SST Nr 10 - Sjöfartstidningen

10 

Maritim logistik: 

Torrhamnar och tåg 

Luftsmörjning sparar 

tolv procent sid 14 

Ombyggd Stena Vision 

i Karlskrona sid 16 

26 november 2010, 70 kronor 

Hur många jobb 

försvinner med SIS? sid 30

TÄNK STORT! 

Det � nns hamnar som är större än vi, men inte i vår del av världen. Göteborgs Hamn är störst i Skandinavien, med 175 

fartygsanlöp i veckan. Tack vare e� ektiva och hållbara transporter når vi 70% av den nordiska marknadens industriproduktion 

inom sex timmar. Med våra 26 dagliga tågpendlar till viktiga logistikcentra i Sverige och Norge har vi en avgörande 

roll i Sveriges samhällsutveckling. Med direkta avgångar till både Nordamerika och Fjärran Östern skapar vi optimala 

förutsättningar för landets internationella konkurrenskra� . Vi har stora planer för framtiden. Tänk stort du också. 

www.portgot.se 

SC P GÖTEBORG

Postadress: Box 370, 401 25 Göteborg 

Besöksadress: Södra Hamngatan 53 

Tel: 031–712 17 50 (växel), Fax: 031–80 27 50 

Bankgiro: 5260-4790 

Internet: www.sjofart.se 

E-post: info@sjofart.se 

E-post (personlig): fornamn@sjofart.se 

Grundad 1905. Utges av 

Svensk Sjöfarts Tidnings Förlag AB 

Chefredaktör, ansvarig utgivare 

Rolf P Nilsson, 031–712 17 65 

Huvudredaktion 031–712 17 60 

Pierre Adolfsson, journalist, 031–712 17 61 

Fredrik Davidsson, redaktionssekreterare (SST), 031–712 17 64 

Magnus Hägg, redaktör, 031–712 17 62 

Anna Lundberg, redaktionssekreterare (Shipgaz), 031–712 17 63 

Marknadsavdelning 031–712 17 70 

Lars Adrians, marknadsdirektör, 031–712 17 73 

Agne Carlsson, annonsförsäljning, 031–712 17 72 

Tomas Lindberg, marknadschef, 031–712 17 71 

Produktionsavdelning 031–712 17 50 

Damiano Beducci, webbutvecklare, 031–712 17 55 

Henrik Bergqvist, (tjänstledig) it-ansvarig 

Bosse Nilsson,(vik) it-ansvarig, 0703-23 31 50 

Olle Paulsson, art director, 031–712 17 52 

Ulla-Beth Wiberg, annonskoordinator, 031–712 17 53 

Ingela Öberg, administration, 031–712 17 51 

Administrativ avdelning 

Roger Lindgren, verkställande direktör, 031–62 95 31, 

(roger.lindgren@sweship.se) 

Katarina Kauppi (föräldraledig), ekonomiassistent, 

(katarina.kauppi@sweship.se) 

Karin Andreasson (vik), ekonomiassistent, 031–62 95 33, 

(karin.andreasson@sweship.se) 

Danmark (Ringkøbing) 

Bent Mikkelsen, redaktör (bent@shipgaz.com) 

Tel o fax: +45 9732 1333 

Finland (Åbo) 

Pär-Henrik Sjöström, redaktör (par-henrik@sjofart.se) 

Tel: +358 2 242 62 50 

Norge (Bergen) 

Dag Bakka Jr, redaktör (dag@shipgaz.com) 

Tel: +47 55 32 17 47 

Prenumeration 

Sverige (SST och Shipgaz), privatperson: helår 795:-, 

halvår 475:- företag: helår 1 550:-. 

Sverige (SST) privatperson, helår 750:-, pensionär, helår 500:-. 

Ombordanställda och studerande kan prenumerera till av Sveriges 

Redareförening subventionerat pris. Ange rederiets och 

fartygets namn eller skola och utbildningsprogram i samband 

med betalning. Pris 635:- per helår, 380:- per halvår. 

Prenumerations ärenden: www.prenservice.se, 

e-post, kundtjanst@titeldata.se, tel 0770–45 71 14. 

Utgivning 2010 

Svensk Sjöfarts Tidning 11 nr (+ Sjöfartens Bok) 

Shipgaz 6 nr 

SST Nyhetsbrev per e-post 2 ggr/vecka 

Redaktionen ansvarar ej för icke beställt material. 

Repro/tryck: DanagårdsLiTHO, Ödeshög 

TS-upplaga 2009: 4 000 ex. 

Medlem i Sveriges Tidskrifter 

ISSN 0039-6702 

Vi har nya 

telefonnummer. 

FOTOBYLINE 

SVENSK SJÖFARTS TIDNING 26 NOVEMBER 2010 

51 

42 

I DettA NUMMeR 

5 Ledare 

6 Fraktmarknader 

7 Tekniska nyheter 

8 Nyheter 

16 

14 Luftsmörjning sparar 12 procent 

16 Stena Vision döptes i Karlskrona 

18 SVT spelar in ”Landgång” 

på Aniara 

20 Inget SIS enligt efterlängtad 

utredning om svensk sjöfart 

22 ”Utredningen är för smal” 

24 Parterna har ännu långt 

till förhandlingsbordet 

28 Ett par guldkorn i trött utredning 

30 9 000 jobb bort – eller? 

48 

37 Maritim logistik 

38 Svavelbeslut får skarp kritik 

40 Fokus på nytt logistikmönster 

42 Göteborgs Hamns östra port 

46 Fyra nya hamnchefer i stor enkät 

48 Investeringar för miljarder 

51 Framtidstro i Hargshamn – 

hamndrift på entreprenad 

54 Återhämtning i svenska hamnar 

55 Risker med elektroniska sjökort 

57 Kring kajutlampan 

60 Personalia 

63 Kompassen runt 

64 Fartygspositioner 

66 Sjömanssport 

18 

oMslAgsBIlDeN: 

NoRRKÖPINgs HAMN. Med Norrköpings 

nya containerhamn och kombiterminal vid 

Pampushamnen har en modern fullserviceterminal 

utvecklats, där containers och 

breakbulk samlas i en gemensam terminal, 

med direkt koppling mellan sjöfart, järnväg 

och bil. Nya gantrykranar och IT-system 

skapar ett flöde av gods och information 

med korta ledtider för alla aktörer. För mer 

information, se: www.norrkoping-port.se 

och sidan 23. 

NästA NUMMeR 

Shipgaz: 10 december ~ Svensk Sjöfarts Tidning: 24 december

Welcome to 

Donsö Tanker Meet! 

On June 21–22 2011 Shipgaz and the shipping companies on 

Donsö arrange a two day tanker-shipping event on the island 

of Donsö. 

In June 2011 it is time for the second Donsö Tanker Meet, same concept as 

in 2009 but even more specialized on tanker shipping. 

In 2009 the event was a great success, attracting 400 shipping pro� essionals 

taking part in speed meetings, seminars and after work activities. 

Donsö Tanker Meet will be the place to be in 2011 if you are working with/ 

supplying tanker shipping in any way. 

� is two-day event o� ers the face to face meetings of your choice and 

seminars, all focusing on tanker shipping. 

More about Donsö Tanker Meet at 

http://www.shipgaz.com/marketing/events 

or contact: 

Lars Adrians, Shipgaz 

Phone +46 (0)31-712 17 73 

lars@shipgaz.com 

Several supporting shipping companies will be attending in 2011, so far the following: 

• Tanker Chartering 

• Tanker Operation 

VLCC: 

Kristofer Byström 

Operations: 

Nigel Burt 

Rickard Müntzing 

Tärntank 

Rederi AB 

SuezMax DWT 

Susangird 

Sanandaj 

Sarvestan 

Semnan 

Saveh 

150,000 

150,000 

150,000 

150,000 

150,000 

• Projects 

• Market Research 

Suezmax/Aframax: Accounting/Admin 

Kristofer Byström Dominika Dzielak 

Bennet Holmström Annika Hagren 

Roland Magnusson Chairman: 

Lars Wellner KILTANK REDERI Ola Lorentzon AB 

Henrik Norlin 

Exclusive NITC-Tonnage 

Built SuezMax DWT Built AfraMax 

1999 Sepid 160,000 2008 Astaneh 

1999 Sima 160,000 2008 Abadeh 

2000 Sina 160,000 2008 Amol 

2000 

2000 

Sarv 160,000 2009 

• Ship Owning • Administration 

Bo Andersson - Managing Director 

• Sale and Purchase 

• Newbuildings 

Projects/S&P/Market 

Research 

Johan Dicksved 

Managing Director: 

Bo Andersson 

DWT 

95,000 

95,000 

95,000 

- Finance 

Built 

2005 

Built 

2000 

2000 

2000 

Gunilla Kjellgren Ewa Mörk – CFO, 

Fredrik von Elern – Maritime Personnel Manager, 

Petra Sandberg – Maritime Personnel Manager, Anders Helgeson _ Purchaser, Jeanette Björck – Accounting assistant. 

Tel: +46 31 704 53 30, E-mail: crew@crewchart.com 

Product Tanker DWT Built Exclusive Brokers Owner 

Rederi AB Älvtank 

DONSÖ TANKER MEET 

21–22 JUNE 

DoNsöhallEN 

2011 

Ett företag inom Veolia Transport

Fel perspektiv väger tyngst 

Under de senaste decennierna har 

svensk sjöfart utretts på längden, 

tvären och djupet och frågan 

är om det finns någon annan närings 

förutsättningar och möjligheter som har 

skärskådats lika omsorgsfullt. För en 

styv månad sedan kom regeringens utredare 

Jonas Bjelfvenstam med den senaste 

luntan i raden, ”Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar”, 

och om denna har 

bidragit med något nytt ljus över denna 

för Sverige så viktiga angelägenhet kan, 

och skall, diskuteras. 

I detta nummer kan du på sidorna 20 

till 32 läsa mer om utredningen, reaktioner 

från branschhåll, och ledarkommentarer 

från SST:s nyhetsbrev. 

Resultatet av en utredning beror givetvis 

på vilka utgångspunkter man har när man 

ser på den verksamhet som skall belysas. 

I det här fallet verkar en teoretisk samhällsekonomisk 

modell och en ambition 

att inte öka statskassans kostnader för sjöfarten 

ha vägt extra tungt. 

Sammantaget har detta utfallit i slutsatsen 

att Sverige visserligen behöver en 

sjöfartsnäring och att den svenskflaggade 

handelsflottan bör hållas på en nivå kring 

200 fartyg. Det är alltså en helt defensiv 

politik som föreslås, där ordet tillväxt överhuvudtaget 

inte förekommer. ”Värna om 

det vi har” skulle kunna vara mottot. 

En orsak är sannolikt att en expanderande 

handelsflotta skulle med nuvarande 

sjöfartsstöd kunna innebära att statens 

kostnader (eller rättare sagt minskade 

intäkter) ökar om antalet svenskar anställda 

till sjöss blir fler, särskilt som utredaren 

dessutom valt att inte förorda ett svenskt 

internationellt register. 

Den samhällsekonomiska rapport som 

Jonas Bjelfvenstam tydligen tagit till sitt 

hjärta, visar på att stöd till en svenskflaggad 

handelsflotta innebär en samhällsekonomisk 

kostnad. Det finns dock en annan 

som påvisar motsatsen. Båda dessa bygger 

på nationalekonomiska teorimodeller, och 

det kommer aldrig att bli möjligt att visa 

vilken som har mest rätt eller fel, något 

facit lär vi inte få. 

Man kan starkt ifrågasätta den tyngd 

en sådan rapport har fått när man skall 

utvärdera betydelsen av en så komplex, 

globaliserad verksamhet som sjöfarten och 

dess betydelse i många sammanhang för 

Sverige som nation. 

För en riktig sjöfartspolitik måste tyngdpunkten 

ligga i en djup kunskap om hur 

sjöfarten som sannolikt världens mest 

globaliserade näring fungerar på alla dess 

marknader, hur den skapar möjligheter, 

verksamheter och genererar värden i andra 

led och vilken grundläggande betydelse 

den har haft för bygget av dagens samhälle 

och dess betydelse för välståndsutvecklingen 

inte bara i Sverige utan i världen idag. 

Sannolikt hade man 

grävt både djupare och 

bredare om det till exempel 

hade gällt ägande och 

driftskontroll av det 

svenska el- och telenäten. 

I ett nationellt perspektiv är det viktigt 

att det finns en bred, allmän förståelse 

för hur beroende Sverige är av sjöfart och 

transporter till sjöss för vår försörjning och 

för vår nationella konkurrenskraft. Det 

saknas idag, inte bara hos allmänheten 

utan också på politisk nivå och hos myndigheterna. 

Detta påverkar självfallet också 

perspektivet när samhället skall granska en 

verksamhet. 

När utredningen skall beskriva sjöfartens 

utveckling skriver man bland annat att 

”sjötransporter till och från Sverige utgör 

en viktig del av den svenska transportförsörjningen.” 

Det här får nog betraktas som 

en underdrift av rang, det är värre än så. 

Sverige står och faller med sjötransporterna 

för vår extremt utrikeshandelsberoende 

industri och oss medborgares försörjning. 

Sjötransporterna är oundgängliga eftersom 

det i så stor utsträckning inte finns något 

alternativ och därför att utan sjöfarten 

stannar också de andra transportslagen. 

Bristen på insikt och kunskap verkar 

vara utbredd i statsapparaten. När utredaren 

frågar Myndigheten för samhällsskydd 

LEDARE 

och beredskap, MSB, om vilken betydelse 

en svenskflaggad handelsflotta har för 

vår beredskap, får han ett svar på knappt 

två sidor. Svaret, som det finns skäl att 

återkomma till av flera orsaker, är att med 

dagens hotbild ”bör inte en svenskflaggad 

handelsflotta vara av särskild betydelse i 

detta hänseende” men myndigheten anser 

att ”utredningen bör fortsätta att beakta 

krisberedskapsperspektivet”. 

Svaret fick utredningen att avfärda 

beredskapsargumentet som ett tillräckligt 

skäl för att behålla en svenskflaggad handelsflotta. 

Det kan vara rätt eller fel, men 

det är märkligt att man på två sidor kan 

avfärda en grundläggande försörjningsdel 

i det svenska samhället. Sannolikt hade 

man grävt både djupare och bredare om 

det till exempel hade gällt ägande och 

driftskontroll av det svenska el- och telenäten. 

Det grundläggande problemet för sjöfarten 

är att den har utvecklats till ”det osynliga 

transportslaget”. Förutom när olyckor 

ger rubriker i media, så märks inte sjöfartens 

dagliga bidrag till samhället och till 

människors liv i vardagen. Verksamheten 

sker långt från statskärnorna och innanför 

låsta grindar. 

När Sverige drabbades av snöstormar 

och kyla förra vintern lamslogs landtransporterna. 

Med undantag av att ett 

fåtal fartyg försenades i isen under ett par 

dygn utanför en ganska begränsad del av 

den svenska kusten, flöt sjöfarten på som 

den skulle. Elavbrott och telestörningar 

har alla upplevt. Förutom olägenheterna 

de leder till innebär det också en påminnelse 

om hur viktiga de är. 

Kanske skulle insikten om sjöfartens 

betydelse för oss må 

gott av ett sjöfartsavbrott 

under några dagar. 

r o l f p n i l s s o n 

Chefredaktör 

+46-31-712 17 65 

rolf@sjofart.se 

SVENSK SJÖFARTS TIDNING • 26 NOVEMBER 2010 5

fr akt m arkn ad er 

R edaktör: R olf P Nilsson ~ T el: 031-712 17 65 ~ E-post: rolf@sjofart.se 

Långvarigt minus för nya VLCC-fartyg 

Upp mot 110 nya VLCC-fartyg som 

lämnar varven de kommande två åren 

kommer aldrig att kunna tjäna in tillräckligt 

för att täcka drifts- och kapitalkostnader. 

Det hävdar Steve Christy som är chef 

för Londonmäkleriet EA Gibsons research- 

SJÖFaRTSMaRknaden – indikaTOReR 

Tank (milj dwt) 

Tonnage väntande i PG 

Anländer inom 14 dagar 

Spotrater (USD/ton) 

VLCC PG/Europa 

120’/130’ Afrika/USA 

28,5’ Product Caribbean/USNH 

TC net (USD/dag) 

VLCC M/T 

120’/130’ Suezmax 

30’ Product 

Bidrag till kapital (USD/dag) 

VLCC M/T 

120’/130’ Suezmax 

30’ Product 

Torrlast 

Baltic Dry Index 

Triprater (USD/dag) 

170 000 ton dw 

72 000 ton dw 

37 000 ton dw 

Bidrag till kapital (USD/dag) 

170 000 ton dw 

72 000 ton dw 

37 000 ton dw 

andrahandspriser (MUSd) 

VLCC 15 år 

VLCC 5 år 

Tank Suezmax 5 år 

Tank 45 000 ton dw 5 år 

Bulk 170 000 ton dw 5 år 



nybyggnadspris (MUSd) 

VLCC 

Tank Suezmax 

Tank 47 000 ton dw 

Bulk 170 000 ton dw 



avdelning enligt Lloyd’s List. Orsaken är 

att de goda åren 2004–2008 ledde till en 

orderhysteri som pressade upp priserna till 

närmast ofattbara höjder när redare var villiga 

att betala upp till USD 175 miljoner 

för en VLCC innan världsekonomin tvär- 

vecka 

46 

0,9 

4,8 

vecka 

45 

0,9 

5,1 

högst 

2009 

3,3 

9,0 

lägst 

2009 

0,3 

1,2 

Förkortningar 

PG = Persiska Gulfen 

VLCC = Very Large 

Crude Carrier (250 000– 

300 000 ton dw) 

10,6 

18,8 

11,2 

11,7 

19,7 

27,7 

7,5 

9,0 

USNH = Till ”US North 

of Hatteras” en udde 

på USA:s östkust, d v s 

10,2 10,2 21,5 8,2 

frakten avser norra 

östkusten i USA. 

Baltic Freight Index = 

–2 008 –1 102 71 663 –8 840 fraktraters index som 

40 321 16 321 54 978 10 364 

omfattar olika trader 

och olika storlekar samt 

7 267 6 602 23 920 3 365 lastslag. 

Förklaringar 

–11 008 –10 102 64 163 –17 840 Bidrag till kapital avser 

32 821 

1 267 

8 821 

602 

47 478 

19 420 

2 864 

–2 635 

det som blir kvar på 

respektive resa till att 

täcka kapital kostnader/ 

amorteringar och räntor. 

Bidraget är baserat på 

2 188 2 454 4 643 774 standard antaganden om 

resekostnader och andra 

driftskostnader som kan 

35 800 36 500 102 000 7 000 variera kraftigt mellan 

14 900 

14 100 

16 500 

15 000 

39 000 

21 000 

4 500 

4 000 

olika länder och fartyg. 

Dagskostnaden som 

används motsvarar 

Liberia flaggat tonnage. 

29 500 

9 700 

9 300 

30 200 

11 300 

10 200 

95 700 

33 800 

16 200 

700 

–700 

–800 

Spotrater är frakten för 

en oljeresa. 

Trip rater är rundresa 

i Atlanten/Pacific 

10-11 10-10 

omräknad i T/Cekvivalenter. 

41,0 45,0 – – 

90,0 93,0 – – 

62,5 65,0 – – 

27,5 28,0 – – 

56,5 55,0 – – 

39,5 40,5 – – 

34,0 33,5 – – 

Q4-10 Q3-10 

107,0 104,0 148,0 106,0 

68,0 68,0 89,0 64,0 

36,5 36,5 46,0 36,0 

58,0 59,5 86,0 56,5 

34,5 34,3 44,5 33,0 

31,0 32,0 40,0 30,0 

Källor: Sjöfartens Analys Institut, Gothenburg Chartering, Stockholm Chartering, Clarkson 

stannade. Idag ligger priset på strax över 

USD 100 miljoner. 

Enligt Christy var boomen som ledde 

till den enorma prishöjningarna en ”engång-vart-25-år”-händelse. 

Han förutspår också att dagens VLCCflotta 

på cirka 560 fartyg kommer att öka 

med över 10 procent nästa år, med ytterligare 

54 fartyg 2012 och 37 till året därefter. 

I år levereras 54 nya fartyg. Hans 

uppskattning är en nettoberäkning, d v s 

efter utskrotning och med hänsyn taget 

till planerade leveransförseningar. Tillskottet 

till marknaden blir än mer markant då 

utnyttjandet av fartyg som lager i princip 

helt har avstannat. 

När detta skrivs ligger dagsinseglingen 

för en VLCC på traden Persiska Viken och 

västvart till Europa på 3 000 dollar enligt 

Stockholm Chartering. 

rolf p nilsson 

Samtliga noteringar uppdateras varje måndag 

på vår webb: www.sjofart.se/marknad 

inSegling vecka 46 

Förändring jämfört med föregående vecka 

Storbulk, 130 000 ton 

Panamax, 80 000 ton 

Handymax, 40 000 ton 

VLCC, modern, 280 000 ton 

Suezmax, 130 000 ton 

Aframax, 80 000 ton 

Produkt, clean 

37 000 ton, UK Cont–Med/US 

Bunker, Rotterdam (380 cSt.) 

Förändring mindre än 2% Oklar tendens/uppgift saknas 

Förändring 2–5% Förändring större än 5% 

SvenSka SJÖFaRTSakTieR 

aktie Senast betalt: 19/11 12/11 

Concordia B 19,00 19,10 

Ekomarine B 4,65 4,45 

Gotland Red B 630,00 – 

Pallas Group B 6,20 6,30 

SRAB Shipping B 0,02 0,03 

Transatlantic B 27,00 27,10 

6 SVENSK SJÖFARTS TIDNING • 26 NOVEMBER 2010 

* köpkurs 

Shippingindex 

index värde: 19/11 12/11 

SX2030 transport 22,25 21,96 

OSE2030 transport 210,55 206,31

tekniska nyheter 

Redaktör: Fredrik Davidsson ~ Tel: 031-712 17 64 ~ E-post: fredrik@sjofart.se 

Bättre kontroll 

på förbrukningen 

Svenska Bluefl ow Technologies utvecklar 

produkter för övervakning av bränsleförbrukning 

ombord på fartyg. 

– Vi mäter bränsleförbrukningen och 

kopplar mätningarna till webben. Vi 

använder verktyg som gör att användaren 

kan skapa rapporter varje sekund om han 

vill, säger Peter Knudsen på Bluefl ow. 

Företaget har levererat ett par hundra 

enheter till fritidsbåtar men har nu gått 

över på kommersiella fartyg med ett par 

kunder inom passagerartrafi ken på västkusten. 

– Idag kontrolleras bränsleförbrukningen 

ofta väldigt grovt, man kontrollerar i tankarna. 

Vi kan visa förbrukningen momentant 

och skapa de funktioner kunden har 

behov av, förbrukningen över fem knop 

eller under fem knop. Kanske visa skillnad 

mellan olika besättningar. 

Resultaten visas på befi ntlig PC på bryggan 

och kan även ses på rederikontoret om 

fartyget har uppkoppling till internet. Bluefl 

ow säger att deras produkt kan användas 

oavsett maskinstorlek eller hur många 

maskiner som sitter i fartyget. 

– Vår givarbox har två ingångar men har 

fartyget fyra maskiner tar vi två givarboxar. 

Våra fl ödesmätare kommer från schweiziska 

AIC och klarar även common railmotorer. 

Många fartyg har nog fl ödesmätare 

installerade redan och då behöver vi 

inte installera fl er, vi ska inte installera mer 

utrustning än nödvändigt ombord. 

För mer information: 

Peter Knudsen, Bluefl ow Technologies 

Telefon: +46 (0)8 540 216 80 

Mobil: +46 (0)706 52 16 80 

E-post: peter.knudsen@bluefl ow.se 

www.bluefl ow.se 

Pureballast 2.0, 

förenklad och 

energieffektivare 

version av Alfa 

Lavals system för 

rening av ballastvatten 

som i 

version ett sålts i 

över 100 exemplar 

och fi nns installerat 

och i drift på 

25 fartyg. 

Vattenrening 2.0 

Alfa Laval och Wallenius Water lanserar 

under hösten nästa generation av sitt system 

för rening av ballastvatten, Pureballast 

2.0, som bolagen kallar den. 

Denna version av reningssystemet förbrukar 

40 procent mindre effekt än föregångaren 

och ett förenklat elsystem minskar 

antalet elskåp som måste installeras på 

varvet. Pureballast 2.0 bygger på samma 

kemikaliefria ”avancerade oxidationsteknologi”, 

AOT, som föregångaren. 

För att förenkla driften av utrustningen 

är fl ödeskontrollen i version 2.0 automatisk, 

enskilda AOT-enheter kan stoppas för 

underhåll och tack vare en pausfunktion 

kan besättningen kortvarigt avbryta driften, 

till exempel under krängning. 

Explosionsklassad 

Generation två fi nns också i en explosionsklassad 

variant, Pureballast 2.0 EX, 

som är utformad för zon I, grupp IIC och 

temperaturklass T4. Därmed ska systemet 

vara lämplig för installation ombord på de 

fl esta fartyg med antändningskänslig last. 

”Fartyg med Ex-krav är inte undantagna 

från bestämmelserna för ballastvattenrening, 

trots att det hittills inte har funnits 

reningssystem som varit anpassade till 

deras verksamhet”, säger Joakim Thölin, 

General Manager för Alfa Laval Marine & 

Diesel. 

Alfa Laval har också en ny serie vatten- 

renare för dricksvatten baserade på samma 

kemikaliefria teknik, AOT, som ballastvattensytemet. 

Rent dricksvatten 

Alfa Laval AOT 3F är tillverkat av titan 

grad 2 och uppfyller även föreskrifterna i 

BRL K14010-1/01, om Legionella i dricksvatten. 

Alfa Laval AOT 3F är IP65/67godkänt 

och har en maximal kapacitet på 3 

m3/h, en driftstemperatur på mellan 5° C 

och 70° C och är enligt tillverkaren enkelt 

att anpassa till många olika tillämpningar. 

Som alternativ fi nns Alfa Laval AOT 15F 

med en kapacitet på 15 m3/h. Vattenrenaren 

har inga rörliga delar. 

”Systemet har bevisad effekt när det gäller 

att åstadkomma en log 4-minskning av 

biologiska smittämnen och kemiska föroreningar 

och en log 5-minskning av skadliga 

patogener som till exempal Legionella-bakterier. 

Detta betyder att om vatten innehåller 

100 000 sjukdomsalstrande mikroorganismer 

minskar systemet det antalet till 

10 för log 4 och 1 för log 5”, skriver Alfa 

Laval. 

För mer information: 

Marie Sommar, Alfa Laval, Marine & Diesel 

Equipment 

Telefon: +46 (0)46 8530 656 13 

Mobil: +46 (0)766 45 56 13 

E-post: marie.sommar@alfalaval.com 

www.alfalaval.se 


NYHETER 

SJÖBEfäl intE Ett BriStyrkE 2015 

Utflaggningen av fartyg från det svenska 

skeppsregistret får nu konsekvenser 

för sjöbefälsyrkenas framtidsutsikter. I 

årets upplaga av akademikerorganisationen 

SACO:s ”Framtidsutsikter” för 

utvalda akademikeryrken har sjöbefäl 

nu flyttats från kategorin ”brist” till 

”balans” fram till 2015. 

I rapporten skriver man att det visserligen 

är brist på sjöbefäl internationellt 

men ”på grund av utflaggning av 

svenska fartyg, är arbetsmarknadsläget i 

Sverige i balans.” 

Man skriver dock att behovet kan 

komma att öka om svenska redare väljer 

att flagga in igen. 

Också för lotsar räknar man med en 

arbetsmarknad i balans fram till 2015. 

två vArv SlåSS om rySk iSBrytArE 

Nu finns det två varv kvar i budgivningen 

om att få bygga en isbrytare 

för ryska statsägda hamnkoncernen 

Rosmorport. Det blir antingen United 

Shipbuilding Company, USC, i St 

Petersburg eller ryskägda Nordic Yards 

i Tyskland som får uppdraget att bygga 

fartyget, som får ett maskineri på 25 

MW. 

Enligt Rosmorport kan ordern vara 

värd RUB 7,9 miljarder (cirka USD 250 

miljoner) och man vill ha tre nya dieselelektriska 

isbrytare i drift 2015. 

volvo PEntA i mErcuriuS-ProJEkt 

Mercurius Shipping har tagit fram ett 

nytt konceptfartyg för inlandstrafik, 

och prototypen utrustas med marina 

dieselmotorer från Volvo Penta för 

både framdrift och bowthruster. 

Volvo Penta D16-750 hp utgör 

huvudmaskineri. Fartyget som mäter 

85 meter i längd och 9,6 meter i bredd 

byggs på Mercurius eget varv i Begej, 

Serbien. Leveransdatum är satt till maj 

2011. 

Målsättningen är att bygga fyra till 

sex fartyg av den här modellen per år. 

Volvo Penta har redan fått kontrakt för 

nästa fartyg i serien. 

HirtSHAlS HAmn får lnG-StAtion 

Hirtshals hamn har ingått ett strategiskt 

avtal med norska Gasnor för etablering 

av en LNG-bunkerterminal i hamnen. 

Terminalen kommer att stå klar 2012. 

Svitzer kan flagga ut 

”svenska” bogserbåtar 

sst-göteborg. Svitzer förbereder en 

utflaggning av sina svenskflaggade bogserbåtar. 

– Vi har meddelat våra anställda och 

facken för att vi ska få en så öppen process 

som möjligt, säger Torsten Holst Pedersen, 

vd för Svitzers Skandinaviska region. 

Orsaken till planerna på att flagga ut är 

de ojämlika konkurrensvilkoren jämfört 

med våra grannländer. 

– Det är inte ett ”level playing field” och 

den svenska regeringen har visat att man 

inte tänker göra något åt det. 

Den danska bogserbåtsjätten siktar på 

att flagga sina fartyg på Färöarna, inte i det 

danska internationella registret, DIS. 

– Det är för våra anställdas skull. DIS 

är ett nettolönesystem och då skulle våra 

anställda betala noll procent skatt i Danmark 

men sedan vara tvungna att betala 

35 procent skatt i Sverige. Då blir det inte 

mycket kvar av en nettolön. Färöarna har 

bruttolönesystem, säger Torsten Holst 

Pedersen som räknar med att MBL-förhandlingarna 

inleds inom ett par veckor. 

– Om allt går som jag hoppas och vi 

får okej på allt räknar jag med att allt kan 

vara klart under första kvartalet 2011. Hur 

många båtar det blir vet vi inte ännu men 

10 eller 12 stycken kan det bli. Av praktiska 

skäl kan det bli så att vi först flaggar in 

något fartyg innan vi flaggar ut. 

Framgångsrik resa genom Nordostpassagen 

sst-åbo. Det ryska isbrytande containerfartyget 

Monchegorsk har återvänt till 

Dudinka i Sibirien efter en framgångsrik 

kommersiell provtur med last från Murmansk 

till Shanghai via Nordostpassagen. 

Fartyget är byggt 2008 och ägs av det ryska 

gruvföretaget Norilsk Nickel. Monchegorsk 

uppges vara det första lastfartyget i rederi- 

ets flotta som seglar genom den östra delen 

av Nordostpassagen utan isbrytarassistans. 

Monchegorsk ingår i en serie fartyg som 

har designats av Aker Arctic i Finland för att 

ersätta en tidigare finskbyggd serie arktiska 

lastfartyg av typen SA-15. Norilsk Nickel 

äger fem fartyg av samma typ som Monchegorsk 

och ett sjätte är under byggnad. 

En panel bestående av: (från vänster) Håkan Friberg, vd för Sveriges Redareförening, Malin 

Löfsjögård, riksdagsledamot för moderaterna, Robert Uggla, vd för Broström samt Line 

Nordin, riksdagsledamot för miljöpartiet), diskuterade vad som krävs för att stärka den 

svenska sjöfartssektorn under ett seminarium på Lighthousedagen den 19 november på 

Chalmers Lindholmen. 

Läs mer om utredningen på s. 20–32. 

8 SVENSK SJÖFaRTS TidNiNG • 26 NoVEMBER 2010 

piERRE adoLFSSoN

Wallenius-fartyg byter flagg 

sst-göteborg. Wallenius har under hösten 

inlett processen att flagga ut till Singapore. 

Det familjeägda rederiet meddelade i 

juni sin avsikt att flagga ut sju fartyg och i 

höst har de tre första, Don Juan, Don Quijote 

och Elektra, bytt flagg. Under nästa år 

går två fartyg samma väg, liksom ytterligare 

två 2012. 

– Vilka fartyg det blir är ännu inte beslutat, 

säger Wallenius informationschef Cecilia 

Kolga. 

Svenska besättningar kommer att placeras 

om till andra fartyg i den svenskflag- 

Välkommen till Sjömansservice. 

gade flottan. Avtalen med TAP-anställda 

kommer att fullföljas men kontrakten förnyas 

inte. Övertaliga svenska befäl kommer 

att erbjudas arbete under ”The Internationalisation 

Agreement” i den Singaporeflaggade 

flottan. 

Skälet till utflaggningen är behovet av 

att minska fartygens driftskostnader samt 

de administrativa kostnaderna i landorganisationen. 

I dagsläget har Wallenius 18 svenskflaggade 

fartyg, 11 singaporianska och 5 panamanska. 

