Nahverkehrsplan 07 - Kreis Unna

Nahverkehrsplan 

Kreis Unna 

Ternscher 

See 

Lüdinghausen 

Selm Friedhof 

Selm- 

Beifang Selm Mitte 

Krankenhaus 

Lohstraße 

Dahler Holz 

Bork 

Amtshaus 

Selm 

Industriegebiet 

Am Angelkamp 

Goetheweg 

Werne 

Stockum 

Bockum Mitte 

Bork 

Schul- 

Cappenberg 

Bockum-Süd 

Rünthe Lippebrücke 

Hövel 

Hamm 

zentrum Cappenberger 

Lenklar 

See 

Rünthe-Mitte Herringen Hamm- 

Waltrop 

Westen 

Nordlünen 

Langern 

Kettleler- Rünthe 

Weetfelder Straße 

Alstedde 

Siedlung Gewerbegebiet 

Bergkamen Busbf. 

Wethmar 

Rottum 

E.-Stade-Platz 

Haus Aden 

Meininghaus 

Nordbögge Bf. Bönen 

Lünen 

Im altenDorf 

Kupferberg 

Am Mersch 

Verkehrshof 

In der Geist Becking- 

Derne 

Osterbönen 

Brambauer 

hausen 

Oberaden 

Bönen 

Bf. 

Nordbögge 

Wethmarheide 

Museumsplatz 

Westerbönen 

Horstmar 

Gemeindehaus 

Lüner Höhe Kamen Altenbögge 

Espelweg Lünen-Süd 

Woortstraße 

Nieder- Lutherpl. 

Preußen aden 

Do-Brechten 

Flierich 

Gahmen 

Indu- 

Do-Lanstrop 

Methler Süd- Center Nord 

Heeren 

Do-Eving 

Do-Eving 

Do-Derne 

kamen 

Lennningsen 

Schulte-Rödding 

Wasserkurl 

Denkmal 

Zeche Minister Stein 

Eving 

Bramey 

Do-Kurl 

Rehfuß 

Hemmerde 

Do- 

Franz-Zimmer 

Bf. 

Fredenbaum 

-Siedlung 

Königsborn 

Lünern 

Uelzen 

Do-Scharnhorst 

Katernborn 

Werl 

Do-Kirchderne 

Massen 

Westhemmerde 

Dortmund 

Do-Reinoldikirche 

Mühlhausen 

Do-Wickede 

Unna 

Industriepark 

Do-Stadthaus 

Do-Westfalenhalle 

Do-Airport 

Holzwickede 

Do-Sölde 

Do-Hörde Do-Aplerbeck 

Kastanienhof 

Obermassen Talstraße 

Massener Heide Ahornweg 

Billmerich 

Opherdicke 


Südfriedhof 

Frömern 

Ostbüren 

Bausenhagen 

Hohenheide 

Richtung 

Wickede 

Warmen 

Do-Holzen 

Do-Aplerbeck 

Süd 

Do-Berghofen 

Schwerterheide 

Bergische Str. 

Hengsen 

Landskrone 

Do- 

Lichtendorf 

Schwerte-Ost 

Geisecke 

Altendorf 

Dellwig 

Ardey 

Langschede 

Bentrop 

Fröndenberg 

Regenbogenstr. 

Kirschbaumweg 

Do-Mengede 

Selm 

Westhofen 

Schwerte 

Wandhofen 

Ergste 

Kirchstr. 

Im Wietloh 

Villigst 

Ergste Bf. 

Bürenbruch 

Is-Letmathe 

Münster 

Reingsen 

Menden 

Iserlohn 

Menden

Nahverkehrsplan Kreis Unna 

Impressum 

Auftragnehmer Regionalverband Ruhr 

Projektleitung Frank Joneit 

Verkehrssimulation Heinz-Jürgen Hohlmann 

Grafik Claudia Michaely-Walkling 

Auftraggeber Kreis Unna 

Projektmanagement Klaus-Peter Dürholt 

Verkehrssimulation, Grafik Birgit Heinekamp 

Essen, Unna 2007/2008 

1


Inhaltsverzeichnis 

1 Rahmenbedingungen und Ziele des Nahverkehrsplanes 1-1 

1.1 Die Rahmenbedingungen 1-1 

1.1.1 Nahverkehrsplan und ÖPNV-Gesetz NRW 1-1 

1.1.2 Novelle des ÖPNV-Gesetzes NRW 1-2 

1.2 Die Nahverkehrsplanung im Kreis Unna 1-3 

1.2.1 Die Entwicklung seit Verabschiedung des ersten 

Nahverkehrsplans 1-3 

1.2.2 Der neue Nahverkehrsplan 1-4 

2 Der Kreis Unna im regionalen Kontext 2-1 

2.1 Die Struktur des Kreises Unna 2-1 

2.2 Demografie 2-5 

2.3 Die Verkehrsinfrastruktur 2-6 

2.4 Der Landesentwicklungsplan NRW 2-8 

2.5 Der Teilabschnitt Dortmund / Kreis Unna / Hamm des 

GEP Arnsberg 2-12 

2.5.1 Verkehr 2-15 

2.5.2 Schienenverkehr 2-15 

2.5.3 Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs 2-18 

2.6 Die Integrierte Gesamtverkehrsplanung des Landes NRW 2-20 

2.7 Die RegionalStadtBahn Dortmund – Lünen – Bergkamen – 

Werne – Hamm 2-22 

2.7.1 Die Machbarkeitsstudie (2000) 2-23 

2.7.2 Die Technische Voruntersuchung der DSW21 (2004) 2-24 

3 Der erste Nahverkehrsplan Kreis Unna – 

Rückblick auf eine erfolgreiche Entwicklung des ÖPNV 3-1 

3.1 Das Nahverkehrsangebot 3-1 

3.1.1 SchnellBus 3-2 

3.1.2 RegioBus und StadtBus 3-3 

3.1.3 TaxiBus 3-5 

3.1.4 Optionale Maßnahmen 3-6 

3.2 Verbundtarif 3-6 

3.3 Verknüpfung zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln 3-7 

Regionalverband Ruhr Kreis Unna 

1


3.4 Résumée 3-8 

4 Der Öffentliche Personennahverkehr im Kreis Unna 4-1 

4.1 Der SPNV 4-1 

4.1.1 Unna – Dortmund Stadthaus – DO-Dorstfeld - 

DO-Lütgendortmund 4-1 

4.1.2 Hamm – Bönen – Unna – Holzwickede – Schwerte – Hagen – 

Wuppertal - Rheinland 4-1 

4.1.3 Hamm – Kamen – Dortmund – Rhein-Ruhr 4-2 

4.1.4 Dortmund – Holzwickede – Unna – Soest 4-3 

4.1.5 Dortmund – Lünen – Werne - Münster / 

Selm – Westmünsterland - Enschede 4-3 

4.1.6 Hagen – Schwerte / Dortmund – Fröndenberg – Hochsauerland 

und Unna – Fröndenberg – Menden - Neuenrade 4-4 

4.1.7 Dortmund – Schwerte - Iserlohn 4-5 

4.1.8 Résumée 4-5 

4.2 Stadtbahn und straßengebundener ÖPNV auf 

regionaler Ebene (Kreis Unna) 4-6 

4.3 Der ÖPNV in den Städten und Gemeinden Kreises Unna 4-8 

4.3.1 Das Busangebot in Bergkamen 4-8 

4.3.2 Das Busangebot in Bönen 4-12 

4.3.3 Das Busangebot in Fröndenberg 4-14 

4.3.4 Das Busangebot in Holzwickede 4-17 

4.3.5 Das Busangebot in Kamen 4-19 

4.3.6 Das Stadtbahn- und Busangebot in Lünen 4-21 

4.3.7 Das Busangebot in Schwerte 4-24 

4.3.8 Das Busangebot in Selm 4-28 

4.3.9 Das Busangebot in Unna 4-30 

4.3.10 Das Busangebot in Werne 4-33 

4.4 Nachtverkehr im Kreis Unna: Bus, TaxiBus und 

AnrufSammelTaxi 4-35 

4.4.1 Der NachtBus (VKU) 4-37 

4.4.2 Der NachtExpress (DSW21) 4-39 

4.4.3 Der NachtTaxiBus 4-39 

4.4.4 Das NachtAnrufSammelTaxi 4-40 

4.5 Résumée 4-43 

5 Die Tarifstruktur im Kreis Unna 5-1 

5.1 Der Ruhr-Lippe-Tarif 5-1 

5.1.1 Die Ruhr-Lippe-Tarifstruktur im Kreis Unna 5-1 

5.1.2 Das Fahrausweissortiment des Ruhr-Lippe-Tarifs 5-3 

5.1.3 Besondere Angebote für Schüler im Freizeitverkehr 5-5 

5.1.3.1 Das FlashTicket 5-5 

5.1.3.2 Das FunTicket 5-9 


2


5.2 Übergangsregelungen zwischen dem Ruhr-Lippe-Tarif und 

dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr 5-10 

5.3 Der Übergang zwischen Ruhr-Lippe-Tarif und Münsterland-Tarif 5-12 

5.4 Optionen zur Weiterentwicklung der Tarifstruktur im 

Kreis Unna 5-13 

5.4.1 Optimierung der Tarifergiebigkeit 5-13 

5.4.1.1 Anpassung der Tarifzonen in Schwerte 5-14 

5.4.1.2 Preisanpassung des FlashTickets 5-15 

5.4.2 Seniorenticket 5-16 

5.4.3 Das Firmen-Abo 5-17 

6 Qualität der ÖPNV-Infrastruktur 6-1 

6.1 Fahrzeugstandards 6-2 

6.2 Die Haltestelleninfrastruktur 6-3 

6.2.1 Erreichbarkeit, Aufenthaltsqualität, Standort 6-4 

6.2.2 Haltestellentarifinformation und Liniennetz 6-5 

6.2.3 Fahrplanaushänge 6-7 

6.2.4 Anforderungen an die Ausstattung der Haltestellen 6-14 

6.2.5 Dynamische Fahrgastinformationssysteme 6-16 

6.3 Videoüberwachung in Bussen 6-21 

7 Gender Mainstreaming im ÖPNV 7-1 

7.1 Gleiche Mobilitätschancen für alle 7-1 

7.2 Barrierefreier und sicherer Zugang zum ÖPNV 7-2 

7.3 Fahrgastorientierter Service 7-3 

7.4 Mobilitätsservice für Senioren 7-3 

7.4.1 Besondere Mobilitätsbedürfnisse von Senioren 7-3 

7.4.2 Das Projekt VKU-Tandem 7-4 

7.5 Mobilitätsberatung und –erziehung an Schulen 7-6 

7.5.1 Schulberatung Bus und Bahn - innovativ und nachhaltig 7-7 

7.5.2 Schüler als Busbegleiter 7-8 

7.5.3 Busguides 7-9 

8 Mobilitätsmanagement, Marketing und Kundeninformation 8-1 

8.1 Mobilitätsmanagement im Kreis Unna 8-1 

8.1.1 Die Servicezentrale fahrtwind 8-3 

8.1.1.1 Finanzierung und zukünftige Entwicklung von fahrtwind 8-5 

8.1.1.2 Abgestimmtes Einsparkonzept 8-6 

8.1.1.3 Die zukünftige Entwicklung der Serviceleistungen von fahrtwind 8-7 


3


8.1.2 Betriebliches Mobilitätsmanagement 8-8 

8.1.3 Der Bürgerservice Pendlernetz 8-9 

8.2 Marketing 8-10 

8.2.1 Ziele von Marketingmaßnahmen im ÖPNV 8-11 

8.2.2 Qualitätsmerkmale im ÖPNV 8-12 

8.2.3 Kontinuierliche Informationspolitik 8-12 

8.2.4 Sonstige Marketingmaßnahmen 8-13 

8.3 Das Fahrplanbuch 8-14 

9 Finanzielle Förderung des ÖPNV: Fahrzeuge und Infrastruktur 9-1 

9.1 Fahrzeugförderung im kommunalen ÖPNV 9-1 

9.1.1 Ziele der Fahrzeugförderung 9-2 

9.1.2 Fördergegenstände 9-3 

9.1.2.1 Fahrzeugförderung 9-3 

9.1.2.2 Sonstige Investitionsmaßnahmen 9-3 

9.1.2.3 Klimaanlagen 9-4 

9.1.2.4 Vorhaltekosten für Fahrzeuge 9-4 

9.1.3 Fördermittelempfänger 9-4 

9.2 Infrastrukturbezogene Investitionsmaßnahmen im ÖPNV 9-5 

9.2.1 Zuwendungen und Pauschalen zur Förderung der 

Investitionskosten der ÖPNV-Infrastruktur 9-5 

9.2.2 ÖPNV-Infrastrukturförderung: Maßnahmen des 

ÖPNV-Landesprogramms 9-6 

9.3 Pauschalisierte Förderung des ÖPNV – Die Novelle des 

ÖPNV-Gesetzes NRW 9-11 

10 Dienstleistungsaufträge im ÖPNV und Linienbündelung 10-1 

10.1 Die rechtlichen Rahmenbedingungen des ÖPNV 10-1 

10.1.1 Die europäische Rechtsebene 10-2 

10.1.1.1 Neuer Rechtsrahmen für den ÖPNV 10-3 

10.1.1.2 Dienstleistungsaufträge im ÖPNV 10-4 

10.1.2 Die nationale Ebene: Das PBefG 10-5 

10.2 Vertragliche Regelungen zwischen Aufgabenträger und 

Verkehrsunternehmen 10-7 

10.2.1 Vergabeformen im ÖPNV 10-7 

10.2.2 Betrauung (Direktvergabe) 10-8 

10.3 Linienbündelung im Kreis Unna 10-11 

11 Das zukünftige Nahverkehrsangebot 11-1 

11.1 Die Entwicklung des ÖPNV-Angebotes und seine Finanzierung 11-1 

11.1.1 Finanzielle Aufwendungen für den ÖPNV im Vergleich 11-2 


4


11.1.2 Die ausreichende Verkehrsbedienung des ÖPNV und 

ergänzende kommunale Angebote 11-4 

11.2 Das gemeinschaftlich finanzierte Nahverkehrsangebot – 

Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung 11-5 

11.2.1 Regionalverkehr Lünen – Selm-Bork – Selm – Lüdinghausen 11-9 

11.2.2 TaxiBus im Bereich Werne, Nordkirchen, Ascheberg, Selm 

und Olfen 11-10 

11.2.3 Lünen – Lünen In der Geist / Lünen-Brambauer / DO-Brechten11-11 

11.2.4 Stadt-/ Nachbarortsverkehr Lünen-Nordlünen - Lünen – 

Lünen-Süd – DO-Eving / DO-Lanstrop / Bergk.-Oberaden 11-13 

11.2.5 Stadtbahn Lünen-Brambauer – Dortmund 11-15 

11.2.6 Nachbarortsverkehr Lünen-Brambauer – Waltrop, 

Lünen-Brambauer – DO-Mengede 11-16 

11.2.7 Schnellbus und RegioBus Lünen – Werne – Hamm 11-17 

11.2.8 Schnellbus Lünen – Bergkamen – Hamm 11-18 

11.2.9 Regionalverkehr Lünen – Bergkamen – Kamen 11-19 

11.2.10 SchnellBus Bergkamen – Dortmund 11-19 

11.2.11 Schnellbus und RegioBus Werne - Bergkamen – Kamen – Unna11-20 

11.2.12 Stadtverkehr Kamen: Lüner Höhe – Kamen - Südkamen 11-21 

11.2.13 Stadt- und Regionalverkehr Kamen - Kamen-Heeren – Unna 11-22 

11.2.14 Stadt-/Regionalverkehr Kamen - Kamen-Methler – 

Unna-Massen - Unna 11-23 

11.2.15 Nachbarortsverkehr Kamen – HAM-Pelkum 11-23 

11.2.16 Orts- und Nachbarortsverkehr Bönen 11-24 

11.2.17 Stadtverkehr Unna: Unna Süd – Unna Bf – Unna-Königsborn 11-25 

11.2.18 Regionalverkehr Unna – Holzwickede und 

Stadtverkehr Unna West 11-27 

11.2.19 Stadt-/Regionalverkehr Unna – Unna-Lünern - 

Unna-Hemmerde – Werl 11-29 

11.2.20 Regionalverkehr Unna – Menden, Fröndenberg – Menden 11-32 

11.2.21 Regionalverkehr Fröndenberg - Unna und 

Stadtverkehr Fröndenberg West/Nordost 11-33 

11.2.22 Regionalverkehr Fröndenberg - Wickede und 

Stadtverkehr Fröndenberg Ost 11-37 

11.2.23 Stadt- und Nachbarortsverkehr Schwerte 11-38 

11.2.23.1 Stadtverkehr Schwerte Nord/Ost 11-38 

11.2.23.2 Stadt-/Nachbarortsverkehr Schwerte Süd / Iserlohn 11-39 

11.2.23.3 Stadtverkehr Schwerte Nordwest/Ost 11-40 

11.2.23.4 Regionalverkehr Schwerte – Schwerte-Geisecke – 

DO-Lichtendorf / Iserlohn / Fröndenberg 11-40 

11.2.23.5 Nachbarortsverkehr Schwerte – DO-Hörde 11-42 

11.2.23.6 Stadt-/Regionalverkehr Schwerte – 

Schwerte-Westhofen – Hagen 11-42 

11.2.24 Ergänzende Linien des Schülerverkehrs 11-42 

11.2.24.1 Regionale Linien des Schülerverkehrs im Korridor 

Lünen / Bergkamen / Kamen / Unna 11-43 

11.2.24.2 Regionale Linien des Schülerverkehrs im 

Korridor Bergkamen / Kamen / Bönen / Hamm 11-45 


5


11.2.24.3 Regionale Linien des Schülerverkehrs im 

Korridor Unna / Holzwickede 11-46 

11.2.24.4 Regionale Linien des Schülerverkehrs im Bereich 

Werne / Selm / Lünen 11-47 

11.2.24.5 Linien des Schülerverkehrs in Lünen 11-48 

11.2.24.6 Linien des Schülerverkehrs in Bergkamen 11-48 

11.2.24.7 Linien des Schülerverkehrs in Kamen 11-49 

11.2.24.8 Linien des Schülerverkehrs in Bönen 11-49 

11.2.24.9 Linien des Schülerverkehrs in Unna 11-50 

11.2.24.10 Linien des Schülerverkehrs in Fröndenberg 11-50 

11.2.24.11 Linien des Schülerverkehrs in Schwerte 11-51 

11.2.24.12 Linien des Schülerverkehrs in Werne 11-52 

11.2.24.13 Linien des Schülerverkehrs in Selm 11-52 

11.2.25 Die Maßnahmen in Kürze 11-53 

11.2.26 Betriebszeiten und Taktfolgen 11-57 

11.3 Ergänzende Nahverkehrsangebote in Eigenverantwortung 

der Städte und Gemeinden 11-65 

11.3.1 TaxiBus Selm und Selm-Bork 11-65 

11.3.2 Stadtverkehr Werne 11-66 

11.3.3 Ortsverkehr Bönen 11-67 

11.3.4 TaxiBus Kamen 11-68 

11.3.5 Stadtverkehr Unna - TaxiBus 11-68 

11.3.6 Stadtverkehr Schwerte 11-69 

11.3.7 Optionen im Regionalverkehr Bergkamen - Lünen 11-69 

11.3.8 Optionen im Regionalverkehr Unna – Kamen 11-70 

11.3.9 Der Bürgerbus 11-70 

11.3.9.1 Der BürgerBus Fröndenberg 11-71 

11.3.9.2 Der Multi-Kulti-Bus Lünen 11-72 

11.3.10 Nachtverkehr 11-72 

11.3.10.1 Der Nachtverkehr im Raum Lünen, Bergkamen, Selm 

und Werne 11-73 

11.3.10.2 Der Nachtverkehr im Raum Unna, Kamen, Bönen, 

Fröndenberg und Holzwickede 11-74 

11.3.10.3 Der Nachtverkehr im Raum Schwerte 11-75 

11.3.10.4 Der Nachtverkehr zwischen Schwerte und Iserlohn 11-76 

11.4 Die zukünftige Entwicklung des SPNV-Angebotes 

im Kreis Unna 11-76 

11.4.1 Hamm – Kamen – Dortmund – Rhein-Ruhr - Rheinland 11-78 

11.4.2 Hamm – Unna – Schwerte – Hagen – Wuppertal – Rheinland 11-79 

11.4.3 Nordhessen - Hochsauerlandkreis - Fröndenberg – 

Dortmund / Schwerte - Hagen 11-80 

11.4.4 Dortmund – Lünen – Selm – Westmünsterland/ 

Dortmund – Lünen – Werne – Münster 11-82 

11.4.5 Dortmund – Schwerte – Iserlohn 11-83 

11.4.6 Unna – Fröndenberg – Menden - Neuenrade 11-83 

11.4.7 Soest – Unna – Dortmund 11-85 

11.4.8 Unna – Dortmund Stadthaus – Dortmund-Lütgendortmund 11-86 


6


11.5 Mögliche Entwicklungsperspektiven für den ÖPNV 

aus kommunaler und regionaler Sicht 11-88 

11.5.1 Bergkamen 11-88 

11.5.2 Bönen 11-90 

11.5.3 Fröndenberg 11-90 

11.5.4 Holzwickede 11-91 

11.5.5 Kamen 11-92 

11.5.6 Schwerte 11-92 

11.5.7 Selm 11-93 

11.5.8 Unna 11-93 

11.5.9 Werne 11-94 

11.5.10 Anbindung von Gewerbegebieten an das Netz des ÖPNV 11-94 

12 Grafische Darstellung des zukünftigen Nahverkehrsangebotes 12-1 

12.1 Grafische Darstellung des Liniennetzes 12-1 

12.1.1 Legende zum Liniennetz 12-1 

12.1.2 Liniennetzplan Bergkamen 12-2 

12.1.3 Liniennetzplan Bönen 12-3 

12.1.4 Liniennetzplan Fröndenberg 12-4 

12.1.5 Liniennetzplan Holzwickede 12-5 

12.1.6 Liniennetzplan Kamen 12-6 

12.1.7 Liniennetzplan Lünen 12-7 

12.1.8 Liniennetzplan Schwerte 12-8 

12.1.9 Liniennetzplan Selm 12-9 

12.1.10 Liniennetzplan Unna 12-10 

12.1.11 Liniennetzplan Werne 12-11 

12.2 Grafische Darstellung der Erschließungsqualität 12-12 

12.2.1 Haltestelleneinzugsbereichsplan Bergkamen 12-13 

12.2.2 Haltestelleneinzugsbereichsplan Bönen 12-14 

12.2.3 Haltestelleneinzugsbereichsplan Fröndenberg 12-15 

12.2.4 Haltestelleneinzugsbereichsplan Holzwickede 12-16 

12.2.5 Haltestelleneinzugsbereichsplan Kamen 12-17 

12.2.6 Haltestelleneinzugsbereichsplan Lünen 12-18 

12.2.7 Haltestelleneinzugsbereichsplan Schwerte 12-19 

12.2.8 Haltestelleneinzugsbereichsplan Selm 12-20 

12.2.9 Haltestelleneinzugsbereichsplan Unna 12-21 

12.2.10 Haltestelleneinzugsbereichsplan Werne 12-22 

13 Auswirkungen des angepassten Nahverkehrsangebotes auf 

den Finanzbedarf des ÖPNV 13-1 

14 Résumée 14-1 

15 Abkürzungsverzeichnis 15-1 


7

1 


Rahmenbedingungen und Ziele des 

Nahverkehrsplanes 

1.1 

Die Rahmenbedingungen 

1.1.1 

Nahverkehrsplan und ÖPNV-Gesetz NRW 

Der Kreis Unna ist gemäß Gesetz über den öffentlichen 

Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW) 

Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr und somit 

für die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV 

verantwortlich. 1 Ihm obliegt darüber hinaus die Aufgabenträgerschaft 

für den SPNV, die er gemeinsam mit der Stadt Hamm, dem Kreis 

Soest, dem Märkischen Kreis und dem Hochsauerlandkreis an den 

Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe übertragen hat. 2 Um die planerischkonzeptionelle 

Entwicklung des ÖPNV kontinuierlich fortzuführen, 

hat der Kreis Unna gemäß §8 ÖPNVG NRW einen Nahverkehrsplan 

aufzustellen, der die öffentlichen Verkehrsinteressen des 

Nahverkehrs konkretisieren soll. Der NVP soll Ziele und 

Rahmenvorgaben für das betriebliche Leistungsangebot und seine 

Finanzierung sowie die Investitionsplanung festlegen und den 

Gemeinschaftstarif berücksichtigen. Die Aufstellung des 

Nahverkehrsplanes hat unter der Mitwirkung der vorhandenen 

Unternehmen zu erfolgen (§9 ÖPNVG NRW). Darüber hinaus hat 

eine Abstimmung mit den benachbarten Kreisen bzw. kreisfreien 

Städten zu erfolgen. Der Nahverkehrsplan ist spätestens alle fünf 

Jahre zu überprüfen und bei Bedarf fortzuschreiben (in der zum 

1.1.2008 in Kraft tretenden Gesetzesnovelle nicht mehr vorgesehen). 

