læs det her (PDF - Søfartens Ledere

Nr. 3 | 2012 

Mærsk Seeker 

Store drenge - stort legetøj 

Vi var om bord i Singapore 

MarNav 

Kursusvirksomhed WW 

sikrer beskæftigelse på Ærø 

DIS-sagen 

Afklaring af søfarendes 

rettigheder nødvendig 

The elephanT 

in The room 

PirAteri er de fActo en 

strAffri forbrydelse

LEDER 

Må vi ikke nok få lov til at betale skat 

Jens Naldal 

Formand 

bestyrelsesmøder 

21. august 

23. oktober 

2. december 

Udgiver: 

Søfartens Ledere 

Havnegade 55 

DK-1058 København K 

Tlf.: + 33 45 55 65 

mail@soefartens.org 

www.soefartensledere.dk 

Formand/ansvarshavende 

redaktør 

Jens Naldal 

jensnaldal@gmail.com 

Regeringen har fremsat en stor skattereform – 

”Danmark i arbejde”, som, hvis den gennemføres, 

indeholder nye skattelettelser på arbejde. Skattelettelser, 

der skal finansieres på andre områder. Vores 

medlemmer ansat i DIS står over for en ny skattereform, 

der vil ramme den enkelte sømands privatøkonomi, 

med mindre politikerne denne gang vil lytte til 

Søfartens Ledere. 

Vi kan konstatere, at de nye overvejelser om fortsatte 

skattelettelser på arbejdsindkomst er noget, 

begge sider i Folketinget synes at være enige om 

skal ske på den ene eller anden måde. Det viser, at 

vores beslutning om ikke at indgå overenskomst 

uden en eller anden aftale om skatten og nettolønnen 

i DIS var helt rigtig – og at de retssager, vi har 

anlagt mod to rederier under Danmarks Rederiforening, 

bliver endnu mere aktuelle og principielle. 

Selvom der er anlagt retssager, skal vi igen forsøge 

at få samfundet og politikerne til at forstå 

problemet. Lad mig derfor endnu en gang slå fast: 

”Danske søfolk i DIS betaler ikke skat, men er ikke 

skattefrie” - Det er de danske rederier, som er gjort 

”skattefrie”. Et helt centralt element i DIS-lovgivningen 

i 1989 var, at de danske rederier blev fritaget 

for at indbetale A-skat på deres medarbejdere, som 

i stedet aflønnes med en nettoløn, der skal svare til 

løn efter skat. 

Det har rederierne ”glemt”. Rederierne har siden 

1. januar 2010 tilbageholdt ca. 129 mio. kr., som 

Søfartens Lederes medlemmer i DIS skulle have haft 

i ”skattelettelser” i Forårspakke 2.0 sammenlignet 

med skatteborgere i land med tilsvarende indkomstniveauer. 

Det skal tillige bemærkes, at rederierne 

har indført alle ”finansieringselementerne” i Forårspakke 

2.0 via Udligningskontoret. Derved har de 

sparet 26 mio. kr. på udbetaling af såkaldte kompensationstillæg. 

Vi anerkender, at omlægningen af det danske 

skattesystem – og mindre skat på arbejde – vil 

udhule den statsstøtte, rederierhvervet fik i 1989. 

Redaktionen: 

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) 

Telefon: 33 45 55 65 

lise@mortensen.mail.dk 

Journalist, Pia Elers (DJ) 

pia.elers@gmail.com 

Journalist, Jakob Wandel (DJ) 

Telefon: 29 89 00 98 

jw@soefartens.org 

Annoncer: Peter Friis Jespersen 

Telefon: 33 45 55 73 

Layout: 

camilla-thyrring.dk 

Tryk: 

JØRN THOMSEN/ELBO A/S 

Udgivelser 2012: 

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48. 

Deadline: 

Tre uger før udgivelse 

Oplag: 

6648 stk. 

Forsidetegning: 

Camilla Thyrring 

Distribution: 

Søfartens Ledere sendes til alle 

medlemmers hjemmeadresse i 

ind- og udland, alle dansk disponerede 

skibe, vel færds institutter, 

sømands kirker, rederier og 

myndigheder. 

Men vi mener ikke, det skal løses ved at lade den 

enkelte sømand i DIS betale regningen. Statsstøtteordninger 

bør være et forhold mellem rederierne 

og staten. Hvis staten sænker skatten på arbejde, så 

skal de søfarende i statsstøtteordningen stilles som 

andre hårdtarbejdende danskere. De skal have reguleret 

deres nettoløn. Det er det, vi kæmper for i de 

anlagte retssager. 

Med det ændrer ikke ved, at danske politikere 

bliver nødt til at tænke på danske søfolk i Dansk 

Internationalt Skibsregister (DIS), når man ændrer 

skat på arbejde i Danmark. 

Hvis politikerne ikke gør noget og lader rederierne 

forvalte deres egen statsstøtteordning uden 

sammenhæng til det danske skattesystem, vil det 

betyde, at danske søfolk fortsat får en negativ effekt 

af den omlægning af vores skattesystem, som blev 

skudt i gang af den borgerlige regering med Forårspakke 

2.0 i 2010 og følges op af den nuværende S, R, 

SF-regerings skattereform ”Danmark i arbejde”. 

Begge reformer sænker skatten på arbejde markant 

og finansierer det med øgede afgifter, reduktion 

af fradagsmuligheder for boligejere, øget 

selvfinansiering for kommende velstillede pensionister 

mv. 

Nu må skatteministeren og erhvervsministeren 

tage ansvar og gå ind i sagen om de søfarendes 

retstilling i DIS, eller også må man ændre statsstøtteordningen 

til det, som praktiseres i mange andre 

lande. Her er søfolkene på bruttoløn, som der betales 

skat af. Den skat, som indbetales samlet set fra søfolkene 

på området, betales så af staten til rederierne 

i støtte. 

Så er vi færdige med at skulle lægge ører, ryg og 

stolthed til, at søfolkene bare skal tie stille og være 

glade for, at de ikke betaler skat – MÅ VI IKKE NOK 

FÅ LOV TIL AT BETALE SKAT? 

Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere. 

Manglende levering til skibe 

m.v. meddeles udgiveren. 

Manglende eller uregelmæssig 

levering på hjemmeadressen 

meddeles Søfartens Ledere. 

Abonnement: 

Kr. 500,- årligt inkl. moms 

Artikler i Søfartens Ledere kan 

citeres med kildeangivlse jf. loven 

om ophavsret. Søfartens Lederes 

politik udtrykkes i lederen og 

i artikler, hvoraf dette direkte 

fremgår.

PlAsK - den gode skonnert bonavista 

blev søsat efter alle sømandskunstens 

regler i Marstal i pinsen. læs om årets 

stabelafløbning på bagsiden. 

52 

- Hvis politikerne har det udgangspunkt, at de 

ikke under nogen omstændigheder vil retsforfølge 

pirater, så er de søfarende jo reelt ikke strafferetligt 

beskyttede. 

Læs tema om 

retsforfølgelse 

af pirater 

INDHOLD 

bliv barge engineer 

på en kæmpe black & 

decker boremaskine. 

16 

32 

4 

38 

24 - 31 

12 

dis-skattesagen 

Rederier jonglerer med 

skibsførernes rettigheder. 

læs side 4 

Maersk seeker 

Søfartens Ledere var 

på besøg i Singapore. 


Marstal og resten af verden 

MarNav holder kurser WW 

som sikring mod dårlige 

elev-kvoter. 


nakskov Havn 

Effektiv industrihavn 

midt i bycentrum. 

læs side 38

Tekst og foto: Jakob Wandel 

4 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 

ny skattereform: 

Afklaring af DIS-søfarendes 

rettigheder nødvendig 

en afklaring af dis-søfarendes rettigheder i forhold til fastsættelsen 

af nettolønnen i dis, bliver dag for dag yderligere aktualiseret. det 

skyldes ikke mindst regeringens oplæg til en ny skattereform, som 

fortsætter omlægningen af skattesystemet i danmark for fuld kraft. 

- En afklaring af de søfarendes rettigheder, 

i relation til fastsættelsen 

af nettolønnen i DIS, bliver dag for 

dag yderligere aktualiseret, siger 

Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens 

Ledere. 

Han henviser til, at regeringen 

barsler med endnu en ny skattereform, 

og at den indeholder fortsatte 

nedsættelser af både indkomstskatten 

og rentefradraget. 

Samtidig slår han fast, at Søfartens 

Ledere vil føre den aktuelle, 

principielle retssag om fastsættelsen 

af nettolønnen i DIS helt igennem, 

på trods af optrapningen af konflikten 

mellem navigatører i DFDS og 

Royal Arctic Line, som opstod, da de 

to rederier forsøgte at presse deres 

skibsførere ud af sagen. 

De fik forklaret, at de på grund af 

deres særligt betroede stillinger som 

skibsførere er afskåret fra at anlægge 

sag i mod deres arbejdsgivere – og at 

Afklaring på vej til mandskabet på 

Arina Arctica. Regeringens nye skattereform 

aktualiserer, at DIS-søfolkenes 

rettigheder afklares. 

Rederier jonglerer med 

skibsførernes rettigheder 

det ville få konsekvenser, hvis ikke 

de trak sig fra stævningerne. 

- Når rederierne hverken er villige 

til at løse sagen ved forhandlingsbordet 

eller en faglig voldgift, så har 

vi imidlertid ikke andre muligheder 

end at prøve sagen ved domstolene, 

siger Fritz Ganzhorn. 

Han understreger, at en afklaring 

af skibsførernes rettigheder 

- sammen med styrmændenes, i 

relation til fastsættelsen af nettolønnen 

i DIS, dag for dag bliver yderligere 

aktualiseret. 

Det skyldes regeringens oplæg 

til en ny skattereform, der fortsætter 

omlægningen af skattesystemet 

i Danmark. 

når der forhandles løn, behandler rederierne deres skibsførere 

som helt almindelige lønmodtagere og kalder dem "for dyre". når 

skibsførerne kræver deres ret, vender rederne på en tallerken; så 

er skibsførerne pludselig direktører i øverste ledelseslag og derfor 

afskåret fra helt almindelige lønmodtagerrettigheder.

Næste skridt i DIS-sagen: 

Rederierne skal vende tilbage 

DFDS og Royal Arctic Line blev torsdag den 3. maj stævnet i retssagen 

om reguleringen af nettolønningerne i DIS. Det skete, da stævningerne 

blev afsendt af Søfartens Ledere til retterne i København og Nuuk. 

Nu afventer Søfartens Ledere rederiernes juridiske svar. 

Med stævningerne af DFDS og Royal 

Arctic Line, går uenigheden om skatten 

i DIS i retten. Det sker efter, at 

Danmarks Rederiforening endeligt 

afviste at løse tvisten ved en voldgift. 

Søfartens Ledere har derfor indgivet 

stævning mod de to medlemmer 

af Danmarks Rederiforening: DFDS 

og Royal Arctic Line. 

- Det har taget tid at komme 

dertil, hvor vi er i dag, men det er 

Forud for den såkaldte DIS-retssag 

har både DFDS og Royal Arctic Line 

forklaret, at sagen er principiel, at 

den vedrører hele erhvervet, og at 

det blot er en tilfældighed, at netop 

de to rederier er stævnet i sagen. 

Anderledes har det forholdt sig 

på de indre linjer, hvor skibsførerne i 

de to rederier har fået forklaret, at de 

på grund af deres særligt betroede 

stillinger som skibsførere er afskåret 

fra at anlægge sag imod deres 

arbejdsgivere. 

- Når der forhandles løn behandles 

skibsførerne som almindelige 

rart, at sagerne nu er sat i gang 

hen imod en principiel afgørelse af 

denne vigtige sag. Vi glæder os til, 

for første gang, at se rederiernes juridiske 

argumenter for, hvorfor nettolønnen 

i DIS ikke skal reguleres, når 

skattesystemet i Danmark ændres 

så væsentligt, som det er tilfældet i 

disse år, siger Fritz Ganzhorn, direktør 

i Søfartens Ledere: 

- Indtil videre har vi kun hørt 

argumenter om den generelle konkurrencesituation 

på verdensmarkedet, 

at de søfarende allerede har en 

god løn, og at rederiernes økonomi 

er trængte. 

Der er ingen fast deadline for, 

hvornår Danmarks Rederiforening 

senest skal vende tilbage med deres 

juridiske svar på stævningerne, men 

det forventes at ske i løbet af de nærmeste 

uger. 

Arbejdet går videre, imens Søfartens 

Ledere og resten af erhvervet afventer 

rederiernes svar på stævningerne. Her 

losses der containere på havnen i Nuuk. 

lønslaver, der får for meget i løn, men 

når det passer rederne - som i den 

aktuelle retssag om fastsættelsen 

af nettolønnen i DIS - så er skibsførerne 

pludselig direktører i øverste 

ledelseslag, og derfor afskåret fra at 

anlægge sag imod deres arbejdsgivere, 

siger Fritz Ganzhorn. 

Allerede inden stævningerne i 

sagen var sendt af sted, skrev Søfartens 

Ledere til Danmarks Rederiforening 

og forklarede, at retssagerne 

på ingen måde kunne ses som et 

udtryk for, at de konkrete personer, 

hvis navne ville fremgå af de nu 

PrinciPielle retssager 

Danmarks Rederiforening har ikke villet medvirke 

til, at den principielle uenighed om fastsættelsen af 

nettolønnen i DIS blev løst ved en voldgift, hvor alle 

rederier og alle medlemmer af Søfartens Ledere 

kunne favnes. 

Af processuelle årsager anlægges sagerne derfor 

direkte imod DFDS og Royal Arctic Line, der er 

medlemmer af Danmarks Rederiforening, af Søfartens 

Ledere som mandatar (én, der har fået hvervet 

overdraget, red.) – for nogle navngivne medlemmer. 

Der er altså ikke tale om, at de ansatte, hvis navn 

fremgår af stævningerne, er utilfredse med deres 

ansættelse eller på anden måde rejser kritik af 

deres arbejdsgiver. Heller ikke selvom det i første 

omgang vil være dem, der opnår retskraft af domstolenes 

kendelser. 

Får Søfartens Ledere medhold i sine påstande og 

såkaldte anbringender for domstolene, vil det få 

betydning for alle foreningens medlemmer på DISløn 

i alle rederier som en principiel afgørelse af 

sammenhængen mellem nettolønnen i DIS og skattesystemet 

i Danmark. 

afsendte stævninger, er utilfredse 

med deres ansættelser i henholdsvis 

DFDS og Royal Arctic Line. 

- Derfor er det underligt, når rederierne 

betragter sig selv som tilfældigt 

udvalgte i en principiel sag men 

samtidig holder de skibsførere, der er 

udvalg til stævningerne, personligt 

ansvarlige. I brevet tilbød vi desuden 

endnu en gang, at sagen blev løst 

ved en voldgift, men tilbuddet blev 

rutinemæssigt afvist, siger Fritz 

Ganzhorn. n 

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 5

Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere 


KRONIK 

Danske skibsofficerer har kompetencer 

i verdensklasse. Det skyldes ikke 

blot den værdifulde viden, de har 

tilegnet sig på landets navigations- 

og maskinmesterskoler; viden, der 

er destilleret igennem århundreder, 

raffineret og videreudviklet til perfektion. 

At officerernes kompetencer kan 

måle sig med de bedste i verden 

skyldes i lige så høj grad det faktum, 

at de en gang har gået i en dansk 

børnehave. Tidligt i livet lærte de 

selvstændighed, ordentlighed og 

at tage ansvar for både andre, samfundet 

og sig selv. Det lyder meget 

basalt – men det er ikke en selvfølge. 

Det er derimod – kombineret 

med gedigent sømandskab – grunden 

til, at danske skibsofficerer 

overalt i verden nyder respekt som 

ansvarsfulde ledere og dygtige, maritime 

specialister. 

Får mere ud af mindre 

Aldrig har begrebet less is more være 

mere relevant end nu; krisen, og den 

jernhårde konkurrencesituation den 

har medført, betyder, at vi skal producere 

mere med færre ressourcer. 

Det er den virkelighed såvel skibsredere, 

politikere og os på broen og i 

maskinen må forholde sig til. 

De danske skibsofficerer er klar 

til at yde deres, og de mestrer netop 

kunsten at få mere ud af mindre: 

de sikrer optimal udnyttelse af hver 

dråbe brændstof, de følger sejlplanen 

uden spildtid, og de leder multietniske 

besætninger til ikke blot at drive 

Vækst kræver visdom 

– og nye strategier 

erhvervs- og vækstminister ole sohn sendte 

for nylig gesandter til singapore, hvor økonomien 

boomer. forhåbentlig får det ham til at 

flytte fokus fra 'statsstøtte til stål’ til danmarks 

altafgørende menneskelige konkurrencekraft. 

skibene effektivt, men også at vedligeholde 

dem intelligent og derved 

værne om redernes investeringer. 

Officererne kan og vil hjælpe med 

til at skabe reel vækst i erhvervet og 

samfundsmæssig værdi til gavn for 

hele Danmark. 

Desværre føler mange af dem sig 

ikke synderligt ønskede i Danmark 

og i danske rederier. I stedet for at 

blive anerkendt for deres unikke 

kompetencer skal de ofte lægge øre 

til, at de er ”for dyre”. Men de er det 

stik modsatte. Når man medregner 

den konkurrenceevne, de repræsenterer, 

og den effektivitet, hvormed 

de udfylder deres roller i skibene, er 

danske skibsofficerer en kæmpegevinst 

for deres arbejdsgivere. 

People and partnerships 

Jeg håber, Ole Sohn fandt inspiration 

i Singapore, hvor man lovpriser 

People and partnerships. 

Her mangler Danmark fokus. Vi har 

en DIS-ordning, der tillader ukritisk 

udskiftning af dygtige, danske officerer, 

og med tonnageskatten støtter 

staten udelukkende stålet. Men 

hvad med fastholdelsen af de maritime 

kompetencer, som er fundamentet 

for fremtidens vækst i Det 

Blå Danmark? Nu er det ikke sådan, 

at danske skibsofficerer må opgive 

deres erhverv, når rederne udskifter 

dem med billigere indere og 

filippinere. De er som nævnt eftertragtede 

– deres kompetencer er i 

verdensklasse. Derfor er det mest 

bekymrende ud fra et samfundsøko- 

nomisk perspektiv, at statsstøttede, 

danske rederier sender unik konkurrenceevne 

ud af landet og direkte i 

armene på dem, som vi konkurrerer 

med om fremtidens vækst. 

Danske seniorofficerer repræsenterer 

nationens fødekæde af maritime 

kompetencer, og tørrer kilden 

ud, kommer Danmark til at mangle 

hundredevis af lodser, embedsmænd 

i Søfartsstyrelsen og specialister i 

rederierne. Derfor må Danmark følge 

vækstdrømmene op med markante 

omprioriteringer og nye strategier. 

Udskiftningen af danske officerer er 

ikke et enestående eksempel på tabt 

konkurrenceevne og missede muligheder. 

Andre europæiske søfartsnationer 

er på samme måde truet af 

deres rederiers kortsigtede fokus. 

Jeg håber, at ministeren og hans 

vækstteam lærer af Singapore og 

indser, at nøglen til reel vækst ikke 

ligger i forvandlingen af Dannebrog 

til et bekvemmelighedsflag, men 

i hænderne på dem, der bærer de 

maritime kompetencer. 

Singapore er velsignet med en 

strategisk vigtig geografisk placering, 

en stor havn og visdommen til 

at investere i mennesker. I Danmark 

har vi en kultur og en maritim historie, 

der giver kimen til ansvarsfølelse, 

ordentlighed og lederskab i dåbsgave, 

og en åben samfundsform, der 

nærer den. Men har vi også klogskaben 

til at støtte andet end stål? 

Det glæder vi os til, at Ole Sohn og 

vækstteamet løfter sløret for. n

European Transport Workers’ Federation (ETF) rapport: 

Tonnageskat skal forpligte 

rederne til uddannelsesaftaler 

Hvert enkelt eU-medlemsland, der yder støtte til rederierne, 

bør sikre, at disse støtteordninger er knyttede til forpligtelser 

til at ansætte eU-søfolk. Hvis eU ønsker en politik, der effektivt 

skal støtte hele den maritime klynge på langt sigt, skal politik og 

vilkår gennemses. 

På trods af mange forskellige politiske 

tiltag fra regeringerne i EU for at 

stoppe nedgangen af EU-søfarende, 

fortsætter antallet med at falde. 

Hvorfor er disse tiltag ikke lykkedes? 

lyder det overordnede 

spørgsmål i en ny rapport ”How to 

enhange training and recruitment 

in the shipping industri in Europe” 

– skrevet for European Transport 

Workers’ Federation (ETF). 

Rapporten adresserer entydigt 

problemet til skattereglerne i EU’s 

store søfartsnationer: 

Problemet kommer primært af, at 

der mangler en direkte forbindelse 

imellem statsstøtte – som fx tonnageskat 

– og uddannelse og ansættelse 

af EU-søfolk. 

Nøglen til at opretholde en velfungerende 

maritim klynge på 

EU-niveau er flowet af erfarne skibsofficerer 

til stillinger i land. Desuden 

skal uddannelse og ansættelse af 

unge skibsofficerer sikres, så der kan 

opretholdes en fortsat levering af 

maritim ekspertise, er én af pointerne 

i rapporten. 

Billedet lige nu er, at antallet af 

EU-søfolk ansat på EU-ejede skibe 

fortsætter med at falde, og at den 

økonomiske krise kan medføre en 

hurtigere tilbagegang af EU-officerer 

på EU-skibe. En sådan tilbagegang 

viser, at den aktuelle indsats for at 

uddanne en ny generation af europæiske 

officerer ikke er tilstrækkelig 

på langt sigt. 

Rapporten konkluderer, at på 

trods af den indsats, som flere europæiske 

lande publicerer, at de er i 

gang med, bliver der ganske enkelt 

ikke uddannet tilstrækkeligt mange 

unge skibsofficerer til at opretholde 

den europæiske maritime ekspertise 

– selv ikke på kort sigt. 

Manglen er mest akut for seniorofficerer; 

men vedligeholdelse af 

de maritime kompetencer kræver et 

kontinuerligt flow af juniorofficerer 

til at erstatte seniorofficererne, når 

de går i land eller går på pension. 

RAPPORTeN HAR FøLgeNDe 

ANbeFALINgeR: 

Af Lise Mortensen Høy 

• Tonnagsskattereglerne skal kræve, at 

rederierne deltager i nationale uddannelsesprogrammer 

og forpligter sig til at 

ansætte et betydeligt antal juniorofficerer. 

Rederier bør kun være berettigede til 

støtte igennem tonnageskatteordninger 

og andre former for statsstøtte, hvis de 

kan bevise, at de opfylder disse kriterier. 

• Image-kampagner for maritime virksomheder 

kan ikke i sig selv løse problemet 

med for få europæiske skibsofficerer. Det 

er vigtigt, at kampagnerne fortæller om 

udviklingen af forholdene til søs, så en 

maritim karriere fremstår mere attraktiv. 

