SST Nr 10 - Sjöfartstidningen

More documents

Recommendations

Info

MARITIM LOGISTIK TT-Lines Nils Dacke i Trelleborgs Hamn. Enligt rederiet har IMO begått ett ”fruktansvärt misstag” när de antog de nya svavelreglerna. Svavelbeslut får skarp kritik Rakaste vägen till de växande marknaderna i Centraleuropa går via södra Skåne och färjorna där, men blir IMO:s regler om max 0,1 procent svavel i fartygsbränsle verklighet 2015 blir det stora förändringar. – Det kommer att leda till en stor modal back shift och en del färjelinjer kommer att läggas ned, säger Stena Lines Skandinavienchef Fredrik Lantz på den tionde årliga upplagan av Trelleborgs Hamns internationella logistikkonferens. I Trelleborg liksom på andra håll är det bättre utnyttjad järnväg som ska förbättra den svenska industrins konkurrensförmåga och generera mer gods och trafik i hamnarna. – Trelleborgs hamn är mycket viktig för den svenska ekonomin. Vår vision är att den ska fortsätta att vara det och att vi ska ha Skandinaviens, om inte Europas, mest miljövänliga hamn, säger hamnens vd Tommy Halén som inte bara hoppas på att få tillstånd av miljööverdomstolen att börja bygga ut och flytta ut hamnen på nytt område, utan att det också i framtiden – trots att Danmark bestämt sig för att bygga en fastförbindelse över Fehmarn bält – ska finnas både färjeförbindelser och en fastförbindelse med kontinenten. Ny bro – ingen nackdel – Vi stödjer en tvåvägslösning. Vi behöver både en fast förbindelse och färjeförbindelser. Just nu pekar kurvan för järnvägsgods via Trelleborgs Hamn åt fel håll. Vi behöver större volymer och för att få det måste vi utveckla det intermodala konceptet och järnvägspendlar, säger Tommy Halén och har därmed nämnt både järnvägspendlar och intermodalitet, orden på allas läppar. Kring dessa tycks det inte finnas några större meningsskiljaktigheter utan nämns från såväl svenska hamnar, hamnar på kontinenten, svenska myndigheter och EU-kommissionen som närmast givna storheter i formeln för logistikens utveckling. Beskrivningarna av denna utveckling lockar inte fram några kraftuttryck. Det gör dock svavelfrågan. – Det var ett fruktansvärt misstag som begicks av IMO 2008. Kraven på max 0,1 procent svavel i bränslet kommer att öka kostnaderna för vår färja Peter Pan med EUR 4 miljoner per år. På vår linje från Travemünde till Helsingfors kommer bränslekostnaden att öka med EUR 40 000, enkel väg, säger Hanns Heinrich Conzen, vd på TT-Line. – Det här är verkligen en horribel situation. Det måste rättas till. Ingen är beredd att betala 20 till 30 procent extra för transporterna i en liten del av Europa, säger Pawel Wojdalski, Unity Line. Bunkerkostnader ökar 70 procent Fredrik Lantz från Stena Line, som alltså med säkerhet säger att ett antal färjelinjer kommer att försvinna om IMO:s regler blir verklighet, menar att en ökning på 20 till 30 procent av kostnaderna för de som köper transporter på färjorna inte räcker. 38 SVENSK SJÖFARTS TIDNING • 26 NOVEMBER 2010 FREDRIK DAVIDSSON
– Blir kravet max 0,1 procent svavel ökar bunkerkostnaderna med 70 procent och det kommer att ge en ökning av kostnaderna för kunderna med mellan 30 och 50 procent, beroende på hur lång färjelinjen är. Det kommer att leda till en mycket stor modal back shift, säger Fredrik Lantz som har mer synpunkter på IMO-reglerna. – Svavelreglerna ska gälla i Östersjön, Nordsjön och en del av Engelska kanalen. Där bedrivs 0,34 procent av den globala sjöfarten. Hade man velat göra något som verkligen fått global effekt hade man kunnat sänka det globala taket från max 4,5 procent svavel med någon procent. Vi hade kunnat klara av en lokal sänkning ner till 0,5 procent, det hade inneburit en ökning av bunkerkostnaderna med 10 procent. ”EU försöker hjälpa IMO” Det är många som sätter hoppet till EU för att få till stånd någon typ av ändring av beslutet. Dels eftersom det ger olika konkurrensförutsättningar i olika delar av Europa och dels för att det enligt alla utredningar, som tyvärr gjorts efter att beslutet togs i IMO, visat på att det kommer att innebära en stor omfördelning av gods från sjötransporter och järnväg till lastbilar. Något som går helt emot EU:s policy. Under hösten har dock en del uttalanden som nog får tolkas negativt, kommit från EU-kommissionen och även i Trelleborg lämnades liknande besked. – För en gångs skull känns det skönt att kunna säga att det här är inte vårt fel, EUkommissionen hade inget med det här att göra. Beslutet togs i IMO av länder som är medlemmar i IMO och i EU, samma länder som nu kommer och vill försöka kringgå beslutet, säger Jose Laranjeira Anselmo, från EU-kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet, förkortat DG Move. – Vi känner till problemen IMO-beslutet Ytterligare 604 