Last ned The Scandinavian 12 million City - 8millioncity

Politiska utmaningarKonkurrens mellan huvudstadsregioner jämförs med den totala nationella/Skandinaviska nyttansom genereras med snabbare resvägar. Detta är den känsligaste delen av analysen där Reinertsensmål har varit att identifiera politiska risker och i största möjliga mån föreslå sakliga och faktabaseradepositiva respektive negativa följdeffekter av skapade regionförstoringar.Utgångspunkten i denna rapport är att höghastighetsbanan uteslutande ska användas av snabba tågmedan långsammare regionala och lokala tåg (< 250 km/h) är hänvisade till de befintliga banorna.Vi ger övergripande kommentarer på befintliga rapporters val av stationslägen enligt föreslagnalinjesträckningar och dess inverkan på restider samt potential när samtliga Skandinaviska målpunkterläggs till.Vi tillför en ny aspekt i resandeunderlaget baserat på erfarenheter ifrån bland annat Öresund-,Stockholms- och Mälardalsregionen. Vad skulle en restid på 1 h och 15 minuter innebära för integreringav arbetsmarknadsregionerna Oslo-Göteborg samt Köpenhamn-Göteborg? I dagsläget ären pendlingstid på 1 h och 15 min inte ovanligt i Storstockholm. Det innebär att det vore rimligtatt anta att även andra delar av Skandinavien accepterar samma pendlingstid, speciellt om mankan tillgodoräkna sig arbetstid på tåget. Vi anser att detta Stockholmsperspektiv inte har beaktatsi tillräckligt stor utsträckning i befintligt utredningsmaterial. Ett annat Stockholmsargument somman kan dra lärdom ifrån är att en investering i ett lands motor (Stockholm i det här fallet) ärmer värt än om den läggs i ett mindre befolkningsintensivt område. Vi lyfter detta argument tillen Skandinavisk nivå där vi investerar i Skandinaviens största ekonomiska motor, 12-miljonersregionensom innefattar COINCO samt Götalandsbanan, för att ytterligare katalysera tillväxten ochkonkurrenskraften för att skapa en megaregion med bättre konkurrensmöjligheter jämfört meddagens storstadsregioner.Ett annat argument som stärker möjligheterna till dagspendling är att exempelvis svenska arbetsförmedlingendefinierar och stödjer arbetspendling om den totala pendlingstiden tur och returunderstiger 3 timmar. Detta kan också tjäna som ett mått på vad en nation ser som en rimligdagspendlingstid.Detta exemplifierar några av de sakliga argument som lyfts fram i rapporten.Ambitionen är att subjektiva intresseområden argumenteras ned då vi i analysen pekar på fördelarnaför samhället i stort ifrån den lilla landsortens perspektiv upp till europeisk nivå. Konsten liggersåledes i att förvalta höghastighetsbegreppet som något positivt och stimulerande som förstärkermöjligheterna till en levande landsbygd jämte många andra positiva synergieffekter och att ettförverkligande gör Skandinavien till en ännu mera attraktiv del av Europa. Vi efterlyser samtidigthållbara alternativ till att korta restider och bibehålla Skandinaviens konkurrenskraft om etthöghastighetsnät skulle utebli. Kritikerna har hittills inte presenterat ett attraktivt alternativ.Det globala perspektivet pekar relativt entydigt på att dagens befolkningstäta områden expanderaroch integreras med närliggande städer och befolkningstäta regioner. Begreppet megaregion användsmer och mer där höghastighetståg nämns som ett av det bästa transportmedlet för att öka integrationenmellan regioner och knyta ihop dessa till en ekonomisk och geopolitisk enhet. I dagslägetfinns ingen skandinavisk del med i någon uttalad megaregion. Inga sådana ambitioner har ej hellerproklamerats från något utav de Skandinaviska länderna.Sett ur ett europeiskt perspektiv ger systemet Skandinavien inträde på det kontinentalahöghastighetsnätet. Från Köpenhamn blir kopplingen till Hamburg en naturlig del. Resandet skeridag uteslutande med flyg. Avlastning av flygplatserna innebär att kostnader för utbyggnad av dessakan minskas och läggas på höghastighetsnätet istället. Tillgängligheten till flygplatserna ökar docksamtidigt då upptagningsområdet ökar med direktanslutning till flygplatser längs med eller närahöghastighetsnätet.Sett ur ett skandinaviskt perspektiv så kommer trafiken mellan Köpenhamn/Malmö, Göteborg,Oslo och Stockholm att förbättras avsevärt mot dagens situation och ge möjlighet till snabba resor iklass med samma restider som för flyg eller snabbare ur ett dörr till dörr perspektiv. Det är idag baramellan Göteborg och Stockholm som snabbtågen har en stor marknadsandel med en restid på ca tretimmar. En liknelse mot denna restid görs mot uppskattade tider för resor mellan samtliga skandinaviskastäder. Det ger en realistisk och mycket relevant bild av potentialen baserat på restider. Vidjämförelse av tågtider skall alla restider under 4 timmar ses som attraktiva jämfört med flyget baseratpå att medelrestiden från dörr till dörr är ca 4 timmar mellan de Skandinaviska huvudstäderna idagsläget (källa Urbanet Analyse 2011).14