1. Uvod - PORTAL - Promotion of results in Transport Research and ...

Upravljanje in nadzor prometa v urbanih okoljih 1 

PORTAL Pisni material www.eu-portal.net

Pri uporabi sledečega gradiva: 

Cilj PORTAL-a je pospešitev prenosa rezultatov raziskav v EU s področja transporta na 

lokalnem in regionalnem nivoju, predvsem z razvijanjem novih izobraževalnih in študijskih 

programov ter študijskega gradiva. Koristniki projekta so predvsem izobraževalne inštitucije 

višjih nivojev. 

Zaradi obsega in tudi zaradi (v posameznih primerih) števila posameznih individualnih 

projektov je podrobnejša predstavitev vsakega od njih v tem gradivu nemogoča. 

Pričujoči niz gradiva se naj zato raje predstavlja kot PORTAL in naj služi za pospeševanje 

dostopnosti do posameznih projektov in njihovih podrobnejših rezultatov preko posameznih 

predavateljev. Zaradi omenjenega od pričujočega materiala seveda ne moremo zahtevati 

popolnosti in dovršenosti. 

Pričakovanja predavatelje so precej različna - na "lestvici" ta pričakovanja varirajo od 

"zagotavljanja pregleda nad rezultati raziskav v EU na posameznih specifičnih področjih" do 

"zagotavljanja vpogleda v podrobne rezultate vsakega od posameznih raziskovalnih projektov"-, 

zato se je poizkušalo doseči kompromis in (bolj ali manj) zbližati pričakovanja vseh 

sodelujočih. 

Pričujoči izvleček vsebuje rezultate raziskovalnih projektov v EU in komplementarne rezultate 

nacionalnih / državnih raziskovalnih projektov. PORTAL se zahvaljuje partnerjem in 

sodelavcem na teh projektih. Celoten spisek projektov, konzorcijev in vse citirane literature je 

podan na koncu pričujočega gradiva. V razširjeni verziji tega gradiva, ki je na voljo na 

Portalovi spletni strani, so na voljo tudi opisi dodatnih pilotskih študij (case studies). Ta 

razširjena verzija vsebuje tudi dva dodatka: dodatek 1 k definiciji PRIVILEGE o tipih 

uporabnikov cest in dodatek 2 o razpoložljivosti vsakega od spodaj omenjenih projektov. 

Pričujoče gradivo rezultatov projektov z naslovom "Upravljanje in nadzor prometa v 

urbanih okoljih" obravnava področje "Upravljanje prometa služi novi, bolj trajnostni politiki", 

in sta ga sestavila Alvaro SECO (izredni profesor na FCTUC) in Anabela RIBEIRO (vabljen 

predavatelj na FCTUC) na podlagi delovnih srečanj z izbranimi izobraževalnimi centri. 

ADONIS 

CAPITALS 

CONCERT 

COSMOS 

DACCORD 

EUROSCOPE 

ICARO 

INCOME 

IN-RESPONSE 

PRIVILEGE 

OPIUM 

QUARTET PLUS 

TABASCO 

TASTE 

WALCYNG 



Vsebina 

1. Uvod.............................................................................................................4 

1.1 Definicija teme ................................................................................................................... 4 

1.2 Cilji in veščine ................................................................................................................... 4 

1.3 Izzivi.................................................................................................................................... 4 

1.4 Povezava / navezava z EU zakonodajo............................................................................ 5 

1.5 Opis modula - povzetek vsebine...................................................................................... 6 

Uvod ....................................................................................................................................... 6 

Predpogoj ............................................................................................................................... 7 

Organiziranost modula ...........................................................................................................7 

2. Upravljanje s prometom in nadzor............................................................9 

2.1 ENOTA I - Cilji in strategije transportne politike............................................................. 9 

2.2 ENOTA II - Potrebe in značilnosti skupin uporabnikov cest........................................ 12 

2.3 ENOTA III - Seznam ukrepov transportne politike........................................................ 12 

Uvod ..................................................................................................................................... 12 

Principi klasifikacije in karakterizacije ukrepov ..................................................................... 13 

Seznam ukrepov................................................................................................................... 14 

2.4 ENOTA IV - Spremljanje in ocenjevanje ........................................................................ 21 

2.5 ENOTA V - Seznam relevantnih vzorčnih primerov iz realnega okolja....................... 24 

Prvi vzorčni primer - Integracija reverzibilnih HOV pasov z avtobusnimi pasovi - 

Madrid - Modeliranje............................................................................................................. 24 

Drugi vzorčni primer - Fizični ukrepi za izboljšanje avtobusnega sistema - Bukarešta ........ 27 

Tretji vzorčni primer - Integracija prioritet javnega transporta in sistema AVL ..................... 29 

Četrti vzorčni primer - Izboljšanje sistemov kontrole prometa na večjem področju - Torino 31 

Peti vzorčni primer - Kontrola dostopa motoriziranega prometa - Barcelona in Namur ....... 33 

Šesti vzorčni primer - Označevanje kolesarskih poti - Nakskov - Danska............................ 35 

2.6 Enota VI - Integrirane rešitve - osnovna načela načrtovanja in 

uporabnosti/primernosti................................................................................................. 37 

Uvod ..................................................................................................................................... 37 

Osnovna načela optimizacije transportnih sistemov............................................................. 37 

Splošna načela za določanje skupine ukrepov..................................................................... 38 

Sistemska načela integracije ................................................................................................ 38 

Pozornost pri načrtovanju (z geografskega vidika)............................................................... 40 

Problemi implementacije ...................................................................................................... 41 

3. Nacionalne razlike / lokalne prilagoditve................................................42 

4. Vaje ............................................................................................................43 

4.1 Vaja 1................................................................................................................................ 43 

Izbira "najboljše prakse" rešitev prečnega profila primernega za glavne ceste ("arterije")... 43 

4.2 Vaja 2................................................................................................................................ 43 

Kvalitativna izbira "trajnostnih" skupin ukrepov upravljanja s prometom.............................. 43 

5. Slovar.........................................................................................................44 

6. Literatura...................................................................................................50 

7. Upravljanje s prometom - Konzorcij projektov ......................................52 



1. Uvod 

1.1 Definicija teme 

Izraz "Upravljanje s prometom" predstavlja proces usmerjanja ali prilagajanja uporabe 

obstoječega cestnega sistema na brez iskanja rešitev v gradnji novih cest. 

Zaradi tega je ta tema povezana s širokim področjem, kjer sta vključena tako prometni sistem 

kot tudi urbani razvoj. Prav tako predstavlja delovno področje z močno medsebojno povezavo 

gradbeništva in urbanega načrtovanja. 

1.2 Cilji in veščine 

Gradivo tega modula ne predstavlja osnov prometne tehnike in upravljanja. 

Glavni namen je bil dodiplomskim in podiplomskim študentom ter tudi prometnim inženirjem 

predstaviti zadnje dosežke in rešitve s področja strategij upravljanja. 

Omrežje prometne infrastrukture predstavlja bistven sestavni del, preko katerega se lahko 

izvajajo funkcije mesta (središča ekonomskih aktivnosti in servis prebivalstvu) medtem, ko 

istočasno služijo povezovanju med mesti in predmestji, oddaljenimi področji in ostalimi 

urbanimi okolji. 

V tem modulu je poseben poudarek namenjen predstavitvi vključitve upravljanja s prometom v 

trenutne trende z namenom sprejetja bolj trajnostne, okoljsko prijaznejše transportne 

zakonodaje. 

V kolikor zgoraj navedeno ne ustreza popolnoma pojmu "Cilji modula", lahko natančnejše 

odgovore najdete v poglavju 1.5. 

1.3 Izzivi 

Sprejetje bolj trajnostne, okoljsko prijaznejše transportne zakonodaje postavi pred upravljanje s 

prometom nove izzive. 

Še več, nove rešitve v sistemih upravljanja s prometom morajo doprinesti k varnejšemu, 

čistejšemu in bolj učinkovitemu transportu, z zmanjšanjem tveganih situacij, boljšim nadzorom 

nad potencialno nevarnimi situacijami, zmanjšanjem okoljskega onesnaževanja, pomagati 

morajo uporabnikom, da se izognejo zastojem in nepotrebnim vožnjam, doseči morajo dodatne 

zmožnosti obstoječe infrastrukture in vzpodbujati uporabo bolj trajnostnih načinov transporta. 

To pomeni, da je - v nasprotju z upravljanjem prometa, kot smo ga poznali še do nedavnega in 

ki se je pravzaprav ukvarjal z razvojem in uvajanjem ukrepov, usmerjenim k optimizaciji 

učinkovitosti transportne infrastrukture - trenutni poudarek namenjen k zagotavljanju še večje 

učinkovitosti prevoza ljudi in potemtakem tudi k vzpodbujanju menjave prevoznih sredstev ob 

odkriti podpori javnemu prevozu in ostalih okolju prijaznejših načinov transporta. 

To novo "delovno okolje" je pripeljalo do iskanja novih, "bolj inteligentnih" transportnih 

sistemov, temelječih večinoma na novem razvoju telematike, ki je imela pomemben prispevek k 

evoluciji razmišljanja o temeljih upravljanja s prometom in njegovih spremembah. 



Omenjeno se je rezultiralo tudi v dojemanju novih strategij upravljanja s prometom, ki morajo 

biti v svojem bistvu še bolj multimodalne in podprte s povezavami, z nadzorom prometa in 

informacijskimi sistemi. 

Zadnji rezultati in smernice, pripravljene v evropskih projektih, bodo posredovane z mnogimi 

njihovimi realnimi implementacijami, z namenom prikaza uporabnosti in primernosti novih 

rešitev. 

Kljub dejstvu, da je mnogo tehnik, strategij in globalnih rešitev možno prenesti tudi v ruralno 

okolje, je osrednji poudarek tega modula namenjen urbanemu transportu in njegovim 

prometnim težavam. 

1.4 Povezava / navezava z EU zakonodajo 

Kot je že bilo omenjeno, je področje upravljanja prometa tesno povezano z Evropsko 

zakonodajo s področja transporta in njeno implementacijo v praksi vse od kar le ta vsebuje 

temeljite spremembe obstoječih strategij in tehnik upravljanja s transportno infrastrukturo. 

Ob naraščanju števila prebivalstva in hkratnem večanju izzivov obstoječemu upravljanju z 

mobilnostjo javne uprave tudi posamezniki iščejo nove rešitve problemov na današnjem 

vseevropskem transportnem omrežju. Omenjeno omrežje vsebuje tako dobre cestne in 

železniške povezave, kot tudi pristanišča, letališča in kopenske vodne poti. 

Iz dokumentacije, ki je bila predstavljena na Direktoratu za energijo in transport, lahko 

povzamemo, da "so večje investicije v infrastrukturo dosegle svoje meje. Evropska komisija 

vidi ITS - Inteligentne Transportne Sisteme - kot sposobno rešitev za učinkovitejši in 

ekonomičnejši transport ljudi in blaga v vseh transportnih načinih". T.i. "Bela knjiga" o skupni 

transportni politiki, ki je bila sprejeta v septembru leta 2001 postavlja zmanjšanje zastojev in 

transportnih zamaškov ob uporabi ITS med glavne prioritete v naslednjem 10-letnem obdobju. 

Poleg že omenjenega osrednjega vprašanja - povezave med upravljanjem s prometom in ITS - 

kateremu se pričujoče gradivo še posebej posveča, Bela knjiga podaja še nekaj usmeritev, nad 

katerimi se velja zamisliti: 

Osnovno bistvo povzema "osredotočenje transportne politike na zahteve in potrebe prebivalcev 

Evrope" ... s čimer postavlja temelje zahtevam po pravici do učinkovitega transportnega 

sistema, ki nudi visoko kvaliteto in varnost na osnovi "bolj domiselne in racionalne uporabe 

različnih načinov transporta in infrastrukture". 

Transportni sistemi v urbanih okoljih se še posebej soočajo z zaskrbljujočim dejstvom, da "več 

kot 75% prebivalstva Evropske skupnosti živi v urbanih okoljih. Zaradi tega transportu v 

urbanih okoljih pripada pomemben delež od celotne mobilnosti in še večji delež povzročenih 

škod zdravju prebivalstva in škod na objektih. Kot primer, petina vseh prevoženih kilometrov v 

EU pripada potovanjem v urbanih okoljih na razdaljah, manjših od 15 kilometrov. Po 

previdevanjih se bo med leti 1995 in 2030 skupno število prevoženih kilometrov v urbanih 

okoljih EU povečalo za 40%.". (http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/cut_en.html). 



Delo Evropske skupnosti se nadaljuje v definiranju in implementiranju strategij, ki pospešujejo 

trajnostno naravnano mobilnost v urbanih okoljih in ki vključujejo širok spekter ukrepov, med 

katerimi so npr.: 

• podpirati zanimanje tržišča za motorna vozila z manjšo porabo goriva za razvoj novih 

tehnologij pogona, s čimer se zmanjšujejo emisije v okolje 

• podpirati uporabo izboljšanih skupinskih in nemotoriziranih načinov prevoza v kombinaciji 

s programom upravljanja z mobilnostjo 

• program upravljanja z zahtevami, kot sta npr. nadzor parkiranja in omejevanje dostopnosti 

• informacijski sistem za boljše upravljanje s prometom in izboljšanje prometnih tokov 

• integrirani intermodalni transport tovora in potnikov kot npr. t.i. "mestna logistika - city 

logistics" in izboljšani terminali 

• pravični in učinkoviti režimi plačevanja 

• podpiranje integrirane rabe prostora in načrtovanja transporta v urbanih okoljih z željo po 

minimiziranju potreb po potovanjih in pospeševanju skupinskega transporta 

• pospeševanje učinkovitih sistemov javnega transporta za ljudi z zmanjšano mobilnostjo 

• podpiranje in pospeševanje kolesarjenja 

• morebiten prispevek k "delu na daljavo - teleworking" 

Glavne aktivnosti, ki so bile pri tem opravljene so: ELTIS - Evropski Lokalni Transportni 

Informacijski Sistem; Citizens Network Benchmarking Initiative; EPOMM - Evropska 

Platforma za Upravljanje z Mobilnostjo; People with reduced mobility - ljudje z zmanjšano 

stopnjo mobilnosti (PRM) predstavljajo pomemben delež prebivalstva EU (okrog 35-40%). To 

so pretežno starejši ljudje, pa tudi ljudje z npr. več prtljage ali z nakupovalnimi vrečkami, ljudje 

z otroškimi vozički, ljudje, ki so trenutno poškodovani. Komisija se zaveda omenjenega 

problema in želi s serijo pobud izboljšati dostopnost javnega prevoza za te prebivalce; Cycling 

and Walking - Kolesarjenje in pešačenje je že po svoji naravi "čista" oblika transporta in ima 

potencial nadaljnjega razvoja ob upoštevanju dejstva, da v EU pomemben delež vseh cestnih 

potovanj (50%) ni daljši od 5 km. Evropska komisija je zaradi tega dejstva pripravila več 

ukrepov za pospeševanje kolesarjenja in hoje. 

1.5 Opis modula - povzetek vsebine 

Uvod 

Tekst pričuječe študije obravnava definiran modul PORTAL-a oz. njegovo podpodročje. 

Ta modul je tako strukturiran, da se lahko uporablja na različnih smereh podiplomskega ali celo 

dodiplomskega študija različnih tematskih področij, kot je npr. dodiplomski študij transporta / 

prometa, projektiranja prometnic, načrtovanja in gradnje v urbanem okolju. 

Je skrbno strukturiran in na ta način predstavlja oz. se lahko uporablja kot osnovni sestavni del k 

osnovam prometne tehnike in upravljanja s prometom. 



Predpogoj 

Uporaba vsebine tega modula pogojuje poznavanje nekaterih osnov različnih konceptov 

upravljanja in s tem povezanih rešitev, ki so pomembne za razvoj integriranih, multimodalnih 

rešitev upravljanja s prometom. Najpomembnejše teme so: 

• osnovna načela organiziranja cestnega omrežja 

• načela načrtovanja glavnih cestnih elementov (npr. odprti odseki, križišča, umirjanje 

prometa) 

• široko področje sistemov kontrole prometa: UTS (v fiksnem ali realnem času); AVL - 

automatic vehicle location (avtomatsko določanje lokacije vozila); IDS - incident detection 

(zaznavanje incidentov); cestninjenje 

• sistemi (TTI) za posredovanje prometnih in potovalnih informacij (pred potovanjem, ob 

cesti, skupinski ali individualni sistemi obveščanja v vozilu): FMS - fixed messages systems 

(sistem s stalnimi sporočili); VMS - variable message signing (sistem s spremenljivimi 

sporočili); sistemi za vodenje med vožnjo; 

• osnovna načela načrtovanja površin pešcev in kolesarjev: značilnosti in potrebe 

uporabnikov; osnovni elementi sistema in kriteriji organiziranosti; 

• uporaba in nadzor javnega transporta s podpornimi sistemi HOV; 

• upravljanje in nadzor nad parkiranjem; 

• zbiranje in obdelava podatkov: tehnike in postopki; potencial integracije. 

