Wettbewerbsbericht 2007 - Deutsche Bahn AG

als etwa der motorisierte Individualverkehr. Studien zufolge liegen die externen Kosten
des Autoverkehrs pro Personenkilometer etwa dreimal so hoch wie die des Bahnfahrens.
Im Güterverkehr verursacht die Schiene pro Tonnenkilometer sogar weniger
als ein Viertel der externen Kosten, die im schweren Lastkraftverkehr anfallen.
Dennoch werden diese gesamtwirtschaftlichen Kostenvorteile der Bahn aufgrund der
gesetz lichen Rahmenbedingungen nicht wettbewerbswirksam. Die Umwelt-, Klima-
und Unfallkosten der verschiedenen Verkehrsträger gehen aufgrund fehlender Kostenanlastung
nicht in die Preisbildung ein und haben somit auch keinen Einfl uss auf die
Wahl des Verkehrsmittels.
Der Emissionshandel beispielsweise soll bewirken, dass Unternehmen für klimaschädliche
CO 2 -Emissionen bezahlen müssen – für die Unternehmen lohnt es sich,
den Ausstoß von CO 2 zu reduzieren. Die Anfang 2005 in Kraft getretenen Regelungen
treff en die Verkehrsträger in unterschiedlichem Maße. Verkehrsunternehmen nehmen
nach derzeitiger Rechtslage nicht eigenständig am Emissionshandel teil. Die Bahnen
sind jedoch wegen ihres hohen Stromverbrauchs – etwa 90 Prozent der Schienenverkehrsleistung
in Deutschland wird mit elektrischer Traktion erbracht – mittelbar vom
Emissionshandel betroff en. Durch den Anstieg der Strompreise erhöhten sich 2005
die jährlichen Stromkosten allein der Deutschen Bahn AG um rund 50 Millionen Euro.
Dabei ist der Anteil der Bahnen am CO 2 -Ausstoß im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern
gering. Straßen-, Luft- und Seeverkehr sind für wesentlich größere CO 2 -Mengen
verantwortlich, ohne – direkt oder indirekt – vom Emissionshandel erfasst zu werden.
Die im Dezember 2006 von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Einbeziehung
des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem kann ein erster Schritt zu
einem fairen Wettbewerb zwischen Bahnen und Luftfahrtgesellschaften sein und dazu
beitragen, die ehrgeizigen Reduktionsziele Europas zu erreichen.
Flugverkehr durch Sonderregeln begünstigt
Die Aufwendungen der DB AG für Steuern und Abgaben auf Energie betrugen 2005
allein im Schienenverkehr über 380 Millionen Euro. Der Luftverkehr und die europäische
Binnenschiff fahrt sind dagegen von der Energiebesteuerung freigestellt.
Hinzu kommt, dass Passagierfl üge im grenzüberschreitenden Verkehr auch von der
Umsatzsteuer befreit sind. Schließlich profi tiert der Luftverkehr erheblich von der
Subventionierung zahlreicher Regionalfl ughäfen. Hierdurch wurde der klimapolitisch
unverantwortbare Boom der „Billigfl ieger“ überhaupt erst möglich. Modellrechnungen
zeigen, dass sich durch Steuererleichterung im nationalen Verkehr pro Fluggast Minderbelastungen
von über 20 Euro auf einfacher Strecke ergeben, eine weitere massive
Verzerrung des Wettbewerbs zu Lasten der Bahnen.
Straßengüterverkehr kann unterschiedliche Dieselsteuersätze ausnutzen
Der Straßengüterverkehr profi tiert von den teilweise erheblichen Unterschieden bei
den Steuersätzen für gewerblichen Diesel innerhalb der Europäischen Union. In nahezu
allen EU-Mitgliedstaaten ist der Dieselkraftstoff günstiger als in Deutschland, in
einigen Ländern um bis zu 20 Prozent. Diese Preisunterschiede führten in den vergangenen
Jahren zu einer Zunahme von Auslandsbetankungen. Neben den so erzielbaren
Kostenvorteilen gegenüber der Schiene erzeugt dieser „Tanktourismus“ zusätzlichen
Verkehr und schadet dem Fiskus. Verstärkt wird dieser Eff ekt durch eine
Ausweitung des Tankvolumens (über 900 Liter) und den Wegfall der 200 Liter-Einfuhrbeschränkung
für Treibstoff e aus Drittländern. Auf diese Weise werden nationale
Regelungen ausgehebelt, die einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern
ermöglichen sollen. Verhindern ließe sich dies nur durch eine stärkere Harmonisierung
auf euro päischer Ebene. In die richtige Richtung geht hier ein aktueller Richtlinienvorschlag
der Europäischen Kommission vom März 2007.
Markt und Wettbewerb
Der Luftverkehr wird begünstigt.
Bis zu einem fairen intermodalen
Wettbewerb ist es noch ein
weiter Weg.
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