6 Teknisk beskrivning av vajerfärja 

En vajerfärja drivs sitt namn till trots inte fram utav en vajer utan denna vajer längs 

vilken färjan löper fungerar som ett styrhjälpmedel och håller färjan på korrekt kurs. 

Färjans framdrivning sköts på jämförbart sätt som med en frigående färja, den erfordrade 

kraften för framdrivning genereras i normala fall av en dieselmotor vilken 

beroende på dess storlek och utförande endera förbränner lätt eller tung brännolja. 

Från motorn överförs kraften till propellrar vilka sitter placerade i färjans för och 

akter. 

För det tekniska utförandet utav vajerfärjan mellan Åva och Jurmo har två huvudalternativ 

framförts. Ett utav alternativen innebär att den nuvarande färjan M/S Doppingen 

omkonstrueras för vajerstyrning, det andra alternativen innebär att M/S 

Doppingen säljs eller övergår till att trafikera en annan rutt och en ny färja avsedd 

för vajerstyrning införskaffas för rutten Åva - Jurmo. Till motiveringarna gällande 

orsaker att införskaffa en ny färja avsedd för vajerstyrning hör det faktum att med 

fler rutter dagligen så blir kapaciteten med M/S Doppingen överdriven, färjan skulle 

trafikera med låg fyllnadsgrad och på grund av detta låg ekonomi. En mindre färja 

19 (51)


Rapport.doc 


med lägre driftskostnader skulle trafikera med högre fyllnadsgrad och därmed bättre 

ekonomi. 

En vajerstyrd färja ställer andra krav än en frigående färja på färjfästens utförande, 

vajern skall förankras på ett sätt som uppfyller de gällande kraven för hållbarhet. 

Dessa vajerfästen får ta emot belastning i samband med att den trafikerande färjan 

utsetts för väder och vind samt när färjan angör mot en kajplats, i den situationen är 

vajern det som håller färjan på plats mot kajen. 

Konstruktionen av färjfästen tar i anspråk ett uppställningsområde på approximativt 

30 x 25 m samt en färjvaktstuga på ca 20 m 2 i anslutning till färjeläget, oberoende 

av placering och valt alternativ för förverkligande. Fundamenten placeras så att vattendjupet 

vid fundamentets kant uppfyller de givna kraven för färjan, ett vattendjup 

vid kajkanten till vilken färjan angör på knappt 4 meter vid normalvattenstånd anses 

vara tillräckligt. 

3.7 Vägprojektets miljökonsekvenser 

Upprättande av vägbankar i vattendrag samt ökad trafikering av färjan utgör konsekvenser 

för den natur, miljö och samhället. Uppgörandet av vägbankar kommer att 

medföra uppgrumling av vattnet under byggnadsskedet samt förändra vattenströmmarna 

i området. En permanent förändring av området kommer också att ske i och 

med utplacering av fyllnadsmassor för att möjliggöra vägbygge. 

Den linstyrda färjan kräver gjutna betongfundament till färjfästen vid de ställen mellan 

var färjan skall trafikera. För att trafiken skall kunna löpa krävs vändplan och 

utrymme för bilar att köa vid färjans fästen, uppgörandet av dessa innebär permanent 

förändring av naturen i området i fråga. 

Under byggnadsskedet kommer fyllnadsarbete att medföra buller. Anläggande av 

nya vägar kommer även att permanent förändra markanvändningen på de ytor vägen 

tar i anspråk. Detta medför även konsekvenser för berggrund, jordmån, flora, fauna 

och biologisk mångfald. 

Efter byggnadsskedet kommer förbindelsen att medföra trafikbuller i närhet av vägar 

och färjfästen. En förbättrad förbindelse kommer att medföra att rörligheten, 

dvs. trafiken ökar. Projektet inverkar dock inte på trafiken till eller från Brändö. 

Denna trafikmängd är oberoende av detta projekt beroende av andra frigående färjor. 

Förbindelsen mellan Jurmo och Brändö kommuncentra kommer dock att förbättras 

i och med att det finns möjlighet att ta sig över Jurmo strömmen oberoende 

av turlistor. En ökad trafik medför konsekvenser för luftklimat samt kvalité. 

Beroende av vilket alternativ som förverkligas kommer trafikflödet på Jurmo att 

omfördelas, så att områden som tidigare varit s.g.s. otrafikerade kan bli genomfartsleder 

för hela byn. Detta medför en ny/omfördelad bullerbelastning och konsekvenser 

för den sociala miljön och trafiksäkerheten. 

3.8 Tillstånd och beslut vilka krävs för projektet 

Förverkligandet av en fast vägförbindelse mellan Åva och Jurmo förutsätter att följande 

beslut och tillstånd beviljas projektet. 

Vägplan 

Tillstånd enligt miljö- och vattenlagen 

Kommunalt byggnadstillstånd 

Miljökonsekvensbedömningen ligger till grund för dessa beslut. 

20 (51)


Rapport.doc 


3.8.1 Miljökonsekvensbedömning 

Enligt förordningen (86/2006) skall en myndighet överväga att utföra en miljökonsekvensbedömning 

(MKB) till underlag för beslut avseende projekt, om projektets 

miljöpåverkan till karaktär och omfattning kan jämföras med påverkan av projekt 

vilka kräver miljökonsekvensbedömning. Upprättande av vägar, vägbankar eller 

uppgörandet av en fast trafikförbindelse omfattar inte krav på miljökonsekvensbedömning 

som underlag för tillståndsbeslut. Förordningens 3 § föreskriver dock att 

en myndighet skall överväga att utföra en miljökonsekvensbedömning till underlag 

för beslut avseende projekt, om projektets miljöpåverkan till karaktär och omfattning 

kan jämföras med påverkan av projekt för vilka MKB krävs. 

3.8.2 Planering 

Planeringen utav förbindelsen utförs av Ålandtrafiken på uppdrag av Ålands Landskapsregering. 

För planering av den erforderliga bron och utförandet av färjfästen 

anlitas underkonsulter. Byggande av nya vägar förutsätter en att en vägplan upprättas. 

Vägplan fastställes av landskapsregeringen, sedan vederbörande kommuns 

fullmäktige hörts och ägare av fastighet och andra, vilkas fördel eller rätt kan beröras 

av planen, beretts tillfälle att framställa påminnelser (LL om allmänna vägar i 

landskapet Åland 17.7.1957/23). 

3.8.3 Miljötillstånd 

Miljötillstånd vilka krävs för denna verksamhet beviljas av Ålands miljö- och hälsoskyddsmyndighet. 

Till tillståndspliktiga verksamheter hör enligt landskapsförordningen 

om miljöskydd (ÅFS 130/2008) bl.a. uppförande av bro eller transportanordning 

i eller över allmän farled och uppförande av vägbank. Miljötillståndet förutsätter 

alla vars fördel eller rätt kan beröras av planen, beretts tillfälle att framställa påminnelser. 

3.8.4 Andra tillstånd samt bestämmelser 

För att få byggtillstånd för upprättande av vägar på land samt vägbankar vid strandlinjen 

krävs, liksom för andra byggprojekt, ägande av marken samt hörande av grannar. 

Erfoderliga mark-och vattenområden för projektet inlöses enligt fastställd vägplan 

i enlighet med LL om allmänna vägar i landskapet Åland (1957/23) 

3.9 Tidtabell för projektets förverkligande 

Projektet har planerats över en längre tid, själva arbetet med förplanering och djuplodning 

på berörda platser inleddes under 2008. Arbetet med miljökonsekvensbedömningen 

inleddes under 2008, nödvändiga naturinventeringar och karteringar utfördes 

under juli 2008, vilket innebär att arbetet med vägplan och beviljande av miljötillstånd 

för projektet inleds 2009. Projektets planerade byggstart föreligger under 

2010. 

Förbindelsen planeras vara färdig för att tas i bruk 2011. 

21 (51)


Rapport.doc 


4 BESKRIVNING AV PROJEKTERINGSOMRÅDET 

4.1 Allmänt 

Ön Jurmo befinner sig i den nordöstra delen av det Åländska landskapet, längst ut i 

Brändö skärgård. Att nå ön i dagens läge förutsätter att man färdas med M/S Doppingen 

eller transport med båt ordnad på egen hand. Till Långö varifrån M/S Doppingen 

avgår till Jurmo kommer man österifrån med hjälp av färjan M/S Viggen 

vilken avgår från Osnäs, från väster kommer man till Långö genom att färdas genom 

Brändö och Åva i riktning norrut. 

Ön Jurmo varit bevisligen varit bebodd ända sen 1400-talet, bosättningen omfattning 

har varierat under åren. I mitten av 1600- talet fanns nio hemman på Jurmo, 

hundra år senare hade gårdarnas antal ökat till 12. De boende har livnärt sig på jakt, 

fiske och jordbruk. Under kriget 1808 – 1809 brändes byn Jurmo ner av Svenskar i 

ett försök att hindra ett Ryskt anfall. Efter krigets slut befolkades Jurmo åter och 

byn byggdes upp. Från denna tid finns ett antal byggnader vilka anses besitta särskilt 

kulturhistoriskt värde kvar. 

Bosättningen Jurmo kan beskrivas som ett typiskt skärgårdssamhälle var de gamla 

bostadshusen är tätt samlade, åsynen vid anländandet till Jurmo domineras av de 

röda båthusen längs strandlinjen. Som centrum för byn fungerar fiskförädlingsfabriken, 

byns bar och den gamla folkskolan. Bosättningen är koncentrerad till den södra 

delen av ön längs Jurmo strömmen. 

I samband med miljökonsekvensplaneringen och projektarbetet gällande förbättring 

av förbindelserna mellan Åva och Jurmo har följande utredningar gjort: 

Kartering av fågelfaunan på de av projektet berörda holmarna och strandlinjerna 

Kartering av fiskbestånden i områden vilka påverkas av det planerade projektet 

Kartering av fauna och biotoper i områden vilka påverkas av projektet 

Modellering samt undersökning av vattenströmmarna i området samt hur 

dessa påverkas av det planerade projektet 

Beräkning av ljudeffekter från linfärjan samt den kommande vägförbindelsen 

4.2 Mark- och vattenområdesanvändning 

Den närmsta bebyggelsen på Långö till den planerade vägförbindelsen ligger på ett 

avstånd av 800 m från var det nuvarande färjfästet, på Långös nordsida i närheten av 

det nuvarande färjfästet och den planerade förbindelsen finns inga bostads eller fritidshus 

uppresta. Den närmsta bebyggelsen på Långö till det planerade vägförbindelseprojektet 

ligger på ett avstånd av drygt 700 m på Långös sydsida. De mark 

samt vattenområden vilka krävs för genomförandet av detta planerade projekt har i 

det nuvarande ingen specifik användning. 

Ön Lånholm är inte bebyggd och används ej heller som område för rekreation eller 

friluftsliv. Anläggande av färjfäste och väg från Lånholm till Jurmo ökar användandet 

av Lånholm samt innebär permanenta förändringar av öns natur. 

