Wettbewerber Report 2015/16

RECHT & STEUERN
Das vierte Eisenbahnpaket enthielt in seinem ersten Entwurf zum Teil ambitionierte Ziele.
Auch wenn über die Wahl der Mittel sicher debattiert werden kann, so sollte mit ihm ein
potentialreicher Baustein zu einem gestärkten europäischen Wettbewerb gelegt werden.
Wie leider nicht anders zu erwarten war, wurde ein Großteil der vorgesehenen Regelungen
am Ende aufgrund des Druckes der Staatsbahnen durch das Plenum des Parlamentes sukzessive
wieder aufgeweicht, obwohl der Verkehrsausschuss akzeptable Kompromisse erreicht
hatte. Während bei der technischen Säule mittlerweile substantielle Durchbrüche erzielt
werden konnten, die gleichwohl eine Relativierung der Rolle der ERA beinhalten, bieten
die politischen und wettbewerblichen Säulen trotz aller bereits vorgenommenen Kompromisse
immer noch viel Zündstoff.
Der Ministerrat hat sich inzwischen für die sogenannten Trilog-Verhandlungen mit dem Parlament
und der Kommission positioniert. Während das Thema Unabhängigkeit der Infrastruktur
im Sinne von Bundesregierung und Deutscher Bahn geregelt wurde, kann die deutsche
Seite mit den Vorschriften für die Marktöffnung im Nahverkehr nicht völlig zufrieden
sein. Denn die vereinbarte Öffnung ist durch viele Ausnahmen und lange Übergangszeiten
verwässert. Regierungen, die ihre Bahngesellschaft vor Konkurrenz aus dem Ausland
schützen wollen, können das noch mehr als 25 Jahre tun. Auch beim zweiten großen Brocken
der „politischen“ Säule, dem Verhältnis von Transport- und Infrastrukturfirmen – vor
allem in integrierten Konzernen – hat der Text viel Auslegungsspielraum.
Einerseits schreibt er vor, dass „der Infrastrukturbetreiber organisatorisch und in seinen
Entscheidungen unabhängig ist“. Dann aber heißt es, ein Eisenbahnunternehmen dürfe lediglich
keinen (entscheidenden) Einfluss auf das Infrastrukturunternehmen ausüben. Darlehen
einer Holding an die Infrastrukturtochter sind – unter bestimmten Bedingungen – weiterhin
möglich. Lediglich Verkehrsfirmen eines integrierten Konzerns dürfen der Infrastrukturschwester
auf keinen Fall Darlehen gewähren.
6.5.2 Transeuropäische Güterverkehrskorridore
Im Kontext des TEN-T-Konzepts wurden neun Güterverkehrskorridore definiert, von denen
drei auch durch Deutschland verlaufen. Das Konzept sieht nicht nur die bauliche Beseitigung
von Engpässen in diesen Korridoren vor, sondern beinhaltet im Fall des Schienennetzes
auch einen Ansatz zu deren Betrieb und Kapazitätszuweisung.
Zur möglichst effizienten Zuweisung von Slots wurden die so genannten Corridor One-Stop-
Shops (C-OSS) eingeführt. Diese fungieren als zentrale Anlaufstelle für ihren jeweiligen
Korridor und verwalten auf supranationaler Ebene alle Kapazitäten des Korridors. Seit Ende
2013 steht mit dem Rhein-Alpen-Korridor der erste dieser „deutschen“ Korridore zur Verfügung.
Um die Vielzahl der involvierten Infrastrukturbetreiber optimal koordinieren zu können, hat
der zuständige C-OSS in Frankfurt am 11. November 2013 seine Arbeit aufgenommen.
Kernstück der C-OSS-Aufgaben ist die Zuteilung der „Pre-Arranged Paths (PaPs)“. Dabei
handelt es sich um vordefinierte Trassen, die exklusiv dem grenzüberschreitenden Güterverkehr
vorbehalten sind und zu jährlichen Katalogen zusammengestellt werden. Über ein
standardisiertes Online-Tool können diese durch Unternehmen beantragt werden, über alle
Anträge wird einmal jährlich zentral entschieden.
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