• Nationale regeringer og andre aktører 

bør indrette deres maritime uddannelsessystemer, 

skattesystem og politik for 

udvikling af den maritime klynge, sådan 

at det forbedrer søfolks muligheder for at 

få arbejde i landbaserede maritime virksomheder. 

• Både arbejdsgivere og maritime uddannelsesinstitutioner 

bør gøre en vidtgående 

indsats for at fremme lige vilkår for 

mænds og kvinders muligheder for en 

karriere til søs. 

Det skal tilføjes, at rekruttering og 

uddannelse af flere kvinder ikke i sig selv 

løser manglen på skibsofficerer, med 

mindre rederierne ansætter flere EUborgere 

som juniorofficerer. 

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 7 

Kompetencer i verdensklasse 

>



Fremtidens forsyning af seniorofficerer 

kræver BÅDE tilstrækkelig 

uddannelse OG ansættelse af flere 

juniorofficerer. Foreløbig har de foranstaltninger, 

som EU-medlemslandendes 

regeringer har gennemført 

for at mindske faldet i maritime 

kompetencer, ikke ført til fremgang i 

ansættelserne. 

Tonnageskat og uddannelse 

Offentlig støtte til at eje og operere 

skibe – og til den maritime klynge 

generelt i EU – har i dag to forskellige 

former: Tonnageskat og statsstøttet 

uddannelse og træning. Men 

den potentielle mulighed for at sikre, 

at tonnageskatten forbedrer ansættelse 

af EU-søfolk, er undermineret 

af manglen på et obligatorisk krav til 

rederierne om uddannelse og ansættelse. 

Denne obligatoriske sammenhæng 

eksisterer i nogle lande; 

men i mange lande har rederierne 

mulighed for at vinde konkurrencefordele 

ved at have de favorable 

vilkår under tonnageskatten, samtidig 

med at de udelukkende ansætter 

søfolk fra lande uden for EU. Denne 

situation opstår blandt andet, fordi 

rederierne nemt kan flytte skibene 

mellem forskellige EU-flag og til 

bekvemmelighedsflag uden for EU. 

World Careers forventer igen i år at nå målet på 200 

skibsofficersstuderende. ”Det bliver dermed for 6. år i 

træk”, siger Martin Fyrst Jakobsen, der er kampagneleder 

for Danmarks Rederiforening. 

A.P. Møller Maersk er – fortsat – det rederi, der tager 

flest aspiranter, og deres mål på 114 er allerede 

opfyldt for i år. Her ud over er det Torm, Norden, J. 

Lauritzen, DFDS, Scandlines, RAL og herning shipping, 

der er hovedaftager af aspiranterne. Endelig er 

der en del rederier, der tager et mindre antal aspiranter. 

- Vi ved, at en del efter endt uddannelse til søs vil 

søge en karriere i land, og det, at der er brug for 

maritime kompetencer i land, er naturligvis en god 

rekrutteringsmæssig løftestang, siger Martin Fyrst 

Jakobsen. Som kampagneleder er det hans opgave at 

ringe rundt til rederierne og holde styr på, at det samlede 

indtag af aspiranter nås. 

- Udover de store rederier, er vi altid opmærksomme 

på at søge at involvere så mange af de små spillere 

Rapporten er skrevet i et samarbejde mellem University of Groningen, 

The London Metropolitan University og University of Nantes og er udarbejdet 

til European Transport Workers’ Federation (ETF). 

se mere her: www.etf-europe.org 

Resultatet er, at den EU-ejede internationale 

flåde af handelsskibe giver 

færre og færre muligheder for EUsøfolk. 

Således har støtteordningerne 

– så som tonnageskat – vanskeligt 

ved at opfylde målet med mindre, at 

adgang til støtteordningerne sammenkædes 

med ansættelsesforpligtigelser. 

Uden omgående handling 

på EU niveau, vil rederiernes aktuelle 

strategi med at flytte rekrutteringen 

af arbejdskraften østpå fra Europa til 

Sydøstasien fortsætte; og dermed vil 

vanskelighederne med at finde kvalificerede 

skibsofficerer til maritime 

landjobs også forværres. 

Rapporten konkluderer, at manglen 

på maritim ekspertise i Europa 

vil føre til en tilbagegang i EU-baserede 

maritime klynger; da disse 

funktioner forventeligt vil blive flyttet 

til de nye områder i Asien, hvor 

det er muligt at finde den maritime 

ekspertise. n 

rapporten peger på, at manglen på maritim 

ekspertise i europa vil føre til en tilbagegang 

i eU-baserede maritime klynger; da 

disse funktioner forventeligt vil blive flyttet til 

de nye områder i Asien, hvor det er muligt at 

finde den maritime ekspertise. 

200 nye skibsofficerer i pipelinen 

som muligt i uddannelsesopgaven, fortæller Martin 

Fyrst Jakobsen: 

- Fx er der en del nye rederier, der umiddelbart synes, 

at det lyder kompliceret med ansvar for uddannelse af 

aspiranter. I de tilfælde hjælper jeg gerne med kontakt 

til Søfartsstyrelsen, med at få formalia i orden 

og så videre. Oftest kombineres det også med hjælp 

til rekruttering af det ønskede antal elever gennem 

World-careers, som jo er til rådighed for hele branchen.

Danske maritime 

kompetencer er truede 

skibsofficerers viden og erfaringer er højt specialiseret – 

og efterspurgt i specialiserede dele af det blå danmark. 

Der er en fortsat diskussion om, hvor 

mange navigatør- og maskinmesterstuderende, 

der bør blive optaget på 

de maritime skoler hvert år. En diskussion, 

der bevæger sig omkring 

hvor mange skibsofficerer, der er 

brug for til at udfylde stillingerne i 

den maritime sektor i Danmark – 

det, der i daglig tale kaldes Det Blå 

Danmark. 

For blandt andet at kunne 

komme nærmere på et svar på den 

maritime sektors arbejdskraftsbehov, 

har lektorerne Henrik Sornn- 

Friese og Carsten Ørts Hansen, begge 

fra Centre for Shipping Economics 

and Innovation på CBS, gennem de 

sidste par år afdækket klyngestruk- 

Der er gennemsnitligt et flow på 

2500 skibsofficerer/søfolk i Det Blå 

Danmark, der rokerer rundt/bliver 

ansat hvert år. 

Både rederierne og de maritime 

virksomheder i det hele taget 

ansætter årligt omkring 500 unge, 

der kommer direkte fra de maritime 

uddannelser. 

9 ud af 10 af alle de, der skifter job, 

er fra ledelsesniveau – altså blandt 

andet uddannede skibsofficerer. 

turerne i Det Blå Danmark ud fra et 

kompetenceperspektiv, og herunder 

set på, hvordan arbejdskraften flytter 

rundt, og hvor mange personer med 

maritimt knowhow, der skal til, for 

at dække arbejdskraftsbehovet. 

- For det første kan vi se, at det, 

der normalt med et stort penselstrøg 

bliver omtalt som Det Blå Danmark, 

i et kompetenceperspektiv, hvor 

virksomhederne i Det Blå Danmark 

ses som gensidigt afhængige i form 

af medarbejderstrømme, ikke kan 

betragtes som en enkelt ”klynge” 

– men nærmere må betragtes som 

flere del-klynger. Inden for hver af 

del-klyngerne har virksomhederne 

en vis fælles arbejdsstyrke og efter- 

Rapporten anslår, at der årligt 

samlet set er brug for 2500 danske 

søfolk og 700 danske shippingfolk 

for at opretholde aktiviteten 

i den maritime sektor i Danmark 

– i hvert ud fra en gennemsnitsbetragtning 

baseret på perioden 

2001-2006. 

Fastholdelsesraten for danske 

søfolk (dvs. procentandelen af 

søfolk, der forbliver ansat ved 

samme rederi over en længere 

periode) er i dag lav sammenlignet 

Tekst og foto: Lise Mortensen Høy 

spørger de samme kompetencer/ 

knowhow af deres medarbejdere. 

Det overraskende er, at maritim 

knowhow, uddannelse og kompetencer 

tilsyneladende er så specifikke, at 

de fleste er efterspurgt/finder jobs i 

den del af Det Blå Danmark, hvor de 

har haft deres tidligere job, forklarer 

Henrik Sornn-Friese. 

- Tallene indikerer, at kompetencer 

og uddannelser i den maritime 

sektor for det første er meget 

job-specifikke, og for det andet, at 

folk med maritime kompetencer er 

meget efterspurgte inden for eget 

snævre område, lyder analysen: 

- Ansatte i den maritime branche 

skifter ofte jobs (faktisk mere end i 

andre brancher). Det nye arbejde er 

stort set altid inden for den samme 

del af den maritime sektor, fx finder 

tidligere rederiansatte ny ansættelse 

i rederierhvervet. 

Når en skibsofficer forlader et 

arbejde i et dansk rederi, er det stort 

set altid for at tage arbejde i samme 

– eller et tilsvarende dansk rederi; 

og i de fleste tilfælde inden for 

samme branche (fx fra fragtrederi til 

fragtrederi.) Der sker dog også i stort 

med fastholdelsesraten for eksempelvis 

filippinske søfolk på dansk 

kontrollerede skibe. 

Ifølge Baltic and International 

Maritime Council (BIMCO) og 

International Shipping Federation 

(ISF) er det primært juniorstillinger, 

der besættes med skibsofficer 

fra Sydøstasien og fra Central- og 

Østeuropa, mens seniorofficerer 

fortsat kommer fra primært OECDlande. 

> 


Kompetencer i verdensklasse



omfang en bevægelse fra fragt- til 

færgerederier. 

I øvrigt viser analysen, at de, der 

har de højeste uddannelser, oftest 

skifter job. 

- Og det kan igen ses som et tegn 

på, at den meget mobile arbejdskraft 

i den maritime sektor er en vigtig 

faktor for virksomhederne, understreger 

Henrik Sornn-Friese. 

Outsourcing 

Ud over det interne danske arbejdsmarked 

er udenlandske søfolk, et 

internationalt arbejdsmarked og outsourcing 

væsentlige faktorer på det 

maritime arbejdsmarked. 

Rederiernes vækst og velstand 

har i stigende grad været koblet til 

beskæftigelsen af billige udenlandske, 

menige søfolk. Nu gælder det så 

også skibsofficererne. 

Henrik Sornn-Friese peger på, 

at udviklingen kan ses som endnu 

et skridt i en langsigtet strukturel 

udvikling, hvor nye søfartsnationer 

såsom Kina, Filippinerne, Indonesien, 

Singapore, Indien og mange flere 

når op på siden af og i visse sammenhænge 

måske endda videre end 

Danmark og de øvrige traditionelle 

søfartsnationer: 

- Dels lærer disse nye søfartsnationer 

gennem deres deltagelse i 

den internationale skibsfart. Danske 

rederiers brug af indiske søfolk er 

derfor med til at opbygge indisk 

maritim kompetence og, via søtil-land 

karriereveje, også i land – 

men blot i Indien og de andre nye 

søfartsnationer. Og dels satser de 

nye søfartsnationer fra politisk side 

Rapporten ”The Blue Denmark: Is 

it a maritime labour mobility cluster?” 

kan downloades fra hjemmesiden 

www.cbs.dk/CENSEI 

outsourcing akkumulerer mere outsourcing. for 

når den indiske seniorofficer går i land, gør han det 

temmelig sikkert i indien; og dermed placerer han 

sin viden og sine kompetencer i indien. 

bevidst på at opgradere deres kompetencer 

i relation til skibsfart både 

som skibsredere og som udbydere af 

søfolk til det globale arbejdsmarked 

for søfolk. 

- OECD-rederes brug af udenlandske 

søfolk har skabt et attraktivt 

alternativ til øvrige former for 

beskæftigelse i disse tredjeverdenslande, 

og det vil ofte sige landbrug, 

hvor løn og arbejdsvilkår er ringere. 

Dette giver myndighederne i disse 

lande et incitament til at øge udbuddet 

af egnede søfolk, ved opbygning 

af en internationalt konkurrencedygtig 

maritim trænings- og uddannelsesinfrastruktur. 

- Der er stadig kvalitetsforskelle 

på de maritime uddannelser i disse 

lande sammenlignet med OECDlandene, 

men de bliver stadigt bedre, 

understreger Henrik Sornn-Friese, 

der tilføjer, at der samtidig i lande 

som Indien og Kina sker en voldsom 

investering eksempelvis inden for IT, 

økonomi, transport og logistik. 

En anden væsentlig faktor er, at 

rederierne selv er blevet gradvist 

bedre til international outsourcing, 

og at de erfaringer, rederne har gjort 

i forbindelse med outsourcing af 

menige besætninger, nu udmønter 

sig i en kompetence, der gør dem i 

stand til effektivt også at erstatte 

seniorofficerer. 

Loyalitet og tillid 

Danske rederier vil fortsætte med 

at hyre danske officerer, så længe 

de fortsat er mere økonomisk effektive 

og qua deres uddannelse mere 

produktive, og så længe loyalitet og 

gensidig tillid gør, at de bedre end 

udenlandske søfolk varetager rederiernes 

interesser. Desuden er der 

muligvis en øvre grænse for, hvor 

mange funktioner rederierne kan 

lægge ud til tredjepart i andre lande 

og i hvor stort omfang. 

- En ting er, at rederierne er blevet 

bedre til at koordinere på tværs af 

landegrænser, men de har samtidig 

brug for en vis portion praktisk 

maritim knowhow for at bevare en 

hjemlig kompetence til praktisk problemløsning 

til søs og i land og til 

fortsat innovation på både det kommercielle 

og det tekniske område, 

forklarer Henrik Sornn-Friese: 

- Denne problemløsningskompetence 

kan vise sig i sig selv også 

at være central for rederiernes koordineringskompetence, 

idet det vil 

kræve et vist mindstemål af praktisk 

maritim knowhow at kunne 

udpege, kontrollere og lede de rette 

leverandører. Vi kender ikke i detaljer 

de udfordringer, som strategisk outsourcing 

af maritime funktioner kan 

tænkes at få for de øvrige maritime 

erhverv i Danmark. 

Outsourcing akkumulerer mere 

outsourcing. For når eksempelvis 

den indiske seniorofficer går i land, 

gør han det ofte i Indien; og dermed 

placerer han sin viden og sine kompetencer 

i Indien. 

Det betyder at fødekæden til det 

maritime arbejdsmarked flytter til 

de nye søfartsnationer sammen 

med deres seniorofficerer. 

Og at fødekæden til Det Blå Danmark 

samtidig risikerer at knække. n 

Analyserne fra ovenstående rapport indgår desuden i bogen 

”Landlubbers and Sea Dogs. The Case of Labour Mobility in the 

Danish Maritime Sector in a Time of Accelerating Globalisation, 

som udkommer i slutningen af august. Bogen er skrevet af 

Henrik Sornn-Friese og Carsten Ørts Hansen og udgives af CBS 

Press i samarbejde med Nyt fra Samfundsvidenskaberne.

godkendt 

Forhøjet sømandsfradrag 

godkendt af EU 

eU-kommissionen har godkendt den forhøjelse af sømandsfradraget, 

som folketinget vedtog i sommeren 2011. Godkendelsen, der forhøjer 

fradraget til kr. 105.000, er givet med virkning fra 1. januar 2012. 

EU-kommissionen har godkendt forhøjelsen 

af sømandsfradraget fra 

kr. 56.900 til kr. 105.000. Godkendelsen 

er givet med virkning fra den 1. 

januar 2012. 

Den konkrete tidsramme for, 

hvornår den nye, danske lovbestemmelse 

træder i kraft, ligger, iflg. 

Søfartsstyrelsen, endnu ikke helt 

fast. Sagen skal nemlig først forbi 

skatteministeren til underskrift. 

Skatteministeriet har dog, ligeledes 

iflg. Søfartsstyrelsen, bekræftet, 

at når EU-godkendelsen løber fra 

den 1. januar 2012, vil den nye lovbestemmelse 

sættes i kraft med virkning 

fra samme dato. 

Dermed kan danske søfarende se 

frem til at kunne anvende det forhøjede 

fradrag i hele 2012. 

Skaber karrieremuligheder 

Oprindeligt skulle forhøjelsen af 

sømandsfradraget kun have haft 

virkning uden for EU/EØS, mens det 

godkendt 

hidtil gældende fradrag på kr. 56.900 

fortsat skulle have været gældende 

ved sejlads på skibe inden for EU/ 

EØS. 

Efter pres fra Søfartens Ledere 

blev den geografiske begrænsning 

imidlertid fjernet – i hvert fald ved 

arbejde på skibe med en bruttotonnage 

på mindst 500 ton. 

- Vi er glade for, at man fra politisk 

hold lyttede til Søfartens Ledere, 

der i en lang periode – ikke mindst 

op til vedtagelsen af lovændringen 

– havde sømandsskattefradraget 

som et politisk fokusområde, siger 

Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens 

Ledere: 

- Det styrker danske skibsofficerers 

karrieremuligheder ude i verden 

og sikrer, at de kommer endnu dygtigere 

hjem igen til gavn for Det Blå 

Danmark. n 

EU Kommissionen samlet i begyndelsen af marts. Foto: Council of The European Union. 

DeT FORHøjeDe FRADRAg 

Sømandsskattefradraget reguleres 

til 105.000 kroner. 

• Fradraget erstatter det hidtil 

gældende fradrag på 56.900 

kroner. 

• Sømandsskattefradraget gælder 

ved sejlads på skibe uden for EU/ 

EØS. 

• Fradraget gælder ligeledes 

inden for EU/EØS ved arbejde på 

skibe med en bruttotonnage på 

mindst 500 ton. 

• Personer, som uden for begrænset 

fart erhverver lønindkomst 

ved arbejde om bord på 

stenfiskerfartøjer, herunder 

sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler 

og eget lastrum 

til transport af materialer indvundet 

fra havbunden, og som 

har en bruttotonnage på 20 ton 

eller derover, kan ved opgørelsen 

af den skattepligtige indkomst 

fradrage et beløb på 56.900 kr. 

• Forhøjelsen af fradraget gælder 

med virkning fra 1. januar 2012. 

Af Jakob Wandel 


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Maersk Drilling 

Nye udfordringer 

i undergrunden 

Maersk drilling udvider flåden og går i gang 

med at rekruttere nye folk i foråret 2013. 

- Med de enheder, vi allerede har i 

gang på værfterne, har vi behov for 

at ansætte omkring 75 nye folk med 

maritim baggrund til efteråret 2013; 

og vi begynder at finde dem i foråret 

2013. 

Af disse stillinger vil der være 

omkring 30 stillinger, der kræver 

STCW 95 II/2 sønæringsbevis som 

skibsfører: 14 som Assistant Barge 

Engineer, og 14-16 stillinger som 

Assistant Dynamic Position Operator, 

fortæller Jesper B. Madsen, HR 

chef i Maersk Drilling: 

- Hvis der bliver mulighed for at 

gennemføre hele vores vækstprogram, 

så alle nybygningsoptioner 

sættes i gang, skal vi ansætte op 

imod 190 nye folk med maritim bag- 

4 SeKTIONeR 

Marine 

Er ansvarlig for sikkerhed om bord, 

og alle aktiviteter omkring Dynamic 

Positioning - inklusive jacking-system, 

kranoperationer, lastning af udstyr og 

helikopteroperationer. 

bore 

Alt arbejde med bore-operationen. 

Vedligeholdelse 

Har ansvaret for vedligeholdelse af 

maskine og af bore-udstyr. 

Administration 

Der er 4-5 administrative stillinger 

om bord – her kan skibsofficerer også 

komme i betragtning. 


grund i løbet af de næste år, og det 

giver naturligvis endnu flere stillinger 

til skibsofficerer. 

Jesper B. Madsen tilføjer, at der 

også løbende er mulighed for at blive 

ansat i Maersk Drilling, og at der 

også er en del mere tekniske stillinger, 

hvor maskinmestre kan søge ind 

med STCW 95 III/3sønæringsbevis. 

Dels i vedligeholdelsen og – efter 

nogle kompetencegivende kurser – 

også i selve borearbejdet. 

- Men det er klart, at der ikke udelukkende 

er tale om danske stillinger. 

Vi ansætter internationalt, og 

ofte er det sådan, at de lande, som vi 

borer for, har krav/forventninger om, 

at der bliver ansat lokal arbejdskraft i 

mange juniorstillinger. 

jOb I MAeRSK DRILLINg 

Lad være med ”bare at sende 

en ansøgning”, lyder opfordringen 

fra Jesper B. Madsen: 

- Gør dig selv den tjeneste, 

at du går ind på Maersk Drillings 

hjemmeside og sætter 

dig ind i, hvilke specifikke stillinger, 

der er. Her kan du finde 

frem til den stilling/afdeling, 

du gerne vil starte i. Herfra vil 

der altid være mulighed for 

at avancere og for at få flere 

udfordringer. 

- Vi kigger efter folk med en 

passion for at gøre en forskel. 

Det kan ses i deres performance. 

Ligheder med et skib 

Arbejdet om bord på en borerig har 

mange ligheder med stillinger på et 

skib. Det foregår i vagter, der er stor 

fokus på sikkerhed, og en del af stillingerne 

kan sammenlignes med 

styrmand/overstyrmands-stillinger 

eller 1.mester/maskinchef. Den store 

forskel ligger i, at riggen sjældent 

sejler, og i mange tilfælde bliver den 

slæbt til en ny position. 

- På en borerig er der altid 12 

timers vagter. Tørnen er forskellig 

afhængigt af, hvor boreriggen befinder 

sig – vi borer fx i Norge, Afrika, 

Australien, Nordsøen, UK – og vi er 

underlagt arbejdsforholdene i det 

land, hvor vi borer, forklarer Jesper B. 

Madsen. 

I Nordsøen er tørnen 2:3 eller 

3:3, i Norge er den 2:4 – mens man i 

oversøiske stillinger i Maersk Drilling 

arbejder maksimum tørn på 28 dage 

ude og 28 dage hjemme. 

Karrieremuligheder 

Er man først ”inde” i Maersk Drilling, 

er man i en jobverden, hvor medarbejderne 

skal erhverve en lang række 

certifikater og efteruddannelser, og 

der er gode muligheder for at avancere 

op igennem systemet. 

Det er også muligt at skifte fra de 

mere simple borerigge til de mere 

teknisk sofistikerede; lige som der 

er mulighed for at skifte fagområde 

om bord. 

- Og det er vel at mærke højt teknologisk 

udviklede arbejdspladser. 

Glem alt om billederne af ”borebisser”, 

der er smurt ind i olie og 

mudder. I dag foregår det meste 

arbejde i rum med aircondition, fra

- Glem alt om billederne af 

”borebisser”, der er smurt ind 

i olie og mudder. I dag foregår 

det meste arbejde på en 

borerig i rum med aircondition, 

fra cyberchairs med 

joysticks, understreger Jesper 

B. Madsen: 

- Derfor taler arbejdet også til 

den generation, der er vokset 

op med teknologi. 

cyberchairs med joysticks, understreger 

Jesper B. Madsen: 

- Derfor taler arbejdet også til den 

generation, der er vokset op med teknologi. 