Er ist Grundlage für den ÖPNV betreffende Entscheidungen der 

Genehmigungsbehörde, in diesem Fall der Bezirksregierung Arnsberg. 

1 ÖPNVG NRW §3: Die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV ist 

eine Aufgabe der Kreise und kreisfreien Städte, sowie von mittleren und großen 

kreisangehörigen Städten die ein eigenes ÖPNV-Unternehmen betreiben oder an 

einem solchen wesentlich beteiligt sind. Die Aufgabenträger führen diese Aufgabe 

im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit als freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe durch, 

soweit nicht im folgenden besondere Pflichten auferlegt werden 

2 Ebda. §5 (1;3): Zur gemeinsamen Aufgabenwahrnehmung bilden die Kreise und 

kreisfreien Städte einen Zweckverband. Dem Zweckverband ist die Entscheidung 

über die Planung, Organisation und Ausgestaltung des SPNV zu übertragen. 


1-1


1.1.2 

Novelle des ÖPNV-Gesetzes NRW 

Planung, Ausgestaltung und Organisation des öffentlichen 

Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs 

erfolgen bisher in NRW gemäß ÖPNV-Gesetz vom 27.1.2004 in 

kommunaler und regionaler Trägerschaft. Die Bereitstellung der 

Fördermittel durch das Land, die zum größten Teil aus 

zweckgebundenen Bundesmitteln finanziert werden, erfolgt bisher 

maßnahmenbezogen. Die vom Bund vorgenommenen erheblichen 

Kürzungen der Regionalisierungsmittel für den ÖPNV belaufen sich 

bis zum Jahr 2010 für das Land Nordrhein-Westfalen auf rund 516 

Millionen Euro. Zur Sicherung eines attraktiven öffentlichen 

Personennahverkehrs auf Schiene und Straße sind somit 

organisatorische und finanzpolitische Maßnahmen erforderlich. Das 

Land NRW hat deshalb ein neues ÖPNV-Gesetz verabschiedet, das 

ab dem 1. Januar 2008 gilt. 

Das neue ÖPNV-Gesetz sieht eine Bündelung der 

Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr und der 

Förderzuständigkeiten für Investitionen bei drei kommunal verfassten 

Organisationen vor, ohne die gewachsenen regionalen Strukturen in 

den bislang bestehenden neun Kooperationsräumen aufzuheben. Die 

Förderung des ÖPNV wird in einem Umfang von zunächst 1,06 und 

später 1,19 Milliarden € pauschaliert. Damit verbunden ist eine 

erhebliche Flexibilisierung der Verwendungsmöglichkeiten auf der 

dann für die Förderung zuständigen kommunalen Ebene. 

Die Kreise und kreisfreien Städte oder die bestehenden 

Zweckverbände haben zur gemeinsamen Aufgabenwahrnehmung drei 

die Landesfläche abdeckende Organisationen in Form von 

Zweckverbänden oder gemeinsamen Anstalten des öffentlichen 

Rechts, zu gründen. Diese neuen nÖPNV-Zentren" werden 

Empfänger der neuen Investitionspauschale und dürfen über deren 

Verwendung auf kommunaler Ebene bestimmen. Die nach § 9 Abs. 4 

Landesplanungsgesetz bestimmte Zuständigkeit der Regionalräte zum 

Vorschlag von Maßnahmen zum ÖPNV-Landesprogramm geht auf 

diese neuen Institutionen über. ÖPNV-Maßnahmen im besonderen 

Landesinteresse, die weiterhin in der Verantwortung des Landes 

liegen, werden über die Bezirksregierungen bewilligt. 

Die bisherige ÖPNV-Förderung wird zusammengefasst und 

weitestgehend pauschaliert. Die Pauschalierung betrifft sowohl den 


1-2


betrieblichen Bereich des Schienenpersonennahverkehrs und des 

straßengebundenen ÖPNV als auch die Förderung von Investitionen. 

Hierdurch werden die Spielräume der kommunalen Ebene bei der 

Mittelverwendung erheblich erweitert. 

Zur Sicherung der Interessen des Landes an einem alle Regionen des 

Landes erschließenden SPNV-Netz legt das für Verkehr zuständige 

Ministerium im Einvernehmen mit dem Verkehrsausschuss des 

Landtags und den SPNV-Aufgabenträgern ein SPNV-Netz fest, dessen 

Betrieb die Zweckverbände sicherstellen müssen. Darüber hinaus 

fördert das Land ausgewählte Maßnahmen im besonderen 

Landesinteresse im investiven und nicht investiven Bereich. 

Grafik: Kreis Unna 

Zuständigkeiten und Förderungen gemäß neuem ÖPNV-Gesetz NRW 

Alte Fördertatbestände 

SPNV-Betriebsleistungsförderung 

Verbundförderung 

Aufgabenträgerförderung 

ÖPNV/SPNV-Infrastrukturförderung 

ÖPNV-Fahrzeugförderung 

Ausgleichszahlungen gem. § 45 a 

erst ab 2011/2012 


1-3 

Förderung nach ÖPNVG NRW ab 2008 

SPNV-Betriebskostenpauschale § 11 

Bewilligungsb.: BR / Empf.: ZV 

ÖPNV/SPNV-Investitionspauschale § 12 

Bewilligungsb.: ZV / Empf.: VU u. Kommunen 

ÖPNV-Maßn. i. b. Landesinteresse § 13 

Bewilligungsb.: BR / Empf.: VU u. Kommunen 

ÖPNV-Pauschale § 11 

Bewilligungsb.: BR / Empf.: AT 

Bürgerbusvorhaben / Verbesserung d. Qualität, d. Sicherheit und d. Services i. ÖPNV § 14 

Bewilligungsbehörde: BR / Empfänger VU und Kommunen 

1.2 

Die Nahverkehrsplanung im Kreis Unna 

1.2.1 

Die Entwicklung seit Verabschiedung des 

erstens Nahverkehrsplans 

Der erste Nahverkehrsplan für den Kreis Unna wurde 1997 

verabschiedet. Er hatte zum Ziel, für den Fahrgast ein 

kundenfreundliches und für den Kreis Unna ein wirtschaftliche 

tragfähiges ÖPNV-Netz zu gestalten. Dessen Schwerpunkt lag in der 

Schaffung eines flächendeckend vertakteten Verkehrsangebotes mit 

einer guten Verknüpfung zum SPNV. Zu den wichtigsten Elementen 

des Nahverkehrsplanes gehörte die Einführung spezieller 

Produktmerkmale für den Stadt-, Regional- und Schnellverkehr, die


den ÖPNV als attraktive Alternative zum PKW darstellen und neue 

Nutzerkreise für Bus und Bahn akquirieren sollten. Das angestrebte 

Ziel, mehr Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen, wurde innerhalb 

der letzten zehn Jahre erreicht. Sowohl das Angebot als auch die 

Nachfrage im ÖPNV haben sich positiv entwickelt. 

Veränderte Rahmenbedingungen in der Finanzierung des ÖPNV, aber 

auch bei der Haushaltssituation des Kreises sowie der 

kreisangehörigen Städte und Gemeinden haben jedoch dazu geführt, 

dass die Finanzierung des ÖPNV im Kreis Unna an die veränderten 

Möglichkeiten angepasst werden muss. 

Im Herbst 2004 wurde der Regionalverband Ruhr, die 

Nachfolgeorganisation des Kommunalverbandes Ruhrgebiet, der auch 

den ersten Nahverkehrsplan im Auftrag des Kreises zwischen 1995 

und 1997 erarbeitet hatte, beauftragt, den Nahverkehrsplan Kreis 

Unna fortzuschreiben. 

1.2.2 

Der neue Nahverkehrsplan 

Der Schwerpunkt der im Spätherbst 2004 begonnenen 

Neuaufstellung des Nahverkehrsplanes liegt in der Konsolidierung des 

ÖPNV-Angebotes unter der Prämisse, die finanziellen Aufwendung 

des Kreises sowie der kreisangehörigen Kommunen zu senken. Dabei 

ist jedoch sicherzustellen, dass die Mobilität innerhalb des Kreises 

Unna und in die benachbarten Kommunen weiterhin in 

ausreichendem Maße gewährleistet ist. Dies bedeutet, dass die 

flächendeckende Erschließung und der Zugang zum System ÖPNV 

weiterhin sichergestellt werden, Angebote aber bezüglich ihrer 

Frequenz und Linienführung sowie des Verhältnisses zwischen Kosten 

und Ertrag überprüft werden. 

Ziel des Nahverkehrsplanes ist die Sicherstellung einer 

ausreichenden, die Mobilität gewährleistende, Verkehrsbedienung bei 

gleichzeitiger Reduzierung des Finanzbedarfes für den ÖPNV im Kreis 

Unna. 

Der vom Kreis Unna entwickelte Ablauf zur Neuaufstellung des 

Nahverkehrsplanes ist in der Grafik auf Seite 1-5 dargestellt. 


1-4


Verfahrensablauf NVP-Neuaufstellungsverfahren Kreis Unna 


1-5

2 


Der Kreis Unna im regionalen 

Kontext 

2.1 

Die Struktur des Kreises Unna 

Der zwischen dem Oberzentrum Dortmund mit 587.137 

Einwohnern 1 

und dem Mittelzentrum Hamm mit 183.278 

Einwohnern 2 gelegene Kreis Unna gehört mit 420.692 Einwohnern 3 

zu den bevölkerungsreichsten Kreisen des Landes NRW. Der Kreis 

Unna dehnt sich auf einer Fläche von 54.263 ha aus und weist eine 

Einwohnerdichte von 7,8 Einwohnern je ha auf. Der Kreis Unna ist 

nicht nur aufgrund seiner Vielfalt an Wohn- und 

Arbeitsplatzstandorten sondern insbesondere in seiner Funktion als 

Wirtschaftsraum 

Bedeutung. 

mit bedeutenden Wachstumsimpulsen von 

Gemäß dem Landesentwicklungsplan für Nordrhein-Westfalen (LEP), 

der 1995 verabschiedet wurde, wird der Kreis Unna der 

„Europäischen Metropolregion Rhein-Ruhr“ zugeordnet. 

Während die Stadt Lünen dem Ballungskern zugeordnet wird, 

gehören die übrigen Städte und Gemeinden im Kreisgebiet zur 

Ballungsrandzone. Der Kreis verfügt über sieben leistungsstarke 

Mittelzentren. Zu diesen zählen die Städte 

• Lünen 89.131 Einwohner 

• Unna 67.755 Einwohner 

• Schwerte 49.221 Einwohner 

• Bergkamen 51.884 Einwohner 

• Kamen 45.722 Einwohner 

• Werne 30.474 Einwohner 

• Selm 27.469 Einwohner. 4 

1 Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW (LDS) – Einwohnerzahlen 

Stand 30.7.2007 

2 LDS – Einwohnerzahlen Stand 30.6.2007 




2-1


Hinzu kommen als Kommunen mit Grundversorgungsfunktion die 

• Stadt Fröndenberg 22.655 Einwohner 

• Gemeinde Bönen 19.035 Einwohner 

• Gemeinde Holzwickede 17.346 Einwohner. 5 

Der zum Agglomerationsraum zählende Kreis Unna ist bezüglich 

seiner Siedlungsstruktur den hoch verdichteten Kreisen zuzuordnen. 

Dies verdeutlichen die nachfolgenden kartografischen Darstellungen 

zur Raum- und Siedlungsstruktur. 

Raum- und Siedlungsstruktur des Kreises Unna gemäß LEP Grafik: RVR 



2-2


2-3 

Regionalverband Ruhr Kreis Unna


Raum- und Siedlungsstruktur des Kreises Unna gemäß GEP Grafik: RVR 


2-4


2.2 

Demografie 

Die Einwohnerzahl des Kreises Unna belief sich zum 31.12.2005 

(LDS) auf 423.830 Einwohner. Im Vergleich der Jahre 1998 und 2005 

war im Kreis Unna ein Bevölkerungsrückgang in Höhe von 1,0% zu 

verzeichnen. Auf Basis der Bevölkerungsprognose für den Zeitraum 

von 2005 bis 2020 ist ein weiterer Bevölkerungsrückgang in Höhe 

von 3,2% erwarten. 

Das Durchschnittsalter der Bevölkerung im Kreis Unna beläuft sich 

auf 42,2 Jahre und entspricht annähernd dem NRW-Durchschnitt (42 

Jahre). Bis zum Jahr 2020 ist jedoch ein Alterungsprozess der 

Bevölkerung zu erwarten, so dass für das Jahr 2020 ein 

Durchschnittsalter der Bevölkerung von 46,6 Jahren zu erwarten ist. 

Dieses liegt über dem NRW-Trend, der für das Jahr 2020 in NRW 

einen Altersdurchschnitt von 45,6 Jahren prognostiziert. 

Der Anteil der jüngeren Bevölkerung unter 18 Jahren nimmt weiter 

ab und sinkt von 2005 bis 2020 von 18,9% auf 15,2% im Kreis Unna 

bzw. von 18,6% auf 15,7% in NRW. Im Gegensatz dazu nimmt der 

Anteil der älteren Bevölkerung anlog zum NRW-Trend weiter zu. 

Alter Kreis UN 

2005 

NRW 

2005 

Kreis UN 

2020 

NRW 

2020 

unter 18 Jahre 18,9% 18,6% 15,2% 15,7% 

18-59 Jahre 56,3% 56,7% 52,7% 54,1% 

60-79 Jahre 20,6% 20,3% 24,3% 22,6% 

ab 80 Jahre 4,2% 4,4% 7,8% 7,6% 

Altersdurchschnitt 42,2 Jahre 42 Jahre 46,6 Jahre 45,6 Jahre 

Quelle: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW 

Bertelsmann Stiftung – Wegweiser Demografie 

Alter Kreis Unna 2005 Kreis Unna 2020 

Altersgruppe unter 18 Jahre 80.104 Einwohner 62.361 Einwohner 

Altersgruppe 18-59 Jahre 238.616 Einwohner 216.211 Einwohner 

Altersgruppe ab 60 Jahre 105.110 Einwohner 131.696 Einwohner 

Bevölkerung, gesamt 423.830 Einwohner 410.268 Einwohner 

Bevölkerungsveränderung im Kreis Unna von 2005 bis 2020: -3,2% 

Rückgang der Bevölkerung im Kreis Unna von 2005 bis 2020: -13.562 Einwohner 


2-5


Die Bevölkerungsprognose verdeutlicht, dass bis zum Jahr 2020 der 

Anteil der älteren Bevölkerung (ab 60 Jahre) an der 

Gesamtbevölkerung im Kreis Unna um 25,3% ansteigen wird, 

während für die Altersgruppen der 

• unter 18-jährigen eine Abnahme von 22,15% 

• 18 bis 59-jährigen eine Abnahme von 9,4% 

zu erwarten ist. Der Anteil der älteren Bevölkerung an der 

Gesamtbevölkerung des Kreises Unna steigt somit stärker als im 

nordrhein-westfälischen Durchschnitt an. 

Die dargestellte demografische Entwicklung wird sich auch auf das 

Verkehrsverhalten und das Verkehrsaufkommen auswirken. So ist auf 

Grund der Abnahme der jüngeren Bevölkerung (unter 18 Jahre) 

insbesondere beim Schüler-, aber auch beim Freizeitverkehr von 

Jugendlichen und Kindern ein Rückgang zu erwarten, während durch 

die Zunahme des Anteils der älteren Bevölkerung ein höherer Anteil 

der Senioren unter den Kunden des ÖPNV zu erwarten ist. 

2.3 

Die Verkehrsinfrastruktur 

Der Kreis Unna verfügt über eine europäisch ausgerichtete 

Verkehrsinfrastruktur im Schnittpunkt großräumiger 

Entwicklungsachsen. Zu diesen zählen die Autobahnen A1, A2 und 

A44. 

A1 

Autobahnen im Kreis Unna 

Oldenburg (Holstein) – Lübeck – Hamburg – Bremen – Osnabrück – 

Münster (Westfalen) – Hamm – Dortmund – Leverkusen – Köln – 

Euskirchen – Blankenheim 

A2 Autobahnkreuz Oberhausen – Gladbeck – Gelsenkirchen – Dortmund – 

Hamm – Bielefeld – Hannover – Braunschweig – Magdeburg – 

A44 

Autobahndreieck Werder (Berliner Ring) 

Dortmund – Unna – Werl - Soest – Kassel 


2-6


Darüber hinaus wird der Kreis Unna von folgenden Verbindungen 

des projektierten europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes 

berührt, : 

• Brüssel - Köln – Dortmund - Bremen - Hamburg - 

Kopenhagen - Stockholm 

• Brüssel - Köln – Dortmund – Hamm - Hannover - Berlin - 

Warschau 

• Amsterdam - Dortmund – Hamm - Kassel - Dresden - Prag. 

Karte: Achsen des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes 6 

6 Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen, Seite 68, Düsseldorf 1995. 


2-7


2.4 

Der Landesentwicklungsplan NRW 

Nordrhein-Westfalen ist geprägt durch eine hohe 

Bevölkerungskonzentration in den Verdichtungsgebieten 

(Ballungskerne, Ballungsrandzonen und Solitäre Verdichtungsgebiete) 

Hier leben auf knapp 25 % der Landesfläche nahezu 2/3 aller 

Einwohner des Landes. Gebiete mit überwiegend ländlicher 

Raumstruktur nehmen etwa 75 % der Landesfläche ein, hier lebt etwa 

1/3 der Einwohner des Landes. 7 

Über die zonale Einteilung des Landes und die Darstellung der 

zentralörtlichen Gliederung hinaus berücksichtigt der LEP NRW 

europäische Aspekte der Raumordnung. Die Region Rhein-Ruhr wird 

als Europäische Metropolregion ausgewiesen. Diese Darstellung 

beruht auf dem Leitbild „Europa“ des Raumordnungspolitischen 

Orientierungsrahmens der Ministerkonferenz für Raumordnung. 

Danach weist der polyzentrische Verdichtungsraum Rhein-Ruhr 

bereits die maßgeblichen Orientierungsmerkmale auf, die Europäische 

Metropolregionen kennzeichnen: 

• Entsprechend ihrer vorteilhaften zentraleuropäischen Lage 

verfügt die Region Rhein-Ruhr über eine europäisch 

ausgerichtete Verkehrsinfrastruktur im Schnittpunkt 

großräumiger Entwicklungsachsen. Die interkontinentale 

Erreichbarkeit ist durch zwei leistungsfähige internationale 

Flughäfen gewährleistet. 8 

• Nach Bevölkerungszahl und Einwohnerdichte sowie nach 

ihrer Wirtschaftskraft und außenwirtschaftlichen Bedeutung 

ist die Region Rhein-Ruhr mit großen europäischen 

Agglomerationen wie Paris und London vergleichbar. 9 

• Die Region Rhein-Ruhr ist Dienstleistungsstandort und 

Finanzzentrum von europäischer Bedeutung. Als 

polyzentrischer Messestandort und Medienzentrum hat sie 

weltweite Bedeutung. 10 

• Die Wissenschafts- und Forschungskapazitäten des Landes mit 

Schwerpunkt im Rhein-Ruhr-Raum haben in Europa und 

weltweit eine Spitzenposition. 11 







2-8


• Die Region Rhein-Ruhr ist politisches und wirtschaftliches 

Entscheidungszentrum sowie Standort international 

bedeutsamer Behörden, ausländischer Vertretungen sowie 

Sitz von weltweit operierenden Großunternehmen, 

Spitzenverbänden usw. . 12 

Die Europäische Metropolregion Rhein-Ruhr ist nicht nur 

gekennzeichnet durch ihre Größe und wirtschaftliche Bedeutung in 

Europa, sondern darüber hinaus auch durch die ständig enger 

werdende Arbeitsteilung zwischen den einzelnen 

Gebietskörperschaften. Damit erfüllt die Europäische 

Metropolregion Rhein-Ruhr die raum- und landesplanerischen 

Voraussetzungen oberzentraler Funktionen. Vordringliche 

Handlungsschwerpunkte für die Erhaltung der internationalen 

Wettbewerbsfähigkeit und den weiteren Ausbau der Europäischen 

Metropolregion Rhein-Ruhr sind die 

• weitere Verbesserung der interkontinentalen Anbindung der 

Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn sowie deren 

leistungsfähige Verknüpfung mit dem überregionalen und 

regionalen Luftverkehrs-, Schienen- und Straßennetz, 13 

• Erarbeitung abgestimmter regionaler Entwicklungskonzepte in 

Verbindung mit einer Intensivierung der regionalen 

Zusammenarbeit aller für die Regionalentwicklung 

bedeutsamen Akteure, 14 

• Funktionsbündelung beim Infrastrukturausbau, vor allem die 

gemeinsame Entwicklung von Standortanforderungen und die 

Abstimmung bei Projekten von europäischer Bedeutung, z. B. 

bei der Standortfindung von Behörden, wissenschaftlichen 

Instituten und Technologiezentren mit internationaler 

Bedeutung, 15 

• Vernetzung der Europäischen Metropolregion Rhein-Ruhr mit 

benachbarten Stadtregionen, die auch europäische bzw. 

internationale Funktionen zu erfüllen haben. 16 

Die Verdichtungsgebiete in Nordrhein-Westfalen sind durch Orts-, 

Regional- und großräumigen Verkehr hochgradig belastet. Die 

Raumordnung unterstützt eine Entwicklungsplanung für die 







2-9


2-10 

Verkehrsinfrastruktur, die eine Stärkung der Verkehrsträger mit 

hoher Transportleistung vor allem auf Schiene und Wasserstraße 

verfolgt. Dies setzt eine sinnvolle Aufgabenverteilung zwischen den 

Verkehrsträgern und Kooperation der Betreiber voraus. Durch 

veränderte Rahmenbedingungen sollen nennenswerte Anteile des 

Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene 

verlagert werden. 17 

Eine stärkere Verknüpfung von räumlichen Funktionen und eine 

verbesserte Zuordnung von Arbeitsplätzen und Wohnstandorten 

tragen zur Verkehrsvermeidung und -verminderung bei. Erforderlich 

ist die integrierte Planung von Siedlungsentwicklung und Verkehr. Sie 

soll erreichen, dass 

• Verkehr sozial- und stadtverträglicher, 

• die Mobilität aller Bevölkerungsteile gesichert und 

• ein raumordnerischer Beitrag zur Verkehrsverminderung 

geleistet wird sowie 

• die zur Verfügung stehenden Mittel effizienter eingesetzt 

werden. 18 

Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur und –organisation ist 

Voraussetzung für die Erschließung des Raumes und die Verbindung 

zwischen den Orten, Regionen und Staaten. Aus dem 

Spannungsverhältnis von Verkehrsnotwendigkeit und 

Verkehrsbelastung ergibt sich der raumordnerische Vorrang für 

Verkehrsträger (Schiene, Wasserstraße, ÖPNV) bzw. Verkehrsmittel 

(Bahn, Schiff, Bus) mit hoher Transportkapazität. Auf diese 

Verkehrsträger sollen Verkehre verlagert und Verkehrszuwächse 

gelenkt werden. 19 

Der künftige Raumbedarf für Verkehr muss durch Verknüpfung von 

Siedlungsentwicklung und Verkehrsplanung verringert werden; dies 

gilt insbesondere hinsichtlich der Flächennachfrage für den 

motorisierten Individualverkehr. Alle Elemente der 

Verkehrsinfrastruktur sind umweltverträglich auszubauen und 

weiterzuentwickeln. Der Erhalt und der Ausbau des Öffentlichen 

Personennahverkehrs (ÖPNV) und des 

Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) gewinnen aus umwelt-, 

verkehrs- und strukturpolitischen Gründen an Bedeutung. 20 



19 Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen, Seite 63/64, Düsseldorf 1995. 