V povezavi z navedenimi temami morajo študentje v splošnem že poznati najpomembnejše 

koncepte oz. definicije (kot npr. "nivo usluge"), metode načrtovanja, pa tudi obstoječe tehnike 

in rešitve različnih transportnih sistemov ob poznavanju njihovih zmožnosti in problemov pri 

vsakdanji uporabi. 

Organiziranost modula 

Modul je sestavljen iz posameznih enot, v katerih je tematika sistematično obravnavana in urejena. 

V začetku je opravljena analiza novih problemov upravljanja s prometom in ciljev, ki so odraz 

potreb po odgovoru na novo transportno politiko, razvito kot odgovor na - še vedno naraščujočo - 

potrebo po mobilnosti in dostopnosti in prav tako vedno večje okoljske omejitve in omejitve 

kvalitete urbanega življenja. 

V nadaljevanju je podan seznam strategij upravljanja s prometom in s tem povezanih ukrepov za 

dosego različnih ciljev. Le-ti so rezultat primerjalne analize in integracije številnih - v raziskovalnih 

projektih EU predlaganih - ukrepov. 

Predstavljen je primerjalni seznam implementacije obstoječih sistemov ukrepov upravljanja s 

prometom, ki so bili obdelani v različnih raziskovalnih projektih EU. Pri tem je potrebno poudariti 

pomen prisotnega nadzora in ocenjevalnega procesa predlaganih ukrepov. Dodatna pozornost je 

namenjena njihovim osnovnim značilnostim, rezultatom in prenosljivosti. 



Opravljen je tudi kratek pregled trenutno najboljših "integriranih sistemov upravljanja s prometom" 

primernih za implementacijo nove transportne politike. 

Različni sistemi upravljanja s prometom oz. njihove značilnosti so primerjane med seboj in tudi z 

vedno večjo potrebo po integraciji. 

Vzporedno s tem obstaja pomemben del posameznih ukrepov, ki so med seboj nekompatibilni. 

Takšni primeri so posebej izpostavljeni, pri čemer je potrebno poudariti zahtevo po širokem izboru 

različnih metodologij, uporabnih v realnih situacijah. 

Pozornost bo namenjena ne le osnovnim načelom izbranih rešitev temveč tudi prikazu dobro 

preizkušenih in uporabnih kombinacij. 

Pričakuje se, da bo snov tega modula zahtevala od dve do šest ur predavanj, kar je odvisno od načina 

in nivoja programa, v katerega bo snov omenejnega modula vključena. 



2. Upravljanje s prometom in nadzor 

2.1 ENOTA I - Cilji in strategije transportne politike 

Povečana potreba po mobilnosti je v sodobnih družbah ustvarila situacijo, v kateri so mnogi 

transportni sistemi preobremenjeni. 

Še posebej pomembni so problemi, ki so povezani z mobilnostjo in dostopnostjo v urbanih 

okoljih, v katerih so pogosti zastoji, onesnaževanje zraka, hrup in zmanjšanje kvalitete življenja 

s čimer se tvega izguba socialne in ekonomske prosperitete prizadetega območja. 

Premoč "osebnih avtomobilov" kot enega izmed načinov transporta v večini mest je dokaz 

nezmožnosti, da bi to situacijo spremenili. 

To je vodilo k progresivnemu razvoju skoraj vsesplošnega konsenza o potrebi po zmanjšanju 

odvisnosti od motoriziranega transporta (še posebej osebnih avtomobilov), medtem, ko je 

vzdrževanje obstoječih ali gradnja novih učinkovitih transportnih sistemov zmožna 

zadovoljevati potrebe ne samo posameznikov, temveč tudi širše skupnosti. 

Večje število ciljev transportne politike - ki bi jih morda lahko združili v besedi "trajnosten" - je 

torej zaslužnih za večanje premoči in vpliva načrtovalskih in upravljalskih odločitev (kot je npr. 

zapisano v končnem poročilu projekta CAPTURE in v končnem poročilu projekta INCOME). 

Takšen koncept v splošnem združuje ideje o potrebah po: 

• učinkovitem transportnem sistemu (ki zadovoljuje vse potrebe po mobilnosti / dostopnosti); 

• varnejšem transportnem okolju; 

• varovanju okolja; 

• zmanjševanju porabe energije; 

• izboljšanju kvalitete življenja. 

Potreba po trajnostno naravnanem transportnem sistemu v urbanih okoljih vodi k bistvenemu 

zmanjševanju gradenj novih cest ob istočasnem izrazitem povečanju zmogljivosti obstoječe 

infrastrukture, boljšemu upravljanju in pospeševanju uporabe javnega transporta in ostalih 

okolju prijaznejših načinov prevoza. 

Ti splošni cilji se lahko vključijo v bolj specifične in preverljive cilje. Na osnovi izsledkov 

raziskav med različnimi evropskimi strokovnjaki iz področja transporta se v projektu 

PRIVILEGE (glej končno poročilo projekta PRIVILEGE) predlagajo strateški cilji oz. zahteve, 

ki so razvrščene po pomembnosti (ocene od 1 do 6) in prikazani v Tabeli 1. Seveda je možno 

sestaviti tudi nekoliko drugačen seznam teh ciljev in drugačno lestvico ocen (glej npr. projekt 

CAPTURE, končno poročilo). 

Z namenom doseganja postavljenih ciljev se lahko preučijo številne podrobno narejene in 

integrirane strategije, upajoč, da se le-te rezultirajo v razvoju novih sistemov upravljanja s 

transportom. 



Podrobnejši prikaz tesnega medsebojnega odnosa med cilji na eni strani in med splošnejšimi in 

bolj specifičnimi strategijami na drugi strani je prikazan na sliki 1. 

Pripomniti velja, da je precejšnje število strategij, ki pridejo v poštev v transportnih sistemih, 

bolj specifično interventno usmerjenih, ostale pa so usmerjene h globalni optimizaciji učinkov 

celotnega sistema. 

Strateški cilji 

Zagotavljanje dostopnosti v mestu 

Vzpodbujanje javnega transporta 

Izboljšanje mobilnosti pešcev in kolesarjev 

Združevanje primernih glavnih cest 

Zmanjševanje emisij 

Zavarovanje občutljivih območij 

Izboljšanje ekonomičnosti javnega transporta 

Splošno zmanjševanje prometa osebnih vozil 

Izboljšanje poslovnih dosežkov transporta 

Zmanjševanje občasnih preobremenitev 

Izboljšanje transportnih verig 

Zmanjševanje števila osebnih avtomobilov 

Zmanjševanje transportnih stroškov 

Tabela 1 - Ocenjevanje pomembnosti posameznih zahtev (projekt PRIVILEGE, končno poročilo) 

Velja opomniti tudi na dejstvo, da glede na zgoraj prikazano obstaja nezdružljivost posameznih 

potencialov med nekaterimi cilji in tudi med njihovimi odgovarjajočimi strategijami, še posebej 

v tistih urbanih okoljih, kjer se različni transportni sistemi kosajo med seboj za dodelitev 

redkega in dragocenega infrastrukturnega prostora in / ali časa. 

Omenjeno dejstvo okrepi zahtevo, da je potreben večji poudarek nameniti integraciji različnih 

sistemov upravljanja z infrastrukturo tako na področju definiranja strategij kot tudi pri 

integraciji nivojev interventnega ukrepanja. Slednji problem bo v naslednjih enotah podrobneje 

predstavljen. 

1 6.00 predstavlja najvišjo možno oceno pri ocenjevanju sedmih predstavnikov. Ocene od 1 do 6 so dodelili na osnovi 

njihovega mnenja o pomembnosti vsake od zahtev oz. ciljev. Stolpec A predstavlja dobljeno povprečno vrednost na 

podlagi podanih ocen posameznih ocenjevalcev. 


PORTAL Pisni material www.eu-portal.net 

A 1 

6.00 

6.00 

5.00 

4.88 

4.88 

4.88 

4.50 

3.50 

3.38 

3.13 

3.00 

1.50 

1.50

Strategije, 

usmerjene k 

javnemu 

transportu (JT) 

• Ustvarjanje 

celovitih in 

popolnoma 

integriranih 

sistemov 

• Uvajanje novih 

povezav/storitev/na 

činov JT 

• Izboljšanje 

infrastrukture JT in 

informacijskega 

sistema 

• Uvajanje novega 

sistema prioritet 

vozil 

• Načrtovanje in 

nadzor cestnega 

omrežja ob 

naklonjenosti do JT 

in ostalih 

prioritetnih tipov 

vozil 

• Povečevanje 

zavedanja/odobrav 

anja javnosti do 

javnega transporta 

Strategije, 

usmerjene k 

prioritetnim 

vozilom (taksi, 

dostava ...) 

Splošna optimizacija transportnih sistemov 

• Predstavitev/promocija potreb po potovanjih brez uvajanja ukrepov 

• Optimizacija zmogljivosti infrastrukture 

• Optimizacija koristnosti infrastrukture 

• Ustvarjanje/promocija multimodalnih rešitev 

Podpirati vse vrste 

potreb po potovanjih / 

ocenitev razvoja 

omejevanja 

Pospeševanje 

trajnostno 

naravnanih 

načinov 

transporta 

Slika 1- Cilji in strategije transportne politike 

Osnovne strategije 

Trajnostna 

transportna politika 

Cilji: 

• Učinkovitost 

• Zmanjšanje 

porabe energije 

• Varovanje okolja 

Pozitivna diskriminacija 

trajnostno naravnanih 

načinov transporta 

Izboljšanje 

zmogljivosti sistema 

Povečevanje 

intermodalnosti 

Strategije, usmerjene k privatnim motornim 

vozilom 

• Povečevanje stroškov potovanja/trajanja/razdalj 

• Omejevanje dostopa do "občutljivih" področij 

Strategije 

usmerjenje k 

pešcem (P) 

• Gradnja 

obširne/uporabne P/K 

infrastrukture 

• Prestavitev prioritet 

dostopnosti k P/K 

• Zmanjševanje resnosti 

konfliktov med P/K in 

vozili 

• Sprememba 

nevarnega obnašanja 

P/K/vozil na cesti 

• Sprememba 

"statusa"/"zavesti" P/K 

Strategije 

usmerjene h 

kolesarjem (K) 



2.2 ENOTA II - Potrebe in značilnosti skupin uporabnikov cest 

Za razvoj koherentne in učinkovite transportne politike je potrebno dobro poznavanje številnih 

skupin uporabnikov cest, njihovih značilnosti in potreb. 

V projektu PRIVILEGE je bila narejena sistematična identifikacija in karakterizacija različnih 

uporabnikov, še posebej s stališča, ki pripada vsakemu izmed njih znotraj transportnega sistema. 

Spodaj navedenim različnim tipom uporabnikov, ki so bili identificirani, se je namenila posebna 

pozornost v procesu določevanja prioritet znotraj nove transportne politike (projekt 

PRIVILEGE, končno poročilo): 

• Urgentna vozila (rešilci, policija, gasilci) 

• Javni transport (tramvaji, "lahki" vlaki, avtobusi) 

• Kočije 

• Taksi 

• Visoko zasedena vozila 

• Komercialni in hišni servisi 

• Tovorna vozila (ki ne spadajo h komercialnim in hišnim servisom) 

• Kolesa 

• Pešci 

• Avtomobili v privatni uporabi 

• Motorji v privatni uporabi 

Opis navedenih skupin iz projekta PRIVILEGE ter njihovih značilnosti je dodan v dodatku 1 

razširjene verzije (le v angleškem jeziku) tega materiala. 

2.3 ENOTA III - Seznam ukrepov transportne politike 


Med trajanjem četrtega okvirnega raziskovalnega programa EU so se nekateri projekti ukvarjali 

tudi s problemom identifikacije širokega spektra ukrepov, ki bi lahko - seveda ob njihovi uvedbi 

- prispevali k implementaciji nove transportne politike. 

Predstavitev teh ukrepov v omenjenih projektih je bila izvedena na različne načine, kljub temu 

pa je možno identificirati skupno strukturo vseh pristopov oz. ocenitev ukrepov v primerjavi z 

njihovim potencialom zadovoljevanja različnih transportnih politik in ocenitev njihovega 

odgovarjanja različnim tipom interventnih strategij v transportni sistem. 



V tej enoti je prikazan poskus strukturiranega prikaza širokega spektra možnih ukrepov s 

poudarkom na tistih, ki spadajo na področje upravljanja s prometom, pa tudi na ostalih, ki so z 

omenjenim področjem tesno povezani. 

Pričujoč seznam predstavlja sistematično ureditev ukrepov, ki so bili že predstavljeni na 

različne načine v drugih projektih (projekt INCOME, končno poročilo; projekt PRIVILEGE, 

končno poročilo; projekt ICARO, končno poročilo; projekt TASTE, D1; CAPTURE, končno 

poročilo; projekt ADONIS, končno poročilo; projekt WALCYNG, končno poročilo). 

Principi klasifikacije in karakterizacije ukrepov 

Za klasifikacijo in karakterizacijo ukrepov, ki jih lahko uvedemo v transportni sistem, lahko 

uporabimo različne kriterije. 

Eden izmed najbolj pogostih in uporabljenih kriterijev temelji na načinu intervencije v sistemu. 

Sledeč temu kriteriju se je v številnih raziskovalnih projektih EU definiralo t.i. področja 

intervencije oz. delovanja. 

S takšnim načinom pristopa se lahko različni ukrepi razvrstijo v različne skupine, npr. med 

fizične, regulativne, nadzorne, organizacijske, finančne, socialno-ekonomske, informacijske ali 

marketinške (nekoliko drugačna razvrstitev je podana v končnem poročilu projekta CAPTURE). 

Očitno je, da večina ukrepov iz področja upravljanja s prometom sodi v skupino fizičnih 

ukrepov in v skupino nadzora kljub dejstvu, da bi posamezni izmed njih lahko bili tudi v drugih 

skupinah. 

Na tem mestu je potrebno poudariti, da se vsi zgoraj našteti tipi ukrepov ne morejo razumeti kot 

ukrepi iz področja upravljanja s prometom. Osnovni ločitveni kriterij predstavlja dejstvo, da na 

področje upravljanja s prometom v splošnem bolj sodijo "operativnimi" ukrepi in ne "strateški" 

ukrepi. Implementacija ukrepov na področju upravljanja s prometom se npr. namreč le 

redkokdaj rezultira v znatnejšem menjavanju / zamenjavi prevoznih sredstev. 

Kljub temu tudi zadnji navedeni kriterij počasi izgublja svojo težo ob soočanju z vedno 

pomembnejšim ravnotežjem ciljev upravljanja med "čisto učinkovitostjo" na eni in "trajnostjo 

sistema" na drugi strani. 

Za popolno karakterizacijo ukrepov in opisom njihove aplikativnosti je potrebno seveda 

upoštevati še številne druge klasifikacijske kriterije. 

Eden izmed njih je tudi KAJ je ciljni uporabnik/koristnik. Za namen klasifikacije v tej enoti je 

bil uporabljen ta klasifikator. 

Sledeči klasifikator, ki se večinoma - ne pa izključno - nanaša na skupino fizičnih ukrepov in na 

skupino ukrepov nadzora je, KJE se ukrep aplicira: širše omrežje, cestna povezava, cestni 

odsek, križišče, področje (npr. mestno središče ali bivalno področje). 

Eden izmed relevantnih kriterijev je tudi primerjava različnih ukrepov glede na sprejeto 

strategijo ukrepanja (več zgoraj v Enoti I) 

V številnih raziskovalnih projektih so bili predlagani in tudi ocenjeni različni pristopi k 

ocenjevanju uporabnosti posameznih ukrepov. 

Eden izmed njih se ukvarja s problemom identifikacije okolja, V KATEREM je ukrep 

uporaben. 

V projektu ADONIS se npr. predlaga klasifikacija različnih ukrepov, usmerjenih k pešcem in 

kolesarjem, na podlagi njihove uporabnosti v različnih urbanih okoljih, ki so ocenjena na 

podlagi obstoječe gostote infrastrukture pešcev/kolesarjev in načinov uporabe. Definirani so 

trije različni ukrepi (projekt ADONIS, končno poročilo). 