Der er i dag ansat 102 navigatører 

og lige så mange maskinmestre, der 

arbejder offshore i Maersk Drilling. 

gode forhold 

- Vi lægger stor vægt på at fastholde 

vores medarbejdere, og derfor har vi 

rigtig gode arbejdsforhold, lyder det 

fra Jesper B. Madsen: 

- Traditionelt har vi været en 

mindre enhed; og vi lægger vægt 

på, at vi ser den enkelte medarbejder. 

Man er ikke ”bare et nummer i 

rækken” – og selv om den rig, man 

arbejder på, ikke har nogen kontrakt, 

bliver man ikke automatisk fyret; 

men hellere flyttet over til en anden 

rig. 

- Det kendetegner os, at vi anser 

lønnen som noget, der skal være i 

orden. Uden at gå i detaljer, kan jeg 

sige, at den ligger på et konkurrencedygtigt 

niveau. 

Medarbejderne er ansat under 

funktionærforhold på individuelle 

kontrakter, og hyren – for de danskansatte 

medarbejdere – er på 

DAS. Man kan eventuelt benytte 

sømandsfradrag, hvis man arbejder 

offshore internationals. 

En mulighed er også at indgå 

i Maersk Drillings internationale 

arbejdsstyrke med hyren udbetalt i 

US dollars – evt. med fastlåst kurs. 

På det mere praktiske niveau er 

der spillestationer, fitness, internetadgang 

video på kamrene samt kantine 

med ordentlig mad. 

Kamrene er – med Jesper B. Madsens 

beskrivelse – ”gode” og deles af 

to medarbejdere, der arbejder hver 

sin tørn – dag og nat. 

- Desuden har vi en meget meget 

høj sikkerhedskultur; sikkerheden 

fylder enormt meget hos Maersk 

Drilling. Og det er klart, at det også 

har stor betydning for folkene, når de 

tager hjemmefra, at de selv og deres 

familie ved, at de tager ud til en 

sikker arbejdsplads. 

Søger mange profiler 

Til spørgsmålet om, hvilke profiler 

Maersk Drilling har arbejde til, lyder 

svaret fra Jesper B. Madsen: 

- Som det første er vi interesserede 

i, at ansøgerne har kompetencerne 

i orden, og at de tænker logisk 

og godt. 

Desuden kigger vi på, om ansøgernes 

personlighedstyper passer 

til stillingerne. Men vi har brug for 

mange forskellige egenskaber. Nogle 

jobs kræver, at man går helt ned i 

detaljen – andre kræver overblik. 

Nogle kræver, at man kan arbejde i 

rutiner – andre giver nye udfordringer 

hver dag. Så vi ser efter mange 

forskellige personlighedstyper; det 

er vigtigt, at folk passer til de stillinger, 

de skal besætte. n 

STILLINgeR: 

barge engineer 

Barge Engineers stilling svarer til en overstyrmand 

om bord på et skib. Han har ansvaret for 

alt arbejde på dækket og for vedligeholdelse 

af udstyret. Desuden er han ansvarlig for sikkerheden 

om bord – det inkluderer sikkerheds-øvelser 

og ugentlige sikkerhedsmøder. 

Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører. 

Assistant barge engineer 

Stillingen som Assistant Barge Engineer svarer 

til 1. styrmand – og er et godt sted for en navigatør 

at starte sin karriere i drilling. Stillingen 

kræver sønæringsbevis som skibsfører. 

senior dynamic Positioning officer (sdPo) 

Er ansvarlig for, at riggen holdes på den korrekte 

position. Han har ansvaret for DP-systemet 

og har desuden ansvaret for vagten i det 

centrale kontrolrum. Han sørger for, at de korrekte 

data lægges ind i DPS-systemet. Under 

sejlads fungerer SDPO som overstyrmand og 

refererer direkte til Offshore Installation Manager 

(OIM). 

dynamic Positioning operator (dPo) 

Har hovedansvaret for riggens lastekonditioner 

– og for at opdatere lastfordeling og stabilitet 

kontinuerligt. 

DPO refererer til senior-DPO og afløser ham 

på vagten. 

Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører 

og desuden DPO-certifikat. 

Læs mere her: maerskdrilling.com 


>

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Maersk Drilling 


En kæmpe Black & 

Decker boremaskine 

Maersk drilling har det store grej i gang, 

når de borer 10 km ned i havbunden. 

Maersk Drillings opgave er at bore 

ned i havbunden for at konstatere, 

om der er olie. 

Forud for selve boringerne kan 

der være gået flere års forarbejde 

– startende med, at et olieselskab 

køber en koncession på et havområde, 

hvor selskabet forventer at 

finde olie. Herefter går de seismiske 

undersøgelser i gang, og endelig analyserer 

specialiserede geologer de 

seismiske forhold og udpeger områder, 

hvor der skal bores ned for at 

lede efter lommer med olie. 

Det er her, Maersk Drilling 

kommer ind i billedet, som en 

kæmpe Black & Decker boremaskine, 

der sejler eller bugseres ud til positionen 

og borer ned i undergrunden. 

Forskellige rigge 

Der er flere forskellige borerigge. 

Hvis der skal bores på op til 150 

meters vanddybde, kan der bores fra 

en jack-up rig, der står på havbunden 

med tre stålben. Ved større dybder, 

bores der fra en flydende rig, en 

såkaldt semi-submersible – og er der 

tale om virkelig store vanddybder 

på op til 3600 meter, bores der fra et 

boreskib eller en DP deepwater semisubmersible. 

Det er kun boreskibet og DP 

semi’en, der kan sejle hen til en ny 

position selv – andre mindre semi’er 

og jack-up rigge skal bugseres af slæbebåde, 

mens de ved flytning over 

længere afstande sejles på heavyliftfartøjer. 

For de rigge, der ikke står på 

bunden, holdes positionen med 

Dynamic Position (DP). Der kan 

bores mellem 30 og 100 cm pr. time 

afhængigt af hullets diameter; og der 

kan vel at mærke bores virkelig langt 

ned i undergrunden. Riggen, der står 

med ben på bunden, kan bore 4000 

meter – og kan skifte retning på 

borehullet undervejs. 

De største boreskibe kan bore ti 

kilometer ned i havbunden; og da de 

kan bore fra op til 3600 meters vanddybde, 

er der sådan ca. 13 kilometer 

fra boreskib til borehoved, og en operation 

kan tage fra 30 dage til flere 

måneder eller år. 

Der er mellem 100 og 230 mennesker 

om bord, dels riggens faste 

besætning, dels olieselskabets repræ- 

Maersk Drilling har 16 borerigge, 

6 kontraherede nybygninger samt 

en borerig i management. 

Til foråret 2013 skal der ansættes 

30 navigatører med skibsførerpapirer. 

sentanter og fx hyrede specialister 

– og besætningen flyves frem og tilbage 

i helikopter. 

Platforme tager over 

Når selve undersøgelsen er foretaget 

– og der enten er fundet olie, eller 

området opgives – har Maersk Drilling 

klaret deres del af opgaven. 

Skal der udvindes olie, er det platforme, 

der benyttes, og disse bygges 

på selve oliefeltet i stål og beton og 

forbliver der, så længe der kan udvindes 

olie fra feltet. n

Ms dAnMArK afløser sol 

Danmarks maritime studerede har 

fået ny landsorganisation med Søfartens 

Ledere som samarbejdspartner. 

Det betyder, at SOL (Skibsofficersstuderendes 

Landsråd) afløses af MS 

DANMARK. 

Navnet MS DANMARK står for 

Maritime Studerende Danmark, og 

forretningsudvalget har 11 medlemmer; 

2 af udvalgets pladser er besat 

af studerende fra Marstal Navigationsskole, 

1 fra Skagen Skipperskole 

og 8 fra SIMAC. 

Casper Ryborg Simmelsgaard fra 

SIMAC blev valgt til formand for den 

nye forening, og som næstformand 

blev der peget på Mads Grundvad 

Nielsen fra Marstal Navigationsskole. 

Tættere skolesamarbejde 

Som studerende på SIMAC, Marstal 

Navigationsskole eller Skagen 

Skipperskole, er man automatisk og 

kontingentfrit medlem af MS DAN- 

MARK. Det gælder uanset, om man 

er navigatør-, dual- eller maskinmesterstuderende. 

MS DANMARK knytter de studerende 

på de tre skoler tættere 

sammen, hvilket bl.a. styrkes ved, 

at MS DANMARK's årlige Maritime 

Konferencedag nu er skemalagt af 

skolerne i både Marstal, Svendborg 

og Skagen. / PFJ 

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig 

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. 

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør. 

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. 

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. 

Ring og hør nærmere om priser og levering 

– eller få tilsendt en brochure! 

X I KALeNDeReN 

10. SePTeMbeR 

Der afholdes landsrådsmøde 

og Maritim Konferencedag 

mandag den 10. september 

2012 på Hotel Nyborg Strand. 

Målet er en spændende 

faglig dag med interessante 

Key Note Speakers, og forretningsudvalget 

glæder sig til 

at udsende det endelige program, 

så snart det foreligger. 

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk 


Tekst og foto: Pia Elers 

Mens skibet ligger stand-by på Singapore Red, 

er der tid til kalibrering af spil. Kaptajn Kristian 

Søgaard og skibsmekaniker Jan Nehle diskuterer, 

hvordan den såkaldte load cell skal monteres. 


SUpply - 

STORE DRENgE – STORT LEgETøj 

det er tunge grejer og store udfordringer, men også et spændende 

og afvekslende job. sådan beskriver officererne på Mærsk seeker 

deres arbejdsplads. Vores udsendte tilbragte en dag om bord på den 

lyseblå slæbebåd på singapore red. 

Føreren af shorebåden styrer hjemmevant 

rundt mellem alle de små 

og store skibe, der er ankret op ud 

for Singapore. Efter fem minutters 

sejlads fra Marina South Pier kan vi 

ane konturerne af en lyseblå slæbebåd. 

Jeg har fået følgeskab af en surveyor 

fra Lloyds, der skal om bord på 

Seeker for at besigtige en skade. Han 

beder nu bådsmanden om at tage 

en tur rundt om skibet. Umiddelbart 

kan man kun se antydningen af en 

bule omkring boven, så nogen større 

skade er der altså ikke tale om. 

”Welcome on board”, lyder det 

med høj røst fra skibets 1. styrmand, 

der står ved gangvejen og 

tager imod og herefter giver os en 

kort sikkerhedsbriefing. Så går turen 

op til C-dækket, hvor broen med 

360 graders udsyn udgør skibets 

kommandocentral. Det viser sig, at 

hovedparten af skibets besætning er 

samlet her – inkl. chief og 1. mester. 

Desuden er der to eksperter fra et 

hollandsk firma, der skal hjælpe med 

at kalibrere henholdsvis ankerhåndterings- 

og slæbespil. 

Kollision 

Overstyrmand Allan Hansen sidder 

i ”førersædet” og har gang i radiokommunikation 

med folk nede på 

dækket: 

”Giver du mig lige en melding, 

når I er klar?” 

SKIBSBESØG 

MæRSK SeeKeR 

Bygget: Oktober 1999 

Flag: Dansk 

Klassifikation: Offshore Tug/ 

Supply skib 

Ejer: A.P. Møller, København 

Længde: 82,0 m. 

Bredde: 18,8 m. 

Dybgang: 9,0 m. 

Maskinkraft: 2 x 3840 kW og 

2 x 2880 kW 

MaK hovedmaskiner 

GT: 4013 tons 

Crew cabins: 16 

Passenger cabins: 14 

Dækslast kapacitet: 1130 tons

det essentielle er, at folk er motiverede og 

forstår, hvorfor diverse sikkerhedsforanstaltninger 

er vigtige at overholde.” 

overstyrmand Allan Hansen 

”Yes”, lyder det i højttaleren. 

Kaptajnen vender sig om for at 

hilse på de to nyankomne. Lloydsmanden 

bliver straks gelejdet videre, 

så han kan komme ned i forepeaken 

for at se, om der er opstået skader, 

efter at et hollandsk skib forleden 

nat drev for ankeret og derved røg 

over i det danske supply-skib. 

”Der er ingen tvivl om, at det er 

den anden part, der bærer ansvaret 

for kollisionen, og det har han sådan 

set også erkendt, men forsikringsmæssigt 

skal det bare verificeres,” 

siger kaptajn Kristian Søgaard og 

tilføjer, at selvom der er tale om en 

sikker ankerplads, skal man alligevel 

tage sig i agt, for vindstyrken kan 

tage til fra 10 til 40 knob på bare fem 

minutter. 

Fast på Fjernøsten 

Mærsk Seeker er blandt den lille snes 

af rederiets supply-skibe, der opererer 

fast i Asia-Pacific. Gennem de 

sidste fire til fem år har skibet haft 

Mærsk Supplier som fast makkerskib 

i farvandet ud for Malaysia. Herefter 

blev det til en kort charter i Australien, 

og nu bliver ventetiden brugt 

til at ordne og udbedre en masse af 

de ting, der aldrig er tid til, når skibet 

er i charter. På den otte dage lange 

sørejse fra Dampier i Australien til 

Singapore blev samtlige wirer kørt af 

spillene og gennemgået for brud, og 

nu står den altså på kalibrering – test 

af spillets styrke. 

Besætningen på Mærsk Seeker 

består p.t. af 12 mand. Udover kaptajnen 

er der tre styrmænd, tre 

mestre, en aspirant, en kok og fire i 

den menige besætning. Otte af dem 

er danskere – og så er der en enkelt 

færing. Spørger man navigatørerne, 

hvorfor de har job på en supply’er, er 

svarene næsten enslydende: 

”Store drenge – stort legetøj. Er 

det ikke sådan, det er?” siger kaptajnen 

med et stort grin. ”Faktisk 

tror jeg, det er sådan for de fleste af 

os. Det er ganske enkelt sjovt at få 

mulighed for at tumle med så store 

grejer, som vi gør det her om bord. Til 

gengæld er der ikke så meget sejlads 

i det, men det kan også nemt blive 

ensformigt,” mener Kristian, der har 

været seks år i supply og før det sejlede 

med rederiets gastankere. 

brug for ekspertise 

”Det er da efterhånden noget af et 

særsyn med så mange danskere om 

bord, men det hænger vel i nogen 

grad sammen med de store krav, 

olieselskaberne stiller. Hvis noget 

går galt på en supply’er, så kan det gå 

rigtig galt med tab af såvel materiel 

som menneskeliv. Derfor er der brug 

for den ekspertise og den erfaring, 

som danskerne råder over” vurderer 

kaptajnen. 

”Det ser jo vildt farligt ud nogle 

gange med wirer på kryds og tværs 

over dækket, når vi fx er i gang med 

anchor-handling. Men når du har en 

erfaren besætning, er det fedt at se, 

hvor let, elegant og sikkert hele operationen 

kan foregå,” siger han og 

peger ned på dækket, hvor skibsmekaniker 

Jan Nehle sammen med et 

par makkere er i gang med at lægge 

wirer ud. 

Sikkerhed højeste prioritet 

Overstyrmand Allan Hansen er 

i mellemtiden hoppet ned fra 

”førerstolen” og kigger nu i papirer 

sammen med en af hollænderne. Og 

så er der i øvrigt dømt kaffepause. 

10-kaffe – forstås – og dermed også 

tid til lidt snak: 

”Jeg har været syv år i supply og 

er ganske godt tilfreds med det. Tidligere 

sejlede jeg med Esvagt, hvor det 

handlede meget om at ligge standby 

ved borerigs, så det var ikke det 

helt store, der skete i hverdagen. Jeg 

synes, der er knap så meget rutebil 

over det her, fordi jobbet byder på 

langt større faglige udfordringer, 

og dermed bliver det meget mere 

afvekslende,” forklarer Allan, der i 

øvrigt er særdeles tilfreds med, at 

Overstyrmand Allan Hansen arbejder konsekvent på 

at forbedre sikkerheden om bord, men har også en 

klar holdning til, at der bruges rigeligt med papir. 

skibet ligger fast i Fjernøsten, eftersom 

han er bosat i Thailand. 

Papir – papir 

Som overstyrmand har Allan ansvaret 

for alt vedligehold på dækket – og 

i det hele taget alt, hvad der vedrører 

sundhed, sikkerhed og miljø om 

bord. Én gang om ugen holder de 

sikkerhedsmøde om bord, hvor der 

typisk vil blive taget fat om et emne, 

der vedrører alle – og som er vigtigt 

for, at alle kan være med til at tage et 

ansvar for, at standarden for sikkerheden 

hele tiden kan holde et højt 

niveau. Det kan være undervisning i 

”distress signals” – eller en gennemgang 

af, hvordan gasmåleren virker 

– eller for den sags skyld et genopfriskningskursus 

i, hvordan hjertestarteren 

fungerer: 

”Gennem årene er der kommet 

større og større krav til sikkerheden 

om bord, og det gælder især inden 

for olieindustrien. Men de mange 

regler og forordninger virker kun, 

hvis alle om bord kan se vigtigheden 

i at overholde dem og fx deltager 

aktivt i sådan noget som ”safe 

job analysis”. Hvad kan gå galt – og 

hvordan kan vi fjerne disse risici?” 

siger Allan Hansen og konstaterer, 


>

SKIBSBESØG 

Maskinchef og 1. mester har sat sig til rette i 

messen sammen med de to hollandske eksperter, 

der hjælper med kalibrering af spillene. 

at det er fint, at så mange ting bliver 

skrevet ned og rapporteret, men det 

indebærer også, at styrmandens 

arbejde mere og mere handler om 

papir. 

Permission to Work 

Allan går hen til skibskontoret, hvor 

alle de mange mapper står på rad 

og række. Her fisker han den formular 

frem, som han lige har udfyldt 

i anledning af, at Lloyds-manden 

skulle på inspektion i forepeaken. 

”Permission to Work” – står der som 

overskrift – og så er der ellers en lang 

række tjekpunkter vinget af. 

”Det kan jo virke ret omstændeligt, 

at man skal tjekke 117 ting af, 

før man fx kan sende en mand ind 

i en tank, men formålet er jo fint 

nok, nemlig at forhindre ulykker. På 

den anden side – hvis det bliver så 

besværligt, at folk bare krydser felterne 

af, fordi man dermed formelt 

har opfyldt kravene, så har man ikke 

opnået større sikkerhed. Det essentielle 

er, at folk er motiverede og 

forstår, hvorfor diverse sikkerheds- 

foranstaltninger er vigtige at overholde,” 

pointerer han. 

Klokken nærmer sig 12, og der 

begynder at dufte ualmindelig godt 

nede fra kabyssen, hvor kokken, 

Dennis Jørgensen, er i gang med en 

hollandaise-sauce. Han har travlt, 

for han skal også lige have ostebrødene 

til løgsuppen ud af ovnen. Inde 

på buffet’en står der et dampende 

varmt fad med ovnstegt fisk og 

grøntsager. 

Maskinfolkene har allerede indtaget 

deres pladser og er i fuld gang 

med skafningen. Nu kommer også 

styrmændene ind i messen. De er i 

gang med at diskutere, hvordan de 

skal nå at blive færdige med kalibreringen 

i løbet af eftermiddagen. Kaptajnen 

har nemlig lige fået besked 

på, at Seeker ikke kan blive liggende 

på ankerpladsen og derfor skal afgå 

næste morgen. 

Stand-by for order 

”Det er også okay, så må vi ligge og 

futte rundt et par dage, inden vi kan 

komme ind igen – og i hvert fald få 

MæRSK SeeKeRS ARbejDSOPgAVeR 

Overordnet handler det om at servicere borerigs – med supply og anchorhandling. 

Ved supply-funktionen vil Seeker typisk have en basehavn, hvor den laster alt fra 

stykgods til kemikalier og hvad, der nu ellers måtte være brug for på riggen. Ofte 

skal Seeker blot ligge i venteposition, indtil der bliver brug for det gods, de har med 

om bord. Af og til vil dette foregå over flere omgange, indtil supply-skibet kan vende 

tilbage til basehavnen og hente nye forsyninger. 

Hvis Mærsk Seeker skal bruges til anchorhandling, skal skibet mobiliseres og 

gøres klar til operation. Typisk vil en borerig ligge i otte ankre, der udgår fra dens 

fire hjørner. Opgaven går da ud på at løfte riggens ankre op af havbunden og få dem 

op til riggen, således at denne kan flyttes ved hjælp af en slæbebåd. 


Hvis noget går galt på en supply’er, 

så kan det gå rigtig galt med tab af 

såvel materiel som menneskeliv. 

derfor er der brug for den ekspertise og 

erfaring, som danskerne råder over.” 

Kaptajn Kristian søgaard 

lov til at ligge tre døgn på ankerpladsen. 

Det handler jo om at komme til 

at ligge nogenlunde tæt på land, for 

det gør det nemmere for de servicefirmaer, 

vi skal have om bord til specialjobs,” 

forklarer Kristian, der ellers 

er godt tilfreds med, at surveyor’en 

fra Lloyds ikke fandt nogen revner i 

forepeaken. 

I princippet var Seeker nemlig tilbageholdt 

efter kollisionen, men er 

altså nu blevet frigivet. Så den 13 år 

gamle Mærsk Seeker kan nu meldes 

klar til nye opgaver – og spørger man 

besætningen, må det meget gerne 

være en ny tørn under varme himmelstrøg 

i Det Fjerne Østen. n 

Kaptajn Kristian Søgaard kan godt lide 

faglige udfordringer, og dem er der til 

tider rigeligt af i Mærsk Supply

Frivagt på kammeret 

Dronning Margrethe og prins 

Henrik hænger på væggen og skuer 

ud over salonen på Mærsk Seeker. 

Midt i lokalet er der opstillet bordfodbold, 

som er dækket over med et 

hvidt klæde. Derudover er der et lille 

sofaarrangement, en stor fladskærm 

og en hel reol med DVD’er. Men 

det er ikke ret tit, at nogen sidder 

sammen i salonen på deres frivagt, 

indrømmer kaptajnen. 

”Vi har da tid til at se en film i 

ny og næ, men vi gør det sjældent 

sammen. Det er egentlig også lidt 

underligt, at vi ikke gør det, men 

interessen er der åbenbart ikke. Det 

må vi bare konstatere. Vi har mere 

tendens til at blive oppe på kammeret 

og surfe på nettet, og måske har 

man selv nogle film med, man gerne 

vil se,” siger Kristian Søgaard og 

indvilger i at vise sit kammer frem. 

Inden da stikker han lige hovedet 

ind ad døren for at konstatere, at det 

ser nogenlunde skikkeligt ud. Der er 

nemlig ikke længere folk til at gøre 

det er fedt, at jeg nu på 

det nærmeste kan ringe 

hjem og læse godnathistorier 

for mine to unger. På 

den måde kan det bedre hænge 

sammen at være væk fra 

familien i de seks uger.” 

