SST Nr 10 - Sjöfartstidningen

Fel perspektiv väger tyngst
Under de senaste decennierna har
svensk sjöfart utretts på längden,
tvären och djupet och frågan
är om det finns någon annan närings
förutsättningar och möjligheter som har
skärskådats lika omsorgsfullt. För en
styv månad sedan kom regeringens utredare
Jonas Bjelfvenstam med den senaste
luntan i raden, ”Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar”,
och om denna har
bidragit med något nytt ljus över denna
för Sverige så viktiga angelägenhet kan,
och skall, diskuteras.
I detta nummer kan du på sidorna 20
till 32 läsa mer om utredningen, reaktioner
från branschhåll, och ledarkommentarer
från SST:s nyhetsbrev.
Resultatet av en utredning beror givetvis
på vilka utgångspunkter man har när man
ser på den verksamhet som skall belysas.
I det här fallet verkar en teoretisk samhällsekonomisk
modell och en ambition
att inte öka statskassans kostnader för sjöfarten
ha vägt extra tungt.
Sammantaget har detta utfallit i slutsatsen
att Sverige visserligen behöver en
sjöfartsnäring och att den svenskflaggade
handelsflottan bör hållas på en nivå kring
200 fartyg. Det är alltså en helt defensiv
politik som föreslås, där ordet tillväxt överhuvudtaget
inte förekommer. ”Värna om
det vi har” skulle kunna vara mottot.
En orsak är sannolikt att en expanderande
handelsflotta skulle med nuvarande
sjöfartsstöd kunna innebära att statens
kostnader (eller rättare sagt minskade
intäkter) ökar om antalet svenskar anställda
till sjöss blir fler, särskilt som utredaren
dessutom valt att inte förorda ett svenskt
internationellt register.
Den samhällsekonomiska rapport som
Jonas Bjelfvenstam tydligen tagit till sitt
hjärta, visar på att stöd till en svenskflaggad
handelsflotta innebär en samhällsekonomisk
kostnad. Det finns dock en annan
som påvisar motsatsen. Båda dessa bygger
på nationalekonomiska teorimodeller, och
det kommer aldrig att bli möjligt att visa
vilken som har mest rätt eller fel, något
facit lär vi inte få.
Man kan starkt ifrågasätta den tyngd
en sådan rapport har fått när man skall
utvärdera betydelsen av en så komplex,
globaliserad verksamhet som sjöfarten och
dess betydelse i många sammanhang för
Sverige som nation.
För en riktig sjöfartspolitik måste tyngdpunkten
ligga i en djup kunskap om hur
sjöfarten som sannolikt världens mest
globaliserade näring fungerar på alla dess
marknader, hur den skapar möjligheter,
verksamheter och genererar värden i andra
led och vilken grundläggande betydelse
den har haft för bygget av dagens samhälle
och dess betydelse för välståndsutvecklingen
inte bara i Sverige utan i världen idag.
Sannolikt hade man
grävt både djupare och
bredare om det till exempel
hade gällt ägande och
driftskontroll av det
svenska el- och telenäten.
I ett nationellt perspektiv är det viktigt
att det finns en bred, allmän förståelse
för hur beroende Sverige är av sjöfart och
transporter till sjöss för vår försörjning och
för vår nationella konkurrenskraft. Det
saknas idag, inte bara hos allmänheten
utan också på politisk nivå och hos myndigheterna.
Detta påverkar självfallet också
perspektivet när samhället skall granska en
verksamhet.
När utredningen skall beskriva sjöfartens
utveckling skriver man bland annat att
”sjötransporter till och från Sverige utgör
en viktig del av den svenska transportförsörjningen.”
Det här får nog betraktas som
en underdrift av rang, det är värre än så.
Sverige står och faller med sjötransporterna
för vår extremt utrikeshandelsberoende
industri och oss medborgares försörjning.
Sjötransporterna är oundgängliga eftersom
det i så stor utsträckning inte finns något
alternativ och därför att utan sjöfarten
stannar också de andra transportslagen.
Bristen på insikt och kunskap verkar
vara utbredd i statsapparaten. När utredaren
frågar Myndigheten för samhällsskydd
LEDARE
och beredskap, MSB, om vilken betydelse
en svenskflaggad handelsflotta har för
vår beredskap, får han ett svar på knappt
två sidor. Svaret, som det finns skäl att
återkomma till av flera orsaker, är att med
dagens hotbild ”bör inte en svenskflaggad
handelsflotta vara av särskild betydelse i
detta hänseende” men myndigheten anser
att ”utredningen bör fortsätta att beakta
krisberedskapsperspektivet”.
Svaret fick utredningen att avfärda
beredskapsargumentet som ett tillräckligt
skäl för att behålla en svenskflaggad handelsflotta.
Det kan vara rätt eller fel, men
det är märkligt att man på två sidor kan
avfärda en grundläggande försörjningsdel
i det svenska samhället. Sannolikt hade
man grävt både djupare och bredare om
det till exempel hade gällt ägande och
driftskontroll av det svenska el- och telenäten.
Det grundläggande problemet för sjöfarten
är att den har utvecklats till ”det osynliga
transportslaget”. Förutom när olyckor
ger rubriker i media, så märks inte sjöfartens
dagliga bidrag till samhället och till
människors liv i vardagen. Verksamheten
sker långt från statskärnorna och innanför
låsta grindar.
När Sverige drabbades av snöstormar
och kyla förra vintern lamslogs landtransporterna.
Med undantag av att ett
fåtal fartyg försenades i isen under ett par
dygn utanför en ganska begränsad del av
den svenska kusten, flöt sjöfarten på som
den skulle. Elavbrott och telestörningar
har alla upplevt. Förutom olägenheterna
de leder till innebär det också en påminnelse
om hur viktiga de är.
Kanske skulle insikten om sjöfartens
betydelse för oss må
gott av ett sjöfartsavbrott
under några dagar.
r o l f p n i l s s o n
Chefredaktör
+46-31-712 17 65
rolf@sjofart.se
SVENSK SJÖFARTS TIDNING • 26 NOVEMBER 2010 5