22 (51)


Rapport.doc 


Ön Jurmo har en flitig mark- samt vattenområdesanvändning vilket även utgör orsaken 

till planeringen av detta projekt. På ön finns såväl fast- som säsongsboende, 

marken på Jurmo används till viss utsträckning som betesmark för nötkreatur samt 

odlingsmark. Bebyggelsen på Jurmos södra sida var man planerar anlägga vägförbindelsen 

är såpass tät att oberoende av vilket alternativ som förverkligas kommer 

vägsträckningen att vara sådan att de boende i området påverkas. Avståndet mellan 

planerad väg och närmsta befintliga bostad understiger 100 m för samtliga alternativ. 

I Jurmo by finns ett 50-tal gårdar och fritidshus. Av dem ligger ca hälften längs 

stranden och den andra hälften längs vägen som löper ca 500 m parallellt med stranden. 

Väster om färjfästet ligger Jurmos enda industri salteriet och ovanför Salteriet 

finns en radhuslänga. Längs stranden finns ett stort antal sjöbodar. 

Jurmos sociala struktur är uppbyggt kring nuvarande färjfäste och hamnen. Inom 

150 m från färjfästet finns byns gästhamn, sommaröppna handelsbod/café, ett sjöbodsmuseum 

och tidigare skola. Skolan fungerar idag som vandrarhem och byns 

samlingslokal. Ca 300 m öster om färjfästet finns en simstrand. 

Drygt 200 m väster om färjfästet på Jurmo finns Salteriet och en fiskodling. Salteriet 

är ett fiskslakteri. I dagsläget bedrivs ingen omfattande industriell förädlingsverksamhet 

i lokalen. Brändö lax Ab har tillstånd att förädla ca 15 000 kg rom i lokalen. 

Verksamheten är säsongsbunden och pågår under månaderna novemberfebruari, 

beroende på rommens mognad. 

Vid stranden av salteriet har Nymans Fisk Kb Brändö Lax Ab tillstånd att bedriva 

fortsatt odling av fisk i nätkassar. Den totala mängd foder som årligen används i 

odlingsverksamheten får högst innehålla 1260 kg fosfor och 10000 kg kväve. Miljötillståndet 

för anläggningen är i kraft tillsvidare. Tillståndsvillkoren bör revideras 

genom prövning senast 31.12.2012. 

Mellan Åva och Jurmo går det flera båtfarleder vilka är utmärkta med styrmärken. 

En majoritet av dessa farleder används av färjtrafiken i dagens läge, M/S Viggen 

färdas längs de 4,8 m djupa farlederna som går i Jurmo strömmen. Farleden som 

fortsätter västerut från Jurmo strömmen har ett angivet djup på 2,1 m och är avsedd 

för övrig nytto- och nöjestrafik. Den huvudsakliga farleden till och från Jurmo följer 

den nuvarande färjans rutt. 

Området mellan Jurmo och Lånholm är grunt men används i båttrafiken av lokalbefolkningen. 

Det finns dock ingen markerad farled genom sundet mellan Jurmo och 

Lånholm. 

23 (51)


Rapport.doc 


Bild 14. Fiskodlingen och Salteriet ca 200 m väst om färjfästet 

4.3 Berggrund och jordmån 

Berggrunden på Jurmo och Långö domineras av den för Åland karakteristiska röda 

graniten. En granit som har slipats till jämna runda klippor av istiderna samt vågor 

när holmarna stigit ur havet. Dessa vågor har sköljt bort jordmånen från högre belägna 

områden till bergsskrev och sänkor var det nu växer frodig lövskog. Marken 

på holmarna i den Åländska skärgården har en högre halt av kalk än marken på det 

Finska fastlandet, tack vare denna förhöjda kalkhalt råder det en större artrikedom i 

det Åländska landskapet. 

Kartering av berggrunden i Brändö kommun och Jurmo har utförts under åren 1982 

- 1989 (Vehmaan kartta-alueen kallioperä) för den geologiska forskningscentralen i 

Finland. Enligt denna undersökning har de bergarter vilka är representerade i området 

en ålder mellan 1900 Ma och 570 Ma (miljoner år). 

I området kring Jurmo domineras ytbergarterna av hornbländegnejser och biotithornbländegnejser. 

I området förekommer även sura gnejser eller glimmerfattiga 

kvarts-fältspatgnejser, som regel har dessa inslag och mellanlager av hornblendegnejs 

och glimmergnejs. Denna sura gnejs är finkornig och till färgen grå samt ljusröd. 

Hornbländegnejserna och biotithornbländegnejserna är fin- till medelkorniga, 

skiffriga, ofta bandade och migmatiserade till ådergnejs. Ca 100 väster om Åva färjfäste, 

på udden i Ramsviken, är den bandande gnejens utmärk som en geologisk sevärdhet. 

24 (51)


Rapport.doc 


Bild 15. En geologisk sevärdhet, bandad gnejs, ca 100 m väster om Åva färjfäste. 

På Jurmo och vid holmarna kring Jurmo påträffas även talrika klakstenslager i gnejsen, 

dessa lager har en bredd vilken varierar mellan några 10-tals centimeter till 20 

meter. I anslutning till ytbergarterna förekommer rikligt med röda till rödgrå granitiska 

partier som migmatitbildande ådror, oregelbundna gångar samt som 

långsträckta kon- och linsformiga intrusioner som är upp till 500 meter breda. På 

holmar kring Jurmo har dessa ådror, vilka innehåller mineralet allanit, varit föremål 

för malmgeologiska undersökningar under 60-talet. 

På Långö och holmar i dess närhet kan porfyrisk Åvagranit påträffas, Långö hör till 

Åvagranitens mest nordliga utbredningsområde. Graniten förekommer i upp till 100 

meter breda fält på en längd av 400 – 500 meter. 

4.4 Vattenkvalité 

Vattendjupet i området går från steniga grund med lågt vattendjup till en sänka på 

16 m. Vattenbottnarna i området består av sand och silt med inslag av sten. Vattenströmning 

och erosion av vattentrafik har eroderat bort material av finare struktur 

och kvarlämnat stenar. 

Karteringar av vattenmiljön kring Åland har utförts av Ålands miljölaboratorium 

sedan 1998 på ett 50 – 90 tal olika stationer i den Åländska skärgården. En av dessa 

stationer är placerad nära Långö vid Kalvholm. Vattenkvaliteten vid denna provtagningsstation 

har under 2000-talet varierat i enlighet med de resultat presenterade i 

nedanstående tabell. Resultaten av mätningarna indikerar att vattenkvaliteten vid 

Jurmoströmmen är god. 

25 (51)


Rapport.doc 


Tabell 8. Uppmätt vattenkvalitet vid Kalvholm under åren 1999 – 2008. 

Temp Salinitet Siktdjup Alg Klorofyll Tot_N Tot_P NH4_N NO23_N PO4_P 

Datum 

1m, °C m -blom a, µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l 

16.7.2008 18,1 6 3,6 1 2,1 300 17 - - - 

7.8.2008 16,2 6 4 1 1,7 270 19 4 2 8 

26.8.2008 16,6 6,2 6,5 1 1,1 300 22 - - - 

19.7.2007 16,5 5,9 4,2 2 380 16 

2.8.2007 17,1 5,9 2,7 1,1 400 17 7 2 8 

22.8.2007 18,7 6 4 1,2 410 20 

12.7.2006 19,1 5,6 4,7 0 1,2 290 16 

1.8.2006 18,4 5,6 4 0 1,1 340 13 6 4 3 

23.8.2006 18,6 5,7 5 0 1,2 380 16 

13.7.2005 21,1 6,1 6,3 0 1,5 280 14 

3.8.2005 18,9 6,1 5,3 1 1,9 350 19 4 1 7 

24.8.2005 18,1 6,1 5,9 0 2 330 18 

14.7.2004 16 6,1 5 1,9 260 17 

4.8.2004 18,9 6,2 4,6 1,4 310 17 

2.9.2004 16,2 6,3 5 1,4 340 21 

16.7.2003 5,6 5,9 1 260 12 

17.4.2002 3,2 3,2 4,7 320 22 2 2 7 

21.8.2002 21,9 4,4 2,9 350 18 - - - 

16.5.2001 6,5 6,5 1,1 260 11 5 0 3 

16.8.2000 16,5 5,8 2,9 350 18 1 2 5 

29.9.1999 14 6,2 1,42 - 19 9 

Bild 16. Vattenkvalitetsprovtagningsstationens läge vid den planerade förbindelsen 

Kontroll av fiskodlingarnas miljöpåverkan sker inom ramen för det av Ålands landskapsregering 

godkända, gemensamma miljökontrollprogrammet för de åländska 

fiskodlingarna från 1993. Vattenkvalitetsanalyser utfördes 1993-2000 två gånger per 

år och från år 2002 vartannat år. Dessa prov, stationer 71 och 72 tas i den omedelbara 

närheten till fiskkassarna. År 2003 och 2005 utfördes ingen provtagning på grund 

av ändringar i kontrollprogrammet. 

Enligt de senaste analyserade proven var bottenkvalitén obetydligt påverkad fram 

till 2002 och 2004 kunde en måttlig inverka på vattenkvalitén påvisas. Syretillgång- 

26 (51)


Rapport.doc 


en har dock varit god under alla förhållanden. Därtill är vattenkvalitén i Jurmo 

strömmen likartad som den vid kontrollstationer 71 och 72. Mellan åren 1993 och 

tidigt 2000-tal försämrades dock vattenkvalitén i området; speciellt så att kvävehalterna 

steg. 

Vid karteringen maj – juli 2008 kunde konstateras att påväxten var kraftigare i Jurmosundet 

än i Jurmo strömmen. 

mg / l 

mg / l 

Tot P_djup 0-10_p71 Tot P_djup 10_p71 

Tot P_djup 0-10_p 72 

35 

Tot P_djup 10_p72 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 

År 

Tot N_djup 0-10_p71 Tot N_djup 10_p71 

Tot N_djup 0-10_p72 Tot N_djup 10_p 72 

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 

År 

Bild 17. Fosfor- och kvävehalter i vattnet i närheten av Nymans Fisk Kbs fiskodling på 

stationer 71 och 72. 

27 (51)


Rapport.doc 


Bild 18. Närbild av torkade kisel- och grönalger i vassrugg, Grönalger vid Jurmo simstrand 

4.5 Naturvärden 

4.5.1 Fågelfauna 

Fågelfaunan i området kring Jurmo och Åva karterades under maj-juli 2008. Vid 

karteringen påträffades 132 häckade par av 41 arter. Av dessa par tillhörde 7 stycken 

5 skyddsvärda arter, silltrut, silvertärna, stenskvätta, gök och gråspett. 

Göken har ett mångsidigt val av miljö, och man hittar den i många olika biotoper, 

men kanske främst i öppna marker som odlingsbygder. Silltruten är en utpräglad 

havsfågel som mest ses utmed kusterna. Silltruten häckar ibland i stora kolonier då 

bona nästan är sammanväxta men den häckar också ensam på karga hällar i yttre 

skärgården. Gråspetten häckar i olika typer av skog. Barrskog med relativt stort lövinslag 

och gärna i anslutning till bergssluttningar är en god miljö, likaså gamla fäbodmarker. 

Likaså är hyggen med kvarstående aspar är också en bra biotop. På 

Åland förekommer gråspetten främst i områden med rik till gång på död ved och 

trädhål, t.ex i anslutning till alkärr eller gamla aspar. Stenskvättan föredrar stenig 

och öppen terräng, på åkrar och ängsmark och alvarsmark bland buskar, stengärdsgårdar 

och rösen. Silvertärnan häckar liksom silltruten gärna i kolonier, men också i 

enstaka par i ytterskärgården i växtfattiga biotoper. 