Kaptajnen om at have internet om bord 

Mærsk Seekers salon bliver kun sjældent 

brugt, men kaptajn Søgaard ville gerne vise, 

hvad man eventuelt kunne bruge den til. 

rent på kamrene – det må besætningen 

klare selv. 

Trådløst internet 

Kamrene er ikke noget at skrive hjem 

om, men folk om bord på Mærsks 

supply-skibe er alligevel forkælede 

i den forstand, at de har trådløst 

internet om bord. Det blev installeret 

for tre år siden og gør en kæmpe 

forskel i og med, at besætningen nu 

kan holde tæt kontakt med familie 

og venner. Kristian Søgaard peger 

på billedet af sine to børn på tre 

og fem år og siger: ”Det er fedt, at 

jeg nu på det nærmeste kan ringe 

hjem og læse godnathistorier for 

mine to unger. På den måde kan det 

bedre hænge sammen at være væk 

fra familien i de seks uger, som en 

udmønstring typisk varer.” 

Der er i alt 30 kamre om bord, 

så der udover den faste besætning 

også er plads til repræsentanter 

fra kunder og evt. myndigheder. P.t. 

består besætningen af otte danskere, 

en australier, en polak, en skotte og 

to filippinere. Og som overstyrmand 

Allan Hansen bemærker, så er det 

meget rart at have så mange landsmænd 

om bord. 

”Jeg har bestemt intet imod at 

sejle sammen med folk fra andre 

nationer, – og jeg bor da også selv i 

udlandet. Men det er nu meget rart, 

at vi er så mange danskere om bord, 

for det bliver tit nogle mere kvalificerede 

samtaler, vi kan have inde i 

messen. Og så er det også godt, at der 

er nogen, man kan diskutere Superliga 

med – bare for lige at nævne en 

ting.” 

Ture i land 

Nu er Singapore Red ikke det værste 

sted at ligge ”stand-by for order”. 

Der er ”shore-boats” flere gange om 

dagen, og denne eftermiddag vil 1. 

styrmanden, aspiranten og kokken 

en tur i land – mest for at handle, 

men også bare for at komme lidt 

væk og se noget andet. 

”Det har da været noget af det 

bedste ved at komme ud at sejle – at 


> 

SKIBSBESØG 


SKIBSBESØG 


man får mulighed for at se, hvordan 

folk lever i andre lande. For mig 

har det været noget af en øjenåbner 

fx at gå i land i Afrika og se et femårigt 

barn gå og rode efter mad i en 

affaldscontainer. Så går det op for én, 

hvor godt vi trods alt har det i Danmark,” 

siger Dennis Jørgensen, mens 

han gør sig klar til at hoppe ned i 

båden. 

Og med udsigt til afgang næste 

morgen er det også ved at være 

sidste udkald, hvis de skal nå at 

komme i land og opleve en af de 

mest fascinerende byer i Østen. 

”Are we ready to go?” spørger 

bådmanden. ”Okay,” siger han så og 

sætter kursen mod Marina South 

Pier. 

En juniorofficer på 36 år ser man ikke 

hver dag. Men Kaare Pedersen skulle 

lige tage tilløb to gange, før han for 

alvor fik sat sig på skolebænken for 

at læse til navigatør. Faktisk havde 

han meldt sig som aspirant hos 

Mærsk midt i 90erne, men dengang 

manglede han motivationen. Søfarten 

slap han dog ikke, idet han fik job 

på Lyø-færgen – den færge der sejler 

mellem Fåborg, Lyø og Avernakø i 

det sydfynske øhav. 

”I 2006 var jeg klar til at gå på 

navigationsskole igen, og det blev 

så i Marstal. Denne gang skulle det 

være, og jeg gennemførte hele vejen 

til skibsføreren, samtidig med at jeg 

passede mit job på færgen,” fortæller 

Seekers 1. styrmand. 

Mærsk igen - igen 

Han var dog nødt til at se sig om 

efter et skib, der krævede større papirer, 

for ellers ville han ikke kunne 

erhverve sig de ”store papirer”. Han 

søgte tre steder, og Mærsk var det 

eneste rederi, der meldte tilbage - 

også selvom det var her, han i sin tid 

var sprunget fra som aspirant. 

Selvom de fleste frivagter tilbringes på kamrene, er der også 

tid til en hyggelig sludder over en kop kaffe ude på dækket. 

Aldrig for sent 

”Det gik faktisk ret stærkt. Jeg 

blev færdig i Marstal til jul og mønstrede 

ud først i januar 2009. Jeg 

søgte specielt Mærsk Supply, for 

jeg synes helt afgjort det er her, det 

sner. Og nu har jeg efterhånden fået 

samlet 20 måneders sejltid sammen 

og har for længst erhvervet mig sønæringsbevis 

som overstyrmand,” 

fortæller Kaare. 

Derimod kan der godt være lange 

udsigter til at rykke yderligere op i 

systemet, eftersom de fleste seniorofficerer 

i Mærsk Supply ikke er 

meget ældre end ham selv. Men foreløbig 

har han det fint med at være 

fast på Seeker – også fordi skibet 

ligger og opererer fast på Fjernøsten. 

For så har han nemlig ikke så lang 

rejsetid over til sin fiskerhytte i Thailand.

”Jeg har stadig hylen i ørerne efter 

den råben og skrigen, der var engang, 

besætningen ikke fik boller og kakao 

om onsdagen,” siger kokken Dennis 

Jørgensen med et stort grin, mens 

han sætter bollerne ind i ovnen. 

Jovist – søens folk kan være særdeles 

konservative, så naturligvis 

skal man ikke lave om på, at onsdag 

38 år i maskinen 

Med sine 55 år er maskinchef Poul Vædele en af de ældste 

om bord på Mærsk Seeker. Han har dog ingen planer om at 

holde op foreløbig, men vil ikke afvise, at han kunne være 

interesseret i den seniorordning, Mærsk har lanceret. Den går 

ud på, at tre mand deler to mands tørn. Det betyder reduceret 

udmønstring, mens også, at man får færre penge udbetalt. 

”Det er jo ikke realistisk at blive ved med at arbejde på fuldt 

Onsdag er stadig 

”lille-søndag” 

er ”lille-søndag” til søs. I visse danske 

rederier kunne man førhen få lidt 

ekstra til morgenmaden om onsdagen 

i form af en halv grapefrugt, 

men i Mærsk er det altså serveringen 

til 3-kaffen, det gælder. 

Nu skal det siges til Jørgensens 

undskyldning, at han ikke er opflasket 

i en kabys, men er uddannet 

landkok. Udsigten til et rutinepræget 

job i et hotelkøkken var dog ikke 

særlig tillokkende, så derfor meldte 

han sig i 2005 på et søkokkekursus i 

Martec i Frederikshavn. Herefter fik 

han fem ugers praktik i Torm, så han 

kunne få sit sønæringsbevis som 

kok. 

”Nu har jeg været søkok i Mærsk i 

snart seks år, og det er jeg rigtig glad 

for. Det passer mig fint, at jeg kan 

gå og passe mig selv her i kabyssen. 

Det kan godt være, man arbejder 

flere timer her, men det er ret afvekslende 

og giver gode penge,” pointerer 

Dennis. ”Og så er det lidt hyggeligt, 

når folk kommer forbi kabyssen for 

at få sig en sludder. Tilsvarende kan 

jeg sætte mig ud i sidegangen eller 

gå op på broen, når jeg har fri.” 

Der kan være ret stor forskel på, 

hvilken slags mad de forskellige 

besætninger helst vil have serveret. 

Ifølge kokken har den nuværende 

besætning en ret sund indstilling 

til kosten, eftersom de spiser 

meget grønt og ikke tyller så mange 

søde vand i sig.Men lidt guf skal 

der være indimellem – og nu er det 

altså onsdag. Og ikke nok med, at 

de nybagte boller er kæmpestore – 

der er også flødeskum til den varme 

kakao. Man skulle jo nødigt have 

vrøvl med de traditionsbundne 

søfolk. 

tryk i maskinen, til man er 67 eller 70. Så hvis rederiet vil 

holde på nogle af de ældre søfolk, kunne seniorordningen 

være et udmærket alternativ. Det kræver bare, at man kan 

finde et par makkere, der også er med på at afprøve ideen,” 

siger Poul Vædele, der sagtens kunne bruge mere tid på at 

nyde stilheden og arbejdet på fritidslandbruget hjemme i 

Egtved. 


SKIBSBESØG 


marstal navigationsskole 

Kursusplan åbne kurser for 2012 

A: ”Advanced Course” for olie- gas- og 

kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): 

Pris kr. 1.690,- 

Starter: 6. august 10. september 

5. november 

B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 

2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag): 

Pris kr. 2.080,- 

Starter: 13. august 17. september 

12. november 

C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 

2. del, (Chemical Tanker 

Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,- 

Starter: 18. juni 20. august 24. september 

19. november 

D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 

2. del, (gas Tanker Operation) (4 dage): 

Pris kr. 2.080,- 

Starter: 22. oktober 

E: Tankrensning med råolie (Crude 

Oil Washing) og ”Volatile Organic 

Compound Emmision Control” (2 dage): 

pris 1.560,- 


Follow-up kursus for ledende officerer i 

kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,- 


Commercial Tanker Operation (2 dage): 

Pris kr. 3.975,- 


Marpol Annex II for surveyors (2 dage): 

Pris kr. 3.750,- 

Starter: 5. september 

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,- 

Starter: 3. september 

Transport af farligt gods i tørlastskibe 

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger 

(3 dage): Pris kr. 4.975,- 

Starter: 18. juni 24. september 

10. december 

Transport af farligt gods i færger for 

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,- 


NYT 

Transport af bulklast. IMSBC Code 

(1 dag): Pris kr. 2.350,- 

Starter: 3. oktober Vi afholder desuden 

gerne et kursus hos kunden i DK eller 

udland 


Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 

deltagere): Pris kr. 4.980,- 

Starter: 17. september 26. november 

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer 

(2 dage): Pris kr 5.000,- 

Starter: 20. september 29. november 

Kurset udbydes ligeledes som e-learning 

Dansk søret for udenlandske masters 

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): 

Pris kr. 8.300,- 

Starter: Kontakt kursusafdelingen for 

oplysninger 

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører 

(1½ dag): Pris kr. 2.350,- 

Starter: aftales med kunde, kontakt 

kursusafdelingen for oplysninger. 

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): 

Pris kr. 4.250,- 


ECDIS kursus (5 dage) (max 12 del-tagere): 

Pris kr. 8.500,- 

Starter: 6. august 22. oktober 

Incident Investigation and Analysis (2 

dage): Pris kr. 4.575,- 

Starter: 1. november 

gMDSS (gOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,- 

Starter: 5. november . Evt flere datoer i 

efteråret 2012 - kontakt os venligst. 

gMDSS (gOC) fornyelse/genopfriskning 

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,- 

Starter: 27. august 12. november 

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 

Starter: Evt. flere datoer i efteråret 2012 – 

kontakt os venlingst 

gMDSS nødprocedure kursus, 

(ref. til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006). 

(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,- 


ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): 

Pris kr. 7.860,- 

Starter: 19. november. (Kunde kan aftale 

andet tidspunkt) 

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere): 

Pris kr. 15.000,- 

Starter: 18. juni 27. august 3. december 

Search and Rescue (SAR) (3 dage): 

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,- 

Starter: 17. december 

Ship Handling i Simulator (3 dage): 


Starter: 3. september 10. december 

Bridge Resource Management (Bridge 

Team Management) i Simulator (3 dage): 



Ship Handling i simulator kan kombineres 

med et Bridge Resource Management 

genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6 

deltagere): Pris kr. 15.000,- 

Starter: 3. september 10. december 

Bridge Resource Management Training 

and Enducation Course for Danish Pilots i 

Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. aftales med kunde 

Starter: Aftales med kunde 

Anti-piracy in simulator (2 dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,- 

Kurset er udviklet og afholdes sammen 

med firmaet Risk Intelligence. 

Anti-piracy simulator Course bibringer 

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre 

security-ansvarlige en grundig forståelse 

af hele problematikken omkring pirateri 

og grundprincipper for at forsvare skibet. 

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves 

i simulatoren. Undervisere fra både 

MARNAV og Risk Intelligence. 

Starter: Aftales med kunde 

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,- 

Deltagerforudsætning: uddannelse og 

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. 

Starter: 10. december 

De nævnte priser er inklusive materialer 

og kaffe med brød på skolen. 

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og 

”E” tillægges 25% moms på ovenstående 

priser. 

Der tages forbehold for prisændringer. 

Tilmelding kan ske via E-mailadresse: kursus@marnav.dk 

Kursusplanen holdes løbende opdateret 

på www.marnav.dk 

yderligere oplysninger: 

Telefon: 62 53 19 68 

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse 

og uddannelse i januar og august. 

Studerende, der ikke opfylder kravet om 

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

NOTER 

Mere aktivitet 

på havnene 

Aktiviteten på danske havne steg i 2011. Selvom havnene 

fik besøg af lidt færre færger, kom der flere fragtskibe end 

året før, og aktiviteten gik igen fremad. 

93 millioner tons gods og 30 mio. passagerer kom gennem 

de danske havne i 2011. Det er en fremgang på 5,4 mio. tons 

gods og et uændret antal passagerer i forhold til 2010. 

- Det er positivt ikke blot for havnene, men for erhvervslivet 

generelt, at der igen er fremgang i de mængder gods, der 

kommer gennem de danske havne. Samlet set var aktiviteten 

målt i tons seks procent større i 2011 end i 2010. Dermed 

er havnene tilbage på sporet efter nedgangen i 2009 og 

2010, siger formand Uffe Steiner Jensen, Danske Havne. 

De 6 største havne står for 50 pct. af godsomsætningen. 

Igen i 2011 var markedet for krydstogtskibe det enkeltmarked, 

der har udviklet sig mest positivt. Det samlede antal 

anløb nåede op på 424 med i alt 873.000 passagerer. Det 

er det højeste antal nogensinde og en fantastisk styrke for 

turisterhvervet. 

På baggrund af udgivelsen af Gidselhåndbogen 

Coping With Capture, 

er Citadel Solutions blevet kontaktet 

af INEGMA, der står for Institut 

for militære analyser af Nærøsten og 

Golfen. Eksperterne er bedt om at 

skrive en artikel til dette års store 

anti-pirateri konference i Dubai, 

under overskriften "Minimering af 

den menneskelige risiko – Uddannelse 

og træning". 

Artiklen vil indgå som en del af en 

bog, der udsendes til alle deltagere 

før konference A Regional Response 

to Maritime Piracy: Enhancing Public-Private 

Partnerships and Strengthening 

Global Engagement løber af 

stablen i Dubai den 27. og 28. juni. 

/JW 

PSYKOLOG 

35 officerer har 

fået sparring 

Siden 1. november 2011 har medlemmer af Søfartens 

Ledere haft adgang til gratis og anonym sparring 

med en psykolog. Netrådgivningen, som Søfartens 

Ledere stiller til rådighed via Netpsykologer.dk, sikrer, 

at hjælpen er nær, når det ikke går så godt – selv når 

du er ude at sejle. 

Allerede fra begyndelsen var interessen for tilbuddet 

stort. Særligt behovet for ledersparring viste 

sig at presse sig på. Siden har mange medlemmer 

benyttet sig af tilbuddet om psykologhjælp – også 

til håndtering af mere private problemstillinger som 

stress, håndtering af sygdom og familiære problemer. 

I alt har 35 medlemmer fået hjælp af psykologerne, 

der fortsat sidder klar ved computeren – parat 

til at hjælpe dig, hvis du skulle få brug for sparring. 

Læs meget mere om Søfartens Lederes medlemstilbud 

på www.soefartensledere.dk /JW 

Internationalt bud efter eksperter 

bag gidselhåndbog 


ThE ElEphANT 

IN ThE ROOM 

frygten for, at pirater ender på tålt ophold i danmark, gør, at et politisk 

flertal i danmark under ingen omstændigheder vil retsforfølge 

pirater her i landet. ikke engang, hvis der foreligger tungtvejende 

beviser for, at de er skyldige i alvorlige, voldelige forbrydelser imod 

danske statsborgere. Konsekvensen er, at danske søfolk reelt ikke er 

strafferetligt beskyttede. Alle ved, at problemet er stort, men ingen 

taler om det. en løsning kræver nemlig, at danmark er villig til selv 

at retsforfølge pirater – hvis ingen andre vil.

Af Jakob Wandel 

"Dansk krigsskib lader pirater gå". 

"Absalon må lade 17 pirater gå". "Så 

skete det igen - somaliske pirater sat 

i land på kysten". 

Overskrifter som disse er ikke 

længere sensationer, men en konstatering 

af dansk praksis efter tilfangetagelsen 

af pirater i farvandet ud for 

Afrikas Horn. 

Danmark retsforfølger ikke pirater. 

Ikke under nogen omstændigheder. 

Ikke en gang, hvis der foreligger 

tungtvejende beviser for, at de er 

skyldige i alvorlige, voldelige forbrydelser 

imod danske statsborgere. 

Det efterlader danske søfolk i et 

juridisk tomrum. 

- Hvis politikerne har det 

udgangspunkt, at de ikke under 

nogen omstændigheder vil retsforfølge 

pirater, så er de søfarende jo 

reelt ikke strafferetligt beskyttede, 

siger Dr. jur. Birgit Feldtmann, der 

er lektor på Juridisk Institut på Syddansk 

Universitet. 

Problemet man ikke taler om 

Politikerne ved godt, at pirater 

ustraffet kan udsætte danske søfolk 

– danske statsborgere – for grusomme 

forbrydelser. Men de vil 

ikke tale om det. En løsning kræver 

nemlig, at politikerne er villige til at 

se stort på risikoen for, at piraterne 

ender på tålt ophold, og retsforfølge 

dem i Danmark alligevel, hvis ingen 

andre lande vil. 

Englænderne har et ordsprog for 

sådan en adfærd; en metafor for en 

indlysende sandhed, der bliver ignoreret 

– et problem, de tilstedeværende 

lader som om ikke eksisterer. 

De taler om The elephant in the room. 

Systemet fungerer ikke 

FN anser det for et vigtigt led i 

bekæmpelsen af pirateriproblemet, 

at medlemsstaterne strafforfølger 

formodede, somaliske pirater, og 

Danmark har tiltrådt den såkaldte 

”SUA-konvention” (Convention for 

the Suppression of Unlawful Acts 

Against the Safety of Maritime Navigation, 

1988), der trådte i kraft den 1. 

marts 1992. 

Ifølge FNs søfartsorganisation, 

IMO, er hovedformålet med SUAkonventionen 

at sikre, at der bliver 

taget passende foranstaltninger over 

for personer, der begår kriminelle 

handlinger imod skibe og søfolk – 

herunder pirateri. 

Af konventionen fremgår det 

direkte, at den i visse tilfælde forpligter 

de kontraherende stater til enten 

at udlevere eller retsforfølge mistænkte 

gerningsmænd. 

Siden begyndelsen af den danske 

flådes deltagelse i piratbekæmpelsen 

i farvandet ud for Afrikas Horn, har 

Danmark tilfangetaget 286 formodede 

pirater, men kun 41 af dem er 

overdraget til strafforfølgelse i Holland, 

Kenya og Seychellerne. Resten 

er løsladt uden nogen form for retsforfølgelse. 

Ifølge Dr.jur. Birgit Feldtmann er 

der ingen tvivl om, at det internationale 

samfund opfatter retsforfølgelse 

af pirater som en meget vigtig 

del af løsningen på, hvordan man 

bekæmper pirateriet: 

- Men at så mange formodede 

pirater løslades uden rettergang, er 

et tegn på, at systemet ikke fungerer, 

siger hun. 

Hun medgiver dog, at der altid vil 

være situationer, hvor man må løslade 

mistænkte, fordi beviserne ikke 

holder. 

- Det er dog svært at se, at der 

skulle være problemer med bevisbyrden 

i de situationer, hvor man 

retsforfølger nogle af en gruppe og 

løslader resten, fordi man ikke kan 

INgeN KOMMeNTAReR 

På trods af gentagne anmodninger, 

første gang den 19. april 

2012, har det ikke været muligt 

at få en kommentar fra hverken 

justitsministeren eller udenrigsministeren. 

Søfartens Ledere vil forsat forfølge 

de stillede spørgsmål, og 

ministrenes svar vil blive omtalt 

på Søfartens Lederes hjemmeside, 

når de foreligger. 

finde et land, der vil retsforfølge 

dem, siger Birgit Feldtmann. 

Kun ét parti vil retsforfølge 

Faktum er, at kun en meget lille del 

af de formodede pirater, som danske 

flådestyrker fanger, retsforfølges. Og 

det støder Pernille Skipper, retsordfører 

i Enhedslisten: 

- Man kan ikke sige, at Danmark 

ved at løslade 245 piratmistænkte 

(ud af 286 tilfangetagne, red.) lever 

op til forpligtelsen om enten at udlevere 

eller retsforfølge dem, siger hun. 

- Baggrunden er naturligvis, at 

de pågældende altovervejende er 

somaliske statsborgere, og at der – 

som situationen har været i Somalia 

siden 1991 – er udsigt til, at eventuelle 

dømte pirater ikke uden videre 

vil kunne udsendes til Somalia, siger 

hun. 

Som den eneste ordfører på 

området, mener Pernille Skipper 

imidlertid, at Danmark bør prioritere 

- Hvis politikerne har det udgangspunkt, 

at de ikke under nogen omstændigheder 

vil retsforfølge pirater, så er de søfarende jo reelt 

ikke strafferetligt beskyttede. 

dr.jur. birgit feldtmann. 


>


retsforfølgelse højere end frygten for 

at få dømte pirater på tålt ophold. 

- Det er oplagt, at det ikke er 

noget effektivt middel mod pirater 

gang på gang at løslade dem på en 

somalisk strand. Danmark bør derfor 

tage sin del af ansvaret for retsforfølgelsen, 

i stedet for at tørre problemet 

af på fx Kenya, som i princippet har 

lige så lidt med piraterne at gøre som 

os, siger hun. 

De Radikales retsordfører, Zenia 

Stampe, er åben for, at Danmark – 

i enkeltstående sager med dansk 

jurisdiktion, skærpede omstændigheder 

og tungtvejende bevismateriale 

– kan retsforfølge pirater i 

Danmark: 

- Men vi skal som udgangspunkt 

ikke have pirater til Danmark, siger 

hun. 

Pirateri er de facto straffrit 

Af den danske regerings “piratstrategi” 

(Strategy for the Danish 

Counter-Piracy Effort 2011-2014) 

fremgår det bl.a., at Danmark arbej- 

PIRATFæNgSeL TIDLIgST 

KLAR I 2013 

- Byggeriet i Garowe (hovedstaden 

i Puntland, red.) er gået 

i gang, og det vil komme til at 

tage mellem 12 og 18 måneder, 

før fængslet står klar. Så det 

vil sige i løbet af 2013, oplyste 

Thomas Winkler, chef for Udenrigsministeriets 

juridiske tjeneste, 

til JyllandsPosten i januar 

2012. 