000 trailerekipage och 630 000 containrar kommer att transporteras på vägarna istället för på sjön om IMO:s regel om max 0,1 procent svavel i fartygsbränsle inom SECA införs 2015. Detta visar en stor tysk studie gjord av Institut für Seeverkehr und Logistik (ISL). Enligt studien ökar bunkerkostnaderna med USD 560 per ton vid en sänkning av FREDRIK DAVIDSSON Fredrik Lantz, Skandinavienchef Stena Line. ställer till för sjöfarten men vi känner också till problemen med övergödning, surt regn och partikelutsläpp, så vi förstår båda sidor. Nu har vi det här problemet och vi försöker hjälpa IMO att ta sig ur den röra de har skapat, säger Jose Laranjeira Anselmo som dock inte verkar tro att det ska gå att ändra IMO:s beslut men påpekar också att det inte är någon EU-lagstiftning. – Det är inte bindande på det viset som det hade varit om det varit ett EU-beslut. Nu jobbar vi mycket med att stödja andra lösningar på problemen med utsläpp, som scrubber-teknik och LNG-drift. Inga tekniska lösningar för roro-fartyg Hanns Heinrich Conzen från TT-Line låter sig inte imponeras av talet om att EU-kommissionen lovar stötta tekniska lösningar på det politiskt skapade problemet. – Tack för det klara beskedet att ni känner till problemet som skapades av Tysk- svavelinnehållet från dagens 1,0 procent till föreslagna 0,1 procent. De tyska färjeförbindelserna med Finland beräknas förlora 27 procent av sin trafik och linjerna till de baltiska staterna hela 46 procent. Feedertrafiken kommer beroende på linje förlora mellan 16 och 34 procent. ISL menar att dessa tapp i trafik kommer göra att ett antal färjelinjer får svårt att Hanns Heinrich Conzen, vd på TT-Line. land, Sverige och Finland i IMO, ivrigt påhejade av Norge som av en händelse gärna vill sälja naturgas, men det finns inga tekniska lösningar för roro-fartyg, säger Hanns Heinrich Conzen och fortsätter lätt upphetsad. – Våta scrubbers, där man släpper ut olika svavelföreningar i Östersjön kan ni glömma. Det kommer aldrig att accepteras av miljörörelsen. Torra scrubbers innebär att vi på våra färjor ska installera 800 ton utrustning uppe i skorstenen. Då måste vi ha 1 000 ton extra ballastvatten för att klara stabiliteten. Det innebär att vi förlorar 15 till 20 procent av lastkapaciteten, det har vi inte råd med. – Vill vi sedan sälja färjan till Italien efter ett par år kommer de att fråga varför det sitter 800 ton onödig utrustning, som inte behövs i Medelhavet, uppe i skorstenen. fredrik davidsson Svåra konsekvenser av SECA enligt tysk studie överleva och att ” ett sådant sammanbrott” kommer att flytta ytterligare en stor mängd gods från sjön till vägarna. Till dessa problem lägger ISL det faktum att förändringarna kommer att få negativa följder för såväl rederier som hamnar och att det kommer att påverka sysselsättningen. Den tyska rapporten kommer därmed till samma slutsatser som tidigare rapporter från Sverige och Finland. SVENSK SJÖFARTS TIDNING • 26 NOVEMBER 2010 39 FREDRIK DAVIDSSON MARITIM LOGISTIK
Page 1 and 2: 10 Maritim logistik: Torrhamnar och
Page 3 and 4: Postadress: Box 370, 401 25 Götebo
Page 5 and 6: Fel perspektiv väger tyngst Under
Page 7 and 8: tekniska nyheter Redaktör: Fredrik
Page 9 and 10: Wallenius-fartyg byter flagg sst-g
Page 11 and 12: Transportnäringen rasar mot avgift
Page 13 and 14: DFDS beställer roro-par sst-göteb
Page 15 and 16: Norrköpings Hamn och Stuveri AB dr
Page 17 and 18: MATz ARNSTRÖM Gudmor Gunvor Engstr
Page 19 and 20: vice Projekt : Furetank Rederi Ordr
Page 21 and 22: ar: de slås helt ut från marknade
Page 23 and 24: Vårt gemensamma mål Att vi inte b
Page 25 and 26: utredaren går emot ett svenskt int
Page 27 and 28: MARINE TRANSPORT & TRADING MARINE D
Page 29 and 30: samhället måste säkras liksom Sv
Page 31 and 32: tioner. Då fanns det över 41 000
Page 33 and 34: Hela denna bilaga är en annons fr
Page 35 and 36: Hela denna bilaga är en annons fr
Page 37: FREDRIK DAVIDSSON Gränsletruck i N
Page 41 and 42: fixa smarta och effektiva logistikl
Page 43 and 44: Stort befolkningsunderlag i det log
Page 45 and 46: Shipgaz Training. Competence develo
Page 47 and 48: Stockholms Hamnar: ”Långsiktigt
Page 49 and 50: Inom sjöfarten sker de stora inves
Page 51 and 52: OllE ANDERSTAM Entreprenörer i sam
Page 53 and 54: lera, flis och ved vid Hallsta Papp
Page 55 and 56: SJÖFARTSAVDELNINGEN INFORMERAR Ris
Page 57 and 58: Det ligger ett sekels teknikutveckl
Page 59 and 60: Orrevik var befälhavare, en herre
Page 61 and 62: han sin sjöingenjörsexamen och tj
Page 63 and 64: mmer ANDERS RyDBERG KOMPASSEN RUNT
Page 65 and 66: mer kaRlstaD n ahlmaRks Alstern ALA
Page 67 and 68: North Sweden Seaport Vi ordnar bäs

SST Nr 10 - Sjöfartstidningen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?