Tabell 9. Förekomst av skyddsvärda häckande arter vid karteringen 2008. EU – arten 

är upptagen i EUs fågeldirektiv, AX – arten är listad i Ålands miljölagstiftning, FIN – 

arten är listad som missgynnad eller sårbar i Finlands naturvårdslag. n = antal häckande 

par inom området. 

EU AX FIN n 

Gök Missgynnad 1 • 

Silvertärna X 3 • 

Gråspett X Missgynnad 1 • 

Silltrut X Sårbar 1 • 

Stenskvätta Sårbar 1 • 

28 (51)


Rapport.doc 


Bild 19. Fyndplatser för häckande fågelpar vid Jurmo – Åva. • = gök, • = silltrut, • = 

gråspett, • = stenskvätta, • = övriga, icke skyddsvärda arter. 

Beståndet av Knipa, Vigg och andra andfåglar vilka är lovliga jaktbyten har ekonomisk 

betydelse för företaget Djurmo Turism vilket verkar på Jurmo och anordnar 

bl.a. sjöfågeljakt under jaktsäsongen. Knipa och Vigg utgör det huvudsakliga bytet 

under dessa jaktsafarin. 

4.5.2 Fiskfauna 

Enligt Bergström m.fl. Balance mellanrapport 2007 är Jurmo sundet och Kånörs 

viken potentiella lekområden och reproduktionsområden för abborre, gädda och 

mört. Området karterades med håv för förekomst av gäddlarver och visuellt för förekomst 

av abborre 11.5. 2008. Vid kartering kunde inge reproduktion av varesig, 

abborre, gädda eller mört påvisas. En gädda som uppvisade lekbetende påträffades i 

Kånörs viken. I Rasmviken påträffades även ett större stim av 1-2 åriga mörtfiskar. 

Däremot fanns det mycket spigg i området. 

29 (51)


Rapport.doc 


Bild 20. Adult småspigg vid södra ändan av Mjöholm 

På Lånholmens östra strand finns en sandstrand och bottnen på hela östra stranden 

består av siltblandad sand. Området är litet men en potentiell lokal för sikyngel. Vid 

inventeringen påträffades enbart stubb. 

Bild 21. Sandstranden på östra sidan av Lånholmen samt en fångad stubb. 

I området idkas inget aktivt yrkesfiske. Fiskbeståndet i området har betydelse för 

turism och de fast boende på Jurmo som husbehovsfiske. Inom sportfisket vilket 

utförs i rekreationssyfte av turister och lokalt boende fiskas i huvudsak gädda, abborre, 

lax och öring. Fritidsfisket bedrivs dock inte i någon större skala i närheten av 

Jurmo by utan huvudsakligen längre ut. 

30 (51)


Rapport.doc 


4.5.3 Övrig fauna 

I samband med biotopkarteringen 11-12.5 och 9-10.7. 2008 påträffades två skyddade 

arter: 

• mindre vattensalamandern i vattengölar väster om Norra Mickels och 

• snok i strandvassen vassen på Långö söder om västra Äspdals grundet. 

Vattensalamandern förökar sig under våren och försommaren. Småvatten som lämpar 

sig för reproduktion är permanenta vattensamlingar, som grusgropar, lertäkter, 

naturliga kärr, hällkar och vikar samt skogstjärnar. Larverna har en lång akvatisk 

utvecklingsperiod och är därför känsliga för uttorkning av dammarna. På hösten 

söker sig salamandern upp ur vattnet och håller till under murkna trädstammar och 

stubbar, i smågnagargångar, under mossbeklädda stenar och i blockterräng, i fuktig 

skog. Vattensalamandrarnas liv på land är hemlighetsfullt. Radiosändarstudier i 

Sverige och Frankrike har visat att djuren tycks vara mycket specifika i val av 

landmiljö samt att de har långt mindre hemområden och att de inte vandrar så långt 

från sin hemdamm. En majoritet av individerna i en population tycks exempelvis 

vandra endast mellan 10–100 m från det småvatten de reproducerar sig i. 

Snoken lever främst på vattenlevande djur som fisk och grodor. Eftersom snoken 

går i dvala kräver den frostfria hål och gångar för sin överlevnad. Snoken parar sig 

redan på våren och läggar sina ägg på varma ställen, ofta i gödselhögar eller i ansamlingar 

av ruttnande växtdelar, där den genererade värmen sörjer för att äggen 

utvecklas under en förhållandevis hög temperatur. Under sommaren fördrar snoken 

fuktiga miljöer. 

4.5.4 Biotoper 

Strandlinjen domineras av branta klippstränder delvis varvade med mera låglänta 

stentäckta strandpartier. På Långös stränder finns lövskog med inslag av rönn, asp, 

björk, al och hassel. I branten strax väster om färjfästet finns en ca 0,3 ha stor hassellund. 

i övrigt består markvegetationen främst av enris, mossor och blåbär. 

Bild 22. Långön sedd från Äspdalsgrunden och biotopen uppe på Långön. 

Högre upp domineras skogen av torr tallmark med lingon och gran i bergssänkor. 

Uppe på Långö finns även en gammal asp som till följd av sitt växtsätt har en omkrets 

över 170 cm på en höjs av 150 cm. Trädet fyller inte de skriva kriterierna för 

en särskild skyddsvärd biotop men väl nog boplats för fåglar som föredrar trädhål. I 

södra delen av det undersökta området på Långö blir marken fuktigare och här växer 

31 (51)


Rapport.doc 


mer gran och även enstaka exemplar av orkidéer, troligen Jungfru Marie nycklar. 

Liksom aspen saknar Jungfru Marie nycklar skyddsstatus men indikerar en högre 

biologisk mångfald på längre in på Långön. 

Bild 23. En gammal asp högt uppe på Långön 

och en orkidé i södra delen av det under- 

sökta området. 

Bägge Äspdal grunden är artfattiga och bevuxna med 

tall och inslag av rönn och al. 

Undervegetationen är torr med enris och 

gräs men främst stenig. 

Bild 24. Tall på västra Äspdals grundet. 

32 (51)


Rapport.doc 


Lånholm är relativt artfattig. På östra sidan finns en liten sandstrand. Stranden är i 

övrigt stening, bergig med gräs och starr. Längs östra stranden finns ett bälte med al. 

Innanför detta bälte finns tallar och fram för allt enris. Öns mitt domineras av öppna 

klippor överbevuxna med en- och kråkris. I väster finns mer kala klippor. 

Bild 25. Lånholms biotoper. Alstrandskog •, tall och enris •. Stränderna består huvudsakligen 

av sten och klippor utom i öster der det finns ett område med sand och gräs 

(Bild 21). 

På Jurmo karterades området mellan Väternäs och Bygatan i öster samt väg 919 i 

norr. Jordmånen är huvudsakligen fattig och tunn med stora inslag av berg i dagen 

över hela området. Inom det karterade området består stränderna huvudsakligen av 

berg och stenar förutom mitt i området där vass och starr har fått fäste i skydd av en 

grynna. Ovanför denna vass finns en upp till 40 m bred alskog med riklig undervegetation. 

Mitt i området finns en odling på ca 1,6 ha. Mella odlingen och stranden 

består växtligheten huvudsakligen av tallar och enris. Östra delen av det karterade 

området domineras av Västerbötet med rikligt med berg i dagen. Västerbötet är naturskönt 

med en vacker utsikt och nyponrosor i bergskrävorna. Berget används i 

rekreationssyfte. I området finns även mindre ytförsumpningar där det växer blåbär 

och hjortron. 

33 (51)


Rapport.doc 


Bild 26. Biotopkarterade området på Jurmo. Alstrandskog •, tall och enris •, gran och 

tall •, berg • samt gräs och odlad •. 

Mellan odlingen och stranden, syd och väst på Västerbötet, förekommer rikligt med 

oxel. Oxeln, som är fridlyst, växer vanligen i skogsbackar gärna på bergig mark. 

Norr om den odlade marken är skogen rikare med ett större inslag av gran och rikligare 

förekomst av blåbärsris. I området finns även en mosaik av vattengölar. Enligt 

uppgift är vattengölarna lämningar av marktag. Mitt i området med större inslag av 

gran finns en nedlagd äng på ca 0,3 ha. I området påträffades inga skyddade växter. 

34 (51)


Rapport.doc 


Bild 27. Biotop på Jurmo in närheten av plasten för banken mellan Jurmo och Lånholm. 

Lånholm skymtar på andra sidan sundet. Till höger i bild finns ett redskapsskjul. 

4.6 Natura 2000 och naturreservat samt skyddade lokaler 

Inga Natura 2000 – områden, naturreservat eller andra skyddade lokaler finns inom 

området som direkt berörs av det planerade förbindelseprojektet. Nordost från Jurmo 

på ett avstånd av ca 4 km finns ett Natura område. Andra skyddade lokaler inom 

Brändö kommun och i Jurmos närhet är Norrön beläget ca 3 km norr från det planerade 

förbindelseprojektet samt ön Gadden vilken ligger ca 18 km nord-nordväst från 

Jurmo. 

Norrö är ett så kallat avtalsområde som enligt naturvårdslagen inte inrättats som 

naturreservat, Norrö har fått sin klassning som avtalsområde med orsak av den orörda 

gamla skog vilken där växer samt för förekomsten av havsörn på ön. Ön Gadden 

är ett fågelskyddsområde, därmed är landstigning i området förbjudet under tiden 

15.3 - 31.7 för att trygga fåglars häckning. I området råder även en hastighetsbegränsning 

på 7 knop för vattengående farkoster. 

35 (51)


Rapport.doc 


Bild 28. Natura 2000 områden i närheten av den planerade vägförbindelsen. Skala 

1:200 000. 

4.7 Kulturhistoriska värden 

Båttrafiken i området är livlig. I vattenområdena kring Jurmo sundet som påverkas 

av detta planerade projekt finns dock inga skeppsvrak. Bottenundersökningar vilka 

utfördes utav landskapsregeringen för anläggandet av vägbankar påvisade inget anmärkningsvärt 

i bottenområdet. 

De kulturhistoriska värdena på Jurmo och Långö har inventerats bland annat i samband 

med sammanställande av rapporten: Kulturmiljöinventering Brändö och Kum- 

linge utförd och sammanställd av Per-Ove Högnäs och Chatarina Lönnroth- 

Sundman under år 2002. Deras värdering rörande Jurmo är att ön uppvisar ett ålderdomligt 

byggnadsskick och är idag den by i Brändö där de mest ursprungliga manbyggnaderna 

finns bevarade. Vidare anses att särskilt de gamla stuginteriörerna 

finns bevarade i påfallande ursprungligt skick. Till gårdarna på Jurmo hör ofta väl 

bevarade uthusbyggnader som bodar, härbren, stall 

och lider. Den inre bykärnan är 

tät och uppvisar en bebyggelse med både gammalt och nytt, men var de traditionella 

byggnaderna trots allt dominerar vilket ger et enhetligt intryck. Högnäs och Lönnroth-Sundman 

anser att det är viktigt att denna miljö inte splittras genom nytillkommen 

bebyggelse, som avviker från den äldre, nya vägdragningar etc. 