Åtal klart mot misstänkta Arctic Sea-kapare 

sst-göteborg. Åtalet är nu klart mot 

sex män, samtliga etniska ryssar varav fyra 

bosatta i Lettland och två i Estland, som 

anklagas för kapningen av Arctic Sea i juli 

2009. Samtliga nekar till brott och hävdar 

att de är miljöaktivister som kidnappats av 

besättningen. De hotas nu av fängelsestraff 

på upp till 15 år. 

Två män har redan dömts. Efter att ha 

erkänt fick de fem respektive sju år. Det 

längre straffet gick till Dmitry Savins, tidigare 

vd för Pakri Tankers och den som 

pekats ut som ledare. Ytterligare en man 

har åtalats för medhjälp. Mannen som skall 

ha varit skolkamrat med Savins anklagas 

för att ha tränat och utbildat kaparna. 

SJÖfArtEnS utSläPP ÖkAr Stort 

De samlade CO2-utsläppen från fartyg 

hemmahörande inom EU som går 

internationell trafik har ökat med 56 

procent sedan 1990. 

Detta enligt den europeiska ickestatliga 

forskningsgruppen Transport 

and Environment som sammanställt 

utsläppsdata från EU:s 27 medlemsländer 

perioden 1990–2008. De totala 

transportutsläppen under perioden har 

ökat med 34 procent, medan utsläppen 

från landindustrin minskat med 14 procent. 

AtomDrivEn tAnkEr i BlickfånGEt 

Ett forskningsprojekt ska ta fram en 

konceptdesign för en tanker med atomdrift. 

Projektet ska undersöka marin 

tillämpning av små modulära kärnreaktorer 

(SMR) med en effekt på 68 megawatt 

och uppåt. 

Forskningskonsortiet består av bland 

andra Lloyd’s Register, Hyperion Power 

Generation, BMT Nigel Gee och Enterprises 

Shipping and Trading. 

Låt Sjömansservice fi xa fi lmen! 

Med vårt smarta upplägg kan du som jobbar ombord i handels� ottan ta del av sex stycken rykande färska 

� lmer varje månad. Vi har levererat � lm till sjömän under � era decennier och vet att vårt varierade utbud av 

kvalitets� lm är uppskattat ombord. Hyrtiden är 12 månader. Därefter ska � lmerna makuleras istället för att 

returneras. Allt för att hålla servicen enkel! Kostnaden baseras på antal besättningsmedlemmar ombord, 

vilket är klart prisvärt då den hamnar på under 9 kr/� lm och person vid en besättning på 12 personer. 

Intresserad? Kontakta oss på +46(0)11-19 15 07 eller sjomansmedia@sjofartsverket.se 

www.seatime.se 

NYHETER 

SVENSK SJÖFaRTS TidNiNG • 26 NoVEMBER 2010 9

NYHETER 

turkmEniStAn BEStällEr tAnkEr 

Den statliga myndigheten för sjö- och 

flodtransporter i Turkmenistan kommer 

enligt korabel.ru att teckna kontrakt 

med det estniska varvet Reval 

Shipbuilding (tidigare SRC Newbuildings) 

om leverans av en 4 450 dwt 

produkt- och kemikalietanker för USD 

10,8 miljoner. 

Turkmenistan förnyar sin flotta och 

köpte i fjol två tankfartyg som hade 

byggts av Krasnoye Sormovo i St 

Petersburg. 

Akzo till SvEnSkt milJÖProJEkt 

Kemikaliekoncernen Akzo Nobel med 

huvudsäte i Holland går med i svenska 

Clean Shipping Project – som första 

utländska bolag. 

Miljöinformation från ett stort antal 

rederier runt om i världen har lagts in i 

en databas och med hjälp av ett Clean 

Shipping Index kan lastägare jämföra 

rederiers miljöstandard och på frivillig 

basis ställa miljökrav på rederierna vid 

upphandling av sjötransporter. 

Totalt ingår nu 25 lastägare i projektet. 

cArlSkronA lämnAr PirAtvAttEn 

Det svenska örlogsfartyget HMS Carlskrona, 

som under sju månader opererat 

i de piratinfekterade vattnen utanför 

Somalia för EU:s räkning, har nu avslutat 

uppdraget. Fartyget har patrullerat 

i den internationellt rekommenderade 

transitkorridoren i Adenviken. 

Under uppdragstiden har Carlskrona 

via olika fartygseskorter sett till 

att 17 859 ton förnödenheter har nått 

behövande i Somalia. Carlskrona har 

en besättning på 120 personer. Mellan 

den 14 april och 14 augusti var örlogsfartyget 

EU-flottans flaggskepp. 

BilimPortEn viA SÖDErtälJE ÖkAr 

Bilimporten via Södertälje Hamn har 

ökat med 54 procent under perioden 

januari till oktober i år. Oktober är den 

enskilt bästa månaden de senaste fem 

åren med sina 8 274 bilar. 

”Jämför man detta med nybilsregistreringen 

i Sverige som under samma 

period växt med 34 procent förstår 

man att det är tydligt att Södertälje 

Hamn tar marknadsandelar”, skriver 

hamnen i ett pressmeddelande. 

Dansk isavgift 

slopas 2010 

sst-ringkøbing. Den danska försvarsminstern 

Gitte Lillelund Bech har beslutat 

att slopa 2010 års isavgift i danska vatten. 

Avgiften är på omkring DKK 20 miljoner 

och betalas av alla fartyg som anlöper danska 

hamnar, via fartygens mäklare. 

Det har inte funnits något behov av 

isbrytning på flera år och en kommitté 

arbetar för närvarande på en rapport om 

hur den framtida isbrytningsberedskapen 

ska se ut. En lösning skulle kunna vara att 

bygga två miljöinsatsfartyg med tillräcklig 

kapacitet för isbrytning. 

De skulle i så fall ersätta Gunnar Seidenfaden 

och Gunnar Thorson, som båda varit 

i tjänst sedan 1981. 

sst-ringkøbing. En elbil som stod på 

laddning och fick kortslutning orsakade 

troligen branden på bildäck på DFDS-färjan 

Pearl of Scandinavia den 17 november. 

Från den brinnande bilen, en ombyggd 

Nissan, spreds elden till såväl bilar intill 

som ett antal lastbilstrailrar. 

– Vi är väldigt nöjda med vår besättning 

och deras insatser i samband med branden, 

säger DFDS informationschef Gert Jakobsen, 

som är lättad över att det var enkelt att 

finna brandorsaken. 

Pearl of Scandinavia togs ur trafik under 

fem dagar för undersökning av bildäcket 

samt sanering av detsamma. Även passagerarutrymmena 

fick rökskador. 

Efter händelsen blir det förbjudet att 

ladda elbilar ombord. 

Vid sex-tiden på morgonen den 17 

november utbröt branden ombord på 

passagerarfärjan under en segling mellan 

Oslo och Köpenhamn – kort efteråt kunde 

branden släckas av besättningen ombord. 

Rökutveckling hade noterats på bildäck när 

färjan var drygt fyra kilometer nordväst om 

Kullens fyr i skånska Höganäs. 

Ur Svensk Sjöfarts Tidning 

Nr 47, 23 november 1950 

Tyskland bygger 

USA tankers 

För första gången sedan kriget har amerikanska 

rederier placerat beställningar 

på nybyggen hos tyska varv, uppger tidningen 

Die Welt i Hamburg. 

Det är Deutsche Werft Ag som fått 

order att bygga två tankfartyg om 16.500 

ton vardera och med en fart på 15 knop. 

Det ena, som skall levereras i slutet av 

nästa år, har beställts av Norness Shipping, 

och det andra som skall levereras i 

början av 1952 har beställts av T. Gotaas. 

Elbil orsakade färjebrand 

Passagerarna evakuerades från sina hytter 

men behövde inte lämna fartyget. Inga personskador 

har rapporterats. 

Fartyget kunde fortsätta sin segling till 

Köpenhamn där det anlände vid lunchtid 

samma dag. 

Ombord på fartyget fanns 490 passagerare 

och en besättning på 161 personer, samt 

190 bilar och en buss. 

Pearl of Scandinavia ägs av DFDS Seaways. 

Fartyget har kapacitet för 2 100 passagerare 

och 365 bilar. Hon byggdes 1989. 

Detta är andra gången på kort tid som 

ett DFDS-fartyg brandhärjas. Strax efter 

midnatt den 9 oktober utbröt en kraftig 

brand på ropax-färjan Lisco Gloria under 

en segling mellan Kiel och Klaipeda – 236 

passagerare samt besättning fick evakueras. 

23 passagerare fick uppsöka läkarhjälp, 

men ingen ska ha fått livshotande 

skador. 

Det brinnande fartyget drev till en position 

tre sjömil syd om den danska ön 

Langeland innan det kunde ankras. Lisco 

Gloria opereras av DFDS Lisco som i sin 

tur ägs av DFDS Seaways. 

ÖkAnDE DriftSkoStnADEr fÖr rEDArE Driftskostnaderna för fartyg väntas öka 

med 3,2 procent 2010 och 3,5 procent 2011, enligt analysföretaget Moore Stephens. 

Den enskilt viktigaste orsaken till utvecklingen är att bemanningskostnaderna ökar. 

Undersökningen är baserad på intervjuer med rederier i framförallt Europa och Asien. 

10 SVENSK SJÖFaRTS TidNiNG • 26 NoVEMBER 2010

Transportnäringen 

rasar mot avgifter 

sst-göteborg. Flera tunga transportorganisationer 

har i ett möte med Trafikutskottet 

framfört mycket tung kritik mot 

avgiftsfinansiering av Transportstyrelsen. 

”Avgifterna är droppen som fått bägaren 

att rinna över. Organisationerna är djupt 

oroade över den utveckling som svensk 

transportsektor står inför med ett flertal 

förslag som medför ökade transportkostnader. 

Bland annat handlar det om fördubblade 

banavgifter, IMO:s krav på fartygsbränslen 

samt höjd koldioxidskatt . Till 

detta kommer nu även de nya avgifterna 

från Transportstyrelsen”, skriver organisationerna 

i ett pressmeddelande. 

På FKAB är vi intresserade av engagerade och drivna medarbetare. 

Vi har kontor i Uddevalla, Göteborg samt i Kina (Shanghai). 

Till våra kontor i Sverige söker vi just nu: 

FKAB är Sveriges största och mest välrenommerade 

konsultfi rma med inriktning på konstruktion och design 

av fartyg. Vi arbetar internationellt och har kontor både 

i Sverige och i Kina. Vårt huvudkontor ligger i Uddevalla 

med fi lialkontor i Göteborg. I Shanghai driver vi ett joint 

venture kontor med liknande uppbyggnad som FKAB 

Sverige. 

Vi har levererat framgångsrika fartygsdesigner 

i snart 50 år. Detta gör oss till en innovativ och 

pålitlig partner från de första skisserna till färdigt 

produktionsunderlag. Vi erbjuder också våra kunder alla 

Transportorganisationerna vill stoppa 

regeringens beslut från att gå igenom i 

riksdagen, och man vill nu se en genomgripande 

analys av vilka effekter avgifterna 

tillsammans med ”övriga pålagor sammantaget 

har på hela transportsystemet, för 

svensk industri, handel och människors 

rörlighet.” 

Organisationerna är: Näringslivets 

Transportråd, TransportGruppen, Sveriges 

Åkeriföretag, Svenska Bussbranschens 

Riksförbund, Svenska Flygföretagens Riksförbund, 

Sveriges Redareförening, Branschföreningen 

Tågoperatörerna och Sveriges 

Hamnar. 

åTaL mOT aRCTiC Sea-KapaRe Åtalet är nu klart mot sex män, samtliga etniska ryssar 

varav fyra bosatta i Lettland och två i Estland, som anklagas för kapningen av Arctic Sea i 

juli 2009. Samtliga nekar till brott och hävdar att de är miljöaktivister som kidnappats av 

besättningen. De hotas nu av fängelsestraff på upp till 15 år. 

SKULD OCH DRR i SammangåenDe 

Norska P&I-klubben Skuld och Danske 

Rederes Retsværn slår samman sina 

verksamheter till en enhet under namnet 

Skuld. 

De båda företagen har haft ett nära 

samarbete under många år genom sina 

Köpenhamnskontor. Inga förändringar 

i personalsammansättningen väntas. 

STaRKT Q3 FRån WiLH. WiLHeLmSen 

Norska Wilh. Wilhelmsen rapporterar 

ett starkt tredje kvartal, rörelseresultatet 

skrivs till USD 74,3 miljoner, en uppgång 

från 47,8 miljoner under tredje 

kvartalet i fjol. Rörelseresultatet når 

nästan upp till andra kvartalets USD 79 

miljoner. Intäkterna perioden juli–september 

hamnar på 714 miljoner, jämfört 

med 605 miljoner i fjol. 

Shippingsegmentet inom koncernen 

gör ett resultat på USD 53,7 miljoner, 

jämfört med 18,8 miljoner i fjol. Koncernledningen 

skriver att lastvolymerna 

ligger på stadiga volymer och att fartygsutnyttjandet 

ligger högt, dessutom. 

Ventilationskonstruktör • Maskin och Systemkonstruktör • Beräkningsingenjör 

typer av relaterade tjänster såsom konstruktionsunderlag 

för ombyggnationer, beräkningar, konceptstudier, 

projektledning, varvsutvärdering m.m. Totalt sysselsätter 

FKAB mer än 60 ingenjörer varav 35 fi nns i Sverige och 

resterande i Shanghai. 

I denna rekrytering samarbetar vi med Bahusia. 

Välkommen med din ansökan senast den 2010-12-31 

via www.bahusia.se. 

Information om tjänsterna får du av Håkan Karlsson, 

Bahusia, telefon 0522-44 02 43. 

NYHETER 


NYHETER 

meR FäRjegODS FöR STOCKHOLm 

Stockholms Hamnar noterar en 17-procentig 

uppgång för färjegodset mellan 

januari och oktober, jämfört med motsvarande 

period i fjol. Hittills har 5,2 

miljoner ton gods passerat Stockholms 

Hamnar i år. 

– Det är positivt att se den markanta 

ökningen färjegods i alla våra tre hamnar, 

säger Henrik Widerståhl, tf vd 

Stockholms Hamnar. 

nORge STöDjeR imO meD miLjOneR 

IMO och Norwegian Development 

Cooperation Agency (Norad), Norges 

motsvarighet till svenska Sida, har 

skrivit ett avtal om att Norad ska ställa 

USD 3 miljoner till förfogande för 

projekt som syftar till att skydda den 

marina miljön och stärker utvecklingsländers 

förmåga att implementera och 

upprätthålla IMO-standarder. 

Pengarna ska betalas ut projekt för 

projekt under tre års tid. 

SYDKOReanSKa VaRV i mUTHäRVa 

15 chefer inom den sydkoreanska 

varvsnäringen greps förra veckan av 

polis misstänkta för mutbrott. Tolv av 

cheferna kommer från Hyundai Samho 

Heavy Industries och tre från Daehan 

Shipbuilding, skriver Sea Trade Asia 

online. Tillsammans ska cheferna ha 

tagit emot ”hundratals miljoner won” 

(100 miljoner won är cirka 600 000 kronor). 

Förutom cheferna vid varven riktas 

anklagelser mot 13 underleverantörer 

till varven. 

mÆRSK HöjeR åRSFöRVänTningaR 

A P Møller-Mærsk-koncernen återhämtar 

sig kraftigt under årets nio första 

månader. Koncernen skriver nu upp 

det förväntade helårsresultatet till USD 

5 miljarder mot tidigare USD 4 miljarder 

tack vare högre fraktrater. 

Nettovinsten för perioden januari– 

september skrivs till USD 4,2 miljarder, 

jämfört med en förlust på USD 0,7 

miljarder i fjol. Intäkterna steg med 17 

procent till USD 41,4 miljarder. 

Containerverksamheten (Maersk 

Line) gjorde en nettovinst på USD 2,25 

miljarder, jämfört med en förlust på 1,6 

miljarder under motsvarande period i 

fjol. 

Vidar Viking – ett av Transatlantics isbrytande AHTS-fartyg. 

Transatlantic tecknar 

halvmiljardskontrakt 

sst-göteborg. Skärhamnsbaserade Transatlantic 

har skrivit ett fyraårskontrakt med 

ENI Norge för AHTS-fartyget Njord Viking 

som är under byggnation vid spanska Astilleros 

Zamakona – kontraktsvärdet är SEK 

490 miljoner. Njord Viking kommer att 

stödja prospektering och utbyggnad av verksamhet 

i Barents hav inklusive Goliatfältet. 

Chartern beräknas starta i maj 2011. 

Njord Viking är det andra fartyget i en 

serie om fyra AHTS-fartyg som konstruerats 

för att kunna operera under svåra 

väderleksförhållanden och i arktiska miljöer. 

Njord Viking kommer att utrustas med 

en ROV om 170 hk. 

I slutet av januari skrev Svensk Sjöfarts 

Tidning om att Transatlantic kan komma 

att göra en storbeställning innan året är till 

ända – fyra stora isbrytare för sammanlagt 

fyra miljarder. 

– Vi räknar med ett beslut före sensommaren, 

för leverans runt 2013. Vi tittar på 

isbrytare i Oden-storleken och med den 

kapaciteten. Jag kan bekräfta att priset per 

enhet ligger i trakterna av en miljard, sa vd 

Stefan Eliasson då, och fortsatte: 

– Det finns en strategi för offshore- och 

isbrytningsverksamheten när det gäller 

befintliga fartyg, men vi har insett att det 

kommer att hända väldigt mycket på offshoresidan 

de kommande åren i USA, 

Kanada och i de arktiska områdena. För 

att utveckla konceptet vill vi därför beställa 

kraftfulla isbrytare som kan jobba i tuffa 

miljöer. I Arktis har vi isförhållanden med 

tre meter tjock flerårsis. 

Men bolaget har fortfarande inte beställt 

några isbrytare, en viktig förklaring är oljekatastrofen 

i Mexikanska golfen som fick betydande 

konsekvenser för många oljebolag. 

Transatlantics planer har fått skjutas upp. 

– Vi för diskussioner med oljebolag, men 

just nu är de lite avvaktande. Vi ser att 

de jobbar mot att dra igång projekt kring 

2014–2015, så därför hoppas vi på mer 

konkreta propåer nästa år när det gäller fartygsbeställningar. 

Vi pratar då om en 2–4 

fartyg, säger Stefan Eliasson och fortsätter: 

– Framför allt på amerikanska sidan har 

oljekatastrofen i Mexikanska golfen fått 

konsekvenser. Intresset för olje- och gasborrning 

är stort men projekten har bromsats 

upp lite. Men nu har Obama-administrationen 

tagit bort hindren för olje- och 

gasborrning till havs, vilket är väldigt positivt, 

säger Stefan Eliasson och påpekar att 

industrin har andra krav på sig nu. 

– Eftersom myndigheterna ser ökade 

risker med den här verksamheten påverkar 

det regelverken och säkerhetskraven. Detta 

berör ju många djuphavsområden och det 

kommer att sprida sig. 


TRANSATlANTic

DFDS beställer roro-par 

sst-göteborg. DFDS beställer två nya 

roro-fartyg för leverans 2012, kontraktsvärdet 

är EUR 128 miljoner. 80 procent av 

finansieringen sker via ett tolvårigt lån hos 

KfW IPEX-Bank GmbH. 

Fartygen byggs på tyska P+S Werften 

GmbH, Stralsund, och får en kapacitet på 

3 000 filmeter och 342 TEU. 

Fartygen byggs i samarbete med den 

danska respektive tyska försvarsmakten, vilka 

DFDS har samarbetat med sedan 2003 

respektive 2006 för leverans av ”tonnagekapacitet” 

för transporter av försvarsmateri- 

al. Ett nytt charteravtal har nu ingåtts, som 

täcker perioden 2010–2021, detta ersätter 

nuvarande charteravtal som skulle upphört 

2012. 

Antalet DFDS-fartyg i samarbetet ut ökas 

från dagens två till minst fem enheter, 

inklusive de två beställa roro-fartygen. Ett 

av nybyggena chartras till 100 procent 

medan det andra kallas in för upp till 60 

dagar långa kontrakt. 

När fartygen är inte är sysselsatta för 

ländernas försvarsmakter opererar de inom 

DFDS linjenätverk. 

Utredning om ansvar vid sjötransporter 

sst-göteborg. Regeringen har tillsatt en 

utredning om skadeståndsansvar och försäkringsplikt 

vid sjötransporter, bland 

annat ska utredningen titta närmare på sjötransportörers 

ansvar för personskador vid 

olyckor. Justitiedepartementet skriver i ett 

pressmeddelande att eftersom antalet passagerartransporter 

till sjöss ökat väsentligt de 

senaste decennierna har risken för olyckor 

också ökat. Departementet menar därför 

att det är ”viktigt att transportörerna har ett 

tydligt ansvar om en olycka skulle inträffa.” 

I utredningens uppdrag ingår att genomföra 

vissa EU-regler om sjötransportörers 

skadeståndsansvar och redares försäkringsplikt. 

Sign up your company! 

last application date 10 December 2011 

www.sjolog.se 

Career Fair for Shipping, Transport and Logistics 

23-24 February 2011 

Lindholmen Science Park 

Chalmers Sjösektion 

NYHETER 

STX FinLanD minSKaR peRSOnaL 

Efter leveransen av Allure of the Seas 

försämras sysselsättningsläget drastiskt 

för STX Finland. För att stärka sin konkurrenskraft 

inleder STX Finland en 

omfattande kostnadsjakt, som också 

kan innebära en minskning av antalet 

anställda vid varven i Åbo och Raumo 

med upp till 350 personer. 

KLaSSningSSäLLSKap TiLL SVeRige 

Det grekiska klassningssällskapet 

International Naval Surveys Bureau, 

I.N.S.B., har öppnat ett regionalt kontor 

i Norrköping som ska serva Östersjöregionen 

samt Island och Färöarna. 

I.N.S.B. är auktoriserade i en rad länder, 

bland annat av US Coast Guard 

men bolaget är inte medlem i IACS, 

International Association of Classification 

Societies, där de elva mest välkända 

klassningsällskapen är medlemmar. 

– Vi erbjuder bra och tillförlitlig icke- 

IACS-klassning för de flesta typer av 

fartyg, säger Eddy Andersen, chef på 

I.N.S.B. Nordic AB. 


Luftsmörjning sparar 12 procent 

Mitsubishi Heavy Industries har visat 

att de kan minska energiförbrukningen 

med 12 procent med hjälp av luftsmörjning 

av fartygsskrovet. Tester i 

fullskala på ett specialfartyg för transport 

av stora moduler till plattformar 

visar att ett tjockare lager luftbubblor 

ger bättre smörjning än ett tunt. 

Luftsmörjning av fartygsskrov för att 

minska friktionen och därmed i slutändan 

bränsleförbrukningen har vi hört talas om 

ett tag. Mitsubishi talar om tidigare uppgifter 

om fem procents energibesparingar 

men har i år gjort egna tester i full skala på 

ett nybyggt fartyg och resultaten bekräftar 

att det finns vinster att göra. 

Med ett 3 millimeter tjockt lager bubblor 

längs botten sparas 8 procent, med 5 

millimeter bubblor 10 procent och med ett 

7 millimeter tjockt bubbellager sparas 12 

procent. 

Fartyget har två medelvarviga motorer 

Besparingarna på 8, 10 

respektive 12 procent är 

alltså nettobesparingar. 

om vardera 3218 kW som driver varsin 

ställbar propeller, CPP. Fartyget är 162 

meter långt och 38 meter brett med ett 

djupgående på max 6,37 meter. Med andra 

ord ett brett, grundgående fartyg med flat 

botten. Servicefarten är 13,25 knop. 

Test i tank 

Fartygstestet föregicks av tester i en vattentank 

med en modell av utblåsningsmekanismens 

utformning och av en större 

modell monterad på väggen i en hamnbassäng. 

De försöken visade bland annat 

hur mycket luftventilerna skulle vara öppna 

för att ha bäst effekt och kräva så lite 

el-energi som möjligt för att driva de två 

EnErgIbESparIng MITSUbISHIS lUfTSMörjnIng av farTygSSkrov 

bubblornas reducerad effekt Effektförbrukning Energibesparing, 

tjocklek på propelleraxeln kompressorer netto 

7 mm 680 kW 211 kW 469 kW (12%) 

5 mm 530 kW 143 kW 387 kW (10%) 

3 mm 380 kW 72 kW 308 kW (8%) 

Källa: Mitsubishi Heavy Industries 

Wilhelmsen Lines Car Carriers fartyg Torino byggdes 2009 av Mitsubishi Heavy Industries 

men har dock inte någon luftsmörjning. Däremot plats för 6 500 bilar. 

luftpumparna som ombord på det verkliga 

fartyget placerades i samma rum som 

hjälpkärrorna. 

Täcker botten med bubblor 

Luften blåses i Mitsubishis system ut i tre 

grupper av öppningar i fartygets botten. 

Öppningarna är placerade för att täcka så 

stor yta av botten som möjligt. 

Efter de ordinarie provturerna utan 

luftsmörjning gjordes provturer med luftsmörjning. 

Maskineriets effekt beräknades 

utifrån lastindikatorn samt med en tillfälligt 

installerad moment-mätare på propelleraxeln. 

Körningarna upprepades med tre 

olika tjocka bubbellager under fartyget och 

energibesparingen räknades fram genom 

att dra av luftpumparnas effektförbrukning 

från den minskade effekten på huvudmaskinerna 

för att nå samma fart som utan 

luftsmörjning. Besparingarna på 8, 10 

respektive 12 procent är alltså nettobesparingar. 

14 000 TEU-koncept 

Mitsubishi säger efter att ha publicerat 

resultaten att företaget ska applicera luftsmörjningstekniken 

på VLCC, bulkfartyg 

och liknande. Den japanska koncernen 

släppte också ett konceptfartyg, ett 14 000 

TEU containerfartyg som ska ha ett reducerat 

effektbehov på 35 procent jämfört 

med ett standardfartyg. Där utgör luftsmörjningen 

kallad MALS, 10 procent 

av effektreduktionen. Resten klaras med 

energi återvinning av värmen från maskineriet, 

bättre skrovform och att bygget placeras 

förom midskepps. Konceptfartyget har 

också dubbla drivlinor. 

Stena testar kavitation 

Stena håller på med ett projekt med luftsmörjning, 

Stena Airmax, där man gör 

testkörningar med en 15 meter lång fartygsmodell. 

Körningarna görs sedan i somras 

i Gullmarsfjorden. Stenas version av luftsmörjning 

bygger på att en kavitation i fartygets 

botten hålls fylld med luft. 

Några resultat finns ännu inte tillgängliga. 

Enligt Stena Teknik är man i dagsläget 

ungefär halvvägs igenom testprogrammet 

och kör tester så länge vädret tillåter. Körningarna 

med modellen är mycket vindkänsliga. 

fredrik davidsson 


WILH. WILHELMSEN

Norrköpings Hamn och Stuveri AB driver den operativa verksamheten i Norrköpings hamn, som 

är en av landets största och mest moderna fullservicehamnar. Här hanteras de flesta typer av 

gods, främst skogs-, stål-, spannmåls-, energi- och petroleumprodukter, containers samt projektlaster 

från svenska industrier. Vidare drivs en omfattande terminalverksamhet. Bland hamnens 

kunder och aktörer återfinns betydande industri- och handelsföretag, rederier, transportföretag 

och speditörer. Bolaget och hamnanläggningen befinner sig i en intressant utvecklingsfas, med 

investeringar på närmare en miljard i en ny containerhamn och kombiterminal, ny järnvägsanslutning 

och en utbyggd farled. 

Affärsinriktad VD 

Då nuvarande VD går i pension under 2011 söker vi nu hans efterträdare, 

som erbjuds en unik möjlighet att fortsätta det framgångsrika arbetet med 

att utveckla verksamheten i en internationell miljö. 

Bolaget och hamnen har en strategisk nyckelroll i utvecklingen av Norrköping 

och dess region som ett transport- och logistikcentrum. För att åstadkomma 

detta krävs ett fortsatt aktivt arbete med att utveckla verksamheten 

i syfte att underlätta för varuägare samt land- och sjötransportörer att välja 

Norrköping som hamn. Här kommer VD att få en central roll i samverkan 

med varuägare, transportörer, speditörer, agenter och rederier. 

För mer information, besök www.norrkoping-port.se eller kontakta 

Roland Johnsson vid Transearch, 0730-49 58 50, som vi samarbetar 

med i denna rekrytering. 

Välkommen med din intresseanmälan så snart som möjligt. 

Norrköpings Hamn och Stuveri AB 

Box 6075, 600 06 Norrköping | Tel 011-25 06 00 | Fax 011-15 93 58 

E-post info@norrkoping-port.se | www.norrkoping-port.se 

www.jerhammar.se

Namngivningen förrättades av Blekinges landshövding Gunvor Engström. 

Stena Vision döptes i Karlskrona 

Stenas färjerockad har tagit ännu ett 

steg i och med dopet av den tidigare 

tysklandsfärjan Stena Germanica, 

numera polenfärjan Stena Vision. 

Fredagen den 18 november möttes gästerna 

till Stena Visions dop/namngivning av 

hård sydlig vind, regn och några plusgrader. 

Men en kopp kronärtssoppa och toner 

från Marinens musikkår hölls gästerna vid 

gott mod. Ett antal företrädare från Blekinges 

och Karlskronas näringsliv, företag 

och organisationer samlades kl 11.00. 

Många gäster kom också från Göteborg. 

Spektakulär entré 

På VIP-läktaren kunde vi se ett utvalt antal 

personer, men det saknades en, landshövdingen 

som skulle vara gudmor. Fått förhinder, 

försenad? Plötslig rullade i sakta 

mak en ilsket rödfärgad Porsche ut från 

fartygets bilddäck och på några sekunder 

ökade den farten med enormt motorvrål, 

sladdade runt ett tiotal gångar i högervarv 

och sedan lika många vänstervarv innan 

bilen rullade in framför läktaren och landshövdingen 

Gunvor Engström steg ur. Hon 

hade bara fått reda på att hon skulle åka 

bil till dopplatsen, men ingen hade sagt att 

racerföraren Janne ”Flash” Nilsson skulle 

sitta vid ratten … 

Hon fattade tag i repet som höll champagneflaskan 

och med orden ”härmed 

döper jag dig till Stena Vision, må lycka 

och välgång följa dig …” Nej, orden de sju 

haven kom inte utan det blev ”närliggande 

farvatten” i stället. Och flaskan krossades 

till fanfarer från musikkåren. 

Alla gäster fick nu embarkera för en liten 

rundvandring i fartyget. 

Linjechefen hade omsatt fartygets storlek 

i några kända mått för dem som bor i 

Karlskrona. Sålunda får man med råge in 

Marinmuseum. Fartyget är 175 meter långt, 

Marinmuseum 146 meter, bredden på fartyget 

29 meter och museet 18 meter, höjden 

på fartyget 43 meter och Marinmuseum 

13 meter. Fartyget har 493 hytter med 

1 854 Duxsängar. I Karlskronas hotell finns 

totalt cirka 1 500 bäddar av skilda kvalitéer. 

Stena Vision är ju en lite äldre dam, 

men av detta syntes inget. Man har fräschat 

upp henne för 180 miljoner både vad avser 

bilutrymmen men även hytter och spaanläggning. 

I tidigare nummer av Svensk 

Sjöfarts Tidning har arbetenas omfattning 

presenterats. Spa-anläggningen är 

imponerande och placerad i förskeppet 

med underbar havsutsikt. Undrar just om 

vågorna i jacuzzin är lika stora som utanför 

fartyget? 

Skärgårdstur 

Dags för lunch och skärgårdstur i Karlskrona 

skärgård. Om det senare trodde jag 

att det blir väl en tur runt Utklippan, men 

ack vad jag bedrog mig. Nej det blev i skärgården. 

Aldrig har väl boende på ön Aspö 

sett ett så stort fartyg segla utmed ön. Bort 

mot Trashalla och Kurrholmarna, sedan ut 

mot Kungsholmen. Jag blev imponerad. 

Och jag tror att Aspöfärjan blev det också. 

Hon fick nog väja lite, något som hon inte 

är så glad i. 

I en talkshow presenterades Dan Sten 


MATz ARNSTRÖM

MATz ARNSTRÖM 

Gudmor Gunvor Engström anlände till dopet 

i en Porsche med racerföraren Janne ”Flash” 

Nilsson vid ratten. 

Olsson som gav besökarna en bild av 

honom själv och hans syn på linjen Karlskrona–Gdynia. 

Han förutsatte att linjen 

kommer att blomstra fortsättningsvis. Han 

såg framför sig att även anslutningar i form 

av vägar och järnvägar kommer att skapas. 

Fler svenskar kommer att få upp ögonen 

för möjligheten att via denna sträcka nå ut 

i Europa, men även för fler polacker, tjecker, 

slovakier och österrikare att kunna ta sig 

TTS Port Equipment AB 

Linkspans • Passenger gangways • Automooring equipment 

www.ttsgroup.com 

MATz ARNSTRÖM 

Förra tysklandsfärjan Stena Germanica har genomgått en omfattande renovering vid 

Götaverken Cityvarvet och sätts nu i trafik mellan Karlskrona och Gdynia under nya namnet 

Stena Vision. 

till Norden denna väg. Dan Sten Olsson 

utlovade avslutnings vis att om fem år blir 

det antingen nya fartyg eller så är det dags 

för nya stora renoveringar. 

rolf edwardson 

SVENSK SJÖFARTS TIDNING • 26 NOVEMBER 2010 17 

Photographs of Hoek van Holland and Harwich linkspans: Mike Louagie 

PORT AND LOGISTICS

Mässjäntan Anne Lundberg och German Zamudio på Donsötanks Navigo där programserien inleddes. 

