Download document - Greenpeace

Det er således tvivlsomt, om investeringer i store solfangeranlæg i tilknytning til
kraftvarmeværker er samfundsøkonomisk hensigtsmæssige. Under alle
omstændigheder skal disse investeringer ikke foretages, før el-produktionen i
vindmøller er så stor og/eller el-forbruget er formindsket så meget, at el-produktionen
i kraftvarmeværkerne i sommermånederne bliver så lille, at værkernes
fjernvarmeproduktion (kølevarmen fra kraftmaskinerne) ikke kan dække
fjernvarmebehovet. Ellers vil varmen fra solfangeranlæggene erstatte økonomisk og
CO2-mæssigt gratis kølevarme fra kraftmaskinerne og således hverken give mindre
brændselsudgifter eller mindre CO2-udslip.
3.9 Omsætning af elektrisk kraft til transport-brændstof
Udover den formindskelse af olieforbruget til transport, der opnås ved den i figur
8 og 9 viste omstilling til andre og nye transportmidler, er der regnet med en
formindskelse opnået ved omsætning af elektrisk kraft til brint, der bruges som
brændstof til transportmidler, se tabel 1.
Brinten produceres i elektrolyseanlæg, som igangsættes, når der er overskydende
elektrisk kraft til rådighed til denne produktion, dvs. når den varmebundne elproduktion
i kraftvarmeværker (efter igangsætning af værkernes varmepumper) + elproduktionen
i vindmøller og solceller overstiger el-forbruget. Der produceres derfor
mere brint i vintermånederne end i i sommermånederne, se tabel 13. Ved eludveksling
med norske og svenske vandkraftværker, vil brintproduktionen imidlertid
kunne udjævnes over året.
Brint-biler vil ikke være konkurrencedygtige i forhold til el-biler. Fordi energitabet
ad vejen fra el-nettet gennem elektrolyseanlæg, lagrings- og distributionsanlæg,
brændselsceller eller forbrændingsmotorer til bilernes hjul er langt større end tabet af
elektrisk kraft ved opladning af batterier til el-biler og omsætning til mekanisk kraft
i el-bilernes el-motorer. Og fordi det er meget dyrt at lagre og distribuere brint i et
landsdækkende netværk af optankningsanlæg.
Brint vil imidlertid kunne anvendes i forbrændingsmotorer - i fremtiden måske i
brændselsceller - i tunge køretøjer: busser, lastbiler og i skibe, hvor vægten af relativt
billige brint-trykbeholdere ikke betyder så meget.
Elektrolyse-anlæggene med tilhørende kompressionsanlæg til påfyldning af
trykbeholdere skal så anbringes ved busterminaler, ved lastbiltransportcentre og ved
havnene. Med special-konstruerede brint-forbrændingsmotorer, vil man således kunne
opnå en nyttevirkning (mekanisk energi til hjulene eller skibsskruerne/elektrisk kraft
fra el-nettet), der er lige så stor som eller større end den samlede nyttevirkning af den
kemiske energi i form af diesel (mekanisk energi til hjulene eller
skibsskruerne/dieseloliens brændværdi+energiforbrug til olieudvinding, i tankskibe,
i raffinaderier og i tankbiler).
Elektrolyse-anlæggene er endvidere særdeles velegnede til den løbende tilpasning
af el-forbruget til el-produktionen, se afsnit 3.10 nedenfor og tabel 15.
Der kan i fremtiden fremkomme andre muligheder for at omsætte elektrisk kraft
til transport-brændstoffer eller blive udviklet nye, relativt billige batterier til el-drevne
tunge køretøjer og skibe. Under alle omstændigheder er overførsel af elektrisk kraft
til mekanisk energi til fremdrift af køretøjer og skibe i stort omfang nødvendig for at
eliminere olieforbruget til transport på en økologisk bæredygtig måde. Ethanolproduktion
på basis af halm resulterer i et større CO2-udslip, end hvis halmen bruges
i kraftvarmeværker. Og det halmforbrug, der er regnet med i LG-scenariet, er i
overkanten af den mængde, et bæredygtigt dansk landbrug kan levere.
27