Av Högnäs och Lönroth-Sundmans rapport framgår det att följande byggnader på 

Jurmo har ett särskilt stort kulturhistoriskt värde: 

Fiskartorpet Hinders vilket ligger ovanför hamnområdet, nära den f.d. skolan 

och butiken, denna gårds bostadshus är upprättat på 1860-talet och huset 

pryds av olika snickeridetaljer. 

Jurmos före detta folkskola vilken uppfördes år 1938 – 1939 av Hugo Eriksson 

från Mariehamn. Denna byggnads förebilder står att finna i de skolor i 

36 (51)


Rapport.doc 


Åländsk stil vilka den svenska arkitekten Einar Rudskog lät rita på 1920talet 

på uppdrag av landskapet Åland. Byggnaden upphörde att fungera som 

skola 1985 och har sedan dess brukats som samlingslokal. 

Ungdomslokalen Solliden vilken uppfördes 1952 och förstorades 1963 innehåller 

samlingslokal, kök, serveringsrum och lagerutrymmen, Tidigare 

innan lokalen byggdes samlades byns ungdomar i någon gård eller ute på 

bergen för att umgås. 

Till öster i byn ligger Pellas Söderstu, huset är enligt uppgift från 1920. Till 

gården hör en välbevarad bodlänga och en ladugård från 1926. Byns butik 

har under en tidsperiod varit inrymd i fastigheten. 

Pellas Nystus manbyggnad är flyttad 1902 från Östers Österstu. Huset 

byggdes om och renoverades 1943, till denna gård hör flera äldre uthusbyggnader, 

bl.a. bastu, härbre, stall och tröskhus. 

Månsas Norrstu står upprest i södra delen av Jurmo. Det berättas att när byn 

evakuerades under 1808 så plockades detta bostadshus ner och timret gömdes 

i ett träsk. Efter att återvänt till Jurmo så plockades dessa stockar upp ur 

träsket och huset restes på nytt. Husets planlösning från 1800-talet är fortfarande 

bevarad. Posten verkade i denna byggnad mellan 1961 och 1988, till 

manbyggnaden hör ett flertal uthusbyggnader likt stall, bastu, fårhus, lillstuga 

och ladugård från 1910. På backen vid gårdstunet står en välbevarad 

bodlänga med nävertak var byns gemensamma mangel tidigare var inrymd. 

Östers 

Österstus manbyggnad lär vara upprest år 1900, till byggnaden hör 

ladugård, stall, bodar och härbre. Byggnaderna är delvis ombyggda. 

Manbyggnaden vid Östers Västerstu är från 1840 och enligt uppgift har 

stock från den tidigare manbyggnaden, 

vilken stod i närheten, används i 

byggandet. I byggnaden finns delvis 

den gamla interiören bevarad vilket gör 

byggnaden kulturhistoriskt värdefull. På ett berg söder om gården står väderkvarnen 

vilken renoverats av Jurmo ungdomsförening. 

Erkkas Norrstu ligger mittemot Östers Västerstu, manbyggnaden uppfördes 

1857 och uppvisar en mycket 

ålderdomlig interiör i storstugan vilket gör 

byggnaden kulturhistoriskt värdefull. Det timrade härbret vilket står invid 

vägen är sannolikt uppfört under början av 1800-talet. 

Manbyggnaden vid Mats Jakos Österstu är uppförd 1914, byggnaden har 

tvåluftsfönster med fyrdelad spröjsning vilket är vanligt förekommande 

fönster i Brändös byar. 

Erkkas Västerstu ligger över vägen från Mats Jakos Österstu, huset från 

1898 är delvis byggs med stockar från det tidigare bostadshuset vilket stod 

intill det nu varande. Verandan är samtida med huset och kännetecknas av 

de för skärgården typiskt indragna knutarna. 

Västers Västerstus manbyggnad är från 1922 och inrymmer stuga, kamrar, 

sommarkök och farstu. Till gården hör ett flertal uthusbyggnader vilka 

är 

välbevarade, bl.a. ett härbre byggs på 1940-talet. Byns första butik verkade i 

en av bostadshusets kamrar. 

Manbyggnaden vid Påvals Norrtu uppges vara byggd 1815. Till gården hör 

flere husbyggnader likt härbre, bodar och ladugård från 1936. 

I norra utkanten av Jurmo by finns 

Norra Mickels, bostadshuset i traditionell 

stil är uppfört 1937. 

37 (51)


Rapport.doc 


Bild 29. Flygbild över Jurmo by 

5 

5.1 Förfarandets gång och tidtabell 

Miljökonsekvensbedömningsarbetet inleddes med ett lagstadgat rådgörande möte 

vilket hölls 16.1.2008. protokoll från mötet finns presenterat som bilaga 1. Det för 

sta av de lagstadgade avgränsningssammanträdena hölls 12.5.2008 vid Jurmos gam 

la skola på Åland, protokoll från sammanträdet finns presenterat som bilaga 2. Na- 

tur- samt 

miljökarteringarna gjordes under våren samt sommaren 2008. Modellering 

av vattenutbyte 

gjordes hösten 2008. 

5.2 

SAMRÅD 

Kontakter med sakägare 

I detta projekt 

har samråd och kontakter med sakägare eftersträvats genom allmänt 

utlysta möten och genom att under tiden 8-10 .7. 2008 sena eftermiddagar 

och tidiga 

kvä llar knacka dörr i Jurmo. När någon varit hemma har konsulten frågat om den 

boendes åsikt i projektet samt om personen har någon sakkunskap, t.ex., kännedom 

om skyddsvärt objekt som eventuellt 

kunde påverkas av projektet. Sammanlagt intervjuades 

personer i 17 hushåll. 

I samtalen 

framkom att oxel förekommer inom området men i övrig kände de per- 

sonerna inte till några skyddsvärda naturobjekt. 

I sak stödde, eller i alla fall motsatte inte, alla personer 

projektet. Det gick dock en 

skiljelinje mellan sommarboende och fast boende personer. Sommarboende ifråga- 

satte behovet av projektet. Fast boende framhöll att projektet borde ha förverkligast 

för länge 

sedan. Att förverkliga projektet nu är att ge byn en sista chans att överleva. 

I samtal en framkom även att den fasta befolkningen inte trodde att Jurmos attraktionskraft 

skulle öka till följd av den permanent förbindelse. Däremot skulle livet 

underlättas genom att man oberoende av färjans tidtabell och även kvällstid 

kan ta 

sig till Brändö. Detta skulle underlätta såväl arbete som socialt umgänge. 

38 (51)


Rapport.doc 


Sommarboende ansåg att nyttan med projektet kunde ifrågasättas. Allmänt ansågs 

att nuvarande färjans trafiktäthet var tillräcklig. Å andra sidan var sommarboende 

medvetna om den fasta befolkningens behov av förbindelser. Till den del alternativen 

berörde den privata markanvändningen och konsekvenser av omfördelat trafikflöde 

och försämrat rekreationsvärde för den egna fastigheten motsatte sig sommarboende 

samtliga alternativ på Jurmo. 

5.3 Framkomna synpunkter och åtgärder dessa föranlett 

Under det första mötet 16.1.2008 framhöll behovet av att ta fram ny alternativ för 

linjedragningen i väster. Dessa alternativ framlades och diskuterade vid avgränsningssammanträdet 

12.5.2008. På basen av diskussioner under sammanträdet utarbetades 

alternativen till de alternativ som presenters i denna rapport; undantaget bibehållet 

färjfäste vid Åva med förbindelse till Lånholmen. Detta alternativ har medtagit 

på basen av ett telefonsamtal från en ortsbo efter avgränsningssammanträdet. 

Under sammanträdet betonade Landskapsregeringen vikten av att undersöka hur 

vattenströmmarna kommer att påverkas av det planerade vägbygget med tillhörande 

vägbankar. MKBn innefattar undersökningar gällande öppningarnas storlek och placering 

samt dess inverkar på vattenströmningar och vattenkvalitet i området. 

Landskapsregeringen framhöll även 

vikten av att beakta de rådande bottenförhål- 

landena i området var vägbygget 

planeras. MKBn innehåller undersökningar av bottensubstrat, 

sediment och bottendjur. 

Fiskeribyrån har framhållit vikten 

av att beakta fiskens lekplatser samt eventuella 

konsekvenser för fisket vilka kan uppstå i och med 

konstruktionen av vägbankar och 

broar. I MKBn beaktas vägbankarnas konsekvenser 

på fisk. 

Fiskeribyrån har även framhållit vikten av en tillräcklig frihöjd under den planerade 

bron så att fritidsbåtar kan passera bekymmersfritt. Frihöjden på bron har valts till 

3,5 meter vilket anses vara fullt tillräckligt för fritidsbåtstrafik. 

Miljöbyrån har framhållit att fågelfaunan bör tas i beaktande, förekomsten av olika 

fågelarter i området har varit bristfälligt 

inventerad och därmed gjordes fågelinventering 

i samband med MKB-arbetet. 

I Ålandstidningen den 26.6.2008 publicerades 

en insändare skriven av Mats Rosen- 

lund samt Joakim Carlsson. I denna insändare betonades vikten av att få en fast vägförbindelse 

mellan Åva och Jurmo. I insändaren uttrycktes missnöje över de lösningar 

vilka innebär en vägdragning väster om de befintliga färjfästena. I insändaren 

påpekades att ett vägbygge i enlighet med alternativ 1 skulle ha förstörande konsekvenser 

för ett antal gårdar, bebyggda strandtomter, en större fågelkoloni samt en 

mindre ö. I insändaren lyftes alternativet 

att bygga en förbindelse var linfärjan trafikerar 

kortast möjliga väg som ett bättre alternativ. Möjligheten att bygga en fast 

vägförbindelse lägre till öster från de befintliga färjfästena med hjälp av enbart bro- 

ar, vägbankar och vägar över holmar ansågs i insändaren 

som det bästa alternativet. 

Alternativet att bygga en fast förbindelse mellan Jurmo och Åva enbart med hjälp av 

broar har granskats och finns presenterat som ett utav de förkastade alternativen. 

Möjligheten att upprätta färjfästen i enlighet med insändaren längre österut från de 

befintliga har inte granskats. 

39 (51)


Rapport.doc 


6 MILJÖKONSEKVENSERNA 

6.1 Inverkan på naturvärden 

Projektet har ingen inverkan på skydda områden. Beroende av vilket alternativ som 

förverkligas kommer projektet dock att medföra konsekvenser för skyddade fåglar, 

djur och växter. Inget alternativ medför dock att någon arts bevarandestatus skulle 

avsevärt försämras. 

Alternativ 0 sammanfaller med förekomsten av silltrut. Eftersom silltruten är en 

havsfågel som häckar karga hällar i yttre skärgården finns det gott om potentiella 

biotoper för arten. Det faktum att det par som observerades befann sig i närheten av 

farleden påvisar även att projektet inte inverka avsevärt på artens bevarandestatus. 

Alternativ 1 sammanfaller med förekomsten av mindre vattensalamander. Arten är 

bunden till små permanenta vattensamlingar, som grusgropar, lertäkter, naturliga 

kärr, hällkar och vikar samt skogstjärnar och håller sig nära, 10–100 m, från det 

småvatten de reproducerar sig i. Eftersom biltrafik utgör en risk för kräldjur medför 

alternativ 1 en risk för den lokala populationen. Vattensalamanders förekommer 

dock på sgs hela Åland varför projektet på intet sätt hotar artens bevarandestatus. 