V istem projektu ADONIS se tudi predlaga, da se uporabnost različnih ukrepov lahko/naj 

klasificira na podlagi pogojev njihovih FIRMNESS. 

Predlagane so naslednje možnosti: zakonska regulativa (ki mora biti upoštevana); smernice (od 

katerih se sicer v dobro utemeljenih razlogih lahko odstopa); priporočila (katerim se da 

prednost, saj vodijo do boljših rezultatov); sugestije (za katere se pričakuje, da bodo dale 

ugoden rezultat); možnosti (za katere se samo domneva, da bodo dale ugoden rezultat). 

Druga relevantna klasifikacija uporabnosti je povezana z, KDAJ bi lahko nek ukrep bil v svoji 

funkciji. V projektu PRIVILEGE se uporablja klasifikacija: ves dan; časovno odvisen; 

prometno odvisen. 

V tej enoti so ukrepi klasificirani na osnovi glavnih skupin uporabnikov in glede na način, kako 

služijo različnim tipom sistemskih strategij ukrepanja. 

Jasno je, da je v nekaterih primerih klasifikacija povsem enostavna, v drugih pa precej sporna. 

Omenjeno izhaja iz logične situacije, saj številni ukrepi lahko služijo različnim strategijam 

ukrepanja in / ali uporabnikom. 

V spodnjem seznamu so bili ukrepi klasificirani glede na njihove dominantne značilnosti, v 

nekaterih primerih pa so le - ti predstavljeni tudi v več skupinah / razredih. 

Seznam je narejen tako, da so različni ukrepi združeni glede na glavne transportne sisteme / 

načine transporta in nato združeni v skupine glede na najpomembnejši specifični način 

ukrepanja, kateremu so le-ti namenjeni. 

Seznam ukrepov 2 

Strategije in ukrepi v celotnem transportnem sistemu 

Aplikacija ukrepov za zmanjševanje potreb po vožnjah 

• ukrepi pri načrtovanju uporabe urbanega prostora 

• ukrepi, temelječi na telekomunikacijskih sistemih 

Optimizacija zmogljivosti cestnega omrežja 

• optimizacija SSN (svetlobno semaforskih naprav) za vse udeležence v prometu (posamezne 

SSN in SSN povezane v sistemu): zaznavanje nesreč in zastojev ter strategije ukrepanja 

(npr. preusmeritev zastojev); zmanjševanje onesnaževanja/strategije varovanja okolja 

• kontrola prometa na dovozih v sistem (hitro cesto / avtocesto) in t.i. "obrnljivi pasovi" 

• inteligentni sistemi za nadzor/prilagoditev hitrosti (ISA) (uporaba sistemov za detekcijo, 

vgrajenih v cesto in sistemi opozarjanja ali kontrole nameščeni v vozilu) 

2 Uredil profesor Alvaro Seco, FTCUC 



Optimizacija koristnosti cestnega omrežja 

• potovalne informacije pred potovanjem (interaktivni informacijski terminali, internet ipd.) 

• skupne obcestne prometne in potovalne informacije (TTI) in vodenje po izbrani smeri s 

pomočjo (VMS) vključno z informacijami, pridobljenimi iz detekcijskih sistemov za 

zaznavanje nesreč ali zastojev 

• informacije o parkiranju in sistem vodenja: stalni kažipoti; VMS (informacije o lokaciji in 

možnostih parkiranja in, eventuelno, možnostih in voznih redih avtobusov na P&R 

površinah) 

• skupen sistem informacij v vozilu TTI (npr. RDS-TMC servis) o nesrečah, nevarnih 

situacijah ali zastojih 

• posamezen sistem informacij v vozilu TTI in sistem vodenja 

• ukrepi prisile: na prioritetnih pasovih in odsekih; na parkiriščih; pred prometnimi signali; 

kontrola hitrosti 

Uvajanje/izboljšanje multimodalnih sistemov 

• Park & Ride 

• Kiss & Ride 

• Bike & Ride 

Strategije in ukrepi, usmerjeni k javnemu transportu in ostalim prioritetnim 

motoriziranim udeležencem 

Uvajanje novih povezav/servisov/načinov javnega transporta 

• novi načini (npr. "lahka železnica") 

• uvajanje nizkopodnih avtobusov 

• prestopne točke: gradnja novih prestopnih točk zagotavlja novo spajanje znotraj 

transportnega sektorja; lažji prehod med različnimi načini (tudi za ljudi z ovirano 

mobilnostjo) 

• integrirani sistem plačevanja v javnem transportu 

Uvajanje novega prioritetnega seznama vozil 

• uvajanje/izboljšanje sistemov, kot so npr. "car-pooling / van-pooling" 



Izboljšanje infrastrukture javnega transporta 

• postajališča: nadstrešnice; sedeži; dostopne poti na / iz postajališč; zamiki, robniki, ... 

• prestopne točke: izboljšanje dostopnosti iz prestopne točke do okoliškega področja; ureditev 

infrastrukture za čakanje; ureditev novega sistema vozovnic (še posebej ob menjavi med 

različnimi vrstami transporta) 

• avtomatsko uveljavljanje posebnih voznih pasov za avtobuse ob uporabi video kamer, 

povezanih z avtobusnim sistemom AVL 

Izboljšanje informacijskega sistema v javnem transportu 

• nova označitev postajališč (smeri, vozni redi, možnosti transferja med različnimi vrstami 

transporta) 

• informacijski sistem (v realnem času) na postajališčih in v vozilih ob navezavi na vozni red 

in ob uporabi avtomatskega sistema spremljanja lokacije avtobusa (AVL) 

Spremembe pri načrtovanju cestnega omrežja ob naklonjenosti do javnega transporta in 

ostalih prioritetnih vozil 

• posebni pasovi za avtobuse in odseki cest/ulic, namenjenih le avtobusnemu prometu 

• posebni pasovi za avtobuse in prioritetna vozila 

• posebni pasovi za visoko zasedena vozila (HOV) 

Spremembe nadzora cestnega omrežja ob naklonjenosti javnemu transportu in ostalim 

prioritetnim uporabnikom 

• prednost javnega transporta v križiščih: prednostno območje za avtobuse pred semaforji 

(sekundarna stop črta za ostala vozila); izjeme pri zavijanju v križiščih 

• sistemi za ustvarjanje presledkov, locirani na avtobusnih postajališčih 

• prednost javnega transporta v križiščih (nekoordinirano / koordinirano): pasivna ureditev 

prometnih signalov za prednost avtobusov; aplikacija sistemov AVL, ki dajejo v celoti ali 

selektivno prednost avtobusom pri prometnih signalih 

• upravljanje ob zastojih z uporabo sistemov UTC, ki omogočajo izvajanje strategij 

prestavitev zastojev / vrst z namenom "varovanja" avtobusnih prog 

• uporaba sistema VMS, ki avtomatično odvrne voznike iz avtobusnih prog 

• uporaba sistema VMS, ki avtomatično uveljavi ustrezno uporabo javnega transporta 

• prednost prioritetnih vozil / urgentnih vozil v križiščih (nekoordinirano / koordinirano): 

aplikacija sistema AVL, ki pred prometnimi signali daje takšnim vozilom prednost 

• prednostno obravnavanje (pri plačevanju) HOV vozil 



Povečevanje zavedanja/odobravanja javnosti do javnega transporta 

• oglaševalske akcije za informiranje o novih transportnih servisih 

• oglaševanje / reklamiranje 

Splošne strategije in ukrepi, namenjeni privatnim motornim vozilom 

Omejitev dostopa privatnim motornim vozilom do "občutljivih" območij 

• administrativni ukrepi proti privatnim motornim vozilom (kot npr. v Singapurju ali Atenah) 

• kontrola / omejevanje dostopa do bivalnih področij ali mestnih središč (razen za vozila 

stanovalcev, javni transport, urgentna / dostavna vozila) 

• omejevanje parkirnih mest v mestnih središčih 

• omejevanje dostopa do parkiranja (v bivalnih področjih ali mestnih središčih) na določen 

način ali časovna omejitev 

Povečevanje stroškov za privatna motorna vozila 

• plačevanje za uporabo cest: na osnovi časovnega trajanja, razdalje, kordona, zastojev in 

onesnaževanja 

• plačevanje parkiranja v mestnih središčih 

• umirjanje prometa: zmanjševanje hitrosti motoriziranih udeležencev v prometu 

Strategije in ukrepi, usmerjeni k pešcem 

Ustvarjanje "obsežne/boljše" infrastrukture pešcev 

• ustvarjanje "globalnega", nepretrganega omrežja infrastrukture pešcev 

• stebrički na pločnikih 

• eliminacija pločnikov na dostopnih cestah 

• ekstenzija pločnikov in igrišč 

• izboljšanje nočne osvetljenosti poti za pešce 

• črte vodenja za slepe pešce 

• poti za ljudi, ki so hoje nezmožni 

• izboljšanje površin (ograjene površine/trgi) za pešce 

• označitev smeri za pešce 



Prestavitev prioritet dostopnosti k pešcem 

• UTC, voden v VRU 

• kontrola dostopa motoriziranega prometa do "občutljivih" področij 

• ekstenzija površin za pešce v mestnih središčih 

• ustvarjanje ulic, kjer je možna igra (t.i. "playstreets") 

• selektivna izbira lokacij, ki predstavljajo velike cilje prometa (npr. nakupovalna središča) 

Zmanjševanje resnosti konfliktov med pešci in vozili z zmanjšanjem hitrosti vozil 

• umirjanje prometa na "skozivozečih" cestah in lokalnih območjih (npr. umirjanje prometa s 

krožnimi križišči) 

• ukrepi za zmanjševanje hitrosti v urbanih okoljih 

Zmanjševanje števila konfliktov in resnosti konfliktov med pešci in vozili z "izboljšanimi" 

prehodi 

• uvajanje formalnih oblik (zebre, signalizacija, podhodi/nadhodi ...) 

• poudarjena osvetlitev prehoda za pešce 

• dvignjeni prehodi za pešce 

• zmanjševanje dolžine prehoda za pešce z razširitvijo pločnika 

• detekcija pešcev na svetlobno semaforskih napravah 

• nadzor nad prehodi za pešce v bližini šol 

• možnost učiteljev, da podaljšajo zeleno luč na svetlobno semaforskih napravah pri prehodu 

čez cesto 

• elektronski oddajnik hendikepiranih pešcev 

• novo oblikovanje avtobusnih postajališč, "obkroženih" s kolesarskimi stezami/pasovi 

Zmanjševanje zamud pešcev na križiščih s prestavitvijo prioritet med posameznimi 

uporabniki 

• utripajoča rumena luč na križiščih s svetlobno semaforskimi napravami 

• podaljšan čas zelene luči za prečkanje pešcev 

• podaljšan čas zelene luči oz. možnost hitrejšega priklica zelene luči pri prečkanju pešcev v 

križiščih s svetlobno semaforskimi napravami, opremljenimi s sistemi za detekcijo pešcev 



Ustvarjanje boljših/udobnejših površin/opreme za počivanje/čakanje pešcev 

• nižji robniki 

• implementacija klopi in držal 

• dostop do javnega transporta v istem nivoju (isti višini) 

Sprememba "statusa"/"zavesti" pešcev 

• načrti ukrepanja lokalnih skupnosti (podprti s strani vlade) za večji poudarek pešcem 

• informacijske točke (z brezplačnimi načrti mest, ...) 

Sprememba nevarnega obnašanja pešcev/vozil na cesti 

• akcije iz področja prometne varnosti 

• vzgoja/izobraževanje staršev 

• "otroški prometni klubi" 

Strategije in ukrepi usmerjeni k kolesarjem 

Ustvarjanje "obsežne/uporabne" infrastrukture kolesarjev 

• ustvarjanje "globalnega", nepretrganega omrežja infrastrukture kolesarjev (pasovi za 

kolesarje, eno/dvosmerne kolesarske steze, ulice mešane uporabe, križišča/prečkanje) 

• ustvarjenje mest za hrambo koles blizu prestopnih točk javnega transporta 

• dopuščanje koles v javnih transportnih sredstvih 

• uvajanje sistemov "mestnih koles" ("city bikes") 

• uvajanje koles za vožnje v službah (obvezne vožnje s kolesi) 

• uvajanje spremljanja kolesarjev na poti dom-šola 

• implementacija servisov za kolesa (popravila koles) 

Splošno izboljšanje sistema kolesarjev 

• označitev kolesarskih smeri/povezav 

• karte kolesarskega omrežja s priporočenimi progami 

• bližnjice z mostovi/nadvozi za kolesarje 

• tlakovane poti za kolesarje vzdolž rek in rečnih kanalov 

• urejenost infrastrukture glede na socialno varnost 



• ustvarjanje boljših sistemov za hrambo/priklepanje koles (nadstrešnica, ograjen prostor, 

podzemni prostor, ...) 

• fizična preprečitev kraje koles (posebne ključavnice, ...) 

• organizacijski preventivni ukrepi proti krajam: računalniški program za najdena kolesa; 

program registriranja koles 

• dobro vzdrževanje (npr. prednostno pluženje kolesarskih poti/stez) 

Prestavitev prioritet dostopnosti kolesarjem 

• uvajanje pasov/stez za kolesarje 

• dopuščanje kolesarjev na ulice, namenjene pešcem 

• ulice, namenjene kolesarjem z mešano uporabo 

• neobvezni kolesarski pasovi 

• dvosmeren promet kolesarjev v enosmernih ulicah 

• prioriteta kolesarjev na križiščih s svetlobno semaforskimi napravami 

Zmanjševanje resnosti konfliktov med kolesarji in vozili 

• umirjanje prometa na območjih z mešanim prometom z namenom zmanjšanja hitrosti vozil 

• uvajanje novega, "izboljšanega" načina načrtovanj križišč (npr. prekinjena stop črta na 

vozišču; posebna uporaba modrih površin za kolesarje; posebne oblike kolesarskih stez v Tkrižiščih; 

skrajšane kolesarske steze v križiščih) 

• vodilna zelena luč za kolesarje v križiščih s svetlobno semaforskimi napravami 

Zmanjševanje zamud kolesarjev pri prečkanju ceste 

• podhodi za kolesarje v prometno zelo obremenjenih križiščih 

• zelena luč za kolesarje v vseh smereh v križiščih s svetlobno semaforskimi napravami 

• križišča s svetlobno semaforskimi napravami, opremljena s sistemi za detekcijo kolesarjev 

• zavijanje kolesarjev v desno tudi pri rdeči luči 

Sprememba "statusa"/"zavesti" kolesarjev 

• načrti ukrepanja lokalnih skupnosti (podprti s strani vlade) za večji poudarek kolesarjem 

• informacijske točke (kolesarske enote, ...) 

• promocijski dnevi trajnostnih načinov transporta 

• splošno usmerjene akcije vzpodbujanja kolesarjenja (npr. t.i. "BikeBus`ters - DK") 



Sprememba nevarnega obnašanja kolesarjev/vozil na cesti 

• izobraževanje kolesarjev 

• preverjanje obvezne kolesarske opreme v šolah 

2.4 ENOTA IV - Spremljanje in ocenjevanje 

V vseh raziskovalnih projektih EU, ki so vključeni v implementacijo integriranih rešitev 

upravljanja s prometom v realna okolja, je bila vedno ugotovljena velika pomembnost 

spremljanja in ocenjevanja teh rešitev. 

Še več, pokazala se je potreba po kompletnem in koherentnem ocenjevalnem ogrodju (EF) ob 

uporabi posebnih ocenjevalnih orodij in metodologij. 

V projektu Capture (projekt CAPTURE, končno poročilo) je bilo uporabljeno obširno 

ocenjevalno ogrodje, ki je kljub dejstvu, da je bilo razvito za specifične fizične ukrepe, 

uporabno tudi v širših okoljih (primerjaj tudi TASTE, D1 ali INCOME, končno poročilo). 

V tem ocenjevalnem ogrodju je vpliv različnih ukrepov ob njihovi uvedbi v realno okolje 

razdeljen v štiri osnovne kategorije: tehnično, operativno, socialni vpliv, obnašanje ter vpliv 

okolja. 

V povezavi s "tehničnim vplivom" je glavni cilj preveriti, ali implementirani sistem "deluje". 

Ocenjeni so različni aspekti, kot npr. uspešnost načrtovanja, implementacija in operativnost 

implementiranega. 

Osrednja pozornost "operativnih vplivov" je namenjena implementaciji zmožnosti po 

izboljšanju delovanja javnega transporta in ostalih načinov transporta. 