2-11 

Unverzichtbar sind 

• die vorrangige Verwirklichung eines attraktiven 

Verkehrsangebotes auf der Schiene unter Beachtung seiner 

Wirtschaftlichkeit, 

• die Verbesserung der Wettbewerbschancen für den 

ÖPNV/SPNV, 

• die Beschleunigung des ÖPNV vor allem in den 

Verdichtungsgebieten und 

• die stärkere Verknüpfung der landesplanerischen 

Flächenvorsorge für Gewerbe, Industrie und Wohnen mit den 

Zielen und Maßnahmen für die Gestaltung des ÖPNV und 

SPNV. 21 

Dabei kommt der Grenzen überschreitenden Zusammenarbeit der 

Aufgabenträger des ÖPNV/SPNV besondere Bedeutung zu. 

Entsprechend den Verkehrsbedürfnissen soll auf relevanten 

regionalen Verkehrsachsen auch kreis- und stadtgrenzenübergreifend 

straßengebundener ÖPNV angeboten werden. Gleiches gilt für den 

SPNV. Hier kommt den Aufgabenträgern (Zweckverbände) die 

Aufgabe zu, attraktive Verkehre auch über die 

Zweckverbandsgrenzen hinaus anzubieten. 

Der LEP NRW legt für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des 

Landes und zur Verbesserung der regionalen Verkehrssituation 

folgende Ziele zu Grunde: 

Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Landes NRW 22 

Ziel 2.1.1 Die Leistungsfähigkeit der Nord-Süd- und besonders der Ost-West- 

Verbindungen muss wegen der Anforderungen an das großräumige 

Verkehrsnetz durch die europäische und die deutsche Einigung 

verbessert werden. Der Aus- und Neubau von Verkehrswegen soll 

sich vorrangig auf die Entwicklungsachsen konzentrieren. 

Ziel 2.1.2 Ausbau vorhandener Verkehrswege hat grundsätzlich Vorrang vor 

Neubau; Ausbau der Schiene hat Vorrang vor Ausbau der Straße. 

Auf die Erhaltung des Schienennetzes ist hinzuwirken. 

Ziel 2.1.3 Die Verkehrsinfrastruktur muss umwelt-, sozial- und stadtverträglich 

fortentwickelt werden. In Gebieten mit überwiegend ländlicher 

Raumstruktur steht das Verkehrsangebot des ÖPNV auf der Straße 

gleichrangig neben dem ÖPNV-Angebot auf der Schiene. Konzepte 

zur Fortentwicklung der Verkehrsinfrastruktur sind mit Planungen 

und Maßnahmen zur Verbesserung der Wohnsituation und zur 

Entwicklung der Freizeitinfrastruktur zu verknüpfen. 


22 Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen, Seite 65-66, Düsseldorf 1995. 



2-12 

Ziel 2.1.4 Die Wettbewerbschancen von Bahn, Schiff und ÖPNV sollen im 

Rahmen einer abgestimmten siedlungsräumlichen und 

verkehrsinfrastrukturellen Planung verbessert werden. Die 

Entwicklung der ÖPNV-Netze sowie eine Entlastung vom 

Straßengüterverkehr haben insbesondere in den 

Verdichtungsgebieten Vorrang vor den Belangen des motorisierten 

Individualverkehrs. 

Ziel 2.1.6 Verkehrsnetze des ÖPNV sollen miteinander verknüpft und zu 

regionalen Verkehrsnetzen fortentwickelt werden. Regionale 

Verkehrsnetze sind aufeinander abzustimmen. Dabei haben 

leistungsfähige Schienen- und andere Schnellverbindungen des ÖPNV 

im Verlauf der Entwicklungsachsen besondere Bedeutung. In den 

Grenzräumen des Landes ist auf eine grenzüberschreitende 

Abstimmung im ÖPNV hinzuwirken. Dabei sind die historisch 

gewachsenen wirtschaftlichen Verflechtungen und die vorhandenen 

Verkehrsbeziehungen zu berücksichtigen. 

Ziel 2.1.10 Die räumliche Festlegung von Standorten für Anlagen mit hohem 

Verkehrsaufkommen soll sich vorrangig auf die 

Verkehrsinfrastruktur der Entwicklungsachsen ausrichten und auf 

Anlagen des Schienenverkehrs und seiner Schnittstellen mit anderen 

Verkehrsträgern sowie auf die Erschließungsmöglichkeiten durch 

den ÖPNV abgestimmt werden. 

2.5 

Der Teilabschnitt Dortmund / Kreis 

Unna / Hamm des GEP Arnsberg 

Im Rahmen der Gebietsentwicklungsplanung der Bezirksregierung 

Arnsberg wird der Kreis Unna dem Teilabschnitt Oberbereich 

Dortmund – westlicher Teil – (Dortmund / Kreis Unna / Hamm) 

zugeordnet. Der GEP für diesen Teilabschnitt wurde mit Erlass vom 

17. Juni 2004 – V.2 – 30.13.07– gemäß §16 Abs.1 

Landesplanungsgesetz durch den Minister für Verkehr, Energie und 

Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen genehmigt. 

Das Plangebiet des Teilabschnitts Dortmund / Kreis Unna / Hamm 

umfasst den östlichen Teil des polyzentrischen Verdichtungsraumes 

“Ruhrgebiet” mit Dortmund als dem dominanten Oberzentrum und 

der sich östlich halbkreisförmig anschließenden Ballungsrandzone mit 

den Städten und Gemeinden des ebenfalls einwohnerstarken Kreises 

Unna. Zur Ballungsrandzone zählt auch die östlich im Plangebiet 

gelegene kreisfreie Stadt Hamm. Insgesamt wohnt im Plangebiet mit 

ca. 1,2 Mio. Menschen fast ein Drittel der Bevölkerung des gesamten 



2-13 

Regierungsbezirks Arnsberg. Neben der herausragenden Stellung des 

Oberzentrums Dortmund als Arbeitsplatz-, Dienstleistungs- und 

Versorgungsstandort für die Region kommt auch der Stadt Hamm als 

bedeutendem Mittelzentrum im nordöstlichen Teil des Plangebiets 

eine besondere zentralörtliche Bedeutung zu. Eine zunehmend 

wichtige Rolle spielt des Weiteren der Kreis Unna mit vielfältigen 

Wohn- und Arbeitsplatzstandorten und als Wirtschaftsraum mit 

bedeutenden Wachstumsimpulsen. 23 

Für die Abgrenzung des Teilabschnitts waren einerseits die 

funktionalen Kriterien des zentralörtlichen Gliederungssystems 

entscheidend, andererseits waren auch Gründe hinsichtlich einer 

praktikablen Fortschreibung des GEP in sinnvollen Teilabschnitten 

maßgebend. In diesem zentralen Ballungsraum überlagern sich 

wesentlich stärker als in anderen Regionen die Einzugsbereiche der 

benachbarten Oberzentren. Jede räumliche Gliederung des 

Verdichtungsgebietes “Ruhrgebiet” muss daher zwangsläufig auch 

wichtige Verflechtungen zwischen den Teilräumen zurückstellen. 24 

Das Plangebiet und insbesondere Dortmund liegt im Schnittpunkt 

wichtiger großräumiger Entwicklungsachsen von europäischer 

Bedeutung. Aus übergeordneter raumordnerischer Sicht kommt der 

“Europäischen Metropolregion Rhein-Ruhr” insgesamt eine 

besondere Bedeutung und Standortgunst zu (vgl. LEP NRW, Kap. B.I). 

Diese herausragende Lagegunst gilt es auch im Hinblick auf den 

Europäischen Binnenmarkt zu nutzen, auch angesichts des starken 

Wettbewerbs unter den Regionen und zur Sicherung und 

Entwicklung der besonderen wirtschaftlichen Potenziale dieses 

Raumes. 25 

23 GEP Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/Kreis Unna/Hamm, Seite 11, Arnsberg 

Dezember 2004. 

24 GEP Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/Kreis Unna/Hamm, Seite 11, a. a. O. 




2-14 


2.5.1 

Verkehr 


2-15 

Die Mobilität von Menschen und Gütern soll raum- und 

umweltverträglich gewährleistet werden. Die Erreichbarkeit der 

Wohn- und Arbeitsstätten, der Versorgungs-, Freizeit- und 

Erholungseinrichtungen soll gesichert und verbessert werden. 26 

Durch einen gezielten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur soll eine 

gleichmäßige Auslastung aller Verkehrsträger erreicht werden. 27 

2.5.2 

Schienenverkehr 

Für die Erschließung des Plangebiets, die Anbindung der benachbarten 

Bereiche und die Verbindung mit anderen Oberzentren und 

Ballungsräumen sowie zur Verlagerung von Teilen des 

Verkehrsaufkommens von der Straße auf die Schiene ist das 

Eisenbahnnetz leistungsfähig zu erhalten und entsprechend 

auszubauen. 28 

Im Bereich der Eisenbahnen gehören zum transeuropäischen 

Verkehrsnetz bis auf den Abschnitt Dortmund - Münster alle das 

Plangebiet durchlaufenden Fernverkehrsstrecken der Deutschen Bahn 

AG. 

Dies sind die Strecken 

• Duisburg – Oberhausen – Gelsenkirchen – Herne – 

Dortmund 

• Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund 

– Hamm – Hannover 

• Köln – Wuppertal – Hagen – Hamm – Münster 

• Dortmund – Hagen – Gießen – Frankfurt 

• Dortmund – Hamm – Paderborn – Kassel. 29 







2-16 



2-17 

Während die Strecken von Köln über Essen, Bochum, Dortmund, 

Hamm nach Hannover und von Dortmund über Hamm, Paderborn 

nach Kassel als Ausbaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

gekennzeichnet sind, werden die drei anderen Strecken als 

konventionelle Strecken bezeichnet. 30 

Im LEP NRW sind diese Schienenstrecken einschließlich der Strecke 

Dortmund – Münster Bestandteil großräumiger Achsen von 

europäischer Bedeutung. Lediglich der Abschnitt Hamm – Münster ist 

Bestandteil einer überregionalen Achse. Auf der Strecke Dortmund – 

Kamen – Hamm wird neben dem starken Personenfern- und 

Güterverkehr auch der Personennahverkehr abgewickelt. Da dem 

Fernverkehr auf den vorhandenen zwei Gleisen der Vorrang 

eingeräumt wird, kann für den Nahverkehr kein bedarfsgerechter 

Taktverkehr im 20-Minutentakt eingerichtet werden. Ein Ausbau der 

Strecke auf vier Gleise ist daher dringend erforderlich. Die Strecke 

ist im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW als Vorhaben im 

Fernverkehrsnetz enthalten. Sie ist ferner als Ausbaustrecke 

Dortmund-Kassel im vordringlichen Bedarf der Bedarfsplanung für 

die Bundesschienenwege. 31 

Auf der Fernverkehrsstrecke Dortmund – Lünen – Münster, die 

zwischen Lünen und Münster nur eingleisig ist, findet neben dem 

ICE/IC-Verkehr von und nach Hamburg auch der Nahverkehr statt. 

Hier ist lediglich ein Stundentakt im Nahverkehr möglich, so dass für 

eine angestrebte Angebotserweiterung der Ausbau auf zwei Gleise 

erforderlich ist. Die Strecke ist im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes 

NRW als Vorhaben im Fernverkehrsnetz enthalten. Sie ist ferner als 

Ausbaustrecke Münster – Lünen – Dortmund im weiteren Bedarf des 

Bedarfsplanes für die Bundesschienenwege. 32 

Auf den das Plangebiet durchlaufenden Strecken wird von der 

Deutschen Bahn AG hochwertiger ICE- und IC-Verkehr in Richtung 

Hamburg, Berlin, Dresden, Frankfurt – Wien, München und Basel 

betrieben. Zwischen Köln und Berlin gibt es stündliche ICE- 

Verbindungen, die sowohl über Düsseldorf, Duisburg, Essen, 

Bochum, Dortmund als auch über Wuppertal und Hagen führen. Die 

im Rhein-Ruhr-Raum getrennt fahrenden Teilzüge verlaufen zwischen 

Hamm und Berlin zusammengekoppelt als ein Zug. Dortmund ist 



32 GEP Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/Kreis Unna/Hamm, Seite 93/94, a. a. O. 



2-18 

Start- und Zielbahnhof für drei ICE-Linien im Zweistundentakt über 

Köln und die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main. Zwei dieser Linien 

führen über Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum und eine über 

Wuppertal. Die beiden im Plangebiet liegenden Hauptbahnhöfe in 

Dortmund und Hamm haben somit für den IC/ICE–Verkehr 

erhebliche Bedeutung. 33 

Auf Ausbaustrecken, die mit mehr als 160 km/h befahren werden 

sollen, müssen nach Eisenbahnbau- und Betriebsordnung alle 

höhengleichen Bahnübergänge beseitigt werden. Höhengleiche 

Bahnübergänge stellen auch dort eine Behinderung oder Gefährdung 

dar, wo sich stark frequentierte Schienenstrecken und hoch belastete 

Straßen kreuzen. Hier treten häufig Staus auf mit der Folge hoher 

Lärm- und Abgasemissionen. 34 Dies betrifft im Kreis Unna 

beispielsweise die KBS 415 zwischen Dortmund, Kamen und Hamm. 

2.5.3 

Stärkung des öffentlichen 

Personennahverkehrs 

Der ÖPNV muss die Erreichbarkeit der zentralen Orte als 

Arbeitsplatz-, Dienstleistungs- und Ausbildungsschwerpunkte, der 

Freizeit- und Erholungsstätten sowie der sonstigen Schwerpunkte des 

Verkehrsaufkommens sicherstellen. 35 

Der ÖPNV muss attraktiv gestaltet und so ausgebaut werden, dass er 

in der Lage ist, die Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr 

auf die Verkehrsmittel mit hoher Transportkapazität zu erreichen. 36 

Die Verkehrsnetze des ÖPNV sind miteinander zu verknüpfen. Es 

müssen Schnittstellen geschaffen werden, die das Umsteigen vom 

Kraftfahrzeug und vom Fahrrad auf den ÖPNV erleichtern (Park and 

Ride, Bike and Ride). 37 








2-19 

Die Leistungsfähigkeit des Nahverkehrsnetzes der Deutschen Bahn 

AG ist durch Ausbau mehrerer Strecken zu verbessern. Dies betrifft 

folgende Strecken im Kreis Unna: 

• Dortmund-Derne – Lünen 

• Dortmund – Holzwickede – Unna – Soest - Warburg 

• Schwerte – Iserlohn 

• Schwerte – Arnsberg – Warburg. 38 

Der ÖPNV hat die Erreichbarkeit der Siedlungsbereiche, der Zentren 

und sonstigen Einrichtungen schnell und zuverlässig zu gewährleisten. 

Zahlreiche Menschen sind zudem aus altersbedingten, 

gesundheitlichen oder wirtschaftlichen Gründen darauf angewiesen. 39 

Um aber auch die angestrebte Verlagerung von Teilen des 

motorisierten Individualverkehrs auf die Verkehrsmittel mit hoher 

Transportkapazität zu erreichen, ist ein leistungsfähiger und 

attraktiver ÖPNV erforderlich. Dazu gehört neben einem schnellen 

ÖPNV und ausreichend bemessenen Schienen- und Busnetzen ein 

koordiniertes Bus/Schiene-Konzept mit dichtem Taktverkehr sowohl 

auf der Schiene als auch beim Bus. Auch die beim Verkehrsverbund 

Rhein-Ruhr und beim Zweckverband Ruhr-Lippe vorhandenen 

Gemeinschaftstarife, die sowohl für Schienenverkehr auf den Gleisen 

der DB AG als auch für Stadtbahnverkehr und Busverkehr gelten, 

sind von großer Bedeutung. 40 

Zu einem leistungsfähigen und attraktiven ÖPNV gehört ebenfalls die 

Verknüpfung der einzelnen Verkehrsnetze miteinander. Hierbei ist 

auch die Verknüpfung der Bahnen und Busse mit dem 

Schienenpersonenfernverkehr erforderlich. Für das Umsteigen vom 

Kraftfahrzeug auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind an 

ausgewählten Haltestellen des SPNV Park&Ride-Plätze zu schaffen. 

Um den Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen) zu fördern, 

sind städtebauliche und verkehrliche Verbesserungen der Fuß- und 

Radwegeverbindungen zu den Haltepunkten des SPNV durchzuführen 

sowie Bike&Ride-Plätze zu schaffen. 41 

Die Entwicklung von Siedlungsbereichen vorwiegend an den 

Haltepunkten des schienengebundenen Nahverkehrs schafft kurze 







2-20 

Wege zur Nutzung des SPNV und verringert den Anreiz, den Pkw für 

Fahrten zur Arbeit, zur Ausbildung oder zum Einkaufen einzusetzen. 

Mit einem derartigen planerischen Vorgehen können auch die 

Beförderungskapazitäten der vorhandenen Netze besser ausgenutzt 

und damit erhebliche Investitionen in Neubaumaßnahmen der 

Verkehrsinfrastruktur vermieden werden. 42 

2.6 

Die Integrierte Gesamtverkehrsplanung 

des Landes NRW 

Für das Land Nordrhein-Westfalen wurde die Integrierte 

Gesamtverkehrsplanung im Rahmen des 2. Modernisierungsgesetzes 

von Regierung und Verwaltung in Nordrhein-Westfalen vom 9. Mai 

2000 im Artikel 9 des Gesetzes zur integrierten 

Gesamtverkehrsplanung legislativ geregelt. 

Das Gesetz basiert auf den Arbeiten der Enquete-Kommission des 

Landtags zur Zukunft der Mobilität. Diese hatte sich in einer sehr 

grundsätzlichen und umfassenden Weise mit den Möglichkeiten zur 

Lösung der zukünftigen Verkehrsaufgaben auseinander gesetzt. 

Auf der Grundlage des Gesetzes konzipierte das für das 

Verkehrswesen zuständige Ministerium für Bauen und Verkehr des 

Landes NRW (MBV NRW) eine Integrierte Gesamtverkehrsplanung 

(IGVP). Die im Benehmen mit den zuständigen Fachressorts erfolgte 

Erarbeitung der IGVP hatte zum Ziel, das Einvernehmen mit dem 

zuständigen Verkehrsausschuss des Landtags NRW herzustellen. Im 

Rahmen des Aufstellungsprozesses fanden die 

• Grundsätze und Ziele der Raumordnung 

• Grundsätze und Ziele der Landesplanung 

• Belange der Wirtschaft, 

• Belange der Verkehrsentwicklung, des Umweltschutzes und 

des Städtebaus 

besondere Beachtung. Ziel der IGVP ist die Sicherung einer 

nachhaltigen Mobilität. 




2-21 

Daher ist die 

• Integration der Verkehrsträger und Verkehrsmittel 

• Abstimmung der Planungsbeteiligten 

• Integration der verschiedenen gesellschaftlichen 

Planungsbelange 

von erheblicher Bedeutung. 

Im Rahmen der IGVP sollte ein verkehrsträgerübergreifender 

Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan die in der Vergangenheit in Form des 

ÖPNV-Bedarfsplans NRW sowie des Landesstraßenbedarfsplans 

NRW entwickelten sektoralen Pläne für einzelne Verkehrsträger 

ersetzen. Der IGVP wurde unter Mitarbeit der Planungsbeteiligten 

und unter Beachtung von für die Verkehrsplanung relevanten 

gesellschaftlichen Vorgaben aufgestellt. Außerdem wurde er um 

verkehrspolitische Handlungsempfehlungen für eine Ausgestaltung 

zukünftiger Mobilitätsansprüche ergänzt. 

Zu den Schwerpunkten der IGVP zählen die 

• Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und der 

Mobilitätsangebote mit einem Vorrang der öffentlichen 

Verkehrsträger 

• Unterstützung verkehrssparsamer Raumstrukturen 

• Erhöhung der Verkehrssicherheit 

• Schaffung gleichwertiger Chancen der Mobilitätsteilnahme für 

alle Bevölkerungsgruppen 

• Verbesserung der Lebensbedingungen durch eine 

angemessene Bedienung im ÖPNV und stadtverträgliche 

Ortsdurchfahrten 

• Unterstützung der Anstrengungen zum Klimaschutz 

• Verbesserung der Umweltqualität 

• Sicherung der wirtschaftlichen Austauschbeziehungen von 

Personen und Gütern. 

Am 11.5.2006 wurde durch den Bau- und Verkehrsausschuss des 

Landtags Nordrhein - Westfalen das Einvernehmen zur Integrierten 

Gesamtverkehrsplanung und zum Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan 

(Teil Schiene) hergestellt und somit der Bedarfsplan Schiene 2006 für 

das Land Nordrhein-Westfalen verabschiedet. Der Bedarfsplan 

Schiene unterteilt sich in folgende Kategorien: 

• Indisponible Vorhaben 

• Stufe 1 (Vorhaben bis 2015 ) 

• Stufe 2 (Vorhaben nach 2015; Neubewertung der Vorhaben 

bei Fortschreibung des Bedarfsplans). 



2-22 

Darüber hinaus stimmte der Bau- und Verkehrsausschuss im Rahmen 

der Landtagsvorlage zur IGVP dem Verfahren zu, Höherstufungen 

von Vorhaben der Stufe 2 bei Vorliegen freier 

Finanzierungskapazitäten in die Stufe 1 des Bedarfsplans durch 

Einvernehmensherstellung im Einzelfall zu regeln. Durch dieses 

Verfahren sollte der Aufbau einer Planungsreserve im Bedarfsplan 

Schiene vermieden werden. 

