Søfartens Ledere NR. 1 2011

More documents

Recommendations

Info

26 HARDsHIP-tILLæG >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK hardShip-tillæg udløSES I dEt SIkrEStE oMrådE aF adENbugtEN Danske søfolk får et hyretillæg – hardship-tillæg – når de gennemsejler den sikrede korridor igennem Adenbugten – som alle eksperter betragter som den sikreste del af området. Søfartens Ledere og Maskinmestrenes Forening ønsker at indgå en aftale med Danmarks Rederiforening om et hyretillæg på 100 pct. for sejlads rundt Somalia, Aden Bugten og den østlige del af det Indiske Ocean ud til 65 grader øst og ned til Madagaskar. Dette afviste Danmarks rederiforening ved de seneste forhandlinger den 22. december. I kølvandet på den nyeste udvikling i området, peger flere sikkerhedseksperter nu på, at pirattruslen er størst i resten af havområdet imellem Afrikas østkyst og helt over til Indien og Sri Lanca – end i den sikrede korridor. Søfartens Ledere har bedt SOK om en vurdering af pirattruslen: - SOK vurderer, at det er rimeligt sikkert at sejle igennem den internationalt anerkendte transitkorridor i Adenbugten, under forudsætning af, at handelsskibene følger retningslinjerne i Best Management Practise. Hvis man udsættes for angreb, er der altid et krigsskib inden for rimelig rækkevidde. Området inden for 60 grader øst var indtil sommeren 2010 defineret som High Risk Area. I løbet af 2010 udvidede piraterne imidlertid deres operationer til at omfatte angreb på afstande af over 1.100 sømil fra Somalias kyst. Der har været angreb helt nede i Mozambique Kanalen ved Madagaskar og ved Maldiverne, tæt på Indien. På den baggrund blev High Risk Area fra sommeren udvidet til at omfatte hele området mellem Indien og Somalia, og sydpå ned til Indiens sydspids. Fragtskibe til angreb Anvendelsen af kaprede moderskibe med gidsler om bord vinder stadig mere udbredelse. Tidligere skete det kun med mindre skibe af dhow størrelsen, men nu anvendes større handelsskibe på op til 80.000 tons dødvægt. Anvendelsen af disse skibe forøger piraternes udholdenhed til søs generelt og gør det særdeles vanskeligt at håndtere i relation til afvæbning på grund af skibenes størrelse og de forholdsvis mange ombordværende gidsler. Moderskibene kan indsættes i selve angrebet. Endelig medfører det, at piraterne bedre kan operere i monsunperioderne. Der sættes pt. en ny kedelig rekord med cirka 30 kaprede skibe med over 600 gidsler ombord. Også de forsikringsselskaber, der tegner rederiernes forsikringer – blandt andet Kidnap & Ransom Insurance – opererer med hele Det arabiske Hav (dvs. til Sri Lanca) som højrisikoområde. Først i januar blev High Risk Area udvidet til 78 grader øst af Lloyd’s Joint War Risks Committee, der sikkerhedsvurderer for forsikringsselskaber, virksomheder og myndigheder over hele verden. Desuden er hele havområdet ud for Nigeria til 12 sømil af kysten højrisikoområde. Søfartens Ledere har talt med flere konsulenter, der rådgiver bl.a. virksomheder, forsikringsselskaber og rederier om sikkerhedsvurderinger, på grund af deres arbejde, ønsker konsulenterne at være anonyme: - Der bliver udbetalt astronomiske løsesummer; blandt andet fordi det muligvis er billigere end at miste skibet og ladningen. Mens der siden 70’erne og frem til for et par år siden gennemsnitlig har været omkring tre pct. af de personer, der var taget som gidsler, der blev dræbt – er tabstallet i de seneste år kommet op på otte pct.
Danmarks Rederiforening: Hardship-tillægget er ikke et risiko-tillæg! - Helt præcist blev betalingen af hardship-tillæg iværksat den 16. oktober 2008. Betalingspligten er ikke baseret på en aftale men er en ensidig beslutning truffet af Danmarks Rederiforenings Forhandlingsudvalg, siger vicedirektør i Danmarks Rederiforening, Pia E. Voss: - Som udgangspunkt ligger der ikke en konkret risikovurdering i beslutningen om betaling; den ensidige beslutning om at betale hardship-tillæg var og er et ønske om betalingsmæssigt at stille søfarende på danske skibe på samme måde som andre. Vi har hverken benævnt eller betragtet tillægget som betaling for at acceptere en forhøjet risiko, og derfor har området, det betales i, heller ikke sammenhæng med den konkrete risiko. Internationale anbefalinger Det, vi har gjort, er, at tilslutte os de internationale og nationale anbefalinger om, at man slet ikke skal