Tudi hitrosti, zamude in zanesljivost javnega transporta, pa tudi ustrezen vpliv v drugih načinih 

transporta, so predmet preučevanja. 

"Socialni vpliv in obnašanje" ocenjuje potencialni vpliv na družbeno okolje in na prebivalce, 

tako na uporabnike transportnega sistema kot tudi na neuporabnike. 

Kot je navedeno v poročilu Capture (Capture, končno poročilo, str. 13): "Na nižjem nivoju 

določen vpliv povzroči spremembe v načinih potovanj in povzroči relativen vpliv na različne 

skupine v družbi. Na višjem nivoju povzroči širši učinek sprememb v obnašanju za ekonomski 

in socialni razvoj." 

Učinki, ki jih obravnavamo, sodijo v sledeče kategorije: spremembe v načinu prevoza na 

lokalnem nivoju; spremembe v načinu prevoza v širšem območju mesta; učinek na ostale 

uporabnike cest; učinek na ljudi z zmanjšano mobilnostjo; učinek na varnost in nivo nesreč; 

učinek na lokalno ekonomijo; učinek na dojemljivost glede potovanj. 

Kategorija "vpliv na okolje" poizkuša oceniti spremembe v kvaliteti okolja. V to so vključeni 

vidiki uporabe energije, energijska učinkovitost v javnem transportu, emisije polutantov, 

kvaliteta zraka in hrup. 

Že omenjeni projekti vključujejo tudi programe / sisteme za zbiranje podatkov, ki vključujejo 

naslednje tipe meritev: 

• meritev hitrosti v vozilu in zasedenosti avtobusa 

• različni števci prometa, vključno s snemanjem zasedenosti vozil 

• intervjuji s člani uprav / vlad 



• podatki o nesrečah 

• podatki za vso državo o uporabljenih motorjih v vozilih (velikost motorja, tip goriva) 

• meritve hrupa 

Ugotovljeni cilji predstavljajo zbir informacij in indikatorjev, ki omogočajo izvedbo strukturnih 

analiz, kot so analiza stroškov-koristi (cost-benefit) in ostale oblike multikriterijskih analiz, prav 

tako pa dopuščajo dovolj prostora za izvedbo številnih drugih ocenitvenih metod in pristopov. 

Na sliki 2, ki je prikazana spodaj (povzeta iz končnega poročila projekta CAPTURE, stran 

3.244), so prikazani različni načini meritev in njihova uporabnost. 



Časovno 

usklajevanje 

avtobusov 

Štetja 

pešcev 

Štetja vozil 

Avtobusov, 

avtomobilov, tov. 

vozil, kolesarjev, 

pešcev 

Ugotavljanje 

vrste goriva, 

ki ga uporabljajo 

vozila 

Meritve 

hrupa 

Ugotavljanje 

obnašanja 

"ključnih igralcev" 

Ugotavljanje 

obnašanja 

posameznikov 

Zbiranje 

podatkov o 

nesrečah 

Meritve, štetja... Za indikatorje... 

Merjenje 

vztopanja / 

izztopanja 

potnikov 

Zasedenost 

vozil / 

ugotavljanje 

tipov vozil 

Raziskovanje 

konfliktov med 

vozili in pešci 

Modeliranje 

Slika 2- Meritve / štetja iz projekta CAPTURE – njihova uporaba in vloga 

(projekt CAPTURE, D8, stran 3.244) 

Učinek 

javnega 

transporta 

Načini 

porazdelitve 

vozila / ljudje 

Vpliv na 

energijo 

Vpliv na okolje / 

onesanaževanje 

Vpliv na lokalno 

gospodarstvo 

Sociološki 

vpliv 

Varnost in 

osebna 

zaščita 



2.5 ENOTA V - Seznam relevantnih vzorčnih primerov iz realnega 

okolja 

Izmed vseh primerov uporabe, ki bi lahko bili relevantni za obravnavani naslov in glede na 

razpoložljive informacije iz poročil projektov, je bilo za nadaljnjo predstavitev izbranih šest 

vzorčnih primerov. Informacije, ki so bile zbrane v sklopu vsakega izmed njih zadevajo: 

• lokacijo testnega mesta 

• cilje/naloge programa 

• kombinacije rešitev 

• tehnični opis 

• rezultate opazovanj 

• potenciale implementacije / problemi pri uporabi: 

Več primerov uporabe je navedenih v razširjeni verziji tega gradiva (le v angleškem jeziku) in v 

njegovem drugem dodatku. 

Prvi vzorčni primer - Integracija reverzibilnih HOV pasov z avtobusnimi 

pasovi - Madrid - Modeliranje 

Lokacija testnega mesta: Madrid (Španija); Ime projekta: ICARO 

Cilji/naloge programa: Cilji projekta so bili naslednji: 

Preizkusiti pripravljenost / možnost povečanja zasedenosti HOV vozil - iz trenutnih dveh na tri - 

(v nasprotnem primeru bi morali uporabljati obstoječe, bolj zasedene pasove); povečati 

povprečno zasedenost v vozilih vzdolž testnega koridorja (N-VI); zmanjšanje skupnega časa 

potovanja potnikov in zmanjšanje skupnih prevoženih kilometrov vozil, časa potovanja in 

emisij. 

Učinki glede na funkcioniranje koridorja so bili analizirani v kratkem (1997), srednje dolgem 

(2005) in daljšem (2010) časovnem obdobju ob primerjavi sledečih dveh scenarijev rešitev s 

scenarijem "Ne ukreni nič": 

• scenarij 0, "Obstoječi HOV pasovi z 2+" (dva ali več potnika v vozilu) 

• scenarij 1, "Obstoječi HOV pasovi s 3+" (trije ali več potniki v vozilu) 

Kombinacije rešitev: HOV pasovi + pasovi za avtobus 

Tehnični opis: HOV in avtobusni pas je lociran v sredini 12,3 km dolgega odseka, vključno s 

3,8 km dolgim le avtobusom namenjenim pasom pa je povezan s prometnim intermodalnim 

centrom, da kanalizira prometne tokove (predvsem avtobusov), ki uporabljajo koridor N-VI 

(slika 3 in slika 4). 



Prva dostopna točka do pasu HOV 

Las Rozas. 

Druga dostopna točka 

El Plantio. 

Tretja dostopna točka do pasu 

Slika 3 – Prikaz madridskega HOV pasu in dostopnih točke.Vir: ‘ICARO – Nacionalno Ocenjevalno 

Poročilo – Madridski primer modeliranja. Tehniška Univerza v Madridu, Oddelek za Transport, Jan. 

1999. Andres Monzon. Stran 5 

Slika 4 – Pogled na HOV pas. Vir: ‘ICARO – 

Končno poročilo – Madridski primer modeliranja. 

Stran 74 

Aravaca. Dostopna točka za avtobus 

HOV pas v N-VI koridorju 

Od tukaj naprej Vzhod-Jug 

- le avtobusni pas 

- HOV pas se konča 

Ta dva sistema sta obrnljiva. HOV - avtobusni pas je lociran točno v sredini koridorja N - VI. 

Od ostalih prometnih pasov je ločen z neprekinjeno bariero. 

Z namenom dokončanja zgoraj zapisanih zastavljenih ciljev je bila razvita sledeča metodologija: 

računalniško podprte telefonske ankete (CATI) s 1707 prebivalci ob omenjenem koridorju in ki 

potujejo v Madrid vsaj enkrat tedensko med 7 in 10 uro dopoldne; dejansko ugotavljanje 

prednosti obstoječih HOV uporabnikov z dvema potnikoma; modeliranje transportne ponudbe v 

koridorju, še posebej HOV pasov; modeliranje transportnega povpraševanja: O-D matrike in 

njihova porazdelitev med nivoji zasedenosti; ocene diskretnih modelov izbire za določitev 

pripravljenosti sprejetja tretjega potnika; ocene prometa z EMME/2 ob interakciji ocen 

diskretnih modelov izbire; mikro simulacijske analize z FREQ11; in končno, analize rezultatov 

in zaključkov. 

Rezultati opazovanj: Povečanje deleža zasedenosti na 3+ ni imelo bistvenega vpliva na ne- 

HOV pasove, toda konsistentno zmanjšanje omenjenega bi lahko bilo doseženo ob aplikaciji t.i. 

"car-pooling" ukrepov. Analize, opravljene z EMME/2, nakazujejo, da je bilo nedvoumno 

povečanje povprečnega deleža zasedenosti opaženo v vseh scenarijih kljub vedenju, da je 

začetni delež zasedenosti že visok (1,50 na vozilo). Prerazporeditev oseb in vozil ob 



M-30

uravnoteženi situaciji je bila naslednja: od 100 obstoječih "dvo-zasedenih" vozil: 45 bi jih rajši 

(ob tretjem potniku) uporabljalo HOV pasove; 39 bi se jih preusmerilo na obstoječe pasove ob 

"dvozasedenosti"; 16 bi jih začelo uporabljati javne transportne sisteme. Spodnja tabela 

prikazuje glavne rezultate v povezavi uporabe obeh alternativ. Obe referenčni enoti - vozila in 

potniki - sta uporabljeni (tabela 2). Zasedenost v vozilih bi se povečala iz 1,5 na 1,78. 

VOZILA 3 

POTNIKI 4 

2010-0 2010-1 2010-0 2010-1 

skupno na HOV pasovih 2,743 2,394 13,206 15,724 

% od HOV 5 , ki uporabljajo HOV pasove 75% 70% 82% 50% 

HOV pasovi (%): 

- 2 potnika v vozilu 

- 3 potniki v vozilu 

80% 0% 35% 0% 

15% 95% 9,5% 45,5% 

- javni avtobusi 5% 5% 55,5% 55,5% 

% od skupne uporabe N-VI, ki uporabljajo HOV pasove 40% 29% 44% 56% 

Tabela 2 - Vozila in potniki razdeljeni med HOV in običajne (neprioritetne) pasove. Vir - ‘ICARO – 

Nacionalno Ocenjevalno Poročilo – Madridski primer modeliranja. Tehniška Univerza v Madridu, 

Oddelek za Transport, Jan. 1999. Andres Monzon. Stran 22 

min. 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

Razlika v času potovanja 

0 

7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 

Časovni interval 

omejitev 3+ 

omejitev 2+ 

Slika 5 - Razlika v času potovanja med HOV pasom in ostalimi 

"neprioritetnimi" pasovi. Vir - ‘ICARO – Nacionalno 

Ocenjevalno Poročilo – Madridski primer modeliranja. Tehniška 

Univerza v Madridu, Oddelek za Transport, Jan. 1999. Andres 

Monzon. Stran 32 

3 

Neupoštevajoč avtobuse javnega potniškega prometa, ki ostanejo nespremenjeni v obeh scenarijih 

4 

V vozilih in javnih avtobusih 

5 

HOV se nanaša na vozila z dvema ali več potniki 



Očitno povečanje prihrankov na času bi spodbudila uporabnike k uporabi HOV pasov, še 

posebej v prihodnosti, ko bodo tudi zastoji v prometu bistveno večji kot danes (slika 5). 

Potenciali implementacije / problemi pri uporabi: 

Prvi zaključek je ta, da vzorčni primer modeliranja v Madridu temelji na obstoječem in 

delujočem HOV sistemu, pri čemer so jasno na voljo številni podatki, ki jih lahko uporabimo 

kot vhodne podatke v procesu modeliranja. Prav tako obstaja možnost oblikovanja zaključkov iz 

realnih situacij v dveh smereh. Najprej zato, ker obstajajo podatki pred in po uvedbi teh pasov 

ter drugič, ker je bila raziskava za potrebe procesa modeliranja opravljena med obstoječimi 

uporabniki sistema HOV, ki že poznajo operacijske značilnosti omenjenega sistema. 

Drugo specifično dejstvo je, da je razmejitev med običajnimi in HOV pasovi opravljena z 

betonsko bariero. To pomeni, da so na vsej dolžini možne le tri vstopne točke in izstopna točka 

na koncu. Zaradi tega uporabniki - tudi "car-poolers" - ne morejo uporabljati HOV pasov, če 

želijo zapustiti cesto pred končno (izstopno) točko. Delež takšnih uporabnikov znaša 1/3 vseh 

uporabnikov. Eden izmed zaključkov je, da so HOV pasovi bolj uporabni v obdobjih zelo 

velikih zastojev v prometu. V nasprotnem primeru so časovne izgube pri pobiranju potnikov in 

daljši poti do vstopne točke velik odvračilni faktor. Madridski primer v bistvu predstavlja 

interurbani koridor dolžine 16 km, kar pomeni, da se rezultati tega primera lahko uporabijo le v 

podobnih primerih. Kombinacija HOV/BUS pasov s pasom namenjenim le za avtobus, kamor 

"car-poolers" uporabniki ne smejo vstopiti, v prometno najbolj obremenjenem (zastoji) delu 

koridorja (3 km) se je pokazala za zelo koristno, saj se na ta način izognemo "tekmovanju za 

prostor" med javnim transportom in "car-pooling" 

Vir: ICARO, D10b 

Drugi vzorčni primer - Fizični ukrepi za izboljšanje avtobusnega sistema - 

Bukarešta 

Lokacija testnega mesta: Bukarešta; Ime projekta: CAPTURE 

Cilji/naloge programa: Zbrati podatke in oceniti učinkovitost fizičnih ukrepov v transportu, s 

katerimi omejimo / vzpodbudimo uporabo določenih načinov transporta. 

Glavni cilji so bili osredotočeni na: ohranjanje visokega deleža uporabe javnega transporta v 

primerjavi z avtomobili; izboljšanje učinkovitosti javnega transporta; prihranki časa potnikov; 

zmanjševanje zastojev; izboljšanje kvalitete okolja in varnostnih pogojev. 

Kombinacije rešitev: Implementacija trolejbusne linije; sistem krožnega križišča z avtobusnim 

postajališčem; pas, namenjen javnemu transportu in ureditev postajališč. 

Tehnični opis: Maniu koridor - uvedba dveh trolejbusnih linij na 4,2 km dolgem odseku; Trg 

Unirii - uvedba krožnega križišča z avtobusnimi postajališči; Bulevard Unirii - uvedba pasu, 

namenjenega javnemu transportu na eni strani 600 m dolgega koridorja skupaj z ureditvijo 

postajališč; Bulevard Elisabeta - uvedba pasu, namenjenega javnemu transportu na nasprotni 

strani 1 km dolgega koridorja. 

Rezultati opazovanj: (Primer koridorja Unirii) 

Štetje prometa in časovno spremljanje avtobusov je bilo na omenjenem koridorju izvedeno v 

juniju 1997 (pred) in v juniju 1998 (po), v obeh primerih med tednom, v jutranji konici, v 

normalnih vremenskih pogojih (23°C). V obeh primerih so vzdolž koridorja vozili avtobusi na 

petih avtobusnih progah. Povprečna hitrost avtobusov vzdolž koridorja se je več kot podvojila - 



povečala se je za 116% glede na hitrost v situaciji "prej". Ob upoštevanju povprečne hitrosti 

avtobusov v Bukarešti (približno 16,7 km/h - statistična baza RATB) se je omenjena negativna 

situacija pred uvedbo ukrepov (s 4 km/h nižjo hitrostjo na omenjenem koridorju, kot je bilo 

povprečje RATB) spremenila - za 10 km/h je postala celo hitrejša od mestnega povprečja. Na ta 

način se je čas potovanja na preizkusnem odseku zmanjšal za 56% oziroma za 102 sekundi 

(tabela 3). 

Frekvenca avtobusov (število 

vozil/uro/smer) 

Povprečna hitrost avtobusa vozečega v 

koridorju (Km/hour) 

Prej (junij 1997) Potem (junij 1998) 

98 89 

12.5 27.0 

Povprečje RATB v Bukarešti (km/hour) 16.5 16.7 

Čas potovanja (sekunde 180 78 

Tabela 3 - Rezultati uvedbe pasu, namenjenega javnemu transportu na eni strani 600 m dolgega 

koridorja skupaj z postajališči. Projekt CAPTURE – Razdelek 8, Aneks A, A1.2., stran 1.159 

Frekvenca avtobusov se je znatno povečala, saj je v vmesnem obdobju (pred uvedbo ukrepov in 

o njej) pričela obratovati nova daljša avtobusna proga ob istem številu avtobusov, avtobusi 

ostalih prog pa so bili prerazporejeni. 

Med trajanjem projekta CAPTURE se je skupno število osebnih vozil povečalo za 41%. 