Alternativ 3 sammanfaller med förekomsten av gråspett. Gråspetten häckar i barrskog 

med relativt stort lövinslag, död ved och gärna i anslutning till bergssluttningar. 

Den biotop som lämpar sig för gråspetten utgör därmed hela området, uppskatt 

ningsvis 12 ha, söder om Västerbötet. Utgående från att vägen inom detta område är 

ca 640 m lång och ca 15 m bred inklusive vägrenar upptar vägen mindre än 10 % av 

den potentiella biotopen. Det faktum att det par som observerades befann sig i närheten 

av befintlig byggnad och väg påvisar 

även att projektet inte inverka avsevärt 

på artens bevarandestatus. 

Inom samma område förekommer småvuxen oxel i sådan mängd att det inte går att 

undvika att något träd påverkas av projektet. Förekomsten är dock så riklig att den 

relativt lilla inverkan på biotopen inte inverkar på artens bevarandestatus. 

Alternativ 5 sammanfaller med förekomsten av snok och till sin natur skyddsvärd 

större asp. Den snok som påträffades befann sig i den strandnära vassen och jagade 

fisk. Snoken kan vandra över stora områden under olika årstider och övervintringsplatserna 

kan ligga långt från reproduktionslokalerna. Eftersom biltrafik utgör en 

risk för kräldjur medför alternativ 5 en risk för den lokala populationen. Snok förekommer 

dock på sgs hela Åland varför projektet på intet sätt hotar artens bevarandestatus. 

Projektet medför ingen avsevärd risk för de påträffade skyddsvärda arterna, gök, 

silvertärna och stenskvätta. 

Samtliga alternativ medför sprängningar på Lånholm. Utgående från en dubbelsidig 

skärning, dvs nedsänkt väg, genom den högsta norra delen av holmen har projektet 

ingen avsevärd inverkan på landskapsbilden. Skärningen kommer att frigöra ca 

5 000 berg fast m 3 eller knappt 9 000 m 3 sten och kross på Lånholm. Denna mängd 

motsvarar ca 1/3-del av den mängd kross som behövs för att förverkliga projektet. 

Alternativ 5 innebär omfattande sprängningar. Om alternativ 5 förverkligas som en 

ensidig skärning ger det tillräckligt med material för hela projektet. Alternativet medför 

dock att landskappsbilden permanent förändras. 

40 (51)


Rapport.doc 


6.2 Vattendrag samt vattenkvalité 

Med en fri höjd på bron om 3, 5 m medför bron inga hinder för båttrafiken i området. 

Under byggnadsskedet kommer alternativ 1-3 att medföra 

uppgrumling av vattnet 

vid Lånholm. Eftersom bottnen bestå av sten, sand och silt kommer uppgrumlingen 

att vara övergående och begränsad. 

Merparten av det sediment som suspenderar 

sjunker ofta till botten inom ett dygn. 

Emellertid sedimenterar det finaste materialet under betydligt längre tid, upp till en 

dryg vecka, det kan dock ta mycket längre tid om ström- och vindförhållanden är 

ogynnsamma. 

Detta planerade projekt 

medför uppgörande av vägbankar och färjfästen på såväl 

Jurmos sida som på Långö. Dessa byggnationer har en nedsättande inverkan på vat 

tenströmningen i området Lånholms strömmen – Jurmo sundet. I Jurmoströmmen 

påverkas dock inte vattenkvalitén. 

Anläggningen av vägbanken mellan Lånholm och Jurmo leder till en förhållandevis 

kraftig minskning av den totala sundarean som avgränsar de inneslutna områdena. 

Sundarean som begränsar vattenutbytet i bassängerna söder om Jurmo minskar med 

25 - 32 %. Sett enbart till den del av den totala sundarean som har ett djup > 5 m blir 

minskningen 11 - 17 %. 

Effekterna kan förväntas bli ett något försämrat vattenutbyte. Det vattenståndsdrivna 

vattenutbytet kommer att försämras framförallt vid vattenståndsvariationer med kort 

tidsskala i det omgivande vattnet, eftersom den inneslutna bassängens respons på 

vattenståndsförändringar utanför bassängen blir långsammare. 

En viktig effekt kan också vara att utbytet av bottenvattnet i de djupare delarna av 

det inneslutna området försämras, särskilt i området Lånholm – Tällholm. Denna 

effekt skulle i princip kunna elimineras om den fria öppningen under bron görs större 

så att så stor del av den djupa passagen som möjligt behålls. 

Effekten av ett försämrat vattenutbyte 

beror till största delen av internbelastningen 

med näringsämnen och föroreningar i de inneslutna bassängerna. Vid hög internbelastning 

kan risk finnas för syrebrist i de djupare delarna av bassängerna. (Bilaga). 

Belastningen på vattenområdet Lånholm – Mjöholm – Tällholm – Jurmo består 

av 

nedfall och diffus belastning från land samt punktbelastning från fiskodlingen. Området 

är ca 0,5 km 

ingen på vattenområdet Lånholm – Mjöholm – Tällholm – Jurmo. 

2 . Därmed är nedfallet ca fosfor 4 kg/a och kväve 80 kg/a. Den 

diffusa belastningen från land är försumbar i och med att tillrinningsområdet är 

mycket litet. Den totala mängd foder som årligen används i fiskodlingsverksamheten 

får högst innehålla 1 260 kg fosfor och 10 000 kg kväve. Utgående från en detta 

är den årliga teoretisk vattenbelastingen från fiskodlingen drygt 700 kg fosfor och 

6000 kg kväve. Punktbelastningen från fiskodlingen kan därmed uppgå till ca 99 % 

av belastn 

Vattenkvalitén i området är på den nivån att det inte finns utrymme för en ökad be- 

lastning utan att medföra risk för en märkbart försämrad vattenkvalitet. Projekt in- 

nebär inte att belastningen på området ökar men det är ändå skäl att minimera den 

risk för försämrad vattenkvalitet som föreligger genom att den fria öppningen under 

bron görs så stor (40 m) att den djupa rännan mellan Lånholm och Jurmo hålls öp- 

pen. 

41 (51)


Rapport.doc 


6.3 Fiskeri 

Vuxen fisk överlever i allmänhet exponering för sådana halter av suspenderat material 

som kan förväntas i närheten av byggnadsplatsen. Däremot visar flera studier att 

relativt låga halter (ca 3 – 20 mg/l) leder till undvikande reaktioner hos flera fiskarter. 

Beroende på strömriktningen kan uppgrumlingen sprida sig till fiskodlingen. Under- 

sökningar visar att så låga koncentrationer som 10 mg/l kan orsaka ökad dödlighet 

hos fisklarver. Eftersom fisklarver är känsligare för suspenderat material än vuxna 

fiskar och den odlade fisken inte kan undvika områden med grumligt vatten bör vat 

tenbyggnadsarbete 

göras i samråd med fiskodlingen. 

Det område som kommer att påverkas av uppgrumlingen i alternativ 1-3 är inget 

viktigt reproduktionsområde för fisk eller fiskeområde. Övriga alternativ medför 

inga märkbara effekter på fiskeriet. 

6.4 Buller 

Åland har behörighet att stifta egna lagar gällande tillåtna bullernivåer i bostads och 

fritidshusområden, i den Åländska lagstiftningen finns dock inga bestämmelser 

rörande tillåtna eller rekommenderade 

bullernivåer. 

Enligt Statsrådets beslut om riktvärden för bullernivå (993/1992) är de i Finland 

rådande riktvärdena för bullernivåerna utomhus under dagtid i befintliga bostadsområden 

55 dB(A) och under nattetid 50 dB(A). För nya bostadsområden används 45 

dB(A) som riktvärde nattetid. För områden med fritidshus, campingområden, 

rekreationsområden 

utanför tätorterna och i naturskyddsområden bör enligt statsrådets 

beslut bullernivån dagtid inte överstiga 45 dB(A) samt nattetid 40 dB(A). För områ- 

den var fritidshus är byggda inom tätort kan de högre riktvärdena tillämpas. 

Buller och ljud uppstår av vajerfärjan under drift samt angörande till färjfästen, bilar 

och fordon vilka trafikerar längs de för projektet uppförda vägarna orsakar buller i 

form av trafikljud. Trafiken till och från Jurmo uppskattas inte öka nämnvärt i samband 

med denna byggnation, däremot kommer denna trafik att färdas en längre 

sträcka längs vägar, dessa vägar kommer även att ha en högre hastighetsbegränsning 

än de vägar vilka trafiken löper längs i dagens läge. Högre hastighet innebär att 

mera buller uppstår. 

6.4.1 Buller av färja 

En färja i drift orsakar ett stadigt bakgrundsljud på grund av dess maskineri och ljud 

som uppstår i samband med färjans rörelse, såsom ljud av vatten. Till detta tillkommer 

ljud vilket uppstår i samband med att färjan angör kajen, när detta sker skall 

landstigningsrampen fällas ned vilket orsakar ett hörbart ljud. 

Färjan M/S Doppingen vilken nu trafikerar har en dräktighet på 40 ton. Ljudmätningar 

över färjor har inte blivit utförda i någon större utsträckning vare sig på 

Åland, i Finland eller i Sverige. Enligt samtal 25.1.2008 med Håkan Forsman som 

ansvarig över färjrutterna i Kust-Finland har ljudmätningar endast blivit utfört i ett 

fall. Detta 

var i samband med klagomål gällande ljudnivån hos en färja vilken trafikerade 

och fortfarande trafikerar i Ekenäs. Denna färja har en dräktighet på 90 ton. 

Ljudnivån hos färjan mättes under anläggning till kajen samt under färd. Vid anläggning 

till kajen låg basljudnivån på 24,6 dB. Enskilda ljudpikar på upp till 66 dB 

42 (51)


Rapport.doc 


uppstod dock, dessa orsakades 

av strandanordningar likt landkörningsrampen. Mät- 

punkten under tilläggning befann sig på 50 – 70 meters avstånd från färjfästet. 

Under färd låg basljudnivån på 32 dB när mätning skedde på ca 1 sjömils avstånd. 

Denna mätning skedde när det rådde en svag sydlig vind och mätpunkten befann sig 

nordost 

från färjan, detta medför att vinden bidrog till att delvis höja mätresultatet. 

Enligt uppgift från Svenska vägverket har inga ljudmätningar gjorts över deras färjor, 

varken lindrivna eller frigående. 

Förflyttningen av färjfästet på Jurmo innebär att färjan angör till en plats längre från 

bostadshus och centrala Jurmo. Med motsvarande färja i bruk och liknande färjfästen 

innebär detta att bullernivån vilken når boende på Jurmo av färjtrafiken minskar. 

Projektet medför att färjfästet förflyttas 1200 m från sin nuvarande plats i centrala 

Jurmo samt kommer i skydd bakom Mjöholm, 

teoretiskt sjunker ljudnivån 21 dB(A) 

redan tack vare förflyttningen, till detta tillkommer ännu den dämpning som Mjö- 

holm tillför. En god approximation baserad på Miljöministeriets direktiv är att den 

ekvivalenta ljudnivån av färjtrafiken uppmätt i centrala Jurmo invid det nuvarande 

färjfästet sjunker med 25 dB(A) i och med färjfästets förflyttning enligt alternativ 1 

- 3. 

