Wettbewerber Report 2015/16

RECHT & STEUERN
6.2.4 Wettbewerb
Auf der internationalen Ebene sollen Zulassungsverfahren für Fahrzeuge beschleunigt und
EU-weit vereinheitlicht werden. Im intramodalen Wettbewerb soll eine angemessene Regulierung
transparenten und fairen Zugang zur Infrastruktur sichern. Dazu zählt auch die sachgerechte
Anlastung von Entgelten zur Finanzierung von Infrastruktur. Der Koalitionsvertrag
sieht die Beibehaltung der Ausnahmeregelung für den Schienenverkehr im EEG vor.
Gleichzeitig soll jedoch die integrierte Struktur der DB erhalten bleiben. Die Revision der
Regionalisierungsmittel 2014 ist als wichtiges Ziel zur Sicherung des SPNV definiert. Analog
zum GVFG soll auch hier eine verlässliche Perspektive über 2019 hinaus geschaffen
werden.
Als Kernbestandteil zur Umsetzung des Koalitionsvertrags kann das „Gesetz zur Stärkung
des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich“ (auch „Eisenbahnregulierungsgesetz“ oder kurz
ERegG) angesehen werden, zu dem Anfang des Jahres 2015 ein erster Entwurf veröffentlicht
wurde. In §1 wird explizit das Ziel aus dem Koalitionsvertrag wiederholt, dass der
Schienenverkehr gestärkt werden soll. Dieses Bekenntnis wird in den grundlegenden Zielen
durch eine Steigerung des Anteils der Schiene am Gesamtverkehr definiert. Im Folgenden
wird kritisch geprüft, inwiefern die Regelungen des Entwurfs diesem Ziel tatsächlich gerecht
werden können. Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht der positiven und negativen Aspekte,
die im aktuellen Entwurf des ERegG enthalten sind:
Tabelle 13: Bewertung der zentralen Elemente des ERegG
Positive Aspekte des ERegG
Der Zugang zu Rangierdienstleistungen wird verlässlich
geregelt.
Eine obligatorische ex-ante-Genehmigung der Entgelte
durch die Netzagentur stärkt ihre Position gegenüber EIU.
Die Einführung von Beschlusskammern bei Netzzugangsund
Entgeltverfahren führt zu mehr Transparenz und Unabhängigkeit
der Entscheidungen.
Negative Aspekte des ERegG
Die Qualität des Netzes ist durch zu schwache Messzahlen
nicht gesichert (vgl. LuFV II).
Es erfolgt keine konsequente Trennung von Infrastruktur
und Betrieb bei der DB.
Bei den Trassenpreisen wird ein Ansatz nach „Markttragfähigkeit“
verfolgt anstelle eines wettbewerbsfördernden
Grenzkostenansatzes.
Die Begrenzung der Trassenpreisentwicklung im SPNV
auf die Steigerungsraten der Regionalisierungsmittel belastet
einseitig SPFV und SGV.
Die Anwendung einer kapitalmarktüblichen Verzinsung
auf Infrastruktur ist unrealistisch und treibt die Nutzungsentgelte.
Die geplante Anreizregulierung unterstellt nur einen geringen
Teil der Ausgaben der Kontrolle der Bundesnetzagentur
und dürfte daher kaum wirksam sein.
Die Bundesnetzagentur hat zu wenige Befugnisse bei der
Missbrauchsaufsicht; zu viele Ausnahmen und Unklarheiten
schwächen die Regulierung.
Eine gleich strenge Regulierung der EIU der DB und der
NE-EIU erscheint überzogen, da die Marktmacht der DB-
EIU nicht mit der Situation der NE-EIU vergleichbar ist. Nur
die EIU der DB verfügen über eine Marktmacht, die spürbare
Marktverzerrungen hervorrufen kann und daher eine
umfassende Regulierung erfordert.
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