Zu den für den Kreis Unna relevanten Projekten des 

Verkehrsinfrastrukturbedarfsplanes - Bereich Schiene - zählen die im 

Folgenden tabellarisch aufgeführten Projekte: 

Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan NRW 

Schiene Indisponible Vorhaben der BVWP 

Laufende Nr. Bezeichnung 

1 Dortmund Hbf – Hamm - Paderborn Hbf 

2 Lünen Hbf – Münster Hbf 

Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan NRW 

Schiene Vorhaben der Stufe 2 im Netz der DB AG 

Laufende Nr. Bezeichnung 

4 Dortmund Hbf – Lünen Hbf – Bergkamen – Werne – 

Hamm RegionalStadtBahn 

5 Dortmund Hbf – Kamen - Hamm (3. und 4. Gleis) 

7 Fröndenberg - Neuenrade 

11 Schwerte - Iserlohn 

12 Schwerte – Fröndenberg - Warburg 

2.7 

Die RegionalStadtBahn Dortmund – 

Lünen – Bergkamen – Werne – Hamm 

Die Städte Hamm, Bergkamen, Werne, Lünen und Dortmund weisen 

sowohl im Nachbarortsverkehr als auch im Regionalverkehr starke 

Verkehrsverflechtungen auf. Das Busangebot im Korridor Hamm – 

Werne - Bergkamen – Lünen bietet für viele Verkehrsteilnehmer 

jedoch keinen Anreiz, auf regionalen Verkehrsrelationen den ÖPNV 

zu nutzen. Die Folge: Ein Großteil der Fahrten wird mit dem PKW 

durchgeführt. 



2-23 

Damit der ÖPNV im Regionalverkehr stärker an den vorhandenen 

Verkehrspotenzialen partizipieren und neue Nutzerkreise akquirieren 

kann, ist es notwendig, den regionalen ÖPNV attraktiver zugestalten. 

Eine Attraktivitätssteigerung im ÖPNV ist jedoch nur mittels 

schienengebundener Verkehrmittel möglich. Voraussetzung ist 

jedoch, dass man auch die Bergkamener Innenstadt optimal an die 

Schiene anbindet. Dazu ist es notwendig, die Systemgrenzen der 

klassischen Eisenbahn zu überwinden und die Trasse der Hamm- 

Osterfelder Bahn zwecks besserer Erschließung der 

Nachfrageschwerpunkte zu verlassen. 

Die vorab genannten Ziele können nur mit einer RegionalStadtBahn 

erreicht werden, die sowohl auf Eisenbahnstrecken der DB 

(Elektrifizierung 15 kV, 16 2/3 Hz) als auch auf innerstädtischen 

Strecken als Stadtbahn (Elektrifizierung 750 V) verkehren kann. Eine 

RegionalStadtBahn in der Relation Hamm – Werne - Bergkamen – 

Lünen – Dortmund bietet neue Direktverbindungen und erreicht 

Reisegeschwindigkeiten, die über denen des Systems Bus liegen und 

sich an denen des Kfz orientieren. Dazu ist es notwendig, die 

Stadtbahntrasse zumindest außerhalb von Ortszentren unabhängig 

vom Straßenverkehr zu führen, um einen schnellen und pünktlichen 

Betrieb zu gewährleisten und dass Angebot mittels häufiger Fahrten 

flexibel nutzbar zu machen. 

Die für den Betrieb einer RegionalStadtBahn notwendigen modernen 

Zweisystemstadtbahntriebwagen bieten darüber hinaus neben ihrer 

hohen Reisegeschwindigkeit einen hohen Komfort, der dazu geeignet 

ist, wahlfreie Verkehrsteilnehmer für die Nutzung öffentlicher 

Verkehrsmittel zu gewinnen. 

2.7.1 

Die Machbarkeitsstudie (2000) 

Die Notwendigkeit, durch innovative Angebotskonzepte die Position 

des öffentlichen Personennahverkehrs im nordöstlichen Ruhrgebiet 

zu stärken, wurde erkannt: Kreis Unna, Stadt Dortmund, 

Dortmunder Stadtwerke AG und die übrigen Anrainerkommunen im 

Kreis Unna beauftragten den Kommunalverband Ruhrgebiet (heute 

Regionalverband Ruhr), die vorhandenen Schienenwege im Raum 

Dortmund - Lünen - Bergkamen – Werne - Hamm, die aufgrund der 

vorhandenen Netzstruktur Perspektiven für einen 



2-24 

Regionalstadtbahnbetrieb bieten, insbesondere unter dem Aspekt der 

regionalen Verbindungsfunktionen zu untersuchen. 

Die im Jahr 2000 vorgelegte Machbarkeitsstudie kommt zu dem 

Ergebnis, dass eine RegionalStadtBahn Dortmund – Lünen – 

Bergkamen - Hamm betriebstechnisch realisierbar ist und erhebliche 

Fahrgastzuwächse für den ÖPNV induziert. Vorgeschlagen wird eine - 

je nach Variante - etwa 39 bis 42 Kilometer lange RegionalStadtBahn- 

Linie im 30-Minuten-Takt, die über eine neue Trasse durch die 

Bergkamener Innenstadt geführt wird. Bis zu 18 neue Haltepunkte 

würden zwischen Lünen und Hamm eine optimale Erschließung und 

Verknüpfung mit dem Busverkehr gewährleisten. 

2.7.2 

Die Technische Voruntersuchung der DSW21 

(2004) 

Die in 2004 vom Gutachter Dortmunder Stadtwerke vorgelegte 

Technische Voruntersuchung bestätigt im Kern die Ergebnisse der KVR- 

Studie aus dem Jahre 2000. Eine RegionalStadtBahn zwischen 

Dortmund, Lünen, Bergkamen und Hamm ist im vorgesehenen 30- 

Minuten-Takt technisch und betrieblich realisierbar und sollte 

zwischen Bergkamen und Hamm über Werne geführt werden. 

Im Abschnitt Dortmund – Lünen erzeugt die Mitnutzung der DB- 

Strecke erhebliche Fahrplanrestriktionen und Abhängigkeiten von 

anderen Verkehren inklusive langlaufender Fernzüge. Von einer 

Nutzung der vorhandenen Gleisanlagen in Lünen Hbf durch die 

RegionalStadtBahn wird in der Studie dringend abgeraten. Stattdessen 

wird der Bau einer eigenen Bahnsteig- und Gleisanlage östlich der 

Strecke nach Münster empfohlen. Eine Mitnutzung der Gleise der 

Hamm-Osterfelder Bahn kann auf Grund der Ansprüche des 

Güterverkehrs nicht erfolgen. Stattdessen muss die RegionalStadtBahn 

über ein eigenes Gleis entlang dieser Strecke geführt werden. Somit 

ist ein vom Schienengüterverkehr unabhängiger Betrieb zwischen 

Lünen Hbf und Bergkamen sichergestellt. 



Fotomontage: RegionalStadtBahn am Busbf Bergkamen 

2-25 

Innerhalb des Stadtgebiets von Bergkamen ist eine zentrale 

Streckenführung den Möglichkeiten einer siedlungsfernen Trassierung 

klar vorzuziehen. Deutlich fällt die Empfehlung zugunsten einer 

Weiterführung über Werne anstelle der kürzeren Route über 

Hamm-Pelkum aus, um größere Kundenpotenziale zu erreichen. 

Auch für Werne steht eine innenstadtnahe Trassenvariante (über 

Neutor) für die RegionalStadtBahn zur Verfügung, die ein deutlich 

besseres Fahrgastpotenzial zu erreichen verspricht. 

Um den Anforderungen der Kunden gerecht zu werden, wird ein 30- 

Minuten-Takt vorgeschlagen. Zum Einsatz kommen elektrisch 

betriebene Zweisystem-Stadtbahnwagen nach dem bewährten 

Karlsruher Modell. 

Bedingt durch die gegenüber der KVR-Studie veränderten 

Rahmenbedingungen (neue Trasse entlang der DB-Strecke) mussten 

die Kosten neu kalkuliert werden. Für den Abschnitt Dortmund – 

Bergkamen werden Investitionen in die Infrastruktur von ca. 66,2 – 

68,5 Mio. € errechnet. Hinzu kommen die Kosten für die Fahrzeuge. 

Die technische Voruntersuchung zeigt detailliert für den Abschnitt 

Dortmund – Bergkamen die Möglichkeiten der Trassierung und 

Haltestellenanordnung auf. Sie eröffnet Perspektiven für eine direkte 

Anbindung der Innenstadt und zentraler Siedlungsbereiche in 

Bergkamen. Außerdem stellt der Gutachter heraus, dass bei einer 

Verlängerung nach Hamm die Führung über Werne sinnvoll und dort 



2-26 

eine ebenfalls innenstadtnahe Trassierung machbar ist. Der 

RegionalStadtBahn wird prognostiziert, so zu der gewünschten 

positiven Weiterentwicklung des ÖPNV in der Region beitragen zu 

können. 

Dem Kreis Unna und den o. g. Kommunen sowie dem ZRL lag 

nunmehr eine technische Voruntersuchung für den möglichen Bau 

einer RegionalStadtBahn – zunächst für den Abschnitt zwischen 

Dortmund – Lünen – Bergkamen vor, die beweisen konnte, dass auf 

diesem Abschnitt ein RegionalStadtBahn-Betrieb im 30-Minuten-Takt 

technisch und betrieblich realisierbar ist. In 2005 und 2006 konnte 

der zweite Abschnitt zwischen Bergkamen, Werne und Hamm auf 

ähnliche Weise untersucht werden. Um eine Realisierung der 

Planungen zu ermöglichen war als weiterer Schritt, eine detaillierte 

Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der 

Standardisierten Bewertung erforderlich. Hierzu war die Planung eines 

angepassten integrierten Gesamtnetzes Bus-Schiene für den 

Einzugsbereich der RegionalStadtBahn (ÖPNV-Konzept) erforderlich. 

Ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis galt als Voraussetzung für die 

Beantragung von Fördermitteln, die für den späteren Bau der Strecke 

unverzichtbar sind. 

Mit dem Abschluss der beiden letztgenannten Studien hat die Region 

auf der planerischen Schiene auf dem Wege zur späteren Realisierung 

einer solchen Schienenverbindung ein wesentliches Zwischenziel 

erreicht. Der Kreis Unna, DSW21 und die beteiligten Kommunen 

waren mit der Einstufung der Maßnahme im Rahmen der Integrierten 

Gesamtverkehrsplanung des Landes NRW (IGVP) in die Stufe 2 

zufrieden und bezeichneten dies als Erfolg. Eine Realisierung des 

Projektes wäre somit ab 2015 möglich. Aufgrund des durch die IGVP 

vorgegebenen Zeithorizontes erscheint es sinnvoll, weitere Schritte 

zeitnah zu einer möglichen Mittelbereitstellung (Fördermittel des 

Landes) anzugehen. 

Im GEP sowie in den Flächennutzungsplänen der beteiligten Städte ist 

die Trasse für die RegionalStadtBahn hinterlegt, so dass diese Flächen 

in den nächsten Jahren für das Vorhaben reserviert sein werden und 

keiner anderweitigen, baulichen Nutzung unterzogen werden können. 



2-27 

Innerhalb des Verkehrsinfrastrukturbedarfplanes / ÖPNV- 

Bedarfsplanes wurde das Projekt Regionalstadtbahn Dortmund – 

Lünen–Bergkamen–HammindieKategorie Vorhaben der Stufe 2 

eingestuft. Somit bestünde bei Vorliegen freier 

Finanzierungskapazitäten die Möglichkeit zur Höhergruppierung in die 

Stufe 1 des Bedarfsplans. Diese ist jedoch einzelfallbezogen durch 

Einvernehmensherstellung zu regeln. 


3 


Der erste Nahverkehrsplan Kreis 

Unna – Rückblick auf eine 

erfolgreiche Entwicklung des ÖPNV 

Mit Verabschiedung des ersten Nahverkehrsplanes für den Kreis 

Unna im Jahr 1997 wurden die Weichen für eine erfolgreiche 

Entwicklung des Nahverkehrsangebotes gestellt. Hauptziel war die 

Einführung eines attraktiven, für den Fahrgast verständlichen und 

auch wirtschaftlichen ÖPNV-Netzes mit vertakteten 

Verkehrsangeboten und einer guten Verknüpfung zum SPNV. Ein 

wichtiger Baustein des Nahverkehrsplanes war die Einführung 

spezieller Produktmerkmale für den Stadt-, Regional- und 

Schnellverkehr und der damit verbundenen Abkehr von der 

„Universallinie“, die Stadt-, Regionalverkehrs- und 

Erschließungsfunktionen gleichzeitig wahrnahm und aus diesem 

Grunde häufig umwegige Linienführungen und im Vergleich zum PKW 

lange und unattraktive Fahrzeiten aufwies. 

3.1 

Das Nahverkehrsangebot 

Mit Einführung der neuen Produktphilosophie von SchnellBus, 

RegioBus, StadtBus und TaxiBus konnte ein auf die Bedürfnisse der 

Fahrgäste zugeschnittenes Angebotsspektrum realisiert werden. 

Ziel der neuen Angebotskonzeption war ein nachfrageorientiertes 

Angebot, das 

• veränderte Verkehrsströme und Verkehrsgewohnheiten 

berücksichtigte 

• eine Stärkung der nachfragestarken Achsen vorsah 

• vertaktete, bedarfsorientierte Verkehre (TaxiBus) als Ersatz 

für schwach nachgefragte und durch wenige Busfahrten 

bediente Linien vorsah. 


3-1


3.1.1 

SchnellBus 

Rückgrat der neuen Angebotsstruktur war der SchnellBus, derauch 

abseits der Schiene ein zeitlich konkurrenzfähiges Angebot im 

Regionalverkehr darstellte und durch vertaktete Linien des 

Regionalverkehrs ergänzt wurde. 

Foto: VKU 

Neben den Linien S20 (Hamm – Bergkamen – Lünen) und S80 

(Werne – Bergkamen – Kamen – Unna) sorgte die neue Linie S10 

(Lünen – Werne – Hamm) erstmals für eine direkte Anbindung der 

Stadt Werne an die Nachbarstadt Hamm. Dies ermöglichte, dass 

neue Fahrgastsegmente auf dieser Achse für den ÖPNV 

hinzugewonnen werden konnten. Hinzu kam am 10.1.2005 die neue 

Schnellbusverbindung Bergkamen – Dortmund, die unter der 

Bezeichnung S30 mit modernen Doppeldeckerbussen bedient wird 

und der Stadt Bergkamen erstmals seit den frühen neunziger Jahren 

wieder eine direkte Anbindung an das Oberzentrum Dortmund 

bietet. 


3-2


3.1.2 

RegioBus und StadtBus 

Das neu eingeführte Angebot RegioBus hatte die direkte Verbindung 

zwischen den Zentren der größeren Städte und die Anbindung an die 

Bahnhöfe der DB AG zum Ziel, während der StadtBus als Ergänzung 

zum Regionalverkehr die städtische Erschließung wahrnahm. 

Zu den wichtigsten Maßnahmen im Rahmen der Produktspezifikation 

für den Stadt- und Regionalverkehr zählte die Neustrukturierung der 

früheren Ringlinie 142/143/144 im Raum Unna und Kamen, die sich 

durch umwegige Linienführung, lange Fahrzeiten, Verknüpfung von 

Stadt- und Regionalverkehrsfunktion, eine Vielzahl von Fahrt zu Fahrt 

alternierender Linienwege und damit verbunden einem schwer 

verständlichen Taktschema auszeichnete. Ergebnis des 

Maßnahmenprogrammes für diesen Korridor war eine neue Struktur 

des Regionalverkehrs und des Stadtverkehrs in Kamen, welche die 

Linien 

• C21 Kamen – Lüner Höhe 

• C22 Kamen – Südkamen 

• C23 Kamen - Heeren (– Bönen / Unna) 

• C24 Kamen - Methler – Wasserkurl (- Unna) 

• R53(Kamen-)Heeren–Königsborn–Unna 

• R54 (Kamen -) Methler – Wasserkurl - Massen - Unna 

umfasste und neben einer verbesserten Erschließung im Stadtverkehr 

Kamen zu einer klaren, übersichtlichen Struktur des 

Regionalverkehrs führte. Darüber hinaus erhielten die Stadtteile 

Methler, Heeren, Wasserkurl und Lüner Höhe alle 30 Minuten ein 

attraktives Angebot ins Stadtzentrum. Auch Südkamen, das zuvor nur 

unregelmäßig durch den Bus erschlossen wurde, erhielt eine 

stündliche Anbindung an das Kamener Zentrum. Der Vorteil des 

neuen, nach städtischer und regionaler Verkehrsfunktion 

strukturierten Netzes war der Korrespondenzknoten am Kamener 

Markt, der einen direkten Umstieg zwischen den einzelnen Linien 

ermöglichte. Die Verknüpfung zu den Zügen der DB AG wurde am 

Bahnhof Kamen hergestellt. 


3-3

Foto: VKU 


Zu den herausragenden Verbesserungen zählte auch die erstmalige 

Erschließung der Gemeinde Bönen durch vertaktete Busangebote 

(C91 Kamen-Heeren – Bönen – Bönen-Nordbögge, C23/R92 Kamen 

– Kamen-Heeren – Bönen). Hinzu kam das neue Stadtlinienangebot in 

der Stadt Unna, deren südliche Siedlungsschwerpunkte mit den Linien 

C40 und C42 besser und übersichtlicher erschlossen wurden sowie 

die Neustrukturierung des Stadtverkehrs zwischen Königsborn und 

Unna, wo die Linien C43 und C44 die frühere langläufige und 

mäandrierend geführte Linie 150 ersetzt haben und eine direktere 

Anbindung der nördlichen Siedlungsbereiche an den Stadtkern 

ermöglichen. 

Auch im Korridor Unna – Holzwickede wurden Maßnahmen zur 

Verbesserung des Nahverkehrsangebotes umgesetzt, die von den 

Fahrgästen honoriert wurden. Dazu gehörte die Führung der 

ehemaligen Linie 150 vom Rand der Gemeinde Holzwickede unter 

der Bezeichnung 153 ins Ortszentrum und zum Bahnhof und der 

Ersatz der unregelmäßig verkehrenden Fahrten der Linie 147 

(Weiterbestand als Linie des Schülerverkehrs) durch die neue Linie 

R51 Unna – Unna-Massen – DO-Wickede – Holzwickede Bf – 

Holzw.-Opherdicke, die erstmals einen vertakteten Ortsverkehr in 

Holzwickede und eine Verknüpfung Bus-Schiene am Bahnhof 

Holzwickede sowie am S-Bahnhof DO-Wickede (R51S4) 

ermöglichten. 

Hinzu kam die vertaktete Anbindung von Unna und Unna-Massen an 

den Flughafen Dortmund (C41) sowie die Vertaktung des Angebotes 

auf der Achse Werl – Unna-Hemmerde – Unna (Linie 546). 


3-4


Im nördlichen Kreisgebiet gehörten neben der Schnellbuslinie S10 die 

Einrichtung 

• der RegioBus-Linie R14 Werne – Bockum-Hövel – Hamm 

• eines vertakteten Stadtverkehrs in Werne (R81, R82) nebst 

Anbindung des Bahnhofs an das ÖPNV-Netz 

genauso wie Angebotsausweitungen im Raum Lünen 

• C1 Lünen – Brambauer im 20-Minuten-Takt 

• 114 Nordlünen – Lünen – DO-Lanstrop im 30-Minuten-Takt 

• 115 Alstedde – Lünen – DO-Eving im 30-Minuten-Takt 

• 116/WBG1 Lünen – Wethmarheide - Brambauer 

zu den erwähnenswerten Maßnahmen. 

Im südlichen Kreisgebiet zählten die Verdichtung der 

Stadtverkehrslinie 171 Fröndenberg – Mühlenberg – Fröndenberg 

zum 30-Minuten-Takt sowie die Einführung des Stadtbusnetzes 

Schwerte im Januar 2005 zu den wichtigen Verbesserungen im 

ÖPNV-Angebot, wenngleich die Taktverdichtung der Linie 171 nicht 

zu den erwarteten Fahrgastzuwächsen geführt hat. 

3.1.3 

TaxiBus 

Neben der Angebotsverbesserung auf nachfragestarken Achsen des 

Regionalverkehrs sowie im Stadtverkehr verdichteter Räume wurde 

auch die ÖPNV-Erschließung in dünn besiedelten Bereichen sowie auf 

Verkehrsachsen mit schwacher Nachfrage verbessert. So wurden 

regionale Buslinien mit geringem, unvertaktetem Fahrtenangebot 

zugunsten von bedarfsorientierten Angeboten auf TaxiBus-Betrieb 

umgestellt. Dies betraf sowohl Linien im Korridor Werne – 

Lüdinghausen als auch die Relationen Selm – Olfen und Selm – 

Nordkirchen, wo unregelmäßig verkehrende Busangebote durch 

einen zunächst im Stundentakt, seit dem 7.1.2004 im 

Zweistundentakt und nur nach telefonischer Voranmeldung 

verkehrenden TaxiBus ersetzt wurden, um den potenziellen Nutzern 

eine bessere Angebotsfrequenz zu bieten. Die umgesetzten 

Maßnahmen haben sich auf diesen eher ländlich geprägten 

Verkehrsrelationen bewährt. 

Ergänzend dazu wurden in Bergkamen, Kamen, Unna, Selm und 

Bönen TaxiBus-Angebote als Ortsverkehr eingerichtet, um die 

kommunale ÖPNV-Erschließung zu optimieren. 


3-5


Darüber hinaus wurden unter dem Aspekt der 

betriebswirtschaftlichen Optimierung auch 

• ergänzende Buslinien des Stadtverkehrs mit geringem 

Fahrtenangebot und geringer Nachfrage 

• in der Schwachverkehrszeit einige Buslinien 

auf Taxibusbedienung umgestellt. 

3.1.4 

Optionale Maßnahmen 

Obwohl ein großer Teil der im Nahverkehrsplan Kreis Unna 1997 

vorgeschlagenen Maßnahmen bereits realisiert wurde, steht noch die 

Realisierung von zwei optionalen Vorschlägen, die den 

Regionalverkehr betreffen, aus. Dabei handelte es sich um die Linie 

R12, die auf der nachfragestarken Achse Bergkamen - Lünen zum 30- 

Minuten-Takt verdichtet werden sollte sowie den durchgehenden 30- 

Minuten-Takt der Linie R54 Unna – Unna-Massen – Kamen-Methler – 

Kamen (C24). Eine Realisierung der beiden genannten 

Angebotsverbesserungen ist jedoch von der Bereitschaft der 

betroffenen Kommunen abhängig, diese finanziell zu tragen. 

3.2 

Verbundtarif 

Der Kreis Unna ist als Aufgabenträger für den ÖPNV und den SPNV 

Mitglied im Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe. 

Das Gebiet des ZRL (Grafik: ZRL) 


3-6


Im Gebiet des ZRL wenden sowohl die in der Verkehrsgemeinschaft 

Ruhr-Lippe zusammengeschlossenen Busverkehrsunternehmen als 

auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen seit Mai 2000 den neuen 

Gemeinschaftstarif für Bus und Bahn (Ruhr-Lippe-Tarif) an. Der 

Ruhr-Lippe-Tarif umfasst das gesamte Bus- und Bahnangebot (S-Bahn, 

RegionalBahn, RegionalExpress) im ZRL-Raum und wird auch von den 

Verkehrsunternehmen in den angrenzenden VRR-Tarifgebieten 

anerkannt. Der Fahrgast kann somit mit einem Fahrausweis Bus- und 

Bahnangebote nutzen und ist nicht mehr darauf angewiesen, 

unterschiedliche Fahrausweise für Bus und Bahn zu erwerben. 