Polovično zmanjšanje vozil v javnem transportu je šlo na račun zmanjšanja števila avtobusov, ki 

so obratovali na petih progah tega koridorja. V študiji "potem" se je pokazalo, da se je promet 

tovornih vozil povečal za skoraj 6-krat, taksijev pa za skoraj 4 krat v primerjavi s situacijo prej. 

Eden izmed možnih razlogov za omenjeno stanje bi lahko bil nastanek poslovnega področja v 

bližini. 

Potenciali implementacije / problemi pri uporabi 

Takojšna prednost uvedbe avtobusnega pasu je bila, da se je teden dni po uvedbi tega ukrepa 

povečala povprečna hitrost avtobusov in zmanjšal čas potovanja na delu proge. Omenjeni 

avtobusni pas je bil izveden na tretjini dolžine celotnega koridorja. To je bil premajhem del, da 

bi lahko na kakršenkoli način vplival na porazdelitev potnikov ali na prometno obnašanje 

voznikov osebnih vozil na preostanku koridorja ali v okolici. Takšen ukrep bi lahko bil 

učinkovit in bi vplival na spremembe, če bi bil uveden na daljšem odseku in spremljan v 

daljšem časovnem obdobju. Dodaten vpliv "kaznovalno naravnane" zakonodaje bi prav tako 

pomagal v tem sistemu. Oddelek prometne policije trenutno namreč nima legalnega orodja za 

ustavitev prometnih kršitev. Prav tako bi eden izmed ukrepov v tem segmentu bil uvedba 

prioritetne "zelene luči" za avtobuse. V kolikor bi rezultati ostali vzpodbudni, obstaja možnost 

podaljšanja posebnega pasu za avtobuse po celotnem koridorju. 

Vir: CAPTURE, končno poročilo (D8) 



Tretji vzorčni primer - Integracija prioritet javnega transporta in sistema 

AVL 

Lokacija testnega mesta: London, Gothenburg; Ime projekta: INCOME 

Cilji/naloge programa: Združitev podatkov o lokaciji avtobusa, pridobljenih s pomočjo 

sistema AVL, integriranega v prioritetni sistem transporta v Gothenburgu in Londonu in 

aplikacije integriranega sistema UTC/AVL (UTOPIA), ki je v uporabi v Torinu že 10 let. 

Kombinacije rešitev: UTC (Urban Traffic Control - Sistem za nadzor prometa v urbanih 

okoljih) in AVL (Automatic vehicle detection - Avtomatska detekcija vozila) 

Tehnični opis: Podatki iz sistema AVL se uporabljajo za: (i) detekcijo avtobusov 

(dopolnjevanje podatkov, dobljenih s pomočjo zank za detekcijo) in (ii) informacijo o vožnji / 

napredovanju avtobusa (v Londonu) (slika 6). Informacije o "napredovanju" avtobusa se 

uporabljajo kot osnova za selektivno določanje prednosti: avtobusi z večjimi zamudami so 

izbrani kot najbolj prioritetni, medtem ko so ostali avtobusi z majhnimi zaostanki deležni 

majhnih (le npr. podaljšanje) ali nobenih prioritet. Prednosti selektivnega določevanja prednosti 

se odražajo v izboljšavi točnosti avtobusov, s čimer se zmanjšajo časi čakanja potnikov na 

avtobusnih postajališčih. 

Vpliv selektivnega določanja prednosti je bil ocenjen s pomočjo simulacijskih modelov STEP, 

SPLIT in HUTSIM. 

Rezultati opazovanj: Rezultati simulacij: potencialni prihranki časa čakanja potnikov so do 

22%; prihranki časa čakanja potnikov so največji, ko približno 40% avtobusov "dobi" prednost, 

torej 40% avtobusov z največjimi zamudami; prihranki pri času potovanja potnikov se 

povečujejo z večanjem števila avtobusov, ki imajo prednost; kombinacija časa potovanja in 

čakanja potnikov (izražena kot strošek) se povečuje do 40% deleža prioritetnih avtobusov; 

povečanje nad 40% postane zanemarljivo; skupni prihranki stroškov naj bi po ocenah bili do 

dvakrat tolikšni kot pri neselektivnem določevanju prioritet/prednosti javnega transporta v 

sistemu UTC (slika 7). 

Tempiranje 

signalov, 

osrednja 

prioriteta, 

ipd. 

Kontrola 

signala 

Status signala, 

zahteva po 

prioriteti 

(možnost), ipd. 

Radijska ali 

kabelska 

povezava 

Obcestni svetlobni 

signal 

Radijska zveza in 

zahteva po prioriteti 

Slika 6– Primer arhitekture AVL sistema prioritet javnega transporta. 

Vir: INCOME - končno poročilo - Stran 13 

Prioritetni algoritem 

Lokacija/čas 



Skupni prihranek (Evrov/uro) 

Tot 

al 

bu 

s 

sa 

vin 

g 

(E 

ur 

o/h 

r) 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Seštevek 

Combined 

Čas potovanja 

Travel time 

Čas čakanja 

Waiting time 

0 

0 20 40 60 80 100 

Odstotek Percentage Percentage avtobusov of z buses dodeljeno receiving prioriteto priority (Rezultati (Simulation simulacij) 

Results ) 

Slika 7– Primer arhitekture AVL sistema prioritet javnega transporta. Vir: INCOME - 

končno poročilo - Stran 13 

Potenciali implementacije / problemi pri uporabi 

Infrastrukturne zahteve so: prometni signali, kontrolirani s prilagodljivo kontrolo UTC 

(selektivna prioriteta še ni bila preizkušena v sistemih s fiksnimi časi, čeprav bi teoretično lahko 

bila); sistem AVL, ki zagotavlja/sporoča informacije naprej in ki, opcijsko, zaznava avtobuse; 

(opcija) sistemi zaznavanja avtobusov, npr. zanke ali DGPS, če sistema AVL nimamo za dovolj 

lokalno natančnega/zanesljivega, da bi skrbel za prioritete javnega transporta. Selektivni 

prioritetni algoritem, ki deluje znotraj kontrole prometa, zagotavlja selektivno prioriteto, npr. 

odvisno od zamud avtobusov. 

Prednosti selektivne prioritete naraščajo z večanjem nerednosti/netočnosti javnega transporta. 

Velja omeniti, da obstajajo tudi drugi načini za zmanjšanje nerednosti/netočnosti, kot so npr. 

upravljanje z zastoji, izboljšanje upravljanja s kolonami ipd. Obstaja povezava med časi 

potovanj potnikov in prihranki časa čakanja v odvisnosti od števila (ali deleža) avtobusov, ki 

jim je bila dodeljena prioriteta. 

Iz neselektivnih shem prioritet se nekatere prednosti lahko pričakujejo v odvisnosti od (i) načina 

kontrole, (ii) nivoja zasičenosti/zastojev in (iii) nivoja avtobusnega toka. 

Za efektivno prioriteto je potrebno avtobuse zaznati pravočasno in jih zaznati na primernih 

lokacijah (npr. za avtobusnimi postajališči). S sistemom AVL, ki uporablja radijski signal v 

fiksnih intervalih (npr. vsakih 30 s), lokacija detekcije ne more biti vnaprej definirana in je 

zaradi omenjenega dejstva neoptimalna. Opisani sistem je dobavljen za Torino z uporabo 

dvominutne vnaprejšnje napovedi, znotraj katere se izvrši večkratna detekcija 

avtobusa/tramvaja. V Londonu uporabljajo obcestne svetlobne signale s sistemom AVL, ki 

posredujejo podatke, potrebne za delovanje algoritma selektivne prioritete. 

Vir: INCOME, končno poročilo 



Četrti vzorčni primer - Izboljšanje sistemov kontrole prometa na večjem 

področju - Torino 

Lokacija testnega mesta: Torino; Ime projekta: COSMOS/QUARTET PLUS/INCOME 

Cilji/naloge programa: Demonstracija temelji na sistemu, ki je bil razvit v sklopu projekta 5T. 

Projekt 5T je razvil omrežje telematskih sistemov kontrole prometa za nadzor in kontrolo 

sistema mobilnosti za celotno mesto. 

Znotraj sistema 5T je projekt COSMOS skrbel za modifikacije in izboljšave obstoječih sistemov 

z namenom izboljšanja odzivanja sistema na določen scenarij v povezavi z zastoji in nesrečami. 

Kljub temu da sistem 5T vključuje vse sisteme upravljanja s prometom (vključno upravljanje s 

parkiranjem, upravljanje z javnim transportom ipd.), se je COSMOS osredotočil na: 

• avtomatsko detekcijo zastojev in scenarijev nesreč 

• upravljanje/ukrepanje v takšnih primerih 

- odgovor signalno kontrolnega sistema upravljanja (UTOPIA) 

- preusmerjanje prometa s strani "mestnega nadzorstva" 

Kombinacije rešitev: VMS + zaznavanje/detekcija nesreč 

Tehnični opis: Sistem 5T je strukturiran kot hierarhičen sistem, organiziran v treh nivojih. Prvi 

nivo predstavlja "izvenpostajni nivo". To je nivo, kjer se multifunkcionalne izvenpostaje (MFO) 

povežejo z "obrobnostmi" na terenu (npr. detektorske zanke, znaki VMS, displeji na avtobusnih 

postajališčih, kontrole semaforjev). MFO delujejo kot vozlišča deljenega komunikacijskega 

omrežja, ki ga uporabljajo vsi sistemi za komuniciranje s svojimi "izvenpostajami". Lokalno 

komunikacijsko omrežje temelji na direktni povezavi med MFO-ji, s čimer se zagotovi 

neposreden prenos lokalnih informacij med posameznimi MFO-ji. Nekatere MFO imajo nato 

povezavo s centrom in delujejo kot vmesna točka med lokalnim komunikacijskim omrežjem in 

centralnim nivojem komunikacijskega omrežja. 

Na križiščih, upravljanih/nadzorovanih z UTOPIA MFO, predstavlja lokalni nivo UTOPIA, 

SPOT kontroler. 

Drugi nivo je "nivo centrov/centralni nivo". Ta nivo vključuje centre različnih sistemov. Vsi 

centri so povezani z osrednjo "hrbtenico", ki omogoča, da centri med seboj komunicirajo in 

izmenjujejo podatke. Ta nivo omogoča direktno povezavo različnih sistemov. Kontrola signalov 

in upravljanje z javnim transportnim sistemom sta povezana in omogočata izmenjavo podatkov, 

potrebnih za izvedbo ukrepov prioritet avtobusov. Vsak center na tem nivoju je avtonomen 

sistem z nalogo nadzorovanja in kontroliranja svoje "okolice". Tretji nivo predstavlja "nivo 

mestnega nadzora". Ta nivo zbira vse razpoložljive informacije o mobilnosti v mestu, 

izračunava ravnovesje omrežja in koordinira kontrolni sistem z namenom ohranjanja ravnovesja 

omrežja. Sistem je narejen iz mreže neodvisnih sistemov, ki si izmenjujejo informacije (podatki 

o prometu, strategije kontrole) po skupnem omrežju. Generalna/osnovna strategija je, da se 

prepreči/zavaruje pred zasičenost prometnic ob uporabi ustreznih ukrepov vključno s 

preusmerjanjem. Takšne odločitve se sprejemajo na tem nivoju ("nivo mestnega nadzora") 

(slika 8). 



IMC IMC 

PT PT RM RM VMS VMS SUP SUP UTC UTC RG RG EM EM 

10 info Info terminalov Terminals 

Videotel VideotelTelevideo 

12 postaj detection detekcije stations 

Televideo 

1500 

1500 

avtobusov/tramvajev 

buses/trams 

12 12 Ambulances 

rešilcev 

45 VMS vodenje route & vožnje parking & 

parkiranja guidance 

PODATKOVNO 5T DATA NETWORK OMREŽJE 5T 

UTC OMREŽJE NETWORK UTC 

140 multifunctional 

140 MFO 

outstation 

Rezultati opazovanj: V Torinu se je s sistemom UTOPIA, ki je deloval izolirano doseglo 17% 

in 15% zmanjšanje zamud v privatnem in javnem transportu; še boljši rezultati so bili doseženi 

ob integraciji z VMS. 

Veliko število testiranj in meritev, ki so jih opravili v Torinu, je pokazalo, da lahko integrirana 

aplikacija doseže zelo dobre rezultate. 

Ukrepi zgolj na nivoju kontrole in upravljanja (UTC + AVL 6 ) dosežejo prihranke v času 

potovanja do 17% za privatni promet in 14,4% za javni transport. Kombinirano ukrepanje, ob 

pomoči "mestnega nadzorstva", ki z dovoljenjem koordinira med informacijami o 

kontroli/nadzoru in ukrepanju, doseže prihranke v času potovanja - za celotno mesto in za 

vsakodnevne uporabnike - do 21,6% za privatni promet (ob upoštevanju časa vstopanja + čas do 

cilja) in 19% za javni transport (ob upoštevanju časa odhod-prihod). Oboji rezultati veljajo le za 

vsakodnevne uporabnike; rezultati, ki vključujejo tudi občasne uporabnike, bi bili bistveno višji, 

vendar jih zaradi majhnega statističnega pomena ne navajamo. Dejansko zmanjšanje emisije 

polutantov v sistemu 5T je glede na lastnosti testnega polja zelo težko in zelo zapleteno izmeriti. 

Potenciali implementacije / problemi pri uporabi: Očitno je, da vzpostavitev in 

implementacija integriranega telematskega sistema (kot je 5T) prispeva k zmanjšanju emisij 

polutantov za 21% (od katerih jih je 12% zaradi preusmerjanja, 6% zaradi boljšega sistema 

UTC in 3% zaradi izbire drugih načinov transporta). 

6 Automatic Vehicle Location - Avtomatsko določanje lokacije vozila 

5 infrardečih svetlobnih 

5 infra-red beacons 

znakov za vodenje 

for route guidance 

vožnjeVMS vodenje 

vožnje 

140 sistemov intersection EUTOPIA 

UTOPIA kontrole traffic prometa v 

control križiščih strategies 

50 50 opremljenih 

equipped cars 

avtomobilov for pilot tests za testiranja 

Slika 8 – Odprta arhitekturna shema sistema 5T. Vir INCOME - Končno poročilo – Stran 26 



Peti vzorčni primer - Kontrola dostopa motoriziranega prometa - 

Barcelona in Namur 

Lokacija testnega mesta: Barcelona in Namur; Ime projekta: ADONIS 

Cilji/naloge programa: Mestni svet v Barceloni je sprejel načrt mobilnosti v Ciudad Vella 

(starejši del mesta), ki predvideva uvajanje con s prednostjo pešcev, spodbujanje "naravne" 

mobilnosti (hoja, kolesarjenje...) in postopno omejitev dostopa v četrt za tranzitni promet med 

najbolj problematičnimi urami. Sledeče ceste omejujejo prvo področje, ki je prišlo v uporabo: 

Princesa, Via Laietana in Pasaža Isabell II. Tudi glavno nakupovalno središče se je pred kratkim 

spremenilo v cono za pešce. 

Kombinacije rešitev: Prioritetne cone za pešce. Kontrola dostopa. 

Tehnični opis Barcelona: Prioritetne cone za pešce omejujejo cirkulacijo/pretočnost v tem 

območju. Le vozilom stanovalcev in vozilom s pooblastilom je dovoljen dostop na to območje. 

Med trajanjem omejitve prometa hitrost ne sme preseči 10 km/h, dostop pa je dovoljen le na 

dveh mestih. Nekateri snemljivi znaki, ki so postavljeni na markantnih ulicah, prepovedujejo 

dostop vozilom brez dovoljenja (slika 9 in 10). 

Slika 9 – Znak na vhodu v la Ribera, Barcelona. 

Vir ADONIS Projekt Končno Poročilo. ‘Kako 

nadomestiti kratke vožnje s kolesarjenjem in 

hojo’. Poglavje 5 – katalog "dobre prakse za 

promocijo hoje". ‘P2’.stran 41 

Slika 10 – Vztopni kontrolni sistem. Vir ADONIS 

Projekt Končno Poročilo. ‘Kako nadomestiti kratke 

vožnje s kolesarjenjem in hojo’. Poglavje 5 – katalog 

"dobre prakse za promocijo hoje". ‘P2’.stran 41 

Namur: V Namurju lahko le stanovalci vstopajo z avtomobili. 

Da bi se izognili zlorabam te rešitve, so na vsakem vstopu v četrt postavljeni stebrički, ki 

omogočajo zavarovanje vstopa v četrt. Stanovalci dobijo značke/upravljalce, s katerimi lahko 

začasno "potopijo" stebriček. Področje je nekaj ur dnevno odprto za dostavo blaga. Na posebno 

željo/prošnjo se dobi začasno dovoljenje (npr. za selitev) (slika 11). 