SVT spelar in ”Landgång” på Aniara 

Fjärde säsongen av Sveriges Televisions 

omåttligt populära matlagnings- 

och kulturprogram ”Landgång” 

kommer att spelas in ombord på ett 

av Wallenius fartyg längs med Australiens 

kust nu i december. Som vanligt 

är det Anne och kocken German som 

huserar i fartygets byssa. Fast denna 

gång blir det tillsammans med Aniaras 

kock. 

Temat för resan är att återuppleva Germans 

första resa på sextiotalet. German har därför 

dammat av gamla menyer från den 

tiden och Aniaras besättning kommer bjudas 

tidstypiska, nu något bortglömda rättter 

som sprängd anka, Wallenbergare och 

kyckling Marengo. Förutom att laga mat 

ombord kommer teamet även göra strand- 

Walleniusrederiernas Aniara. 

hugg i Australien (spelas in separat), träffa 

Germans gamla vänner och gudbarn, samt 

laga modern australiensisk mat. 

SVT-teamet kommer att bestå av German 

Zamudio, kock; Anne Lundberg, 

mässjänta och reporter; Petter Bragée, 

regissör och producent, samt Lars Schön, 

fotograf. Den här omgången av Landgång 

omfattar åtta halvtimmesprogram och 

sänds på SVT i vår. 

Tidigare serier har dragit miljonpublik 

och ligger i attitydundersökningar bland 

de absolut mest omtyckta programmen i 

alla kanaler. Seriens producent Petter Bragée 

tror det beror på den speciella tonen 

mellan Anne och German, men också på 

att svenska folket verkligen fått se hur det 

funkar inom sjöfarten. Något producenten 

själv inte hade en aning om innan han spelade 

in första serien. Nu händer det ofta att 

Petter Bragée önskar att han hade satsat på 

ett yrke till havs istället. Hela teamet ser 

mycket fram emot att få åka med Aniara 

utmed Australiens kust. 

källa: svt och wallenius 


c eckardt 

SVERIGES TELEVISION

vice 

Projekt : Furetank Rederi 

Ordrenr. : 011819 

DtP : PAN 

Status : Till godkännade 

SÄKER SERVICE 

SÄKER SERVICE 

ANSCHÜTZ gyro STD 22 

Generalagent 

Syberg Maritim i 

Sverige – Norge för 

TA SKYDD 

Kunskap, kvalitet 

och personlig service 

Försäkra Era fartyg hos oss 

Nordens mest sålda gyro 2009 

”Worldwide” mer än 8000 st! 

”Retrofit” av de flesta gyrofabrikat 

Bultgatan 40 A, SE-442 40 Kungälv 

Tlf. +46 303 24 57 50 

Fax +46 303 24 57 55 

E-mail: firmapost@syberg.no 

Internet: www.syberg.no 

Kristina Nordlander 

Tel: 08-792 74 26 

www.if.se 

Kenneth Johansson 

Tel: 031-40 68 30 

Försäljning, installation, service, 

GMDSS-, S-VDR-, VDR-besiktningar 

Sperry, Decca, Plath, MX, KDG, IBAK, 

Jotron, Wynn, Phontech, Skipper m fl 

Ruskvädersgatan 8 418 34 Göteborg 

Tel. 031-64 72 00 Fax. 031-53 46 37 

info@caclase.se service@caclase.se www.caclase.se 

Försäljning med Installation och Service 

• Adveto ECDIS 4000 • Lopolight LED Lanternor >50m 

• VHF/DSC radio • Strålkastare Color Light 

• GPS/DGPS/RTK • GMDSS, Radiobesiktningar 

• AIS TX,Mottagare • TV/FM/VHF/NMT Antenner 

• Radar, Solid State • FLIR IR Night Camera systems 

Knipplagatan 12 414 74 GÖTEBORG Tel: 031-420130 

Fax: 031-421525 www.ramantenn.se 

AB GOTENIUS VARV 

Det privata reparationsvarvet för kusttonnage 

och specialfartyg i Göteborgs hamn. 

Våra torrsättningsresurser: 

Flytdocka 1 

Max 75x13,5 m 

Lyftkap. 1 600 ton 

Största dödviktstonnage 

2 500 dwt 

Flytdocka 2 

Max 110x15 m 

Lyftkap. 3 000 ton 


5 000–6 000 dwt 

Slip 

Max 25x5,5 m 

Lyftkap. 70 ton 


100 dwt 

Telefon 031-23 52 00, Telefax 031-22 79 79 

Email: info@gotenius.se, Hemsida: www.gotenius.se 

Member of Consilium Group 

Radiokommunikation 

Försäljning - Service - Installation 

GMDSS Ombordradiosystem Maintenance contract 

Satellitkommunikation Walkie talkie Besiktningar 

Vi är auktoriserade av SMA, DNV, GL, Lloyds samt BV 

Storm & Co Skeppsradio AB, Box 8916, 401 73 Göteborg 

Tel: 031-51 35 10, Fax: 51 93 78, Mail: stormco@stormco.se 

24h service number: +46 761 99 44 99 

service@zeatec.com 

Zeatec Marine AB - Tel: +46 304 670 680 - Fax: +46 304 671 482 - www.zeatec.com 

ELMOTORER 

ELSERVICE 

ELVERKSTAD 

FREKVENSOMRIKTARE - TRANSMISSIONER 

ELEKTRO MOTOR AB 

Amalia Jönssonsg. 14 

421 31 Västra Frölunda 

II 

24/7 support 

Radio & VDR survey 

GMDSS service 

Navigation service 

Installation 

SBM & Service contract 

Tel. 031-49 12 55 Fax. 031-49 12 57 

www.elektromotor.se 

Foto: Göteborgs hamn

SJÖFARTSUTREDNINGEN 

Jonas Bjelfvenstam överlämnar utredningen till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. 

Inget SIS enligt efterlängtad 

utredning om svensk sjöfart 

Sverige ska inte ha ett internationellt 

register om statens utredare Jonas 

Bjelfvenstam får bestämma. Det är 

bara en onödig kostnad för skattebetalarna 

att subventionera sjöfart, 

enligt utredningen, som många nog 

var ganska säkra på skulle föreslå ett 

svensk internationellt fartygsregister. 

Bjelfvenstam hade uppdraget att utreda 

svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar 

och särskilt beakta möjligheten att liksom 

i våra grannländer införa ett internationellt 

fartygsregister, SIS. 

Ett sådant register vill Bjelfvenstam 

alltså inte ha, eftersom det enligt honom 

skulle eftersom innebära inskränkningar 

i arbetsrätten, strida mot internationella 

konventioner samt innebära att andra 

branscher också vill ha liknande inskränkningar 

i arbetsrätten och möjlighet att 

anställa icke-EES-medborgare under 

andra villkor än för dem som är EESmedborgare. 

Bjelfvenstam skrev också den 28 oktober, 

när utredningen överlämnades till nya 

infrastrukturministern Catharina Elm säter- 

Svärd, att: ”Möjligheten att nå en bred 

politisk uppslutning (kring SIS, reds. anm.), 

samsyn mellan arbetsmarknadens parter 

och därmed en stabil och långsiktig sjöfartspolitik 

framstår också som begränsade.” 

Sänkta bemanningskostnader 

Det starkaste motivet till ett SIS är att 

sänka bemanningskostnaderna med billigare 

arbetskraft. Utredaren anser dock att 

arbetsmarknadens parter kan uppnå detta 

själva genom förhandlingar. 

– Målet bör vara att arbetsmarknadens 

parter senast den 1 mars 2011 har förhandlat 

fram nya centrala överenskommelser 

som sänker bemanningskostnaderna. 

Regeringen bör överväga att sätta 

ut avstämningstidpunkter och bistå med 

förhandlingsledare, säger utredaren Jonas 

Bjelfvenstam. 

I sin utredning lutar han sig i hög grad 

mot en studie av den svenska sjöfartens 

konkurrensvillkor som två forskare, Peter 

Andersson och Sandra Forsblad på universitetet 

i Linköping, gjort och den utredningen 

är det svårt att läsa som något annat än en 

ren sågning av den svenskflaggade sjöfarten. 

Forskarnas syn 

Deras åsikt att Sverige har god nytta av att 

Norge, Danmark och andra länder subventionerar 

sin sjöfart har fått stort genomslag 

i utredningen. 

”Mer konkret kan det uttryckas som att 

skattebetalarna i andra länder subventionerar 

sjöfart till och från Sverige. Det ska vi 

i vårt land i så fall vara tacksamma över. 

Men det leder naturligtvis till omfördelningseffekter. 

De svenska rederierna förlo- 


NäRINGSDEpARTEMENTET

ar: de slås helt ut från marknaden. Men 

den förlusten för samhället motverkas av 

de vinster som det lägre världsmarknadspriset 

ger för svenska varuexportföretag och 

konsumenter. Dessa vinner mer än rederierna 

förlorar. De svenska redarna och deras 

personal får oförskyllt helt (eller delvis) se 

sig utkonkurrerade av statsstödda kollegor i 

andra länder. Men poängen med den samhällsekonomiska 

analysen är att man ser 

att det är en fördel för landet betraktat i ett 

helhetsperspektiv”, skriver Peter Andersson 

och Sandra Forsblad. 

Vem ska subventioneras? 

Till dem som vill se sjöfarten som en tillväxtnäring 

värd att satsa på för att den 

genererar tillväxt skickar Peter Andersson 

Sandra Forsblad följande passning: 

”Oavsett vilken del i ekonomin det gäller 

är det inte lönsamt att ge subventioner 

enbart för att öka BNP. För att motivera ett 

stöd till svensk sjöfart med argumentet att 

det finns positiva externa effekter på andra 

delar av klustret måste dessa först påvisas. 

För det tredje måste det också påvisas 

att sådana överspillningseffekter är större 

inom det maritima klustret än i något 

annat kluster i Sverige. Det är troligt att 

sådana effekter finns på många områden, 

exempelvis fordonsindustri eller IT. Först 

om de är större inom maritima klustret ska 

stöd riktas just hit.” 

Samt vidare: ”Skulle å andra sidan stödet 

ha lett till en tillväxt inom andra delar av 

det maritima klustret skulle i sin tur skatteintäkterna 

från den branschen öka, och 

utan stöd går staten miste om de ökade 

intäkterna. Det är dock mycket sällsynt 

inom ekonomin att subventioner betalar 

sig själva, alltså att de ökade skatteintäkterna 

helt kompenserar för ökade utgifter i 

form av statsstöd.” 

Linköpingsforskarna slår också fast att 

det finns marginaler i dagens TAP-system 

att utnyttja bättre: ”Vi har dock konstaterat 

att dagens TAP-avtal inte utnyttjas fullt 

ut och att närmare 40 procent fler skulle 

kunna arbeta inom dessa avtal i dag.” Och 

det är där Bjelfvenstam ser att arbetsmarknadens 

parter kan komma överens. 

SIS kostar bara pengar 

Enligt forskarna innebär dagens stöd på 

knappt 1,8 miljarder en samhällsekonomisk 

förlust på 1,4 miljarder kronor: ”Varje satsad 

krona i stöd innebär således en förlust 

på 0,78 kronor. Det befintliga sjöfartsstödet 

är med andra ord olönsamt för samhället. 

FREDRIK DAVIDSSON 

Jonas Bjelfvenstams presentation på Världssjöfartens Dag i september. 

Förlusten fördelar sig på färjor med 633 

miljoner och lastfartyg med 771 miljoner.” 

Vidare kommer forskarna fram till att 

den samhällsekonomiska förlusten ökar 

ju fler fartyg som flaggas in i det svenska 

registret och de konstruerar ett mindre 

Samtliga fartyg som har 

möjlighet att få stöd enligt 

kommissionens riktlinjer 

bör inkluderas i det 

svenska stödsystemet. 

dåligt alternativ: ”Vi har konstruerat lågalternativet 

i SIS så att antalet fartyg förblir 

detsamma som i dag. Man kan då konstatera 

att det vore ett mindre ineffektivt sätt att 

behålla dagens antal fartyg. Ett annat sätt 

att uttrycka det är att till samma samhällsekonomiska 

förlust skulle man kunna få en 

större svenskflaggad handelsflotta” och att: 

”Den samhällsekonomiska förlusten minskar 

med en fjärdedel i SIS vid oförändrat 

antal fartyg. Effekten blir dock att bemanningen 

ändras så att 3 200 svenska sjömän 

förlorar anställningen. I stället ökar antalet 

utländska sjömän med knappt 2 000.” 

Inget napp 

Den lösningen nappar alltså inte Bjelfvenstam 

på, utan han vill bibehålla nivån 

på cirka 200 fartyg i det svenska registret 

genom att parterna kommer överens om 


att bättre utnyttja TAP samt att fler typer 

av fartyg ska få sjöfartsstöd. Bland fartygstyper 

som inte får stöd idag nämner utredaren 

”fartyg som arbetar med sjömätning, 

kabelläggning, muddring och konstruktionsarbeten 

i marin miljö.” 

– Jag anser att samtliga fartyg som har 

möjlighet att få stöd enligt kommissionens 

riktlinjer bör inkluderas i det svenska stödsystemet, 

säger Jonas Bjelfvenstam. 

En del av sjöfartsstödet ska också omfördelas 

till en fond för forsking och utveckling. 

Bjelfvenstam föreslår också att Transportstyrelsen 

ska utse särskilda kontaktpersoner 

till dem som vill registrera fartyg 

i det svenska registret för att de ska hjälpa 

till med att klara av besvärliga regler. Dessutom 

förslår utredaren, trots att det inte 

ingick i hans uppdrag, att en tonnageskatt 

införs. 

Flera sidor av samma mynt 

Vi ska på sidorna som följer belysa ett antal 

aspekter av denna utredning, vad olika 

berörda parter tror att förslagen kan komma 

att innebära och vilka konsekvenser de 

kan få. Vi berör också ett särskilt yttrande i 

utredningen där dess slutsatser tycks ifrågasättas. 

Det yttrandet har väckt visst hopp i 

näringen. 

Regeringen har nu skickat ut utredarens 

förslag på remiss till över 50 instanser som 

ska komma med sina synpunkter senast 

den 31 januari 2011, vilket anses som relativt 

kort tid. 




”Utredningen är för smal” 

Utredningen om svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar 

får tung kritik i 

ett särskilt yttrande. 

– Det finns flera frågetecken som 

måste rätas ut. Utredningen är alldeles 

för smal, säger Jaak Meri, chef för 

avdelning Samhälle på Sjöfartsverket. 

Tillsammans med Anders Hermansson, 

expert på Transportstyrelsen, har Jaak Meri 

skrivit ett särskilt yttrande som bifogas i 

utredningen om konkurrensförutsättningarna 

för sjöfart under svensk flagg. Yttrandet 

dömer ut utredningen på flera punkter. 

Enligt dem saknar utredningen en bredare 

analys av svensk sjöfarts betydelse för 

innovation och uppkomsten av företag 

inom den maritima sektorn. 

– Utredningen fokuserar, enligt uppdraget, 

väldigt mycket på rederinäringen. Men 

sjöfartsklustret består också av hamnar, 

underleverantörer, mäklare, skolor med 

mera. Om rederinäringen har det tufft så 

får det dominoeffekter. Vi hade gärna sett 

en utökad analys där man ser sjöfartssektorn 

som en helhet. Vi har inget fixt färdigt 

åtgärdspaket, men analysen borde fördjupas 

och man måste vända på alla stenar, 

säger Jaak Meri och fortsätter: 

Analysera sjöfartsnettot 

– Vår bedömning är att sjöfartssektorn är 

en basindustri som spelar en betydande roll 

för den svenska ekonomin. En stor svensk 

sjöfartsnäring är till gagn för samhällslivet, 

att stoppa utflaggningen är en viktig fråga 

men att enbart titta på detta är för smalt. 

Meri och Hermansson hade gärna sett 

en analys av de kostnader och intäkter som 

genereras av den svenska sjöfarten till staten. 

– Ett konkret exempel är det så kallade 

sjöfartsnettot (export minus import av sjöfartstjänster, 

reds. anm.) som så länge det 

mättes var positivt och drog in stora intäkter 

till statskassan. Hur har utvecklingen 

sett ut historiskt och vilken roll har den 

förda sjöfartspolitiken haft för sjöfartsnettot? 

Vad ligger bakom toppar och dalar? 

säger Jaak Meri. 

Just den ekonomiska samhällsnyttan lägger 

Jaak Meri och Anders Hermansson stort 

fokus vid och menar att man måste lyfta 

fram sjöfartsklustrets storlek och potential 

i det svenska näringslivet. ”Det förutsätter 

en mer offensiv ansats om den svenska sjö- 

Jaak Meri går emot Bjelfvenstam-utredningen på flera punkter i sitt särskilda yttrande. 

fartsnäringen … det finns skäl att gå vidare 

och presentera förslag i syfte att få den 

svenskflaggade handelsflottan att växa och 

att skapa förutsättningar för fler och växan- 

En stor svensk 

sjöfartsnäring är till gagn 

för samhällslivet. 

de företag inom hela den maritima sektorn. 

En ökad tillväxt innebär ett större bidrag 

till svensk ekonomi och fler arbetstillfällen 

inom den maritima sektorn som helhet.” 

Vill ha SIS 

Här går man emot utredaren och pläderar 

för införande av ett svenskt internationellt 

register som ska utformas så att de samhällsekonomiska 

förluster som utredaren 

ser som en stor nackdel faktiskt minskar 

”detta för att näringen på motsvarande 

sätt som i flera andra EU länder ska kunna 

utvecklas och i ökad utsträckning bidra till 

svensk ekonomi, utan omfattande samhällsekonomiska 

kostnader.” 

– Man ser ju vad NIS och DIS har betytt 

för våra grannländers utveckling. Givetvis 

ska Sverige följa gällande ILO-konventioner, 

det här är åtaganden som ligger fast och 

vi vill inte medverka till att man bryter mot 

dessa. Men det kanske finns möjligheter att 

inom ramen för de här konventionerna få 

in ett internationellt register? Vi måste hitta 

nya vägar för att stärka konkurrenskraften 

för den svenskflaggade sjöfarten. 

Ett annat spår som belyses i yttrandet är 

handelsflottans betydelse för rekrytering av 

kompetens och internationellt miljö- och 

säkerhetsarbete. 

Viktigt att främja kvalitetssjöfart 

– När allt fler rederier flaggar ut drabbar 

det även skolorna. Hur påverkar bristen 

på praktikplatser rekryteringen av kompetent 

personal till näringen? Det finns risk 

för en negativ spiral, att allt färre söker sig 

till sjöfartshögskolorna eftersom man inte 

får någon praktikplats. Om det är så, är det 

givetvis väldigt allvarligt på sikt, säger Jaak 

Meri och fortsätter: 

– För att till exempel kunna påverka 

inom IMO så är det viktigt att man besitter 

teknisk kunskap både i förhandlingar 

och vid leverans av underlag. Därför är det 

viktigt att våra myndigheter kan rekrytera 

kompetent personal från näringen. Och 

ska Sverige fortsatt kunna bedriva ett trovärdigt 

arbete inom både IMO och EU är 

det viktigt att man har en svenskflaggad 

handelsflotta i ryggen. Motargumentet kan 

annars bli ”Varför ska vi lyssna på någon 

som inte har en egen flotta?” För en kuststat 

som dessutom har Europas längsta 

kust är det oerhört viktigt att kunna främja 

en kvalitetssjöfart. 

pierre adolfsson 


SJÖFARTSvERkET

Vårt gemensamma mål 

Att vi inte bygger för vår egen skull är väl ganska självklart. Men det alla 

kanske inte känner till är att varje steg vi tar är en direkt konsekvens av 

våra kunders behov. Vi har ett gemensamt mål: en logistikkedja som 

håller ur alla vinklar; de företagsekonomiska, de samhällsekonomiska, de 

miljömässiga. Vi täcker upp vår del genom att erbjuda möjligheterna, våra 

kunder täcker upp sin genom att utnyttja dem. 

Landets färgstarkaste transportmässiga fullservicekoncept är ett ständigt 

pågående projekt som formas av förändringarna på marknaden och i 

omvärlden. Nu öppnar vi en av Östersjöns modernaste containerhamnar 

som synbart bevis för att det är våra kunders framgångar som driver vår 

utveckling. Samtidigt inleds arbetet med att bredda och fördjupa farleden 

in till hamnen. Läs mer på www.norrkoping-port.se 

www.jerhammar.se


parterna skall enligt utredningen till förhandlingsbordet för att komma överens om utökad anställning av TAp-are. 

Parterna har ännu långt 

till förhandlingsbordet 

Regeringens utredare vill att arbetsmarknadens 

parter ska lösa frågan 

om rederiernas bemanningskostnader. 

Men inga förhandlingar har inletts – 

regeringen tänker inte ta initiativet 

och Redareföreningen är tveksamma 

till samtal. 

Just nu råder sjöfartspolitisk stiltje efter att 

Jonas Bjelfvenstam presenterade utredningen 

om svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar 

den 28 oktober – utredningen ligger 

nu ute på remiss och eventuella synpunkter 

ska ha kommit in till näringsdepartementet 

senast den 31 januari nästa år. 

I sitt betänkande vill Jonas Bjelfvenstam 

att arbetsmarknadens parter senast den 

1 mars 2011 ska ha förhandlat fram nya 

centrala överenskommelser som sänker 

bemannings kostnaderna. Utredaren skriver 

också att regeringen bör överväga att sätta 

ut avstämningstidpunkter och bistå med 

förhandlingsledare. 

De här förhandlingarna har fortfarande 

inte kommit igång. Och från regeringens 

sida har man i dagsläget inga avsikter att 

intervenera. 

Upp till parterna 

– Regeringen råder inte över samtalen mellan 

arbetsmarknadens parter och en eventuell 

utökning av TAP-kvoterna. Det är upp 

till parterna att komma överens, säger kanslirådet 

Tomas Brolin. 

Arbetsmarknadens parter har de senaste 

åren försökt nå en bred lösning, men utan 

resultat. Dock har enskilda rederier på utvalda 

fartyg skrivit avtal om kraftigt höjda TAP- 

kvoter. Enligt SEKO Sjöfolk har 8–10 rederier 

idag TAP-kvoter på 75 procent. 

Kort om tid 

Enligt Kenny Reinhold, avdelningsordförande 

SEKO Sjöfolk, ska fackets förbundsledning 

inom en snar framtid diskutera 

turordningen om hur de eventuella 

förhandlingarna med SARF/Redareföreningen 

kan ordnas. 

– Regeringen har satt bollen i rullning 

och förväntar sig att arbetsmarknadens 

parter tar sitt ansvar. Men tidsspannet är 

mycket kort, och vi anser att det finns 

många fler frågor än bara bemanningskostnaderna 

som måste diskuteras. Detta 

måste mynna ut i en bred uppgörelse, 

säger Kenny Reinhold, som överlag är 

nöjd med utredningen, inte bara för att 


JÖRGEN SpRåNG

utredaren går emot ett svenskt internationellt 

register. 

– Det fi nns fl era positiva delar i utredningen, 

men en sak vi vill ha bort är det 

isolerade fokuset på bemanningskostnaderna. 

Vi hade kunnat jobba för vatten och 

bröd i ett helt år, det löser ändå inte rederiernas 

problem. Bemanningskostnaderna är 

ett problem bland många. 

Redareföreningens vd Håkan Friberg är 

av förklarliga skäl desto mindre nöjd med 

utredningen, och tror heller inte att samtalen 

mellan arbetsmarknadens parter kommer 

att leda någon vart. 

– Jag vet inte vad vi ska förhandla om. 

För oss inom rederinäringen är inte lösningen 

på problemen att förhandla om 

TAP-kvoterna, vi behöver ett internationellt 

register, säger Håkan Friberg. 

SRF hoppas på remissvaren 

Redareföreningen sätter istället sitt hopp 

till vad som står i remisskrivelsen: ”Utredningen 

innehåller ett lagförslag om ett 

internationellt fartygsregister, men utredaren 

har i sin analys inte funnit det lämpligt 

att införa ett sådant register i svensk rätt. 

För fortsatt beredning av ärendet önskar 

NY 

MODELL MODELL MODELL 

regeringen att remissinstanserna lämnar 

synpunkter på den delen av utredningen.” 

– Det är positivt att man fokuserar på 

ett internationellt register i remissdelen, 

Vi hade kunnat jobba 

för vatten och bröd i ett 

helt år, det löser ändå inte 

rederiernas problem. 

det betyder att man inte släpper frågan. 

Det ska bli mycket intressant att se vad 

remissinstanserna säger, menar Håkan Friberg. 

Tomas Brolin vill inte föregripa regeringens 

arbete och konstaterar när det gäller 

det internationella registret: 

– Innan regeringen tar ställning vill 

den få in synpunkter från remissinstanserna. 

Utredaren lämnar ett förslag på hur 

ett internationellt register kan utformas i 

svensk rätt, men ser det inte som lämpligt 

att införa ett sådant. Istället föreslår utredaren 

andra saker som kan stärka svensk 

ncnielsen 

Kårebogatan 7 l 418 76 Göteborg l tel 031-536430 l fax 031-536445 l dw@terberg.se 


sjöfarts konkurrensförutsättningar. Nu får 

vi avvakta vad remissinstanserna säger. 

Håkan Friberg är också positiv till att 

regeringen gick ut med remissen så snabbt, 

i vanliga fall behövs det längre tid för att 

förbereda en remiss. 

Snabbade på förloppet 

– För att vinna tid och få ut utredningen 

på remiss så fort som möjligt gjorde vi 

en beredning av remissinstanserna innan 

utredningen presenterades. Huvudförslagen 

i utredningen var redan kända för 

expertgruppen i slutet av september. Det 

hastar att göra något, ingen tjänar på att 

vila på åtgärder. Vi ser just nu en betydande 

utfl aggning från Sverige, säger Tomas 

Brolin och fortsätter: 

– Regeringen tyckte inte det var lämpligt 

att korta remisstiden eftersom det fi nns så 

många olika parter i detta med vitt skilda 

synpunkter. 

Efter att regeringen har sammanställt 

remissvaren har man sedan till den 22 

mars på sig att lämna in en proposition till 

vårriksdagen, om det gäller lagändringar. 

Drygt två månader alltså. 


• Mera miljövänlig 

• Nyutvecklad, stor, rymlig och bekväm hytt 

• Låga insteg 

• Dubbelverkande lyftcylindrar 

Kontakta oss, för att få veta 

mer om vilka av de nya 

Terberg RT- modellerna som är 

optimal för din verksamhet 

031-53 64 30 


DonsöDonsöflottan M/T ”ASTINA” 11.283 dwt 

M/T ”ASTRAL” 11.317 dwt 

flottan M/T ”ASTORIA” 12.712 dwt 

Tjärebergsvägen 10, 430 82 Donsö 

Tel. 031-97 20 45, Fax. 031-97 26 11 

info@veritastankers.se 

www.veritastankers.se 

Tuffa tider. 

Säkra transporter. 

Purple Gem • Vingatank • Vinga Safir 

Vadero Highlander • Fjord One • Charisma 

+46 (0)31-97 33 90 • www.swedia.se 

furetaNk rederi ab 

M/T Scorpius 11.250 dwt Cbm 13.000 

M/T Olympus 9.200 dwt Cbm 10.800 

M/T Tellus 9.200 dwt Cbm 10.800 

M/T Saturnus 8.490 dwt Cbm 9.000 

M/T Marinus 7.082 dwt Cbm 8.000 

M/T Nimbus 7.070 dwt Cbm 8.000 

M/T Neptunus 7.035 dwt Cbm 8.000 

M/T Lotus 4.513 dwt Cbm 4.600 

M/T Lexus 4.513 dwt Cbm 4.600 

M/T Ängön 2.500 dwt Cbm 2.700 

2010 

Not a giaNt, but a leader 

www.furetaNk.se 

www.donsotank.se 

BUNKERTRANSPORTER 

MED m/t NORDEN 2880 dwt 

Donsö Hamnväg 5, 430 82 Donsö 

Tel: 031-970829, 0705-97 08 29 

e-mail: oljola@ololja.se 

Prepared for the future! 

Credo 21353 dwt 

Excello 19999 dwt 

Evinco 19999 dwt 

Prospero 18119 dwt 

Bro Sincero 18097 dwt 

Navigo 16755 dwt 

Sirius Rederi 

Sirius Rederi AB 

Box 39 

SE-430 82 Donsö 

Tel: 031-97 33 30 

Fax: 031-97 33 33 

E-mail: sirius@sirius-rederi.se 

www.sirius-rederi.com 

1953

MARINE TRANSPORT & TRADING 

MARINE DISTRIBUTOR OF EXXONMOBIL 

MARINE LUBRICANTS IN SWEDEN 

BOX 25 • 430 82 DONSÖ 

WWW.DONSOBUNKERSERVICE.SE 

INFO@DONSOBUNKERSERVICE.SE 

TEL 031-97 20 20 

FAX 031 - 97 20 21 

DWT CBM Type kW Iceclass Built 

Tärnholm 14.000 16.000 ProT/ChemT 6.300 1A 2005 

Tärnvåg 14.000 16.000 ProT/ChemT 6.300 1A 2003 

Tärnhav 14.000 16.000 ProT/ChemT 6.300 1A 2002 

Tärnvik 14.000 16.000 ProT/ChemT 6.300 1A 2001 

Tarnbris 10.000 12.000 ProT/ChemT 4.500 1A 2007 

Tärnland 10.000 12.000 ProT/ChemT 3.960 1B 1996 

Tarnsjo 10.000 12.000 ProT/ChemT 3.300 1B 1993 

Tärnfors 8.000 9.000 ProT/ChemT 3.960 1A 1998 

Tärndal 8.000 9.000 ProT/ChemT 3.960 1A 1998 

Quality shipping and 

environmental awareness 

MT/EKSTAR 

Kombinationstanker, 13 683 ton d w 

Hamnvägen 27, SE-430 82 Donsö 

Phone: +46-31-97 33 70 

Fax: +46-31-97 33 77 

info@alvtank.se 

www.alvtank.se 

TÄRNTANK REDERI AB 

Det 

kompletta 

sortimentet av 

förnödenheter och 

utrustning för sjöfarten 

• • 

M/T EK-RIVER EK-RIVER 

• M/T EK-SKY EK-SKY 

• M/T EK-STAR EK-STAR 

• M/T EKTURUS EKTURUS 

• M/T EKFORS EKFORS 

M/T EKEN 

M/T RAMONA 16.000 dwt 19.300 cbm 

M/T RAMIRA 17.000 dwt 20.000 cbm 

AB Donsö Fiskeredskap & Skeppsfurnering 

Fiskebäcks Hamn, 426 58 Västra Frölunda 

Telefon 031-29 14 35 • Telefax 031-69 16 43 

info@dfs-ab.se www.dfs-ab.se 

Vestre Strandvej 10 9990 Skagen Denmark 

+45 98 40 70 60 www.tarntank.dk 

Stora Badhusgatan 18–20 

Box 2521, 403 17 Göteborg 

Tel 031-60 92 50 

Fax 031-13 49 84 

mail@ektank.se www.ektank.se


Svenska flaggan syns allt mer sällan på haven, vilket är grunden till Bjelfvenstams utredning. 

ett par guldkorn i trött utredning 

Det har sannolikt i modern tid (och i 

detta sammanhang menar jag åtminstone 

de senaste 100 åren) aldrig funnits 

färre svenskflaggade handelsfartyg 

i internationell trafik. Rederier blöder 

och utflaggningen är i full gång. 

LedarKommentar 

Så ser bilden ut när Jonas Bjelfvenstam 

lämnar sin utredning om svensk sjöfarts 

konkurrenskraft till regeringen med de 

förslag som skall stoppa denna utveckling, 

och som en hel svensk näring haft stora 

förhoppningar på. 

Så vad blev resultatet? Stannar utflaggningen 

av nu? Svaret är: knappast, och tragiskt 

nog kan utredningen i stället skynda 

på fartygsflytten till våra grannländer. 

De huvudsakliga åtgärder utredaren 

föreslår är: 

• Parterna skall tvingas till förhandlingsbordet 

för att komma överens om utökad 

anställning av tillfälligt anställd personal 

(TAP), det vill säga ombordanställda från 

icke EES-nationer. Han ser gärna att regeringen 

utser en särskild förhandlingsledare 

som håller parterna i örat och ser till att det 

blir ett resultat senast den 1 mars. Omställ- 

Det är en trött utredning. 

Den andas ”vi måste nog 

ändå trots allt ha en egen 

handelsflotta, men den får 

inte kosta för mycket.” 

ningsinsatser skall erbjudas svenska sjömän 

för att finna annan sysselsättning. Dessa 

skall betalas av rederierna, eventuellt med 

visst EU-stöd. 

• En samlad forskningsplan skall tas fram 

och en innovationsfond skall inrättas. Den 

senare får näringen i praktiken betala själv 

eftersom sjöfartsstödet skall reduceras med 

samma belopp som förs till fonden. Utredaren 

understryker att effekterna av denna 

kommer vi dock först att se på längre sikt. 

Och som en extra bonus skall de som 

är sugna på att flagga svenskt få en egen 

kundmottagare hos Transportstyrelsen som 

skall vägleda rederiet genom de byråkratiska 

irrgångarna. 