Darüber hinaus wird in Lünen, Bergkamen, Kamen, Unna, 

Holzwickede und Schwerte auf den Buslinien der VKU und der brs 

der VRR-Tarif anerkannt bzw. für Fahrten in den VRR-Raum hinein 

ausgegeben. Auf den Schienenstrecken der DB AG gilt der VRR-Tarif 

im Kreis Unna auf den Strecken Dortmund Hbf - Lünen Hbf (RB50, 

RB51), Dortmund Hbf - Kamen (RE1, RE3, RE6, RE11), Dortmund 

Hbf – Holzwickede – Unna – Lünern - Hemmerde (RB59) und 

Dortmund Hbf – Schwerte – Ergste (RB53). Somit besteht für einen 

Großteil des Kreises Unna die Möglichkeit, mit einem Fahrausweis 

aus dem VRL-Raum in den Ballungsraum Rhein-Ruhr zu fahren. Dies 

ist für den Kreis Unna aufgrund seiner bedeutenden Funktion als 

Wohnstandort mit hohen Pendleraufkommen in Richtung Rhein-Ruhr 

ein unschätzbarer Vorteil. 

3.3 

Verknüpfung zwischen öffentlichen 

Verkehrsmitteln 

Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrsangebotes im Kreis Unna 

beschränkt sich nicht nur auf Veränderungen innerhalb der 

Angebotsstruktur sondern beinhaltet auch eine Verbesserung der 

Verknüpfung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. So wurden die 

Fahrplanstrukturen relevanter Buslinien an den Bahnhöfen Kamen, 

Lünen Hbf, Preußen, Unna-Königsborn, Unna-Massen, Unna, 

Fröndenberg, Holzwickede und Schwerte auf die Ankunfts- bzw. 

Abfahrtszeiten der Züge abgestimmt. Gleiches gilt für die 

Verknüpfung zwischen Bus und Stadtbahn in DO-Eving und Lünen- 

Brambauer sowie die Verknüpfung an wichtigen Busknotenpunkten 

wie beispielsweise Bergkamen Busbf (Schnellbuskreuz), Werne 

Stadthaus, Beckinghausen Kreuzstraße, Kamen Markt oder Schwerte 

ZOB, die das System ÖPNV als integriertes Gesamtkonzept 

„erfahrbar“ machen. 


3-7


3.4 

Résumée 

Der ÖPNV im Kreis Unna hat sich in den letzten 10 Jahren äußerst 

positiv entwickelt. Die Angebotsstruktur wurde durch Einführung 

spezifischer Produkte für den Schnell-, Regional- und Stadtverkehr 

den Bedürfnissen der Nutzer angepasst und hat zu einer stärkeren 

Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs geführt. Dazu 

beigetragen hat sowohl die Einführung des Ruhr-Lippe-Tarifs im Mai 

2000 als auch die weiterhin gültige Anerkennung des VRR-Tarifs in 

weiten Teilen des Kreises Unna. Die Ausweitung des SPNV-Angebots 

im Rahmen des Integralen Taktfahrplanes sowie die Optimierung der 

Bus-Schiene-Verknüpfung hat im Kreis Unna dazu beigetragen, dass 

die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel stark zugenommen hat und 

der ÖPNV als Alternative zum PKW an Renommée gewonnen hat. 


3-8

4 


Der Öffentliche 

Personennahverkehr im Kreis Unna 

4.1 

Der SPNV 

Der Kreis Unna befindet sich im Schnittpunkt relevanter 

Hauptverkehrsachsen des DB Netzes. Damit verbunden ist ein relativ 

dichtes Angebot des Regionalverkehrs, das zum größten Teil von der 

DB Regio NRW GmbH (Deutsche Bahn) sowie auf der 

Kursbuchstrecke 412 von der Prignitzer Eisenbahn (Arriva) erbracht 

wird. Mit Einführung des Integralen Taktfahrplans im Jahre 1998 (ITF- 

Stufe1) und den darauf folgenden Angebotserweiterungen (ITF-Stufe 

2) wurde das Angebot von RegionalExpress und RegionalBahn innerhalb 

des Zweckverbandes SPNV Ruhr-Lippe sowie in den benachbarten 

Zweckverbänden erheblich ausgeweitet. Diese positive Entwicklung 

ist insbesondere im Kreis Unna spürbar. So wurde das 

Fahrtenangebot auf den im Kreisgebiet verlaufenden Bahnstrecken 

wesentlich verbessert. 

4.1.1 

Unna – Dortmund Stadthaus – DO-Dorstfeld 

- DO-Lütgendortmund 

Das S-Bahnlinie S4 verkehrt von Montag-Freitag zur Haupt- und 

Normalverkehrszeit im 20-Min.-Takt, während am Abend und am 

Wochenende ein 30-Min.-Takt angeboten wird. 

4.1.2 

Hamm – Bönen – Unna – Holzwickede – 

Schwerte – Hagen – Wuppertal - Rheinland 

Zwischen Hamm, Unna, Holzwickede, Schwerte, Hagen und 

Wuppertal verkehren zwei schnelle RegionalExpress-Züge je Stunde 

und Richtung (RE7 Rheine - Münster - Köln - Krefeld, RE13 Hamm – 

Düsseldorf - Venlo) mit dem positiven Effekt, dass neben Unna, 

Holzwickede und Schwerte nun auch Bönen zweimal stündlich durch 

schnelle RegionalExpress-Züge bedient wird. 


4-1


4.1.3 

Hamm – Kamen – Dortmund – Rhein-Ruhr 

Auf der Achse Hamm – Dortmund – Düsseldorf können 

• RE1 Hamm – Kamen – Dortmund – Bochum – Essen – 

Duisburg Düsseldorf – Köln – Aachen NRW-Express 60- 

Min.-Takt 

• RE3, Hamm – Kamen – Dortmund – Gelsenkirchen – 

Oberhausen – Duisburg - DüsseldorfRhein-Emscher-Express 

Mo-Sa 60-Min.-Takt 

• RE6 Minden – Bielefeld - Hamm – Kamen – Dortmund – 

Bochum – Essen – Duisburg - DüsseldorfWestfalen-Express 

60-Min.-Takt 

• RE11 Paderborn – Lippstadt – Soest - Hamm – Kamen – 

Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg - Düsseldorf 

Rhein-Hellweg-Express Montag - Freitag 120-Min.-Takt 

in den letzten Jahren erhebliche Nachfragezuwächse verzeichnen, die 

sowohl mit der verbesserten Angebotsstruktur als auch dem Einsatz 

moderner Doppelstockwagen zusammen hängen. Die größte 

Fahrgastnachfrage ist auf dem RE6 zu verzeichnen, der als schnellster 

Zug zwischen Hamm und Dortmund nur in Kamen hält. Der nur von 

Montag bis Freitag im 120-Min.-Takt verkehrende und wie RE6 

zwischen Hamm und Dortmund nur in Kamen haltende RE11 ergänzt 

das stark reduzierte Fernverkehrsangebot der IC-Linie 51 und bietet 

noch Entwicklungspotenziale, da hier erst seit dem 10.12.2006 die 

neuste Generation von Doppelstockwagen zum Einsatz kommt. 

Als problematisch erweist sich die dichte Streckenbelegung der KBS 

415 durch DB Fernverkehr und DB Regio. Diese führt dazu, dass 

insbesondere zwischen Hamm und Dortmund keine konsequente 

Vertaktung der einzelnen RegionalExpress-Linien untereinander 

möglich ist. So bestehen einerseits kurze Zugfolgezeiten zwischen 

RE3 und RE6, andererseits aber auch längere Bedienungslücken wie 

beispielsweise zwischen RE6 und RE1, deren stündliches 

Gesamtangebot für den Fahrgast nur schwer merkbar ist. 

Dies zeigt sich insbesondere im Nahverkehr zwischen Hamm und 

Dortmund, für den RE1 und RE3 neben ihrer regionalen 

Verkehrsfunktion von besonderer Bedeutung sind. Während der im 

60-Min.-Takt, dafür aber nur werktags zur Haupt- und 

Normalverkehrszeit und nicht in den späten Abendstunden, 

verkehrende RE3 als Basisangebot alle Bahnhöfe bedient, hält der RE1 


4-2


nur zweistündlich an allen Bahnhöfen sowie alternierend 

zweistündlich in Kamen, Kamen-Methler und DO-Kurl. Dies hat zur 

Folge, dass in Nordbögge und Kamen-Methler keine wirklich 

merkbare Taktstruktur vorhanden ist. 

4.1.4 

Dortmund – Holzwickede – Unna – Soest 

Auch im Bereich der östlichen Hellwegachse ist auf der KBS 431, die 

von der RB59 bedient wird, zwischen Dortmund, Holzwickede, Unna 

und Soest ein adäquates Nahverkehrsangebot vorhanden. Die 

positiven Entwicklungspotenziale dieser Strecke werden nicht 

vollständig ausgeschöpft, da der Betreiber DB Regio auf dieser 

Verkehrsrelation veraltete und sehr häufig ungepflegte 

Nahverkehrswagen (Gattung „n“) einsetzt, die im Verbund mit 

knappen Wendezeiten sowie einer fahrzeitintensiven 

Langsamfahrstelle zwischen Unna und Werl eine hohe 

Verspätungsanfälligkeit aufweisen. Dies hat zu eine stärkeren PKW- 

Nutzung auf dieser Achse geführt. 

4.1.5 

Dortmund – Lünen – Werne - Münster / Selm 

– Westmünsterland - Enschede 

Auch auf der Achse Dortmund – Lünen – Münsterland (KBS 

411/412) haben angebotsseitige Veränderungen sowohl zu positiven 

als auch zu negativen Auswirkungen geführt. Der seit über einem 

Jahrzehnt etablierte, an der S-Bahn orientierte, 20-Minuten-Rhythmus 

zwischen Lünen Hbf und Dortmund Hbf hat sich bezogen auf das 

Angebotsvolumen voll bewährt. Auch der Betreiberwechsel auf der 

KBS 412 Westmünsterlandbahn, die nicht mehr mit alten 

Dieseltriebwagen der Baureihen 624 bzw. 634 betrieben wird, hat 

sich positiv bemerkbar gemacht. Neuer Betreiber der RB51 

Dormund Hbf – Lünen Hbf – Coesfeld – Gronau, die nun bis ins 

niederländische Enschede verkehrt und der im Stundentakt zwischen 

Dortmund und Lünen Hbf verkehrenden Züge, ist die Prignitzer 

Eisenbahn. 


4-3


Diese hat 

• durch den Einsatz neuer, moderner Dieseltriebwagen des 

Bombardier-Typs TALENT 

• in Verbindung mit einem verbesserten Servicekonzept 

• der im Rahmen von ITF2 vorgenommen Einführung eines 60- 

Minuten-Taktes auf der RB51 im Wochenend- und 

Feiertagsverkehr 

zusätzliche Nutzerpotenziale erschließen können. 

Eine ähnlich positive Entwicklung ist auf der RB50 Dormund Hbf – 

Lünen Hbf – Werne an der Lippe – Münster Hbf leider nicht 

festzustellen. Hatte der dortige Betreiber DB Regio gegen Ende der 

neunziger Jahre hier durch den Einsatz moderner Doppelstockwagen 

mit Cafe eine positive Entwicklung auf dieser Achse eingeleitet, ist 

nun wieder der frühere Zustand wiederhergestellt. Die Fahrgäste 

zwischen Dortmund, Lünen, Werne und Münster werden mit alten 

Nahverkehrswagen aus den sechziger Jahren konfrontiert, die zwar 

größtenteils einem Re-Design unterzogen wurden, aber trotzdem 

einen negativen Eindruck vermitteln. Hinzu kommt eine hohe 

Verspätungsanfälligkeit im eingleisigen Abschnitt Lünen Hbf – Münster 

Hbf, die insbesondere bei verspäteten Fernverkehrszügen der DB AG 

auf den Regionalverkehr durchschlägt. Dies hat zur Folge, dass die 

durchaus vorhandenen Fahrgastpotenziale der Achse Dortmund – 

Lünen – Münster nicht annähernd für den SPNV gewonnen werden 

können. 

4.1.6 

Hagen – Schwerte / Dortmund – Fröndenberg 

– Hochsauerland und Unna – Fröndenberg – 

Menden - Neuenrade 

Auch im südlichen Kreisgebiet haben sich die Angebotsausweitungen 

im Rahmen des Integralen Taktfahrplans positiv auf die 

Fahrgastnachfrage ausgewirkt. Die Angebotsverbesserung im 

Korridor Hagen/Dortmund - Hochsauerlandkreis (KBS 435/438), der 

jeweils im Stundentakt durch den 

• Sauerland-Express RE17 Hagen – Schwerte – Fröndenberg – 

Arnsberg - Meschede – Bestwig - Warburg (– Kassel) 

• Dortmund-Sauerland-Express RE57 Dortmund – Fröndenberg 

– Arnsberg - Meschede – Bestwig (- Winterberg) 

bedient wird, hat zu einer erheblichen Verbesserung des 

Bahnangebots in Fröndenberg geführt. In Kombination mit dem 


4-4


Angebot auf der Hönnetal-Bahn (RB54 Unna – Fröndenberg – 

Menden - Neuenrade) hat der Bahnknoten Fröndenberg durch die 

gute Anbindung an die Fernverkehrsbahnhöfe Dortmund Hbf und 

Hagen Hbf erheblich an Bedeutung gewonnen. 

4.1.7 

Dortmund – Schwerte - Iserlohn 

Auch in Schwerte hat die Angebotsausweitung auf der Ardey-Bahn 

RB53 insbesondere in Richtung Dortmund (HVZ/NVZ 30-Minuten- 

Takt, SVZ 60-Minuten-Takt) und auch in Richtung Iserlohn (30- 

Minuten-Takt in der HVZ, ansonsten 60-Minuten-Takt) zu einer 

erheblichen Steigerung der Fahrgastnachfrage geführt. 

4.1.8 

Résumée 

Die angebotsseitigen Verbesserungen im Rahmen der Stufen 1 und 2 

des Integralen Taktfahrplans NRW haben im Kreis Unna, dem 

Ballungsraum Rhein-Ruhr und dem Ruhr-Lippe-Raum zu einer 

erheblichen Steigerung der Fahrgastnachfrage geführt, zu der darüber 

hinaus auch der Einsatz moderner Fahrzeuge im RE- und RB-Netz 

beigetragen hat. 

So sorgen 

• moderne Doppelstockwagen von DB Regio auf den Linien 

RE1, RE6, RE7 und RE11 

• Neigetechnikdieseltriebwagen der Baureihe 612 von DB Regio 

auf der Linie RE17 

• Dieseltriebwagen (Typ LINT) der Baureihen 640 und 648 auf 

den im Rahmen der Ausschreibung zum Sauerlandnetz an DB 

Regio zur Betriebdurchführung übertragenen Linien RE57, 

RB52, RB53 und RB54 

• Dieseltriebwagen (Typ TALENT) der Baureihe 643 auf der im 

Rahmen der Ausschreibung zur KBS 412/414 an die Prignitzer 

Eisenbahn (Arriva) zur Betriebsdurchführung übertragenen 

Linie RB51 und RB50 (Dortmund Hbf – Lünen Hbf) 

für einen neuen Fahrkomfort, der von den Fahrgästen geschätzt wird. 

Dieser positive Entwicklungstrend sollte im Rahmen der weiteren 

Angebotsentwicklung Berücksichtigung finden, um die Position des 

SPNV im Kreis und den angrenzenden Regionen zu stärken. 


4-5

4.2 



4-6 

Stadtbahn und straßengebundener 

ÖPNV auf regionaler Ebene (Kreis 

Unna) 

Der regionale ÖPNV im Kreis Unna wird mit Ausnahme der 

Stadtbahnlinie U41, die im 20-Minuten-Takt auf der Achse Lünen- 

Brambauer - Dortmund-Brechten - Dortmund Hbf - Dortmund- 

Hörde verkehrt, ausschließlich mit Bussen durchgeführt. 

Das Premiumprodukt des regionalen Busverkehrs sind die 

Schnellbusse der VKU. Sie verbinden die Städte 

• Hamm – Werne – Lünen S10 60-Minuten-Takt 

• Hamm – Bergkamen – Lünen S20 60-Minuten-Takt 

• Werne – Bergkamen – Kamen – Unna S80 60-Minuten- 

Takt 

• Bergkamen – Dortmund S30 30-Minuten-Takt. 

Das Schnellbusnetz ergänzt in idealer Weise das Netz des SPNV im 

Kreis Unna und stellt über die Kreisgrenze hinaus Verbindungen zu 

den angrenzenden Mittel- und Oberzentren her. Die Schnellbuslinien 

der VKU treffen an vier Knotenpunkten aufeinander: 

• Bergkamen Busbf S20, S30, S80 

• Lünen ZOB-Hbf S10, S20 

• Werne Stadthaus S10, S80 

• Hamm Hbf/Willy-Brandt-Platz S10, S20. 

Die interkommunale Erschließung des Kreisgebietes erfolgt primär 

durch den RegioBus bzw. den Regionalbus. Die regionalen Buslinien 

verkehren überwiegend als Mindeststandard an Werktagen im 60- 

Minuten-Takt, teilweise sogar im 30-Minuten-Takt. Da sich darüber 

hinaus sowohl einzelne Regionallinien als auch Regional- und 

Schnellbuslinien abschnittsweise ergänzen, besteht somit auf 

Städteverbindungen zwischen größeren Zentren ein Angebot von 

zwei, zum Teil auch drei Fahrten je Stunde und Richtung.


Zu den Zentren verbindenden Korridoren des regionalen 

Busverkehrs im Kreis Unna mit einem Angebot von zwei bzw. drei 

umsteigefreien Busfahrten je Stunde zählen 

• Lünen – Selm R19, D19 

• Werne - Hamm S10, R14 

• Lünen – Bergkamen R11, R12, S20 

• Werne – Bergkamen S80, R81 

• Bergkamen – Kamen R12, S80, R81 

• Bergkamen – Dortmund S30 

• Kamen - Unna S80, R81 

• Schwerte - Iserlohn 130, 131 

• Schwerte - Hagen 594. 

Insgesamt ist der regionale Busverkehr im Kreis Unna bezogen auf 

die Angebotsqualität (Taktfolge, Betriebszeiten) als zufrieden stellend 

zu bewerten. In Korridoren mit Parallelangeboten Bus-Schiene 

bestehen an Werktagen zumeist zwei Fahrtmöglichkeiten je Stunde 

und Richtung. Dies gilt auch für relevante regionale 

Verkehrskorridore mit ausschließlicher Busbedienung, die zumeist 

zweimal stündlich je Richtung bedient werden bzw. bei Bedienung 

durch das Produkt SchnellBus und das Produkt RegioBus 

abschnittsweise sogar drei Fahrten je Stunde und Richtung aufweisen. 

Insgesamt hat sich die an den Marktbedürfnissen orientierte 

Diversifikation in der Angebotsstruktur, d. h. weg von der 

Universiallinie hin zu den Produkten SchnellBus und RegioBus in den 

letzten zehn Jahren positiv auf die Nachfrage ausgewirkt. 

Es darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass weiterhin 

innerstädtische und erschließungsspezifische Verkehrsaufgaben von 

den Regionallinien, aber auch vom SchnellBus, wahrgenommen 

werden müssen. Dies betrifft z. B. die Linie S20 zwischen Bergkamen 

Busbf, Rünthe und Hamm sowie die Linie S80 zwischen Kamen 

Stormstraße und Bergkamen Busbf. Diese Mischfunktion ist für 

Fahrgäste im Nahbereich von Vorteil, da ansonsten in Teilabschnitten 

keine alternativen Fahrtmöglichkeiten bestehen, während Fahrgäste 

auf regionalen Verkehrsrelationen mit längeren Reisezeiten 

konfrontiert werden. Die Konzentration der SchnellBus-Angebote auf 

ihre regionale Verkehrsfunktion mit Bedienung einiger weniger aber 

stark nachgefragter, zentraler Haltestellen würde auf regionaler 

Ebene zwar Fahrgastzuwächse generieren, gleichzeitig aber dazu 

führen, dass für wegfallende städtische Verkehrsleistungen regionaler 

Linien alternative Angebote durch neu einzurichtende Stadtlinien 

eingeführt werden müssten, die wiederum zu erhöhten 


4-7


Betriebsaufwendungen führen. Diese sind unter den derzeitigen 

finanziellen Rahmenbedingungen der Städte, Gemeinden und des 

Kreises Unna nicht realisierbar, so dass die derzeitige Situation als 

bestmöglicher Standard angesehen werden muss. 

4.3 

Der ÖPNV in den Städten und 

Gemeinden des Kreises Unna 

Der ÖPNV innerhalb der Städte und Gemeinden des Kreises Unna 

wird - mit Ausnahme der Stadtbahnlinie U41 in Lünen-Brambauer - 

ausschließlich mit Bussen durchgeführt. Während in Lünen, Kamen, 

Bönen, Unna, Schwerte und Fröndenberg regelmäßige Taktverkehre 

sowohl von Stadt- als auch von Regionallinien angeboten werden, 

erfolgt die Erschließung von Selm, Bergkamen, Werne und 

Holzwickede primär durch den SchnellBus / RegioBus bzw. den TaxiBus. 

4.3.1 

Das Busangebot in Bergkamen 

Rückgrat des Stadtverkehrs in Bergkamen sind die SchnellBus- und 

RegioBus-Linien R11, R12, S20, S30, S80 und R81. Diese verbinden die 

Stadtteile und Siedlungsschwerpunkte Bergkamen-Rünthe (S20, S80, 

R81), Bergkamen-Overberge (R12, S20), Bergkamen 

Heinrichstraße/Altenwohndorf (R12, S20), Bergkamen-Weddinghofen 

(R11, S30, R81) sowie die südlichen Siedlungsschwerpunkte entlang 

der Bambergstraße (R11, S80) mit den zentralen Haltestellen 

Bergkamen Busbf und mit Ausnahme der Linie S30 auch Bergkamen 

Nordberg. Während die Stadtteilzentren von Bergkamen- 

Weddinghofen viermal bzw. von Bergkamen-Rünthe dreimal je 

Stunde an das Stadtzentrum angebunden werden, bestehen von den 

Siedlungsschwerpunkten Oberadens nur ein bzw. zwei 

Fahrtmöglichkeiten je Stunde zum Bergkamener Busbf. Der Bereich 

Heinrichstraße (R12) und das Altenwohndorf (S20) werden stündlich 

mit dem Zentrum verbunden. 


4-8


Direkte Fahrtmöglichkeiten zwischen relevanten 

Siedlungsschwerpunkten bestehen in den Relationen 

• Bergkamen-Rünthe – R81 – Bergkamen-Weddinghofen 

• Bergkamen-Rünthe – S80 – Bambergstraße 

• Bergkamen-Rünthe – S20 – Bergkamen-Oberaden, 

• Bergkamen Heinrichstraße – R12 – Bergkamen-Oberaden 

• Bergkamen Altenwohndorf – S20 – Bergkamen-Oberaden. 

Zusätzliche Erschließungsfunktionen im Stadtverkehr werden von den 

TaxiBus-Linien T35 (Bergkamen-Overberge – Bergkamen) und T36 

(Bergkamen-Heil – Bergkamen) wahrgenommen, die während der 

werktäglichen Haupt- und Normalverkehrszeit im Stundentakt, aber 

nur nach telefonischer Voranmeldung bis spätestens 30 Minuten vor 

der Abfahrt, verkehren. Die Fahrgastzahlen der TaxiBus-Linien T35 

und T36 haben sich positiv entwickelt. Der Abrufgrad der TaxiBus- 

Fahrten liegt bei 50%. 

Im regionalen Kontext ist Bergkamen über den SchnellBus S20 sowie 

die RegioBus-Linien R11 und R12 an die Nachbarstadt Lünen und den 

dortigen Hauptbahnhof angebunden, während in nördlicher Richtung 

von den Linien S80 und R81 der Korridor Bergkamen – Werne 

bedient wird. Darüber hinaus bietet die SchnellBus-Linie S20 eine 

umsteigefreie Verbindung nach Hamm. 