Fængselsprojektet blev sat i 

værk i 2010 samtidig med, at FN 

besluttede at renovere et fængsel 

i provinsen Somaliland og i 

Bosaso i det nordlige Puntland. 

Sidstnævnte projekt er dog gået 

i stå på grund af sikkerhedssituationen 

i området. 

Kilde: JyllandsPosten. 

- Man kan ikke sige, at danmark 

ved at løslade 245 piratmistænkte 

lever op til forpligtelsen om enten at 

udlevere eller retsforfølge dem. 

Pernille skipper, retsordfører i enhedslisten. 

der for, at alle lande skal indføre 

tidssvarende lovgivning og sikre, 

at pirateri – herunder hjælp til og 

forsøg på pirateri – er strafbart i henhold 

til national lov. 

Regeringen har dog ikke selv 

ændret dansk lov, så Danmark kan 

retsforfølge pirater i alle situationer, 

og i påsken udtalte socialdemokraternes 

forsvarsordfører, Bjarne Laustsen, 

følgende til Ritzau: 

- Det mest optimale er at retsforfølge 

piraterne, men vi må erkende, 

at det er svært. Og så er der ingen 

grund til at tage dem om bord som 

fanger, sikre beviserne og løslade 

dem igen. Jeg er åben overfor at 

ændre det mandat. Det virker mere 

fornuftigt, at man i stedet afvæbner 

piraterne og lader dem sejle i stedet 

for at tage dem til fange, det vil jeg 

meget gerne diskutere, sagde han. 

- Når Danmark ikke retsforfølger 

pirater, i situationer, hvor man kan, 

så betyder det de facto, at man gør 

pirateri straffrit, siger dr.jur. Birgit 

Feldtmann fra Syddansk Universitet 

og påpeger: 

- Når man har en strafferetlig 

bestemmelse, som man ikke 

efterlever, så er kriminaliseringen 

meningsløs. 

Zenia Stampe (RV) undrer sig 

over, at Danmark, som ét af meget 

få lande, ikke har implementeret 

muligheden for at retsforfølge pirater 

i den danske lovgivning: 

- Det synes jeg, Danmark skal se 

at få gjort. Det virker dobbeltmoralsk 

- som sømand kan man 

desværre ikke forvente den samme 

retssikkerhed – eller sikkerhed i 

det hele taget – som eksempelvis 

lastbilchauffører i danmark. det 

må man bare se i øjnene. 

retsordfører Zenia stampe (rV) 

på mig, at Danmark sender flådestyrker 

og fly af sted for at bekæmpe 

pirater, men at vi ikke selv har indarbejdet 

muligheden for at retsforfølge, 

hvis vi skulle vælge at gøre det,. 

Regering fastholder strategi 

Overfor Søfartens Ledere forsikrer 

Bjarne Laustsen nu, at regeringen 

fastholder sin piratstrategi: 

- Jeg har aldrig ment, at der skal 

ske et kursskifte. Jeg mener, at det 

relevante ikke er at tage så mange til 

fange som muligt, men at udvise den 

størst mulige smidighed for at modvirke 

piratvæsnet. 

De Konservatives forsvarsordfører, 

Lene Espersen, mener også, at 

Danmark skal fastholde strategien 

og afskrække somaliere fra at være 

pirater. 

- Vi skal sikre velfungerende 

IMO-regler for sejlruter, patruljering 

i området og bedre kystvagter, 

effektiv retsforfølgning og lange 

fængselsstraffe. Det skal være risikofyldt 

at være pirat – ellers får vi dem 

ikke til at skifte ”karriere”, siger Lene 

Espersen. Hun tilføjer, at selvom det 

ikke altid lykkes at få pirater retsforfulgt, 

i fx Kenya, så sker det dog en 

gang i mellem. 

Holder K. Nielsen, forsvarsordfører 

i SF, gør opmærksom på, at 

Danmarks nuværende piratstrategi 

indeholder mange aspekter, udover 

de juridiske forhold, i relation til retsforfølgelse.

DeT MeNeR SøFARTeNS LeDeRe 

I Søfartens Ledere er vi klar over, at retsforfølgning af 

pirater i Danmark indebærer en risiko for, at enkelte 

personer, under hensyntagen til omstændighederne, 

ikke kan returneres til Somalia efter endt afsoning. 

Vi kan imidlertid ikke stiltiende acceptere, at danske 

søfarende reelt ikke strafferetsligt beskyttes, men kan 

overfaldes, udsættes for vold og tages som gidsler, 

uden at gerningsmændene søges retsforfulgt. 

Retssikkerhed er ikke gratis, og hvis prisen for søfolkenes 

rettigheder er flere somaliere på tålt ophold i 

Danmark, så må det være sådan. I hvert fald, hvis ikke 

- Vi skal ikke retsforfølge i danmark og 

dermed eksportere piratproblemet til 

danmark, hvor piraterne stensikkert vil blive efter 

domsafsigelse og afsoning og kræve tålt ophold. 

forsvarsordfører lene espersen (K). 

- Den måde, vi kommer pirateriet 

til livs på, er netop en bredspektret 

og helhedsorienteret indsats, der 

både fokuserer på militære indsatser, 

politiske løsninger, udviklingsbistand 

og samfundsopbyggende 

tiltag, siger han. 

Forpligtet til at støtte op 

Selvom Socialdemokraternes forsvarsordfører 

i påsken gav udtryk 

for, at der ikke er nogen grund til at 

tage pirater til fanger og sikre beviser 

imod dem, hvis de alligevel ikke 

kan retsforfølges, så har Danmark 

intet andet valg end fortsat at støtte 

op omkring SUA-konventionen og 

FN-forpligtelsen til at kriminalisere 

pirateri. Det siger dr. jur. Birgit Feldtmann 

og nuancerer: 

- Der er i jurakredse en diskussion 

om, hvorvidt folkeretten indehol- 

der en klokkeklar forpligtelse til at 

retsforfølge formodede pirater i alle 

tilfælde. Danmark kan utvivlsomt 

retsforfølge pirater, hvis man vil, og 

de fleste eksperter er enige om, at 

SUA-konventionen indeholder forpligtelse 

til at udlevere mistænkte til 

retsforfølgelse eller selv gennemføre 

strafforfølgning, hvis der foreligger 

en udleveringsbegæring fra et andet 

land. Der er dog ingen tvivl om, at 

folkerettens intension er, at pirater 

retsforfølges – men det er ikke det 

samme som en forpligtelse. 

Ingen strafferetslig 

beskyttelse 

Resultatet af den danske praksis er, 

at pirater ofte reelt ikke retsforfølges. 

- Der er retligt intet til hinder 

for, at Danmark muliggør retsforfølgelse 

her i landet i flere tilfælde. I 

de ansvarlige politikere kan komme op med en bedre 

løsning. 

Vi er enige i, at regional retsforfølgelse af pirater er 

optimal. Problemet er, at indtil en sådan løsning måtte 

komme på plads, vedbliver pirateri reelt med at være 

en straffri forbrydelse. 

Hvis den danske regering tror på sin egen piratstrategi, 

der bl.a. indeholder etablering af FN-kontrollerede 

piratfængsler i regionen, så burde der ikke være nogen 

problemer i at retsforfølge pirater i Danmark. Dømte 

pirater bør da kunne overflyttes til afsoning i regionen, 

når de omtalte fængsler står klar. 

Foto: SOK 

dag kan vi allerede stille mistænkte 

pirater for en dansk dommer, hvis 

de har angrebet eller skudt på danskere 

eller danske skibe – herunder 

marinesoldater og flådefartøjer. Hvis 

det ikke sker, så er det ikke et retligt 

problem men en politisk beslutning, 

siger Birgit Feldtmann. 

Og det er netop problemet. Politikerne 

vil hellere sætte piraterne i 

land på en strand i Somalia end stille 

dem til regnskab for deres handlinger 

i Danmark. Et enkelt parti er undtagelsen: 

- Vi vil sikre danske søfolks strafferetlige 

beskyttelse ved at retsforfølge 

piraterne – om nødvendigt i 

Danmark, siger Pernille Skipper, retsordfører 

i Enhedslisten. 

Holdningen adskiller hende fra 

ordførerkollegerne i folketingets 

øvrige partier: 

Absalon ved Afrikas Horn. Siden 

2008 har Danmark deltaget med 

krigsskibe, og senest et fly, i 

Operation Atalanta, der formelt 

er kendt som European Union 

Naval Force Somalia, EUNAV- 

FOR. Operationen har til formål 

at sikre, at skibe fra Verdens 

Fødevareprogram kan levere 

forsyninger til Somalia, og at 

bekæmpe pirateri i farvandene 

ud for Afrikas Horn. 


>


- Venstre vil meget gerne 

beskytte de danske søfarende, og 

derfor støttede vi lovforslaget om 

lettere adgang for rederierne til 

brug af civile vagter. Så kan man 

diskutere, om de søfarende er bedst 

beskyttet ved, at der er et krigsskib, 

der beskytter dem med våben i 

hånd, eller ved at man gør sig store 

anstrengelser for at få nogle pirater 

dømt efter selve angrebet. Jeg ved 

godt, hvilken beskyttelse jeg ville 

foretrække, siger Preben Bang Henriksen 

(V). 

- Ved at arbejde for en regional 

retsforfølgelse, der eventuelt er forankret 

i FN-regi, kan vi forbedre 

beskyttelsen af danske søfolk, siger 

Holger K. Nielsen (SF), og det er Lene 

Espersen (K) enig i: 

- Søfolkene skal beskyttes ved, at 

vi får skabt et juridisk grundlag og 

oprettet domstole og fængsler, så 

piraterne kan retsforfølges regionalt. 

Bemærkelsesværdigt er det, at 

ingen af politikerne anfægter det 

forhold, at søfolkene i dag reelt ikke 

er strafferetsligt beskyttede i tilfælde 

af piratangreb. Samtidig er det 

uklart, hvordan søfolkenes rettigheder 

sikres, indtil det internationale, 

juridiske system, politikerne taler 

om, bliver til virkelighed. 

LIbeRAL ALLIANce 

Liberal Alliances retsordfører, 

Simon Emil Ammitzbøll, 

ønskede ikke at svare direkte 

på de spørgsmål, som de øvrige 

partier har forholdt sig til. I 

stedet gav han følgende, generelle 

udtalelse: 

”Trusler mod danske skibe og 

danske søfolks sikkerhed skal 

tages meget alvorligt. Liberal 

Alliance støtter regeringens 

bestræbelser på at få retsforfulgt 

piraterne i lande i nærheden 

af de områder, hvor de er 

taget til fange, f.eks. Seychellerne.” 

Stærke beviser ikke nok 

Statsadvokaten har tidligere afvist at 

retsforfølge formodede pirater med 

henvisning til, at bevismaterialet 

ikke har været tilstrækkeligt, men 

besætningerne på de danske krigsskibe 

Esbern Snare og Absalon sikrer 

sig i stigende grad tungtvejende 

beviser mod tilbageholdte pirater. 

Alligevel mener kun Enhedslisten, 

at Danmark skal retsforfølge 

pirater i situationer, hvor danskere er 

blevet angrebet eller taget som gidsler, 

og hvor der foreligger et solidt 

bevismateriale i form af fx fingeraftryk 

og videooptagelser, der klart og 

tydeligt identificerer gerningsmændene. 

Direkte adspurgt væver de fleste 

andre ordførere udenom spørgsmålet. 

Kun Lene Espersen (K) giver et 

klart svar på, om pirater, der beviseligt 

har begået grove, kriminelle 

handlinger imod danske statsborgere, 

skal retsforfølges i Danmark: 

- Nej, vi skal ikke retsforfølge 

pirater i Danmark og dermed eksportere 

problemet til Danmark, 

hvor piraterne stensikkert vil blive 

efter domsafsigelse og afsoning og 

kræve tålt ophold. Det vil i sig selv 

være krænkende for vores borgeres 

retsfølelse, hvis vi pludseligt skal 

finansiere pirater i Danmark. De skal 

retsforfølges i deres eget nærområde, 

slår hun fast. 

elefanten i lokalet 

Tilbage står det, at tilfangetagne 

pirater under ingen omstændigheder 

vil blive retsforfulgt i Danmark. 

I seks ud af syv tilfælde bliver de 

heller ikke retsforfulgt andre steder, 

men blot sat i land på en strand i 

Somalia. 

Pirateri er dermed reelt en straffri 

forbrydelse, og der er ingen vished 

for, at en international piratdomstol 

nogensinde bliver en realitet. 

Zenia Stampe (RV), der ikke er så 

bekymret over elefanten i lokalet, 

skærer problemet ud i pap: 

- Selvom Danmark gør et stort 

stykke arbejde for at bekæmpe pirateriet 

ved Afrikas Horn, så kan vi 

ikke give søfolk de samme garantier, 

som så mange andre. Som sømand 

kan man desværre ikke forvente den 

samme retssikkerhed – eller sikkerhed 

i det hele taget – som eksempelvis 

lastbilchauffører i Danmark. Det 

må man bare se i øjnene, siger hun.n 

Siden 2008 har Danmark tilfangetaget 286 formodede pirater, i farvandet ud for 

Somalia. Kun 41 af dem er overdraget til strafforfølgelse i Holland, Kenya og 

Seychellerne. (Marinesoldaterne på billedet er ikke danske.) Foto: EUNAVFOR.

Stor tvivl om piratdomstol 

danske politikere henviser til, at pirater skal retsforfølges ved en 

international piratdomstol. Men der findes hverken en international 

domstol eller en international lov, der kan bruges som strafgrundlag 

i forbindelse med pirateri. nogle politikere tror, den kommer, 

andre håber. Juraekspert vurderer, at det aldrig vil ske. 

- Pirateri er kriminelle handlinger i 

internationalt farvand, og piraterne 

må for en international domstol 

og dømmes efter international lov, 

sagde socialdemokraternes forsvarsordfører, 

Bjarne Laustsen, til Ritzau 

for nylig. 

Men en sådan domstol eksisterer 

ikke, ligesom der ikke findes nogen 

international lov, der kan bruges som 

strafgrundlag vedr. pirateri. 

Samtidig er der stor uenighed om, 

hvorvidt det overhovedet er en realistisk 

mulighed, at en piratdomstol 

nogensinde bliver en realitet. 

- Jeg tror, vi meget snart vil få det 

juridiske grundlag på plads for en 

regional domstol og få fængslerne 

færdigbygget, siger Lene Espersen 

(K). 

Peter Skaarup (DF) anser det også 

som en selvfølgelighed, at en international 

domstol til retsforfølgelse 

af pirater kan etableres, men Holger 

K. Nielsen (SF) er ikke helt så optimistisk: 

- Selvom en international domstol 

vil være en god idé, må jeg også 

erkende, at det er en løsning, der vil 

tage tid at stable på benene, siger 

han. 

Det er heller ikke optimisme, 

der kendetegner Dr. jur. Birgit Feldtmanns 

bud på, om en international 

piratdomstol vil se dagens lys: 

- Det er urealistisk, lyder hendes 

klare vurdering: 

- Jeg tror ikke, at vi på noget tidspunkt 

kommer til at se en egentlig 

international piratdomstol. Alle 

mulige modeller har været i spil, og 

det er min vurdering, at en sådan 

domstol ikke er mulig. 

Hun påpeger, at Danmark ikke 

står alene med sin uvilje mod at retsforfølge 

pirater. Det samme gør en 

lang række af de lande, vi normalt 

sammenligner os med. Hun påpe- 

Fire ud af ni somaliske pirater, der den 23. marts 2012 blev 

stillet for retten i Rom. Somalierne blev anklaget for pirateri, 

kidnapning, beskadigelse af andres ejendom og ulovlig 

våbenbesiddelse. Foto: Stefano Montesi/POLFOTO. 

ger dog osse, at blandt andet Tyskland 

og Holland har gennemført 

straffesager imod somaliske pirater 

på egen jord. Når hun ikke mener, 

at en international piratdomstol er 

en realistisk mulighed, skyldes det 

også erfaringer fra tidligere, lignende 

bestræbelser: 

- Det er meget vanskeligt at 

opbygge en international domstol. 

Selv efter folkedrab og krigsforbrydelser 

har det været meget svært at 

få et internationalt retssystem op at 

køre – derfor er det svært at forestille 

sig, at det skulle være muligt ved 

pirateri. 

Birgit Feldtmann mener i øvrigt 

ikke, at pirateri er en forbrydelse, der 

kræver et sådan system: 

- Hvis alle lande tog deres lille del 

af byrden, så ville problemet være 

løst. n 


Kronik af lektor Birgit Feldtmann Juridisk Institut/Center for War Studies, Syddansk Universitet. 

Hvem går planken ud? 

– Om pirateri som en 

straffri beskæftigelse 


KRONIK 

De mange løsladelser af mistænkte 

pirater har udløst en del frustrationer, 

ikke mindst hos de danske soldater, 

som risikerer deres helbred og 

liv under indsatsen ved Afrikas Horn, 

og den har ført til en debat, om de 

danske styrker også fremtidigt skal 

tilbageholde mistænkte pirater med 

det formål at prøve at få dem bragt 

for en dommer. Debatten har mange 

facetter, som temaet her i bladet jo 

også illustrerer, men kan fra mit perspektiv 

koncentreres på nogle centrale 

aspekter. 

Lad mig starte med at slå fast, at 

de somaliske pirater juridisk set er 

"fredløse": alle stater kan med Folkerettens 

regler i baghånden, groft 

sagt anvende ethvert nødvendigt 

og forsvarligt magtmiddel mod piraterne, 

herunder at sætte dem for en 

domstol, så længe dette sker i overensstemmelse 

med menneskerettighederne. 

Det er dog de færreste 

stater, der fuldt ud gør brug af denne 

ret. Modsat eksisterer der kun i 

begrænset omfang egentlige forpligtelser 

for staterne. 

Med andre ord findes de reelle barrierer 

for retsforfølgning ikke i international, 

men i national ret, og ofte 

i sammenhænge, der er indlejret i 

indenrigspolitiske interesser. Nogle 

af disse barrierer er klart nødvendige 

og en vigtig del af et retfærdigt 

strafferetssystem: for eksempel kan 

man ikke dømme nogen, hvis bevismaterialet 

ikke holder. Også somaliske 

sømænd mistænkt for pirateri er 

uskyldige, til det modsatte er bevist. 

Indtil videre er det dog kun i de færreste 

tilfælde kommet så vidt, at en 

domstol overhovedet har fået mulighed 

for at vurdere bevismaterialet, 

da intet land har været villigt til at 

gennemføre sagen. Også Danmark 

har valgt ikke at benytte sig af de 

muligheder, international ret giver 

os; på nuværende tidspunkt kan vi, 

lidt forenklet sagt, kun gennemføre 

piratsager, hvis sagen har en klar tilknytning 

til Danmark, for eksempel 

når piraterne har angrebet et dansk 

skib eller dansk besætning. 

Og også i sager, hvor der er en sådan 

dansk tilknytning, virker motivationen 

til at indlede en efterforskning 

i Danmark ret begrænset, og der er i 

debatten blevet sat spørgsmålstegn 

ved, om man virkelig burde gennemføre 

en straffesag i Danmark, hvis 

de danske styrker for eksempel kan 

anholde en person, som er mistænkt 

for at have været involveret i kapring 

af et dansk skib. Hvis man i denne 

Kan vi over for de mange ofre forsvare, 

at vi ikke vil bruge strafferettens 

midler i kampen mod pirateri?” 

situation ikke gennemfører en dansk 

straffesag, så ville dette ikke skyldes 

retlige forhindringer, men være 

begrundet i indenrigspolitiske overvejelser. 

Et centralt element er her 

frygten for, at en somalisk pirat, som 

har afsonet sin straf her, ikke kan 

sendes tilbage på grund af situationen 

i Somalia. 

Man kan diskutere, om denne frygt 

er særlig realistisk,men der er også 

et andet perspektiv i debatten: Ved 

at udelukke strafforfølgelse i Danmark, 

fratager man reelt de danske 

søfolk den strafferetlige beskyttelse, 

alle andre borgere har mod ulovlige 

angreb. Eller sat helt på spidsen: Ved 

at udelukke strafforfølgelse, gør man 

fra dansk side pirateri til et straffrit 

fortagende. 

Man kan selvfølgelig spørge, om 

straffesager mod enkelte pirater 

langt væk fra Afrikas Horn virkelig 

ville gøre en forskel: Pirateriproblemet 

er tæt knyttet til Somalias ulykkelige 

situation, og en langsigtet 

løsning ligger på land og hænger 

tæt sammen med stabilisering af 

situationen i landet. Desuden kan 

man spørge, om man ikke hellere bør 

bruge sine kræfter på at efterforske 

systemet bag pirateri: pirateri ved

Afrikas Horn er i dag (vel-)organiseret 

kriminalitet, og de pirater, som 

sejler ud og angriber skibe, er formentlig 

ofte kun det sidste led i en 

ret veludviklet ”piratindustri”. 

Men behøver det at være et enten 

eller? Et element i den danske antipirat 

strategi er at arbejde for at 

muliggøre strafforfølgelse i regionen. 

Og der er rigtig mange gode grunde 

til at arbejde på dette, men indtil 

videre må vi bare konstatere, at det 

ikke har været muligt at opbygge et 

regionalt system. De gentagne løsladelser 

af mistænkte pirater viser, at 

vi er langt fra at have etableret et tilfredsstillende 

system, som sikrer en 

gennemførelse af straffesagen i alle 

tilfælde, hvor beviserne holder. Her 

spiller det også en rolle, at de lande, 

som er i regionen og er villige til at 

gøre en indsats, ofte i forvejen har 

problemer i deres retssystem og ikke 

nødvendigvis har ressourcer til at 

løfte opgaven alene. Og det er måske 

også lidt vanskelig at arbejde på 

etablering af strafforfølgningsmuligheder 

i regionen, hvis man ikke selv 

er villig til at tage sin del af ansvaret? 

Det bliver i debatten nogle gange 

også påpeget, at en strafforfølgelse 

i Danmark ville være meningsløs, 

da et ophold i et dansk fængsel ikke 

ville have afskrækkende virkning. En 

sådan påstand er af mange grunde 

problematisk og overser, bare for at 

nævne et eksempel, at det er ganske 

belastende at være frihedsberøvet 

langt væk fra sin familie og kultur og 

i et system, man slet ikke forstår – 

selv om alternativet er et vanskeligt 

og farligt liv i Somalia. Men selv, hvis 

man antager, at et fængselsophold i 

Danmark ikke påvirker dømte pirater 

særligt meget, så har debatten 

også et andet perspektiv: formålet 

med straffen er ikke alene rettet mod 

lovovertræderen, men også mod 

samfundet og særligt ofrene. Pirateri 

er typisk en ret voldelig forbrydelsesform, 

som har store konsekvenser for 

de personer, der er berørt. Det gælder 

ikke kun de søfolk, som bliver taget 

som gidsler og oplever et enormt, 

umenneskeligt pres under deres tilbageholdelse, 

men også deres pårørende, 

som over flere måneder – eller 

i en aktuel sag sågar i over et år – må 

leve med en umenneskelig usikkerhed 

om deres familiemedlems 

skæbne. Kan vi over for de mange 

ofre forsvare, at vi ikke vil bruge 

strafferettens midler som et (af flere) 

redskaber i kampen mod pirateri? 

