грузовик 2011 года

пр . Если восстанавливающий момент М в
левого колеса даже благодаря увеличению
л внутреннего левого ведущего колеса
не уменьшается, сила сцепления его
шины с дорогой достигает нижней пороговой
величины. В этом случае корректировка
угла поворота для уравнивания
восстанавливающих моментов М в левого
и правого колес не требуется. Способ регулирования
в данном случае тот же, что
в обоих предыдущих случаях. Алгоритм
функционирования системы и способа
управления предполагает проведение
оценки транспортной ситуации, прямолинейности
движения, начала поворота,
увеличения угла поворота внутреннего
колеса или его равенства наружному,
криволинейности движения, достаточности
сцепления внутреннего поворачиваемого
колеса, разности между левой и правой
силами, ортогонально действующими
на кузов автомобиля, действия процесса
торможения и управления углом поворота
внутреннего колеса таким образом,
чтобы свести к нулю разность между силами
на левом и правом колесах, аналогичное
управлению с целью оптимизации
этих сил.
Убедившись в том, что действующие на
колеса автомобиля силы нельзя рассматривать
безотносительно фактических
углов установки, поворота и их изменения
в динамике, воспользуемся такой,
практически, неиспользовавшейся ранее
комплексной кинематической характеристикой
подвески, как динамическое
изменение угла между осью поворота и
средней плоскостью колеса, в статике
равного δ 0 +γ 0 (рис. 3а), которое в динамике
можно представить как Δ(δ+γ) (рис. 3в)
Рис. 3
БЕЗОПАСНОСТЬ: ЧЕЛОВЕК, АВТОМОБИЛЬ, ДОРОГА
(«+» – при положительном развале колеса,
«–» – при отрицательном) по характеристике
«ход – поперечный наклон оси
поворота колеса». Это изменение определяет
угол наклона верхнего и нижнего
β поперечных рычагов с расстоянием
С между шарнирами их крепления на
опоре подшипника колеса (поворотном
кулаке), от нижнего до дорожной поверхности
d, плечо обкатки R o (рис. 3а) или
r s (рис. 3в), величины плеча силы тяги L‘ A1
(рис. 3а) и равного ему плеча силы сопротивления
качению r a (рис. 3б), плеча
тормозной силы r b (рис. 3в), а также
точек их приложения на дороге L A1 (рис.
3а), F (рис. 3б), F (рис. 3в), в центре ко-
R b
леса L‘ (рис. 3а), F A1 ’ (рис. 3б) и на оси
R
поворота L‘‘ A1 (рис. 3а), F‘‘ R (рис. 3б) и G
(рис. 3в). При нахождении точки пересечения
дорожного полотна линией продолжения
оси поворота колеса изнутри
от точки приложения нормальной реакции
дороги плечо обкатки будет положительным,
снаружи – отрицательным.
В связи с этим весьма интересным является
более углубленное рассмотрение
кинематики подвески и сил, действующих
на колеса автомобиля, как установлено
ранее. Изменение поперечного наклона
оси поворота колеса относительно
его средней плоскости (δ o +γ o ) (рис. 3а)или
угла между ними Δ(δ+γ) (рис. 3в) определяет
точки приложения и плечи силы
тяги (рис. 3в), нормальной реакции от дороги
и сопротивления качению (рис. 3б),
торможения (рис. 3в) и плечо обкатки R o
(рис. 3а), r s (рис. 3в). Оптимизация характеристики
подвески заднего колеса с
традиционным приводом обеспечивается
как можно большим отрицательным сме-
) ) )
АВТОТРАНСПОРТ: ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ 04 • 2011
59