6.4.2 Buller av trafik 

Hastighetsbegränsningar hos de vägar vilka planeras uppföra i samband med detta 

projekts eventuella förverkligande planeras ha en hastighetsbegränsning på 50 – 70 

km/h. 

För beräkningar av bullerspridningen och de uppkomna ljudnivåerna av vägtrafik 

används till stor utsträckning modelleringsprogram likt Soundplan, för uppskattning 

och beräkning av bullerspridningen av detta planerade projekt har typiska ljudnivåer 

av trafik tagits från Miljöministeriet direktiv rörande beräkning av ljudnivåer orsakade 

av trafik utgivet 7.9.2006. På basen av de i direktivet angivna värden har beräkningar 

utförts, resultaten av dessa beräkningar är grafiskt presenterade i nedanstående 

figurer. På Långö finns det ingen bosättning eller skyddade områden vilka 

berörs och kan störas av eventuellt förhöjda bullernivåer. Därmed har inga beräkningar 

eller modelleringar utförts gällande vägsträckningarna på Långö. 

Trafikmängderna vilka använts 

i beräkningarna är baserade på de nuvarande trafikmängderna 

mellan Åva och Jurmo vilka är presenterade i Tabell 6 ovan. I samband 

med uppförandet av en fast förbindelse antas trafikmängderna stiga till viss del i och 

med de förbättrade transportmöjligheterna. Trafikmängden efter en förverkligad fast 

förbindelse mellan Jurmo och Långö antas uppgå till 50 fordon per dag vilket motsvarar 

drygt 18 000 per år. Andelen tung trafik uppskattas till 10 

% samt som vald 

hastighetsbegränsning används 70 km/h. 

43 (51)


Rapport.doc 


Bild 30. Bullerspridning av alternativ 

1. ■ = >50 dB(A), ■ = 50-45 dB(A), ■ = 45-40 

dB(A). 

Bild 31. Bullerspridning av alternativ 2. ■ = >50 dB(A), ■ = 50-45 dB(A), ■ = 45-40 

dB(A). 

44 (51)


Rapport.doc 


Bild 32. Bullerspridning av alternativ 3. ■ = >50 dB(A), ■ = 50-45 dB(A), ■ = 45-40 

dB(A). 

Den låga trafikmängden medför att den ekvivalenta medelljudnivån LAeq blir liten 

trots att ljudet ett enskilt fordon orsakar kan upplevas som högt. För att överskrida 

riktvärdet på 55/45 dB(A) dagtid skulle teoretiskt en trafikmängd på närmare 500 

fordon/dag erfordras. Det nuvarande trafikflödet skulle alltså måsta öka väsentligt 

till följd av en förbättrade förbindelse för att ljudnivåerna vid någon bostad skulle 

överstiga givna riktvärden. Ett dylikt scenario måste anses mycket osannolikt. 

6.5 Luftkvalité 

Uppgörandet av vägar samt förkortande av avståndet över vilket färjan trafikerar, 

vilket samtliga presenterade alternativ 1-6 för detta projekt medför, innebär längre 

körsträckor för fordon vilka rör sig mellan Jurmo och Långö. I samband med förlängda 

körsträckor ökar utsläppen av fordonen, med en årlig trafik på 12 000 fordon 

och förlängd körsträcka med 1,5 km innebär denna förändring 3,2 t/a ökande CO2 – 

utsläpp beaktandes att den Finländska bilparken har ett medelutsläpp av 179 g/ CO2 

per körd km. Ökningen medför inte en märkbar förändring av orådets luftkvalitet. 

I samband med att förbindelsen omkonstrueras till att bli fast kommer färjans trafikering 

mellan färjfästena att ske med kortare tidsintervaller vilket även det bidrar till 

en höjd bränsleförbrukning och ökade utsläpp till luften. Beroende på var färjfästet 

på Åva placeras kommer dock avståndet mellan färjfästena att förkortas med 70 – 

50 %. Sammantaget kan man anta att CO2 utsläppen från färjan kommer att förbli på 

samma nivå som tidigare eller på 225 t/a 

Troligt är dock att M/S Doppingen ersätts med en nykonstruerad mindre färja vilken 

är ursprungligen avsedd att vara vajerstyrd. En mindre färja klarar sig med mindre 

motorer och därmed lägre bränsleförbrukning, möjligheten finns även att denna färja 

utrustas med katalytisk avgasrening vilket kan minska kväveoxid utsläppen med 

45 (51)


Rapport.doc 


över 95 % samt partikelfilter för att rena de för människor och djur skadliga partikelutsläppen. 

M/S Doppingens livscykel är dock inte beroende av detta projekt varför 

även den förbättring en katalytisk rening medför är oberoende av detta projekt. 

6.6 Markanvändning 

I 0- alternativet kvarstår nuvarande markanvändning. 

Om alternativ 1,2 eller 3 samt 4 eller 6 förverkligas måste fyllnadsmaterial tas från 

annan plats. Utgående från att det ryms 20 m 3 per last krävs det ca 1 000 köror med 

fyllnadsmaterial för att förverkliga projektet förutom de interna transporterna på 

Lånholm. Ifall detta material tas från ett stenbrott som är anknuten till annat än jordbyggnadsverksamhet 

bör kräver brytningen miljögranskning enligt ÅFS 2008:130 

ifall verksamheten kommer att bedrivas mer än 50 dagar om året. 

Om alternativ 4 eller 5 förverkligas övergår ett tidigare naturenligt och oplanerat 

område permanent till att bli vägområde. Alternativen försvåras i övrigt inte markanvändningen 

på Långö. 

Alternativ 1, 2, och 3 medför flest konsekvenser för markanvändningen. I samtliga 

alternativ förhindras all privat byggnation på Lånholm i och med att enbart den östra 

udden kommer att ligga mer än 50 m från vägbanans mitt. Holmen kan dock fortfarande 

användas för rekreation. 

Alternativ 1 medför att en redskapsbod ligger på väglinjen och två bostäder ligger 

inom 25-50 

m från vägen mittlinje i närheten av strandlinjen. Därtill ligger ett uthus 

inom 25 m och ett bostadshus inom 25-50 m från vägens mittlinje där alternativet 

ansluter sig till befintlig väg. 


inom 25-50 m från vägen mittlinje i närheten av strandlinjen. Därtill ligger fyra bodar 

inom 25 m från vägens mittlinje där alternativet ansluter sig till befintlig väg. 


inom 25-50 m från vägen mittlinje i närheten av strandlinjen. Därtill ligger ett uthus 

på väglinjen, ett kraftigt förfallet 

uthus inom 25 m och tre bostadshus inom 25-50 m 

från vägens mittlinje där alternativet 


46 (51)


Rapport.doc 


Bild 33. Uthus ( ) inom 25 m från vägens mittlinje och bostadshus ( ) inom 50 m från 

vägen mittlinje i alternativ 1-3. Planerade vägar markeras med 7 m breda linjer. 

47 (51)


Rapport.doc 


Alternativ 1 och 2 medför flest förändringar för byns sociala struktur. Byn är byggd 

för att man skall närmas sig den från havet. Om alternativ 1 eller 2 förverkligas 

kommer besökaren att närmas sig byn från det som tidigare var människornas bakgårdar. 

Alternativet skulle även medföra att trafikflödet kring caféet minskade. 

Det finns inga trafikräkningar på Jurmo men utgående från antalet gårdar kan man 

anta att trafikflödets relativa andel skulle öka i Västerbyn och vägen förbi skolan om 

alternativ 1 eller 2 skulle förverkligas. Därtill skulle trafiken kring caféet och färjfästet 

minska betydligt. 

Om alternativ 3 förverkligas skulle trafiken på vägen till Salteriet öka medan trafiken 

kring caféet och färjfästet minska något. I övrigt skulle trafikflödets fördelning 

inte påverkas. 

Alternativ 0 Alternativ 1 o. 2 Alternativ 3 

Norra Mickels Holmarana Norra Mickels Holmarana Norra Mickels Holmarana 

29 % 16 % 100 % 16 % 29 % 16 % 

45 % 52 % 45 % 

Västerbötet Strömsbötet Västerbötet Strömsbötet Västerbötet Strömsbötet 

12 % 20 % 12 % 20 % 100 % 20 % 

100 % 41 % 88 % 

Färjfästet Färjfästet Färjfästet 

Bild 34. Trafikflödet på Jurmo antaget enligt relativt antal bostäder i olika delar av 

byn vid alternativ 0 – 3. Befintliga vägar är märkta med gult och anslutning till 

vägnätet i de olika alternativen med grönt. 

7 SAMMANDRAG 

Ålands landskapsregering har som avsikt att förbättra transportmöjligheterna till och 

från ön Jurmo i den Åländska skärgården. Transporterna mellan ön Brändö och 

Jurmo sköts för nuvarande av en färja vid namn M/S Doppingen. Ålands Landskapsregerings 

avsikt är att ersätta denna färja med en fast vägförbindelse, den fasta 

vägförbindelse skulle utgöras av broar samt en vajerfärja. 

För färjfästets och vägsträckningens utförande på Jurmo finns det tre alternativ. För 

motsvarande byggnation på Brändös sida finns det även tre alternativ. 

På Jurmo är vägbankarnas, den erfordrade brons samt färjfästets utförande och placering 

de samma. Samtliga väglinjealternativ utgår från att färjfästet byggs på södra 

ändan av Lånholm och en betongbro i nordostlig riktning med 40 m spännvidd och 

3,5 m fri höjd över Lånholms strömmen. Ett alternativ därefter är att vägen söker sig 

väst om Jurmo by. Ett andra alternativ är att den nya vägen ansluts till väg 919 vid 

ängsmarken väster om Väster Västerstus. Ett tredje alternativ är att vägen går längs 

stranden mot Salteriet. 

På Åva sidan finns likaså tre alternativa lösningar. Antingen byggs det nya färjfästet 

i anslutning till existerande färjfäste (alternativ 4) eller så byggs ett nytt färjfästet på 

endera av Äspdalsgrunden. Området väster om nuvarande Åva färjfäste består av ett 

10-15 m högt berg. Om det västra grundet bebyggs (alternativ 5) kan vägdragningen 

ske antingen som en dubbelsidig sprängning eller som en ensidig sprängning. Vid 

en ensidig sprängning friställs mer bergsmassor. Vägdragningen till det östra grundet 

(alternativ 6) kan göras med en ensidig sprängning av berget. I detta fall frigörs 

små mängder fyllnadsmassor. 

48 (51)


Rapport.doc 


Kostnader för byggande av fast förbindelse mellan Åva och Jurmo enligt de olika presenterade 

alternativen (1 000 €). 

Alt Sjöbank Väg Rörbrö Betongbro Färjfäste Summa Styrlina Vaktstuga 

1 265 282 2 067 

2 280 306 - 1 120 400 2 106 

3 

4 

280 295 

55 - - 

2 095 

455 

10 30 

5 

6 

60 187 

50 153 

50 

- 400 697 

653 

Oberoende av vilket väglinjealternativ som förverkligas på Jurmo respektive Åva 

kommer byggnadskostnaderna för projektet att överstiga 2,6 miljoner euro. Den 

största enskilda kostandsposten är betongbron mellan Lånholmen och Jurmo. Den 

näststörsta kostnadsposten är de två färjfästen på Åva och Lånholm. Tillsammans 

med betongbron utgör de 67-75 % av projektets kostnader. 