Et andet perspektiv i denne sammenhæng 

er, hvad der egentlig sker, 

hvis strafferetten ikke anvendes, og 

samfundet derfor oplever, at der ikke 

gribes ind over for en alvorlig form 

det ville, efter min mening, være en falliterklæring, 

hvis vi møder piraternes lovløshed 

med ”lovløshed” fra vores side.” 

for kriminalitet? I forbindelse med 

udviklingen af pirateriproblemet er 

der sket en udvikling hen imod øget 

privat beskyttelse af skibe, hvilket i 

dag ikke sjældent indebærer brugen 

af væbnede vagter. Lad mig sige det 

helt klart: der er gode grunde til at 

bruge væbnede vagter i den nuværende 

situation, og der findes maritime 

sikkerhedsfirmaer, som løser 

denne opgave ganske ansvarsfuldt. 

Men udviklingen hen imod øget 

brug af private vagter har også sine 

skyggesider. På den ene side kan 

man spørge, om staten lever op til 

sit ansvar, hvis den ikke selv kan/vil 

yde tilstrækkelig beskyttelse af egne 

skibe og samtidig heller ikke vil sikre 

en strafforfølgelse af mistænkte 

pirater. På den anden side kan man 

frygte, at ikke alle udbydere af maritime 

sikkerhedsydelser har helt styr 

på deres opgave, og særligt at en 

opfattelse af at føle sig svigtet fra 

statslig side kan bidrage til former 

for selvtægt på det åbne hav. 

Det er i hvert fald ikke i de søfarendes 

(og nok heller ikke i andres) interesse, 

at det åbne hav udvikler sig 

til et område med, hvad man kan 

betegne som ”wildwest-justits”. 

Pirateri ved Afrikas Horn er en kriminalitetsform, 

som opstod i tæt 

sammenhang med den ”lovløse” (og 

ulykkelige) situation i Somalia. Det 

ville, efter min mening, være en falliterklæring, 

hvis vi møder piraternes 

”lovløshed” med ”lovløshed” fra 

vores side..n 




Marstal Navigationsskole 

– WW 

Jeg bliver hentet ved Marstalfærgen 

af Marstal Navigationsskoles forstander, 

Søren Vestergaard. 

- Hej Søren, kan du tage os med 

ud til skolen, lyder det fra et par 

studerende, der allerede er i gang 

med at læsse tasker ind bag i Søren 

Vestergaards bagagerum. De bliver 

kørt til døren til deres kollegieværelse 

tæt på skolen. Søren Vestergaard 

fortæller, at stort set alle de 300 

studerende på Marstal Navigationsskole 

bor på Ærø; de yngste vil helst 

have det sociale med på et af byens 

150 kollegieværelser – mens de lidt 

ældre for det meste foretrækker at 

leje en lejlighed eller et værelse i 

byen. 

- Det er klart, at der bliver lagt 

rigtig mange SU-kroner i Marstal; 

Ærø og resten af verden. Marstal navigationsskole 

arbejder både med den enkelte 

elev på Ærø og på kursusvirksomhed i hele 

verden. så er der noget at stå imod med 

– hvis kvoterne bliver mindre. 

og det har stor betydning både for 

dem, der lejer ud – og for alle forretningerne. 

egen fødekæde 

Der er fuldt hus på skolen, der i 

nogen grad er selvforsynende med 

elever. På den måde at forstå, at 

nabobygningen huser HF Søfart, et 

samarbejde imellem Marstal Navigationsskole 

og VUC, hvor eleverne 

tager HF og en søfartsskole-uddannelse 

på tre år. 

- Ca. en tredjedel af eleverne fra 

HF Søfart tager ud at sejle, mange af 

dem som aspiranter, og når de har 

været ude i halvandet år, er der en 

del, der vender tilbage. Sidste år var 

syv ud af 19 studerende på sætteskipperuddannelsen 

vores ”egne”. Så 

HF Søfart er en god fødekæde – også 

til SIMAC og til maskinmesterskolerne, 

fastslår Søren Vestergaard, der 

ærgrer sig over den meget lille kvote, 

der er til uddannelsen: 

- I år må vi kun starte med 59 

elever, selv om vi havde over hundrede 

ansøgere. 

Samtidig har HF Søfart den 

styrke, at der er en del såkaldte 

”gymnasiefremmede unge”, der rent 

faktisk gennemfører deres HF. 

- Dels fordi der er et stort islæt 

af praktisk undervisning. Dels fordi 

vi følger dem tæt, har lektiecafe og 

”skrivefængsel” – hvis der er opgaver, 

de ikke får afleveret til tiden, fortæller 

Søren Vestergaard. 

Fjernundervisning 

Marstal sender to gange 25 skibsførere, 

to gange 20 sætteskippere og 

to gange 10 kystskippere på havet 

hvert år. Således at forstå, at der er 

mange kystskippere og sætteskippere, 

der kommer igen og læser 

videre (og dermed tæller to gange i 

tallene). 

I de seneste år har der dog været 

en tendens til, at kystskipperne har 

kunnet få jobs i havvindmølleindustrien 

og i offshore. Men her er der 

også begyndt at komme større skibe 

– og så kommer kystskipperne tilbage 

for at opgradere sønæringsbeviset 

til sætteskipper, fortæller Søren 

Vestergaard. 

Nu kan det være vanskeligt at 

gå fra en god hyre til et år på SU, og 

derfor tilbyder Marstal ”delvis fjernundervisning”, 

så der er mulighed 

for at passe et arbejde til søs, mens 

man læser videre fra sætteskipper til 

skibsfører. 

det har vist sig, at der er et stort behov for kurser for den 

del af den maritime branche, der arbejder i land. Man kan 

måske sige, at der ligger en tendens i, at mange af dem 

netop ikke længere kommer fra et arbejde til søs – og 

derfor skal de opdateres på den maritime viden. 

- søren Vestergaard

Fra Marstal Navigationsskole er der udsyn til 

Marstal – og videre ud i verden. 

- Vi sørger for at have flere ben at stå på, så 

arbejdspladserne kan bestå på øen, hvis politiske 

vinde skulle give modvind for skolen, lyder 

det fra skolens forstander, Søren Vestergaard. 

- Vi har tilrettelagt et forløb, hvor 

pensum er fordelt over halvandet år. 

Det er hårdt, men det er til at gennemføre, 

særligt hvis man er i et 

rederi, hvor der tages hensyn til det, 

siger Søren Vestergaard. 

Mange aktiviteter 

Marstal Navigationsskole er underlagt 

politiske forhold og har i tidens 

løb været lukningstruet mange 

gange. 

Men skolen har endog meget stor 

betydning for lokalsamfundet – en 

ekstra dimension, som Søren Vestergaard 

har med i hele planlægningen 

af aktiviteterne. 

- Selve det, at vi har 300 studerende 

på øen, giver naturligvis 

omsætning mange steder. Der ud 

over har vi 40 arbejdspladser på 

skolen samt 25 på VUC. Og det er 

klart, at det er vigtigt for os at have 

flere ben at stå på; for kvoterne kan 

hurtigt blive lavet om, og så skal vi 

have noget andet at falde tilbage på, 

understreger Søren Vestergaard, der 

også ser en fordel i, at skolen via kursusafdelingen 

hele tiden er 100 pct. 

opdateret mht. nye regelsæt, obligatoriske 

kurser osv. 

- Og hvis det politisk skulle gå 

helt galt, så skolen engang måtte 

lukke, har vi mulighed for at udskille 

kursusvirksomheden til et I/S og 

køre videre og bevare en stor del af 

arbejdspladserne. 

Kursusvirksomhed 

Ni af arbejdspladserne på skolen 

ligger i dag i ekstern kursusvirksomhed. 

Skolen investerede for tre år 

siden i udstyr til distance-learning, 

hvor eleverne sidder ved skærm 

og mikrofon, og læreren står ved 

kamera og mikrofon. Eksamen kan 

foregå på samme måde. Desuden 

udvikles der kurser som egentlig 

e-learning – enten online eller via 

DVD. 

- Vi startede med kurser i vetting, 

der var fem danske rederier, der skød 

penge i udvikling af kurset, og de fik 

kurser for pengene. 

Der er en del andre udbydere af 

maritim e-learning, blandt andet 

”SEAGULL” med en kundeportefølje 

på 5000 skibe, dem har Marstal nu 

indgået samarbejde med. 

Next stop Singapore 

Men markedet for at uddanne 

danske navigatører har trods alt sine 

grænser. Så i takt med, at den maritime 

verden bliver mere og mere 

international, har kursusafdelingen 

også udvidet aktiviteterne til World 

Wide. 

- Det har vist sig, at der er et stort 

behov for kurser for den del af den 

maritime branche, der arbejder i 

land. Man kan måske sige, at der 

ligger en tendens i, at mange af dem 

netop ikke længere kommer fra et 

arbejde til søs – og derfor skal de 

opdateres på den maritime viden. 

Og da de ikke har tid til at komme 

til Marstal, holder kursusafdelingen 

kurser og seminarer rundt i 

Danmark; i 2011 foregik 37 pct. af 

kursistdagene ude af huset. Mange 

foregår også i udlandet, mange hos 

underafdelinger af danske rederier, 

fortæller Søren Vestergaard, der tilføjer, 

at hans indtryk er, at der generelt 

er flere penge til at efteruddanne 

medarbejderne på land end til de sejlende 

medarbejdere. 

Der er to typer af kurser. Dels specifikke 

kurser, hvor alle på et kontor 

deltager; de kører så med samme 

indhold formiddag og eftermiddag, 

så kontoret ikke affolkes. Desuden 

har kursusafdelingen succes med 

åbne seminarer med overskrifter 

som fx Solid Bulk, Chemical Tanker 

Seminar osv., hvor alle i branchen 

kan melde sig til. 

- Det breder sig som ringe i 

vandet. Seneste skud på kursusstammen 

er en fast medarbejder i 

Singapore, siger Søren Vestergaard. n 




Marstals fremskudte 

post i Østen 

ligesom mange andre har også Marstal navigationsskole rettet 

blikket mod fjernøsten i et forsøg på at erobre markedsandele. 

Orient Star i Duckson Road – Bintang 

Shipping i Neil Road. Næsten uanset, 

hvor man retter blikket hen i Singapore, 

dukker der maritime virksomheder 

op. Så det er med god grund, at 

Marstal Navigationsskole har sendt 

en mand til den gamle handelsby 

– for det er her, de skal finde deres 

fremtidige kunder og udbygge kontakten 

til dem, de allerede har. 

”I løbet af de sidste to år har vi 

set en betydelig nedgang i antallet 

af kursister, der kommer rejsende 

til Marstal for at blive efteruddannet. 

Derfor er vi nødt til at tænke 

omvendt og i stedet sende vores 

undervisere ud i verden og samtidig 

satse endnu mere på E-learning og 

videreudvikling af skolens ”distance 

learning” koncept,” siger Henrik 

Bisbo, mens vi får serveret varmt 

vand og cappuccino på en kaffebar i 

China Town. 

Synlighed i Singapore 

Det er halvandet år siden, Marstal 

Navigationsskole åbnede det 

såkaldte virtuelle kontor i Singapore. 

Men et telefonnummer og en emailadresse 

gør det ikke alene, så derfor 

blev det besluttet at sende en mand 

fra kursusafdelingen af sted for at 

skaffe nye kunder i butikken. Og da 

Henrik Bisbo i flere omgange har 

været udstationeret i Singapore, var 

det naturligt, at valget faldt på ham. 

”Jeg har været i gang siden 1. 

marts, og jeg synes, det går rigtig 

godt. Vi har allerede fået solgt det 

første kursus – et kemikaliekursus 

til den norsk-ejede Thome Group. 

Det er selvfølgelig en dyr løsning 

at sende en underviser fra Marstal 

herud, men hvis den vare, vi kan 

levere, er bedre end konkurrenternes, 

vil kunderne også gerne betale,” 

mener Bisbo, der dog understreger, 

det er dog ikke kun søfolk og rederier, 

der satses på. det er nok så meget alle de 

andre maritimt relaterede virksomheder.” 

at det ikke er den slags kurser, der er 

hovedfokus på. 

”Vi satser nok så meget på den 

såkaldte ”distance learning”, som 

vi har haft stor succes med. I modsætning 

til E-learning er det her et 

rigtigt levende menneske, der underviser 

– blot er der en glasskærm 

imellem. ” 

Virtuel eksamen 

Marstal har oven i købet fået godkendt, 

at der kan afholdes virtuel 

eksamen – fx via Skype. 

Det er dog ikke kun søfolk og 

rederier, der satses på. Det er nok så 

meget alle de andre maritimt relaterede 

virksomheder, beskæftiget med 

alt fra ship management til befragtning. 

Det kan eksempelvis være kontorfolk 

fra en operatør, der skal lære 

noget om vetting af tankskibe eller 

håndtering af farligt gods. 

Succeskriteriet 

Foreløbig har Henrik Bisbo fået to år 

til at skaffe nye kunder i Singapore – 

og kriteriet for succes er forholdsvis 

enkelt: 

”Efter det første år skulle indsatsen 

gerne have en målbar effekt i 

form af et øget salg. Efter to år skulle 

vi gerne begynde at tjene penge. Og 

hvis vi opnår det mål, kan jeg da godt 

forestille mig at tage endnu en tørn 

herude,” siger den 53-årige navigatør. 

n 

Henrik Bisbo har flere gange været 

udstationeret i Singapore – blandt 

andet som port captain for Mærsk Container. 

Nu skal han skaffe nye kunder 

til Marstal Navigationsskole.

SAMMENHOLD 

BETALER SIG 

Attraktive forsikringer til dig der er med på holdet 

Er du medlem af en af de organisationer, vi samarbejder med, kan du blive kunde. 

Vi skilter ikke med gode dækninger og gode priser. Selvfølgelig får du det, når du er 

med på holdet, for sammenhold betaler sig. Nogle forsikringer er oven i købet uden 

selvrisiko. Tjenestemændenes Forsikring har de mest tilfredse forsikringskunder, 

du kan blive den næste. 

Scan koden og få et godt tilbud – eller ring 7033 2828 

tjm-forsikring.dk 


BOgANMELDELSE 

TITeL: SæNKeT AF TySKeRNe 

Forfatter: Sven Arvid Birkeland 

Forlag: Gyldendal 

Sider: 465 

Vurdering: 

”Sænket af Tyskerne” er Sven Arvid 

Birkelands fortælling om de danske 

søfolk, der med livet som indsats 

gjorde tjeneste i allierede skibe 

under anden Verdenskrig. Bogen 

indeholder beretninger fra hele 

verden, fra danske søfolk, mænd og 

kvinder, der har oplevet lidt af hvert. 

Det er barsk læsning, men meget 

spændende. 

Bogen er fyldt med førstehåndsberetninger 

fra de søfolk, som deltog. 

Alle har oplevet at blive bombet eller 

torpederet og måttet springe fra 

borde. Dem, der blev reddet, mønstrede 

for manges vedkomne ud 

TITeL: STøT KURS 

igen på et nyt skib, som igen blev 

bombet og torpederet. Beretninger 

som er fortalt råt for usødet. 

Disse beretninger forklarer læseren, 

hvorfor vi som søfolk ændrede 

England og de andre allieredes synspunkt 

og opfattelse af Danmark, 

som i starten af krigen nærmet blev 

betragtet som Tysklands allierede. 

Jeg har set både ”Støt står den 

Danske Sømand” fra 1948 og den 

amerikanske ”Aktion i Nordatlanten” 

fra 1943. Begge film beskriver bagsiden 

af medaljen; frygten, afsavn og 

hjemve. Det gør bogen også, men på 

en meget ærlig måde, som ikke kan 

vises på film. Dengang var der ikke 

krisehjælp at hente, kun flasken. 

Bogen fortæller også om forskelsbehandlingen 

mellem modstandsfolk 

og danske søfolk efter krigens 

afslutning. Skattevæsenet glemte 

– flåden ved Grønland i 275 år, Grønlands Kommando i 60 år 

Forfatter: Per Herholdt Jensen 

Forlaget Nautilus 

Vurdering: 

For 275 år siden afgik Blaa Heyren 

fra København med kurs mod Grønland. 

Det var den første fregat, som 

Danmark sendte til Grønland for 

at hævde kongens, og dermed det 

dansk-norske rigets, suveræne rettigheder. 

Siden er det blevet til mange 

andre skibe, for selv den dag i dag er 

det flådens opgave at hævde rigsfællesskabets 

interesser, suverænitet, 

økonomi og fiskerimæssige rettigheder 

i Grønlands farvand. 

Den røde tråd igennem bogen 

er et fire ugers togt med Ejnar Mikkelsen. 

Her får vi et lille indblik i, 

hvordan det er at sejle på Grønland, 


hvilke opgaver og krav det stiller til 

skibet og besætningen. Forfatteren 

har løbende vekslet mellem nutiden 

og tilbageblik i historien, så man 

hele tiden kan danne sig et billede 

af, hvordan tingene hang sammen 

før. Denne måde at fortælle Flådens 

historie på, ved og omkring Grønland, 

gør bogen meget spændende og interessant 

at læse. 

Grønlands Kommandoen, Sirius, 

vejret, opgaverne omkring Grønland 

og hvilke forskellige skibe flåden har 

brugt, er bare nogen af de emner som 

man også kommer rundt om. 

Helt klart en bog, der kan anbefales, 

hvis man kan lide Grønland, flåden 

eller bare gerne vil vide lidt mere 

dem ikke. Først i 1969 kom søfolkene 

under erstatningsloven. 

”Sænket af Tyskerne” blev anmeldt 

af Fritz Troels Frederiksen, 

overstyrmand i Norden. 

omkring Danmarks maritime historie 

gennem tiderne. 

”Støt kurs” blev anmeldt af Sif Emdal, 

2nd officer i DFDS A/S.

NOTER 

Download nip 

og spring 

Center for Ocean og Is på DMI beregner 

og publicerer fra 2012 tidevandstabeller 

for udvalgte havne i 

Danmark, Færøerne og Grønland. 

Tidligere lå opgaven hos Farvandsvæsenet, 

som blev nedlagt i oktober 

2011. Derfor er de efterspurgte tidevandstabeller 

nu at finde på dmi.dk, 

hvorfra de gratis kan downloades. 

Hvordan er strøm- og 

vindforholdene, er fyrtårnet 

holdt op med at lyse, 

og hvor holder forsvaret 

skydeøvelser ud over 

vandet? SejlSikkert er en 

ny app, der hurtigt giver 

overblik over al relevant 

information til søs. 

SejlSikkert kan downloades gratis 

i App Store og Android Market 

(Google Play). 

Rederierne har det største 

ansvar for kosten om bord 

Rederikontoret må gå forrest og sætte rammerne for kosten om bord. De 

skal prioritere sundhed som et naturligt led i sikkerheds- og trivselsindsatsen. 

Hvis rederiet melder en holdning til kostens kvalitet ud, har skibsførere, 

kokke og besætning en rettesnor, lyder en af konklusionerne i en 

rapport fra Seahealth, der i Projekt Neptune har talt med ca. 200 kokke, 

skibsførere, studerende, leverandører og rederikontoransatte om deres erfaring 

med kostområdet om bord. 

Rederiet har desuden en opgave i at sørge for, at de nødvendige kompetencer 

er til stede i kabys og på 

bro i lige fra planlægning til 

indkøb, varemodtagelse og tilberedning. 

Endelig skal rederiet sørge 

for klare og realistiske aftaler 

med leverandører, hvor krav til 

råvarer er beskrevet, sådan at 

leverandørerne har nogle pejlemærker 

at gå efter. 

Se mere her: 

www.seahealth.dk. 

Ny ISPS-bekendtgørelse for havne 

Hidtil har havne skulle modtage og håndtere informationen fra skibe, men 

på baggrund af en ny bekendtgørelse vil skibsføreren fra 2015 selv være 

ansvarlig for indrapportering af sikringsinformationen. 

Desuden vil det fremadrettet være muligt at få godkendt midlertidige sikringsforanstaltninger 

i forbindelse med den ændrede anvendelse af en 

havnefacilitet, uden at dette som tidligere udløser krav om en ny PFSA (port 

facility security assessment), inden ændringen iværksættes. 

ISO-standard for maritime vagtselskaber 

FOTO: SOK 

På et højniveaumøde i IMO er der opnået enighed om, at der skal 

udarbejdes en international standard, der sikrer kvaliteten af de 

vagter, der anvendes på skibene. 

IMO udarbejdede allerede på mødet en vejledning til private, 

maritime vagtselskaber, der anvender bevæbnede, civile vagter 

til at beskytte den internationale skibsfart. Vejledningen indeholder 

en lang række anbefalinger, som et vagtselskab bør leve op til. 

Samtidig blev ISO anmodet om at udarbejde en international ISOstandard 

for maritime vagtselskaber. Den nye standard forventes 

færdig inden udgangen af 2012. 




Effektiv industrihavn 

– midt i bycentrum 

nakskov Havn er en af landets gamle havne – hvor byen er bygget op 

omkring fjorden og havnen. byen er på kun 15.000 beboere, så samfundet 

er ”tæt”, og folk er vant til at kunne komme på havnen; det er 

her, man cykler og går ture – og det er her, lystfiskerne i generationer 

har fisket fra kajerne. 

Det er en større diplomatisk opgave 

at få de nye ISPS-regler til at spille 

sammen med en by som Nakskov. 

Der er ingen tvivl om, at det kan 

forekomme lidt mærkeligt, at en 

lystfisker – kun bevæbnet med stang 

og blink – ikke må stå lige inden for 

ISPS-afspærringen, når nu det er dér, 

den bedste fiskeplads er. 

- Jeg forsøger at forklare dem om 

terrorsikring og EU-regler, men jeg 

har en formodning om, at de ofte 

smutter ind igen, når jeg er gået, fortæller 

havnemester Tummas Juul, 

der er havnens PFSO: 

- De har svært ved at forstå det, 

og vi forsøger at lægge så lidt hindringer 

som muligt for byens borgere. 

Det handler jo om hr. og fru 

Olsen, der er ude at gå aftentur – og 

så kommer der en nidkær medarbejder 

fra havnen og taler om adgangsforbud 

og terrorsikring. 

- Så snart, der ikke er ISPS-skibe 

på kajerne, lukker vi klap-skiltene 

med adgangsforbud, så folk kan 

komme ind. 

Og imens EU nu har valgt at fortolke 

reglerne mere restriktivt, så der 

skal være yderligere videoovervågning, 

hegn og porte på de ISPS-sikrede 

kajer, har havne- og færgechef 

Hans Borchersen besluttet, at Nakskov 

Havn skal forsøge et nyt tiltag 

for at få ro omkring de fiskeivrige 

borgere: 

- Det drejer sig om maksimalt 10 

lystfiskere. Nu siger vi til dem, at de 

skal komme over på havnekontoret 

og få et id-kort, så de har tilladelse 

til at være på det sikrede område, og 

så håber jeg, at vi undgår de mange 

konflikter. 