begive sig ind i disse områder, hvor man internationalt fraråder sejlads (400 sømil ud for Somalias kyst). Når vi ikke sejler der, giver det for det første ingen mening at indføre et tillæg, og for det andet er vi nu engang, af den opfattelse, at tillæg og sejladsrestriktioner ikke direkte kan sammenkobles. - Vi kan ikke på en og samme tid bede vore medlemmer om at holde sig væk fra visse områder og samtidig bede dem betale hardship-tillæg, hvis de alligevel vover sig derind. Selv om vi uden økonomiske omkostninger for rederierne kunne udvide området, ville det være et forkert og meningsforstyrrende signal at sende. - Området for betaling af hardship-tillæg baserer sig som før nævnt ikke på en konkret vurdering af risikoen, understreger Pia Voss: - Det gjorde det muligvis, da det internationalt blev indført, men sådan er det ikke i dag. Det kan godt være, andre betaler for en længere passage (ind i Aden Bugten fra Det Indiske Ocean) end vi gør, men med til billedet hører også, at tillægget ikke i alle tilfælde be- Fritz Ganzhorn: Søforklaring fra danmarks rederiforening! DARE kommer med en lang søforklaring, som dækker over, at tiden har overhalet deres eget hardship tillæg. - Uden at underkende risikoen i det inderst og den centrale del af Aden Bugten, så er det ved at være et af de mindre farlige områder. Det er efterhånden størstedelen af Det indiske Ocean, som er hærget af pirater, lyder det fra Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn: - Vi har svært ved at se, at tiden ikke er moden til et risikotillæg. I Golfkrigen mellem Irak og Iran blev der blandet andet betalt risiko- tillæg, fordi der kom projektiler ind af styrehusvinduerne. Det gør der også nu. Den seneste tilladelse til Torm Kansas til at have bevæbnede vagter om bord er jo kommet efter, at skibet blev angrebet og beskudt i flere timer. - Vores medlemmer kan ikke se forskellen i risikoen på, om den, der skyder, er pirat eller en krigsførende magt. De vil begge skade skibet og til fare for besætningen. Derfor er tiden inde til, at rederierne forholder sig til risikoen! regnes på samme måde. Et stort tillæg, der løber i 48 timer, kan sagtens have samme eller højere værdi end et lavere tillæg, der løber i 72 timer. Ikke risikotillæg Hvad skal der til, for at I ændrer / udvider området? - Vi fokuserer først og fremmest på, hvordan vi kan sikre vore besætninger og skibe og mindre på, at vi betaler dem for at skulle leve med en risiko, som tillægget eller en udvidelse af det område det betales i desværre ikke kan fjerne. Men vi følger løbende situationen, og hvis der internationalt sker noget reelt på tillægssiden, så vil vi forholde os til det, siger Pia Voss: - Betegnelsen ”hardship-tillæg” er valgt for, at det netop ikke skulle kunne forveksles med et ”risikotillæg”. At det ubehag og de forholdsregler der rummes i betegnelsen ”hardship” er blevet udbredt til hele det Indiske Ocean er selvsagt meget uheldigt, men det ændrer ikke ved afgrænsningen af, hvornår det udbetales. Vi er nu der, hvor pirateriet ser ud til at have overhånden, men rederierne vil på trods af det gerne fortsat sejle i disse områder. - Vi ved godt, at penge ikke gør det alene, og at der arbejdes godt og hårdt i mange rederier for at vurdere risici bedst muligt. Men vi langt forbi det ”ubehag og de forholdsregler”, som begrundede hardship-tillægget. Det er derfor ikke god personalepolitik blot at vende det døve øre til. 27
Page 1 and 2: Søfartens Ledere NR. 1 2011 Den sk
Page 3 and 4: Indhold SIDE 22 SIDE 28 SIDE 32 SID
Page 5 and 6: ord, mens mandskabsafdelingen i Man
Page 7 and 8: geres i ukendt farvand. Han beder k
Page 9 and 10: Vi har nu holdt lønkontofest i et
Page 11 and 12: Allerede fra midt i december måtte
Page 13 and 14: GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011
Page 15 and 16: attraktivt for danske skibsofficere
Page 18: 18 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/20
Page 21 and 22: Marstal Navigationsskole Kursusplan
Page 23 and 24: Planen for området er udført, så
Page 25: HAvMILjøLOv >> NUMMER 1/2011 AF PE
Page 29 and 30: - Alle besætningsmedlemmer, der se
Page 31 and 32: Tid til et pensionstjek? Din pensio
Page 33 and 34: ler sig på hjemmefronten hos rigti
Page 35 and 36: DØDE Skibsfører Leo Martin Krogh

Søfartens Ledere NR. 1 2011

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?