Utgående från att den linstyrda färjan kan köras av en person, samt att rutten blir 

kortare och körs med kortare intervall kan man anta att driftskostnaden för färjan i 

alternativ 1-6 blir samma som i 0-alternativet förutom att lönekostnaderna halveras. 

Sammantaget betyder det att de årliga driftskostnaderna uppgår till ca 400 000 €/a. 

Nollalternativet är att fortsätta med nuvarande 

frigående färja. Nollalternativet innebär 

att inga byggnationer eller förändringar utförs utan trafiken mellan Åva och 

Jurmo fortsätter enligt befintlig modell. 

De nuvarande driftskostnaderna är ca 

650 000 €/år. Ifall något av de andra alternativen 

förverkligas ökar turtätheten unge- 

fär till det bubbla och turerna körs oberoende av tidtabell. 

Upprättande av vägbankar i vattendrag samt ökad trafikbelastning av färjan utgör 

konsekvenser för den naturen, miljön och samhället. Uppgörandet av vägbankar 

kommer att medföra uppgrumling av vattnet under byggnadsskedet samt förändra 

vattenströmmarna i området. Eftersom bottnen bestå av sten, 

sand och silt kommer 

uppgrumlingen att vara övergående och begränsad. En permanent förändring av om- 

rådet kommer också att ske i och med utplacering av fyllnadsmassor för att möjliggöra 

vägbygget. 

Under byggnadsskedet kommer fyllnadsarbeten och sprängningar att medföra buller. 

Anläggande av nya vägar kommer även att permanent förändra markanvändningen 

på de ytor vägen tar i anspråk. Detta medför även konsekvenser för berggrund, 

jordmån, flora, fauna och biologisk mångfald. Efter byggnadsskedet kommer 

förbindelsen att medföra trafikbuller i närhet av vägar och färjfästen. Projektet 

kommer inte att inverka på områdets båttrafik. 

Alternativ 0 sammanfaller 

med förekomsten av silltrut. Alternativ 1 sammanfaller 

med förekomsten av mindre vattensalamander. Alternativ 3 sammanfaller med före- 

komsten av gråspett. Alternativ 5 sammanfaller med förekomsten av snok. Ingendera 

av alternativen hotar dock arternas fortlevnad. 

Samtliga alternativ medför sprängningar på Lånholm, vilket frigör ca 1/3-del av den 

mängd fyllnadsmaterial som behövs för att förverkliga projektet. Om alternativ 5 

förverkligas som en ensidig skärning ger det tillräckligt med material för hela projektet. 

Alternativet medför dock att landskappsbilden permanent förändras vid Åva. 

Beroende på strömriktningen kan 

uppgrumlingen sprida sig till fiskodlingen. Undersökningar 

visar att så låga koncentrationer som 10 mg/l kan orsaka ökad dödlighet 

hos fisklarver. Eftersom fisklarver är känsligare för suspenderat material än vuxna 

49 (51)


Rapport.doc 


fiskar och den odlade fisken inte kan undvika områden med grumligt vatten bör vattenbyggnadsarbete 

göras i samråd med fiskodlingen. 

Vägbanken mellan Lånholm och Jurmo leder till en förhållandevis kraftig minsk- 

ning av den totala sundarean 

som begränsar vattenutbytet i bassängerna söder om 

Jurmo. Effekten kan förväntas bli ett något försämrat vatte nutbyte. 

Vattenkvalitén i 

områd et är på den nivån 

att det inte finns utrymme för en ökad belastning eller försämrat 

vattenutbyte utan att medföra risk för en märkbart försämrad vattenkvalitet. Det är därför skäl att minimera 

den risk för försämrad vattenkvalitet som föreligger 

genom att den fria öppningen under bron görs så stor (40 m) att den 

djupa rännan 

mellan 

Lånholm och Jurmo hålls öppen. 

Förflyttningen av färjfästet på Jurmo innebär att färjan angör till en plats längre från 

bostadshus och centrala Jurmo. En flyttning medför att ljudnivån på Jurmo invid det 

nuvarande färjfästet sjunker med 25 dB(A). Oberoende av vägdragning kommer 

trafikbullret inte att överstiga de riktlinjer för buller som uppställts vid något bostadshus, 

trots att ljudet ett enskilt fordon orsakar kan upplevas som högt. 

I 0- alternativet kvarstår nuvarande markanvändning. Om alternativ 1,2 eller 3 samt 

4 eller 6 förverkligas måste fyllnadsmaterial med ca 1 000 köror tas från annan 

plats. 

Om alternativ 4 eller 5 förverkligas övergår ett tidigare naturenligt och oplanerat 

område permanent till att bli vägområde. Alternativen försvåras i övrigt inte markanvändningen 

på Långö. 

Alternativ 1, 2, och 3 medför flest konsekvenser för markanvändningen. I samtliga 

alternativ förhindras all privat byggnation på Lånholm. Holmen kan dock fortfarande 

användas för rekreation. 



inom 25 m och ett bostadshus inom 25-50 m från vägens mittlinje där alternativet 



inom 25-50 m från vägen mittlinje i närheten av strandlinjen. Därtill ligger fyra bodar 

inom 25 m från 

vägens mittlinje där alternativet ansluter sig till befintlig väg. 



på väglinjen, ett kraftigt förfallet uthus inom 25 m och tre bostadshus inom 25-50 m 

från vägens mittlinje där alternativet ansluter sig till befintlig väg. 

50 (51)


Rapport.doc 


Källor: 

/1/ Trafikbuller vid allmänna vägar 2003. (Finskspråkig rapport) Helsingfors 2004. 

Vägförvaltningen, teknologiservice. ISBN 951-803-344-7. 

/2/ Haminan Meluselvitys 2003. LT-kosultit 

/3/ Finska Miljöministeriets direktiv: Ympäristömeludirektiivin mukainen väliaikainen 

tieliikennemelun laskentamalli, 7.9.2006 

/4/ Ålands Landskapsregerings budget åren 2002 – 2008 

/5/ Trafikplan för landskapet Åland 2003 – 2010, Ålands Landskapsstyrelse. 

/6/ Vattenmiljön kring Åland – Miljötillståndsrapport 1999, Husö Biologiska station 

och Ålands landskapsstyrelse 

/7/ Arbeten utförda inom landskapets naturreservat, naturminnen och andra skydds 

objekt år 2002, Ålands landskapsstyrelse, Miljöbyrån 2002. 

/8/ Arbeten utförda inom landskapets naturreservat, naturminnen och andra skydds- 

objekt år 2006, Ålands landskapsstyrelse, Miljöbyrån 2006. 

/9/ Berggrunden inom Vemo kartblad, Bo Lindberg & Leif Bergman, Geologiska 

Forskningscentralen, Esbo 1993. 

/10/ Kulturmiljöinventering Brändö och Kumlinge, Per-Ove Högnäs & Chatarina 

Lönnroth-Sundman, Ålands Landskapsstyrelsen Museibyrå, Mariehamn 2002. 

Bilaga: 

/1/ Bedömning av inverkan på strömningsförhållanden och vattenutbyte av planerad 

ny förbindelse mellan Åva och Jurmo. PM Stenström & Ljungren ,7 s. 

51 (51)

L:\5647\2008\Åland\PM Strömningsförhållanden Åva_Jurmo_2008-10- 

31.doc 

Mall: Pm - 2003.dot ver 1.0 

Ny förbindelse Åva-Jurmo 

PM 

Bedömning av inverkan på strömningsförhållanden och vattenutbyte 

av planerad ny förbindelse mellan Åva och Jurmo. 

Stockholm 2008-10-31 

WSP Samhällsbyggnad 

Vattenbyggnad 

Petter Stenström Magnus Ljunggren 

WSP Samhällsbyggnad 

121 88 Stockholm-Globen 

Besök: Arenavägen 7 

Tel: 08-688 60 00 

Fax: 08-688 69 13 

WSP Sverige AB 

Org nr: 556057-4880 

Styrelsens säte: Stockholm 

www.wspgroup.se


INLEDNING 

1 (1) 

För att kunna öka trafikkapaciteten mellan öarna Åva och Jurmo planeras en ny förbindelse. 

Sträckan Åva-Lånholm kommer enligt planerna att trafikeras av en kabelfärja, medan 

man mellan Lånholm och Jurmo kommer att fylla ut med material för att skapa en vägbank. 

En 40 m lång bro med en fri öppning på 20 m anläggs över det djupaste partiet (Se 

Figur 2). 

De nya färjelägena vid Åva och Lånholm bedöms inte ge upphov till några betydande förändringar 

av strömningsförhållandena. Därför behandlar denna PM enbart inverkan på 

strömningsförhållandena av utfyllnaden mellan Lånholm och Jurmo. 

Utfyllnaden sker i sektion 1 i Figur 1. I figuren har även övriga sektioner som begränsar 

vattenutbytet för det berörda området ritats in. 

Det är inte känt vilken kvalitet vattnet i det berörda området har idag. Man har dock ett 

åläggande om vattenkvalitetsuppföljning i området, vilket indikerar att problem kan finnas. 

Beräkningarna i denna PM skall betraktas som överslagsberäkningar. Mycket lite data har 

varit tillgängliga. 

SEKTION 1 

SEKTION 2 

ÅVA 

BASSÄNG 1 

SEKTION 3 

SEKTION 7 

BASSÄNG 2 

SEKTION 4 

SEKTION 6 

SEKTION 5 

Figur 1 Område (Bassäng 1 och Bassäng 2) som berörs vid en eventuell vägbank 

mellan Jurmo och Lånholm.


VATTENUTBYTE I KUSTOMRÅDEN 

2 (2) 

Vattenutbyte i kustområden beskrivs vanligen genom en indelning i bassänger och sund. 

Sunden utgör topografiska förträngningar och har också ofta ett mindre djup än bassängerna. 

Sunden begränsar därför flödet och vattenutbytet mellan bassängerna och har därigenom 

en inverkan på vattenmiljön i bassängerna. En förändring i sundens topografi, genom 

muddring eller deponering, kan därför också ge förändringar i vattenmiljön i bassängerna. 

Strömning i ett sund uppkommer till följd av horisontella tryckgradienter mellan sundets 

ändar, p.g.a. en vattenståndsskillnad och/eller en densitetsskillnad mellan de bassänger 

som sundet förbinder. 

Vattenståndsdrivna strömmar har samma hastighet och riktning från ytan till botten (hastighetsprofilen 

kan dock modifieras av friktionseffekter mot botten). 

För strömmar som drivs av en densitetsskillnad varierar hastigheten med djupet. 

För en innesluten bassäng kan nettoflödet av vatten in i bassängen (Q) beskrivas genom 

en volymbalans: 

dhi 

Q = S 

[1] 

dt 

S är den inneslutna bassängens yta och dhi /dt är hastigheten för vattenståndsförändringen 

i bassängen. Om en typisk hastighet för vattenståndsförändringar kan uppskattas ur data 

så kan alltså ett typiskt värde för det totala vattenutbytet uppskattas. 