Får inte kosta 

Det var i princip hela paketet och om det 

kommer att få de rederier som redan har 

fattat beslut om utflaggning att ta sig en ny 

funderare är nog en högoddsare. 

Det är en trött utredning. Den andas 

”vi måste nog ändå trots allt ha en egen 

handelsflotta, men den får inte kosta för 

mycket.” 

Fokus är helt på kostnadssidan och det 

finns inte mycket om de positiva effekter 

som sjöfarten har på den svenska ekonomin 

och den potential den har för att på 

många sätt bidra till en god utveckling i 

Sverige. 

Enligt utredaren finns det framför allt tre 

skäl till varför vi skall ha en egen handelsflotta. 

Sjöfartskompetensen i det svenska 


JÖRGEN SpRåNG

samhället måste säkras liksom Sveriges 

inflytande i sjösäkerhets- och miljöfrågor 

internationellt. Dessutom har Sverige ställt 

sig bakom EU:s strategi för sjöfarten, och 

då måste vi också bidra. 

Var finns det politiska ansvaret? 

Om nu en svenskflaggad handelsflotta 

är viktig för nationen Sverige så är det ju 

något märkligt att han väljer att skyffla 

över hela ansvaret för att lösa detta på 

arbetsmarknadens parter. Det här handlar 

väl om mer än arbetsplatser och kollektivavtal? 

Var finns det politiska ansvaret? 

Och vad händer om förhandlingarna 

inte lyckas? 

– Det är upp till regeringen, säger Jonas 

Bjelfvenstam. 

Det innebär i så fall alltså ytterligare en 

osäkerhetsperiod medan regeringen funderar 

på om man skall komma med förslag, 

utreda vidare eller inte göra någonting. 

Utredaren lämnar ett färdigt förslag på 

hur ett svenskt internationellt register, SIS, 

skulle kunna se ut, men han förordar det 

inte av tre skäl: 

• Det skulle kräva lagändringar som 

enligt Bjelfvenstam innebär brott mot 

internationella konventioner. 

• Utredaren menar att det finns risk för 

spridningseffekter, det vill säga att andra 

svenska näringar kommer att kräva liknande 

lösningar. 

• Han tror inte att det är möjligt att få 

en bred uppslutning och stabila förutsättningar 

för ett SIS. 

Konstig lagom-politik 

Ett internationellt register är ju inte precis 

något nytt påfund. Samtliga framgångsrika 

sjöfartsnationer inom EU har ett, så det 

måste betyda att det är väldigt många som 

bryter mot internationella konventioner, 

och de gör det dessutom med stöd av EU 

som har godkänt internationella register 

som en del av sjöfartspolitiken. Samtliga 

länder verkar dessutom ha lyckats hantera 

den risk för spridningseffekter som Bjelfvenstam 

är rädd för. 

Bjelfvenstam förordar också en lagompolitik 

som är minst sagt konstig. Enligt 

honom har den svenskflaggade handelsflottan 

över tid legat på en ganska stabil 

nivå, strax över 200 fartyg, och det är där 

den bör ligga. 

Hur skapar man en politik som ger konkurrenskraftiga 

villkor och samtidigt lägger 

lock på tillväxten? Om avsikten med politiken 

är att ha 200 fartyg, då måste man ju ge 

JÖRGEN SpRåNG 

Enligt SEKO Sjöfolk har 8–10 rederier idag TAp-kvoter på 75 procent. 

dessa så goda villkor att det inte finns skäl 

att flytta ut, det vill säga att de måste vara i 

nivå med våra konkurrentländer. Eftersom 

vi redan har tappat en hel del fartyg måste 

ju dessa också lockas tillbaka. Då är det ju 

inte osannolikt att fler följer efter och helt 

plötsligt kanske vi sitter här med 300 fartyg. 

Vad gör vi då? Försämrar villkoren tills 

hundra flaggat ut? Då måste vi ju återigen 

förbättra villkoren för att få de andra 200 

att stanna kvar, och om villkoren då är så 

goda så lär väl fler flagga hem igen? 

När Bjelfvenstam talade sig varm för 

förhandlingarna om TAP-avtalet jämförde 

han med de förhandlingar inom fordonsindustrin 

som under krisen kapat kostnader. 

Tänk om staten hade gått in och sagt ”för 

att vi skall hjälpa till får ni absolut inte bygga 

mer än 100 000 bilar”. Att sätta upp denna 

typ av mål har man försökt tidigare. Det 

var i Sovjetunionen, och det gick ju sådär. 

Sågar slutsatserna 

Finns det då inget bra i utredningen? Jo, 

det finns några guldkorn och en guldklimp. 

Guldkornen är att utredaren vill ha en bredare 

ansats för sjöfartsstödet, att verksamheter 

som Marin Mätteknik skall kunna 

omfattas, och trots att han inte fick ta i 

skattefrågor förordar han ändå 

att tonnageskatten införs. 

Guldklimpen finns i ett 

särskilt yttrande från två 

av utredningens experter, 

Anders Hermansson och 

Jaak Meri. Efter att artigt 


Chefredaktör 

031-712 17 65 



ha tackat utredaren för beskrivningen av 

utvecklingen av sjöfarten och analysen av 

konkurrenssituationen, sågar de slutsatserna 

och förslagen längs med fotknölarna. 

Positivare syn på sjöfarten 

Dessa båda har en betydligt mer positiv 

syn på hur sjöfarten kan bidra till ett bättre 

Sverige. Enligt dem saknar utredningen en 

bredare analys av sjöfartens betydelse för 

innovation och företagande i det maritima 

klustret. Man har heller inte sett på samhällets 

intäktssida från den svenska sjöfarten. 

Man vill också se förutsättningar för 

tillväxt, vilket förutsätter en mer offensiv 

ansats om den svenska sjöfartsnäringen, 

och att den svenska sjöfarten får villkor 

som är konkurrenskraftiga fullt ut, inklusive 

ett internationellt register. 

Förhoppningsvis lägger regeringen mer 

tid på det tre sidor långa särskilda yttrandet, 

än på övriga 132 i utredningen. 



Idag har Norges Rederiförbunds medlemmar drygt 15500 norrmän anställda till sjöss. 

9 000 jobb bort – eller? 

I debatten om ett svenskt internationellt 

skeppsregister, SIS, har det förts 

fram ett antal siffror som skulle kunna 

vara oroväckande och i medieutspel 

hänvisas till hur införandet av internationella 

register i våra grannländer lett 

till närmast massarbetslöshet. 

LedarKommentar 

SEKO Sjöfolk hävdar att upp emot 9 000 

svenska sjömän skulle kunna bli arbetslösa 

inom fem år efter att ett SIS införts. 

Det här bygger man på ”erfarenheter från 

Danmark och Norge”. I GP kan man läsa 

att ”uppemot 80 procent av de danskar 

och norrmän som jobbade på dansk- och 

norskflaggade båtar hade förlorat sina jobb 

ett par år efter att DIS och NIS införts”. 

Historiskt perspektiv 

Man kan då fråga sig – från när då? Och 

är verkligen de internationella registren i 

våra nordiska grannländer orsaken? Svaret 

är att NIS och DIS sannolikt inte på något 

sätt bidragit till krympande sjömanskårer i 

dessa länder – snarare tvärtom. För att hyfsa 

debatten krävs ett visst historiskt perspektiv. 

Svaret är att NIS och 

DIS sannolikt inte på 

något sätt bidragit till 

krympande sjömanskårer. 

1948 var över 80 procent av världshandelsflottan 

registrerad i bara nio länder och 

Sverige var faktiskt ett av dem. 1980 hade 

denna siffra ökat till 17 länder. Sverige 

hade halkat efter men var fortfarande med 

i matchen. 

De stora registren Panama och Liberia 

var nu väl etablerade och allt fler länder 

startade egna register. De traditionella 

sjöfartsnationerna hade inte bara kraftigt 

ökade bemanningskostnader att brottas 

med. Olje- och energikriser på 1970-talet 

samt en djup och utdragen lågkonjunktur 

på sjöfartsmarknaderna satte kraftig press 

på intäkterna. 1984 var uppemot 15 procent 

av världshandelsflottan upplagd, och 

flaggflykten från de traditionella sjöfartsnationernas 

register var omfattande. 

Det går inte att rakt av jämföra utvecklingen 

i Danmark och Norge. Förutsättningarna 

för maritim verksamhet skiljer 

sig åt, tyngdpunkterna i handelsflottornas 

sammansättning varierar en del och till 

exempel utvinningen av olja till havs har 

haft olika stor inverkan på sysselsättningen 

till sjöss. 

Det man kan göra är att se på utvecklingen 

i våra grannländers handelsflottor. 

Stabilisering efter NIS 

I mitten av 1960-talet var Norge en av 

världens största sjöfarts- och sjöfararna- 


NORGES REDERIFORBuND

tioner. Då fanns det över 41 000 norrmän 

mönstrade på norskfl aggade handelsfartyg 

i internationell trafi k. 1984 hade denna 

siffra minskat till 18 000. Antalet fortsatte 

att sjunka i takt med den massiva utfl aggningen 

och tre år senare när NIS infördes 

fanns det totalt 9 100 mönstrade norrmän i 

norskfl aggade fartyg i internationell trafi k, 

allt enligt offi ciell statistik. Mellan 1984 

och 1987 hade den norskfl aggade fl ottan 

krympt från över 30 miljoner ton dödvikt 

till under 10 miljoner ton. 

NIS inte orsaken 

Efter införandet av NIS fortsatte antalet 

norska sjömän i internationell trafi k att 

minska under ett par år för att sedan stabiliseras. 

Idag har Norges Rederiförbunds 

medlemmar drygt 15 500 norrmän anställda 

till sjöss. Till detta kommer offshore 

och kusttrafi k vilket innebär att man räknar 

med att det fi nns totalt kring 24 000 sjöfarare 

i Norge idag. Eftersom det krävs minst 

två personer för att täcka en befattning till 

sjöss numera, betyder det att antalet sjöfarare 

har minskat även efter NIS, men det 

har defi nitivt inte lett till någon utbredd 

arbetslöshet. Offshore har sugit upp många 

och det fi nns idag med största säkerhet 

betydligt fl er personer med sjöbakgrund 

anställda inom sjöfartsnäringarna i land än 

vad det gjorde 1987. 

En minskande sjömanskår var en traumatisk 

utveckling för Norge som sjöfartsnation 

och en tragedi för många av de drabbade 

sjömännen men det var alltså inte NIS som 

var orsaken till de omfattande uppsägningarna, 

dessa hade skett redan tidigare. 

Ett internationellt register är bara en del 

i ett lands sjöfartspolitik, Norge har precis 

som alla andra traditionella sjöfartsnationer 

också vidtagit andra åtgärder för att 

säkerställa en egen sjöfararkår och enligt 

den norska regeringen ser man en ökande 

trend. Till de internationella förhandlingsborden 

har Norge dessutom med sig en 

mer än dubbelt så stor norskfl aggad fl otta 

jämfört med 1987. 

Danska staten och 

sjöfartsnäringen har krokat 

arm och har en gemensam 

vision: Danmark skall 

bli Europas ledande 

sjöfartsnation. 

När norrmännen lanserade sitt NIS var 

Danmark inte sent att hänga på. Då var 

man en relativt liten sjöfartsnation, men 

med sedvanlig dansk pragmatism hade 

man under lång tid skruvat till de sjöfartspolitiska 

åtgärderna för att anpassa dem till 

de förutsättningar som gällde globalt. Året 

efter NIS kom så introducerades DIS och 

sedan dess har antalet mönstrade danska 

befäl ökat med över 1 000, motsvarande 

nästan 40 procent, fram till 2009. Det uppväger 

med råge att antalet manskapsbefattningar 

minskat med något hundratal. 

Gemensam dansk vision 

När innevarande års statistik är klar kan 

vi kanske få se en minskning beroende 

på världsekonomins utveckling, men den 

underliggande, långsiktiga, trenden är inte 

bruten. Dansk sjöfart fortsätter att växa, till 

största delen beroende på att den danska 

staten och den nationella sjöfartsnäringen 

har krokat arm och har en gemensam 

vision: Danmark skall bli Europas ledande 

sjöfartsnation. 

Allt inom hydraulik 

• Ankarspel • Winschar • Lastluckor • Livbåtar • Powerpack 

• Ballastsystem • Ledningskomponenter • Kranar • Styrmaskiner 

– Service ombord – 

Falkenberg 0346-71 55 10 • Varberg 0340-59 15 20 • www.hydraulcenter.se 


Samtidigt har dock både de danska och 

norska handelsfl ottorna mer än dubblerats 

i storlek, så man kan fråga sig varför inte 

antalet danska och norska ombordanställda 

ökat i samma takt. 

Det fi nns fl era skäl till detta och några 

är: 

• Mellan 1987 och 2009 har antalet fartyg 

i den internationella handelsfl ottan 

ökat med kring en fjärdedel. Samtidigt har 

den dock dubblerats i storlek mätt i dödvikt. 

Det innebär att kapaciteten ökat åtta 

gånger mer än antalet fartyg. Detta tillsammans 

med den tekniska utvecklingen 

i övrigt har inneburit en kraftig effektivisering 

och idag krävs det färre ombordanställda 

per sjöfraktat ton gods. 

• Trots stödåtgärder fi nns det fortfarande 

en stor kostnadsskillnad mellan sjöfolk från 

den ”gamla” sjöfartsvärlden och den ”nya”. 

Samtidigt är merparten av världshandelsfl 

ottans fartyg sysselsatta med att frakta 

lågvärdigt gods, och där är kostnadspressen 

allra störst. Det är till exempel helt omöjligt 

att bemanna ett stort torrlastfartyg som 

fraktar gods i bulk med en helt igenom 

skandinavisk besättning, åtminstone så 

länge varken lastägare eller vi som konsumenter 

av slutprodukten är villiga att betala 

för den extra kostnaden, eller besättningen 

är villig att arbeta för asiatiska löner. 

• Det krävs stödåtgärder från samhällets 

sida för att behålla en nationell handelsfl 

otta och det fi nns en gräns för hur mycket 

ett land vill, eller får, ta via skattsedeln. 

Positiva totaleffekter 

Ett internationellt register kan ha en viss 

direkt positiv inverkan på sysselsättningen 

för ombordanställda genom att fl ottan 

växer, men detta är alltså inget avgörande 

argument för införandet av ett sådant. 

Erfarenheterna från de traditionella sjö- 



fartsnationer som infört internationella 

register är att de nationellt fl aggade fl ottorna 

har ökat i storlek och med detta har 

man fått positiva effekter totalt sett. Det 

man förlorar på gungorna (sjöfartsstöd) tar 

man med råge igen på karusellerna. 

8 miljarder till statskassan 

Ett bra exempel är Köpenhamn som har 

vuxit kraftigt som sjöfartscentrum. I denna 

stad fi nns idag ett sjöfartskluster på uppskattningsvis 

runt 25 000 välbetalda anställda. 

Med en snittinkomst på 800 000 danska 

kronor per år och med 40 procent i skatt 

blir det ett direkt bidrag på åtta miljarder 

kronor till statskassan. Till detta kommer 

att deras arbete bidrar stort till tjänsteexporten 

och dessutom genererar en omfattande 

verksamhet i omgivande tjänste- och 

tillverkningsnäringar. 

Utrustningsleverantörer är ett exempel. 

Dessa företag har två kunder – varven och 

rederierna. Med en kraftigt krympt dansk 

varvsnäring är DIS därför av största vikt för 

den idag stora danska marina tillverkningsindustrin. 

I sammanhanget kan det vara värt att 

nämna att när DIS infördes var den svens- 

… vet vi att vi har gjort ett bra jobb. 

Logistik är vår kärnverksamhet. Och våra resultat 

visar att vi är utomordentligt bra på det. Under 

2009 ökade vi mängden gods över kaj med hela 10 

procent och 2010 med ytterligare 18 procent. Men 

vi vore ingenting utan våra samarbetspartners. 

Så tack till alla rederier, speditörer, transport- 

företag och infrastrukturhållare. 

Det är er förtjänst att vi kan kalla Ystad hamn för: 

DIN OCH MIN HAMN. 

ka sjöfartsnäringen ungefär lika stor som 

den danska. Ser man till de nationellt fl aggade 

handelsfl ottorna är nu den svenska 

mindre än en tredjedel så stor som den 

danska. 

Europeiska nationer med internationella 

register har alltså sett att ett sådant bidrar till 

När DIS infördes var den 

svenska sjöfartsnäringen 

ungefär lika stor som 

den danska. 

en växande handelsfl otta, till samhällsekonomin, 

till att säkerställa den nödvändiga 

sjöfartskompetensen, till att öka en nations 

infl ytande internationellt i handels-, miljö- 

och sjösäkerhetsfrågor och att det ger rederier 

en bättre anpassningsförmåga 

i en helt globaliserad 

och föränderlig marknad 

där förutsättningarna i princip 

kan ändras över en natt. 

Ett SIS är betydligt mer 

än en arbetsmarknadsfråga, 


Chefredaktör 

031-712 17 65 


det handlar om ett politiskt visionsarbete. 

Detta måste baseras på kunskap om sjöfartens 

betydelse för vårt samhälle och de 

unika förutsättningar den verkar inom. 

”Hittepå”-siffror 

Vi lever i en demokrati och man kan ha 

olika skäl, fackliga, ideologiska, ekonomiska 

och faktiskt även miljöskäl för att vara 

för eller mot ett SIS, men alla inblandade 

borde försöka bidra till att föra en seriös 

debatt. Då vore det en välgärning om den 

rensades från ”hittepå”-siffror och ogrundade 

argument. 

När allt faller på plats… 

www.port.ystad.se 

32 SVENSK SJÖFARTS TIDNING • 26 NOVEMBER 2010

Hela denna bilaga är en annons från sveriges redareförening 

Redden 

Nytt informationsblad 

från Redareföreningen! 

sveriges redareförening arbetar med många frågor 

som berör den svenska rederinäringen. ett första steg 

för en förbättrad kommunikation om aktuella ärenden 

och hur föreningen arbetar med olika frågor är detta 

nyhetsblad, som kommer att bifogas svensk sjöfarts 

Tidning några gånger per år. 

Där kommer undertecknad och mina 

medarbetare att skriva om sjöfartsfrågor. 

Vår förhoppning är att detta ska 

ge en bättre information om arbetet 

inom föreningen och också möjligheter 

för Er att kommentera artiklarna. 

En av de viktigare sjöfartsutredningarna 

för den svenska sjöfarten har 

nu presenterats. Jonas Bjelfvenstams utredning 

”Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar” 

är nu på remiss till ett 60 

tal instanser. Remisstiden löper ut den 

31 januari 2011. 

För att informera om innehållet 

i utredningen har flera medlemsmö- 

ten arrangerats. Utredningen ställer en 

mycket tydlig fråga om hur remissinstanserna 

förhåller sig till ett svenskt 

internationellt skeppsregister. Föreningens 

förhoppning är givetvis att det 

ska visa sig vara det bästa alternativet 

för att utveckla svensk sjöfart. Föreningens 

inställning är att det går att utveckla 

svensk sjöfart med internationella 

villkor i nivå med konkurrenterna 

i andra europeiska länder som exempelvis 

Danmark. 

Förankringsarbetet sker på flera nivåer 

och det är framför allt en politisk 

fråga om hur ett internationellt regis- 

ter kan utvecklas. Föreningen arbetar 

därför med politiker på olika nivåer 

och informerar om möjligheterna att 

utveckla svensk sjöfart. Det är viktigt 

att visa på möjligheterna med ett register 

som kan innebära fler fartyg under 

svensk flagg och vara en tillväxtnäring 

i Sverige. 

Föreningen har också varit aktiv i 

debatten om avgifter till våra sjöfartsmyndigheter.Sjöfartsmyndigheterna 

i Sverige har under många år varit 

avgiftsfinansierade. Det har skapat en 

obalans mellan trafikslagen och också 

hämmat sjöfartens utveckling eftersom 

inga ”nya” pengar funnits till infrastrukturinvesteringar 

utan sådana investeringar 

har varit helt avgiftsberoende. 

Sveriges Redareförening menar att 

det går att sänka kostnader inom myndigheterna 

och på så sätt också möjliggöra 

sänkta avgifter. Framför allt tror 

föreningen att det går att konkurrensutsätta 

verksamheter som idag är en 

del av myndigheterna. 

Tillsammans med andra transportslag 

uppvaktades Trafikutskottet 

i riksdagen den 9 november och då 

framfördes att ytterligare avgiftshöjningar 

skulle skada och även fördyra 

transporter till och från Sverige. Målsättningen 

var att förmå utskottet att 

besluta om en konsekvensutredning 

om hur dessa höjningar skadar svensk 

industri. 

Håkan Friberg 

verkställande direktör


Arena Sjösäkerhet och Teknik / Tryggve Ahlman 

Ett flertal viktiga 

projekt pågår 

genom en ny föreskrift ska systemtillsynen, även kallad 

”ökad egenkontroll”, bli bättre på fartygen. syftet är helt 

enkelt att fartygen i högre grad ska utföra besiktningar 

själva, logga eventuella brister och senast 14 dagar 

innan och vid beställning av förrättning lämna in en 

fartygsspecifik rapport. 

Föreskriften TSFS 2009:2 antogs i oktober 

2011. Föreskriften kopplas till 

ISM-kodens regel 1.2.3 med kravbilden 

formulerad i kapitel 9, 10 och 12 

dvs. avvikelserapportering, underhåll, 

systemrevision och internkontroll. 

Transportstyrelsen (TS) och SRF 

skapade en referensgrupp för att utforma 

en tidtabell för införandet och en 

användarvänlig applikation. Tillsynshandboken 

är referensobjektet avseende 

regelkraven. Med anledning av mångspråkigheten 

i fartygen har översättning 

av tillsynshandboken till engelska varit 

en central fråga. Översättningsarbetet 

pågår och förväntas vara klart i slutet 

av 2011. Tankfartygen har genom vet- 

ting och TMSA bäst systemkunskap 

om verifieringsprocesser. RoRo-passagerarfartygen 

har genom passagerarcertifikat 

och värdststatsbesiktningar 

flest myndighetskontroller. Datorkraft, 

internettillgänglighet och de olika fartygstyperna 

gör att förutsättningarna 

för införandet av ökad egenkontroll ser 

mycket olika ut i fartygsflottan. Denna 

problematik har varit arbetsgruppens 

huvuduppgift att lösa. 

En ökad delegering från TS till 

klassningssällskapen är en fråga som 

är viktig för rederierna, ett snabbt genomförande 

skulle ge rederierna omedelbara 

kostnadseffektiviseringar med 

bibehållen sjösäkerhet. Klassnings- 

sällskapen är globalt representerade i 

alla större hamnar, vilket innebär färre 

kostsamma resor och mindre logistisk 

planering för redarna. Klassningssällskapen 

kan utföra den delegerade tillsynen 

vid samma besiktningstillfälle 

som den egna klasstillsynen. Utredningen 

om en ökad delegering genomförs 

av TS på regeringens uppdrag och 

ska vara klar den 31 december 2010. 

I oktober anordnade SRF tillsammans 

med WWF och TS en välbesökt 

och uppskattad sjösäkerhetskonferens. 

Inledde gjorde Gabriella Lindholm, 

Sveriges Havsmiljöambassadör och 

ordförande i HELCOM. Åsa Andersson, 

WWF, beskrev det framtida resursuttaget 

i Östersjön och visade med 

tydlighet behovet av en ökad samverkan 

mellan myndigheter, näring och organisationer 

för att rädda, skydda och förbättra 

tillståndet i Östersjön. SRF och 

TS har under många år arbetat med att 

försöka skapa en ”No Blame Culture” 

inom sjöfarten genom rapporteringssystemet 

ForeSea. Sanna Sonninen från 

finska TraFi visade hur VTS GOFREP 

aktivt jobbar med sjösäkerheten. 

På IMO-arenan pågår arbetet med 

EEDI, Energy Efficiency Design Index. 

EEDI är initierat i IMO som ett verktyg 

för att reducera sjöfartens klimatpåverkan, 

främst CO2 utsläpp. EEDI är tänkt 

att tillse att fartygen i framtiden byggs 

allt mer energieffektiva. Problemet med 

hur formeln nu har utvecklats är dels att 

den inte är fullt tillämpbar för närsjöfarten, 

dels att den straffar de fartyg som 

investerar i ökad sjösäkerhet (redundency). 

Vi har nu nått framgång i arbetet såtillvida 

att majoriteten av världshandelsflottan 

har accepterat formeln medan 

närsjöfarten, och då i synnerhet RoRo/ 

RoPax fartygen, har fått en respittid på 

två år för att återkomma med en lämpligare 

formel.


Arena Miljö – där allt 

händer… och lösningen 

är samarbete 

det händer mycket inom arena Miljö. i luftperspektivet 

noteras bland annat att de nya svavelreglerna diskuteras 

på Transportminisermötet i bryssel i december. 

HelCoM – länderna kommer att utreda de samlade 

konsekvenserna om östersjön skulle komma att omfattas 

av strängare kväveregler för nybyggda fartyg. 

Utvecklingsländerna inom IMO 

bromsar arbetet med att finna en global 

överenskommelse för sjöfarten 

för att reducera sin klimatpåverkan. 

I Sverige presenterade Hulda Winnes, 

Chalmers Lighthouse, i början av 

september sin doktorsavhandling där 

en slutsats är att sjöfarten, kommande 

emissionskrav till trots, fortfarande har 

en stor utmaning i att reducera sina 

partikelutsläpp. Också vad gäller vattenperspektivet 

händer mycket. Bland 

annat kommer ett totalförbud för utsläpp 

av svartvatten från passagerarfartygen. 

Striktare regler för utsläpp av spolvatten 

från bulkfartygen förväntas likaså. 

Få branscher, om någon, är så 

internationell som sjöfarten. Lagstiftningen 

måste vara internationell för 

att undvika snedvridning av konkurrensen 

för våra kunder eller ett fartyg 

som för viss flagga. Svenska rederier, 

enskilt eller i nära samarbete med sina 

kunder, har under årens lopp vidtagit 

många frivilliga mått och steg för att 

reducera sjöfartens negativa miljöpåverkan 

långt utöver vad internationella 

lagar stipulerat. 

Svensk sjöfart har levererat både 

Carl Carlsson / Arena Miljö 

inom områdena miljö och också säkerhet. 

SRF motsätter sig särregler, men 

medverkar gärna i att hitta särlösningar 

som därefter kan utgöra grund för 

globala regler. SRF:s styrelse har antagit 

EU:s Maritima Strategi som föreningens 

strategi. Däri återfinns bland 

annat kommissionens 0-vision om negativ 

miljöpåverkan från sjöfarten. 

SRF:s Miljökommitté har tagit sig 

an denna utmaning först genom att 

2009 lansera Östersjöpositionen där 

våra medlemmars lösningar inom områdena 

säkerhet och miljö, både i ett 

luft- och vattenperspektiv, presenterades. 

Sjöfarten kommer dock aldrig att 

uppnå visionen på egen hand utan 

samarbete med många parter kommer 

att krävas, initialt framför allt med 

akademin, våra kunder och hamnarna. 

I somras lanserade SRF tillsammans 

med Sveriges Hamnar och Lighthouse 

”Baltic Sea Position” där ett av nyckelorden 

är just samarbete. 

glöm inte att besöka 

baltic sea Position på nätet: 

www.balticseaposition.com


EU-samordnare / Christopher Frisk 

Översyn av EU:s 

riktlinjer för stöd 

till sjöfarten 

den europeiska sjöfarten konkurrerar med övriga världen 

på en global marknad och det är många gånger 

konkurrens på ojämnlika villkor. inte alla länder har 

samma höga säkerhets- och kvalitetstänkande som de 

europeiska när det gäller sjöfart. 

Under 70- och 80-talet var det många 

europeiska redare som flaggade ut på 

grund av att det helt enkelt inte var lönsamt 

att bedriva sjöfart under europeisk 

flagg. För att förhindra denna utflaggning 

införde många medlemsstater olika 

stödsystem för att kunna behålla rederierna, 

sjöfartskunnandet och inflytandet i 

internationella fora såsom IMO. 

Dessa stödåtgärder var dock inte 

harmoniserade och EU-kommissionen 

presenterade därför sina riktlinjer 

för statligt stöd till sjöfarten i 

slutet av 80-talet för att skapa ett enhetligt 

ramverk för medlemsstaterna 

att hålla sig inom. Sedan 1989 har tre 

olika riktlinjer antagits, 1989, 1997 

och 2004-års riktlinjer. Riktlinjerna 

Sveriges Redareförening 

är en branschorganisation för svensk 

sjöfartsnäring och representerar 

svenska rederier med verksamhet över 

hela världen. 

Postadress: 

box 330, 401 25, göteborg 

Telefon: 

031-62 95 25 (växel) 

behandlar de olika stödåtgärder till 

sjöfarten som anses motiverade, t.ex. 

skattemässiga och arbetskraftsrelaterade 

åtgärder. 

State aid guidelines är inte juridiskt 

bindande, utan som namnet antyder, 

just riktlinjer. Resultatet har 

varit mycket positivt och i dagsläget 

är 24 % av världshandelsflottan flaggad 

i EU-länder och drygt 40 % ägs 

av europeiska företag. Reglerna gäller 

normalt i sju år och 2004-års riktlinjer 

ska därmed ses över senast i januari 

2011. 

Det har tidigare varit EU-kommissionens 

transportdirektorat, DG 

MOVE, som haft ansvaret för riktlinjerna. 

När den nya kommissionen 

tillträdde i början av året annonserades 

dock att frågan skulle flyttas till 

generaldirektoratet för konkurrens, 

DG COMP. Detta kan vara negativt 

eftersom DG COMP saknar sjöfartskunnande 

och har en betydligt 

mer restriktiv syn på statsstöd än DG 

MOVE. 

En intressant aspekt på frågan är 

att översynen ska vara klar senast januari 

2011 och den har precis inletts. Ett 

förslag till nya riktlinjer kan presenteras 

tidigast i slutet av 2011, alltså nästan 

ett år försenat. 

Somliga hävdar att det kommer att 

ta längre tid än så och vissa rykten gör 

gällande att översynen inte kommer 

att ske innan 2015. 

Detta kommer att innebära att de 

gamla reglerna kommer att fortsätta 

gälla tills vidare, något som är positivt 

för sjöfarten. 

Hemsida: 

www.sweship.se 

E-post: 

srf@sweship.se


Gränsletruck i Nordens största hamn – Göteborgs Hamn. 

Maritim Logistik 

Hamnarna flyttar in i landet och tågen 

tar över containertransporterna från 

feederfartygen och fler anlöp av oceangående 

containerfartyg kommer till 

Sverige. 

Kortsjöfarten lider under höga bunkerpriser 

och linjer försvinner. Det 

är en bild av den framtida maritima 

logistiken i och runt vårt land som 

träder fram i Svensk Sjöfarts Tidnings 

tema denna gång. 

I Trelleborg samlades man nyligen till 

den tionde årliga internationella logistikkonferensen 

och det hetaste ämnet som 

kom upp var, möjligen med undantag av 

att tyskarna ser Trelleborg som en del av 

Centraleuropa, de dystra konsekvenser för 

färje- och roro-trafiken i vår region som alla 

är rörande överens om blir resultatet om 

IMO:s regler om max 0,1 procent svavel i 

bränslet blir verklighet. 

70-procentiga ökningar av bunkerpriser 

kommer att få ett antal färjelinjer att lägga 

ner säger Stena Line. 

EU-kommissionen slår ifrån sig och 

säger att de ska stötta tekniska lösningar, 

men sådana har färjerederierna inte mycket 

till övers för. 

Vaggeryd sköter tullklarering 

I Göteborg har man också hållit konferens 

med logistik på programmet. Trafikverkets 

representant var på plats på båda ställena 

och berättade att han håller på med en 

Nationell Logistikplan som snart ska vara 

klar. Från Trelleborg var budskapet till 

honom ”Lycka till, det är många som försökt 

före dig.” 

Göteborgs Hamn vill, som vi berättade 

i förra numret, befästa sin position som 

Skandinaviens logistiknav och det vill man 

göra med hjälp av järnvägen. I förlängningen 

säger hamnens företrädare nu att det 

kan komma att rita om hela logistikkartan 

kring Sveriges kust. 

Ett led i att få mer gods till de stora hamnarna 

är att flytta terminalerna till inlandet 

och skapa torrhamnar. Det vill säga terminaler 

i inlandet dit gods kan köras med 

MARITIM LOGISTIK 

lastbil innan det lastas på tåg och körs till 

den riktiga hamnen vid havet. 

Integrerade IT-lösningar ska förenkla 

hanteringen och i Vaggeryd är man först 

ut med att till och med ta hand om tullklareringen 

så att godsägaren kan låta sitt 

gods vara kvar på terminalen ett par dagar 

utan att ta ut det genom tullen om han så 

önskar. 

En av de första stora kunderna i Vaggeryd 

är Jysk som har sitt distributionscenter 

i Nässjö. Båda orterna ligger så gott som 

precis i mitten av Sverige, med lika långt 

till Ostkusten som till Västkusten. 

Miljardinvesteringar 

Ska transporterna i landet fungera krävs 

underhåll och investeringar i infrastrukturen, 

såväl ute i havet som uppe på landbacken. 

I regeringens stora nationella plan 

för transportsystemet berör flera av miljardsatsningarna 

sjöfarten, både direkt eller 

indirekt. Allt detta och en del ytterligare 

skriver vi om på de följande sidorna. 