Der Bahnhof Kamen ist über die Linien R12, S80 und R81 viermal 

stündlich erreichbar, wobei die Linien S80 und R81 auch die 

Anbindung an die Kreisstadt Unna sicherstellen. 

Da Bergkamen z. Z. über keinen eigenen Bahnanschluss verfügt, ist 

die Anbindung an die Bahnhöfe der angrenzenden Nachbarstädte, 

aber auch an das für Berufspendler relevante Oberzentrum 

Dortmund von besonderem Interesse. Die Anbindung an das 

Dortmunder Zentrum sowie den Hauptbahnhof wird durch die mit 

Niederflurdoppeldeckerbussen betriebene Linie S30 hergestellt, die 

von Montag bis Freitag im 30-Minuten-Takt und an Samstagen im 60- 

Minuten-Takt verkehrt und darüber hinaus auch Haltestellen in 

Bergkamen-Weddinghofen bedient. 


4-9


4-10 



4-11 

Die im Januar 2005 neu eingerichtete SchnellBus-Linie S30 weist bei 

den Einkaufsverkehren mit Ziel Dortmund eine positive Entwicklung 

auf. Dies betrifft insbesondere den Samstag, an dem die Fahrten 

teilweise bis zu 100% ausgelastet sind. So wird die S30 am Samstag 

durchschnittlich von 30 Fahrgästen je Fahrt genutzt. Die maximale 

Anzahl der Fahrgäste pro Fahrt belief sich bisher samstags auf 80 

Personen. 

Die Nachfrage im Segment der Berufspendler hat sich bisher noch 

nicht so positiv entwickelt wie erhofft. Eine Fahrgastzählung im 

November 2006 ergab jedoch, dass bis zu 1100 Fahrgäste werktäglich 

diese Linie benutzen. Es ist jedoch zu beachten, dass ein neu 

eingeführtes ÖPNV-Produkt eine zwei- bis dreijährige 

Einführungsphase benötigt, um die gewünschte Fahrgastnachfrage zu 

akquirieren. Aus diesem Grunde startete die VKU im Mai 2005 eine 

umfassende Marketingkampagne für die Linie S30, die von einer 

professionellen Marketingagentur betreut wurde. Darüber hinaus 

scheint bei vielen potenziellen Nutzern nicht bekannt zu sein, dass auf 

der SchnellBus-Linie S30 der VRR-Tarif vollständig anerkannt wird. In 

Unkenntnis dieser Tatsache nutzen noch immer einige Fahrgäste mit 

Ziel Dortmund die mit einem Umstieg verbundene, zeitintensivere 

Bus-Zug-Verbindung Bergkamen – Kamen Bf – Dortmund Hbf. Hier 

sollte der Fahrgastinformationsprozess weiter intensiviert werden. 

Die Anbindung an den Bahnhof Kamen erfolgt ab Bergkamen 

Zentrum zwar viermal stündlich, ist aber für Fahrgäste aus dem Raum 

Bergkamen-Rünthe und Bergkamen Mitte bei Nutzung der Linie R81 

aufgrund der innerstädtischen Erschließungsfunktion dieser Linie 

zeitintensiv. Ähnliches gilt für die Erreichbarkeit des 

Nahverkehrsknotens Lünen Hbf, der nur über die Linien R12 und S20 

mit zufrieden stellenden Reisezeiten erreichbar ist. 

Während die ÖPNV-Erschließung der einzelnen Stadtteile und deren 

Anbindung an das Stadtzentrum zumeist zufrieden stellende 

Standards aufweist, führt die Vermischung von innerstädtischer 

Erschließungs- und regionaler Verbindungsfunktion in den Relationen 

Bergkamen – Kamen und Bergkamen – Hamm zu einer 

Verminderung der Angebotqualität bezüglich des Faktors Reisezeit. 

Eine Beschleunigung betroffener Linien wie beispielsweise der S80 

und R81 im Korridor Bergkamen - Kamen Bf, verbunden mit der 

Auflassung von Haltestellen, setzt jedoch die Kompensation solcher 

Maßnahmen durch neu einzurichtende Stadtverkehrsangebote voraus, 



4-12 

die unter Berücksichtigung der derzeitigen finanziellen 

Rahmenbedingungen nicht realisierbar sind. 

4.3.2 

Das Busangebot in Bönen 

Das Nahverkehrsangebot in Bönen obliegt den jeweils im 60- 

Minuten-Takt verkehrenden Linien C91 Bönen-Nordbögge – Bönen – 

Bönen-Altenbögge – Kamen-Heeren, R92 Bönen – Bönen-Altenbögge 

– Kamen-Heeren – C23 – Kamen sowie der seit April 2006 im 

Probebetrieb verkehrenden Linie C95 Bönen Bf – Bönen 

Gewerbegebiet Am Mersch – Bönen-Nordbögge Bf. 

Neben der innerörtlichen Erschließung bieten die Buslinien C91 und 

R92 die Möglichkeit, die Nachbarstadt Kamen vom Bahnhof Bönen 

aus zweimal je Stunde, davon einmal stündlich mittels Umstieg in 

Kamen-Heeren, zu erreichen. 

Durch die Einrichtung der neuen Linie C95 wurde das regional 

bedeutsame Gewerbegebiet Am Mersch auch an das ÖPNV-Netz 

angeschlossen. Für die ca. 4500 Mitarbeiter der dort ansässigen 

Firmen besteht seitdem die Möglichkeit, ihre Arbeitsplätze mit 

öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Auch von außerhalb des 

Kreises Unna einpendelnde Mitarbeiter der im Gewerbegebiet Am 

Mersch ansässigen Firmen haben nun die Möglichkeit über die 

Bahnhöfe Bönen-Nordbögge und Bönen ihren Firmenstandort zu 

erreichen. Die Fahrzeiten der Linie C95 (T95) wurden optimal auf 

die Zugabfahrten/-ankünfte an den beiden Bahnhöfen ausgerichtet. 

Die Anbindung der ländlichen Ortsteile erfolgt über die TaxiBus- 

Linien T93 und T94, so dass insgesamt eine nahezu flächendeckende 

ÖPNV-Erschließung der relevanten Siedlungsbereiche der Gemeinde 

Bönen vorhanden ist. Aufgrund der hohen Fahrgastnachfrage wurden 

die Nachmittagsfahrten zum 16.4.2007 auf Bedienung mittels Kleinbus 

(Linie 192; Mo-Fr 14-20 Uhr: 60-Min.-Takt) umgestellt. 

Insgesamt ist die Entwicklung des ÖPNV-Angebotes innerhalb der 

Gemeinde Bönen in den letzten zehn Jahren positiv zu betrachten, da 

die Entwicklung von einer Buslinie im Zweistundentakt hin zu drei 

Buslinien (jeweils Stundentakt) und zwei TaxiBus-Linien (jeweils 

Stundentakt) zu einer merkbaren Verbesserung des Angebotes 

geführt hat. 



4-13 



4.3.3 

Das Busangebot in Fröndenberg 

4-14 

Die Erschließung der Stadt Fröndenberg erfolgt primär über die von 

der Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH (DB Stadtverkehr) betriebenen 

Linien 

170 Fröndenberg-Altendorf – Fröndenberg-Dellwig - 

Fröndenberg-Langschede – Fröndenberg-Ardey - Fröndenberg 

– Fröndenberg-Hohenheide - Fröndenberg-Ostbüren - 

Fröndenberg-Frömern – Unna 

171 Fröndenberg – Mühlenberg – Fröndenberg 

171 Fröndenberg – Fröndenberg-Westick – Fröndenberg 

160 Fröndenberg – Fröndenberg-Warmen – Wickede (Ruhr) 

175 Fröndenberg – Fröndenberg-Warmen – 

Fröndenberg-Bausenhagen. 

Neben der regionalen Verbindung nach Unna (Linie 170) bietet die 

Linie 23 (MVG) eine stündliche Direktverbindung Fröndenberg – 

Menden an. Darüber hinaus bindet die Linie 27 (MVG) Fröndenberg- 

Langschede und Fröndenberg-Strickherdicke im 60–Minuten-Takt an 

die Kreisstadt Unna und die Nachbarstadt Menden an. 

Während die Siedlungsbereiche am Mühlenberg halbstündlich an das 

Stadtzentrum und den Bahnhof angebunden sind, bestehen aus 

Fröndenberg-Warmen, Fröndenberg-Westick, Fröndenberg- 

Hohenheide, Fröndenberg-Ostbüren, Fröndenberg-Frömern, 

Fröndenberg-Bentrop und Fröndenberg-Neimen stündliche 

Fahrtmöglichkeiten nach Fröndenberg. Die westlichen Stadtteile 

Fröndenberg-Altendorf, Fröndenberg-Dellwig, Fröndenberg- 

Langschede und Fröndenberg-Ardey sind im 60- bzw. 120-Minuten- 

Takt an den Stadtkern Fröndenberg angebunden. Zusätzlich wird 

dieser Bereich durch die BürgerBus-Linie 3 bedient, die jedoch einen 

anderen Linienverlauf aufweist und fahrplantechnisch nicht mit Linie 

170 koordiniert ist. 

Weitere eher ländlich geprägten Siedlungsbereiche, Streusiedlungen 

und kleinere Ortsteile sind über Schülerlinien bzw. über die im zweibzw. 

dreistündlichen Rhythmus in Fröndenberg verkehrenden drei 

Bürgerbuslinien an die Stadtmitte angebunden. 



Liniennetzplan Fröndenberg, brs 2006 

4-15 



4-16 

Das Nahverkehrsangebot in Fröndenberg hat mit den vorab 

dargestellten Strukturen in den letzten Jahren eine positive 

Entwicklung genommen. Als problematisch erweisen sich jedoch 

Abweichungen von der Taktstruktur bzw. Taktlücken wie in den 

westlichen Stadtteilen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass 

Fröndenberg aufgrund der über das gesamte Stadtgebiet verteilten 

Siedlungsstruktur über nur wenige Achsen verfügt, die ein 

entsprechendes Nachfragepotenzial für den ÖPNV aufweisen. 

Foto: Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH 

Die Erschließung des Mühlenbergs mit der StadtLinie 171 im 30- 

Minuten-Takt stellt im Vergleich zum Stand 1996 eine Verbesserung 

dar, verkehrte diese Linie noch vor zehn Jahren auf dem Nordast nur 

stündlich. Es ist jedoch festzustellen, dass diese 

Angebotsverbesserung zwar zu einer stärkeren Fahrgastnachfrage 

geführt hat, ohne aber die erwarteten Fahrgaststeigerungen zu 

erreichen. Darüber hinaus hat die Einführung des Stundentaktes auf 

der Hönnetal-Bahn RB54 Menden – Fröndenberg – Unna in 

Verbindung mit der Einführung des Ruhr-Lippe-Tarifs zu einer 

Verlagerung vom Bus (Linie 170) zum parallel verkehrenden, 

schnelleren SPNV-Angebot von DB Regio geführt, so dass die Linie 

170 primär im morgendlichen bzw. nachmittäglichen Berufs- und 

Schülerverkehr für interkommunale Fahrten genutzt wird. 



4.3.4 

Das Busangebot in Holzwickede 

4-17 

Die Erschließung des Gemeindegebietes von Holzwickede erfolgt 

über die jeweils im 60-Minuten-Takt verkehrenden Linien R51 und 

153 1 . Die Linien R51 und 153 2 verbinden Holzwickede-Opherdicke 

und Holzwickede-Hengsen mit den Bahnhöfen Holzwickede bzw. 

Unna und verkehren von Montag bis Freitag als Regionalbus während 

die Bedienung am Wochenende ausschließlich bedarfsorientiert 

mittels TaxiBus erfolgt, der nur nach telefonischer Voranmeldung 

verkehrt. 

Während die aus Unna über Unna-Billmerich kommende Linie 153 3 

auf direktem Weg von Holzwickede-Opherdicke und Holzwickede- 

Hengsen ins Gemeindezentrum und zum Bahnhof Holzwickede fährt, 

erschließt die Linie R51 zusätzlich den Siedlungsbereich Landskrone, 

die östlichen Siedlungsbereiche entlang der Hamburger Allee und der 

Poststraße sowie Holzwickede Nord und bindet Holzwickede an den 

S-Bahnhaltepunkt Dortmund-Wickede (S4) an. Die Linienführung der 

Regionallinie R51 hat jedoch zur Folge, dass das Gemeindezentrum 

von Holzwickede sowie die Seniorenbegegnungsstätte auf der Bonner 

Allee für Fahrgäste aus den Bereichen Holzwickede Landskrone und 

Holzwickede Nord nur über längere Fußwege erreichbar sind. 

Neben den Linien der VKU und der Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH 

verkehren außerdem ab Holzwickede Landskrone die Linien 438 

(Tagesverkehr) oder 431 (Abendverkehr) nach Dortmund-Aplerbeck. 

Eine verbesserte Verknüpfung zwischen den DSW-Linien 431/438 

und der Linie R51 mit verkürzten Übergangszeiten an der Haltestelle 

Landskrone wäre zwar wünschenswert, ist aber auf Grund der 

Fahrplanbindungen der Linie R51 und der fahrplantechnischen 

Bindungen und Prioritäten der DSW-Linien 431 und 438 in Raum 

DO-Aplerbeck nur schwer realisierbar. 

1 Linie 153 verkehrt ab 25.5.2008 unter der neuen Linienbezeichnung R52 





Liniennetzplan Holzwickede, VKU 2006 

4-18 



4-19 

Die regelmäßige Busanbindung des Dortmunder Flughafens an den 

Bahnhof Holzwickede erfolgt durch den im 20-Minuten-Takt 

verkehrenden FlughafenShuttle. Auf dieser Linie kommt ein 

Standardniederflurlinienbus zum Einsatz, für den ein Sondertarif von 

€ 1,00 zu entrichten ist. Fahrausweise des Ruhr-Lippe-Tarifs oder des 

VRR-Tarifs werden nicht anerkannt. 

4.3.5 

Das Busangebot in Kamen 

Rückgrat des Stadtverkehrs in Kamen sind die im 30-Minuten-Takt 

verkehrende Stadtlinien C21, C23 und C24 sowie die im 60-Minuten- 

Takt verkehrende Linie C22, die an der zentralen 

Innenstadthaltestelle Kamen Markt fahrplantechnisch zur Minute 15 

und 45 miteinander verknüpft, so dass alle Stadtteile untereinander 

mit optimalen Übergangszeiten erreichbar sind. 

Die Kamener Stadtteile Wasserkurl, Methler, Lüner Höhe und 

Heeren sind über den StadtBus im 30-Minuten-Takt an den Bahnhof 

Kamen sowie den Stadtbusknoten Kamen Markt angebunden. 

Darüber hinaus sind Kamen-Südkamen sowie das Perthes-Werk über 

die Stadtlinie C22 sowie der Siedlungsbereich Kamen Kupferberg 

über die Regionallinie R12 (Lünen – Kamen Bf) im Stundentakt an das 

Stadtzentrum angebunden. 

Auch die Dienstleistungs-/Einkaufszentren entlang der Unnaer Straße 

sind über die Haltestellen Südkamener Straße (S80, R81) und Kamen 

Karree (R81) gut mit dem ÖPNV erreichbar. 

Von den zentralen Haltestellen Kamen Bahnhof und Kamen Markt 

bestehen regionale Verkehrsangebote im 30- oder 60-Min.-Takt nach 

• Bergkamen-Weddinghofen (R81, 30-Min.-Takt) 

• Bergkamen (R12, 60-Min.-Takt; S80, 60-Min.-Takt; R81, 30- 

Min.-Takt) 

• Bergkamen-Oberaden, Lünen (R12, 60-Min.-Takt) 

• Bergkamen-Rünthe, Werne (S80, 60-Min.-Takt; R81, 30-Min.- 

Takt) 

• Unna-Königsborn, Unna (S80, 60-Min.-Takt; R81, 30-Min.- 

Takt). 



4-20 



4-21 

Darüber hinaus bietet auch der StadtBus umsteigefreie regionale 

Verbindungen an, da die Linie C23 ab Kamen-Heeren stündlich als 

RegioBus R53 nach Unna bzw. R92 nach Bönen verkehrt. Das 

Angebot in die Nachbargemeinde Bönen wird durch die Linie C91 

ergänzt, die ab Kamen-Heeren im 60-Min.-Takt nach Bönen und 

Bönen-Nordbögge verkehrt und Anschluss vom bzw. an den StadtBus 

C23 hat. 

Im westlichen Stadtgebiet wird die Linie C24 stündlich, in der 

Morgenspitze sogar halbstündlich, ab Kamen-Methler / Kamen- 

Wasserkurl als RegioBus R54 weiter über Unna-Massen nach Unna 

geführt. 

Insgesamt verfügt Kamen über ein gutes ÖPNV-Angebot, das für eine 

nahezu flächendeckende Erschließung des Stadtgebietes sorgt, aber 

auch gleichzeitig gute ÖPNV-Verbindungen in die benachbarten 

Kommunen des Kreises Unna bietet. Die Verknüpfung der Buslinien 

am StadtBus-Knoten Kamen Markt sowie die Verknüpfung mit den 

RegionalExpress-Linien am Bahnhof Kamen ermöglicht eine zeitnahe 

Erreichbarkeit der einzelnen Stadtteile sowie der Ziele in der Region. 

4.3.6 

Das Stadtbahn- und Busangebot in Lünen 

Die Stadt Lünen verfügt neben einer guten schienengebundenen 

Anbindung an die Oberzentren Dortmund und Münster sowie die 

Nachbarstadt Selm über eine nahezu flächendeckende ÖPNV- 

Erschließung. Neben den RegionalBahn-Linien ist die Stadtbahnlinie 

U41 für die Anbindung von Lünen-Brambauer an das Oberzentrum 

Dortmund von großer Bedeutung. Darüber hinaus verbinden 

Schnellbusse die Städte Hamm (S10, S20), Bergkamen (S20) und 

Werne (S10) regelmäßig mit der größten Stadt im Kreis Unna. 

Relevante Verbindungen von regionaler Bedeutung bestehen 

außerdem in der Relation Lünen – Bergkamen-Oberaden - 

Bergkamen – Kamen (R12), Lünen – Selm-Bork - Selm (R19, D19) 

sowie zwischen Lünen-Süd, Lünen-Beckinghausen, Bergkamen- 

Oberaden und Bergkamen (R11). 

Zu den nachfragestärksten Korridoren im Stadtverkehr zählen die 

Relationen Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Brambauer (C1 im 20-Minuten- 

Takt mit Anschluss an die Stadtbahn U41 nach Dortmund Hbf und 

DO-Hörde) sowie die Nord-Süd-Achse Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd 



4-22 

(10-Minuten-Takt durch die Linien R11, 114 und 115) – Lünen- 

Horstmar (10/20-Minuten-Takt der Linien R11 und 114). Die in 

diesem Korridor verkehrenden Linien bedienen jedoch nicht nur 

städtische Verkehrsbedürfnisse zur Erschließung der südlichen 

Stadtteile, sondern sind auch für die interkommunalen Verkehre nach 

DO-Eving über Lünen-Gahmen (Linie 115 im 30-Minuten-Takt mit 

Anschluss an die Stadtbahn U42 in Richtung Dortmund 

Reinoldikirche - DO-Hombruch bzw. in Richtung DO-Grevel) sowie 

nach DO-Lanstrop über Lünen-Niederaden (Linie 114 im 30- 

Minuten-Takt) von Bedeutung. 

Neben den südlichen Stadtteilen verfügen auch die nördlich 

gelegenen Stadtteile bzw. Siedlungsbereiche 

• Lünen-Nordlünen, Cappenberger See 

R1130-Minuten-Takt 

• Lünen-Nordlünen, Schulzentrum Brusenkamp 

11430-Minuten-Takt 

• Lünen-Nordlünen, Einzugsbereich Borker Straße 

D1960-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit 

• Lünen-Nordlünen, Einzugsbereich Cappenberger Straße 

R1960-Minuten-Takt 

• Lünen-Alstedde 11530-Minuten-Takt 

• Lünen-Wethmar 

R1130-Minuten-Takt S1060-Min.-Takt 

• Lünen Geistviertel 11830/60-Minuten-Takt 

über eine adäquate Anbindung an das Stadtzentrum. Bezüglich des 

Angebotes in Nordlünen ist jedoch festzustellen, dass hier keine 

flächendeckende Erschließung erfolgt, sondern nur eine punktuelle 

ÖPNV-Bedienung entlang der Borker Straße, der Cappenberger 

Straße, im Bereich der Haltestelle Schulzentrum Brusenkamp und des 

Cappenberger Sees erfolgt. Bedienungslücken bestehen in Lünen- 

Nordlünen insbesondere in den zwischen der Borker Straße und der 

Cappenberger Straße gelegenen Siedlungsbereichen. 

Der an der Grenze zu Dortmund und Waltrop gelegene Stadtteil 

Lünen-Brambauer verfügt neben der Stadtbahnverbindung nach 

Dortmund und DO-Hörde auch über eine vertaktete Anbindung an 

den Bahnhof DO-Mengede (Linie 472; 60-Min.-Takt) und die 

Nachbarstadt Waltrop (Linie 284, 30-Minuten-Takt). 



4-23 



4-24 

Die Erschließung des Stadtteils Brambauer obliegt neben den Linien 

C1, 284 und 472 auch der neu eingerichteten, von der 

Wohnungsbaugesellschaft Lünen (WBG) mitfinanzierten, im 

Stundentakt verkehrenden, Linie WBG1, die eine Erschließung der 

südlichen Wohnbereiche des Stadtteils und deren Anbindung and den 

zentralen ÖPNV-Knoten Brambauer Verkehrshof sowie in der 

Weiterführung als Linie 116 an das Stadtzentrum Lünen sicherstellt. 

Erschließungslücken des ÖPNV bestehen zwar in Lünen-Brambauer 

nördlich der Königsheide bzw. östlich der Waltroper Straße, werden 

aber durch die gute Angebotsstruktur der Linie C1, die fußläufig 

erreichbar ist, kompensiert. 

Foto: VKU 

4.3.7 

Das Busangebot in Schwerte 

Die Stadt Schwerte verfügt über eine gute Erschließung des 

Stadtgebietes durch regionale und lokale Buslinien. Die relevanten 

Siedlungsschwerpunkte in Schwerte-Westhofen, Schwerte- 

Wandhofen, Schwerte-Schwerterheide, Schwerte-Ost, Schwerte- 

Geisecke, Schwerte-Villigst, Schwerte-Ergste und entlang der Hörder 

Straße sind im 30-Minuten-Takt an das Stadtzentrum und den ZOB 

Schwerte Bahnhof angebunden. 



4-25 



4-26 

Mit Ausnahme der Linie C31 in Richtung Schwerte-Schwerterheide 

verkehren alle Buslinien ab Schwerte ZOB im Blockanschluss 

zwischen den Minuten 15 und 20 sowie 45 und 50. Dadurch wird der 

stark genutzte Übergang zu / von der Ardey-Bahn RB53 in bzw. aus 

Richtung Dortmund Hbf gewährleistet. 

Im Rahmen der Übergabe der Betriebsführung von der MVG an die 

VKU zu Beginn des Jahres 2005 und der damit verbundenen 

Neustrukturierung des Netzes führte die Einführung der VKU-Linien 

C31, C33 und der gemeinschaftlich von VKU und brs betriebenen 

Linie C32 zu neuen Direktverbindungen. Dies betrifft z. B. den 

Bereich Schwerte-Villigst und Schwerte-Ergste, wo erstmals durch 

die Linie C32 eine Anbindung der Siedlungsschwerpunkte in 

Schwerte-Villigst an den Ortskern Schwerte-Ergste erfolgte. Darüber 

hinaus bietet die neue Linie C32 den Bewohnern der Kernbereiche 

von Schwerte-Villigst erstmals ganztägig alle 30 Minuten eine 

Anbindung an die Schwerter Stadtmitte und den Bahnhof Schwerte. 