Hans Borchersen tilføjer, at den 

begrænsede adgang til kajerne også 

har positive effekter på tyveri og 

hærværk: 

- Desuden betyder det noget 

for arbejdsmiljøet. Børnehavebørn, 

transportbånd med roepiller og store 

lastbiler er en rigtig dårlig kombination. 

Maritim Afdeling 

Ved kommunesammenlægningen 

blev syv små kommuner – med de 

to erhvervshavne, Nakskov og Rød-

Nakskov Havn har en atmosfære af 

gamle dage, hvor coasterne losser og 

laster med grabbe og transportbånd. 

byhavn, en række lystbådehavne, 

tre ø-havne og færgeoverfarterne til 

Femø, Fejø og Askø – sammenlagt 

til Lolland Kommune, der samlede 

administrationen under samme tag 

i ”Maritim Afdeling” på Nakskov 

Havn. For to år siden købte kommunen 

tillige Rødbyhavn Trafikhavn 

af Scandlines. Den maritime afdeling 

ledes af havne- og færgechef 

Hans Borchersen, der leder havnen 

med reference til Lolland Kommunes 

ledelse og Nakskov Havns egen 

bestyrelse. Den maritime afdeling 

er en stor, blandet arbejdsplads med 

omkring 60 ansatte, blandt andet 

navigatører, kranførere, administration 

og håndværkere af forskellig 

slags, så der er god synergieffekt – og 

næsten altid en uddannet håndværker 

til at varetage en specialopgave. 

Roepiller og sukker 

Nakskov Havn er kommunal selvstyrehavn, 

og havnen er en udmærket 

forretning. Nogle af de store spillere 

på banen er som bekendt lukkede. 

Nakskov Værft drejede nøglen om 

for mange år siden, og Vestas lukkede 

produktionen ned i 2010; men 

havnen har et støt voksende antal 

tons over kaj; i 2011 lød tallet på 

474.000 tons. 

- Vi lever af landbruget på Lolland. 

Det, der går over kajerne, er 

korn, roepiller, sukker, gødning, 

melasse, grus og sten samt kul og 

kalk til sukkerproduktion. Dertil 

kommer enkeltlaster med fx stålkonstruktioner 

eller andre speciallaster, 

fortæller Tummas Juul: 

- Det er klart, at vi på landbrugsprodukterne 

er i direkte konkurrence 

med lastbilerne. Så vi arbejder med 

det hele tiden. Vi har løbende en god 

dialog med kunderne, så de føler 

sig godt behandlede, og så holder vi 

priserne på et konkurrencedygtigt 

niveau. Desuden har vi nogle gode 

mæglere. 

Mill Food har en fabrik på 

havnen, hvor der produceres morgenmadsprodukter, 

Storebælt Sten 

og Grus holder til på den inderste kaj 

i havnen, og Skagens Sandblæseri 

har flere store haller. 

Opgradering 

- Tendensen er, at skibene bliver 

større og større. Vi ønsker at følge 

med som erhvervshavneby, så vi 

må følge udviklingen, understreger 

Tummas Juul. 

I 2009 fik havnen en opgradering, 

hvor svingene i indsejlingen blev 

gravet bredere, og der blev uddybet, 

så havnen nu kan tilbyde to kilometer 

kajer, hvoraf 350 meter har 8,5 

meters dybde, 320 meter er på 7,5 

meter, og resterende kajer har den 

gamle dybde på 6,3 meter. 

Uddybningen betyder, at skibe 

med deplacement på op til 12.000 

tons nu kan besejle havnen. 

Det oprindelige værftsområde er 

omdannet til gode kajer med store 

baglandsarealer, haller og lagermuligheder; 

ved den ene af kajerne er 

der en 100 tons skinnekran, som 

giver store muligheder for sværgods. 

Der er et par lystbådehavne inden 

for havnens område, men her er det 

de lokale sejlklubber, der står for 

drift, vedligehold osv. – en ordning, 

der kører upåklagelig. Havnen har 

en enkelt kaj, hvor gæstesejlerne kan 

lægge til. Her ansættes et par unge 

mennesker til at servicere sejlerne i 

sommersæsonen. For, som Tummas 

Juul siger: 

- De havnepenge, de kræver ind, 

går lige op med deres løn. Men sejlerne 

bliver godt behandlet – og det 

kan jo være en af vores kommende 

kunder… 

ø-havnene med i porteføljen 

På selve Nakskov Havn er der ansat 

tre i administrationen og fem specialarbejdere. 

Der ud over er der på 

de andre havne otte ansatte, hvortil 

kommer 40 navigatører på færgeoverfarterne. 

Havnene på Feje, Femø og Askø 

hører også under den maritime 

administration og er dermed en del 

af Tummas Juuls portefølje. Ø-hav- > 



I gamle dage var kirketårnet højeste 

punkt i Nakskov. Nu er det 

havnekranen. 

nefogederne refererer til Tummas 

Juul, der igen refererer til havne- og 

færgechefen. 

De tre havnefogeder på øerne er 

deltidsansatte. De lægger de fleste 

timer om sommeren, hvor gæstesejlerene 

skal serviceres, og hvor de 

kræver havnepenge ind på broerne – 

sidste år var der i alt 4800 gæstesejlere 

på de tre øer: 

- Vi har ikke betalingsautomater, 

jeg tror, det er den bedste service, at 

der kommer én, som sejlerne kan 

snakke med og få et par gode råd af, 

mener Tummas Juul. 

136 bøjeR 

Havnen har egen slæbebåd med 5 

tons pæletræk. Den har indtil nu 

klaret isen i fjorden – og kan bryde 

Skibsbyggehallen på Nakskov Værft benyttes af diverse småindustrier, der går til og 

fra. Her er 14.000 m2 under tag – de står klar, hvis en kunde vil rykke ind – havnen 

regner med at komme i betragtning, når byggeriet af Femernbælt-forbindelsen 

iværksættes. 

op til 30 cm is. Desuden benyttes den 

til at vedligeholde de 136 bøjer i sejlløbet 

ind til havnen: 

- Vi er nok den havn i Danmark, 

der har flest bøjer at vedligeholde, 

noterer Tummas Juul. Bøjerne er plastikbøjer, 

der klarer sig rigtig godt i 

isen. De bliver tit trukket ned under 

isen – men popper uskadt op igen, 

når isen forsvinder. 

- Og det er vigtigt, for de koster 

fra 40.000 kr. for de yderste lysbøjer 

med GPS-synkroniseret blink – og 

ned til 4.000 kr. for bøjerne uden lys, 

fortæller Tummas Juul. 

Havnen har desuden en række 

båker, og her er man gået over til solceller. 

Det giver en lille besparelse i 

strøm – den store besparelse ligger i, 

at der ikke skal nedgraves kabler. 

Satser på Femern bælt 

Nu satser Nakskov Havn på at blive 

servicehavn for byggeriet af Femernforbindelsen. 

Havnen ligger som 

første, store havn fra byggeriet, 31 

sømil ad søvejen og 31 km over land. 

- Vi har en velafmærket sejlrende, 

masser af kajer og landplads, 100 

tons kran, og så kan vi tilbyde værftets 

byggehal. Her er kraner under 

loftet og 14.000 kvadratmeter under 

tag, oplyser Tummas Juul. Han tilføjer, 

at det naturligvis er vigtigt ikke 

at lægge alle æg i samme kurv – så 

hvis der kommer en anden kunde og 

vil ind på havnen, vil der ikke blive 

sagt nej. n 

Tummas Juul er uddannet som skibsfører på Færøerne og kom ned til 

Lolland i 1995 – efter Færøernes svære økonomiske tider i 80’erne. 

Først sejlede han på Rødby Putgarden-overfarten i nogle år. I 2003 kom 

han over som skibsfører og senere koordinerende skibsfører på Askøfærgen. 

- Kort tid efter kommunesammenlægningen blev der en stilling ledig som 

havnemester på Nakskov Havn, og her startede jeg 1. januar 2008, fortæller 

Tummas Juul, der har måttet sande, at jobbet som havnemester var 

meget anderledes, end han havde troet: 

- Jeg har mine papirer som skibsfører. Men der er utrolig mange andre 

ting, som jeg har skullet sætte mig ind i – man kan jo ikke ”læse til havnefoged”. 

Jeg har været glad for Netværket Havn med den kontaktflade, det 

giver, hvor jeg har kunnet udveksle erfaringer med andre havnefolk. 

Tummas bor i Maribo sammen med sin kæreste – og regner med at blive 

gammel på Lolland.

NOTE 

Nye regler i ferieloven: 

Ret til erstatningsferie 

ved sygdom 

under ferie 

Af Pernille Sædam Marstal 

Folketinget har vedtaget en ændring til ferieloven. 

Ændringen, der trådte i kraft 1. maj i år, betyder, at lønmodtagere 

nu får ret til erstatningsferie, hvis de bliver 

syge under deres ferie. Det er en ændring af de gældende 

regler, hvor det er sådan, at sygdom, der opstår efter at 

ferien er påbegyndt, er lønmodtagerens egen risiko. 

For lønmodtagere, der har optjent mindst 25 dages 

ferie - altså ansatte med fuld ferie - kan der gives erstatningsferie 

fra og med den 6. feriedag. De første fem feriedage 

er altså for egen risiko. 

Det er en forudsætning for at få erstatningsferie, at 

sygdommen straks anmeldes til arbejdsgiveren ad de 

sædvanlige kanaler. Erstatningsferien beregnes først fra 

sygemeldingen er indgivet. Og så er det et krav - medmindre 

andet positivt er bestemt i personalehåndbogen eller 

lignende - at der straks skal indhentes en lægeerklæring, 

som afleveres til arbejdsgiveren. Arbejdsgiveren skal altså 

ikke selv bede om erklæringen, sådan som det normalt er 

ved sygdom. Den ansatte skal selv betale for erklæringen, 

der typisk koster et par hundrede kroner. Kravet om lægeerklæring 

gælder også, selv om den ansatte befinder sig 

på ferie i udlandet. 

Ved en sygemelding bortfalder som udgangspunkt 

hele den planlagte ferie. Hvis den ansatte bliver rask 

igen inden for den varslede ferieperiode, skal den ansatte 

derfor straks meddele dette til arbejdsgiveren og herunder 

meddele, om man ønsker at arbejde i resten af ferieperioden 

og dermed udskyde hele den resterende planlagte 

ferie, eller om man ønsker at holde restferien som planlagt. 

For ansatte, der ikke har optjent ret til mindst 25 feriedage, 

beregnes erstatningsferien forholdsmæssigt. Har 

man således f.eks. kun optjent 15 feriedage, opnår man ret 

til erstatningsferie allerede efter tre feriedage. 

Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30 

Ekstra 

fordele til 

medlemmer 

af SL 

Vil du læse et semester 

i udlandet? 

Have råd til studiebøger? 

Flytte hjemmefra eller 

bare flytte? 

Vælg en bank som ved, hvordan det er 

at være studerende 

Du kan få hjælp til at lægge et holdbart budget. 

Gode råd om, hvordan du finansierer et studieophold 

i udlandet eller om, hvordan du bedst får 

økonomien til at hænge sammen gennem hele 

studietiden. Din bank skal selvfølgelig tage dig 

alvorligt. Også når du er på SU. Hos Lån & Spar får 

du en personlig rådgiver, som forstår, hvad det vil 

sige at være studerende. 

Ud over en seriøs rådgivning så kan du, som 

medlem af SL få en Studie konto med en høj rente 

(2,25 %) på de første 30.000 kr. og 0,25 % på 

resten og en lav rente (6,75 %) på kasse kreditten. 

Det betyder, at du får noget ud af at have penge i 

banken. Samtidig med at kasse kreditten er billigere 

i drift end mange andre steder. Og så er det nemt 

at få en Studiekonto – vi klarer nemlig det praktiske. 

Din løn og SU skal gå ind på kontoen. 

Få en bedre studiekonto! 

Ring på 3378 1969 eller gå på www.studiekonto.dk/sl 

Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til 50.000 kr. 

Debitorrenten er 6,92 %, det svarer til ÅOP på 6,92 %.(ÅOP er beregnet 

på samlet kreditbeløb 50.000 kr., 100% udnyttelse og løbetid på 

5 år). Alle rentesatser er variable og gældende pr. 13. februar 2012. 


SL_120521_Studie_87x270.indd 1 30/05/12 22.15

Når sømanden ikke har tid til at 

komme til os, så må vi komme til 

dem. Det er parolen for de danske 

sømandskirker, – således også i 

Singapore, hvor havnen på årsbasis 

tager imod tusindvis af skibe. Vi 

lagde vejen forbi kirken på Mount 

Faber. 

”Der står her, at de kommer ind 

kl. 17:30 i morgen aften, men de 

afgår allerede kl. 10 næste morgen, 

så vi kan i hvert fald ikke selv nå at 

komme om bord”, lyder det fra en 

det mest fantastiske ved det her arbejde er at 

mærke, hvor velkomne vi er om bord. Altid. også 

selvom folk har travlt, når skibet ligger i havn.” 

thorbjørn Holm, assistent ved sømandskirken i singapore 

Kirken på Mount Faber 

lyshåret gut, der sidder med snuden 

helt inde i computerskærmen. 

”Næ,” lyder det fra den anden 

side af skrivebords-øen midt i det 

store, højloftede lokale, der udgør 

sømandskirkens kontor og kommandocentral. 

Præsten, Kirsten Eistrup, 

skyder brillerne op i panden og går 

ind på Singapore havns egen hjemmeside 

for at kontrollere oplysningerne. 

”Hm, her står, at de skal afgå 

allerede kl. 9. Vi må se, om vi kan 

få agenten til at tage en stak aviser 

med ud til dem. Finder du lige ud 

af, hvor mange nationaliteter, der 

er om bord,” siger hun – og kigger 

spørgende over på kirkens assistent, 

Thorbjørn Holm. 

Han finder hurtigt frem til, at 

der er fire nationaliteter om bord på 

”Thor Ingeborg”. Udover danskere er 

der færinger, russere og filippinere. 

Altså skal der trykkes fire forskellige 

aviser – og det går han straks i gang 

med. 

Præsteparret Kirsten og Carl Eistrup 

sammen med assistenten Thorbjørn 

Holm foran sømandskirkens statelige 

bygning på Mount Faber. 

> 



Handelsflådens Velfærdsråd har 

foræret kirken en avanceret kopimaskine 

samt et abonnement, der gør 

det muligt at kopiere aviser fra hele 

verden. 

Aviser stadig et hit 

”Det er jo stadig det allerstørste hit, 

når vi kommer med friske aviser. De 

bliver nærmest flået ud af posen, så 

snart vi er kommet om bord, og det 

er uanset, om det er danskere eller 

filippinere,” bemærker Thorbjørn. 

”Selvfølgelig kan en del af skibene 

også læse nyheder på nettet, men 

det er trods alt stadig de færreste, og 

derudover kan vi mærke, at mange 

stadig foretrækker en rigtig papiravis.” 

Dagens aviser er i trykken og bliver lige tjekket af præsteparret, inden de bliver 

pakket og sendt af sted til ”Thor Ingeborg”. 

Thorbjørn Holm har været assistent i snart to år og er blevet rigtig god til at 

bage de boller, man kan købe i kirkens købmandsbutik. 

Han og sømandspræsten skiftes 

til at tage ud på skibene, og indimellem 

får de assistance af præstens 

mand, Carl Eistrup, der er uddannet 

dyrlæge og arbejder med et veterinærprojekt 

i Singapore. 

Den største udfordring ligger 

imidlertid i at tracke de skibe, hvor 

der er danskere om bord, for det er 

kun de færreste, der melder deres 

ankomst og af sig selv anmoder om 

assistance fra sømandskirken. Men 

her kan kirken også trække på de 

forskellige agenter, der hellere end 

gerne bringer aviser og andre fornødenheder 

om bord. 

Særligt sjove opgaver 

”Det er svært at sige præcist hvor 

mange danske skibe, der egentlig 

kommer til Singapore på årsbasis. Vi 

er i stand til at tracke et sted mellem 

150-200 – og det er slet ikke dem alle, 

vi selv kan nå ud til. Hvis de sejler 

med farligt gods, er det ”no go” – så 

må vi overlade det til deres agent,” 

konstaterer Kirsten Eistrup. 

Derefter peger hun over på en 

låge, hvor der hænger et par A4 ark 

med omrids af et par fødder: ”Ja – det 

er så en af de mange sjove opgaver, 

vi får stillet. De her er fra en mester, 

der sådan stod og manglede et par 

gode sikkerhedssko, – og dem skaffer 

vi naturligvis. Et andet skib, tror det 

var Skagen Mærsk, stod og manglede 

fiskestænger og en bestemt slags 

marmelade,” siger Kirsten og mindes 

en anden gang, hvor en sømand 

havde vundet i kirkens julelotteri – 

et gavekort til indkøbscenteret Takashimaya: 

”Det var altså et kosteligt syn. 

Midt mellem alle de små city-klædte 

singaporianere storkede vi rundt 

med tre store sømænd iført shorts 

og sikkerhedssko – det vakte en del 

opsigt. Men vi havde en herlig tur og 

fik købt det, vi skulle, af sko, parfume 

og dametasker,” siger præsten med 

et stort smil.

Altid velkomne 

Sømandskirken har megen transport 

til og fra skibene – og som Kirsten 

bemærker, kunne det ikke lade sig 

gøre, hvis ikke henholdsvis Torm og 

ITF havde sponsoreret de to minivans, 

kirken råder over. Som regel 

prøver de at få besøgene til at falde 

i enten 10- eller 3-kaffe, så de forstyrrer 

mindst muligt i det daglige 

arbejde. Og når folk alligevel har kaffepause, 

har de også tid til at tage en 

snak. 

”Det mest fantastiske ved det her 

arbejde er at mærke, hvor velkomne 

vi er om bord. Altid. Også selvom folk 

har travlt, når skibet ligger i havn – 

specielt her i Singapore, hvor man 

kan rekvirere alle slags services fra 

land,” siger Thorbjørn.” Jeg tror, folk 

opfatter det som en meget positiv 

ting, at vi ikke kommer med besværlige 

papirer, der skal udfyldes – eller 

vi præsenterer dem for problemer, 

der skal løses. Vi kommer bare 

med aviser og andre ting, de måtte 

mangle om bord – og så kan vi sætte 

os ned og få en uforpligtende snak 

med folk. Det er meget ”laid-back” – 

og på en eller anden måde kommer 

vi også som et frisk pust udefra – 

og dermed bliver vi altid taget vel 

imod,” pointerer kirkens 26-årige 

assistent, mens han klipser de trykte 

avissider sammen og gør dem klar til 

agenten. 

Ud over præsten og to assistenter 

er der også ansat en filippinsk hushjælp. 

Og de har rigeligt at gøre, for 

kirken er ikke kun for søens folk, men 

også for den danske koloni, der tæller 

op mod 1500. Heraf langt hovedparten 

beskæftiget inden for maritimt 

relaterede fag – så søfarten går igen i 

mere end én forstand. 

Fantastisk privilegium 

Det er første gang, Kirsten Eistrup 

er ude som sømandspræst, og efter 

halvandet år i sit nye embede fortryder 

hun ikke et øjeblik, at hun 

Kirkens assistent Thorbjørn Holm i gang med at gøre aviser klar til ”Thor Ingeborg” 

Sømandspræsten og assistenten bruger rigtig meget tid 

på at finde ud af tracke skibe under dansk flag - og finde 

ud af, om der overhovedet er danskere om bord. 

byttede sognet i Hørsholm ud med 

kirken i Singapore. 

”Det er faktisk et privilegium at 

få lov til at være en del af det her 

velfærdsarbejde. Og som Thorbjørn 

også er inde på, så bliver man lidt 

overvældet og rørt over at mærke, 

hvor meget søfolkene sætter pris 

på vores besøg. Det er bare det hele 

værd,” siger præsten, der bemærker, 

at der heldigvis også tit er tid til, at 

Agenten hos Heng Lee tager gerne aviserne 

med om bord på de danske skibe, når det ikke 

er muligt for sømandskirken selv at gøre det. 

søfolkene selv kan komme i land og 

handle eller tage med på en udflugt. 

”Vi kører da også gerne søfolkene 

ind til byen – også selvom de skal 

sættes af i bar-gader, hvor musikken 

pumper ud af højttalerne, og de røde 

lamper blinker. Men, som vi plejer 

at sige til dem med et glimt i øjet: Vi 

henter jer altså ikke igen. – I må selv 

finde hjem.” n

Af Per Gravgaard, faglig sekretær, Søfartens Ledere | Foto: Jakob Wandel 


Skibsbesøg 

i Rotterdam 

genoptaget 

Efter næsten to års pause har Søfartens 

Ledere genoptaget skibsbesøgene. 

Vi blev godt modtaget, og 

alle besøgene blev holdt i en god 

og positiv stemning med god tid til 

debat. På et enkelt skib blev det kun 

til et kort besøg, da skibet fik fremrykket 

sin afgang. Alle steder blev 

det dog til mindst en kop kaffe og 

god snak om DIS-skattesagen, ligesom 

maskinmestrenes nye overenskomstforlig 

og øvrige emner fra 

dagligdagen om bord blev drøftet. 

god kontakt 

Skibsbesøgene har til formål at 

skabe kontakt mellem foreningen, 

sekretariatet og medlemmerne på 

deres arbejdsplads. Meningen er at 

få snakket om de ting, som medlemmerne 

ønsker at tale om over en kop 

kaffe eller flere. Der er ikke nogen 

egentlig dagsorden. Skibsbesøgene 

er således ikke hvervebesøg, men 

når vi er om bord og opdager, at der 

er ikke-medlemmer, så tager vi da 

gerne en god diskussion med dem 

om, hvorfor de ikke er medlem, og 

hvorfor de burde være medlem af 

fællesskabet. 

I mange tilfælde skyldes manglende 

medlemskab, at man ikke har 

fået udfyldt indmeldelsesblanketten. 

Det blev der mulighed for at råde 

bod på. 

Interessen for Søfartens Ledere 

fornemmes fortsat meget stor. 

Mange henviste til foreningens nye 

elektroniske nyhedsbrev Members 

only, ligesom de var meget glade for 

fagbladet SØFARTENS LEDERE, som 

de synes, har et højt og godt informationsniveau 

om altid relevante 

emner. 