TT-Lines Nils Dacke i Trelleborgs Hamn. Enligt rederiet har IMO begått ett ”fruktansvärt misstag” när de antog de nya svavelreglerna. 

Svavelbeslut får skarp kritik 

Rakaste vägen till de växande marknaderna 

i Centraleuropa går via södra 

Skåne och färjorna där, men blir 

IMO:s regler om max 0,1 procent svavel 

i fartygsbränsle verklighet 2015 

blir det stora förändringar. 

– Det kommer att leda till en stor modal 

back shift och en del färjelinjer kommer 

att läggas ned, säger Stena Lines Skandinavienchef 

Fredrik Lantz på den tionde årliga 

upplagan av Trelleborgs Hamns internationella 

logistikkonferens. 

I Trelleborg liksom på andra håll är det 

bättre utnyttjad järnväg som ska förbättra 

den svenska industrins konkurrensförmåga 

och generera mer gods och trafik i hamnarna. 

– Trelleborgs hamn är mycket viktig för 

den svenska ekonomin. Vår vision är att 

den ska fortsätta att vara det och att vi 

ska ha Skandinaviens, om inte Europas, 

mest miljövänliga hamn, säger hamnens 

vd Tommy Halén som inte bara hoppas 

på att få tillstånd av miljööverdomstolen 

att börja bygga ut och flytta ut hamnen på 

nytt område, utan att det också i framtiden 

– trots att Danmark bestämt sig för att 

bygga en fastförbindelse över Fehmarn bält 

– ska finnas både färjeförbindelser och en 

fastförbindelse med kontinenten. 

Ny bro – ingen nackdel 

– Vi stödjer en tvåvägslösning. Vi behöver 

både en fast förbindelse och färjeförbindelser. 

Just nu pekar kurvan för järnvägsgods 

via Trelleborgs Hamn åt fel håll. Vi behöver 

större volymer och för att få det måste 

vi utveckla det intermodala konceptet och 

järnvägspendlar, säger Tommy Halén och 

har därmed nämnt både järnvägspendlar 

och intermodalitet, orden på allas läppar. 

Kring dessa tycks det inte finnas några 

större meningsskiljaktigheter utan nämns 

från såväl svenska hamnar, hamnar på 

kontinenten, svenska myndigheter och 

EU-kommissionen som närmast givna 

storheter i formeln för logistikens utveckling. 

Beskrivningarna av denna utveckling 

lockar inte fram några kraftuttryck. Det gör 

dock svavelfrågan. 

– Det var ett fruktansvärt misstag som 

begicks av IMO 2008. Kraven på max 

0,1 procent svavel i bränslet kommer att 

öka kostnaderna för vår färja Peter Pan 

med EUR 4 miljoner per år. På vår linje 

från Travemünde till Helsingfors kommer 

bränslekostnaden att öka med EUR 40 000, 

enkel väg, säger Hanns Heinrich Conzen, 

vd på TT-Line. 

– Det här är verkligen en horribel situation. 

Det måste rättas till. Ingen är beredd 

att betala 20 till 30 procent extra för transporterna 

i en liten del av Europa, säger 

Pawel Wojdalski, Unity Line. 

Bunkerkostnader ökar 70 procent 

Fredrik Lantz från Stena Line, som alltså 

med säkerhet säger att ett antal färjelinjer 

kommer att försvinna om IMO:s regler 

blir verklighet, menar att en ökning på 20 

till 30 procent av kostnaderna för de som 

köper transporter på färjorna inte räcker. 


FREDRIK DAVIDSSON

– Blir kravet max 0,1 procent svavel ökar 

bunkerkostnaderna med 70 procent och 

det kommer att ge en ökning av kostnaderna 

för kunderna med mellan 30 och 50 

procent, beroende på hur lång färjelinjen 

är. Det kommer att leda till en mycket stor 

modal back shift, säger Fredrik Lantz som 

har mer synpunkter på IMO-reglerna. 

– Svavelreglerna ska gälla i Östersjön, 

Nordsjön och en del av Engelska kanalen. 

Där bedrivs 0,34 procent av den globala 

sjöfarten. Hade man velat göra något som 

verkligen fått global effekt hade man kunnat 

sänka det globala taket från max 4,5 

procent svavel med någon procent. Vi hade 

kunnat klara av en lokal sänkning ner till 

0,5 procent, det hade inneburit en ökning 

av bunkerkostnaderna med 10 procent. 

”EU försöker hjälpa IMO” 

Det är många som sätter hoppet till EU 

för att få till stånd någon typ av ändring 

av beslutet. Dels eftersom det ger olika 

konkurrensförutsättningar i olika delar av 

Europa och dels för att det enligt alla utredningar, 

som tyvärr gjorts efter att beslutet 

togs i IMO, visat på att det kommer att 

innebära en stor omfördelning av gods 

från sjötransporter och järnväg till lastbilar. 

Något som går helt emot EU:s policy. 

Under hösten har dock en del uttalanden 

som nog får tolkas negativt, kommit 

från EU-kommissionen och även i Trelleborg 

lämnades liknande besked. 

– För en gångs skull känns det skönt att 

kunna säga att det här är inte vårt fel, EUkommissionen 

hade inget med det här att 

göra. Beslutet togs i IMO av länder som är 

medlemmar i IMO och i EU, samma länder 

som nu kommer och vill försöka kringgå 

beslutet, säger Jose Laranjeira Anselmo, från 

EU-kommissionens generaldirektorat för 

transport och rörlighet, förkortat DG Move. 

– Vi känner till problemen IMO-beslutet 

Ytterligare 604 000 trailerekipage och 

630 000 containrar kommer att transporteras 

på vägarna istället för på sjön om 

IMO:s regel om max 0,1 procent svavel 

i fartygsbränsle inom SECA införs 2015. 

Detta visar en stor tysk studie gjord av 

Institut für Seeverkehr und Logistik 

(ISL). 

Enligt studien ökar bunkerkostnaderna 

med USD 560 per ton vid en sänkning av 


Fredrik Lantz, Skandinavienchef Stena Line. 

ställer till för sjöfarten men vi känner också 

till problemen med övergödning, surt regn 

och partikelutsläpp, så vi förstår båda sidor. 

Nu har vi det här problemet och vi försöker 

hjälpa IMO att ta sig ur den röra de 

har skapat, säger Jose Laranjeira Anselmo 

som dock inte verkar tro att det ska gå att 

ändra IMO:s beslut men påpekar också att 

det inte är någon EU-lagstiftning. 

– Det är inte bindande på det viset som 

det hade varit om det varit ett EU-beslut. 

Nu jobbar vi mycket med att stödja andra 

lösningar på problemen med utsläpp, som 

scrubber-teknik och LNG-drift. 

Inga tekniska lösningar för roro-fartyg 

Hanns Heinrich Conzen från TT-Line låter 

sig inte imponeras av talet om att EU-kommissionen 

lovar stötta tekniska lösningar 

på det politiskt skapade problemet. 

– Tack för det klara beskedet att ni känner 

till problemet som skapades av Tysk- 

svavelinnehållet från dagens 1,0 procent 

till föreslagna 0,1 procent. 

De tyska färjeförbindelserna med Finland 

beräknas förlora 27 procent av sin 

trafik och linjerna till de baltiska staterna 

hela 46 procent. Feedertrafiken kommer 

beroende på linje förlora mellan 16 och 34 

procent. 

ISL menar att dessa tapp i trafik kommer 

göra att ett antal färjelinjer får svårt att 

Hanns Heinrich Conzen, vd på TT-Line. 

land, Sverige och Finland i IMO, ivrigt 

påhejade av Norge som av en händelse 

gärna vill sälja naturgas, men det finns inga 

tekniska lösningar för roro-fartyg, säger 

Hanns Heinrich Conzen och fortsätter lätt 

upphetsad. 

– Våta scrubbers, där man släpper ut 

olika svavelföreningar i Östersjön kan ni 

glömma. Det kommer aldrig att accepteras 

av miljörörelsen. Torra scrubbers innebär 

att vi på våra färjor ska installera 800 ton 

utrustning uppe i skorstenen. Då måste vi 

ha 1 000 ton extra ballastvatten för att klara 

stabiliteten. Det innebär att vi förlorar 15 

till 20 procent av lastkapaciteten, det har vi 

inte råd med. 

– Vill vi sedan sälja färjan till Italien 

efter ett par år kommer de att fråga varför 

det sitter 800 ton onödig utrustning, som 

inte behövs i Medelhavet, uppe i skorstenen. 


Svåra konsekvenser av SECA enligt tysk studie 

överleva och att ” ett sådant sammanbrott” 

kommer att flytta ytterligare en stor mängd 

gods från sjön till vägarna. Till dessa problem 

lägger ISL det faktum att förändringarna 

kommer att få negativa följder för 

såväl rederier som hamnar och att det kommer 

att påverka sysselsättningen. 

Den tyska rapporten kommer därmed 

till samma slutsatser som tidigare rapporter 

från Sverige och Finland. 



MARITIM LOGISTIK


Göteborgs Hamn ser järnvägen som en ”otroligt viktig del” för att kunna erbjuda bra logistiklösningar. 

Fokus på nytt logistikmönster 

Bättre utnyttjad järnväg och torrhamnar 

är vad det talas om i Logistik- och 

hamnsverige för tillfället. Resultatet kan 

bli ett nytt mönster i godsflödena i och 

runt vårt land. 

– Tågpendlarna kommer att suga upp 

godset som idag går på feederfartyg, 

säger Stig-Göran Thorén ansvarig för 

försäljning av järnvägslösningar i Göteborgs 

Hamn, på konferensen med temat 

”Var ska terminalen ligga?” som anordnades 

i Göteborg. 

Något svar på frågan levererades inte men 

att den inte ska ligga på bara ett ställe eller 

bara vid kusten i en hamn tycks det råda 

konsensus kring. 

Runt Sveriges långa kust finns 52 allmänna 

hamnar och håller man sig till containertrafiken 

går det feederfartyg till ett 

antal hamnar, och från de hamnarna går 

containrarna en kortare sträcka med lastbil 

eller järnväg in i landet. 

– Vi vill ändra på det systemet och få 

upp fler stora båtar från kontinenten till 

Göteborg, och sedan fördela ut godset med 

järnväg, säger Stig-Göran Thorén och visar 

en karta där Göteborgs Hamn är en stor vit 

punkt med långa armar ut över hela Sverige 

och södra Norge och där bara en närmast 

pliktskyldig slinga längs kusten representerar 

feedertrafik med fartyg. 

Torrhamnar effektiva 

– Järnvägspendlarna är att betrakta som kollektivtrafik 

med dagliga avgångar och med 

minutprecision. Med den nya Botniabanan 

har vi kapat fyra timmar i ledtid från Umeå 

och det är mycket. Järnvägspendlar ger oss 

över-natten-trafik med hela landet. Med ett 

feederfartyg tar det en vecka från Norrland 

till Göteborg, säger Stig-Göran Thorén. 

Stig-Göran Thorén har sin bakgrund 

inom Banverket och järnvägen så det är 

kanske inte konstigt att det är inom det 

området han ser framtiden, men faktum är 

att han inte är ensam. 

Violetta Rosso från Chalmers har doktorerat 

i ämnet torrhamnar och funnit att 

de finns över hela världen och att de är 

effektiva och ökar hamnarnas konkurrenskraft. 

De avlastar vägnät och minskar miljöbelastningen 

från transporter till och från 

hamnen, och inte minst har det visat sig 

att det går att ha torrhamnar med järnvägsförbindelse 

till den verkliga hamnen även 

om avstånden är korta. Något som Maersk 

Line också visat att det går. 

– Vi är ända nere på fem mil, förr sa man 

att under 30 mil går det inte köra tåg, säger 

Patrick Juul, vice vd på Maersk Line Scandinavia 

som varje vecka hanterar cirka 300 

TEU i Göteborg. 

Stora CO2-besparingar 

– Vi handhar ungefär 45 till 50 procent av 

containrarna som går in i Sverige själva. 

Vi har 19 järnvägspendlar. 2002 körde vi 

40 procent på järnväg, idag är vi uppe i 86 

procent. På det viset sparar vi 15 000 ton 

CO2 varje år jämfört med om vi kört allt 

på lastbil, säger Patrick Juul. 

– Hur ska vi kunna skapa goda förutsättningar 

för industrin, det är frågan? Den 

stora utmaningen för svensk industri är att 


GÖTEBORGS hAMN

fixa smarta och effektiva logistiklösningar. 

Det är där det finns stora grejer kvar att 

göra. Hamnen ligger i Göteborg men kunderna 

finns runtom i landet och då ser vi 

järnvägen som en otroligt viktig del, säger 

Magnus Kårestedt, vd i Göteborgs Hamn. 

För Göteborgs Hamns del handlar allt 

om att stärka sin position som en skandinavisk 

hub och locka fler containerjättar 

att göra direktanlöp med fartyg från Fjärrran 

östern. Idag är det bara Maersk som har 

sådana anlöp. Samma fartyg som på sin 

slinga anlöper Göteborg går sedan i våras 

också in i Östersjön till Gdansk. 

– Direktanlöp till Gdansk kan vara 

en fördel för oss också eftersom det kan 

locka upp fler direktanlöp till regionen. 

Men Gdansk kan också bli en konkurrent 

om godset som ska omlastas för den 

ryska marknaden. I grunden tror jag ändå 

att det är något positivt med direktanlöp i 

Gdansk, säger Claes Sundmark, också han 

från Göteborgs Hamn. 

Nationell godsstrategi 

Blir utvecklingen som Göteborgs Hamn förutspår, 

och som många representanter från 

inlandskommuner med drömmar om lönsamma 

inlandshamnar är övertygande om 

är oundviklig, kan man fråga sig hur många 

av de i dagsläget 52 allmänna hamnarna 

som kommer att vara kvar om ett antal år. 

– I slutändan kanske det handlar om vad 

dina och mina skattepengar ska användas 

till, säger Stig-Göran Thorén. 

När det handlar om skattepengar ligger 

det nära till hands att det tillsätts en utredning. 

Ett antal utredningar om strategiska 

hamnar, intermodala terminaler och järnvägssatsningar 

har lagts fram på senare år 

men något verkligt nationellt grepp finns 

inte. 

– Vi håller på med en Nationell godsstrategi. 

Vi är nästan klara med en intern version 

för Trafikverket som snart blir offentlig. 

Sedan tar en extern fas vid där vi bjuder in 

alla intresserade och förhoppningsvis kan vi 

ha en Nationell godsstrategi färdig att presentera 

nästa år, säger Jan Bergstrand, nationell 

godssamordnare och sektionschef på 

Trafikverket som dock inte avslöjar särskilt 

mycket av vad som finns i den nästan färdiga 

interna versionen av godsstrategin. 

Drivkraft att komma med på topplista 

– På de platser som vi betraktar som centrala 

ska statens engagemang vara något 

större. Vi har pekat ut tio hamnar och 13 

terminaler som centrala hittills men vi vill 


ha fler och tittar på två till. Det ska gå att 

komma in i den här klassen, den ska inte 

vara stängd utan det ska finnas en drivkraft 

för hamnar att komma och kunna få 

mera stöd, säger Jan Berg strand som också 

är mycket noga med att det är marknaden 

som ska styra var hamnar och terminaler 

ska finnas. 

– Trafikverket bygger inte några terminaler, 

för det betraktas som statsstöd. Listan 

med centrala hamnar och terminaler, som 

vi valt att kalla det istället för strategiska 

som till exempel Birgersson tidigare kallat 

det, ska vara en grund för hur Trafikverket 

ska prioritera när det gäller att underlätta 

förutsättningarna för att etablera en terminal. 

EU-projekt i Falköping 

Att etablera en terminal är just vad man 

håller på med i Falköping. Som en pilotanläggning 

i EU-projektet Dry Port, som 

drivs av Västra Götalandsregionen, har 

kommunen börjat utveckla sin befintliga 

terminal som idag mest hanterar virke, till 

en torrhamn med tullklarering och järnvägsförbindelse 

till Göteborgs Hamn. 

För kommunerna som börjar tänka på 


Stig-Göran Thorén, ansvarig för försäljning av järnvägslösningar i Göteborgs Hamn. 

att etablera en torrhamn finns förstås företagsetableringar 

och arbetstillfällen i kikaren. 

Frågan är hur många arbetstillfällen 

som behövs för att en kommun ska orka 

med investeringarna som krävs. 

– Det är väldigt svårt att svara på, man får 

nog gå på magkänsla. Det är ett problem 

att många terminaler är subventionerade 

av sina kommuner, en misslyckad satsning 

kan smitta av sig så det vill ingen se, säger 

Leif Bigsten från Falköpings kommun som 

dock känner sig säker på sin strategi. 

– Vi bygger inget monument och tar alla 

investeringar på en gång. Vi tar det i etapper. 

Jan Bergstrand från Trafikverket har 

redan sagt att han vill se fler och effektivare 

godsterminaler, eller noder, men han höjer 

också ett varningens finger. 

– Vi säger inget om marknadsandelar 

utan vi säger att de ska vara konkurrenskraftiga 

och effektiva. Jag är medveten om 

att det är näringspolitiska överväganden 

för kommunerna och nyetableringar av 

företag som lockar men man kommer till 

en punkt när man behöver tänka till innan 

man etablerar en ny terminal. 



MARITIM lOGISTIK 

Vaggeryds kombiterminal i Vaggeryds Logistic Center är nu Göteborgs Hamns östra port. 

Göteborgs Hamns östra port 

Vaggeryd är så nära mitt i södra Sverige 

man kan komma. Vänder man 

näsan västerut och knallar cirka 15 

mil når man Västerhavet ungefär vid 

Vallda Sandö utanför Kungsbacka. Tar 

man av i rakt ostlig riktning i stället, 

får man promenera runt en mil kortare 

innan man blir blöt om fötterna i Misterhults 

skärgård mellan Västervik och 

Oskarshamn. 

Här mitt i de småländska skogarna 

finns numera Göteborgs Hamns östra 

port. 

Vaggeryd är en kommun med närmare 

13 000 invånare. Här finns två centralorter 

– Vaggeryd med cirka 5 000 invånare och 

Skillingaryd med 1 000-talet färre. 

Att Göteborgs Hamn gillar läget är inte 

konstigt för här finns det kunder. Vaggeryds 

motto ”där hjulen alltid snurrar” visar 

vad det handlar om, för detta är mitt i 

entreprenörs-Sveriges hjärta. 

Företagarandan är djupt förankrad i 

kommunen. Sysselsättningen är hög i de 

runt 500 företagen, och drygt hälften av de 

yrkesverksamma jobbar inom den privata 

sektorn, vilket kan jämföras med snittet på 

runt 20 procent i svenska kommuner. 

Motorväg, järnväg och flygplats 

Ett av de mer utmanande jobben man kan 

ha i kommunen är nog arbetsförmedlare, 

arbetslösheten låg på runt två procent innan 

finanskrisen slog till med full styrka. Ur logistisk 

synvinkel har man ett bra läge med såväl 

E4 som järnväg genom kommunen och Axamo 

flygplats en dryg halvtimme bort. 

Läget och den stora förståelsen för 

näringslivets behov från samhällets sida i 

regionen har också lett till ett ökat intresse 

för industri- och företagsetableringar utifrån 

och det gäller inte minst av transport- 

och logistikskäl. De stora detaljhandelskedjorna 

etablerar distributionscentraler och 

var och varannan kommun vill ha en kombiterminal 

innanför sina gränser. 

Det senare har dock väckt en del farhågor 

om överetablering, en något osund 

konkurrens om allmänna medel används 

på fel sätt och en del kommuner har nu, 

åtminstone för tillfället, skrinlagt sina planer. 

Stark företagsservice 

Regionen Nässjö/Jönköping/Vaggeryd har 

av tidningen Intelligent Logistik i år valts 


ROlF P. NIlSSON

Stort befolkningsunderlag 

i det logistiska 

täckningsområdet... 

Mycket god företagsservice 

och god tillgång till mark 

för etablering. 

ut som Sveriges fjärde bästa logistikläge/ 

region, och det utan att ha tillgång till några 

vattenvägar. 

Motiveringen är: 

”Stort befolkningsunderlag i det logistiska 

täckningsområdet. God transportinfrastruktur. 

Mycket god företagsservice 

och god tillgång till mark för etablering. 

Logistikutbildning på akademisk nivå vid 

Internationella Handelshögskolan i Jönköping. 

Tre kombiterminaler. Aktiva logistik- 

och företagsnätverk. Största nytillskottet av 

logistikytor i landet de senaste åren.” 

Kombiterminal 

Mitt i denna smältdegel finns transportföretaget 

PGF som etablerades 1997 som 

åkeri och som nu också kör järnvägspendlar 

till och från Göteborgs Hamn. 

Etableringen av den nya kombiterminalen 

är i sig ett bevis på att detta är en region 

där företagande och entreprenörskap driver 

utvecklingen, också inom det allmänna. 

– Vi började driva frågan och prata med 

kommunen 2008, samtidigt som vi byggde 

en liten terminal, berättar Peter Rostedt, vd 

för PGF. 

Sedan gick det undan. Regionen kom 

med, EU-pengar ordnades, Banverket 

förbättrade spåret till Värnamo och två 

år senare stod Vaggeryds kombiterminal 

klar, fast utanför Skillingaryd. Upplägget 

är att kommunen har byggt och äger terminalen 

som PGF arrenderar på 15 år med 

utköpsrätt och mot garantier på att det är 

en öppen terminal för alla intresserade att 

använda. 

Lagerkunder 

2008 startades pendlartågen till och från 

Göteborgs Hamn. Det som är nytt nu är 

att importhanteringen av containrarna kan 

flyttas från hamnen till Vaggeryd. Det här 

innebär fördelar för alla inblandade. I hamnen 

kan importcontainrarna sättas direkt 

på ett tåg i stället för att belamra yta. 

– En hamn är en omlastningsplats, 

och inte en lagringsplats, säger Magnus 

Kårestedt, vd för Göteborgs Hamn. 

På terminalen i Vaggeryd finns det minst 

sagt gott om utrymme för lagring av containrar 

och därmed fler affärsmöjligheter. 

– Vi kan få lite fler lagerkunder, och vår 

affärsidé är hantering och lagring, säger 

Henning Berggren som är ansvarig för försäljning 

och marknadsföring på PGF. 

För kunderna i regionen innebär det inte 

minst stora möjligheter att planera sitt kassaflöde. 

Nu kan man ha containern nära, 

men man behöver inte hämta ut den förrän 

man behöver innehållet. Det gör att 

man här kan hämta ut godset, förtulla 

det, förädla varan och fakturera den innan 

momsen skall betalas. 

Men det finns fler fördelar med importflytten 

till Vaggeryd. 


Järnvägspendeln mellan Göteborgs Hamn och Vaggeryd har just nu en kapacitet på 1000 TEU. 

– Servicen och ett otroligt bra samarbete, 

säger Annika Löfgren som är logistikchef 

på Jysks stora distributionsanläggning för 

Sverige och Finland i Nässjö. 

4 500 containrar 

Jysk är också pilotföretag för den här satsningen 

som nu skall utvärderas, men Magnus 

Kårestedt är övertygad om att vi kommer 

att få se fler importknutpunkter knutna 

till Göteborgs Hamn under nästa år. 

Jysk etablerade sin logistik- och distributionscentral 

på 55 000 kvadratmeter i Nässjö 

för tio år sedan. Även här var det kommunen 

som drog. 

– Man är väldigt på, och det var något 

som imponerade på danskarna, det finns 

en kultur i kommunen som drar hit logistikverksamheter, 

säger Annika Löfgren. 


PGF


Järnvägen är ännu inte elektrifierad – men planer finns. 

Maersk hanterar cirka 80 procent av Jysks containrar till Nässjö. 

Jysks verksamhet är delad i två från 

varandra oberoende verksamheter, Jysk 

Nor dic och Jysk i Tyskland. Jysk Nordic 

har fyra centrallager. Förutom det i Nässjö 

finns det ett i Danmark, ett i Polen 

och i Jysks värld är Norden stort för det 

fjärde ligger i Shanghai. Den verksamhet 

som Annika Löfgren basar för genererar 

4 000–4 500 containrar per år över Göteborgs 

Hamn, mest 40-fotare och huvudsakligen 

från Asien. I Nässjö har man runt 100 fast 

anställda och man skeppar ut cirka 1 000 lastpallar 

med varor per dag. 

Att varje vecka få upp emot 100 containrar 

på en och samma gång till Göteborgs 

Hamn genererar en hel del arbete, och det 

är ingen tvekan om att det nya upplägget 

underlättar. Nu innebär Vaggerydsflytten 

inte att alla containrar går den vägen. 

Uppemot 80 procent av trafiken till Jysk i 

Nässjö sköts genom avtal med Maersk Line 

som beslutar om vilket transportslag som 

skall användas. 

Ny distributionsanläggning 

Av de resterande 20 procenten kan en del 

containrar innehålla prioriterat gods, till 

exempel restade varor, och dessa kommer 

även fortsättningsvis att gå med bil. 

Borträknat detta kan det ändå röra sig 

om upp till 1 000 containrar per år som 

Jysk tar hem via Vaggeryd, och det finns 

både kapacitet på tågen och på uppställningsytor 

för dem. Och nya kunder kommer 

till Vaggeryd Logistic Center. Just nu 

bygger ProLogis en 60 000 kvadratmeter 

stor distributionsanläggning för Expert på 

området. 

Idag kör man ett tåg om dagen, sex dagar 

i veckan, vilket ger en kapacitet på cirka 

1 000 TEU i veckan. Skippar man lördagsturen 

och satsar på två tur-och-retur-resor 

vardagar dubbleras kapaciteten. Dagtid får 

man slåss med rälsbussar om utrymmet på 

den oelektrifierade banan (något som man 

hoppas skall vara historia snart) men nattetid 

finns det gott om plats. 

Arbetar man i det småländska näringslivet 

har man god koll på kostnaderna och 

såväl Annika Löfgren på Jysk som Peter 

Rostedt och Henning Berggren på PGF är 

litet fundersamma över avgiftssättningen i 

Göteborgs Hamn. 

De tycker att hamnen ”straffar” järnvägstransporten 

genom att ta ut en avgift 

där motsvarande inte finns för en biltransport. 

Upphandling om växlingsarbete 

Det tillbakavisas av Claes Sundmark på 

hamnen som idag har runt hälften av sina 

containertransporter över land på järnväg. 

– Vi jobbar stenhårt för järnvägstrafiken, 

men lägger en infrastrukturavgift på denna 

eftersom vi har en del arbetsinslag där som 

vi inte har på vägsidan. 

Han betonar också att hamnen äger 

betydligt mer järnvägsinfrastruktur än väg, 

och att det kostar. 

Hanteringsavgifter kommer i framtiden 

att hanteras av den eller de som tar över 

som operatörer av containerhamnen, men 

Göteborgs Hamn kommer även fortsättningsvis 

att ha kvar ansvaret för järnvägsförbindelserna. 

Just nu är man inne i upphandlingsprocessen 

för att välja den operatör som skall 

sköta växlingsarbetet. Idag sköts detta av 

Green Cargo, och om de skall få fortsätta 

eller om en ny operatör skall få chansen 

avgörs innan året är slut. 

rolf p. nilsson 


PGF 

ROlF P. NIlSSON 

Vi började driva frågan 

och prata med kommunen 

2008, samtidigt som vi 

byggde en liten terminal.

Shipgaz Training. 

Competence 

development for 

seafarers. 

With our web application Shipgaz Training we provide computer 

based education for your employees. Custom-made courses 

for your company’s specifi c needs let you meet the increasing 

demands for competence development. Shipgaz Training o� ers 

a cost e� cient service for ship owners and a time saving tool for 

the operative personnel. A service from Shipgaz. 

www.shipgaz.com/training


Fyra nya hamnchefer i stor enkät 

1. Hur ser du på regeringens infrastruktursatsningar fram till 2021 ur ett lokalt perspektiv? 

2. Hur ser potentialen ut för ny sjöburen trafik till hamnen? 

3. Vilka satsningar är på gång i hamnen? 

4. Hur viktig är hamnen för ägaren? Hur prioriteras hamnen gentemot andra kommunala verksamheter? 

5. Vilken roll spelar hamnen för regionens näringsliv? 

Piteå Hamn: ”En betongtornsfabrik ska etableras i hamnområdet” 

Ulrika Nilsson, 

vd för Piteå Hamn. 

pITEå hAMN 

1. Obefintliga – huvuddelen av 

regeringens infrastrukturbudget 

avser åtgärder söder om Gävle. Vi 

hoppas naturligtvis på en statlig 

finansiering av Norrbotniabanan 

för regionens konkurrenskraft 

både vad gäller gods- och persontransporter. 

2. Olika regionala aktörer inom 

skogsindustrin håller på att se 

över sina logistiklösningar och vi 

hoppas få vara en samtalspartner 

inför framtiden. Detta kan öppna 

för nya linjer, utökad containertrafik 

med mera. 

Vi har en stor vindkraftsetablering 

i Piteås Markbygd där cirka 

100 verk ska resas per år de närmaste 

tio åren. Detta påverkar vår 

hamn på så sätt att en betongtornsfabrik 

etableras i hamnom- 

rådet. Härifrån kommer huvuddelen 

att transporteras till projektet 

men betongtorn kommer även 

sannolikt att gå på export via 

hamnen. Övriga delar till verken 

kommer med fartyg. 

3. Med anledning av vindkraftsetableringen 

görs en infrastrukturöversyn 

på hamnområdet vilket 

kan resultera i en utbyggd kaj, 

nya lagringsytor samt åtgärder på 

järnvägen. 

Bottenvikens Stuveri gör en 

motsvarande översyn vad gäller 

maskiner. Sedan tittar vi på en 

gemensam investering med Bottenvikens 

Stuveri vad avser mobila 

elkranar och kranar på kaj. 

4. Jag upplever att hamnen är väldigt 

viktig för ägarna. Det är klart 

att det finns stora utmaningar för 

kommunerna att prioritera mellan 

mer ”näringslivsbefrämjande” 

verksamheter och kommunernas 

kärnverksamheter såsom skola 

och omsorg. 

Hamnverksamheten ligger i 

ett eget bolag som har ett avkastningskrav 

som vi uppfyllt sedan 

bolaget bildades med undantag 

för krisåret 2009. 

5. Den spelar en viktig roll. Men 

omvärlden är föränderlig. 

Därför har hamnen en viktig 

uppgift vad gäller långsiktig 

strategisk planering och ett nära 

samarbete med både befintliga 

och nya kunder för att kunna 

anpassa infrastrukturen och logistiklösningarna 

till kundernas 

behov. 

Varbergs Hamn: ”Man säger att hamnen är viktig – men inte hur” 

Antti Laakso, 

vd för Varbergs Hamn. 

VARBERGS hAMN 

1. Som det ser ut idag så har vi 

mycket nära till både E6 och järnväg, 

i syd-nordlig riktning. 

Vad vi skulle behöva är en förbättring 

av infrastrukturen österut, 

både på väg och järnväg, 

detta ser vi tyvärr inte mycket av 

i den presenterade infrastruktursatsningen. 

2. Vår största möjlighet är närheten 

till Göteborg där vi mycket 

väl skulle kunna fungera som en 

avlastning till Göteborgs hamn på 

5–15 års sikt. 

Vi har några företag i Varberg 

som har hyggliga containervolymer, 

men det räcker inte till att 

ensamt motivera en uppstart av 

till exempel en feederlinje. 

3. Det som ligger närmast i tiden 

är att vi kommer att bygga upp en 

anläggning för att hantera pellets, 

med lagring och säckning samt 

utlastning av pellets i bulk. 

Vi har i dagarna skrivit ett avtal 

med Stora Enso Timber om hantering 

av i första läget 70 000 ton/ 

år. Prognoserna framöver pekar 

på att marknaden för pellets kommer 

att öka, när det gör det har 

vi kapacitet att öka denna volym 

många gånger om. 

Rent generellt gör vi de investeringar 

som behövs för att vi ska 

bli allt mer effektiva inom det 

som idag är vårt fokusområde: 

skogsprodukter. Vi är störst på 

sågade trävaror, vi har även en 

betydande del pappersmassa och 

bioenergi som skeppas ut/in via 

Varbergs Hamn. 

4. Vi har sjösatt en hamnutredening 

som förhoppningsvis ska ge 

svar på dessa frågor. 

Man säger att hamnen är viktig, 

men man har haft svårt att 

definiera på vilket sätt hamnen är 

viktig. 

5. Vi har några företag för vilka 

hamnen är väldigt viktig; som 

Södra, Magnusson Shipping, Stena 

Line och Ardagh glasbruk. Sen 

har vi ett antal lokala företag som 

ser stora möjligheter i ett utökat 

samarbete med hamnen. Vi har 

ytor till vårt förfogande så möjligheter 

finns för en expansion. 


Stockholms Hamnar: ”Långsiktigt är vi beroende av att den 

planerade hamnen på Norvikudden blir verklighet” 

Henrik Widerståhl, 

tf vd & marknadschef 

Stockholms Hamnar. 

VIcTOR BROTT 

1. Vi välkomnar satsningar som 

förbättrar transportflöden till, från 

och inom regionen. Byggandet av 

Förbifart Stockholm är en strategiskt 

viktig satsning som minskar 

sårbarheten i regionens transportsystem. 

Kapacitetsutbyggnaden på 

Nynäsbanan samt färdigställandet 

av motorvägen till Nynäshamn 

är även av central betydelse för 

Stockholms Hamnar. En ökad 

kapacitet innebär att godsflöden 

till och från den planerade hamnen 

på Norvikudden kan ske på 

ett effektivt och miljövänligt sätt. 

