Download document - Greenpeace

Det skal bemærkes, at forskellene i investeringer i transportinfrastrukturen ikke indgår
i sammenligningen af de samlede samfundsøkonomiske omkostninger i henholdsvis LGog
LX-scenariet. Fordi størrelserne af disse investeringer kun kan vurderes på grundlag af
konkret specificerede anlægsprojekter. Udviklingen i person- og godstransportmængderne
er den samme i de to scenarier, se figur 4 ovenfor, men i LG investeres der mere i
jernbaner og tog, sporvognslinier og sporvogne, havne og skibe og mindre i veje,
motorveje, broer, personbiler og lastbiler end i LX.
Også på dette punkt beror sammenligningen imidlertid på den fiktive præmis, at LXscenariet
er realistisk, hvad det næppe er, fordi det forudsætter, at olieforbruget til
transport ikke formindskes frem til 2020. Denne forudsætning holder sandsynligvis ikke
stik, fordi den globale årligt udvundne råoliemængde vil være faldende i det kommende
årti, og den andel af den samlede mængde, der vil være til rådighed for OECD-landene,
vil falde hurtigere end den samlede mængde. Det skyldes, at de olieeksporterende lande
udenfor OECD i kraft af store olieindtægter fra OECD-landene vil forøge deres forbrug,
og at Kina har sikret sig oliekontrakter rundt om i verden og har råd til at betale for et
stadigt stigende forbrug.
Det relevante spørgsmål er derfor, om den i LG-scenariet antagne ombygning af
transportinfrastrukturerne er en realistisk og samfundsøkonomisk hensigtsmæssig måde
nedtrappe olieforbruget til transport på - ikke om investeringerne er større eller mindre
end i det fiktive LX-scenarie.
Figur 12. Brændselsprisscenarier (uden afgifter og moms)
B1: B2:
21