Færre og færre danskere 

Det er 10 år siden, vi startede de 

første skibsbesøg i Rotterdam. Vi 

besøger det samme antal skibe, 

men desværre møder vi færre og 

færre danskere – en bekymrende 

udvikling. På de skibe, hvor vi mødte 

medlemmer og øvrige danske 

besætningsmedlemmer, drøftede 

vi bl.a. også skibsførerens rolle som 

hovmester om bord i skibene, hviletid 

og ansættelseskontrakter og 

-forhold med henvisning til Rammeaftalen, 

forklaring af forskellige 

specifikke overenskomstbestem- 

SNAK Og KAFFe 

Skibsbesøgene har til formål at 

skabe kontakt mellem foreningen, 

sekretariatet og medlemmerne 

på deres arbejdsplads. Meningen 

er at få snakket om de ting, 

som medlemmerne ønsker at tale 

om over en kop kaffe eller flere i 

messen, på dækskontoret eller, 

hvor arbejdet bliver passet. Skibene 

ligger jo ikke stille, bare fordi 

Søfartens Ledere kommer forbi. 

melser, beskæftigelsessituationen 

– herunder manglen på kvalificerede 

afløsere og den deraf konstante 

arbejdsbyrde med at tage imod og 

uddanne de nye udenlandske kollegaer, 

som tages ind i rederierne - ofte 

kun for en enkelt udmønstring. Ikke 

mindst var der stor interesse for retssagen 

om DIS-skattereformen, og 

specielt på de store skibe tilsluttede 

maskinmestrene sig møderne. 

DIS-skattesagen 

Der er fuld opbakning til foreningens 

retssag mod udvalgte rederier 

vedr. Forårspakken 2.0. 

Budskabet var, at det er godt, at 

Søfartens Ledere kører sagen, når nu 

de andre organisationer har valgt 

ikke at ”kæmpe kampen” på spørgsmålet. 

Der er fuld forståelse for, at 

konsekvenserne af skattereformen 

betyder ekstraomkostninger for 

rederierne, men det kan ikke accepteres, 

at man bare læner sig tilbage 

og siger nej, nej og nej til en ordentlig 

drøftelse af spørgsmålet. 

Mange ryster på hovedet og siger, 

at hvis rederierne får ret i, at skat og

DIS ikke hænger sammen, så må DIS 

ændres til et ligeværdigt system. 

Som forening fik vi en klar 

opgave – forklar, at de søfarende ikke 

er skattefrie, at det er rederierne, der 

får vores skat i statsstøtte. 

Medlemmerne undrer sig 

Mange af de søfarende stiller sig 

også ganske uforstående over 

for, at rederierne forskelsbehandler 

deres ansatte officerer. Efter at 

Danmarks Rederiforening valgte 

at lade overenskomsten falde bort 

for navigatørerne, fordi bestyrelsen 

og medlemmerne ikke ville trække 

kravet om kompensation for skattelettelser, 

konstaterer mange medlemmer, 

at rederierne nu har fået 

realiseret deres drømme om at 

slippe af med overenskomsten til 

fordel for individuelle kontrakter. Så 

nu må det være op til rederierne at 

vise, hvad de er gjort af, siger medlemmerne. 

På nogle skibe kunne vi 

konstatere, at opgaven ikke er løst. 

Rederierne bruger i stedet deres 

frihed til at holde fast i det kollektive 

og tilbyder vores medlemmer 

den stigning, som er aftalt i overenskomsten 

for 2010-2012 med 

Maskinmestrenes Forening, men 

uden efterregulering. Det er vores 

opfattelse, at rederierne skal tage 

”friheden” alvorligt og give sig tid 

til en ordentlig behandling af deres 

ansatte. Deres arbejdskraft er efterspurgt. 

De medlemmer, vi mødte, så 

lyst på mulighederne for ny beskæftigelse, 

og vi rådgav også en del om 

jobmulighederne under fremmedflag. 

Vred maskinchef 

En maskinchef havde modtaget 

afstemningsmaterialet fra Maskinmestrenes 

Forening og var meget 

oprevet over overenskomstforliget. 

Han havde allerede stemt nej. En 

nulløsning og lønnedgang til juniorofficererne 

i fremtiden var ikke vejen 

at gå. ”Jeg sidder her som maskinchef 

på et stort og moderne skib 

som en af få danskere, og så skal 

jeg acceptere, at rederierne ikke har 

råd til at ansætte juniorofficererne 

på skibet med en ordentlig uddannelse 

og løn. De folk, jeg modtager i 

dag af alle nationaliteter, har samme 

niveau som danske aspiranter på 

anden udmønstring i gamle dage. 

Man giver os ansvaret for et skib 

til næsten en milliard kroner, og så 

driver man det med en bemanding 

på lavt niveau – fordi man ikke har 

råd til at betale prisen”. 

Vi mødte også maskinmestre, der 

ville stemme ”ja” til overenskomsten, 

da det for dem gav en lønstigning 

her og nu. De gav udtryk for, at 

rederierne jo altid får det, som de vil 

have det, medmindre retssagerne 

anlagt af Søfartens Ledere giver et 

gennembrud. 

Tak til alle 

Jeg skal på Søfartens Lederes vegne 

takke for de mange kopper kaffe og 

beværtning, som jo i høj grad afhang 

af tidspunktet for selve besøget. 

Enkelte skibe i havnen nåede ikke 

at få besøg, men det vil vi forsøge at 

råde bod på næste gang.. n 

> 


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: © itsfoto 

Nede i Fru Barners kælder 

Hvis der på et tidspunkt er nogen, der vil til at producere ’de gode 

gamle dage’ igen, kan de hente inspirationen i Herluf trolles Gade, 

hvor sejlmager Hansens efterfølger findes i nr. 3 i kælderen. 


Helle startede sin karriere i sejlskibe som elev på "Georg 

Stage" i 1982, og tog sin skibsførereksamen i 1990. 

Hun har sejlet på en række kendte skoleskibe som "Sørlandet" 

og "Statsraad Lehmkuhl", på skonnerter og også på 

almindelige handelsskibe. 

Samtidig har Helle også været medarbejder og medejer i riggerfirmaet 

ITSTAR sammen med faren Børge Barner Jespersen, 

og har dermed haft en enestående mulighed for at 

erhverve sig indgående kendskab til de mange finurlige detaljer 

og hemmeligheder i sejlskibsrigge, store som små. 

Hos Sejlmager Hansens Eftf. er tiden 

skruet 50 år tilbage. Mindst. Turen 

ned ad trappen går direkte ned i 

en tidslomme – her har tiden stået 

stille, mens verden blev moderne 

lige oven for på fortovet. 

Faktisk er her rigtig mange ting 

fra 1934, hvor værkstedet i sin tid 

åbnede, de gamle symaskiner ligner 

noget, der er stukket af fra et arbejdende 

museum, fotos, knobtavler, 

skibsmodeller, sejldugsruller, værktøjstavler, 

plakater, mere værktøj og 

sejlmagerbænke – her er ting alle 

vegne, og alt er gammelt, slidt, frønnet 

– på den ægte måde, hvor tingene 

tydeligvis er i brug. 

Sejlmagerværkstedet har kun 

haft tre ejere. Det blev startet af 

Andreas Hansen i 1934 – han var ud 

af en sejlmagerfamilie fra Helsingør, 

der syede sejl til lodsbådene. 

Niels Hansen (der ikke var i familie 

med den gamle Hansen) kom 

i lære i 1956, og han overtog forretningen 

i 1962. I svære perioder 

overlevede forretningen på at sy losseslæng 

og presenninger til Royal 

Artic Line. Senere fik den traditionelle 

sejlsyning en renæssance, da 

blandt andet Lilla Dan og Elinor som 

nogle af de første blev rigget op – og 

i 70’erne kom flere gamle træskibe 

til. Samtidig blev Vikingeskibsmuseet 

og Nationalmuseet faste kunder. 

Sidemandsoplæring 

Niels Hansen når at sy sejl i 50 år, 

men sidste år blev han syg og kunne 

ikke mere. 

Men værkstedet – og håndværkstraditionen 

– er reddet, for i mellemtiden 

er Helle Barner Jespersen 

kommet til. Som overstyrmand fra 

Georg Stage har hun stor erfaring 

både med at sejle for sejl – og med 

diverse reparationer af sejl. På Georg 

Stage har de ellers fået syet sejl af et 

større sejlmageri, men da de ikke er 

tilfredse, finder Helle frem til Sejlmager 

Hansens Efterfølger i 2005, hvor 

de skal have syet nye råsejl. Helle 

får lov til at sy sejlene sammen med 

Niels, og siden har hun været med 

på værkstedet hver vinter, når Georg 

Stage ikke sejlede. 

- Det var sidemandsoplæring. Det 

første år fik jeg kun lov til at sy baner 

sammen – mens han lavede alt det 

’sjove’ håndarbejde. Senere er jeg 

blevet oplært i alle dele af håndværket, 

fortæller Helle. 

Helle tager over 

I 2010 blev Niels Hansen syg, og han 

siger til Helle, at han vil afhænde 

sejlmagerværkstedet. 

”Det kan du da ikke”, er Helle 

reaktion, og det ender med, at hun 

køber det gamle værksted og overtager 

det i marts måned sidste år. 

Egentlig kendte Helle ikke til sejlmagerværkstedets 

kundekartotek, 

men det skulle snart vise sig, at der 

er masser af interesserede kunder til 

godt, gammeldags sejlmagerhåndværk. 

Allerede det første forår bestiller 

Nationalmuseet en klyver til Anna 

Møller; og Helle må sidde hver aften 

og sy, samtidig med at hun er med til 

at rigge Georg Stage op om dagen. Så 

kommer der en ordrer på vindmøllesejl 

til Præstø, og siden er ordrerne 

kommet i en lind strøm – både på 

sejlmagerarbejde og riggerarbejde. 

Lærling 

I efteråret sidste år ansætter Helle 

så Tor – der er hendes nevø, og 

uddannet, arbejdsløs tømrer. I første 

omgang er det meningen, at Tor skal 

hjælpe med på rigningen på Nationalmuseets 

fyrskib, men ordrerne 

fortsætter med at regne ned over 

værkstedet, så der er basis for at fastansætte 

Tor. 

Selve lokalerne er lejede, og Helle har 

fået værkstedet til en god pris og har 

fået et godt lejemål:

- Min tanke er, at vi skal kunne 

tjene nok til huslejen og til en løn til 

Tor. Jeg selv har min løn fra Georg 

Stage, og så har jeg sikret, at faget 

bliver overleveret til næste generation. 

Al min egen viden, Niels 

Hansen viden og også min fars– (tidligere 

Georg Stage kaptajn og rigger, 

Børge Barner Jespersens) – viden går 

videre, siger Helle og tilføjer: 

- Det er det, jeg mener, vi alle 

sammen er forpligtede til; at sikre, at 

der er én, der kan overtage efter os. 

Norske ordrer 

- Vi har fået en del ordrer fra de store 

norske skoleskibe. Riksantikvaren 

er utilfreds med de sejl, de ellers 

har fået syet i Polen, så nu skal vi sy 

deres nye storsejl, fortæller Helle. 

Der er også bestilling på et storstængestagsejl, 

hvor længste lig er 

16 m – og det kan derfor ikke strækkes 

i kælderen i Herluf Trolles Gade. 

Helle har derfor måttet leje et større 

lokale til at måle op og skære sejlet. 

Senere er Sørlandet vendt tilbage 

– de har fået 55 mio. kr. til at restaurere 

skibet og føre alt tilbage til det 

oprindelige. Det omfatter bl.a. 55 

hængekøjer med håndsyede øjer, og 

som Helle siger: 

- Når Tor i løbet af sommeren har 

syet de 1000 håndsyede øjer med 

kordelringe i tjæret snor, er han for- 

Tor kan ikke komme i lære, fordi Helle 

ikke er uddannet sejlmager. Men han 

lærer alle dele af det traditionelle 

sejlmagerhåndværk; og bærer faget 

og traditionen fra Niels Hansen og 

fra Børge Barner Jespersen videre 

– iblandet den fornyelse, og de erfaringer, 

som han kommer til at udvikle 

sammen med Helle. 

mentlig den bedste i landet til syede 

øjer. 

Alt ved det gamle 

Det er Helles erklærede mål, at værkstedet 

skal blive ved med at ligne 

sig selv. Med stabler og bunker og 

værktøj og sejldug og et totalt uoverskueligt 

kontor med regnskabsbøger 

tilbage til 1936. 

- Niels har aldrig smidt noget ud, 

han har overlevet på nøjsomhed. 

Til gengæld har han også lagt vægt 

på, at han selv ville bestemme sin 

arbejdstid – og han har aldrig lovet 

noget færdigt til et bestemt tidspunkt, 

fortæller Helle. 

De gamle symaskiner fra 30’erne 

kører upåklageligt, og som Helle 

siger: Dem kan vi reparere selv, og 

det er til at se, hvad der er galt. Jeg 

ville være totalt lost, hvis jeg fik en 

moderne maskine. 

Nye materialer 

- Den store udfordring er, at omsætte 

al den viden, jeg har fra Niels Hansen 

og fra Jens Kusk, så det virker som 

det skal, når vi bruger moderne 

materialer, der strækker sig anderledes 

end bomuld og hamp, siger Helle 

Barner Jespersen: 

- Fx er der nogle af de ’moderne’ 

sejlmagere, der er begyndt at sy gaffelsejl 

med vandrette baner, fordi 

Der er en del, der har 

opdaget, at Helles værksted 

er ’halvt sejlmagermuseum’, 

og de kommer 

og afleverer gammelt fint 

sejlmager- og riggerværktøj, 

som de måske 

selv har lavet en gang 

eller har arvet. 

sejlet så ikke strækker sig i agterliget. 

Men det er historisk ukorrekt 

– banerne skal ligge lodret, og så vil 

det ifølge Jens Kusk strække sig diagonalt. 

Det er vi gået i gang med at 

eksperimentere med – med de nye 

materialer. Det er klart, at vi sikkert 

får nogle øretæver, men heldigvis er 

der også nogle af vores kunder, der 

gerne vil lægge skib og sejl til eksperimenterne. 

Vi laver måtterne korrekt, vi laver 

splejserne korrekt, vi syr øjerne i 

hånden. Alt bliver lavet efter bogen, 

og så må folk betale, understreger 

Helle Barner Jespersen og tilføjer, at 

det gør de også gerne - alternativet 

er, at skibene sejler med Dacron sejl… 

Hotline om sommeren 

Sejlmager Hansens Efterfølgers 

værksted er fortrinsvis åbent i månederne 

august til april. Om sommeren 

er Helle mest ude at sejle, men 

Tor passer butikken med hotline til 

Georg Stage. 

- Jeg vil helst have, at kunderne 

kommer med deres bestilling om 

efteråret, og at de skal have sejlene 

om foråret, så vi har tid og selv kan 

planlægge, siger Helle: 

- Jeg giver aldrig kunderne et fast 

tidspunkt på, hvornår de kan få sejlene 

– for så bliver vi stressede. n 



SkibSreder 

Arnold MærSk Mc-kinney 

Møller 

Født: 13. juli 1913 

Død: 16. april 2012 

Vi mindes Hr. Møller, det han stod for og den 

betydning, han har haft for vores erhverv 

og for hver enkelt af os, uanset om man har 

været ansat i Rederiet eller ej. 

Den sjæl og de værdier, hvormed Hr. Møller 

opbyggede, drev og udviklede A.P. Møller- 

Mærsk, vil leve videre som en bestandig 

del af dansk skibsfart. 

æret være hans minde

Døde 

15. marts Havnefoged Gorm Kraft – 84 år 

18. marts Styrmand John Abildgaard 

Hansen – 71 år 

21. marts Skibsfører Valdemar Bender 

Madsen – 90 år 

23. marts Skibsførere Ole Berthelsen – 85 år 

01. april Styrmand Kaj Højmark Kristensen – 

53 år 

15. april Lods Niels Thesbo – 70 år 

28. april Skibsfører Erik Drachmann 

Nielsen – 79 år 

07. maj Skibsfører John Schlosser – 56 år 

15. maj Lods Hans Vilhelm Hansen – 75 år 

04. juni Skibsfører Jørgen Falk – 80 år 

Æret være deres minde 

Fødselsdage 

50 år 

01-09 Overstyrmand Lars Erik Gynthersen 

22-08 Skibsfører Anders Renatius Østergaard 

15-08 Chief Officer Jan Súni Petersen 

13-08 Overstyrmand Jeppe Makwarth 

13-08 Lods Bjarke Fyhring Sørensen 

08-08 Elektriker Høgni Jacobsen 

08-08 Havneassistent Per Hilm 

04-08 Skibsfører Lasse Bo Jørgensen 

30-07 Overstyrmand Niels Holm Kofoed 

AKTIVITeTS- Og MøDeKALeNDeR 

FOR MeDLeMMeR 

10. SePTeMbeR – MøDe MS DANMARK 

13. SePTeMbeR – SOMMeRUDFLUgT 

06. NOVeMbeR – eFTeRåRSMøDe 

28. NOVeMbeR - FæRgeSeMINAR 

24-07 Skibsfører Jesper Andersen 

24-07 Skibsfører Peter Ole Færgemand 

Mikkelsen 

19-07 Styrmand Jacob Melsted Thomsen 

19-07 Skibsfører Albert Abrahamsen 

17-07 Styrmand Svend-Ole Preusser 

15-07 Skibsfører Bjarne Kaae Kromann 

11-07 Skibsfører Thomas Therp Christensen 

60 år 

16-08 Styrmand Kamma Sørensen 

13-08 1. styrmand Henning Thye 

10-08 Skibsfører Kent Trier Madsen 

04-08 Skibsfører Jan Olav Knutsen 

29-07 Skibsfører Steen Gramm 

28-07 Skibsfører Steen Henning Larsen 

21-07 Overstyrmand Henning Carlsen 

18-07 Fleet General Mangaer Teddy Frost 

15-07 Maskinchef Christian Oluf Simonsen 

13-07 Styrmand Kåri Poulsen 

13-07 Skibsfører Kristian Friis Hansen 

65 år 

18-08 Overstyrmand Poul Menning 

Petersen 

17-08 Havnemester Hartvig Pedersen 

12-08 Skibsfører Henning Bendtsen 

09-08 Styrmand Harald Jensen 

07-08 Skibsfører Rasmus Esmar 

Jakobsen 

02-08 Lods Steen Finsen 

28-07 Styrmand Leif Brzost-Andersen 

MEDLEMSNYT 

25-07 Overstyrmand Børge Richs 

22-07 Skibsfører Poul Lindenborg 

21-07 Skibsfører Hans Ø. Nielsen 

70 år 

31-08 Skibsfører Ernst Markus Christiansen 

17-08 Skibsfører Jens J. Demant 

17-08 Skibsfører Frank Nielsen 

11-08 Skibsfører Jan Jerup 

08-08 Overstyrmand Johnny Knud Seidler 

Sabild 

05-08 Overstyrmand Asbjørn Amundsen 

Sønstabø 

04-08 Styrmand Knud Børge Laustsen 

02-08 Skibsfører Søren Christian Beck 

12-07 Skibsfører Erik Nymann Gotfredsen 

09-07 Styrmand Claus Willemoes Aggergren 

08-07 Skibsfører Bent Borup 

03-07 Skibsfører Peter Georg Hansen 

75 år 

01-09 Skibsfører Jørn Flemming Kierkegaard 

21-08 Skibsfører Leif C. Brøgger Pedersen 

19-08 Skibsfører Urban Daugaard 

07-08 Lods Jens Kruse Larsen 

05-08 Styrmand Davur Mortan Thomassen 

22-07 Skibsfører Hans Lindenborg 

80 år 

02-09 Skibsfører Jørgen Therkild Petersen 

17-08 Skibsfører Franz H. M. Kopp 

07-07 Skibsfører Paul Leo Jensen 

SOMMERuDFLugT 

TORSDAg DEN 13. SEPTEMBER 2012 

I år går turen til Århus, vi skal bl.a. opleve 

den Moderne By i Den Gamle By, 

Vi mødes ved hovedindgangen til Aarhus banegård 

Kl. 10.00 kører bussen mod Den Gamle By 

Kl. 10.30 – 17.00 Kaffe, rundvisning og frokost i Hobrohuset 

Kl. 17.00 kører bussen retur til Aarhus Banegård 

Pris kr. 100,00 pro persona 

Tilmelding kan ske ved enten at sende 

en mail til: mail@soefartens.org 

eller ringe på: 33 45 55 65 


AL HENVENDELSE TIL: SøFARTENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 KøBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org 

Tekst: Pia Elers 

Århundredets 

begivenhed i Marstal 

tusindvis af mennesker var i pinsen taget til Marstal for at 

opleve søsætningen af den nyrestaurerede skonnert bonavista. 

Der går et gys gennem forsamlingen, da 

den skinnende blanke sorte skonnert 

begynder at rykke på sig. I efterhånden 

mange minutter har de blåklædte folk fra 

Ebbes bådværft banket på kilerne, der skal 

få kølen til at slippe forbindelsen med det 

stativ, den står på. Andre folk har smurt 

fedtskoene med brun sæbe og fårefedt, så 

fartøjet lige om lidt kan glide ud i havnen. 

Nu sker det – de følgende sekunder, hvor 

skibet under stor fart rutsjer ned ad sliskerne, 

vil ingen af de tilstedeværende 

nogensinde glemme – og da slet ikke lederen 

af Marstal Søfartsmuseum, der om 

nogen er blevet ankermand i projektet. 

”Jeg har aldrig oplevet noget så fantastisk 

i hele mit liv. Det var bare et helt utroligt 

øjeblik, da vi susede ned ad beddingen og 

ramte vandet. Det gik helt perfekt,” lyder 

det fra Erik Kromann, der var blandt den 

lille snes mennesker, der stod oppe på 

skibet under hele seancen. 

Det undrede sikkert en del, at der var folk 

om bord ved stabelafløbningen. ”Men 

sådan har det altid været, når der blev 

søsat fartøjer fra Eriksens Plads,” forsikrer 

maskinchef Gunner Egholm Rasmussen. 

”Da jeg var barn, fik vi altid fri fra skole, og 

det var en fest at få lov til at stå oppe på 

dækket, når fartøjet gled ned ad beddingen. 

Bonavista blev bygget i Marstal i 1914 til 

brug for Newfoundlandfarten. Skibet er 

da også opkaldt efter en af de newfoundlandske 

byer, hvor skibene lastede saltet 

fisk til Europa. Og hvis alt går vel, skal det 

snart 100 år gamle skib gøre rejsen tilbage 

til sin gamle havn – det er der ifølge Erik 

Kromann allerede skaffet midler til ”over 

there”. Det skulle også være muligt at finde 

det millionbeløb, der skal til for at færdiggøre 

skibet med rig, aptering og maskine, 

mens det kan vise sig noget vanskeligere at 

finde penge til den fremtidige drift. 

”Men jeg tror da nok, det skal lykkes. Nu er 

der foreløbig lagt over 20 millioner i skibet 

foruden de penge, der er investeret i det 

kajanlæg, Bonavista nu skal ligge ved. Og så 

kan man da bare håbe, at politikerne snart 

vil vedkende sig ansvaret for den sejlende 

kulturarv og indse, at skibe også er en national 

kulturskat, der skal bruges penge på at 

bevare i lighed med alle de slotte og herregårde, 

der er postet penge i gennem årene,” 

pointerer Erik Kromann. n 

Magasinpost MMP 

ID-nr. 42147

læs det her (PDF - Søfartens Ledere

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?