2. Med våra tre hamnar (Stockholm, 

Nynäshamn och Kapellskär) 

täcker vi in ett strategiskt 

område mitt i hjärtat av Mälardalen 

vilket gör att vi ser en god 

potential. 

När det gäller containers så 

har vi kortsiktigt möjligheter att 

utveckla trafiken. Exempel på 

detta är att Unifeeder och SCA 

Transforest startat trafik på CTF 

(Container Terminal Frihamnen). 

Långsiktigt är vi beroende av att 

den planerade hamnen på Norvikudden 

blir verklighet eftersom 

CTF med sin långa insegling och 

begränsade djup på samma sätt 

som Södertälje och Västerås inte 

är några möjliga containerhamnar 

på längre sikt. 

3. De viktigaste satsningarna är, 

förutom Norvikudden, ombyggnaden 

och utvecklingen av Värtapiren, 

som en del av stadsutvecklingsprojektet 

Norra Djurgårdsstaden. 

Den nya piren kommer att 

få fem kajlägen och en ny modern 

terminalbyggnad. 

I Kapellskärs Hamn planerar 

vi att bygga en ny pir som på ett 

effektivt sätt kan möta behoven 

av ökad trafik och större fartyg i 

Östersjön. 

Hamnen ansvarar även för upprustning 

av stadens innerstadskajer. 

För närvarande bedriver vi 

exempelvis en omfattande renovering 

av Strömkajen. 

4. Stockholms stad inser vikten 

av en fungerande hamn som kan 

tillgodose regionens behov av tillförlitliga 

och miljövänliga transporter. 

5. Hamnens viktigaste uppgift är 

att säkra regionens varuförsörjning. 

I en globaliserad ekonomi 

är ett tillförlitligt transportsystem 

en förutsättning för att regionens 

näringsliv ska kunna växa i samma 

takt som regionens invånarantal 

växer. 

Färje- och kryssningstrafiken 

står även för en betydande del av 

regionens turistintäkter. Färjeresenärerna 

står för över fem miljarder 

kronor i turistomsättning vilket 

ger upphov till 4 200 årssysselsatta 

i regionen och fyller 7 hotell året 

runt. Våra nästan 300 kryssningsanlöp 

bidrar med ytterligare 500 

miljoner i turistomsättning. 

Halmstads Hamn: ”Vi hade önskat bättre infrastruktur mot Småland” 

Björn Nilsson, 

vd för Halmstads Hamn. 

ARMAN TEIMOuRI 

1. Halmstad har en fantastisk 

infrastruktur i nord-sydlig sträckning. 

Vi har E6 som motorväg och 

västkustbanan med dubbelspår. 

Våra önskemål på infrastruktursidan 

är att knyta ihop väst med 

öst och här sker nu förbättringar 

successivt på Tvärleden och en ny 

sträckning kommer inom kort att 

stå färdig för att knyta ihop västkusten 

med sydöstra Sverige. 

Avsikten är att kunna nå tillväxtmarknaderna 

i Östra Europa 

på ett bra sätt och ytterligare förstärka 

förutsättningarna för logistiksatsningar 

i vår region. 

Här önskar vi att staten ännu 

tydligare hade markerat att detta 

är en prioriterad tanke för Sverige 

och att utbyggnaden borde ske 

ännu snabbare än vad som nu planeras. 

Vidare hade vi önskat förbättrad 

infrastruktur mot Entreprenörsregionen 

i Småland som är 

en stor del av vår nuvarande och 

framtida marknad. 

2. Potentialen är riktigt stor och 

faktiskt betydligt större än vad jag 

förväntade mig när jag tog vd-jobbet 

här i Halmstad. 

Halmstad har redan idag ett 

riktigt starkt linjenät och utan 

att gå in på detaljer kommer servicen 

från Halmstad att utökas 

rejält med ytterligare avgångar per 

vecka. 

Vidare har vi sedan tidigare 

aviserat nysatsningar på järnvägspendlar 

och även här tror jag på 

nyheter inom kort. Vårt mål är att 

öka volymerna i Halmstad Hamn 

med 50 procent de kommande 

fem åren. 

De satsningar som kommit på 

plats i Halmstad typ Biltemas 

storlager kommer att följas av fler 

och nya företag som etablerar sig i 


Halmstad och kommer att bli en 

del av tillväxten för hamnen. 

3. Planerade investeringar under 

de kommande fem åren ligger i 

storleken en halv miljard i form 

av nya hamndelar, modern utrustning 

samt muddringsarbeten. 

4. och 5. Logistik är ett av stadens 

prioriterade områden och enigheten 

är total om Halmstads Hamns 

betydelse för stadens och regionens 

tillväxt och utveckling. 

Jag har mötts av fantastiskt 

positiva signaler från alla håll och 

känner ett stort stöd för det arbete 

som ligger framför oss i logistik 

Halmstad. Vi är ett logistikföretag 

som kommer att ha en mycket 

stor betydelse för regionens 

näringsliv i framtiden i en positiv 

utvecklingsspiral som jag känner 

precis har börjat snurra. 



Hamnstaden Södertälje får ta del av pengarna i den nationella planen för transportsystemet 2010–2021. 

Investeringar för miljarder 

Runt två miljarder kommer att satsas 

på sjöfartens infrastruktur till sjöss 

fram till 2021. Pengarna kommer att 

gå till stora farledsprojekt och slussförbättringar. 

– Man får en bättre infrastruktur 

med större tillgänglighet och kapacitet, 

säger Tage Edvardsson, Sjöfartsverkets 

chef för infrastruktur. 

I regeringens nationella plan för transportsystemet 

2010–2021 tilldelas sjöfarten, 

trots rekordsumman, en föga imponerande 

pengasäck. 

Av utlovade 500 miljarder som ska gå till 

förstärkt infrastruktur i hela landet kommer 

runt åtta miljarder sjöfarten till gagn, 

eller 1,5 procent. Lejonparten av investeringarna 

satsas också på land: väg och 

järnväg. De direkta sjöfartsinvesteringarna, 

som till exempel farledsförbättringar, uppgår 

till knappt två miljarder. 

Tage Edvardsson tycker dock inte att sjöfarten 

tilldelas lite pengar i sammanhanget. 

– Det här är mycket pengar, i förra transportplanen 

fick vi inte några anslag alls. 

Just att sjöfarten är så kostnadseffektiv 

gentemot andra transportslag är en fördel. 

För samma summa du satsar på en farledsförbättring 

kanske du bara får några meter 

räls eller väg. Inom sjöfarten sker de stora 

investeringarna i hamnanläggningarna och 

här är inte staten inblandad. 

Större fartyg kräver mer 

Att anslagen ökar till sjöfarten i transportbudgeten 

beror bland annat på utvecklingen 

inom fartygsdesign. Redare världen över 

beställer allt större fartyg för både oceantrafik 

och trafik inom Europa. Detta får konsekvenser 

för bland annat farleder. 

– Trenden är fartygen blir större och större. 

Tidigare har man inte behövt muddra 

och spränga, det räckte med sjömätning 

och förbättrad utmärkning. Nu måste man 

göra fysiska ingrepp på naturen för att förbättra 

djupgåendet, och det kostar pengar. 

Gävle, Norrköping, Södertälje och 

Mälaren är aktuella för stora farledsprojekt. 

I Norrköping med transocean linjetrafik 

inleddes en förbättring av farleden 

redan i maj, arbetet väntas vara klart i slutet 

på året. I stort innebär projektet att öka 

bredd respektive djup från Djurö Kvarn 

och inåt, inklusive svängbassäng och 

hamnbassänger. 

– Leden blir säkrare och man får bort 

mörker- och vindrestriktioner, samt att 

fartygen kan lasta fullt, säger Tage Edvardsson. 

Gävle kommun satsar 

Inseglingsrännan fördjupas till 14,90 meter 

samt breddas 40 meter norrut. Drygt tre 

miljoner lera muddras och 300 000 kubikmeter 

berg sprängs bort. Sjöfartsverket och 


SÖDERTälJE HAMN

Inom sjöfarten sker de 

stora investeringarna i 

hamnanläggningarna. 

kommunen delar på fi nansieringen på 260 

miljoner, varav tio procent är bidrag från 

EU. Längre norrut väntar Gävle på att arbetet 

ska sättas igång. Inseglingsleden från 

Holmudden fram till kaj ska breddas och 

göras djupare. Det ramfria djupet blir 13,5 

meter medan Holmuddsrännan, som utgör 

den smalaste delen av inseglingsleden, kommer 

att få en bredd på 126 meter. 

Man ska också sätta upp nya sjösäkerhetsanordningar 

(bojar och fyrar). Genom 

alla åtgärder höjs säkerheten i farleden så 

att risken för olyckor minskar och väntetiderna 

vid kaj samt ute till havs förkortas. 

Liksom i Norrköping får man bort mörker- 

och vindrestriktioner. 

– Gävleprojektet vill vi sätta igång med 

så fort som möjligt. Just nu vi förbereder vi 

en ansökan till miljödomstolen, förhoppningsvis 

kan projektet inledas första halvan 

av 2012. I Gävle satsar vi (Sjöfartsverket 

red. anm.) inte en krona. Staten och kommunen 

står för fi nansieringen. Egentligen 

ligger det här projektet framåt 2015–2016 i 

den nationella transportplanen men kommunen 

är mycket angelägen om att komma 

i gång och därför står de för förskotteringen. 

Totalt kommer runt tre miljoner kubikmeter 

lera, morän och mjukare bergarter 

att behöva muddras och sprängas bort. 

Satsning på 1,45 miljarder 

De riktigt stora sjöfartsprojekten under 

perioden sker i Södertälje och Mälaren, 

totalt rör satsningarna 1,45 miljarder och 

ska stå klara om fem–sex år. Frågan om en 

utbyggnad av Södertälje kanal och djupare 

farleder genom Mälaren har varit aktuell 

under fl era år. Genom att tillåta större fartyg 

kan bland annat transportkostnaderna 

sänkas för företag som transporterar gods 

via hamnarna i Mälaren. Dimensionerna 

på de fartyg som trafi kerar hamnarna i 

Mälaren begränsas dels av djupförhållandena 

i farlederna, dels av dimensionerna 

för sluss och kanal i Södertälje. 

I hamnstrategiutredningen från 2007 

skriver regeringens utredare ”Ett problem 

för främst containertrafi ken, men också i 

viss utsträckning för bulktrafi ken till och 

från Mälaren, är att slussen i Södertälje är 

1 

7 

för liten för de fartyg som kommer att trafi - 

kera Östersjön i framtiden”. 

Enligt en SIKA–rapport förväntas godstransportfl 

ödena till och från östra Mellansverige 

öka med 20 procent mellan år 2001 

och 2020. 

– Vi kommer att sponta kanalen för 

att få en större tvärsnittsarea. Tanken är 

att kunna ta in fartyg med en bredd på 

23 meter mot dagens 19 meter. Farleden 

måste göras djupare, vi hade en grundstötning 

här för några år sedan och då sänkte 

haverikommissionen djupgåendet till 6,80 

meter från sju meter. 

– För att återställa detta och med de 

säkerhetsnormer som tagits fram av Transportstyrelsen 

kommer vi att muddra två 

miljoner kubik. Vi kommer också att muddra 

inne Mälaren för att kunna ta emot större 

fartyg i Västerås, Köping och Bålsta. 

Slussen byggs ut 

Slussen som invigdes 1924 är den stora 

pengaslukaren i sammanhanget, totalt 

kommer 665 miljoner att investeras i en 

utbyggnad. Kanalen har muddrats och förstärkts 

med sponter, ledverk och erosionsskydd 

vid ett fl ertal olika tillfällen; själva 


2 

4 8 

6 

5 

9 

3 


1 

2 

3 

4 

5 

Göteborgs hamnbana och 

Marieholmsbron, 

Total kostnad: 2,7 miljarder, varav 

medfi nansiering 150 miljoner 

E22 förbi Norrköping 

(Anslutning till hamnen ingår) 


medfi nansiering 1,4 miljarder 

Södertälje sluss och 

Mälarhamnar 



Händelö, kombiterminal exkl. 

partiellt dubbelspår 

Total kostnad: 664 miljoner, varav 


Sundsvalls hamn, 

Tunadalsspåret 



6 Farled till Gävle 



7 

8 

9 



E4 infart Helsingborgs hamn 



Farled till Norrköping 



Gävle hamn ny spåranslutning, 

inkl. elektrifi ering av befi ntlig 

linje 



Hargshamnsbanan, upprustning 

och nytt trafi kstyrningssystem 


medfi nansiering 86 miljoner


Pampushamnen i Norrköping kommer att ta del av infrastruktursatsningarna, hamnen 

kommer att få en ny kombiterminal. 

slussen är dock i ursprungligt skick. Den 

uppgraderade slussen kommer att få måttten 

180 meter i längd, 25 meter i bredd och 

8,3 meter i djup. Genom Södertälje kanal 

och sluss passerar cirka 4 000 fartyg per år. 

Ny kombiterminal på Händelö 

Övriga sjöfartsrelaterade infrastrukturprojekt 

är landbaserade, men inte desto mindre 

emotsedda. 

I Sundsvall inryms den så viktiga 

406-miljonerssatsningen Tunadalsspåret, 

länken mellan Sundsvalls hamn och Ådalsbanan, 

i transportplanen. Ådalsbanan är 

den 18 mil långa järnvägen mellan Sundsvall 

och Långsele via Timrå, Härnösand 

och Kramfors. 

Tunadalsspåret till hamnen ska elektrifieras 

och möjliggöra direkttransporter mellan 

hamnen och Sundsvall utan att tågen 

behöver dras norrut till Timrå. 

Gävle Hamn kommer att få ny spåranslutning 

inklusive elektrifiering av befintlig 

linje i en satsning om 187 miljoner. 

Norrköpings hamn ska få en anslutning till 

E22 och den så kallade Kardonbanan, en 

järnvägsförbindelse till Händelö och med 

en direktanslutning mellan Pampushamnen 

och Södra stambanan, ser ut att bli 

verklighet. Vid den nya kombiterminalen i 

Pampushamnen på Händelö kan gods som 

forslas på väg, järnväg eller fartyg lastas om 

mellan olika transportsätt. 664 miljoner är 

avsatt för projektet. 

Exakt vad hamnens anslutning till 

E22:an har för budget är lite oklart, dock 

går hela E22-projektet på 1,79 miljarder. 

Stora satsningar i Göteborg 

Det stora projektet på landsidan, en satsning 

på 2,7 miljarder, är ökad järnvägskapacitet 

på Göteborgs hamnbana och 

över Marieholmsbron (Göta älv). Hamnbanan 

går mellan Bohusbanan och Skandiahamnen. 

Den enkelspåriga nio kilometer långa 

banan har idag stora kapacitetsproblem. 

Belastningen väntas dessutom dubbleras 

de närmaste 10–15 åren. Enligt Trafikverket 

går 60 procent av Sveriges sjötransporterade 

containergods via Göteborgs hamn. 

Planen är att Hamnbanan ska bli dubbelspårig, 

medan en ny enkelspårig bro ska 

byggas söder om den nuvarande Marieholmsbron. 

Byggstart är planerad till 2013 

för båda projekten, bron kan stå klar redan 

samma år medan en första deletapp av 

Hamnbanan kan stå klar 2014. 

Trollhätte kanal stängs i en månad 

Ett projekt som inte kom med i den nationella 

transportplanen är den omdebatterade 

Horstensleden; leden förkortar sträckan 

in till Stockholm för större fartyg som 

kommer söderifrån. 

Värmdö kommun och andra intressenter 

menar att leden medför påtaglig skada för 

omgivande natur- och djurliv. Sjöfartsverket 

delar inte den här synen utan menar 

att leden bidrar till minskade utsläpp och 

ökad säkerhet för fartyg och miljö. 

– Det är väldigt synd att Horstensleden 

inte kom med, den behövs verkligen. Men 

eftersom alla projekt kräver medfinansiering 

och Stockholms Stad inte vill bidra så 

går det inte i nuläget. 

Vid sidan av den nationella transportplanen 

kommer Sjöfartsverket att under nästa 

år renovera Trollhätte kanal, 100 miljoner 

är avsatta. 

I reparations- och underhållsarbetet 

ingår byte av fyra slussportar, renovering 

och delvis byte av slussbottnar, förstärkning 

av slussmurar, trösklar och luckschakt. 

Kanalen kommer att vara stängd mellan 

den 26 augusti och 19 september 2011. 

Just Trollhätte kanal är intressant för 

kommande infrastruktursatsningar, Sjöfartsverket 

hoppas att kanalen kommer 

med i nästa nationella transportplan. 

– Nästa transportplan kommer om 1,5 

år. Vi har börjat titta på projekt tillsammans 

med Trafikverket, här är givetvis 

Trollhätte kanal och Vänersjöfarten mycket 

intressant. Vi vill få fram ett beslutsunderlag, 

i detta kommer givetvis den pågående 

utredningen om inre vattenvägar att ingå, 

säger Tage Edvardsson. 



NORRKÖPINGS HAMN 

Det är väldigt synd att 

Horstensleden inte kom 

med, den behövs verkligen.

OllE ANDERSTAM 

Entreprenörer i samarbete. Maskinerna från Pålgård & Söner Kran AB och Hans Bromark Åkeri AB hjälps åt att tömma en last med 

avfallsbränsle enligt inarbetade rutiner. 

Det var malmen från Dannemora gruvor 

och stångjärnet från Hargs Bruk 

som på 1600-talet skulle bli basen 

för Hargshamn vid Upplandskusten. 

Sedan dess har världsmarknadsläget 

förändrats och Dannemora både hunnit 

stängas och öppnas. 

Sedan förra hösten har åtta provleveranser 

med i genomsnitt 10 000 

ton järnmalm skeppats ut från Hargshamn. 

Utanför den skara av 300 bofasta som finns 

i Hargshamn är det lilla samhället ganska 

anonymt. Inom den bransch som befolkas 

av entreprenörer och befraktare är ortnamnet 

desto mer inarbetat. 

Genom den ökade satsningen på biobränsleeldade 

värmeanläggningar i mellansverige 

får nu hamnen en allt större 

betydelse som leverantör av fasta bränslen. 

Inom Hargs Hamn AB, som har Östham 

mars kommun som majoritetsägare, är tron 

på hamnens framtid, läge och förutsättningar 

så stark att man under de senaste 

åtta åren investerat 50 miljoner kronor i 

den. Satsningen består bland annat i en ny 

kaj, lagerhallar för bränslen och asfalterade 

ytor. 

Nya kajer med större djupgående 

– Under förra året lastades och lossades 

665 000 ton gods här, säger Håkan Nilsson, 

vd för Hargs Hamn AB. 

– Vi har också tillstånd av miljödomstolen 

att öka kapaciteten till tre miljoner ton. 

I detta tillstånd ingår att bygga ytterligare 

två kajer och att muddra för att få till en 

djupare farled. Vid de nya kajerna kommer 

vi att ha ett djupgående på elva meter, vilket 

ger oss möjligheten att öka tonnaget på 

fartygen från nuvarande 10 000 till 40 000 

ton. 

Vid anblicken av de skiftande verksam 


Framtidstro i Hargshamn 

– hamndrift på entreprenad 

heterna och de redan idag stora hamnytorna 

förvånas man över att Hargs Hamn 

AB bara har fyra personer på sin lönelista; 

vd Håkan Nilsson, driftchefen Peter Zoné, 

marknadschefen Ulf Törnkvist och hamnarbetaren 

Robert Burman. 

– Vi har valt en liten organisation med få 

anställda, men med ett antal entreprenadkontrakt 

för lastning, lossning och bearbetning 

av gods och bränslen, förklarar Håkan 

Nilsson, och tillägger att man genom dessa 

indirekt sysselsätter ett 20tal personer. 

Bland allmänna hamnar i Sverige var vi lite 

av pionjärer med den här lösningen. 

40 hektar lagerytor 

Hälften av de sysselsatta är anställda av 

Hans Bromark Åkeri AB som kom hit 1992 

när hamnen började utöka sina ytor. 

– Jag jobbar huvudsakligen med Hargs 

Hamn och Östhammarskrossen som uppdragsgivare, 

den senare har i sin tur ett byg 



Ännu en båt lastas med en provleverans järnmalm från Dannemora gruvor, den här gången med destination Rotterdam. 

Nästa höst kommer de reguljära malmtransporterna att inledas. 

gentreprenadkontrakt med Hargs Hamn, 

förklarar vd Hans Bromark. 

Arbetsuppgifterna i hamnen är i huvudsak 

materialtransporter i samband med 

lossning och lastning av fartyg. För närvarande 

har hamnen lagerytor på 40 hektar. 

I en utvecklingsplan fram till 2025 räknar 

man med att ha anlagt 120 hektar. 

Den rätta lösningen 

Det som lossas är i första hand fasta bränslen 

som ved, flis, pellets, torv, kol och 

avfallsbränsle samt gödning i storsäck. Till 

det som lastas ut hör sten, krossade produkter, 

skrot, sågtimmer och massaved. 

– Det mesta läggs på lager eller lastas på 

bil till olika värmeverk, men det finns också 

sådant vi lastar på järnväg. Dit hör till 

exempel torven som går härifrån på tåg till 

Uppsala, berättar Hans Bromark. 

Samarbetet mellan hans företag och 

Hargs Hamn regleras i ett sjuårigt kontrakt 

som nu gäller till 2017, och ersättningen 

baseras på antalet kubikmeter eller ton som 

hanteras. 

– Här finns inga garantier, även om det 

är en viss trygghet med fleråriga avtal, säger 

Hans Bromark. I själva verket är den långsiktigheten 

ett måste när det gäller planering 

och maskininvesteringar, menar han. 

Nyligen investerade vi bland annat i en 

egen maskinhall här för att kunna underhålla 

och reparera våra maskiner på plats. 

Ryckig bas 

I en tid när de flesta hamnar fortfarande 

bara har egna anställda är entreprenadlösningen 

inget Hargs Hamn AB ångrar. 

– Det är definitivt den rätta lösningen 

för oss. Vi har en nära kontakt med våra 

partners och får genom den en bra styrning 

och hantering av verksamheten, menar 

Håkan Nilsson och tillägger: 

– Vår storägare, Östhammars kommun, 

har också velat ha det så här. Basen för vår 

verksamhet anses för ryckig och ojämn för 

att passa ihop med många fasta anställningar. 

De långvariga entreprenadkontrakten, 

som tillkommit genom offentlig upphandling, 

gör de två största entreprenörerna här 

till kollegor och närmast dagliga arbetskamrater 

till hamnpersonalen. Det gäller 

inte minst Farmartjänst i Östhammar som 

kontaktas när det gäller manuella uppgifter 

på kajer eller i lastrum. 

– Våra entreprenörer har varit med 

under lång tid, haft idéer och varit med 

och utvecklat vår verksamhet, säger Håkan 

Nilsson. Sedan är det förstås viktigt att personkemin 

fungerar så bra som den gör. 

Specialhantering 

Den andra stora entreprenören i Hargs 

Hamn är Pålgård & Söner Kran AB, där 

Peppe Pålgård är vd och hälftenägare tillsammans 

med brodern Michael. De driver 

även Pålgårds Åkeri AB med 20 anställda. 

– Vi har tre Sennebogenkranar, två stora 

och en lite mindre som backup, stationerade 

i Hargshamn, säger Peppe Pålgård. Kranarna, 

som vi för övrigt har agenturen för 

i Sverige, Finland och Baltikum, används 

här främst för att lasta och lossa bulk, ved 

och bränsleavfall. 

Även här, liksom vid lossning av kaolin 


OllE ANDERSTAM

lera, flis och ved vid Hallsta Pappersbruk, 

är det fleråriga samarbetsavtal som gäller. 

– Det här rör sig, som vid de flesta av våra 

andra uppdrag, om en specialhantering och 

då är långsiktigheten viktig, anser Peppe Pålgård 

och berättar att man har liknande samarbeten 

med andra uppdragsgivare. Dit hör 

Skutskär, Mönsterås, Iggesund, Norrsundet, 

Gruvön, Billerud och Stora Enso. 

Nu var det en tid sedan Peppe Pålgård 

själv satt bakom spakarna i någon av sina 

maskiner, men han försöker vara med ute 

i verksamheten så mycket han hinner. Med 

cirka 70 anställda i Sverige och lika många i 

Baltikum innebär det många resdagar per år. 

– Den personliga kontakten kan inte 

överskattas och det gäller både uppdragsgivarna 

och den egna personalen, menar 

Peppe Pålgård. Jag försöker vara delaktig 

också i de mindre frågorna. 

Självbärande hamn 

Att Hargs Hamn AB har Östhammars 

kommun som huvudägare innebär inte 

att hamnen får hjälp av några kommunala 

subventioner. Den har varit, och är alltjämt, 

självbärande med en omsättning på 

48 miljoner kronor för 2009. När ägarna 

nu kontinuerligt investerar är det för att 

visa att man vill ge hamnen en ordentlig 

chans och få den att utvecklas vidare. 

Förutom frakterna av fasta bränslen lossas 

bland annat vägsalt från Tyskland och 

gatsten från Portugal. Hamnen har även 

tillstånd för mellanlagring av farligt avfall. 

– Fram till 1988 importerade vi ryskt 

metallskrot för transport till smältverken i 

Hällefors och Hofors, berättar Håkan Nilsson 

och fortsätter: 

– Idag exporterar vi i stället skrot för 

återvinning och förädling till bland annat 

Tyskland. 

Upprustning av järnvägen 

Förutom detta, ved och fasta bränslen kan 

man på goda grunder utgå ifrån att hanteringen 

i framtiden också kommer att vara 

baserad på järnmalm. Den sista av en serie 

provleveranser från Dannemora gruvor 

kommer att gå härifrån i december. 

– Nu håller man på att rusta upp järnvägen 

från Dannemora och upphandla 

tåglogistiken med bland annat nya vagnar, 

samtidigt som vi förnyar vår utlastningsanläggning, 

säger Håkan Nilsson. 

I slutet av 2011 räknar man med att 

Land and port solutions 

RoRo pontoon linkspans 

Shore ramps 

Water taxi floating terminals 

Floating car parks 

Passenger gangways 

Mooring and Auto-mooring 

Håkan Nilsson, vd för Hargs Hamn AB. 

Cargotec improves the efficiency of cargo flows by offering solutions for loading and unloading goods 

on land and at sea — wherever cargo is on the move. Cargotec’s main daughter brands for cargo handling, 

Hiab, Kalmar and MacGregor, are global market leaders in their fields. 

komma igång med reguljära malmtransporter 

från gruvan, vilket på sikt kommer att 

öka utlastningen härifrån med 1,5 miljoner 

ton per år. 

– Dannemora och Hargshamn har en 

ömsesidig nytta av att ligga så nära varandra, 

konstaterar Håkan Nilsson. Utan den 

här hamnen skulle det bli både krångligt 

och dyrt för gruvan att få ut sin malm på 

världsmarknaden. 

olle anderstam 

www.cargotec.com www.macgregor-group.com Cargotec Sweden AB, RoRo Phone: +46 (0)31-850 700 


OllE ANDERSTAM 

MARITIM lOGISTIK


Återhämtning i svenska hamnar 

Hamnarnas godshantering visade en 

ökad återhämtningstakt under andra 

kvartalet i år, antalet passagerare på 

färjor fortsatte däremot att minska. 

Det visar statistik från Trafikanalys. 

Under andra kvartalet 2010 hanterade de 

svenska hamnarna tillsammans 46,5 miljoner 

ton gods över kaj, en ökning med 19 

procent jämfört med andra kvartalet 2009 

– och ökningstakten var större än under 

första kvartalet. Den hanterade godsmäng- 

De femTon sTörsTa Hamnarna 

efTer goDsmängD 1:a HalvåreT 2010 

Hamn 1:a halvåret 1:a halvåret förändring 

2010* 2009 i % 

Göteborg 21 502 19 580 9,8% 

Brofjorden Preemraff 10 664 9 950 7,2% 

Trelleborg 5 538 5 048 9,7% 

Malmö 5 338 3 999 33,5% 

Luleå 4 058 2 167 87,3% 

Oxelösunds hamnar 3 956 2 564 54,3% 

Helsingborg 3 664 3 254 12,6% 

Karlshamn 2 946 3 134 –6,0% 

Stockholm 2 286 2 138 6,9% 

Gävle 2 007 2 435 –17,6% 

Norrköping 1 731 1 629 6,3% 

Mälarhamnar 1 369 1 190 15,0% 

Ystad 1 306 1 086 20,3% 

Kapellskär 1 287 1 057 21,8% 

Sundsvall 1 023 1 005 1,8% 

Övriga hamnar 28 466 25 236 12,8% 

samtliga hamnar 90 425 79 505 13,7% 

* 1 000 ton, sifforna för 1:a halvåret 2010 är preliminära. Källa: Trafikanalys 

den var bara fem procent lägre än toppnoteringen 

från andra kvartalet 2008. 

Under perioden lossades 21,4 miljoner 

ton gods som kommit med fartyg från 

utlandet, en ökning med 23 procent. Drygt 

40 procent av det godset utgjordes av råolja 

och petroleumprodukter. 

Lastat gods till utlandet ökade med 11 

procent. Totalt lastades 18,8 miljoner ton 

gods till utlandet, varav raffinerade petroleumprodukter 

svarade för drygt en fjärdedel. 

De hanterade godskvantiteterna ökade 

för alla lasttyper, mest för torrbulk med 49 

procent. För den största lasttypen, flytande 

bulk, var ökningen 10 procent. 

Passagerarfartygen till och från Sverige 

hade 7,1 miljoner passagerare, en minskning 

med fem procent. Det var det sjätte 

kvartalet i rad med fallande utrikes passagerarantal, 

jämfört med året före. Den inrikes 

passagerartrafiken till och från Gotland har 

tvärtom haft en följd av goda kvartal, men 

minskade något andra kvartalet i år, till 

430 000 resenärer. 

De femTon sTörsTa Hamnarna 

efTer anTal anlöp 1:a HalvåreT 2010 

Hamn 1:a halvåret 1:a halvåret förändring 

2010 2009 i % 

Helsingborg 13 823 21 645 –36,0% 

Göteborg 3 524 3 590 –2,0% 

Trelleborg 2 782 2 988 –7,0% 

Stockholm 2 285 2 320 –2,0% 

Ystad 1 598 1 607 –1,0% 

Malmö 1 123 1 132 –1,0% 

Kapellskär 1 113 1 242 –10,0% 

Brofjorden Preemraff 878 *ca 815 7,0% 

Gotlands hamnar 694 710 –2,0% 

Nynäshamn 665 670 –1,0% 

Karlshamn 659 721 –9,0% 

Norrköping 606 480 26,0% 

Varberg 537 564 –5,0% 

Gävle 469 461 2,0% 

Halmstad 438 354 24,0% 

Övriga hamnar 5 464 5 065 5,0% 

samtliga hamnar 36 658 44 364 –17,4% 

* Statistik ej tillgänglig. Beräknat antal anlöp. Källa: Sveriges Hamnar och Preemraff 


MAGNuS häGG

SJÖFARTSAVDELNINGEN INFORMERAR 

Risker med elektroniska sjökort 

Bild 1: Approach cell (angöringskort). Innehåller färre detaljer än 

Harbour cell (hamnkort) 

Här följer några rapporter som utredningsenheten 

vid Transportstyrelsens 

Sjöfartsavdelning sänt ut för att sprida 

kunskap och bidra till ett ökat säkerhetsmedvetande. 

Den ökade användningen av elektroniska 

sjökort har kommit att förändra förutsättningarna 

för sjöfarten i vissa avseenden. 

Samtidigt som utrustningen, rätt använd, 

ger möjligheter till en betydligt säkrare sjöfart, 

både kommersiellt och för fritidsändamål, 

så innebär den också att nya risker 

introduceras. Riskerna har oftast att göra 

med hur systemet hanteras. 

Det finns olika sorters elektroniska sjökort, 

rasterkort och vektorkort. För att få 

lov att navigera helt med elektroniska kort 

(d v s med ECDIS) måste systemet uppfylla 

viss standard, bland annat måste man ha 

ett reservsystem (ytterligare ett ECDIS eller 

papperskort). 

Sjökortsportföljen i ECDIS-systemet 

består av ett antal celler, där varje cell kan 

sägas motsvara ett sjökort. Cellens namn 

består av en kod om åtta tecken, där de första 

två tecknen anger nationaliteten för det 

land som producerat cellen och det tredje 

tecknet anger ”Navigational purpose” (d v s 

i praktiken vilket skalområde kortet är gjort 

för). De sista fem tecknen anger vilken geografisk 

yta cellen täcker. En geografisk yta 

kan alltså täckas av flera celler som är gjorda 

för användning i olika skalor. Det är viktigt 

att man känner till detta och att man 

ombord har tillgång till celler i alla de olika 

skalområden som man faktiskt kan behöva. 

Ett sätt att alltid ha tillgång till samtliga 

celler kan vara att se till att man helt enkelt 

har samtliga ombord. Det finns avtal som 

innebär att man bara betalar för cellen om 

man öppnar eller använder den. 

Risk med zoomning 

Ett fel som tycks vara vanligt är att operatören 

av systemet (d v s styrman eller befälhavaren) 

har en tendens till att inte alltid 

använda sig av celler i det skalområde man 

behöver. Sannolikt tror att man använder 

det rätta medan man i själva verket har 

ett annat. Situationen kan uppstå då man 

zoomar i ett småskaligt kort (med ett stort 

område) och därmed får en bild på skärmen 

som förefaller vara storskalig (över ett 

mindre område). I själva verket är den inte 

det, utan istället har man en förstorad bild 

på ett kort i fel skala, som inte innehåller 

de detaljer som det borde göra. Zoomar 

man in mycket får man en varning av systemet, 

en ”overscale warning”. 