Rezultati opazovanj: V Barceloni še ni bila narejena študija, ki bi analizirala posledice (varnost, 

manj hrupa ipd.) uvedbe ukrepov omejevanja prometa. V Namurju so se ukrepi izkazali za 

koristne. Zabeležili so le nekaj kršitev. Ulice na tem področju so skoraj vse ožje kot 6 m. 



Potenciali implementacije / problemi pri uporabi: 

Različni vidiki za pešce: 

• pozitivni: 

- področje z manjšo hitrostjo ima pozitiven vpliv na varnost (ta trditev zaradi dejstva, da še 

ni bila izdelana študija po uvedbi ukrepov, ni bila dokazana). 

- promet avtomobilov je zmanjšan na minimum, s čimer se je atraktivnost za pešce 

bistveno povečala 

Slika 11 – Namur. Vir ADONIS Projekt Končno 

Poročilo. ‘Kako nadomestiti kratke vožnje s 

kolesarjenjem in hojo’. Poglavje 5 – katalog "dobre 

prakse za promocijo hoje". ‘P2’.stran 42 

• negativni 

- v primeru Namurja bi lahko bila socialna varnost ponoči manjša, saj promet tudi ponoči 

ni dovoljen 

Različni vidiki za "ne-pešce": 

• pozitivni: 

- prioriteta, namenjena tudi kolesarjem 

• negativni: 

- omejen dostop do področja za avtomobile in ostali motorizirani promet 

- območje ne more biti uporabljeno za tranzitni promet 

- vozniki se lahko "ujamejo" v področju, v kolikor vstopijo v dnevnih urah, ko je vstop 

dovoljen in želijo nato oditi 

Vir: ADONIS, končno poročilo b 



Šesti vzorčni primer - Označevanje kolesarskih poti - Nakskov - Danska 

Lokacija testnega mesta: Nakskov (Danska); Ime projekta: ADONIS 

Cilji/naloge programa: Nakskov je manjše mesto na podeželju s približno 15.000 prebivalci. 

Delež prometa kolesarjev v skupnem volumnu prometa je znatno večji kot v mnogih drugih 

primerljivih mestih. Vzrok za takšno stanje je v tem, da je struktura mesta "tesna/stisnjena", 

razdalje so kratke in teren pravzaprav raven. Poleg vzpostavljanja samih kolesarskih poti je 

projekt kolesarskih poti "povzročil" tudi rekonstrukcijo pomembnejših cest v mestu. V skupnem 

je bilo popolnoma rekonstruiranih šest križišč, ki so ležala na kolesarski progi. Eno izmed njih 

je bilo ob rekonstrukciji spremenjeno v krožno križišče. V nadaljevanju so bili tudi mestni trgi 

rekonstruirani v skladu z novim programom. Elementi, kot npr. stebrički, klopi in paviljoni v 

kobaltno-modri barvi, so uporabnikom prijazni in funkcionalni. Projekt kolesarske poti v 

Nakskovu je eden izmed šestih projektov kolesarskih poti na Danskem. Projekt v Nakskovu 

sestavljata dve kolesarski poti: kolesarska pot v smeri vzhod-zahod in kolesarska pot v smeri 

sever-jug. Obe kolesarski poti se križata v mestnem središču. Kolesarska pot je dolga 1,3 km in 

povezuje kolesarske steze z bližnjimi stanovanjskimi področji. Poseben poudarek je bil 

namenjen ustvarjanju koherentne mreže ob vsesplošnemu estetskemu in značilnostnemu vtisu 

le-te. 

Kombinacije rešitev: Kolesarska pot s posebno označitvijo za kolesarski promet 

Tehnični opis: Tip ceste: Enopasovne ali dvopasovne ceste; Omejitev hitrosti vzdolž kolesarske 

poti: med 30 in 50 km/h. Kolesarske steze so locirane na obeh straneh krožne ceste, medtem ko 

so v mestnem središču v splošnem izvedeni dvosmerni kolesarski pasovi ali steze, pri čemer se 

dovoljuje kolesarskemu prometu, da glede na smer poteka proti enosmernemu prometu na cesti. 

Kot kontinuirni element kolesarske poti so kolesarske steze rdeče barve ne le na vmesnih 

odsekih, temveč tudi v križiščih. Rdeča barva soupada z barvo številnih hiš s fasadami iz opeke 

in strehami z opečnatimi strešniki, s čimer površine za kolesarje izstopajo od ostalih 

uporabnikov. Kljub temu da se v povezavi s projektom prometna signalizacija za motoriziran 

promet ni spreminjala, je bila (prvič v mestu) postavljena posebna signalizacija za kolesarje. 

Modri znaki z belo pisavo so bili izdelani posebej za projekt kolesarskih poti, saj takrat posebna 

pravila za prometne znake za kolesarje vzdolž kolesarskih poti na Danskem še niso obstajala. 

Na vsakem znaku je simbol kolesarja, ime cilja in razdalja v kilometrih. Znaki so postavljeni na 

drogovih, ki ustrezajo obstoječi ureditvi glede barv in izgleda. Širina kolesarske steze: od 1,8 do 

2,0 m. Širina kolesarskega pasu: 1,1 do 1,4 m. Seveda v križišču ni dovoljeno poudariti 

razmejitev kolesarske površine z drugačno barvo kot modro (ali barvo površine voznega pasu). 

Toda obstajajo izjeme: ob poudarjanju strukture kolesarske poti je lahko barva kolesarske 

površine v križišču enake barve kot na ostalem delu kolesarske poti. 



Slika 12 - Kolesarska pot. Vir ADONIS Projekt 

Končno Poročilo. ‘Kako nadomestiti kratke vožnje s 

kolesarjenjem in hojo’. Poglavje 6 – katalog "dobre 

prakse za promocijo kolesarjenja". ‘C-3 - stran 122. 

Slika 13 – Označbe za kolesarje. Vir ADONIS 

Projekt Končno Poročilo. ‘Kako nadomestiti kratke 

vožnje s kolesarjenjem in hojo’. Poglavje 6 – 

katalog "dobre prakse za promocijo kolesarjenja". 

‘C-3 - stran 122. 

Rezultati opazovanj / potenciali implementacije / problemi pri uporabi: 

Različni vidiki za kolesarje 

• pozitivni 

- kolesarjem prijazno: po uvedbi kolesarskih poti je več ljudi pričelo kolesariti, zmanjšalo 

pa se je število tistih, ki uporabljajo avtomobile 

- skoraj 80% intervjuvanih kolesarjev je dejalo, da je po njihovih izkušnjah vožnja s 

kolesom skozi mesto sedaj opazno varnejša in dostopnejša kot pred izgradnjo kolesarskih 

poti 

- ob koreniti rekonstrukciji cest se je povprečna hitrost avtomobilov zmanjšala 

- označbe vzdolž kolesarskih poti so postavljene v prvi vrsti zaradi koristi turistov: tako 

Danskih kot tudi tujih. Označbe ponujajo informacije o bližnjih bivalnih okoljih, pa tudi o 

ostalem, kot so kampi, informacijski centri, gledališča, mladinski hoteli ipd. 

Varnost kolesarjev in ne-kolesarjev: 

- raziskava statistike nesreč v triletnem obdobju pred izvedno projekta in po njej je 

pokazala, da se je v mestnem središču skupno število nesreč s telesno poškodbo 

zmanjšalo iz 81 nesreč pred izgradnjo na 71 nesreč po njej 

- število poškodovanih oseb se je prav tako zmanjšalo - iz 100 pred izgradnjo na 77 po 

izgradnji. Analiza teh nesreč je pokazala, da je število mrtvih in lažje poškodovanih 

kolesarjev ostalo praktično nespremenjeno, medtem ko gre zmanjšanje predvsem na 

račun težko poškodovanih oseb. 



Različni vidiki za ne-kolesarje 

• pozitivni 

- kot je že bilo omenjeno, se je skupno število nesreč s telesno poškodbo in število 

poškodovanih oseb po izgradnji kolesarskih poti zmanjšalo 

Različni vidiki za kolesarje 

• negativni 

- več ulic v mestu je bilo zaradi izgradnje kolesarskih poti spremenjenih v enosmerne 

Vir: ADONIS, končno poročilo b 

2.6 Enota VI - Integrirane rešitve - osnovna načela načrtovanja in 

uporabnosti/primernosti 7 


Številne implementacije rezultatov raziskovalnih projektov EU v realna okolja so omogočile 

pridobivanje številnih zaključkov v povezavi s težavami skupine načrtovalskih ukrepov pri 

implementaciji bolj trajnostne transportne politike. 

V tem delu procesa zaradi kompleksnosti problemov v realnem okolju - še posebej v urbanih 

okoljih - ni bilo mogoče sestaviti končnega niza ukrepov in pravil njihovega izbiranja. 

Klub temu je bilo mogoče identificirati številna osnovna načela načrtovanja in izbiranja, kot 

tudi različne vidike, povezane z implementacijo, kar je lahko za izkušene specialiste za transport 

zelo koristno. 

Omenjena dejstva, ki so rezultat kritične ocene različnih zaključkov iz pomembnega števila 

raziskovalnih projektov (še posebej Captur, Opium, Adonis, Walcyng, Income, Cosmos, Taste, 

Privilege), bodo v zgoščeni obliki predstavljena v nadaljevanju. 

Osnovna načela optimizacije transportnih sistemov 

Končni rezultat intervencije v transportni sistem mora vedno združevati vsaj ohranjanje 

obstoječih pogojev dostopnosti in mobilnosti in zagotavljati boljšo kvaliteto življenja, okoljske 

pogoje in učinkovito porabo energije. 

Rešitev kakršnegakoli pomembnejšega transportnega problema je potrebno iskati v ustreznem 

združevanju in integrirani utilizaciji različnih načinov prevoza ter vedno več novih, bolj 

sofisticiranih, običajno multimodalnih sistemov, kot so Park&Ride, Kiss&Ride, Byke&Ride ali 

Car Pooling. 

Še več, "trajnosten" poseg v transportni sistem v osnovi implicira integrirano implementacijo 

rešitev na sledečih področjih: optimizacija infrastrukturnih značilnosti/lastnosti "osebnih" vozil, 

javnega transporta in ostalih prioritetnih vozil; sistemi "podpiranja" pešcev in kolesarjev; 

restriktivni ukrepi, usmerjeni k osebnim vozilom; ukrepi pozitivne diskriminacije za 

"trajnostne" načine prevoza. 

7 Sestavil profesor Alvaro Seco, FCTUC 



Obstaja pa tudi "geografska" dimenzija težav pri določanju integriranega seznama ukrepov. 

Nivoji, kot so "na področju/omrežju", "glavna smer - arterija" in "lokalno/okoljsko občutljivo 

področje", imajo posebno težo zaradi njihovih specifičnih značilnosti in problemov. 

Splošna načela za določanje skupine ukrepov 

Velikost mesta ni - a priori - pomembnejše določilo ob izbiranju adekvatnih skupin ukrepov. 

Nasprotno pa je lahko tip mesta zelo pomemben. 

V splošnem gledano en sam ukrep ne bo imel velikega učinka, v številnih primerih pa ne 

moremo pričakovati "specifičnega učinka ukrepa", kar pomeni, da primerjava učinkov med 

posameznimi mesti vedno ne bo mogoča. 

Skupine ukrepov, povezanih med seboj, imajo več možnosti, da uspejo. Majhni ukrepi morda ne 

bodo mogli vplivati na načine/deleže prevoza, lahko pa so pomembni v ustvarjanju predpogojev 

za uspeh/učinek skupine ukrepov. 

Zelo vidni/očitni ukrepi utegnejo imeti velik vpliv na javno dojemanje javnega transporta, 

kolesarjenja in peš prometa, eventuelno pa so lahko celo tako pomembni kot tisti, ki povzročajo 

"resničen" vpliv. 

Nenazadnje velja omeniti, da je eden izmed ključnih elementov za uspešnost kakršnekoli 

skupine ukrepov aplikacija adekvatnega nadzora. 

Sistemska načela integracije 

Optimizacija učinka cestnega sistema mora biti zastavljena kot strategija, ki generira dodatne 

kapacitete za ves transportni sistem in ne samo za specifične načine - kot je celo običajno - 

služiti "osebnemu avtomobilu". 

V nasprotju je večina pozitivnih ukrepov, namenjenih "trajnostnim" načinom, posebej 

načrtovana z namenom povečanja učinkovitosti teh podsistemov, povečanja varnosti, 

zanesljivosti in udobnosti, pa tudi z namenom izboljšanja kvalitete uslug tem vrstam 

uporabnikov. 

Prav tako je potrebno omeniti, da ukrepi omejevanja uporabe "osebnih" avtomobilov in pa tisti, 

ki predstavljajo pozitivno diskriminacijo bolj trajnostnih načinov transporta v bistvu 

predstavljajo dve strani istega kovanca - oboji z namenom največjega možnega povečevanja 

namere za zamenjavo načina transporta. 

Pri integraciji različnih načinov transporta v koherentno transportno politiko je potrebno 

upoštevati številne aspekte: 

• Pešci in kolesarji, pa tudi ljudje z zmanjšano mobilnostjo, morajo biti zaradi tendence, da se 

jim namenja manj pozornosti/prioritet, upoštevani prednostno 

• Zaželeno je ločevanje pešcev in kolesarjev, saj kljub dejstvu, da običajno ukrepi za pešce v 

bistvu ne vplivajo na kolesarje - in obratno, nekateri izmed ukrepov lahko vplivajo 

negativno ali pozitivno drug na drugega (več: ADONIS, končno poročilo). 

• pogostejše "izzivanje" med javnim transportom in kolesarjenjem kot pa medsebojno 

dopolnjevanje 

• obetajoča strategija se predstavlja tudi kot integrirano cestno prometno okolje (IRTE) z 

namenom optimizacije dostopnih informacij in koordiniranja sprejemanja odločitev skozi 

integracijo različnih podsistemov (UTC/kontrola signalov; PT upravljanje; upravljanje v 

primeru nesreč; nadzor/kontrola parkiranja; kolektivno vodenje; individualno vodenje; 

obveščanje; integracija plačevanja in zadolževanja; okoljski monitoring). 



Pri optimizaciji glavnih cestnih omrežij sta ključna elementa vseh skupin ukrepov urbani sistem 

kontrole prometa (UTC) in informacijski sistem za voznike (DIS). Kot je bilo že zgoraj 

prikazano, je bilo v različnih EU projektih uspešno testiranih veliko različnih kombinacij 

ukrepov nadzora, ki jih velja upoštevati: 

• preusmerjanje prometa s pomočjo VMS in informacijami, dobljenimi z detekcijo nesreč in 

zastojev ter sistemov upravljanja (IDS-UTC) (še posebej uporabno v posebnih dogodkih); 

• preusmerjanje iskalcev parkirnega prostora s pomočjo VMS in informacijami, dobljenimi z 

detekcijo nesreč in zastojev ter sistemov upravljanja (IDS-UTC); 

• integracija "preusmerjanja" (uporabljajoč VMS) s sistemi UTC; 

• integracija vodenja preko individualnih sistemov v vozilu in optimiziranih UTC sistemov; 

• uporaba inteligentnega sistema prilagajanja hitrosti (ISA) za optimiranje sistema UTC preko 

nadzora in upravljanja; 

Predstavimo lahko tudi veliko število pravil, usmerjenih k podpiranju PT: 

• s stališča pomembnosti "vidnosti" novih rešitev utegne biti bolje koncetrirati ukrepe vzdolž 

specifičnega koridorja kot pa poizkušati maksimizirati globalne prednosti skozi širok 

spekter intervencij preko posamične implementacije različnih ukrepov. 

• integracija fizičnih ukrepov, kot so avtobusni pasovi s kontrolnimi ukrepi - kot je npr. 

prioriteta avtobusov na prometnih signalih in UTC strategije upravljanja/nadzora zastojev 

(kontrole dostopov, prestavitev vrst), je nadvse priporočljiva. 

• uvajanje novih načinov ("lahek" vlak, nizkopodni avtobusi, pomične stopnice, ...) ima lahko 

pomembno "vizualno" prednost in potemtakem potencialno možnost biti pomemben del 

katerekoli skupine ukrepov. 

Glede ukrepov, ki podpirajo omejevanje avtomobilov, velja dodati: 

• v obeh primerih, tako pri parkiranju kot tudi pri omejevanju dostopa osebnim avtomobilom, 

je priporočljivo integrirati fizične, regulativne, finančne, informacijske in oglaševalske 

ukrepe z namenom čim boljšega učinka ukrepov in čim večje "politične" sprejemljivosti. 

