Rattaringluse_arendamise ariplaan

Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelkehtivaid piiranguid (muinsuskaitselised,ohutuspiirangud, linna kehtivad väliruumikujundusreeglid, reklaamikeelu piirangud(nt koolid, ülikoolid). Detailplaneering tulebkoostada pärast süsteemi rajamise otsuseheakskiitmist ja enne süsteemi hangeteväljakuulutamist projektimeeskonnakoordineerimisel.Otstarbekas on kaasata parklate planeerimissekohalik kogukond kui potentsiaalsedrattaringluse kasutajad, et süsteemtoimiks kohe alguses võimalikult kasutajasõbralikultja optimaalselt. Parklate asukohtadeväljatöötamise järel tuleks kohalikultkogukonnalt saada sisend parklateasukohtade paiknemise osas. Üks võimalustagasiside ja uue info saamiseks on tehahääletus, kus inimestel on võimalik hääletadaplaneeritud asukohtade poolt jaühtlasi pakkuda parklate uute asukohtadeideid. Avalikkust saab kaasata tööriistananii asukohtade määramisel kui ka tulevastepotentsiaalsete kasutajate motiveerimisel.Kohustuslik on kaasata parklate planeerimisselinna planeerimisametid, linnakunstnikja arhitekt, liikluspolitsei, arhitektid,maastikuarhitektid, linnaplaneerijad jteksperdid, kelle valdkonna spetsiifilineteadmus on oluline eduka süsteemi käivitamiseks.Tõhusal rattaringlussüsteemil on üldjuhuljärgmised omadused (ITDP soovitused):• minimaalne territoorium: 10 ruutkilomeetrit;• parklate tihedus: 10–16 parklat ruutkilomeetrikohta; Pariis, New York jaLondon kasutasid põhimõtet, et parklapeab olema iga 300 meetri tagant, NewMexicos aga iga 250 meetri tagant;• rataste arv: 10–40 ratast iga katvusala1000 inimese kohta. Katvusala on500meetrine raadius parklast;• kinnituspostid: 2–2,5 jalgratta kohta.Mõned süsteemid võimaldavad ratta tagastadaka parkimispostita.Väikelinnade puhul tuleb arvestada soovitustegarajada parklad olulisemate avalikeobjektide juurde.Linna ühistranspordivõrgustiku puhul onrattaringlust rajades vaja arvestada, et mõlemadsüsteemid saaksid teineteist täiendada.See tähendab näiteks, et ühtse bussielektroonilise ühiskaardi kasutuselevõtulsaab seda rakendada ka parklasüsteemilaenutuskaardina.3.2 VälispiirangudSuur probleem mistahes rattaringlussüsteemison loogilise ja reaalselt ühendatudrattateede võrgu puudumine. Poolikudlahendused ja ühendamata teed hoiavadsüsteemist eemal palju potentsiaalseid kasutajaid,kes on madalama riskilävega võimugavamate liikumisharjumustega. Süsteemirajamine ilma samaaegse rattateedetervikvõrgu loomiseta või rattateevõrgunüüdisajastamiseta vähendab oluliselt inimestehulka, kes turvaliste tingimuste puhulkasutaksid rattaringluse jalgratast võisõidaksid isikliku jalgrattaga.Rattavõrgu rajamine ei tähenda tingimatauute rattateede ehitust, küll aga rattateedeselget markeerimist (eri värviga, mitte valgetejoontega) ja asumisisestel tänavatelautoliikluse rahustamist. Ilma eri värvi võiautojuhtidele väga selgelt nähtavate rattateedetasuureneb autojuhtidest lähtuvoht ratturitele ja see omakorda vähendabsüsteemi kasutegurit. Sama värviga markeeritudrattateed parklate vahel aitavadsuunata ka rattaliiklusvoogusid ja juhivadkasutajad intuitiivselt järgmisse parkimiskohta.Oluline on ka üle vaadata ristteedetoimimisloogika, mis soosiks rattakasutajaidmuude transpordiliikide ees. Eelistatuimviis on rajada spetsiaalsed kergliiklusteed,kasutades selleks juba olemasolevaidrohealasid, aga ka rahulikumaid kõrvaltänavaid.26