Även om man har systemet inställt på 

”bästa skala” behöver man tillse att det 

fungerar. Inte minst måste man se till att 

den bästa skalan är tillgänglig för systemet. 

Övertro på elektronik 

Överhuvudtaget ska man alltid vara försiktig 

då man navigerar elektroniskt. Det är ett 

faktum att det kan finnas inbyggda fel som 

kan vara betydande i såväl elektroniska 

Bild 2: Harbour cell (hamnkort). Innehåller fler detaljer än Approach 

cell (angöringskort) 

BIld 3. Sjökort, som det ser ut. 

Bild 4. De uppgifter som faktiskt finns för 

samma område (bild 3). 

celler som papperssjökort, både i position 

och gällande djupangivelser. I de svenska 

farvattnen finns till exempel områden som 

inte är sjömätta sedan 1800-talet. Det är 

klokt att förutsätta att en position i ett kort 

över ett sådant område kan ha ett fel på 

40–50 meter. Betänker man detta blir det 

helt orimligt med positionsangivelser från 

GPS med flera decimaler. Å andra sidan är 


SJÖFARTSAVDELNINGEN INFORMERAR 

de viktigare farledsområdena mätta med 

modernare metoder, och där är också felen 

betydligt mindre. 

Man får inte glömma att en av de allra 

äldsta huvudreglerna för säker sjöfart i högsta 

grad fortfarande är giltig, nämligen den 

att man aldrig ska lita på bara ett sätt att 

navigera, utan bekräfta med andra metoder. 

Uppgifter om samtliga celler som finns 

tillgängliga på marknaden finns på hemsidorna 

till de två företag som tillhandahåller 

sådana, www.primar.org och www.ic-enc. 

org. Utförligare information tillhandahålls 

också av Sjöfartsverket, www.sjofartsverket. 

se och i Ufs A 2010. 

Nedan följer fyra fall som har rapporterats 

till Transportstyrelsen och där tyngdpunkten 

ligger på elektroniska sjökort 

och hanterandet av dem. Alla är dock inte 

ECDIS. 

Fall 1 

Då fartyget (en tanker) var på väg in i hamn 

kom det att grundstöta. Även om det inte 

hade direkt betydelse för olyckan, så visade 

efterföljande utredning att man använde 

sig av ECDIS med fel skala, men som var 

inzoomat till att se ut som större skala. 

Man tappade därför väsentlig information. 

Ombord hade man inte den största skalan. 

Sfu dnr TSS 2010-1801 

Fall 2 

Passagerarfartyget var på rundtur och navigerade 

med hjälp av elektronisk sjökortsdisplay. 

Man hade zoomat in det aktuella 

området men bortsett från att detaljerna på 

displayen inte ökade vid zoomning. 

Till följd av detta grundstötte fartyget. 

Iu dnr 1999-35348 

Fall 3 

Ett tankfartyg var på väg att passera ett 

område där det fanns en relativt ny trafikseparation. 

På fartyget, där man använde 

sig av ECDIS, kände man inte till att leverantören 

av de elektroniska sjökorten hade 

låtit ett kort utgå och blivit ersatt av ett 

annat. Man körde därför enligt det gamla 

kortet och hamnade därmed fel i separationen 

och blev anmälda. 

Det visade sig att leverantören inte automatiskt 

ersätter det gamla kortet med ett nytt 

även om man prenumererar på uppdateringar, 

utan man måste aktivt beställa ett nytt 

kort för att få det. Dessutom visar ECDIS:en 

inte tydligt att det kort som används är för 

gammalt, utan man måste i praktiken själv 

tänka på att kontrollera saken. 

Då man ombord inte har haft sin sjökortsportfölj 

uppdaterad och detta haft 

betydelse för sjösäkerheten har ärendet blivit 

ett ärende för åklagare. 

Sfu dnr TSS 2010-2408 

Fall 4 

En kemtanker färdades i öppen sjö och 

kom att köra över en bank med grundare 

vatten. Som minst var det enbart någon 

enstaka meter djupare än fartygets djupgående, 

d v s fartyget hade mycket liten marginal. 

Lägger man dessutom till effekten av 

squat (fartygets sättning i samband med 

fart) och eventuell sjögång försvinner så 

liten marginal fort. 

Situationen uppmärksammades av 

VTS:en och en fartygsinspektör kom 

ombord i följande hamn. Det visade sig att 

djupangivelser och djupkurvor av okänd 

anledning inte visades på det elektroniska 

sjökortet som avsett. 

Sfu dnr TSS 2009-4055 

Erfarenheter från Insjö/ForeSea 

Av de händelser som inrapporterats till 

sjöfartsbranschens inrapporteringssystem 

Insjö/ForeSea handlar ett antal om praktiska 

problem som uppstått vid navigation 

med elektroniska sjökort. Här följer 

fyra stycken, som är citerade ur databasen. 

Dessa händelser har knappast med hanterandet 

av systemen att göra, men pekar 

ändå på en del praktiska problem som 

det finns en poäng att ta höjd för. Om 

inte annat visar det att det är väsentligt att 

förbereda sig för det värsta, och i känsliga 

lägen kan det vara en fördel att i förebyggande 

syfte ha reservsystemet (papperskort 

eller ECDIS) stand by. 

Fall 5 

Elektroniskt sjökort hängde sig d v s bilden 

fastnade. Då systemet är integrerat bland 

annat med GPS och radar så får radarn 

ingen GPS-signal och kartor och vektorer 

försvinner på radarn. Detta har hänt minst 

30 gånger sedan systemet levererades. 

Det hjälper att omstarta systemet vilket 

tar cirka fem minuter. Om man har tur 

räcker det med omstart. Under tiden har 

man inga kartor eller vektorer i radarn. Det 

skall nämnas att vi har hyrt in ett annat 

elektroniskt sjökortssystem som har fungerat 

perfekt i över sex månaders tid utan en 

enda omstart. 

Insjö/ForeSea id 1143 

Fall 6 

ECDIS i centerkonsolen slutade att fungera, 

datorn ”hängt sig”. Fartyget befann sig 

vid angöringsbojen på ingående till läget i 

tät dimma. Detta har hänt ett flertal gånger 

förut. Ramminnet har uppgraderats, men 

denna åtgärd har ej hjälpt. 

Under ogynnsamma förhållanden skulle 

det få mycket allvarliga konsekvenser, speciellt 

som SB:s ECDIS är behäftad med 

samma fel. Dessutom är båda GPS:erna 

behäftade med något fel som gör att driftsäkerheten 

på dessa är mycket låg. 

Systemet omstartades efter ankomst. 


Fall 7 

Precis innan vi ankommer till kaj ”hänger” 

sig det ena av våra elektroniska sjökort. 

Tyvärr var det det kort som är länkat ut till 

bryggvingen som hängde sig. Den snäva tidsaspekten 

gjorde att vi inte hann starta om 

datorn, vilket dessutom hade gjort att även 

informationen i radarn hade gått förlorad. 

Efter ankomst fick datorn omstartas. 


Fall 8 

Båda GPS:er slutade att ge tillförlitlig data, 

vilket påverkar radarapparaternas ARPAfunktion. 

Sikten var noll då det rådde tät 

dimma. Fartyget skulle köra om/passera två 

stycken långsamtgående fartyg när ovanstående 

inträffade. 

I värsta fall leder detta till mycket allvarliga 

konsekvenser, med tanke på att andra 

delar i bryggsystemet har låg driftsäkerhet 

(ECDIS) samt att GPS:erna förser DSC, 

gyrokompasser och AIS (förutom radar och 

ECDIS) med data. 


InfoRmeRa 

SjÖfaRTSavdelnIngen 

Under rubriken ”Sjöfartsavdelningen 

informerar” skildras både svenska och 

utländska händelser. 

Utredningsenheten vid Transportstyrelsens 

Sjöfartsavdelning tar gärna emot synpunkter, 

åsikter och förslag på telefon 011–19 12 73 

eller e-post (sjofart@transportstyrelsen.se). 


Det ligger ett sekels teknikutveckling 

mellan Samuel Owens första 

försök med ”Wattentrollet” – som 

han själv kallade sin ångbåt på svenska – 

och leveransen av S/S Sandhamns Express. 

Ingenting har revolutionerat människornas 

liv så som ångans tämjande och den 

industriella revolutionen. Ett skäl så gott 

som något att slå vakt om de ångfartyg som 

ännu vittnar om epokens storhetstid. 

S/S Norrskär, som i år kan fira 100-årsjubileum, 

är en känd och älskad ångare samt 

ett stycke flytande kultur- och industrihistoria. 

Den förste befälhavaren i ångaren Sandhamns 

Express, Gösta Bredenberg, som på 

sin tid var en av Sveriges mest kända sjökaptener, 

hade för vana att alltid uttrycka 

sig på vers. Hans efterlämnade intryck är 

litet av ”mannen som gör vad som faller 

honom in”. Sandhamns Express är för alltid 

så intimt förknippad med honom att de 

bådas öden och äventyr under flera decennier 

sammanfaller. 

The time has come, the Walrus said, 

to talk of many things … 

kring kajutlampan 

Redaktör: Magnus Hägg ~ Tel: 031-712 17 62 ~ E-post: magnus@sjofart.se 

S/S Norrskär fyller hundra år 

Ångan är ett dimmigt ting 

som får hjul att gå i kring. 

Bredenberg förberedde sig för en karriär 

på djupare vatten genom att segla med 

Abraham Rydberg och blev längre fram i 

tiden revisor i stiftelsen. 

1891 gick han till sjöss, fick en hyra till 

Southampton och hamnade efter diverse 

äventyrligheter i Chile. 

Efter några år i Chiles handelsflotta i 

huvudsaklig fart på Medelhavet återvände 

han till Sverige. Avlade styrmansexamen 

1896 och blev efter genomgången navigationsskola 

1897 Sveriges yngste sjökapten 

vid 20 års ålder. Onekligen ett tecken på att 

han var ett ljushuvud. Därefter seglade han 

2,5 år i ”Kork-Wicanders” fartyg. 

År 1900 gifte han sig och 1903 bestämde 

han sig för att söka en utannonserad tjänst 

som styrman i S/S Najaden, tillhörande 

Ångfartygsaktiebolaget Stockholms skärgård 

med trafik på Sandhamnstraden. 

Bolagets vd var den ökände grosshandlaren 

A F Cavalli-Holmgren – gemenligen 

kallad ”Kanaljen-Holmgren” i affärskretsar 

och känd som ”bolagsfördärvare”. Ofta 

arrogant och ilsken vilket fick en befälhavare 

att vid ett tillfälle låsa in honom på 

fartygets toalett under några timmar tills 

han lugnat ner sig. 

Bredenberg befordrades till befälhavare 

sedan företrädaren stupat på bryggan i ett 

himmelskt rus. Sedan grosshandlare Bror 

Oskar Seippel beklagat sig över ”den usla 

skorven” inköpte Bredenberg på hans uppdrag 

det nygamla fartyget Östanå I och gick 

över till Seippels rederi. 

Passagerarna strömmade till som aldrig 

förr och Bredenberg var rädd att han skulle 

sänka ”ståten”. När han tog upp behovet av 

ett större fartyg replikerade Seippel: 

– Tror herrn att jag har pengar som stenar 

på gatan? 

– Det tror jag säkert, svarade Bredenberg. 

Sandhamns Express (sedermera Norrskär) lägger till vid en brygga på väg till Sandhamn. Gösta Bredenberg på kommandobryggan. 


lARS ThOREll

KRING KAJUTlAMPAN 

S/S Norrskär under isgång. 

Stockholmsvarven hade hävdat sig väl 

i konkurrensen men göteborgsvarven var 

på frammarsch. 1876 ombildades ett litet 

spirande företag på Hisingen till Eriksbergs 

Mek. Verkstads AB och David Wilhelm 

Flobeck blev vd. När han dog 1904 tog 

sonen Erik W Flobeck över och påbörjade 

en modernisering av varvet. Efter bränder 

på varvet 1906 och 1907 byggdes flera nya 

verkstäder. 

Om Flobeck senior varit teknikern så 

var sonen marknadsföraren som gjorde 

täta resor till kungliga huvudstaden där 

han samlade redare och andra potentiella 

kunder på Grand Hotell. Till sin hjälp hade 

han den skicklige ingenjören Engberg som 

i sinom tid kom att efterträda honom. 

Beställarna hade vid denna tid sällan 

några långt gående kravspecifikationer, så 

Bredenbergs skiss och förslag kan ha varit 

tillräckligt underlag för varvet. 

En beställare av en bogserbåt i slutet av 

1800-talet skrev helt enkelt: 

”Båten skall vara vit, i övrigt lita vi på 

verkstaden.” 

Uppdraget gick till Eriksbergs varv, 

samma varv som året innan levererat den 

eleganta ”palatsångaren” Brevik, sedermera 

Express II. Nu var det fråga om ett pålitligt 

last- och passagerarfartyg utan klassindelning. 

Styrhytt med styrmaskin på båtdäck gav 

matsalen fri sikt såväl föröver som bordvarts. 

Akter om matsalen inreddes en rök- 

salong och längst akterut en konversationssalong. 

Fartyget stapelsattes på hösten 1909 och 

var nästan 35 meter långt med en mallad 

bredd av 6,88 meter samt ett normaldjupgående 

på 2,2 meter. 

Ångmaskinen på 350 indikerade hästkrafter 

gjorde henne inte till något kraftpaket 

men ett fint samspel mellan skrov, 

maskin och ispropeller var säkert förklaringen 

till att hon visade sig ha bra isbrytaregenskaper. 

Vid leveransen i april 1910 var Bredenberg 

styrman och bland de övriga fanns Flobecks 

gode vän kaptenen vid Kustartilleriet 

Georg Lindberg. Han hade varit med även 

vid leveransen av Brevik. 

Det var ett lyckat bygge som skulle få 

flera namnkunniga systrar, bland dem Tor 

I som senare blev Kanholmen. 

Sandhamns Express och andra fartyg i 

samma rederi förde under många år den 

blå vimpeln med ett gyllene posthorn 

under kunglig krona på den gula skorstenen 

vilket gett upphov till en ihärdig vandringssägen 

om att det skulle vara rederimärket. 

Som alla förstår skulle Kungl. Postverket 

med all den noggrannhet och nitiskhet 

som utmärkte detta ärofulla och i många 

avseenden lysande ämbetsverk med full 

kraft ha beivrat ett sådant tilltag. 

Under första världskriget gick strömmingen 

till och det hände att Sandhamns 

Express fick göra en extraresa med bara 

strömming. Hon eldades då med ved som 

inköptes av skärgårdsborna och lades upp 

utefter traden. 

Under normala isvintrar kunde hon även 

assistera andra fartyg men vintern 1924 var 

isen för svår. Då hade hon att göra 24 timmar 

från Stockholm till Yxhammarskobb 

där hon vände. 

Strax före jul erhöll Bredenberg sin 

välförtjänta kaplake (från början en peng 

avsedd till en kaptenskappa; från holländskan.); 

när det gick som bäst 2 000–3 000 

kronor. Det räckte till ett dignande julbord 

och några hundra julklappar. Alla försedda 

med vers som skulle tydas innan paketet 

fick öppnas. Då var det fest i Kapernaum! 

Även om Bredenberg skulle föra den stolta 

”Expressen” till julottan pågick julfirandet 

ombord till långt in på småtimmarna. 

För Bredenbergs vidkommande blev det 

en trettioårig seglats – enligt hans egen vers 

minst 10 950 dagar – på Sandhamnstraden. 

Han var nog den förste som satte upp 

speglar som likt ett periskop gav honom 

uppsikt föröver när han satt vid skrivbordet 

och lade patiens. Under många år var 

han navigationslärare och gav ut en lärobok 

i ämnet. 

Under de sista åren var han satt på bantningskur. 

Vad man inte visste var att han 

hade svagt hjärta och bantningen bidrog 

till att han gick ur tiden redan den 4 oktober 

1940 efter en tids sjukdom. 

När världskriget var slut kunde man börja 

hoppas på bättre tider men för ångbåtarna 

var framtiden allt annat än ljus. 

Redan 1947 kastade Torbolaget och 

Gustavsbergsbolaget in handduken och 

upphörde med sin Värmdötrafik. Det nya 

Skärgårdsrederiet planerade att sätta in 

sin ”mahognybuss” M/S Sandö på Sandhamnstraden. 

Sandhamnsbolaget förhandlade med 

Waxholmsbolaget om försäljning av fartygen. 

Sandhamnsbolaget upphörde med sin 

trafik hösten 1947 och Waxholmsbolaget 

köpte fartygen men endast Sandhamns 

Express, som betingat ett pris av 200 000 

kronor, kom under ånga igen. 

1949 fick hon det nya namnet Norrskär 

eftersom hon avsågs för trafik i norra skärgården. 

Min första erfarenhet av Norrskär kom 

sedan hon utrustats med en radaranläggning 

i mitten av 1950-talet. Med nådigt tillstånd 

fick jag följa med i studiesyfte. Erik 


BERNDT FRIBERG

Orrevik var befälhavare, en herre med pondus, 

stram men vänlig och korrekt. 

Vi gav oss iväg en lördagsmorgon med 

lätt dis och relativt lätt is. I höjd med Oljeberget 

(Nacka) tilltog tjockan och Orrevik 

slog som den omdömesgille sjöman han 

var ”helt sakta fram” medan vi försiktigt 

stävade fram med hjälp av radarbilden. 

Maskintelegrafen var som de fl esta andra i 

rederiets ångare från den välkända fi rman 

A Robinson & Co Ltd. 

Så småningom lättade tjockan igen men 

isen blev grövre och vid Fåglarö slutade 

turen. Efter några timmars uppehåll skulle 

vi sedan återvända till stan. 

För att jag inte skulle fördriva tiden med 

mindre lämplig lektyr satte Orrevik en 

stor bunt med Svensk Sjöfartstidning och 

Nautisk Tidskrift i mina händer och påstod 

att jag kunde förkovra mig i navigationens 

ädla konst genom att läsa dem. Sedan dess 

har jag varit prenumerant på Svensk Sjöfartstidning 

och årgångarna 1956–1959 har 

jag låtit binda in. Riktiga blyklumpar men 

ack så värdefulla i mina ögon. 

När det var dags att presentera Norrskär 

i Trafi kantföreningens sommarturlista var 

NÄR DET VERKLIGEN GÄLLER… 

Vindrutetorkare 

CA Clase Marinelektronik AB 

Ruskvädersgatan 8 

418 34 Göteborg 

031-64 72 00, marin@caclase.se 

TV-mannen och fartygsentusiasten 

Berndt Friberg tillsammans med Norrskärs 

befälhavare Erik Orrevik. 

hennes fadder Berndt Friberg en given presentatör. 

Efter att först ha konstaterat att 

tycke och smak skall man inte diskutera 

slår han fast att ett undantag ändå måste 

göras för Norrskär ex Sandhamns Express 

– ”Skönheten som också är den saltaste 

av de återstående gamla skärgårdsångarna, 

kommer att behövas i den ökande reguljära 

skärgårdstrafi ken!” 

Med tiden utökades familjen Friberg 

och en vinterdag fi ck jag ta en liten parvel i 

famnen och bära honom uppför den branta 

och hala landgången vilket accepterades 

som ett sjösäkert alternativ. 

Inte kunde jag då ana att han en dag skulle 

bli en stor man i staten och fruktad sjöfartsinspektör 

som värnar om passagerarnas 

säkerhet i de gamla ångfartygen. Kanske 

var det då hans intresse för sjösäkerhet 

grundlades? Sånt händer på sjön! 

Berndt brukade alltid avsluta vår konversation 

när vi möttes i passader och monsuner 

med att fråga när jag skulle bli skeppare 

på Norrskär. Tyvärr gjorde jag väl honom 

besviken på den punkten men jag hoppas 

få tillgift för det nu. 

I dag är Norrskär en omhuldad och välskött 

ångare men med seglationen begränsad 

till några sommarmånader då turisterna 

kan beblanda sig med ångbåtsdiggarna och 

andra förmånstagare och njuta av en härlig 

skärgårdstur, lyssna till Berndt Fribergs 

älsklingsångvissla och klappa takten till 

dunket från maskin! 

Länge leve de gamla ångbåtarnas bolag 

och deras ångare! 

claes- göran dahl 

The online recruitment service, browse 

the available positions in shipping or let 

Shipgaz help you find the right personnel. With 

outstanding reach in Scandinavia, Finland, 

Germany and Poland shipgaz jobs reaches more 

than 10000 shipping professionals both onboard 

and shore based. A service from Shipgaz. 

www.shipgaz.com/jobs 

KRING KAJUTlAMPAN 

Your 

recruitment 

service. 


p e r s o n alia 

R edaktör: Magnus Hägg ~ Tel: 031-712 17 62 ~ E-post: magnus@sjofart.se 

föDelseDagar 

Ove Hedberg, 75 år 

Ove Hedberg, sjökapten, 

Bjärtrå, 75 år den 7 

december. 

Efter avslutad skolgång 

har de yrkesverksamma 

åren huvudsak 

haft anknytning till sjöfarten. 

Under 1950-talet 

skaffade han sig sjöpraktik och utbildning 

inom såväl marinen som handelsflottan, 

bland annat i Broströmfartyg, skonerten 

HMS Gladan och långresefartyget HMS 

Älvsnabben. 

Från 1960 hade han befälsbefattningar i 

Rederi AB Svea, Johnson Line, SCA Shipping 

med flera. Han var också varit adjunkt 

vid Härnösands Sjöbefälsskola, samt lärare 

och befälhavare på skolfartyget Ebba Victor. 

Han har också varit examinator för 

Sjöfartsverket och NFB, Nämnden för båtlivsutbildning. 

Ove Hedberg är medlem i Härnösands 

Sjökaptensförening och Sundsvalls Skeppare-Gille. 

Han har på senare år engagerat 

sig i de ideella föreningarna Härnösand & 

Havet, samt Ångermanälvens pärla – f d 

bogserbåten Dynäs 2. 

Uno Enqvist, 70 år 

Uno Enqvist (Carlson), sjökapten, Tyresö, 

70 år den 13 december. 

Han började på sjön 1956 och seglade på 

svenska, norska och engelska fartyg i utefart. 

Militärtjänsten gjordes i Karlskrona på 

KA2 och 1968 avlades sjökaptensexamen 

vid sjöbefälsskolan i Stockholm. Han jobbade 

sedan på fartyg i Stockholms skärgård 

och på Mälaren till pensioneringen i januari 

2006. 

Jan Schröder, 70 år 

Jan Schröder, Utö, 70 år 

den 13 december. 

Han startade Utö 

Sjötaxi våren 1969 och 

efter ett antal lyckosamma 

startår kunde ett 

nybygge beställas vid 

Marinteknik i Öregrund 

för leverans våren 1974. Det blev det första 

i raden av fyra fartyg att i stort sett sköta 

hela Utötrafiken utom vinterturlistan, vilken 

tillkom 2002, i och med att rederiet 

övertog driften av m/s Skarpö, nu bytt till 

Waxholm II. 2005 såldes rederiet till Gustaf 

Myrsten som driver det vidare. 

Leif Ekström, 65 år 

Leif Ekström, sjökapten, 

Veddige, 65 år den 6 

december. 

Han gick till sjöss 

1961 som ekonomibiträde 

i m/s Seattle. 

Skepparexamen avlades 

1966 och sjökaptensdito 

1974. Året därpå fick han sin första befälhavartjänst 

i Thunbolaget. Därefter seglade 

han befälhavare och styrman i olika rederier. 

Åren 1991–95 var han befälhavare i 

Österströms pusherekipage Karl-Erik/Oxelösund. 

1995–2007 var han befälhavare i 

Broström Shipmanagement och seglade 

först i Ahlmarks och från 1997 i Broströms 

tankfartyg. 

Jørgen Haave, 65 år 

Jørgen Haave, sjökapten, 

Kristiansand, Norge, 65 

år den 29 november. 

Han gick till sjöss sommaren 

1961 och under 

de första tio åren seglade 

han på världens alla hav 

i tank, bulk- och styckegodsfartyg, 

men hann även med att avsluta 

realskolan och första delen av en sjöfartsutbildning. 

1967 gick han över till Norges 

kungliga flotta och tjänstgjorde som officer i 

motortorpedbåtar fram till 1970. 

1974 började han i Viking Supply Ships 

och medverkade i deras nybyggnadsprogram 

i Gluckstad, Tyskland som omfattade 

fem supplyfartyg. Det första fartyget sjösattes 

i april 1975 och seglade till Aberdeen 

för sitt första uppdrag på den brittiska kontinentalsockeln. 

Det var en enligt jubilaren 

en banbrytande tid med tufft kompromisslöst 

arbete i båtar som ofta var för små och 

underdimensionerade för sina uppdrag. 

Det var ”jänkarna” som styrde och cow- 

boymentaliteten var förhärskande, men 

ändå en fin och lärorik tid. 

Under de följande åren deltog han i 

olika projekt, bland annat i de stora bogseroperationerna 

från Norge till Statfjord, 

Troll Snorre, Heidrun med flera oljefält på 

kontinentalsockeln. 

1999 inleddes samarbetet mellan Viking 

Supply Ships och B&N Nordsjöfrakt om 

bygget av tre kombinationsfartyg – isbrytare/ankarhanterare. 

Eftersom projektet 

innefattade ett kontrakt med Sjöfartsverket 

i Sverige fick fartygen svensk flagg – men i 

ett fall en utländsk befälhavare, norrmannen 

Jørgen Haave. Han har deltagit i en 

expedition till Nordpolen och Grönland, 

samt arbetat med isbrytning i Östersjön 

och ankarhantering i Nordsjön. 

Ingemar Utbult, 65 år 

Ingemar Utbult, sjökapten, 

Västra Frölunda, 65 

år den 7 december. 

Han är född på Öckerö 

och började som 

fiskare på Nordsjön vid 

15 års ålder. 1973 avlade 

han sjökaptensexamen i 

Göteborg följt av befälsbefattningar i Broströms 

och Transatlantic. Sedan 1981 har 

han tjänstgjort som befälhavare i roro- och 

kryssningsfartyg varav de senaste sju åren 

på roro-fartyget Tor Cimbria tillhörande 

OT Tønnevold, Grimstad. 

DöDsfall 

Valter Axelsson 

Sjöingenjör Valter Axelsson 

avled i somras en 

vecka före sin 90-årsdag. 

Hans närmaste är hustrun 

Ulla-Britt, barnen 

Tomas, Ronny, Bosse 

och Bertil med familjer. 

Valter Axelsson föddes 

och växte upp i brukssamhället Hällekis 

i Västergötland. Tidigt fattade han 

intresse för motorer/maskiner och fartyg. 

Han sökte sig till Karlskrona i unga år för 

en utbildning inom Marinen. Här avlade 


han sin sjöingenjörsexamen och tjänstgjorde 

i många år ombord i marinens örlogsfartyg, 

såväl turbin- som motorfartyg. 

Valter tog på 1950-talet anställning som 

maskinchef i Salénrederierna, Stockholm, 

och seglade främst i deras stora tankfartyg 

i ett antal år. Därefter erbjöds han anställning 

i land som teknisk inspektör. 

Salénrederierna utvecklades under 1960– 

1980 talet till ett av Sveriges största rederier 

med kyl-, tank- och torrlastfartyg som 

specialitet. Här hade Valter en central roll 

i många år inom Saléns nybyggnadsavdelning. 

Personalen ombord i Saléns fartyg 

samt varvsledningarna hade stor respekt för 

Valters stora tekniska kunnande och klokhet 

att lösa praktiska problem som uppstod. 

När Friskis&Svettis började sin verksamhet 

i Stockholm och i Salénhusets motionshall 

på Norrlandsgatan var Valter en av de 

första att anmäla sig som motionsledare. 

Valter var då i 60-årsåldern och hade börjat 

trappa ned med arbetet på Saléns och klokt 

varvade in med utökade motionspass och 

andra uppgifter inom Friskis&Svettis. 

Valters budskap till oss i vänkretsen var 

att övergången till pension måste planeras 

noggrant för att inte stagnera och bli gammal 

för tidigt. Valter visade sig bli en av 

Friskis&Svettis främsta och mest uppskattade 

motionsledare där han ledde seniorpass 

ända upp i 86 års ålder. 

En av hans passioner var att åka längdåkning 

på skidor. Vid sen start i livet (50 år) 

klarade han ändå av att åka 18 Vasalopp. 

När Valter tyckte att det räckte med antal 

lopp övergick han till att bli funktionär för 

oss andra skidvänner. Vi kommer aldrig 

att glömma Valters kontroll efter Vasaloppet 

(54 km från start) – Salénflaggan uppe, 

blåslampan igång, varm dryck tillhands 

· TjockleksmäTning 

· sTål & färginspekTioner 

· VarVsförberande 

kraVspecifikaTioner 

tel. +46 42–21 38 99 | www.alfatest.se 

�� 

och ett brett leende på läpparna. Vi som 

fortfarande åker Vasaloppet och passerar 

54 km från start kommer alltid att minnas 

Valter och hans enastående service vid kontrollen. 

Valter hade en uttalad önskan att få dö 

mot en tall i Vasaloppsspåret. Nu blev det 

inte så men en sak är säker – minnet av 

Valter kommer att vila över hela Vasaloppet 

och speciellt över vissa delar av spåret. 

birger simonsson 

god vän och 

arbetskamrat under många år 

Lars Lennström 

Sjökapten Lars Lennström, 

Södra Galtö, 

Tanumshede, har avlidit 

efter en tids sjukdom, 75 

år gammal. Han sörjes 

närmast av efterlevande 

hustru, barn och barnbarn. 

Han föddes och växte upp i Göteborg, 

gick tidigt till sjöss och läste sjökapten 

i Göteborg under 50-talet. Han seglade 

befäl i Rederi AB Transatlantic, ett rederi 

vars sfär han blev trogen även sedan han 

lämnat sin aktiva sjötjänst. Lars Lennström 

var i många år, från slutet av 50-talet, engagerad 

främst i Australienfarten såsom den 

drevs av Transatlantic och dess partners i 

linjesjöfarten, senast norska Wilhelmsen. 

Rollen i skeppsagenturen angavs som port 

co-ordinator och owner’s representative. 

Med tio år på oceanerna och 40 år i 

hamnarna var Lars Lennström extremt väl 

skickad att ta ordförandeklubban i föreningen 

Transkaptenerna under många år 

men även i Kanalflottans Ångfartygs-Befälhafvare 

Sällskap, där han var ordförande 

vid sin bortgång. Även övriga sjöfartssammanslutningar 

kunde glädjas åt hans medlemskap. 

Christer Ström 

Sjökapten Christer Ström, Klippan har 

avlidit i en ålder av 63 år. 

Han började som däckman i olika skandinaviska 

rederier 1961–66. Från sommaren 

1967 var han anställd i Salen Tanker, 

Stockholm och tjänstgjorde bland annat 

som andrestyrman på VLCC, handymax- 

och suezmaxfartyg 1969–72. 1972–77 var 

han överstyrman i Salén Tanker på VLCC, 

ULCC och suezmaxfartyg. 

Han var Marine superintendent hos 

PERSONALIA 

Wallem Ship Management HongKong 

1977–79. 1980–89 seglade han befälhavare 

i Salén Tanker och Safina på VLCC- och 

ULCC-fartyg. 1990–99 tjänstgjorde han 

under utländsk flagg på W.W.-tankers/ 

reefers-bolag. 

Han var anställd på Danish Maritime 

Institute (DMI)/Force Technology som 

chefsinstruktör och projektledare på Star 

Cruises, Malaysia 2001–02. Från 2003 var 

han anställd som chefsinstruktör och projektledare 

på DMI/Force. 

* 

Det är med stor sorg som vi vill informera 

om att vår käre medarbetare Christer 

Ström har lämnat oss alltför tidigt efter en 

kort tids sjukdom. Våra tankar går till hans 

familj och vänner. Christer kommer att bli 

ihågkommen som en professionell sjöman 

likväl som en varm och hängiven vän. Att 

arbeta tillsammans med Christer var alltid 

ett stort nöje och han kommer att vara 

mycket saknad. 

kollegorna force technology 

folk och företag 

Styrsöbolaget 

Färjerederiet Styrsöbolaget 

har fått ny vd. Bertil 

Karlsson, tidigare ansvarig 

för teknik och säkerhet 

i företaget är sedan i 

början av november tillförordnad 

vd. Han ersätter 

Helena Leufstadius 

som efter ett och ett halvt år på vd-posten 

går vidare till andra uppdrag inom Veolia 

Transport, som äger Styrsöbolaget. 

Bertil Karlsson började i Styrsöbolaget 

som däcksman 1998. Sommaren året därpå 

vikarierade han som befälhavare och blev 

ordinarie våren 2000. 2005 tillträdde han 

som teknik- och säkerhetschef. 

Styrsöbolaget driver färjetrafiken i Göteborgs 

södra skärgård och över Göta älv på 

uppdrag av Västtrafik. 

När fyller Du år? 

! 

Fyller du jämnt (30, 40, 50, 60, 65, 

70, 75 osv), under 2011 eller vet du 

någon som vi bör uppmärksamma? 