Vattenståndsdrivna strömmar 

En vattenståndsdriven ström genom ett sund illustreras i Figur 2. h0 och hi är vattenståndet 

utanför respektive innanför sundet och u är strömningshastigheten. Vattenståndsskillnaden 

kan delas upp i två delar, en som hör samman med accelerationen av vattnet genom 

sundet (a) och en som hör samman med friktionsförlusterna (hf). 

h 0 

a 

h f 

Figur 2. Vattenståndsdriven ström genom ett sund med friktionseffekter. 

u 

Strömningshastigheten kan beskrivas som: 

u = 

2g( h0 

− hi 

) 

1 + 2C 

L / d 

[2] 

D 

CD är en dimensionslös friktionskoefficient, L är sundets längd och d är djupet i sundet. 

h i


3 (3) 

Flödet är produkten av vattenhastigheten och sundets tvärsnittsarea (A): 

( h − h ) 

2g 0 i 

Q = uA = A 

[3] 

1 + 2C 

L / d 

D 

Tillsammans med ekvation [1] fås: 

dhi 

A 

= 

dt S 

2g( h0 

− hi 

) 

1 + 2C 

L / d 

[4] 

D 

Densitetsdrivna strömmar 

På samma sätt som strömningshastigheten i en vattenståndsdriven ström är proportionell 

mot roten ur vattenståndsskillnaden, kan strömningshastigheten i en densitetsdriven ström 

(starkt förenklat) beskrivas som proportionell mot roten ur densitetsskillnaden. En stor 

densitetsskillnad ger en starkare ström. Ett specialfall av densitetsdrivna strömmar är tvålagerströmmar, 

där tungt vatten på ena sidan om ett sund rinner över tröskeln och ner 

längs botten på andra sidan sundet. En kompensationsström i motsatt riktning uppstår vid 

ytan. Tunga bottenströmmar bidrar till utbytet av bottenvattnet i en bassäng. 

För grunda och relativt öppna skärgårdsbassänger med liten färskvattentillrinning, som 

den bassäng som är av intresse här, är densitetsskillnaderna oftast små och det vattenståndsdrivna 

utbytet dominerar. Diskussionen nedan är därför fokuserad på vattenståndsdrivna 

strömmar. 

VÄGUTFYLLNADENS EFFEKTER 

Utfyllnaden mellan Jurmo och Lånholm bedöms minska tvärsektionsarean i sektion 1 till 

150 m 2 , vilket är en minskning med 910 m 2 eller ca 86 %. För den totala tvärsektionsarean 

för bassäng 1 och 2 (sektionerna 1-6 sammanslagna) utgör utfyllnaden en minskning på ca 

25 %. För enbart bassäng 1 (sektionerna 1,2,3 och 7 sammanslagna) utgör ytfyllnaden en 

minskning på ca 32 %. Tabell 1 visar en sammanställning över sundareor. Figur 2 visar 

sektion 1 före och efter utfyllnad. 

Tabell 1 Sunddimensioner. 

Sektion Area Max djup 

[m 2] [m] 

S1 före utfyllnad 1060 8 

S1 efter utfyllnad 150 8 

S2 240 3 

S3 840 4,5 

S4 180 2,5 

S5 150 2,5 

S6 1120 7 

S7 660 7


4 (4) 

Figur 2 Sektion 1 före och efter utfyllnad. Lånholm till vänster och Jurmo till höger. 

För att uppskatta ett typiskt värde för nettoflödets totala storlek genom de 6 sunden enligt 

ekvation [1] används tillgängliga vattenståndsdata från Föglö, som ligger ca 5 km sydost 

om Långnäs (dessa är inte nödvändigtvis representativa för Åva-Jurmo, men används som 

en första approximation). För Föglö gäller: 

⎛ dhi ⎞ 

⎜ ⎟ 

⎝ dt ⎠max 

⎛ dhi 

⎞ 

≈ 0, 

1m 

/ h ; ⎜ ⎟ 

⎝ dt ⎠medel 

≈ 0, 

02m 

/ h 

Detta ger med den sammanlagda ytan 1,4 km 2 för bassäng 1 och 2: 

Q 40m / s 

3 

max ≈ ; 8m / s 

3 

≈ 

Q medel 

Omsättningstiden för vattnet inne i bassängerna kan mycket grovt uppskattas som: 

T = 2V 

/ Q 

[5] 

Med medeldjupet 5 m fås en omsättningstid på i storleksordningen 500 timmar för medelflödet. 

Den minskade tvärsnittsarean som blir följden av vägutfyllnaden leder till att den inneslutna 

bassängen kommer att svara något långsammare på vattenståndsförändringar utanför 

området (jämför ekvation [4]). För vattenståndsförändringar med kort tidsskala kan effekten 

bli att den inneslutna bassängen inte hinner fyllas upp helt innan vattenståndet 

utanför vänder ner igen (eller omvänt). Vattenutbytet kommer då att försämras. 

Figur 3 visar en beräkning av hur lång tid det tar att utjämna en vattenståndsskillnad på 

0,1 m, före och efter vägutfyllnaden. Beräkningen utgår från ekvation [4] med ett konstant 

värde på h0, som vid beräkningens början är 0,1 m högre än hi. Övriga parametrar framgår 

av Tabell 2.


5 (5) 

Beräkningen visar att tiden för utjämning nästan fördubblas vid en minskning av sundarean 

med 30 %. Utjämningstiden är dock fortfarande kort p g a förhållandevis stor sundarea 

i förhållande till de inneslutna områdenas yta. 

Tabell 2 Parametrar i vattenståndsberäkningar enligt ekvation [4] 

Parameter Värde 

Sundarea före utbyggnad (A0) 3526 m 2 

Sundarea efter utbyggnad (A1) 0,7*A0 

Bassängyta (S) 1,4 km 2 

Friktionskoefficient (CD) 0,1 

Sundlängd (L) 100 m 

Sunddjup (d) 5 m 

h0-hi [m] 

0,10 

0,09 

0,08 

0,07 

0,06 

0,05 

0,04 

0,03 

0,02 

0,01 

- 

0 60 120 

tid [s] 

Figur 3 Beräkning enligt ekvation [4] av utjämning av en vattenståndsskillnad på 

0,1 m mellan de inre bassängerna och omgivande vatten. Den blå kurvan 

visar dagens situation och den magenta-färgade kurvan visar situationen 

efter vägutfyllnad (30 % minskning av totala sundarean). 

Figur 4 visar en något mer realistisk beräkning med en varierande värde på h0. Samma parametrar 

har använts som för beräkningen i Figur 3. Figur 5 visar samma beräkning, men 

över en längre tidsperiod (långsammare svängning i det omgivande vattnet). Genom jämföresle 

mellan Figur 4 och 5 kan man se att svängningarnas period är helt avgörande för 

vägutfyllnadens effekter. Om perioden är kort (Figur 4) så hinner inte vattenytan inne i 

bassängerna anpassas till nivån i omgivande vatten. Effekten av vägutbyggnaden (givet de 

starkt förenklade antagandena i beräkningarna) är här en minskning av vattenutbytet med 

ca 10 %. Om perioden däremot är längre (i dessa beräkningar längre än ca 20 min, jfr Figur 

5) är ”strypningen” av flödet nästan obefintlig både före och efter vägutfyllnad. Effekten 

av vägutfyllnaden är då liten. 

A/A0=1,0 

A/A0=0,7


h [m] 

0,1000 

0,0500 

- 

-0,0500 

-0,1000 

6 (6) 

0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 

Figur 4 Beräkning enligt ekvation [4] med varierande h0. T=4 min. 

h [m] 

0,1000 

0,0500 

- 

-0,0500 

-0,1000 

tid [s] 

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080 1200 

Figur 5 Beräkning enligt ekvation [4] med varierande h0. T=20 min. 

Det sund där vägutfyllnaden skall göras (sektion 1) står för ca 25 % av den totala tvärsnittsarean 

med djup > 5 m före utfyllnad. Utfyllnaden medför att den totala tvärsnittsarean 

för djup > 5 m minskar med 150 m 2 , och sund 1 med vägbank står för 14 % av den totala 

tvärsnittsarean med djup > 5 m. 

tid [s] 

hi, A/A0=1,0 

hi, A/A0=0,7 

h0 

hi, A/A0=1,0 

hi, A/A0=0,7 

h0


7 (7) 

Om man studerar enbart bassäng 1 som begränsas av sunden 1, 2, 3 och 7 står sund 1 för 

ca 54 % av den totala tvärsnittsarean med djup > 5 m. Motsvarande värde med vägbank är 

ca 37 %. 

Denna area har betydelse eftersom det finns två större djupa partier (djup > 10 m) inne i 

det inneslutna området (ett i vardera bassäng). Omsättningen av bottenvattnet är beroende 

av att tillräckligt med tungt vatten kan strömma in i bassängen. Om omsättningen försämras 

finns risk för syrebrist i de djupare delarna. 

Vägutfyllnaden bedöms ha liten påverkan på det djupa partiet i bassäng 2, eftersom det 

största inflödet av tyngre vatten kan förväntas ske genom sundet i sektion 6. Det finns 

dock risk för en betydande försämring av utbytet av bottenvattnet i bassäng 1. 

SLUTSATS 

Anläggningen av vägbanken mellan Lånholm och Jurmo leder till en förhållandevis kraftig 

minskning av den totala sundarean som avgränsar de inneslutna områdena. Sundarean 

som begränsar bassäng 1 och 2 minskar med 25 % medan sundarean som begränsar enbart 

bassäng 1 minskar med 32 %. Sett enbart till den del av den totala sundarean som har 

ett djup > 5 m blir minskningen 11 % för bassäng 1 och 2 och 17 % för enbart bassäng 2. 

Effekterna kan förväntas bli ett något försämrat vattenutbyte. Det vattenståndsdrivna vattenutbytet 

kommer att försämras framförallt vid vattenståndsvariationer med kort tidsskala 

i det omgivande vattnet, eftersom den inneslutna bassängens respons på vattenståndsförändringar 

utanför bassängen blir långsammare. 

En viktig effekt kan också vara att utbytet av bottenvattnet i de djupare delarna av det inneslutna 

området försämras, särskilt i bassäng 1. Denna effekt skulle i princip kunna elimineras 

om den fria öppningen under bron görs större så att så stor del av den djupa passagen 

som möjligt behålls. 

Effekten av ett försämrat vattenutbyte beror till största delen av internbelastningen med 

näringsämnen och föroreningar i de inneslutna bassängerna. Vid hög internbelastning kan 

risk finnas för syrebrist i de djupare delarna av bassängerna. Om internbelastningen är 

obetydlig så är också effekten av ett försämrat vattenutbyte liten. 

Om en noggrannare analys av vägutfyllnadens effekter bedöms nödvändig rekommenderas 

följande: 

Kontinuerlig mätning av vattenståndsvariationerna i det omgivande vattnet och 

inne i bassängerna under någon period, förslagsvis minst en månad. 

Mätning av salt-, temperatur- och syreprofiler i de djupare delarna av bassängerna 

under samma period. 

Ev. spårämnesförsök för att kvantifiera vattenutbytet. 

Kartläggning av internbelastningen i bassängerna (t ex från ev. fiskodlingar och 

ev. lokala avlopp)

Trafik - Jurmo-Åva slutgillig miljökonsekvensbedömning - Ålands ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?