Für Fahrgäste aus dem Stadtteil Schwerte-Ergste ist die Fahrt mit der 

Linie C32 in Richtung Schwerte Bf ZOB allerdings mit längeren 

Fahrzeiten verbunden, da die neue Linie zusätzlich die 

Stadtteilerschließung von Schwerte-Villigst übernommen hat. 

Darüber hinaus hat sich die Bedienung der Siedlungsschwerpunkte 

Talweg, Ostenhellweg, Alter Dortmunder Weg, Messingstraße und 

Graf-Adolf-Straße im Vergleich zu den früheren MVG-Linien 8 und 9 

verbessert, werden diese Wohnbereiche doch durch die neue 

Ringlinie C33 zweimal stündlich im Ringverkehr an das Schwerter 

Zentrum und den Bahnhof Schwerte angebunden, während die 

ehemalige Linie 8, welche die Siedlungsbereiche östlich der Hörder 

Straße erschloss, nur unregelmäßig verkehrte. 

Im Rahmen der Angebotsneuausrichtung entfiel die umsteigefreie 

Verbindung von Schwerte-Schwerterheide über die Heidestraße in 

Richtung Schwerte Talweg, die zum Westast der ehemaligen Linie 9 

zählte und bereits damals schwächer nachgefragt wurde. Diese 

Verbindung wurde auf Wunsch der Stadt Schwerte durch eine 

Verlängerung der nachmittäglichen, im Anschluss an RB53 aus 

Dortmund halbstündlich von 14 bis 18 Uhr verkehrenden, 

Direktfahrten Schwerte Bf – Schwerte-Schwerterheide (Kleinbus) 

über die Heidestraße und die Hörder Straße kompensiert. Die 

Nachfrage auf diesen unter der Liniennummer D31 angebotenen 

Fahrten ist jedoch relativ gering, da das Nutzerinteresse im Bereich 



4-27 

Schwerte-Schwerterheide und Schwerte-Ost auf das Stadtzentrum 

fokussiert ist. 

Auch auf regionaler Ebene bestehen gute Anbindungen in die 

angrenzenden Nachbarkommunen. So sind Iserlohn (Linie 130/131), 

Dortmund-Hörde (Linie 430/435), Dortmund-Holzen (Linie C31) 

und auch Hagen (Linie 594) zweimal stündlich von Schwerte aus zu 

erreichen, so dass auch abseits der Schiene gelegene 

Siedlungsbereiche über eine zufrieden stellende Anbindung auf 

regionaler Ebene verfügen. Die Angebotsanpassung zwischen 

Schwerte-Ergste und Iserlohn-Letmathe mit Ersatz der MVG-Linie 31 

durch die neue MVG-Linie 5 hat zwar für einige Fahrgäste zu einer 

Verschlechterung des Angebotes geführt, ist aber unter 

Berücksichtigung der Fahrgastströme ausreichend. 

Insgesamt ist festzustellen, dass die Einführung des neuen 

Stadtbusnetzes durch die VKU im Januar 2005 zu einer positiven 

Entwicklung der Angebotsstruktur beigetragen hat. Dies gilt auch für 

die neu eingeführten TaxiBus-Angebote wie die T39, die DO- 

Sommerberg und die Sielungsbereiche entlang des Westenhellwegs 

im Stundentakt an den ZOB Schwerte anbindet. 

Es bleibt allerdings zu berücksichtigen, dass sich die Betriebszeiten 

der VKU auf den neuen Linien C31 und C32 aus finanziellen Gründen 

auf den Zeitraum von 5 bis 20 Uhr beschränken und ab 20 Uhr auf 

diesen Linien nur bedarfsorientierte TaxiBus-Angebote vorhanden 

sind, die nur nach telefonischer Voranmeldung bis gegen 22 Uhr 

verkehren. Hier boten die früheren Linien 9 und 31 der MVG noch 

bis 22 Uhr vertaktete Busfahrten an. 

In Zeiten, in denen RegioBus, StadtBus oder TaxiBus nicht verkehren d. 

h. in den Abendstunden nach 21 Uhr sowie sonnund feiertags am 

Vormittag, werden zusätzlich bedarfsorientiert Fahrten mittels 

AnrufSammelTaxi angeboten, die nur nach telefonischer Voranmeldung 

bis 30 Minuten vor der Abfahrt im 60-Minuten-Takt verkehren. 

Zugangstellen zum AST sind die regulären Bushaltestellen. Als 

zusätzlichen Service transportiert das AnrufSammelTaxi die Fahrgäste 

jedoch bis vor die Haustür. Beim AST kommt ein besonderer Tarif 

zur Anwendung, der über dem Ruhr-Lippe-Tarif liegt und einen 

Komfortzuschlag einschließt. 



4-28 

Das AST-Bedienungsgebiet in Schwerte umfasst die folgenden 

Bereiche: 

• Schwerte Prinzenwäldchen – Schwerte-Schwerterheide – 

Schwerte-Ost - Schwerte 1nnenstadt 

• Schwerte-Westhofen – Schwerte-Wandhofen – Schwerte 

1nnenstadt 

• Schwerte-Lichtendorf – Schwerte-Geisecke – Schwerte 

1nnenstadt 

• Schwerte-Bürenbruch – Schwerte-Reingsen – Schwerte- 

Ergste – Schwerte-Villigst – Schwerte 1nnenstadt 

• Schwerte-Bürenbruch – Schwerte-Reingsen – Schwerte- 

Ergste – Schwerte-Villigst – Schwerte 1nnenstadt. 

Das AST befördert Fahrgäste sowohl ab/bis Innenstadt als auch 

zwischen allen Stadtteilen. 

4.3.8 

Das Busangebot in Selm 

Die regionale Anbindung der Stadt Selm sowie die Erschließung der 

Zentren von Selm Mitte und Selm-Bork erfolgt durch den im 60- 

Minuten-Takt verkehrenden RegioBus R19. Dieser erschließt von 

Lüdinghausen kommend das Siedlungsband Selm – Selm-Bork – Selm- 

Cappenberg und verbindet diese Orte mit der Nachbarstadt Lünen. 

Darüber hinaus verkehrt der DirektBus D19 zur Hauptverkehrszeit 

zusätzlich stündlich von Selm Mitte über Selm-Bork nach Lünen. Der 

Vorteil dieser Linie resultiert aus den verkürzten Reisezeiten, die 

durch eine direkte Linienführung zwischen Selm-Bork und Lünen 

erreicht wird. Die Erschließung der abseits dieses Korridors 

gelegenen Siedlungsbereiche erfolgt durch bedarfsorientiert im 

Stundentakt verkehrende TaxiBus-Linien, die sowohl Selm (T61, T62, 

T63) bzw. Selm-Bork (T64) auch die auch die regionalen 

Verkehrsrelationen Selm - Olfen, Selm - Nordkirchen und Selm- 

Cappenberg - Werne bedienen. 

Die ÖPNV-Erschließung der Stadt Selm sowie deren Anbindung auf 

regionaler Ebene ist als zufrieden stellend zu bewerten, da 

insbesondere auf der Hauptachse des ÖPNV Selm – Selm-Bork – 

Lünen insbesondere in der Hauptverkehrszeit ein regelmäßiges 

Angebot im 30-Min.-Takt besteht. 



4-29 



4.3.9 

Das Busangebot in Unna 

4-30 

Der Bahnhof der Kreisstadt Unna ist Start-/Endpunkt einer Vielzahl 

regionaler und kommunaler Busangebote. So bestehen beispielsweise 

im Korridor Unna – Kamen – Bergkamen – Werne mit den Linien 

S80 und R81 drei Fahrtmöglichkeiten je Stunde, die auch für den 

direkten städtischen Verkehr zwischen Unna und Unna-Königsborn 

von Bedeutung sind. Darüber hinaus ist die Nachbarstadt Kamen 

sowohl über Unna-Massen (R54/C24 im Stundentakt) bzw. über 

Unna-Königsborn und Kamen-Heeren mit der Linie R53 erreichbar, 

die im 20/40-Minuten-Takt die Achse Unna – Kamen-Heeren bedient 

und im Stundentakt als Linie C23 bis Kamen verlängert wird. Diese 

Linie erschließt außerdem stündlich den Indu-Park Nord, der als 

Arbeitsplatzstandort für Unna von herausragender Bedeutung ist. 

Die Nachbargemeinde Holzwickede ist jeweils im Stundentakt über 

Unna-Billmerich (Linie 153; ab dem 25.5.2008 neue 

Linienbezeichnung R52) bzw. über Unna-Massen – DO-Wickede 

(Linie R51) erreichbar. Weiterhin bestehen stündlich regionale 

Busangebote nach Fröndenberg (Linie 170), Werl (Linie 546), 

Fröndenberg-Langschede – Menden (Linie 27) und zum Flughafen 

Dortmund (C41). 

Als Ergänzung zum Regionalbusverkehr sorgen Linien des 

Stadtverkehrs für die Erschließung relevanter Siedlungsbereiche und 

Stadtteile. Während Unna-Billmerich, Unna-Uelzen, Unna-Lünern, 

Unna-Westhemmerde, Unna-Hemmerde und Unna-Kessebüren 

durch Regionalverkehre der Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH zumeist 

stündlich erschlossen und an Unna Mitte angebunden werden, sorgen 

die Stadtlinien C40, C42 und C43 der VKU für die Anbindung der 

südlichen Bereiche von Unna wie dem Kastanienhof, der 

Gartenvorstadt und des Südfriedhofs an das Stadtzentrum. 



4-31 



4-32 

Darüber hinaus verdichten die Stadtlinien das Angebot regionaler 

Buslinien im Raum Unna-Obermassen (C41/R54), Unna-Massen 

(C41/R51) zu einem Halbstundentakt. Die Linien C43 und C44 

erschließen darüber hinaus ringförmig im Stundentakt Bereiche des 

Stadtteils Unna-Königsborn, die nicht an das regionale Busnetz 

angebunden sind. Die Linie C43 verdichtet zusätzlich das Angebot 

der Linie R53 im Abschnitt Unna-Königsborn, Zechenstraße – Unna- 

Königsborn Bf – Unna Schulzentrum Nord – Unna Bf zum 20- 

Minuten-Takt und bietet am S-Bahnhof Unna-Königsborn optimale 

Anschlüsse zur S-Bahnlinie S4. 

Insgesamt verfügt die Stadt Unna über ein ausreichendes ÖPNV- 

Angebot, da auch Streusiedlungen im Norden sowie im Osten des 

Stadtgebiets durch TaxiBus-Linien an die nächstgelegene Haltestelle 

einer Regional- bzw. Stadtlinie oder den nächstgelegenen Bahnhof 

angebunden werden. 

Darüber hinaus werden in Unna zusätzlich bedarfsorientiert Fahrten 

mittels AnrufSammelTaxi angeboten, die nur nach telefonischer 

Voranmeldung bis 30 Minuten vor der Abfahrt verkehren. Die AST- 

Angebote werden in der Regel in den Abendstunden sowie sonnund 

feiertags am Vormittag im 60-Minuten-Takt angeboten. Sie 

beschränken sich auf Zeiträume schwächerer Verkehrsnachfrage, in 

denen RegioBus, StadtBus oder TaxiBus nicht verkehren. Zugangstellen 

zum AST sind die regulären Bushaltestellen. Als zusätzlichen Service 

transportiert das AnrufSammelTaxi die Fahrgäste jedoch bis vor die 

Haustür. Beim AST kommt ein besonderer Tarif zur Anwendung, der 

über dem Ruhr-Lippe-Tarif liegt und einen Komfortzuschlag 

einschließt. Das Bedienungsgebiet des AST umfasst die folgenden 

Bereiche: 


Innenstadt 


Innenstadt 

Unna-Afferde / Unna-Billmerich / Unna-Kessebüren / Unna- 

Königsborn / Unna-Lünern / Unna-Massen / Unna-Massener Heide 

/ Unna-Mühlhausen / Unna-Nordlünern / Unna-Stockum / Unna- 

Uelzen 

Unna-Dreihausen / Unna-Hemmerde / Unna-Siddinghausen / Unna- 

Westhemmerde / Unna-Lünern / Unna-Massen / Unna-Massener 

Heide / Unna-Mühlhausen 

Das AST befördert Fahrgäste sowohl ab/bis Innenstadt als auch 

zwischen allen Stadtteilen. 



4.3.10 

Das Busangebot in Werne 

4-33 

Das Nahverkehrsangebot in Werne an der Lippe wird primär durch 

Linien der Produktgruppen SchnellBus und RegioBus erbracht, die alle 

die zentrale Bushaltestelle Werne Stadthaus bedienen. Werne verfügt 

über eine gute Anbindung an die Nachbarstadt Hamm, zu der 

intensive Verkehrsverflechtungen bestehen. Diese werden durch die 

SchnellBus-Linie S10 und die Regionallinie R14 bedient, die Werne und 

Werne-Stockum jeweils stündlich an den Bf Hamm anbinden. 

Während die Linie R14 die Möglichkeit bietet, die Stadteilzentren von 

Hamm-Bockum und Hamm-Hövel zu erreichen, verkehrt der 

SchnellBus auf direktem Weg und mit kürzeren Fahrzeiten nach 

Hamm. Darüber hinaus besteht über die Linie S10 eine schnelle 

Verbindung nach Lünen. 

Der zweite Hauptverkehrskorridor des ÖPNV führt von Werne 

über Bergkamen und Kamen nach Unna. Hier bieten die Linien S80 

und R81 drei Fahrtmöglichkeiten in der Stunde an, so dass Werne 

aus Bergkamen-Rünthe und Bergkamen Mitte gut erreichbar ist. 

Die innerstädtische Erschließung von Werne erfolgt über die Linien 

S10, R14, S80, R81 und R82. Während der SchnellBus S80 die 

Erschließung der Siedlungsbereiche zwischen Werne Stadthaus und 

Holtkamp wahrnimmt, verkehrt aus Richtung Unna die Regionallinie 

R81 von Montag bis Freitag ab Werne Stadthaus im Stundentakt über 

Werne Bf, Lohstraße und Grevinghof bis Werne Krankenhaus 

(östlicher Ring). Die aus Richtung Unna am Stadthaus endende zweite 

stündliche Fahrt der Linie R81 verkehrt werktags außer samstags 

direkt als Linie R82 weiter über Jahnstraße, Wahrbrink und 

Goethestraße bis Werne Krankenhaus (westlicher Ring). Somit 

bestehen montags bis freitags zweimal stündlich regionale 

Verbindungen im Korridor Werne Krankenhaus – Werne Stadthaus, 

die durchgehend weiter nach Bergkamen-Rünthe, Bergkamen, Kamen 

und Unna verkehren. Am Wochenende erfolgt die Bedienung des 

Korridors Werne Stadthaus – Werne Krankenhaus ausschließlich 

bedarfsorientiert durch den TaxiBus T81bzw.T82. 



4-34 



4-35 

Das sich die Siedlungsschwerpunkte von Werne auf den Bereich 

Werne Mitte und Werne-Stockum konzentrieren und das übrige 

Stadtgebiet primär durch Streusiedlungsbereiche geprägt ist, erfolgt 

die Erschließung von Werne-Horst, Werne-Wessel, Werne- 

Holthausen, Werne-Varnhövel und Werne-Langern außerhalb des 

Schülerverkehrs ausschließlich bedarfsorientiert mittels TaxiBus, der 

auch die regionalen Verkehre nach Ascheberg-Capelle, Nordkirchen, 

Selm und Selm-Cappenberg bedient. 

Insgesamt weist Werne eine zufrieden stellende ÖPNV-Struktur auf, 

diesichaufdenOst-West-KorridorLünen–HammunddenNord- 

Süd-Korridor Werne – Bergkamen – Unna konzentriert. 

4.4 

Nachtverkehr im Kreis Unna: Bus, 

TaxiBus und AnrufSammelTaxi 

Veränderte Verhaltensmuster im Freizeitbereich haben auch im 

ÖPNV dazu geführt, mit neuen Angeboten auf veränderte 

Mobilitätsbedürfnisse zu reagieren. Insbesondere an Wochenenden 

besteht verstärkt das Bedürfnis, nach einem späten Kinobesuch, dem 

abendlichen Kneipenbummel oder einer bis in die Nacht andauernden 

Party sicher nach Hause zu kommen. Statt wie früher auf den eigenen 

PKW, das Fahrrad oder das Taxi angewiesen zu sein, bieten seit 

Jahren Nachtlinien die Möglichkeit, am Wochenende auch mit Bus 

und Bahn die Heimfahrt antreten zu können. 

Nachtlinien stellen einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit 

dar. Insbesondere in den Abend- und Nachtstunden an 

Wochenenden ereignen sich häufig Verkehrsunfälle, die oftmals junge 

Leute, aber auch Erwachsene betreffen, die mit dem PKW unterwegs 

sind. Hier bieten Angebote wie 

• der NachtBus (VG Ruhr-Lippe) bzw. der NachtExpress (VRR) 

• der Nacht-TaxiBus 

• das NachtAnrufSammelTaxi 

auch in den späten Abendstunden und in der Nacht die Möglichkeit, 

die Freizeit flexibel zu gestalten. Mit den Angeboten des 

Nachtverkehrs besteht auch außerhalb der herkömmlichen 

Fahrzeiten zumeist in den Nächten 

• von Freitag auf Samstag 

• von Samstag auf Sonntag 

• auf einen Feiertag 



4-36 

die Möglichkeit, sicher und bequem nach Hause zu gelangen. 

Besondere Bedeutung kommt dem Sicherheitsaspekt dann zu, wenn, 

wie z. B. beim NachtAST im Südkreis Unna, die Haustürbedienung 

angeboten werden kann. 

Foto: VKU 

Die seit Jahren erfolgreich im Kreis Unna verkehrenden Nachtlinien 

sorgen nicht nur für lokale Verbindungen, sondern bedienen auch 

wichtige regionale Relationen im Kreis Unna und zur Nachbarstadt 

Dortmund. Während auf stärker nachgefragten Achsen der im Takt 

verkehrende NachtBus der VKU bzw. der ebenfalls im Takt 

verkehrende NachtExpress der DSW21 zum Einsatz kommt, 

verkehren auf schwächer nachgefragten Relationen TaxiBusse, für die 

eine telefonische Voranmeldung bis spätesten 30 Minuten vor der 

Abfahrt erforderlich ist. Darüber hinaus verkehrt im Raum Kamen / 

Bönen sowie Unna / Kamen-Heeren / Bönen / Fröndenberg / 

Holzwickede das NachtAnrufSammelTaxi, für das eine besonderer Tarif 

inklusive Komfortaufpreis zur Anwendung kommt. Der Grund 

hierfür: Das NachtAST bringt die Fahrgäste bis vor die Haustür. 



4.4.1 

Der NachtBus (VKU) 

4-37 

Der NachtBus N10 verkehrt samstags (3 Fahrten) sowie sonnund 

feiertags (4 Fahrten) im 75-Minuten-Takt als Ringlinie Dortmund 

Reinoldikirche > Lünen-Gahmen > Lünen-Süd > Lünen Persiluhr > 

Lünen-Nordlünen > Lünen-Wethmar > Lünen-Gahmen > Dortmund 

Reinoldikirche / DO-Eving Schulte-Rödding (nur letzte Fahrt). 

Der NachtBus N11 verkehrt samstags (3 Fahrten) sowie sonnund 

feiertags (4 Fahrten) im 75-Minuten-Takt als Ringlinie Lünen-Süd 

Jägerstraße (Anschluss von N10 aus Richtung Dortmund) – Lünen- 

Horstmar Preußen Bf - Lünen-Beckinghausen Kreuzstraße – 

Bergkamen-Oberaden – Bergkamen-Weddinghofen – Bergkamen 

Busbf – Bergkamen-Rünthe – Werne Berliner Straße – Lünen- 

Wethmar – Lünen ZOB-Hbf (Anschluss von N19 aus Richtung Selm) 

– Lünen-Süd Jägerstraße. 

Der NachtBus N19 Lünen Persiluhr - Lünen-Nordlünen - Lünen- 

Cappenberg – Selm-Bork – Selm Elbinger Straße und zurück verkehrt 

samstags (3 Fahrten) sowie sonnund feiertags (4 Fahrten) im 75- 

Minuten-Takt. 

Für die NachtBus-Linien N10, N11 und N19 werden günstige 

Sonderfahrkarten zuzüglich €1,00 NachtBus-Aufpreis ausgegeben. 

Zusätzlich wird in den NachtBus-Linien N10, N11 und N19 

• das Fahrausweissortiment des Ruhr-Lippe-Tarifs 

• innerhalb des Übergangsbereiches ZRL/VRR im Raum 

Dortmund, Lünen, Bergkamen das Fahrausweissortiment VRR 

zuzüglich des NachtBus-Aufpreises in Höhe von €1,00 anerkannt. 



4-38 

Grafik: VKU 



4.4.2 

Der NachtExpress (DSW21) 

4-39 

Der NachtExpress NE1 Dortmund Reinoldikirche > DO-Eving > 

DO-Brechten > Lünen-Brambauer Verkehrshof > DO-Brechten > 

DO-Eving > Dortmund Reinoldikirche verkehrt täglich um 0.45 Uhr 

ab Dortmund Reinoldikirche. Darüber hinaus werden samstags 

zwischen 1.45 Uhr und 4.45 Uhr sowie sonntags und feiertags 

zwischen 1.45 Uhr und 6.45 Uhr Fahrten im 60-Minuten-Takt ab 

Dortmund Reinoldikirche angeboten. 

Der NachtExpress NE25 bedient sowohl die Relation DO-Hörde 

Bf - DO-Berghofen – DO-Berghofen Schwerter Wald – Schwerte Bf 

als auch die Gegenrichtung. Der NachtExpress verkehrt täglich um 

0.00 Uhr ab DO-Hörde Bf bzw. um 0.36 Uhr ab Schwerte Bf. 

Darüber hinaus werden ab DO-Hörde Bf samstags zwischen 1.00 

Uhr und 5.00 Uhr sowie sonntags und feiertags zwischen 1.00 Uhr 

und 7.00 Uhr Fahrten im 60-Minuten-Takt angeboten, die jeweils von 

1.36 Uhr bis 5.36 Uhr an Samstagen bzw. von 1.36 Uhr bis 7.36 Uhr 

an Sonn- und Feiertagen von Schwerte Bf nach DO-Hörde Bf 

zurückfahren. Alle Fahrten haben an der Haltestelle DO-Hörde Bf 

Anschluss aus bzw. in Richtung Dortmund. 

4.4.3 

Der NachtTaxiBus 

Der Nacht-TaxiBus T4 verkehrt in den Nächten von Samstag auf 

Sonntag bzw. auf einen Feiertag bedarfsorientiert nach telefonischer 

Voranmeldung bis spätestens 30 Minuten vor der Abfahrt im 120- 

Minuten-Takt zwischen 19.39 und 1.39 Uhr in der Relation Selm 

Diskothek Nightlife – Selm Mitte – Selm Bf – Lüdinghausen Busbf 

(Anschluss an SchnellBus bzw. NachtBus nach Münster). Die 

Gegenrichtung ab Lüdinghausen Busbf wird ebenfalls bedarfsorientiert 

nach telefonischer Voranmeldung bis spätestens 30 Minuten vor der 

Abfahrt im 120-Min.-Takt zwischen 20.02 und 4.02 Uhr bedient. 