Hör av dig i god tid – helst ett par 

månader i förväg – till redaktionen (se 

kontaktuppgifter i vinjetten på sid 60). 


PERSONALIA 

kaleNDerN 

■ NOVEMBER 2010 

30/11–2/12: Intermodal Europe 2010. Amsterdam, 

Nederländerna. 

■ DECEMBER 

1: MARKIS – Maritime Competence and Innovation 

Kattegatt & Skagerrak. Kattegatsiloen, 

Köpenhamn, Danmark 

1–2: Ports & The Environment 2010. Amsterdam, 

Nederländerna. 

6–7: 4th Annual Gas Ship Technology Summit. 

Courthouse Doubletree Hilton, London, Storbritannien. 

7–8: Ballast Water Management Conference. 

IMO, London, Storbritannien. 

7–8: Fuel Management, Ship Performance and 

Energy Effi ciency Seminar. Bonhill House, 

London, Storbritannien. 

8–10: International Maritime Expo-China 2010. 

Guangzhou, Kina. 

9–10: Future Fuels for Shipping. Bonhill House, 

London, Storbritannien. 

■ JANUARI 2011 

12–13: VTI-dagarna 2011 – Transportforum. 

Linköping Konsert & Kongress, Linköping. 

26–27: The Damaged Ship Conference. RINA 

headquarters, London, Storbritannien. 

26–27: Passenger Ship Safety Conference. Millennium 

Gloucester Hotel and Conference 

Centre London, Storbritannien. 

■ FEBRUARI 

16–17: Touch of oil. Haikko Manor, Borgå, 

Finland 

16–18: Seatec/Compotec. Carrara, Italien. 

23–24: Sjölog 2011. Science Park, Chalmers 

Lindholmen, Göteborg. 

23–24: Design and Operation of Passenger 

Ships. RINA head quarters, London, Storbritannien. 

■ MARS 

3: The International Conference on High Speed 

Marine Vessels. Fremantle, Australien. 

9–10: The Annual Marine Propulsion Conference. 

Millennium Gloucester Hotel and Conference 

Centre London, Storbritannien. 

9–11: Maritime Vietnam 2011. Ho Chi Min City, 

Vietnam. 

19: Neptuni Ordens brudgåva, Stockholm. 

21–22: Green Ship Technology Conference. 

Oslo, Norge 

■ APRIL 

6–7: Branschdagar i Kalmar. Sjöfartshögskolan/ 

Linnéuniversitetet, Kalmar. 

12–14: Ferry Shipping Conference 2011. 

Ombord på Cruise Roma/Cruise Barcelona 

(Barcelona–Civitavecchia–Barcelona). 

12–14: Sinaval. Bilbao Exhibition Centre, Bilbao, 

Spanien. 

12–14: Sea Asia 2011. Singapore. 

■ MAJ 

4: Belöning 2011 – Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. 

Sjöräddningssällskapet, Långedrag, 

Göteborg. 

5: Sjöfartsdag, Mariehamn, Åland. 

24–27: Nor-Shipping 2011. Norges Varemesse, 

Lillestrøm, Oslo, Norge. 

■ JUNI 

15–17: MS&D 2011. Hamburg, Tyskland. 

21–22: Donsö Tanker Meet. Donsö hallen, 

Donsö, Göteborgs skärgård. 

22–24: ECONSHIP – European Conference on 

Shipping & Ports 2011. Chios, Grekland. 

■ JULI 

3–7: Politikerveckan. Almedalen, Visby. Med 

deltagande av bl a Sveriges Redareförening. 

■ SEPTEMBER 

14–16: WISTA Internationellt årsmöte och konferens. 

Stockholm. 

20–23: NEVA 2011. St Petersburg, Ryssland. 

27–29: INTROSHIP – Ett nytt roro- och ropaxevenemang. 

Erikbergshallen, Göteborg. 

Tips till Kalendern! 

! 

Kalendern uppdateras löpande på 

www.sjofart.se/evenemang/. Där hittar 

du även länkar till respektive evenemang/ 

arrangör. 


mmer 

ANDERS RyDBERG 

KOMPASSEN RUNT 

Redaktör: Magnus Hägg ~ Tel: 031-712 17 62 ~ E-post: magnus@sjofart.se 

Vätterns fånge på fri köl 

Ångfartygs AB Stockholms Omgifningars 

fartyg, s/s Motala Express, har lämnat Vättern 

för första gången sedan fartyget byggdes 

år 1895. Fartyget har kallats ”Vätterns 

fånge” eftersom fartyget är för långt för att 

komma genom Göta kanal men förskeppet 

kapades i Motala docka varefter resan 

mot havet kunde påbörjas den 11 oktober, 

efter det att Göta Kanal officiellt stängt för 

säsongen. Från Motala till Mem gick färden 

i tre dagsetapper för att i skymningen 

den 13 oktober nå havet. 

Torsdagen den 14 oktober fortsatte 

resan från Mem genom östgötaskärgården 

till varv i Gryt där Motala Express återfick 

sitt förskepp varefter fartyget var redo 

för resans sista etapp till Stockholm och 

ansluta till rederiets flotta där bland annat 

ångslupen Frithiof, byggd 1897, ingår. Lördagen 

den 30 oktober kl 8 på morgonen 

lämnade Motala Express varvet i Gryt för 

att gå till Stockholm, en färd som efter 12 

timmar och genom passage av resans två 

sista slussar; Södertälje och Hammarby, 

Intresserad 

av sjöfart? 

Du får elva nummer av Svensk Sjöfarts Tidning och sex nummer 

av vårt internationella magasin Shipgaz, samt vårt nyhetsbrev två 

gånger i veckan veckan för för 795 795 kr/år (företagsprenumeration 1550 kr). 

Erbjudandet gäller endast för för prenumeration inom Sverige. 

Gå in på www.sjofart.se/prenumerera 

ANDERS RyDBERG 

slutade vid Beckholmen där fartyget under 

vintern skall genomgå renovering och viss 

anpassning av ånganläggning för att klara 

annat vatten än Vätterns rena och friska 

sötvatten; fartygets strålkondensor skall 

ersättas av en ytkondensor. 

Sist till Langelinie för säsongen 

Den 24 september kom säsongens sista 

kryssningsfartyg till Köpenhamn. Det 

var Fred. Olsen Cruise Lines Braemar på 

24 344 brutto och med plats för 1 020 passagerare 

ombord. Hon byggdes i Spanien 

och levererades 1993 som Crown Dynasty. 

Fred. Olsen köpte henne 2001 och lät 

senare förlänga henne med 32 meter så att 

hon nu är 196 meter lång. Det var Braemars 

tredje besök i den danska huvudstaden 

i år. Ett sextiotal andra kryssningsfartyg 

har också kommit till Köpenhamn i år vid 

sammanlagt cirka trehundra olika tillfällen. 

Tilläggas bör att Köpenhamn också väntar 

besök av tre ”julbåtar”, som kommer i början 

av och i mitten av december. 

anders rydberg 

Allure kom hem 

Kryssningsfartyget Allure of the Seas anlände 

till hemmahamnen Port Ever glades i 

Fort Lauderdale den 11 november 2010. 

Resan över Atlanten från varvet i Åbo 

tog 13 dygn. Hon kommer att avgå på sin 

första kryssning med passagerare den 1 

december. 

pär-henrik sjöström 

Udda placering 

En något ovanlig placering av IMO-numret. 

På detta roro-fartyg har man målat det 

strax ovanför vattenlinjen intill lastmärket. 

Väl synligt? Tja … 

bent mikkelsen 


BENT MIKKElSEN ROyAl cARIBBEAN

fartygspositioner 

Redaktör: Ingela Öberg ~ Tel: 031-712 17 51 ~ E-post: ingela@sjofart.se 

Donsö 

n Donsötank, ReDeRi aB 

Bro Sincero UK–kontinenten 

Credo uppgift saknas 

Evinco ARA 

Excello UK–kontinenten 

Navigo Rotterdam 

Prospero UK–kontinenten 

n FuRetank ReDeRi aB 

Fure Nord Themsen 

Fure Star Rotterdam 

Fure Sun Swinoujscie 

Fure West Norges västkust 

Furenäs Grangemouth 

Furevik Havana 

Northern Ocean Stanlow 

n siRius ReDeRi aB 

Astral Hamburg 

Lexus Karlstad 

Lotus Oslo 

Marinus Malmö 

Neptunus Skagen 

Nimbus Tananger 

Olympus Brofjorden 

Saturnus Brofjorden 

Scorpius Porvoo 

Tellus Göteborg 

Ängön Göteborg 

n sweDia ReDeRi aB 

Brövig Marin Mongstad 18/11 

Charisma Trawemunde 

Fjord One Rostock 

Purple Gem Dunkirk 22/11 

Vinga Safir Nord/Östersjöfart 

Vingatank Kalundborg 

n täRntank ReDeRi aB 

Tarnbris Göteborg 

Tarnfors Västafrika 

Tarnsjo Västafrika 

Ternhav UK–kontinenten 

Ternholm UK–kontinenten 

Ternland Halmstad 

Ternvik Storbritanniens ostkust 

Tärndal Porvoo 

n VeRitas tankeRs, ReDeRi aB 

Astina Porvoo 

Astoria Stockholm 

Astral Hamburg 

n älVtank, ReDeRi aB 

Ramira St Petersburg 

Ramona London 

GReBBestaD 

n ReDeRi aB VäDeRö tank 

Ciprea Cap Verde 

Harpa Doris Cap Verde 

Kaprifol Västkusten 

Primula Roberts Bay 

Vadero Hallarna UK–Kontinenten 

Vadero Highlander Norge 

Vadero Linnea Persiska viken 

GöteBoRG 

n atlanticaRGo 

Star Eagle Rotterdam 7/12 

Star Florida Bremen 28/11 

Star Fraser Houston 27/11 

Star Fuji Mobiile 25/11 

n BRax shiPholDinG ReDeRi aB 

Fellow Helsingfors–Muuga 

Tor Baltica Kiel–St Petersburg–Karlshamn 

n BRostRöm aB 

asia Pacific (singapore office) 

Bro Axel Singapore 

Bro Combo prt Singapore 

Bro Concord Singapore 

Bro Easkem Kota Kina Balu 

Bro Foremost Bagan Luar 

Bro Imtres prt Singapore 

Bro Joinville prt Bagan Luar 

Bro Vario prt Singapore 

Maersk Newport Port Klang 

Med Nordic Singapore 

Nakskov Maersk prt Budge Budge 

Nissum Maersk prt Slsvyanka 

Stavfjord prt Singapore 

europe (Göteborg office) 

Bregen UK–kontinenten 

Bro Agnes ARA 

Bro Alma ARA 

Bro Anna Baltic 

Bro Anton UK–kontinenten 

Bro Atland UK–kontinenten 

Bro Deliverer UK–kontinenten 

Bro Designer ARA 

Bro Developer ARA 

Bro Distributor UK–kontinenten 

Bro Galaxy Pembroke 

Bro Garland ARA 

Bro Gazelle Baltic 

Bro Gemini UK–kontinenten 

Bro Genius UK–kontinenten 

Bro Globe UK–kontinenten 

Bro Glory Denmark 

Bro Goliath Baltic 

Bro Gothia kontinenten 

Bro Grace Danmark 

Bro Granite UK–kontinenten 

Bro Gratitude Färöarna 

Bro Juno ARA 

Bro Nibe Baltic 

Bro Sincero UK–kontinenten 

Euro Swan WCUK 

Evinco ARA 

Excello UK–kontinenten 

Fionia Swan UK–kontinenten 

Great Swan Baltic 

Jutlandia Swan Rotterdam 

Maersk Naantali UK–kontinenten 

Maersk Nairn UK–kontinenten 

Maersk Nordenham UK–kontinenten 

Med Arctic ARA 

Nakskov Maersk prt Singapore 

Navigo Rotterdam 

Nordby Maersk UK–kontinenten 

Nuuk Maersk UK–kontinenten 

Nyborg Maersk UK–kontinenten 

Patani UK–kontinenten 

Patara kontinenten 

Patnos Venice 

Patras Tarragona 

Prospero UK–kontinenten 

Selandia Swan Svetly 

Stav Viking UK–kontinenten 

Steimheim kontinenten 

Sten Arnold UK–kontinenten 

Sten Bergen ARA 

Sten Fjell UK–kontinenten 

Sten Idun UK–kontinenten 

Sten Moster kontinenten 

Sten Skagen Baltic 

Stenberg UK 

Ternhav UK–kontinenten 

Ternholm UK–kontinenten 

Ternvik ECUK 

Wisby Vertiy Clydebank 

n concoRDia maRitime aB 

Palva Skaw Charleston 11/11 

Stena Paris Tamatave 20/11 

Stena Penguin Algeciras 19/11 

Stena Performance Charleston 11/11 

Stena Perros Montreal 21/11 

Stena Polaris Rio Grande 20/11 

Stena Poseidon Montreal 20/11 

Stena Premium Split nb 

Stena President Fos/Lavera 19/11 

Stena Primorsk Buenos Aires 25/11 

Stena Progress Fujairah 25/11 

Stena Provence Kalundborg 22/11 

n DFDs toR line 

Lisco Optima Karlshamn–Klaipeda 

Lisco Patria Karlshamn–Klaipeda 

Primula Seaways Göteborg/Brevik– 

Gent 

Selandia Seaways Göteborg–Tilbury 

Tor Begonia Göteborg/Brevik– 

Immingham 

Tor Bothnia Immingham–Rotterdam 

Tor Britannia Felixstowe–Vlardingen 

Tor Cimbria Immingham–Cuxhaven 

Tor Corona Fredericia/Köpenhamn– 

Klaipeda 

Tor Dania In Cuxhaven 

Tor Ficaria Göteborg/Brevik-Immingham 

Tor Finlandia Immingham–Rotterdam 

Tor Fionia Esbjerg–Immingham 

Tor Freesia Göteborg/Brevik– 

Immingham 

Tor Futura Timecharter 

Tor Hafnia Göteborg–Tilbury 

Tor Humbria timecharter 

Tor Jutlandia Esbjerg–Immingham 

Tor Magnolia Göteborg/Brevik–Gent 

Tor Minerva timecharter 

Tor Petunia Göteborg/Brevik–Gent 

Tor Suecia Felixstowe–Vlardingen 

n ektank aB 

Ek-River ARA 

Ek-Sky ARA 

Ek-Star ARA 

Eken ARA 

Ekfjord Malmö 

Ekfors Tallinn 

n lauRin maRitime/anGlo 

atlantic steamshiP 

Ballad Beaumont 

Barcarolle Tuxpan 

Bolero Puerto Ordaz 

Calypso Trogir 

Cavatina Madero 

Tambourin Kingston 

Tapatio Sao Luis 

Tarantella S:t James 

Tintomara Tuxpan 

Toccata Vila do Conde 

Tosca Houston 

n oP sVensson shiPPinG aB 

Celica Nord- och Östersjöfart 

Danubia Nord- och Östersjöfart 

Resolute T/C 

Swe-Bulk T/C 

Sydfart Östersjöfart 

Tango Nord- och Östersjöfart 

Tinto Nord- och Östersjöfart 

Via Östersjöfart 

Vidi Nord- och Östersjöfart 

Windena Nord- och Östersjöfart 

Windstar Nord- och Östersjöfart 

Vinga Östersjöfart 

Uppgifterna är i många fall beräknade. Då datum 

uteslutits avses tidningens utgivningsdag. 

n Pallas shiPPinG aB 

Nb Pallas TBN Istanbul 

Pallas Glory Delfzil 

Pallas Ocean Stenungsund 

n stena Bulk aB 

Ast Sunshine Korea nb 

Donat Galveston 5/12 

Ebony Lagos 23/11 

Fr8 Endurance Lagos 25/11 

Hrvatska Pennington 4/12 

Kastav Panamakanalen 26/11 

Mare Aegeum Bilbao 21/11 

Mare Nostrum Mohammedia 20/11 

Mare Oriens Rotterdam 26/11 

Montestena Korea nb 

Natalie Worldwide 

Navion Gothenburg Brasilien 

Nordic Rio Brasilien 

Pantelis Rotterdam 15/11 

Princimar Faith Ceiba Terminal 26/11 

Princimar Grace Ulsan 21/1 

Princimar Hope Korea nb 

Princimar Joy Suezkanalen 25/11 

Princimar Perseverance Korea 1/12 

Princimar Strenght Yosu 26/11 

Princimar Truth Singapore 1/12 

Promitheas Rotterdam 16/11 

Propontis Fawley 25/11 

Proteas Rotterdam 16/11 

SCF Samotlor Houston 21/11 

Sonangol Cabinda Korea nb 

Sonangol Girassol Lake Charles 21/11 

Sonangol Huila Korea nb 

Sonangol Kalandula Korea nb 

Sonangol Kassanje Galveston 25/11 

Sonangol Kizomba Singapore 27/11 

Sonangol Luanda Brisbane 30/11 

Sonangol Namibe Polvo 23/11 

Sonangol Rangel Korea nb 

Sonangol Soyo Korea nb 

Stefania Worldwide 

Stena Alexita Nordsjön 

Stena Antarctica Trieste 23/11 

Stena Arctica Primorsk 25/11 

Stena Atlantica Novorossiysk 20/11 

Stena Callas Singapore 29/11 

Stena Calypso Karibien 

Stena Caribbean Karibien 

Stena Chiron Kunsan 26/11 

Stena Chronos Godahoppsudden 

1/12 

Stena Compass Kawasaki 26/11 

Stena Concept Santos 2/12 

Stena Concert Pajaritos 19/11 

Stena Conqueror San Juan (PR) 21/11 

Stena Conquest New York 19/11 

Stena Contest Västafrika 26/11 

Stena Fr8 1 Quintero 27/11 

Stena Fr8 2 Lagos 25/11 

Stena Natalita Nordsjön 

Stena Sirita Nordsjön 

Stena Spirit Brasilien 

Stena Stealth Venezuela 27/11 

Stena Suède Korea nb 

Stena Sunrise Korea nb 

Stena Superior Korea nb 

Stena Supreme Korea nb 

Yasa Bodrum Dock Sud 25/11 

Yasa Marmaris Gibraltar 25/11 

Yasa Scorpion Benicia 18/11 

n sweDish oRient line 

Balticland Tuzla Shipyard 27/11– 

14/12 

Minaland Ashdod 26/11 

Skogaland Alexandria 2/12 


mer 

kaRlstaD 

n ahlmaRks 

Alstern ALA 26/11 

Aspen Rochester19/11 

Fryken Riga 22/11 

Lady Magda Hull 30/11 

Nordic Amanda Gruvön 29/11 

Noren Bejaia 19/11 

Patria Hull 29/11 

Saxen Riga 19/11 

Skagern Rochester 29/11 

Sommen Agadir 24/11 

Unden Södertälje 22/11 

liDköPinG 

n thunBolaGets ReDeRieR 

Eken Nordsjöfart 

Eos prt Köping 

Ice Star prt Lidköping 

Kalkvik prt Verdal 

Kinne Lidköping 

Leckö prt Aviles 

Lurö Nordsjöfart 

Malmnes prt Port Hawkesbury 

Mornes Hunterstone 

Naven Gruvön 

Nordanhav Stockholm 

Nossan prt Gruvön 

Pallas Ocean Nordsjöfart 

Snow Star prt Spanien 

Sunnanhav prt Halden 

Tidan Östersjöfart 

Tuna Uddevalla 

Östanhav Storugns 

malmö 

n Finnlines shiP manaGement 

Europalink Helsingfors–Travemünde 

Finnarrow utchartrad 

Finnclipper Kapellskär–Nådendal 

Finnfellow Kapellskär–Nådendal 

Finnmill Bilbao–Antwerpen–Helsingfors–St 

Petersburg 

Finnpulp Bilbao–Antwerpen–Helsingfors-St 

Petersburg 

Finnsailor Kapellskär–Nådendal 

Nordlink Helsingfors–Travemünde 

n ReDeRi aB noRDö-link 

Finneagle Malmö–Travemünde 

Finnpartner Malmö–Travemünde 

Finntrader Malmö–Travemünde 

noRRköPinG 

n Jönsson noVaBolaGen aB 

Andrina F Östersjön 

Anicia prt Nordafrika 

Antonia B prt Bergen 

Debora Slite 

Hajo Norrköping 

Nina prt ECUK 

Norrvik Östersjön 

Resolute Klaipeda 

Sally Gdansk 

skäRhamn 

Intresserad 

av sjöfart? 

n chaRteRFRakt Baltic caRRieR 

Baltic Bright Immingham 

n taRBit shiPPinG aB 

Bit Okland Gävle 

Bit Oktania Amsterdam 

Bit Viking Mongstad 

Bitfjord Nyborg 

Bitflower Belfast 

Bithav Dunkerque 

Bitland Antwerpen 

Stella Lyra Rönnäng 

Stella Maris Augusta 

Stella Orion Pointe au Pitre 

Stella Polaris S:t Petersburg 

Stella Wega Antwerpen 

Stella Virgo Ceuta 

Theodora Tees 

n tRansatlantic, ReDeRi aB 

Alida Gorthon La Guaira 6/11 

Balder Viking Aberdeen/Stavanger 

Ingrid Gorthon San Juan 30/11 Pensacola 

5/12 Puerto Barrios 11/12 

Obbola i trafik Holmsund & Husum 

Odin Viking Aberdeen/Stavanger 

Ortviken i trafik Holmsund & Husum 

SCL Basilea Bangkok 

Tofton Brunswick 28/11 Savannah 

1/12 

Tor Viking Aberdeen/Stavanger 

Trans Agila Goole/Amsterdam till 

Västerås/Oxelösund/Åhus 

Trans Alrek lo/la Södertälje / Västerås 

för Bremerhaven / Hamburg 

Trans Frej Norrköping/Oxelösund/ 

Århus för Goole 

Trans Odin Västerås / Oxelösund / 

Åhus för Goole 

TransAndromeda Alexandria 28/11 

TransCapricorn Skärnäs 26/11 Alexandria 

11/12 

TransEagle Kanadas ostkust 8/12 

TransFalcon Odda 29/11 Amsterdam 

2/12 

TransFighter Philadelphia 29/11 Corner 

Brook 4/12 Portland 11/12 

TransHawk Aviles 10/12 

Transnjord lo/la Södertälje/Oxelösund/Århus 

för Hamburg/Bremerhaven 

TransPine Three Rivers 26/11 Gros 

Cacouna 27/11 Sheerness 9/12 

TransReel I trafik Holmsund & Husum 

TransWing Köping 26/11 Polen 29/11 

Du får elva nummer av Svensk Sjöfarts Tidning och sex nummer 

av vårt internationella magasin Shipgaz, samt vårt nyhetsbrev två 

gånger i veckan för 795 kr/år (företagsprenumeration 1550 kr). 

Erbjudandet Erbjudandet gäller gäller endast för prenumeration inom Sverige. 

Gå in på www.sjofart.se/prenumerera 

TransWood Ferrol 26/11 Santander 

27/11 Rouen 2/12 

Vidar Viking Aberdeen/Stavanger 

Östrand i trafik Holmsund & Husum 

stockholm 

n nyshiP chaRteRinG 

Alcedo Nord- och östersjöfart 

Amarant Nord- och östersjöfart 

Amber 1 Nord- och östersjöfart 

Aulis/Bitpro 2 Nord- och östersjöfart 

Kari/Bitpro 1 Nord- och östersjöfart 

Pandion Nord- och östersjöfart 

n sinBaD chaRteRinG co aB 

Desna Star Nord- och Östersjöfart 

Ledastern Nord- och Östersjöfart 

Neva Star prt Genua och Barcelona 

Nida Star levereras i Korea den 27/8 

Oderstern Nord- och Östersjöfart 

Tosna Star levereras i Korea den 27/9 

Weserstern Nord- och Östersjöfart 

n sRaB shiPPinG aB 

Nordic Glory Tidsbefraktad 

Nordic Victory Tidsbefraktad 

Prima Tidsbefraktad 

Union Moon Tidsbefraktad 

Union Neptune Tidsbefraktad 

Union Sun Tidsbefraktad 

Union Topaz Tidsbefraktad 

UnionTitan Tidsbefraktad 

n wallenius wilhelmsen 

loGistics 

Aida Port Elizabeth 2/12 

Aniara Auckland 7/12 

Asian Emperor Beirut 7/12 

Asian Glory Pyongtaek 24/11 

Boheme Melbourne 28/11 

Courage Brunswick 25/11 

Don Carlos Bremerhaven 11/12 

Don Pasquale Bremerhaven 1/12 

Don Quijote Port Elizabeth 9/12 

Dream Diva Southampton 24/11 

Endurance Kuwait 26/11 

Falstaff Bremerhaven 5/12 

Fedora Melbourne 27/11 

Fidelio Bremerhaven 1/12 

Honor Alexandria 5/12 

Independence II Baltimore 28/11 

Kassel Baltimore 26/11 

Liberty Baltimore 25/11 

Maeersk Wind Puerto Cabello 26/11 

Manon Baltimore 25/11 

Medea 

Zeebrügge 27/11 

Mignon Zeebrügge 26/11 

Morning Margareta Southampton 

27/11 

Patriot Southampton 27/11 

Porgy New York 26/11 

Tagus Vera Cruz 29/11 

Taiko Baltimore 28/11 

Talisman Baltimore 28/11 

Tamerlane Nagoya 27/11 

Tamesis Singapore 25/11 

Tampa Manzanillo 26/11 

Tarago Manzanillo 26/11 

Tasco Zeebrügge 27/11 

Texas Zeebrügge 27/11 

Tijuca Long Beach 25/11 

Tombarra Manzanillo 26/11 

Topeka Manzanillo 26/11 

Torino Brisbane 28/11 

Torrens Yokohama 28/11 

Tortugas Halifax 30/11 

Toscana Bremerhaven 26/11 

Tristan Bremerhaven 26/11 

Undine Galveston 30/11 

VaRBeRG 

n samskiP aB 

Arnarfell I veckotrafik Reykjavik– 

Vestmannaeyar–Immingham–Rotterdam–Cuxhaven–Varberg–Aarhus–Kollafjordur–Reykjavik 

Helgafell I veckotrafik Reykjavik– 

Vestmannaeyar–Immingham–Rotterdam–Cuxhaven–Varberg–Aarhus–Kollafjordur–Reykjavik 

VisBy 

n ReDeRi aB GotlanD 

Gotland Visby–Nynäshamn/Oskarshamn 

Gotland Aliya Dar Es Salaam 

Gotland Carolina Rotterdam 

Gotland Marieann Cristobal 

Gotland Sofia Benin 

Gotlandia Visby 

Gotlandia II Visby 

Gute Kappelshamn 

Gute Ann-Marie Mombasa 

Thjelvar Norrköping 

Torm Anna Lagos 

Visby Visby–Nynäshamn/Oskarshamn 

n wisBy tankeRs aB 

Wisby Argan Agadir 

Wisby Cedar Laayoune 

Wisby Wave Århus 

Wisby Verity Tilbury 

öRnskölDsVik 

n noRDGRens ReDeRi aB 

Landy lo Lübeck 27/11 la Domsjö 

30/11 


SJÖMANSSPORT 

Redaktör: Hasse Fredriksson ~ Tel: 08-755 71 44 ~ E-post: hassefredriksson@hotmail.com 

Zumba är en het motionssuccé 

Sprudlande glädje utstrålar från de allt större deltagarskaror som söker sig till Rosenhill för 

att testa den nya motionsvarianten Zumba Fitness med dess latinamerikanska rytmer. 

› 

De senaste årens tendens att motionerande 

i olika former har tagit överhanden 

inom sjömansidrottens aktiviteter 

på bekostnad av lagidrotterna, har med 

stor tydlighet präglat årets sportsäsong, 

som formellt avslutas den 30 november. 

Deltagandet i såväl fotbollens, bordtennisens 

som basketbollens seriespelande 

har i år drabbats av sådan negativ utveckling 

att denna visat att den internationella 

idrottskommitténs beslut att 2010 skall 

vara seriernas finalår var högst befogat. 

Nedgången inom lagidrotternas aktiviteter 

beror ingalunda på bristande intresse och 

engagemang från sjöfolkets sida utan har 

många lättförklarliga och för utövarna 

opåverkbara orsaker som är hänförliga till 

sjöfartens utveckling. 

För svensk del är det dock glädjande 

att konstatera att seriespelandet inom 

bollsporterna mer än väl kompenseras 

av den sjudande utvecklingen inom de 

utpräglade motionsvarianterna. Vid sidan 

av de sedan några decennier väletablerade 

konditionsutmaningarna Sjömilen, Sundsimningen 

och Trampfarten är det framför 

allt Träningsverket som lockat till flitigt 

deltagande, när den varianten nu är inne 

på sitt fjärde årsvarv. Det enkla kvalifika- 

tionskravet för deltagande är att registrera 

minst en halvtimmes valfri form av fysisk 

aktivitet. Under 2010 har de nära 800 deltagarna 

hittills genomfört hela 28 000 sådana 

motionstillfällen! 

Snabbfotade sjöfarare 

Under den 24:e årgången av Sjömilen har 

de cirka 250 deltagande sjöfararna tillsammans 

joggat, snabbpromenerat eller sprintat 

nästan 46 000 kilometer, vilket är en 

distans jämförbar med Ekvatorns omkrets. 

Flertalet motionerar i enskildhet ombord 

eller i land, men en hel del finns också med 

i deltagarfälten vid de många långlopp som 

arrangeras på landbacken. 

En av dem är 30-årige kocken Toni Österholm, 

Silja Symphony, som i Stockholm 

Marathon genom att spurta in över mållinjen 

efter 2 timmar och 48 minuter placerade 

sig på elitmässiga 79:e plats bland de nära 

15 000 löpare som fullföljde. En annan mäkta 

snabbfotad sjömanslöpare är överstyrman 

Lina Stark, Bro Developer, som avverkade 

det ytterst konditionskrävande Lidingöloppet 

på 2.23,04 och därmed kom 36:a bland 

de tjejer som sprang tremilasträckan. 

För 19:e säsongen är nu 72-årige, från 

Tyrusland ilandgångne, motormannen 

Sven-Erik Boström den i särklass flitigaste 

Sjö milaren eftersom han hittills i år har 

avverkat 4 798 kilometer. De sjöfarare, som 

inom Trampfarten föredrar att sittande på 

en sadel motionera via pedaltrampande har 

under säsongen hunnit med att rulla fram 

drygt 28 000 kilometer vilket skett via landsvägcykling 

eller på stationär motionsdito. 

Latinorytmerna lockar 

På göteborgska Rosenhill har sjöfolket 

under hösten fått möjlighet att pröva på 

en nytillkommen träningsform, som blivit 

en så stormande succé att den äger rum två 

gånger i veckan med allt fler entusiastiska 

utövare. Det är en ny form av motion som 

de flesta aldrig prövat på tidigare, men som 

de direkt faller för. 

Med inspiration från traditionella latinamerikanska 

rytmer såsom cumbia, salsa, 

samba, merengue och tango skapades 

Zumba Fitness i mitten av 1990-talet av 

colombianen Albert ”Beto” Perez. Han flätade 

ihop sina favoritrytmer med glödheta 

danssteg som gör det roligt att röra på sig. 

Samtidigt förbättras konditionen genom 

att fötterna sätts i rörelse, höfterna i gungning 

och hela kroppen i rullning i tempofylld 

dans. Att människor i alla åldrar faller 

för de glädjefyllda och smittande rytmerna 

har tydligt bevisats under alla måndags- 

och fredagskvällar på sjöfolksoasen Rosenhill 

under hela hösten. 

hasse 

meSta SjömiLare 

Ställning 15 november km 

1. Sven-Erik Boström, ex-Tyrusland 4 798 

2. Olle Dahlgren, ex-Mignon 

3. Jan Gullbrandsson, Sjömansskolan, 

1 837 

Helsingborg 1 674 

4. Ann-Sofi Tibell, Stena Scandinavica 1 379 

5. Johan Sahlin, Fox Sunrise 1 058 

trampfarten 

Ställning 15 november 

1. Hasse Sjöberg, ex-Trapper 2 613 

2. Jan Erik Tengström, Forte 2 263 

3. Erica Wikström, Oberon 2 180 

4. Mårten Jansson , TransPulp 2 177 

5. Nils Åke Swanberg, TransPulp 2 120 


ANETTE KRONAAS

North Sweden Seaport 

Vi ordnar bästa transportlösningen från din dörr till världsmarknaden 

Kontakta oss på www.northswedenseaport.eu så får du transportpriser som tål att jämföras 

North Sweden Seaport är ett samarbete mellan 

hamnarna i Skellefteå, Piteå, Luleå och 

Kalix samt Bottenvikens Stuveri AB

POSTTIDNING B 

Ta en rivstart ut 

på marknaden 

Välj den snabbaste rutten mellan öst och väst 

När du styr dina varutransporter mellan öst och väst via Åbo hamn når dina produkter snabbare sin marknad. Eastern 

Landbridge via Åbo erbjuder en snabb och säkert rutt mellan Skandinavien och Ryssland. Våra täta fartygsförbindelser 

ger dig möjlighet att planera tidtabellen flexibelt utifrån ditt företags behov – genom hela transportkedjan. Lasten 

hanteras effektivt och varorna fraktas raskt från hamnen till våra moderna distributionscentra. Våra goda anslutningar 

från hamnen garanterar en smidig helhetslösning med olika transportmedel. Lasttrafiken mellan öst och väst löper 

snabbt och pålitligt per järnväg och längs den nya motorvägen E18.

SST Nr 10 - Sjöfartstidningen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?