• uporaba ukrepov omejevanja dostopa ali zmanjšanja prostora v "občutljivih" okoljih je 

običajno priporočljiva kot komplement ukrepom omejevanja parkiranja, saj v nasprotnem 

primeru obstaja možnost, da "prihranjen" cestni prostor hitro zasede dodaten skozivozeči 

promet. 



Pozornost pri načrtovanju (z geografskega vidika) 

Temeljna vprašanja s področja "najboljše prakse" širokega spektra rešitev so tista, ki so v 

povezavi z vsestranskostjo, komplentarnostjo in integracijo rešitev: 

• pri peš poteh, še posebej pa pri kolesarskih omrežjih, je zelo pomembna implementacija 

globalnih, neprekinjenih in standariziranih rešitev 

• PT podpirajoči sistemi se prav tako nagibajo k integriranim, neprekinjenim rešitvam tako s 

stališča "vidnosti" kot tudi s stališča učinkovitosti 

• avtomobilski dostop do mestnih središč ali omejevanje parkiranja je potrebno dopolniti z 

ostalimi ukrepi pri parkiranju v okoliških področjih, da bi se izognili škodljivim vzporednim 

posledicam 

• avtomobilski dostop do mestnih središč ali omejevanje parkiranja morata biti prav tako 

dopolnjena z ukrepi P&R in/ali izboljšanjem ostalih alternativnih, okoljsko sprejemljivejših 

načinov transporta (npr. PT ali kolesarska omrežja), ki služijo istemu področju z namenom 

vsaj ohranjanja obstoječega nivoja dostopnosti 

Glavna vprašanja s področja glavnih/arterijskih smeri so povezana z delitvijo/razdelitvijo časa 

in prostora med različne načine prevoza in uporabnike (npr. tranzitni in lokalni promet osebnih 

vozil, prostor za parkiranje, pešci, kolesarji, infrastruktura za PT in ostala prioritetna vozila) v 

skladu z njihovo pomembnostjo in pogosto dvomljivo prioritetno lestvico. 

Seveda je eno izmed osnovnih vprašanj definicija največjega nivoja avtomobilskega prometa, 

sprejemljivega za okolje in na drugi strani minimalnega nivoja, ki je potreben za zagotavljanje 

dostopnosti do področja. 

Tranzitni/skozivozeči promet je običajno najbolj zaželen cilj za "eliminacijo", parkiranje na 

ulici pa - vsaj tehnično gledano (toda ne nujno tudi finančno) - najlažje izvedljivo. 

Druga skupina problemov je povezana z izbiro ustreznega nivoja ločevanja med načini prevoza 

upoštevaje dejstvo, da največje ločevanje povzroči tudi največjo porabo prostora. 

• pešci in kolesarji so - razumljivo - kompatibilni, toda v primerih, ko imata oba načina 

pomemben vpliv/delež, je ločevanje zelo zaželeno; 

• učinkovitost PT bo ob sobivanju z ostalim motoriziranim prometom precej slabša; 

• kolesarji in PT lahko uporabljajo isto infrastrukturo, toda na škodo varnosti kolesarjev in 

učinkovitosti pri PT; 

• sobivanje med PT in ostalimi prioritetnimi načini prevoza (npr. "car pooling") lahko ima 

očiten negativen vpliv na učinkovitost PT. 

Nenazadnje, v "lokalno/okoljsko občutljivih področjih" - ob predpostavki, da je nivo 

dostopnosti zagotovljen z vseobširnim/vsemestnim pristopom k problemu - je glavni problem 

hormonizacija/integracija uporabe istega cestnega prostora med različnimi načini prevoza ali 

manj kompatibilnimi načini prevoza in uporabniki. Kontrola negativnih vplivov osebnih vozil - 

še posebej hitrosti in intruzije - je običajno pomembno vprašanje. 



Problemi implementacije 

Glavni faktorji uspešne implementacije so: dobro sodelovanje javnosti, obstoj financiranja, 

število vključenih institucij. 

Kljub temu obstaja velika variabilnost v kompleksnosti in naporih, potrebnih pri načrtovanju 

celo znotraj večine tipov ukrepov. 

Tip ukrepa ne predstavlja nujno pomembnega faktorja, ki bi bil vzrok zamud ali napak pri 

implementaciji. Te težave pogosteje temeljijo v podrobnostih načrtovanja in v povezavi s 

specifičnimi "lokalnimi" pogoji kot pa v osnovnih načelih, povezanih z vsakim ukrepom. 

Obstaja možnost, da se ukrepe, ki so v mestu ali deželi novost, težje načrtuje oz. je njihovo 

načrtovanje težje sprejemljivo. Kljub temu da vsi ukrepi potrebujejo določen čas, da postanejo 

"stabilni", za "nove" ukrepe velja, da potrebujejo še nekaj "dodatnega" časa, da si pridobijo 

odobritev javnosti. 

Zelo pomembno je omeniti, da še vedno ostaja problem implementacije ukrepov, ki se 

pojmujejo kot "proti-avtomobilski" - tako s stališča strokovnjakov kot podpore javnosti. To 

lahko vodi do situacij, v katerih - z namenom ne škoditi avtomobilom - novi ukrepi niso uvedeni 

v takšnem obsegu/ na takšnem nivoju, ki bi bil potreben za doseganje želenih izboljšav. 

Medtem ko vsako omejevanje uporabe avtomobilov predstavlja probleme pri implementaciji, 

lahko - ob dobrem načrtovanju - le ti ukrepi v daljšem časovnem obdobju pridobijo na podpori 

in celo rezultirajo gorečnost po še večjih spremembah - ob nasvetih, da bi pristop "korak za 

korakom" pri implementaciji takšnih ukrepov lahko bil priporočljivejši. 



3. Nacionalne razlike / lokalne prilagoditve 

Uporabnost/primernost novih strategij upravljanja s prometom in rešitev v različnih državah EU 

zaradi pomembnih razlik v zakonodajah in tehničnem ter regulativnem okolju ne more biti 

avtomatično prenosljiva. 

Na regulativnem nivoju obstajajo precej različne situacije oziraje se na nivo 

koordinacije/integracije med lokalnimi oblastmi - običajno odgovornimi za upravljanje z 

infrastrukturo - in različnimi operaterji (npr. PT). Omenjeno rezultira različen potencialen nivo 

za implementacijo UTC+PT integriranih rešitev. 

Na tehničnem nivoju še vedno obstajajo pomembne razlike v opremi, tehničnih specifikacijah in 

predpisih, ki ovirajo lažjo prenosljivost novih, izboljšanih telematskih rešitev. 

Kljub temu je treba omeniti, da je bilo na tem področju na nivoju držav in članic EU opravljeno 

pomembno delo znotraj okvirnega programa evropskega tehničnega odbora (CEN/TC). 

Nenazadnje je v povezavi z aplikacijo nekaterih ukrepov prav tako očitna potreba po 

harmonizaciji zakonodaje v nekaterih državah (npr. v povezavi s HOV ali rešitvami umirjanja 

prometa; v povezavi z regulacijo konfliktov med motoriziranim prometom in kolesarji). 

Slika 14 - Prometni znak za HOV v Portugalskem ni predpisan 



4. Vaje 

4.1 Vaja 1 

Izbira "najboljše prakse" rešitev prečnega profila primernega za glavne 

ceste ("arterije") 

Začetni podatki: 

• Skupen prostor med stavbami na vsaki strani ceste, ki je na voljo; 

• Različni scenariji v povezavi z načini prevoza/funkcijo ceste 

Uporabljiv učni material: 

• Strokovni priročnik, vključno s predmetno dokumentacijo 

Izdelek: 

• Za vsak prioritetni scenarij po en "optimalni" prečni prerez 

4.2 Vaja 2 

Kvalitativna izbira "trajnostnih" skupin ukrepov upravljanja s prometom 

Začetni podatki: 

• "Navidezna" karakterizacija mesta (velikost, urbane značilnosti,...) 

• Tipi strategij, za katere se pričakuje, da bodo dobili podporo (prometna učinkovitost, 

prioriteta PT, podpiranje pešcev in kolesarjev, ...) 

Uporabljiv učni material: 

• Strokovni priročnik, vključno s predmetno dokumentacijo 

• Podatkovne baze o projektih na to temo (dostavljiv CDROM s projekti) 

Izdelek: 

• Ena ali dve različni "TM skupini" glede na: 

- seznam TM ukrepov 

- seznam potencialno koristnih ne-TM komplementarnih ukrepov 

- pričakovani rezultati 

- predvidevani problemi pri uporabi 



5. Slovar 

5T 

Sistem IRTE, ki se uporablja v Torinu (Telematske tehnologije za transport in promet v Torinu) 

BUS SCOOT 

SCOOT, ki vključuje opremo za prioriteto avtobusov 

SCOOT 

Prilagodljiva kontrola semaforjev (London) 

SPRINT 

Kontrola v fiksnem času s prioriteto za avtobuse (London) 

SPOT 

Prilagodljiva kontrola signalnih naprav, ki temelji na sistemu UTOPIA (Goteburg) 

UTOPIA 

Prilagodljiva kontrola signalnih naprav (Torino) 

RGCONTRAM 

Route Guidance Continuous Traffic Assignment Model - Model za vodenje in dodeljevanje 

prometa 

HUTSIM 

Helsinki University of Technology Simulation 

TRANSYT 

Traffic Network Study Tool - Orodje za analizo prometnih omrežij 

SATURN 

Simulation and Assignment of Traffic in Urban Road Networks - Simulacije in dodeljevanje 

prometa na urbanih cestnih omrežjih 

SPLIT 

Selective Priority to Late buses Implemented at Traffic signals 

Selektivna prioriteta na semaforjih za avtobuse, ki zamujajo 

STEP 

SCOOT Testing and Evaluation Programme - Program za testiranje in ocenjevanje SCOOT-a 

UTMS 

Urban Traffic Management Systems - Sistem upravljanja s prometom v urbanih okoljih 

UTMC 

Urban Traffic Management and Control - Upravljanje in nadzor nad prometom v urbanih okoljih 

PTS 

Public Transport systems - Javni transportni sistem 

VMS 

Variable Message Signs - Znaki s spremenljivo vsebino 



DIS 

Driver Information Systems - Informacijski sistem za voznika 

UTC 

Urban Traffic Control - Nadzor nad prometom v urbanih okoljih 

PGI 

Parking Guidance and Information System - Vodenje in informiranje pri parkiranju 

AVL 

Automatic Vehicle Location - Avtomatsko določanje lokacije vozila 

ATT 

Advanced Transport Telematics - Napredna transportna telematika 

ITS 

Intelligent Transport Systems - Inteligentni transportni sistemi 

IRTE 

Integrated Road Transport Environment - Integrirano cestno transportno okolje 

RDS-TMC 

Radio Data System Traffic Message Channel - Sistem radijskega obveščanja po kanalu za prometne 

informacije 

ASTRID 

Automatic SCOOT Traffic Information Database - Avtomatska SCOOT prometna informacijska 

baza podatkov 

INGRID 

Integrated Incident Detection - Integrirano zaznavanje nesreč 

TDM 

Upravljanje s potrebami po prevozih. Upravljanje potovalnih vzorcev skozi celoten nabor 

strategij povzroča proizvajanje transportnih zahtev in njihovo porazdelitev na različne načine 

transporta in znotraj obravnavanega transportnega omrežja 

Access restrictions / Omejevanje dostopa 

Ukrep, sestavljen iz bodisi prepovedi ali precejšnjega omejevanja dostopa osebnih vozil v 

določeni okoliš znotraj urbanega okolja. 

Add-a-lane / Dodaten pas 

Splošen pristop implementacije, bodisi, da je HOV infrastruktura izvedena s povečanjem širine 

cestišča obstoječe ceste ali avtoceste, običajno s širjenjem ceste ali avtoceste ali z 

modificiranjem sredinskega pasu ali zunanjih bankin (glej tudi convert-a-lane / preoblikovanje 

pasu). 

Average vehicle occupancy / Povprečna zasedenost vozila 

Število oseb deljeno s številom vozil, ki so prevozila izbrano točko v izbranem časovnem 

intervalu (npr. 1,3). 

Barrier-separated facility / Fizično ločena naprava 

HOV pas, ki je fizično ločen z odbojno ograjo ali sredinsko betonsko bariero od bližnjih 

mešanih prometnih pasov. Nasprotna smer znotraj teh z barierami ograjenih območij je lahko 

ločena z bariero ali odbojno ograjo. 



Car-pooling 

"Car-pooling" pomeni, da se vsaj dve osebi peljata v avtomobilu, ki je last enega izmed njih, 

bodisi da eden vedno vozi ali pa vozijo izmenično. Vsak izmed njih mora biti spososoben za 

vožnjo. Voznik in potniki že pred vožnjo vedo, da se bodo peljali skupaj in kdaj se bodo peljali. 

Profesionalni in/ali komercialni transport se ne pojmuje kot "car-pools". Tako voznike kot 

potnike razumemo kot "car-poolers". 

Delay / Zamuda 

Povečan čas potovanja, ki ga občuti oseba ali vozilo, nastane zaradi ovir/motenj, ki ovirajo 

prost prometni tok. Izmeri se kot časovna razlika med dejanskim časom potovanja in med 

časom potovanja v neoviranem prometnem toku. 

Enforcement / Uveljavitev 

Opravljanje ohranjanja pravil in ureditve z namenom obvarovanja integritete/celosti prednostnih 

nalog. 

Enforcement area / Področje uveljavljanja 

Prostor, na katerem se uveljavljanje lahko izvede, kot je npr. prostor, kjer lahko policija ustavi 

vozila. Področje uveljavljenja je lahko zasnovano znotraj razpoložljivih bankin ali pa je 

zagotovljeno na posebnih lokacijah, kot so vhodi in izstopi. 

General purpose lane(s) / Pas/pasovi za splošne namene 

Pasovi, ki so na razpolago za uporabo za vse vrste vozil (npr. vozila z voznikom, HOV, tranzit, 

tovorna vozila ipd.). 

HOV (high occupancy vehicle) / HOV (visoko zasedena vozila) 

Cestno vozilo, ki je zasedeno z dvema ali več osebami. 

HOV lane / Pas HOV 

Oblika prednostnega tretmana, pri katerem so pasovi na avtocestah ali cestah stalno ali občasno 

izključno namenjena visoko zasedenim vozilom. 

HOV system /Sistem HOV 

Sistemska aplikacija linijskih fizičnih ukrepov, programov in politik, ki so učinkovito 

integrirani z namenom zagotavljanja vsesplošnega spodbujanja aplikacije HOV v koridorju ali v 

regiji. 

Informal Car-Pooling / Neformalni "Car-pooling" 

Oblika "Car-pooling", pri kateri različni in/ali število potnikov varira iz dneva v dan; pri tem 

formalni dogovor za redne vožnje ne velja. 

Level Of Service / Nivo usluge 

Opisna mera kvalitete in kvantitete transportnega servisa za uporabnika, ki vključuje omejene 

meritve merljivih značilnosti, kot so čas potovanja, stroški potovanja, število transferjev ipd. 

Operativne značilnosti nivoja usluge za motorna vozila so opisane v "Highway Capacity 

Manual" (TRB, Highway Capacity Manual 1985). 

Lift Giving Scheme / "Načrt pobiranja" 

Načrt, po katerem vozniki vzamejo s seboj ljudi, ki običajno stojijo na posebej načrtovanih 

mestih (kot nasprotje "Car-pooling"). Posamezniki nikoli ne vedo vnaprej, ali jih bo kdo vzel s 

seboj in kdo. 



Matching / "Iskanje" 

Storitve, napori ali aktivnosti, ki se podvzamejo za ustvarjanje skupine potencialnih 

uporabnikov "car-pooling", da bi bili sposobni ustvariti ekipo "car-pool". Te storitve oz. servisi 

so lahko preprosto oglasi v običajnih ali bolj specializiranih časopisih. Kljub temu se 

"matching" pogosto izvaja s pomočjo računalniških orodij, ki jih vodijo specializirane temu 

posvečene organizacije, s katerimi se lahko kontaktira preko telefona ali drugih, bolj 

softificiranih načinov dostopa. 

Mobility Management /Upravljanje z mobilnostjo 

Upravljanje z mobilnostjo predstavlja v prvi vrsti takšen pristop, ki je usmerjen k potrebam 

transporta potnikov in blaga in vključuje novo "družabništvo" in niz orodij za podpiranje in 

opogumljanje sprememb v vedenju in obnašanju proti trajnostnim načinom transporta. 

