Last ned The Scandinavian 12 million City - 8millioncity

Regionalt perspektivDen planerade Götalandsbanan skiljer sig från dagens existerande järnvägsförbindelse mellanStockholm och Göteborg. Existerande trafik fungerar tillfredställande, speciellt för trafikantermellan ändnoderna Stockholm och Göteborg. Karakteristiskt för mellanliggande stationer såsomexempelvis Skövde, Hallsberg och Katrineholm är att de saknar en absolut närhet till annan infrastruktursåsom exempelvis större flygplats. Vissa av dessa mellanliggande stationer fungerar somknytpunkter mot andra närliggande städer. I Katrineholm kan man exempelvis få anslutande trafikmot Västerås, Eskilstuna, Linköping och Norrköping. Motsvarigheten västerut är Herrljunga medanslutningar mot exempelvis Borås och Uddevalla.Vid konkurrens om viktigaetableringar kan exempelvisen Skandinaviskregion förlora mot enannan Europeisk kandidatpå grund av att uppsamlingsområdetses somför litet och med få ochbegränsade kommunikationsmöjligheter.Prioriteringen av direkttrafik är dock något snedfördelad då i huvudsak mindre orter har stationermed stopp för snabbtåget X2000 medans större orter har anslutande trafik från en mindre anslutningsnod.Typiska mellanstora svenska städer som huvudsakligen kopplas mot X2000 via mindrenoder på exempelvis västra och södra stambanorna är Örebro, Borås, Jönköping samt Växjö. Detförekommer stundtals direkttåg även från dessa orter men frekvensen år oftast låg då passagerarunderlagetoftast bara medger en morgon- och en eftermiddagstur till och från Stockholm. Vid enutbyggnad av och planering av Götalandsbanan skulle hänsyn kunna tas för att planera trafikeringtill sådana orter med tåg som klarar hastigheter för höghastighetsnät vid direkttrafikering via detäldre bansystemet.Logistiknoder i gamla järnvägsnätet kan dra fördel av kapacitetsökningen för gods vid planering avframtida logistiknoder då den nya banan avser persontransport utan inblandning av godstransporter.Således kan orter längs med södra och västra stambanorna räkna med ökad godshantering viajärnväg då kapacitet frigörs med färre persontåg i form av X2000 och viss del av övrig regionaltrafik.Den föreslagna Götalandsbanan adresserar fler stora mellanmarknader mellan Stockholm ochGöteborg som slipper tidskrävande och obekväm bytestrafik. Detta kan jämföras med projekt Botniabanansamt Norrbotniabanan vars syfte delvis är att ge de större städerna direktförbindelser iställetför det äldre bansystemets längre sträckningar. Regionen genererar strax under 10 % av SverigesBNP . Projektet är delvis ett glesbygdsprojekt som innebär att de norra delarna av Sverige minskarsina logistiska ofördelar gentemot resten av Sverige. Detta är ett av huvudargumenten som använtsför att motivera en utbyggnad av de nya banorna.Argumentet är viktigt att återanvända för regioner i övriga delar av Sverige samt Norge som liderav samma logistiska ofördelar i kombination med närliggande konkurrens från Europeiska grannländer.Vid konkurrens om viktiga etableringar kan exempelvis en Skandinavisk region förlora moten annan Europeisk kandidat på grund av att uppsamlingsområdet ses som för litet och med fåoch begränsade kommunikationsmöjligheter. Detta är tydligt för exempelvis städerna Jönköping,Linköping samt Norrköping som i dagsläget varken har direkta tågförbindelser till en större flygplatseller tillräcklig närhet till flygplats med betydande linjenätsutbud. Man ligger därutöver utombekvämt räckhåll för de större städerna och dess bredare utbud av exempelvis flygtrafik och annaninfrastruktur.Vid en jämförelse mellan de 3 Skandinaviska länderna Norge, Danmark och Sverige så kan en delnationella skillnader och likheter konstateras vad gäller politisk prioritering av regioner och regioncentra.Danmark har en stark fokusering på urbanisering av Köpenhamnsområdet som producerarca 50 % av landets BNP. Den näst största staden Århus är med sina drygt 300 000 invånare denstörsta staden på det Jylländska fastlandet och i dagsläget på för stort avstånd från Köpenhamn föratt uppfattas som samma region. Danmark har idag planer på idéstadiet för att krympa avståndetmellan dessa 2 största städer i landet med en bro i Kattegat. Snabbaste alternativet i dagsläget ärmed flyg som tar ca 45 min (enbart flygtid). Landvägen varierar restiderna på mellan ca 3 och 4 timmarmed tåg, bil eller buss. En utbyggnad av en kortare förbindelse städerna emellan skulle såledesinnebära att Århus hamnar inom teoretiskt dagpendlingsavstånd från Köpenhamn. Denna visionskulle med en utbyggnad av COINCO späda på regionförstoring ytterligare och Århusområdetskulle kunna införliva ytterligare drygt 300 000 invånare till den Skandinaviska megaregionen. Urett lokalt Köpenhamnsperspektiv har detta beskrivits som att Öresundsregionen utvecklas till ensuperregion som inkluderar Göteborg i norr, Århus i väster samt Lübeck och Hamburg i söder.21