Wettbewerber Report 2015/16

RECHT & STEUERN
Werden die prognostizierten Wachstumsraten auf die Verkehrsleistung von 2014 aufgesetzt,
so ist bis 2017 eine Schienengüterverkehrsleistung von insgesamt 119 Mrd. tkm erreichbar.
Unter der Annahme, dass sich die Wettbewerbspositionen zwischen DB und den
Wettbewerbsbahnen nicht grundlegend verändern werden, können die Zuwächse bis 2017
mehr oder weniger komplett auf das Konto der Wettbewerber gehen. Unter diesen Annahmen
würden die Wettbewerber ihren Marktanteil bis 2017 auf 37% steigern können.
Die beschriebene Entwicklung erscheint auch deshalb plausibel, weil dem Kombinierten
Verkehr (KV) auf der Schiene mit 2,8% in der Verflechtungsprognose überproportionale
jährliche Wachstumsraten zugestanden werden. Gerade der KV ist das Segment, in dem
die Konkurrenten der DB besonders stark vertreten sind. Demgegenüber sind für die klassischen
Massengüter aus der Montanindustrie fast durchweg negative Entwicklungen prognostiziert.
Allerdings stellt sich die Frage, wie das Wachstum des Güterverkehrs auf der Schiene realisiert
werden soll. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur wurde seit vielen Jahren vor allem
auf den schnellen Personenfernverkehr konzentriert, was nur in geringem Umfang zusätzliche
Kapazitäten für den Güterverkehr auf den Bestandsstrecken geschaffen hat. Viele
Neubaustrecken dagegen sind für den Güterverkehr ungeeignet. Das gilt z.B. für das Projekt
Deutsche Einheit 8.2, den Neu- und Ausbau von Erfurt über Halle/Leipzig bis Bitterfeld,
der Ende 2015 vollständig in Betrieb genommen werden soll. So liegen für diese Verbindung
keine Trassenanmeldungen für den Güterverkehr vor, weil der Streckengradient eine
Befahrung mit Güterzügen nur unter großen und vor allem nicht marktgerechten Einschränkungen
zulässt. Außerdem gibt es eine hohe Tagesbelegung mit Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Das Bundesverkehrsministerium hat laut Koalitionsvereinbarung den Auftrag, den Aktionsplan
Güterverkehr weiter zu entwickeln. Ein wichtiger Maßnahmenkomplex zielt darauf ab,
die Engpässe im Bereich Schiene gezielt aufzulösen. Dabei konzentrieren sich die Bemühungen
von DB Netz auf den Westen der Bundesrepublik. Ein Schwerpunkt ist z.B. der
Ausbau des europäischen Schienengüterverkehrskorridors 1 Rhine-Alpine entlang des
Rheintals.
Nicht minder wichtig ist allerdings der Nord-Süd-Korridor in der Mitte und im Osten Deutschlands
von Hamburg über Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle - Hof und Regensburg,
welcher die die deutschen Seehäfen mit dem bayrischen Wirtschaftsraum und den Strecken
in Richtung Österreich und Südosteuropa verbindet. Hier fehlt nur noch die Elektrifizierung
der Strecke zwischen Hof und Regensburg, um zu der dringend erforderlichen Entlastung
der Strecke Göttingen - Würzburg zu kommen und die elektrifizierte Strecke Reichenbach
- Hof voll nutzbar zu machen. Zudem ist auf dieser Strecke der Gradient eher güterverkehrsförderlich.
Die Belastung der Nord-Süd-Strecke über Hannover – Göttingen - Bebra - Würzburg liegt
bereits an der absoluten Kapazitätsgrenze. Auch beim überwiegend nachts verkehrenden
Güterverkehr ist die Kapazitätsgrenze inzwischen erreicht. Störungen oder Baumaßnahmen
führen unverzüglich zur Streckensperrung und zum Verkehrsinfarkt. Sinnvolle Umfahrungsmöglichkeiten
gibt es derzeit nämlich nicht.
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