Omenjena orodja običajno temeljijo na informacijah, komunikaciji, organizaciji in koordinaciji 

in zahtevajo/potrebujejo tudi promocijo. 

Mode / Način potovanja 

Posamezna oblika potovanja (npr. pešačenje, kolesarjenje, potovanje z avtobusom, potovanje s 

"car-pool", potovanje z vlakom ipd.). 

Mode Shift / Sprememba načina 

Premestitev ljudi iz enega načina transporta v drugega (npr. iz enozasedenih vozil v HOV ali 

podobno). 

Non-Separated (HOV) Lane / Neločeni (HOV) pasovi 

Takšni HOV pasovi, ki od ostalih bližnjih pasov z mešanim prometom niso posebej ločeni (npr. 

deniveliranje s klasičnim cestnim robnikom). 

Off-Peak Direction / "Nekonična" smer prometa 

Smer nasprotnega prometa med koničnim obdobjem. V radialnem koridorju je običajno 

nasprotni promet zjutraj usmerjen proč od osrednjega poslovnega območja, zvečer pa k njemu. 

Park-And-Pool Area / Površina/prostor za "Park-and-pool" 

Površina za parkiranje, kjer se srečajo posamezniki, ki uporabljajo "car-pool" in "van-pool", 

običajno iz njihovih osebnih avtomobilov. Dostopnost takšnega mesta z javnim transportom ni 

zagotovljena. 

Preferential Parking / Prioritetni parkirni prostori 

Parkirni prostori ali površine za parkiranje v bližini destinacij (npr. podjetja, uprave, šole, ožja 

mestna področja), ki so rezervirana za HOV - z namenom vzpodbujanja uporabe "car-pooling". 

Preferential Ramp Metering / Prioritetni način prepuščanja vozil 

Del sistema HOV, ki zagotavlja obvoz mimo vrst in zastojev na siceršnjih kontrolah količine 

prometa, cestninskih postajah in ostalih "ozkogrlnih" lokacijah (npr. mostovi, predori, 

pristanišča trajektov ipd.). 

Preferential Treatment / Prioritetna obravnava 

V transportu omenjeno predstavlja poseben privilegij, dodeljen določenemu načinu transporta 

(npr. pasovi za avtobuse ali "predkup" signala v križiščih). 

Ramp Meter / Kontrola prometa na dovozih 

Kontrola prometa na dovozih pri vstopu v sistem (npr. na hitro cesto / avtocesto), ki dopušča 

dostop le omejeni količini vozil v določenem času. Možnost prioritetnega obravnavanja vozil 

HOV. 



Ridesharing / Delitev vožnje 

Namera delitve vožnje z ostalimi potniki v skupnem vozilu. Izraz se običajno nanaša na "carpools" 

in "van-pools". (glej tudi delitev avtomobila) 

Reversible Flow Lane / Obrnljiv pas 

Del sistema HOV, pri katerem je možno spremeniti smer prometnega toka v različnih delih 

dneva tako, da smer čim bolj ustreza želeni smeri prometa v koničnem obdobju. (Imenujejo jih 

tudi "pasovi nihajočega toka".) 

Road Pricing / Cestninjenje 

Plačevanje cestnine, uvedeno s ciljem zmanjšanja uporabe avtomobilov, vsaj v določenem delu 

dneva (npr. za vzpodbuditev spremembe načina vožnje iz "solo" voznikov k drugim načinom 

prevoza ali pa prestavitev potovanja v drug del dneva). Predvidevata se dva načina: individualni 

segmenti ceste in dostopne poti do središč velemestnih področij. 

Single Occupancy Vehicle / Vozilo z eno osebo 

Vozila, zasedena le z eno osebo, vključno s taksisti brez potnikov. 

Transport Demand Management (TDM) / Upravljanje transportnih potreb (TDM) 

glej upravljanje z mobilnostjo 

Tidal Flow Lane / "pasovi nihajočega toka" 

glej obrnljiv pas 

Van-Pool / "Van-Pool" 

Preddogovorjena namera o delitvi vožnje, pri čemer več ljudi redno potuje skupaj v kombiju, 

običajno 7 ali več oseb. 

Violation / Kršitev 

Neupoštevanje pravil in regulative uporabe ceste. V kontekstu HOV lahko kršitev vključuje 

tako vozilo kot zasedenost le-tega. 

Violation Rate / Delež kršitev 

Odstotek prometa v sistemu HOV, ki ne izpolnjuje pogojev za prisotnost na njem. 

Customers / Stranke 

V marketinškem modelu stranke predstavljajo tiste osebe, ki kupijo določen izdelek, v primeru 

projekta WALCYNG pa tiste, ki že pešačijo in kolesarijo na kratkih razdaljah namesto da bi 

uporabljali avtomobil. Beseda se uporablja pomensko sorodno k besedi "uporabnik" in, do 

določene stopnje "uporabnik ceste"; pri čemer zadnje predstavlja tako "uporabnike" kot tudi 

"potencialne uporabnike" kadar se omenjena beseda uporablja v kontekstu, kot je bilo 

uporabljeno v projektu WALCYNG (glej spodaj). 

Potential users / Potencialni uporabniki 

Tisti ljudje ali skupine, ki bi namesto avtomobila lahko pešačili in kolesarili, vendar tega še ne 

počno. Ti uporabniki morajo biti identificirani, nagovorjeni in na nek način prepričani. Včasih 

rečemo "vozniki avtomobila", pri čemer pa mislimo na "potencialne uporabnike". 

Road users / Uporabniki ceste 

So sestavljeni iz uporabnikov (ki že pešačijo in kolesarijo), potencialnih uporabnikov (ki bi 

glede na dolžino potovanja lahko šli peš ali s kolesom) in ostalih (ki bi lahko postali ciljne 

skupine ob podpori pešačenja in kolesarjenja, npr. z zmanjšanjem hitrosti avtomobilov). 



Target persons and target groups / Ciljne osebe in ciljne skupine 

Skupine, ki jih želimo nagovoriti, ko poudarjamo pomen pešačenja in kolesarjenja in ki so 

sestavljeni iz obeh vrst "uporabnikov" (glej zgoraj), "potencialnih uporabnikov" (glej zgoraj) in 

ostalih uporabnikov ceste (glej zgoraj), pa tudi iz strokovnjakov, administrativnih uradnikov, 

oseb iz industrije in tistih, ki sprejemajo odločitve/politikov. Ciljne skupine so lahko tudi 

podskupine potencialnih uporabnikov. 



6. Literatura 

ADONIS, final report a - ‘Best practice to promote cycling and walking’, 1998. 

ADONIS, final report b, (CD-ROM) - ‘How to substitute short car trips by cycling and 

walking’, 1998. 

CAPITALS, final report – ‘CAPITALS- Project for Integrated Telematics Applications 

on a Large Scale’, 1999 

CAPTURE, final report, (D8) - ‘The effectiveness of physical transport policy measures 

– the results of 11 city demonstrations’, 1999. 

CONCERT, D8.3 - ‘Pricing & Restraint Strategies: Guidelines for European Policy 

Development’, 1998 

CONCERT, D10.1 - ‘Interim Report on City Business Plans’, 1997 

COSMOS, D03.3 - ‘Integrated UTC Strategies for Congestion and Incident 

Management’, 1997 

COSMOS, D04.5 - ‘Report on Strategies for Urban Rerouting as Part of Congestion and 

Incident Management’, 1997 

COSMOS, D07.4 - ‘Summary of the COSMOS Validation Results’, 1999 

DACCORD, D9.1 - ‘Demonstration’, 1998 

EUROSCOPE, D8 - Comprehensive Study on 1997 Demonstrators’, 1998 

ICARO, D10a, (ICARO CD - ROM) - ‘National Evaluation Report – Leeds real life 

demonstration’, 1999 

ICARO, D10b, (ICARO CD - ROM) - ‘National Evaluation Report – Madrid modelling 

demonstration’, 1999 

ICARO, D10c, (ICARO - CD - ROM) - ‘Final Report’, 1999 

ICARO, D10d, (ICARO - CD - ROM) – (D6) - ‘Evaluation and Recommendations’, 

1999 

INCOME, final report a - ‘INCOME BOOK – Integrated Strategies for Urban Traffic Control’, 

2000 



INCOME, final report b - ‘INCOME BOOK – Integrated Strategies for Urban Traffic Control - 

Annex A’, 2000. 

IN-RESPONSE, D5.2 - ‘Modules Implementation Aspects’, 1997 

PRIVILEGE, final report - Priorities for vehicles of essential user groups in urban 

environments, 1998 

OPIUM, D3 - ‘Detailed System design’, 1997 

QUARTET PLUS, D.3.1 - ‘Comparative Impact Assessment of IRTE in six cities’, 

1997 

TABASCO D10.1 - ‘Telematics Applications in Bavaria Scotland and Others’, 1996 

TASTE, D1 - ‘Assessment Framework and Needs Analysis’, 1997 

WALCYNG, final report (D6) – ‘How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car 

trips and to make these modes safer’, 1998 

Internet 

http://www.cordis.lu/transport/src/project.htm - EU Transport Research Projects 

http://europa.eu.int/comm/energy/index_de.html EU Projects 

http://europa.eu.int/comm/transport/index_de.html EU Projects 

http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/keydocuments.htm -Key Reports and 

Documents from the TAP-Transport Sector (4FP) 

http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_de.html – General Direction Energy and 

Traffic 

http://www.brisa.pt/via-verde Via Verde Portugal 

http://www.walkinginfo.org Pedestrian and Bicyle Information Centre 

Ostale informacije o navedenih projektih se lahko najdejo v dodatku 2 razširjene verzije tega 

dokumenta. 



7. Upravljanje s prometom - Konzorcij projektov 

ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of 

Short car trips by cycling and walking 

Consortium: 

VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute (CO) SE 

University of Groningen (RUG) NL 

Langzaam Verkeer BE 

Danish Road Directorate DK 

Danish Council for Road Safety Research DK 

SWOV - Institute for Road Safety Research NL 

Ingeneria de Trafico S.L. ES 

CAPITALS - Capitals' Project for Integrated Telematics Applications on a 

Large Scale 

Consortium 

Region de Bruxelles Capitale BE 

Azienda Comunale Energia ed Ambiente IT 

Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-France (DREIF/SIER) FR 

Empresa Mixta de Trafico S.A. ES 

Senatsverwaltung fur Bauen, Wohnen und Verkehr DE 

Ville de Paris FR 

CONCERT – Cooperation for Novel City Electronic Regulation Tools 

Consortium: 

Barcelona Technologia S.A. ES 

Bristol City Council UK 

Direction Départementale de l'Equipment FR 

Dublin Corporation IE 

MOVE Gmbh DE 

Municipality of Thessaloniki GR 

Public Road Administration - County of 

Trondelag 



NO

COSMOS – Development of a Training Course for Mobility Consultants 

Consortium: 

Langzaam Verkeer (CO) BE 

FGM-AMOR AT 

Wuppertaler Stadtwerke WSW DE 

De Lijn BE 

DACCORD – Development and Application of Co-ordinated Control 

of Corridors 

Consortium: 

Hague Consulting Group NL 

Autostrade Italia Nord Est IT 

Centro Studi sui Sistemi di Trasporto S.p.A. IT 

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (INRETS) FR 

Technical University of Crete GR 

TNO-National Organisation for Applied Scientific Research NL 

EUROSCOPE – Efficient Urban Transport Operation Services Co-Operation 

of Port Cities in Europe 

Consortium: 

Stadt Koln DE 

Azienda Municipalizzovta Transporti Genova IT 

Communaute Urbaine de Strasbourg FR 

Cork Corporation IE 

Eratosthenes Consultants Ltd. GR 

Freie und Hansestadt Hamburg, WIB GR 

Hampshire County Council UK 

Landesentwiklungsgesellschaft Brandenburg mbh DE 

Municipality of Piraeus GR 

Municipality of Rotterdam NL 



ICARO – Increase of Car Occupancy through innovative measures and 

technical instruments 

Consortium: 

Universitat Fuer Bodenkultur Wien AT 

Leeds City Council GB 

Universidad Politecnica De Madrid ES 

Langzaam Verkeer Vzw BE 

Highways Agency GB 

University Of Leeds GB 

Austrian Mobility Research AT 

Traject C.V. BE 

Ds Data Science Ag CH 

Nea NL 

Transportonderzoek En -Opleiding NL 

Trias Sa Consulting GR 

Centre D'etudes Techniques De L'equipement De L'est Administration FR 

CENTER FOR CLEAN AIR POLICY CZ 

INCOME – Integration of traffic control with other measures 

Consortium: 

Stratec S.A. BE 

University Of Southampton GB 

Transport Research Laboratory GB 

Mizar Automazione S.P.A. IT 

Tfk - Transport Research Institute DE 

Traffic Control Systems Unit (London) GB 

London Regional Transport GB 



IN-RESPONSE – Incident Response with On-line Innovative Sensing 

Consortium: 

Transeuropean Consulting Unit of Thessaloniki (TRUTh) GR 

Alcatel ISR FR 

Aronis Drettas Karlaftis Consulting Engineers GR 

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (INRETS) FR 

Ministry of Transport, Rijkswaterstaat AVV NL 

Norwegian Public Roads Administration NO 

Sociedad Iberica de Constructiones 

Electricas S.A. 

Steierwald SchOnharting und Partner GmbH DE 

The Foundation for Scientific and Industrial Research at the Norwegian Institute 

of Technology (SINTEF) Transport Engineering 

PRIVILEGE – Priority for Vehicles of Essential User Groups in Urban 

Environments 

Consortium: 

The Mva Consultancy GB 

Lothian Regional Council GB 

Traffic Planning Division, City Planning Department- City Of Helsinki FI 

Stadt Schwerin, Dezernat V, Bauverwaltung Und Stadt- Entwicklung, Amt Für 

Verkehrsanlagen 

Hessisches Landesamt Fur Strassen-Und Verkehrswese DE 



ES 

NO 

DE

OPIUM – Operational project for integrated urban management 

Consortium: 

Merseyside Passenger Transport Executive GB 

Liverpool City Council GB 

Steer Davies And Gleave Ltd. GB 

Transport & Travel Research Ltd GB 

Transport, Infrastructure And Telematics BE 

City Of Gent BE 

Stadt Heidelberg DE 

Sabine Hug Umweltberatung DE 

District De L'agglomeration Nantaise FR 

Société D'economie Mixte Des Transports De L'agglomération Nantaise FR 

Transport Environment Development Systems GR 

Metron Spatial Planning And Development GR 

Municipality Of Patra GR 

Dienst Ruimtelijke Ordening - Utrecht NL 

Ministry Of Transport, Public Works And Water Management NL 

QUARTET PLUS – Validation of a European Urban and Regional 

IRTE based on Open System Architectures 

Consortium: 

MIZAR Automazione S.p.A IT 

Consorzio 5T IT 

ITF Intertraffic GmbH DE 

Landeshaupstadt Stuttgart DE 

Mairie de Toulouse FR 

MATTISSE Consortium UK 

Municipality of Athens GR 

National Technical University of Athens GR 

Planet S.A. GR 

Swedish National Road Administration SE 

Verkehrsministerium Baden-Württemberg DE 



TABASCO – Telematics Applications in BAvaria, SCotland and Others 

Consortium: 

CETE de Lyon FR 

DIVV Amsterdam NL 

Dublin Corporation IE 

Glasgow City Council UK 

Steierwald Schönharting und Partner GmbH DE 

Technische Universität München DE 

The Scottish Office UK 

Traffic Control Systems Unit UK 

TASTE – Analysis and development of tools for assessing traffic demand 

management strategies 

Consortium: 

Albert Speer & Partner Gmbh DE 

Beratung Und Planung Im Verkehrswesen DE 

University Of Newcastle Upon Tyne GB 

Prof. K. W. Axhausen AT 

Barcelona Tecnologia S.A. ES 

Prof.Dr.-Ing Hans-Georg Retzko DE 

WALCYNG - How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips 

and to make these modes safer 

Consortium 

Lund Institute of Technolog (CO) SE 

Chalmers University Of Technology Ab SE 

Factum Chaloupka, Praschl, Risser Ohg AT 

Universitat De Valencia Estudi General ES 

University Of Helsinki FI 

Institute Of Transport Economics UK 

De Voetgangersvereniging (Vv) NL 

Franco Gnavi Consulting And Associates IT 

City Of Helsinki FI 

Transport Technologie-Consult Karlsruhe Gmbh DE

1. Uvod - PORTAL - Promotion of results in Transport Research and ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?