Der Nacht-TaxiBus T31 verkehrt samstags, sonntags und feiertags 

von 1.20 bis 5.20 Uhr bedarfsorientiert im 60-Min.-Takt als Ringlinie 

in der Relation Schwerte Rohrmeisterei > Schwerte Bf > Schwerte- 

Ost > Schwerte-Lichtendorf > DO-Lichtendorf Schwerte-Geisecke > 

Schwerte Bf > Schwerte Rohrmeisterei. Am Bahnhof Schwerte 



besteht Anschluss vom NE25 aus DO-Hörde, während in DO- 

Lichtendorf Anschluss an/von NE24 besteht. 

4-40 


von 1.20 bis 5.20 Uhr bedarfsorientiert im 60-Min.-Takt als Ringlinie 

in der Relation Schwerte Rohrmeisterei > Schwerte Bf > Schwerte- 

Holzen > Schwerte-Wandhofen > Schwerte-Westhofen > Schwerte- 

Ergste – Schwerte-Villigst > Schwerte Bf > Schwerte Rohrmeisterei. 

Am Bahnhof Schwerte besteht Anschluss vom NE25 aus DO-Hörde 


bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung bis spätestens 30 

Minuten vor der Abfahrt um 0.15, 1.15 und 2.15 Uhr ab Unna Bf nach 

Unna-Königsborn Rehfuß, Kamen Bf und Kamen Markt. Die 

Rückfahrt ab Kamen Markt über Kamen Bf und Unna-Königsborn 

Rehfuß nach Unna Bf erfolgt ebenfalls bei Bedarf um 0.15, 1.40 und 

2.40 Uhr. 

4.4.4 

Das NachtAnrufSammelTaxi 

Das NachtAST–System im südlichen Kreis Unna ist ein ursprünglich 

vom Kreis Unna initiiertes Projekt, welches in Zusammenarbeit mit 

den Städten Unna und Fröndenberg, der Gemeinde Holzwickede 

sowie den beteiligten Verkehrsunternehmen VKU und brs ein 

insbesondere für Jugendliche attraktives und aufgrund der guten 

Besetzungsgrade äußerst erfolgreiches Projekt darstellt, das 

zwischenzeitlich auch auf Kamen und Bönen ausgeweitet wurde. 

Jugendliche Nachtschwärmer können sich in den Nächten vor 

Samstagen, Sonntagen und vor Feiertagen von den 

Abfahrtshaltestellen Unna Bahnhof, Kamen Bahnhof und Kamen 

Markt sowie weiteren Abfahrtpunkten, aber auch von Menden nach 

Fröndenberg, mit einem sogenannten NachtAnrufSammelTaxi bis vor 

ihre Haustür bringen lassen, und das zu einem äußerst günstigen 

Fahrpreis. Diesen Service können selbstverständlich auch nicht mehr 

ganz so jugendliche Nachtschwärmer nutzen. 



Vorderseite und Rückseite Faltblatt NachtAST Unna 

4-41 



Vorderseite Faltblatt NachtAST Kamen 

Rückseite Faltblatt NachtAST Kamen - Fahrpreise und Fahrplan 

4-42 

Alle Nachtschwärmer mit Fahrzielen in Bönen, Fröndenberg, 

Holzwickede, Kamen und Unna werden direkt vor ihrer Haustüre 



4-43 

abgesetzt. Für Gruppen ab fünf Personen empfiehlt sich eine 

Voranmeldung mindestens 30 Minuten vor der fahrplanmäßigen 

Abfahrtszeit unter der entsprechenden Telefonnummer. 

Ein besonderer Service wird Fahrgästen geboten, die ab Unna Bf mit 

dem NachtAST fahren möchten. Am Bahnhof Unna stehen Taxen 

bereit, für die man einen Fahrtwunsch noch nicht einmal, wie sonst 

üblich, vorher angemeldet haben muss (Ausnahme: 0.15 Uhr nach 

Fröndenberg). Das heißt, man kann z. B. am Wochenende einen 

Discotheken-Aufenthalt in Dortmund genießen, mit der letzten S- 

Bahn S4 oder der Hellweg-Bahn RB59 am Bahnhof Unna ankommen 

und von dort aus Fahrziele in Unna, Fröndenberg, Holzwickede, 

Bönen und Kamen-Heeren mit bereitstehenden 

NachtAnrufSammelTaxen erreichen oder zwischen Unna und Kamen 

mit dem Nacht-TaxiBus T81 fahren, auf dem der übliche Ruhr-Lippe- 

Tarif zur Anwendung kommt. 

Von den Haltestellen Kamen Bahnhof oder Kamen Markt, wo jeweils 

Fahrten nach 0.00 Uhr ohne telefonische Voranmeldung genutzt 

werden können, kann man an Wochenendnächten Fahrtziele in 

Kamen oder Bönen erreichen und außerdem zwischen Kamen und 

Unna mit dem Nacht-TaxiBus T81 zum Ruhr-Lippe-Tarif fahren, um 

am Bahnhof Unna mit Umstieg in das NachtAST zu Fahrzielen in 

Fröndenberg, Holzwickede oder Unna zu gelangen. 

4.5 

Résumée 

Das Nahverkehrsangebot im Kreis Unna hat sich in den letzten zehn 

Jahren positiv entwickelt. Die kontinuierliche, wenngleich auch 

maßvolle, Entwicklung des Nahverkehrsangebotes durch die 

• Einführung neuer Schnellbuslinien 

• Verbesserung der regionalen Verbindungsqualität 

• Optimierung der Stadtverkehre bezüglich Linienführung und 

Angebot 

• fahrgastfreundliche Gestaltung der Anschlusssituation an 

relevanten Knotenpunkten 

hat zu einer Erhöhung der Fahrgastnachfrage geführt. 

Trotzdem ist festzustellen, dass der Kreis Unna zwar einerseits ein 

zufrieden stellendes, andererseits aber im Vergleich zu anderen 



4-44 

Kreisen und Kommunen des Ruhrgebiets kein überproportional stark 

ausgeprägtes Nahverkehrsangebot aufweist. 

Anzahl der Haltestellenabfahrten im öffentlichen Verkehr je 

1000 Einwohner im Vergleich 

RE 187 

EN 177 

UN 119 

WES 

100 

HAM 156 

Stadt Hamm Kreis Unna Kreis Recklinghausen 

Ennepe-Ruhr-Kreis Kreis Wesel 

Die oben dargestellte Grafik bietet einen Vergleich zwischen den 

Angebotsstrukturen im Kreis Unna, dem Kreis Recklinghausen, dem 

Kreis Wesel, dem Ennepe-Ruhr-Kreis und der Stadt Hamm und zeigt 

die unterschiedlichen Angebotsstandards im ÖPNV dieser 

kommunalen Gebietskörperschaften auf. Sie belegt aber auch, dass 

weiterhin noch Potenziale zur Weiterentwicklung des ÖPNV, die 

auch zukünftig zu einer Erhöhung der Fahrgastakzeptanz beitragen 

können, bestehen. 

Darüber hinaus werden in der Schwachverkehrzeit, d. h. in den 

Abendstunden sowie sonnund feiertags am Vormittag, zusätzlich 

bedarfsorientiert Fahrten mittels AnrufSammelTaxi angeboten, die nur 

nach telefonischer Voranmeldung bis 30 Minuten vor der Abfahrt 

verkehren. Die AST-Angebote werden im 60-Minuten-Takt 

angeboten. Sie beschränken sich auf Zeiträume schwächerer 

Verkehrsnachfrage, in denen RegioBus, StadtBus oder TaxiBus nicht 

verkehren. Zugangstellen zum AST sind die regulären Bushaltestellen. 

Als zusätzlichen Service transportiert das AnrufSammelTaxi die 

Fahrgäste jedoch bis vor die Haustür. Beim AST kommt eine 

besonderer Tarif zur Anwendung, der über dem Ruhr-Lippe-Tarif 

liegt und einen Komfortzuschlag einschließt. 


5 


Die Tarifstruktur im Kreis Unna 

Im Kreis Unna steht dem Fahrgast ein attraktives Tarifsystem zur 

Verfügung, das erheblich zur positiven Entwicklung des ÖPNV in den 

letzten Jahren beitrug. Im Folgenden wird die Tarifsystematik im 

Kreis Unna erläutert und das angebotene Fahrausweissortiment 

dargestellt. Darüber hinaus werden Optionen zur Weiterentwicklung 

der Tarifstruktur im Kreis Unna und Besonderheiten der 

Tarifsituation wie beispielsweise die bestehenden Übergangstarife zu 

benachbarten Tarifräumen aufgezeigt. 

5.1 

Der Ruhr-Lippe-Tarif 

Der Kreis Unna ist Aufgabenträger für den ÖPNV und den SPNV. 

Gemäß gesetzlicher Vorgabe (ÖPNV-Gesetz NRW) hat der Kreis 

Unna die Aufgabenträgerschaft für den SPNV an den Zweckverband 

SPNV Ruhr-Lippe übertragen, in dessen Zweckverbandsversammlung 

er stimmberechtigtes Mitglied ist. Im Verbandsgebiet des ZRL 

wenden die Verkehrsunternehmen seit Mai 2000 den Ruhr-Lippe- 

Tarif an. 

Der Ruhr-Lippe-Tarif umfasst das gesamte Bus-, Stadtbahn- und 

regionale Eisenbahnangebot (S-Bahn, RegionalBahn, RegionalExpress) im 

Kooperationsraum Ruhr-Lippe. Der Fahrgast kann somit mit einem 

Fahrausweis Bus- und Bahnangebote nutzen und ist nicht mehr darauf 

angewiesen, unterschiedliche Fahrausweise für einzelne 

Verkehrsträger bzw. Verkehrsunternehmen zu erwerben. 

5.1.1 

Die Ruhr-Lippe-Tarifstruktur im Kreis Unna 

Beim Ruhr-Lippe-Tarif handelt es sich um einen Flächenzonentarif, d. 

h. der Fahrpreis wird nicht wie beim entfernungsabhängigen Tarif 

über die gefahrenen Kilometer oder wie beim Teilstreckentarif 

linienabhängig von der Anzahl der befahrenen Teilstrecken ermittelt. 

Der Flächenzonentarif basiert stattdessen im Regionalverkehr auf 

einzelnen Tarifgebieten, die dem Gebiet der einzelnen Städte und 

Gemeinden entsprechen. Die einzelnen Tarifgebiete werden 


5-1


wiederum in Tarifzonen aufgeteilt, die von ihrer Ausdehnung den 

einzelnen Stadt- oder Gemeindeteilen sowie dem Zentrum 

entsprechen. 

Grafik: ZRL 2006 

Das Tarifsystem des Ruhr-Lippe-Tarifs setzt sich aus neun Preisstufen 

zusammen. Mit der Preisstufe 1 lassen sich Fahrten innerhalb einer 

Tarifzone durchführen während die Preisstufe 2 „Stadtnetz“ für 

Fahrten innerhalb eines Stadt- und Gemeindegebietes zur Anwendung 

kommt. Im Kreis Unna ist die Preisstufe 2 somit die Höchstpreisstufe 

innerhalb einer Stadt bzw. Gemeinde. Die Preisstufe 2 dient darüber 

hinaus für Fahrten, die innerhalb von zwei angrenzenden, aber in 

unterschiedlichen Kommunen befindlichen, Tarifzonen durchgeführt 

werden. Die Preisstufen 3 und 4 „Kreis Unna“ kommen zur 

Anwendung, wenn regionale Fahrten über kommunale Grenzen 

hinweg durchgeführt werden, die mehr als zwei Zonen berühren. Die 

Preisstufe 4 ist außerdem die Höchstpreisstufe für Fahrten innerhalb 

des Kreises Unna. Darüber hinaus gelten die Preisstufen 3 und 4 in 

bestimmten Relationen für Fahrten über die Kreisgrenze. 


5-2


Die Preisstufen 5 bis 9 dienen Fahrten nach Zielen außerhalb des 

Kreises Unna. Die Preisstufe 9 gilt für das Gesamtnetz Ruhr-Lippe. 

5.1.2 

Das Fahrausweissortiment des Ruhr-Lippe- 

Tarifs 

Das Fahrausweissortiment des Ruhr-Lippe-Tarifs umfasst das 

• das EinzelTicket 

• 4erTicket 

• 9 Uhr TagesTicket 

• 9 Uhr GruppenTicket 

• GruppenTicket 

• WochenTicket 

• MonatsTicket (auch im 

Abo) 


5-3 

• 9 Uhr MonatsTicket 

(auch im Abo) 

• SchülerWochenTicket 

• SchülerMonatsTicket 

(auch im Abo) 

• FunTicket 

• Schulwegjahresticket 

Im Kreis Unna werden neben den im gesamten Ruhr-Lippe-Raum 

erhältlichen Fahrausweisen als besondere Tarifangebote das 

• WochenTicket Umwelt 

• MonatsTicket Umwelt (auch im Abo) 

• SchülerWochenTicket Umwelt 

• SchülerMonatsTicket Umwelt (auch im Abo) 

• FlashTicket (nur im Abo) 

• FlashTicketplus (nur im Abo) 

angeboten. 

Das MonatsTicket Umwelt und das WochenTicket Umwelt stellen im 

Kreis Unna ein besonders attraktives Tarifangebot dar, da sie 

preislich erheblich günstiger sind als die vergleichbaren Wochenbzw. 

MonatsTickets des übrigen Ruhr-Lippe-Raumes. Die Wochenund 

MonatsTickets Umwelt sind innerhalb des Kreises Unna 

• in der Version „Kreis Unna“ erhältlich und damit in allen 

Bussen und Bahnen im gesamten Kreisgebiet (Preisstufe B) 

• mit Ausnahme von Schwerte für den Gültigkeitsbereich 

„Stadtnetz“ erhältlich und somit in allen Bussen und Bahnen 

im gesamten Stadt- bzw. Gemeindegebiet oder alternativ nach 

Wahl auch in zwei angrenzenden, aber in unterschiedlichen 

Kommunen befindlichen Tarifzonen (Preisstufe A) 

gültig.


Die günstige Preisstruktur des Wochen- bzw. MonatsTickets Umwelt 

im Kreis Unna resultiert aus dem Ziel, über eine finanzielle 

Unterstützung dieser Fahrausweisart durch den Kreis Unna und die 

Städte und Gemeinden zusätzliche Fahrgastpotenziale für den ÖPNV 

zu akquirieren. 

Die Einzel-, 4er- und TagesTickets werden für die Preisstufen 1 bis 9 

(Gesamtnetz) des Ruhr-Lippe-Tarifs oder alternativ für die 

Preisstufen 1 bis 8 des Übergangstarifs Ruhr-Lippe/Münsterland 

ausgegeben. Wochen- und MonatsTickets sind ab Preisstufe 2 bis 

Preisstufe 9 (Gesamtnetz) des Ruhr-Lippe-Tarifs oder alternativ für 

die Preisstufen 2 bis 8 des Übergangstarifs Ruhr-Lippe/Münsterland 

erhältlich. 


5-4


5.1.3 

Besondere Angebote für Schüler im 

Freizeitverkehr 

5.1.3.1 

Das FlashTicket 

Der Erfolg des SchokoTickets im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) 

hatte auch im Kreis Unna großes Interesse bei Fahrgästen und in der 

Kommunalpolitik geweckt. Vor allem die Schülervertretungen sowie 

die Jugendverbände der großen Parteien machten sich stark und 

forderten von den Verkehrsunternehmen (Verkehrsgesellschaft 

Kreis Unna mbH, Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH und DB Regio NRW 

GmbH), ein vergleichbar günstiges Angebot für Schülerinnen und 

Schüler. Zielsetzung war es, den beteiligten Schülerinnen und 

Schülern die unkomplizierte Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs 

für Schule und Freizeit zu einem günstigen Preis zu ermöglichen. 

Auf Initiative und unter Federführung des Kreis Unna entstand 

daraufhin gemeinsam mit dem Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe 

GmbH (ZRL) sowie unter Mitarbeit von VKU und brs ein Konzept, 

das die Grundidee des SchokoTickets aufgriff, aber auch die 

Besonderheiten des Raumes berücksichtigte. Das FlashTicket startete 

als persönliche Monatskarte am 1. Februar 2004 und verzeichnete 

überraschend schnell eine hohe Nachfrage. 

Das FlashTicket ermöglicht den beteiligten Schülerinnen und 

Schülern die unkomplizierte Nutzung des öffentlichen 

Personennahverkehrs für Schule und Freizeit zu einem günstigen 

Preis. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zur Verbesserung der 

Mobilität der Schülerinnen und Schüler, die damit schon frühzeitig 

die Vorteile des öffentlichen Nahverkehrs kennen lernen. Die 

Einführung dieses Tickets war ein großer Erfolg, was insbesondere 

anhand der hohen Abnahmequote des FlashTicketplus und der 

erkennbaren Zunahme der ÖPNV-Freizeitfahrten zu erkennen ist. 

Der Kreis Unna hofft, dass sich irgendwann auch die noch nicht 

beteiligten Städte Fröndenberg, Selm und Werne, in denen 

weiterhin an berechtigte Schüler und Schülerinnen die 

Schulwegjahreskarte ausgegeben wird, am FlashTicket bzw. 

FlashTicketplus beteiligen. Im Jahre 2006 wurden im Rahmen der 

kontinuierlichen Vermarktungsaktivitäten des Kreises Unna ein 


5-5


Preisausschreiben und ein Gewinnspiel mit großem Erfolg 

durchgeführt. 

Bei einer derzeitigen Eigenbeteiligung von maximal 8,10 € erhalten 

Schülerinnen und Schüler, die Anspruch auf kostenlose Fahrten zur 

Schule und zurück haben, ein FlashTicketplus, das sie auch in der 

Freizeit nutzen können. Das Plus steht also für Freizeit- und 

Schulfahrten. Die nicht anspruchsberechtigten Schüler der 

beteiligten Schulen können das FlashTicket für 8,10 € ebenfalls 

abonnieren. Hier gilt an Schultagen aber die Einschränkung, dass 

dieses Ticket erst ab 14.00 Uhr gültig ist. An Wochenenden, 

Feiertagen sowie an Schulferientagen gilt das FlashTicket ganztägig. 

Beide Schülergruppen, also sowohl die FlashTicketplus-Abonnenten 

als auch die FlashTicket-Abonnenten, können wählen, ob sie das 

FlashTicketplus bzw. das Flash-Ticket 

• entweder im gesamten Netz des Ruhr-Lippe-Tarifs inklusive 

Dortmund, Waltrop, Hagen und Ennepe-Ruhr-Kreis 

• oder im Übergangsbereich zwischen dem Ruhr-Lippe-Tarif 

und dem Münsterland-Tarif, der den Bereich Kreis Coesfeld, 

Kreis Warendorf, Münster, Hamm, Kreis Soest und Kreis 

Unna umfasst, 

nutzen möchten. 

Das neue FlashTicket orientiert sich vor allem an zwei 

Besonderheiten des Raumes: Zum einem handelt es sich beim Kreis 

Unna um eine Ballungsrandzone des Ruhrgebietes, die sowohl 

städtisch als auch ländlich geprägte Gebiete aufweist. In einigen 

Orten und Streusiedlungen spielt der Nahverkehr nur eine geringe 

Rolle und kann angesichts einer knappen Nachfrage keine dichten 

Takte wie im VRR vorhalten. 

Für die Schülerinnen und Schüler aus diesen Gebieten wäre ein Preis 

wie beim SchokoTicket für Selbstzahler von derzeit 20,60 € im Monat 

nicht zumutbar. Das SchokoTicket dieser Ausprägung ist allerdings 

auch für nicht anspruchsberechtigte Schülerinnen und Schüler 

ganztags gültig. Zum anderen gab es im Kreis Unna bereits die 

Tradition des erfolgreichen FunTickets, das Jugendlichen bis 20 Jahre 

eine preiswerte Mobilität mit der Nutzungseinschränkung an 

Schultagen ab 14.00 Uhr ermöglichte. Dieses Angebot sollte 

inhaltlich grundsätzlich erhalten bleiben und wurde preislich durch 

die Einführung des FlashTickets noch weitaus attraktiver. So kostet 

das FunTicket für den gesamtem Ruhr-Lippe-Raum 19,90 € (Stand 


5-6


1.8.2007), wogegen für ein vergleichbares FlashTicket nur 8,10 € zu 

bezahlen sind. 

Die Einführung der neuen Schülerfahrkarte stieß nicht nur auf 

positive Resonanz. Kritische Stimmen gab es insbesondere von 

Eltern, deren Kinder bis dato berechtigt waren, eine kostenfreie 

Schulwegjahreskarte zu beziehen. Diese Jahreskarte konnte zwar 

nur an Schultagen für den direkten Weg zur Schule und wieder nach 

Hause genutzt werden, aber dass die Kinder auch am Nachmittag, 

an Wochenenden oder in den Ferien Bus und Bahn nutzen möchten, 

konnte man sich nicht vorstellen. 

Auf der anderen Seite gab es aber auch vor der Einführung eine 

große Zustimmung, vor allem von den betroffenen Jugendlichen. Für 

sie war es wichtig, für wenig Geld auch in der Freizeit mit Bus und 

Bahn mobil sein zu können und damit unabhängig zu sein vom Bringund 

Abholdienst der Eltern. 

Nach der Einführung des FlashTickets in sieben Kommunen des 

Kreises Unna mehrten sich die positiven Stimmen, da nunmehr 

konkret die Vorteile gesehen und vor allem gelebt wurden. 

Zu den Städten, in denen das FlashTicket nicht eingeführt wurde, 

zählen Selm, Fröndenberg und Werne, wobei diese Entscheidungen 

nicht unwiderruflich sind und die Kommunen jederzeit die 

Möglichkeit haben, dieses neue Schülerticket anzubieten. In diesen 

drei Städten haben die Schüler jedoch die Möglichkeit, das FunTicket 

zu erwerben. 1 

Hoher Marketingstandard 

In der Vergangenheit gab es im Bereich des Ruhr-Lippe-Tarifes kein 

vergleichbares Tarifangebot, für das eine eigene Marke mit der 

dazugehörenden Produktwelt geschaffen worden ist. Damit sich 

Schüler und Jugendliche zwischen 10 und 20 Jahren von dem 

Produkt angesprochen fühlen, sollten sie bereits bei der 

Namensfindung für die Fahrkarte eingebunden werden. 

In der ersten Stufe des Namensfindungswettbewerbs wurden rund 

1.000 Schüler persönlich befragt und um einen Namensvorschlag für 

1 

FunTicket = Angebot des Ruhr-Lippe-Tarifs für alle Schüler und Auszubildende bis 

zum Alter von einschließlich 20 Jahren (siehe Kapitel 5.1.3.2) 


5-7


ein neues Schülerticket gebeten. Die am häufigsten genannten sechs 

Namen kamen in die Stufe zwei. Als Anreiz gab es u. a. fünf CD- 

Player im Wert von je 250 € zu gewinnen. An dieser Abstimmung 

beteiligten sich über 3.000 Schüler, davon entschieden sich 36% für 

den Namen FlashTicket. 

Das Motto „Contact your world“ bezieht sich auf die Möglichkeit, 

mit dem Ticket eigenständig Freunde zu treffen und ein Stück weit 

die Welt zu entdecken. Wichtiger noch als Schrift und Slogan ist das 

Schlüsselbild. Es muss dauerhaft merkfähig sein und ein hohes Maß 

an Eigenständigkeit besitzen. Das so genannte „Keyvisual“ oder der 

„Eyecatcher“ zeigt einen Kuss, der ein Symbol der Kontaktaufnahme 

ist. Umrahmt wird das Motiv von blitzartigen Energiestreifen, den 

„Flashs“. Sowohl die Fahrkarte für das FlashTicketplus als auch für 

das FlashTicket ist farbig gestaltet und lehnt sich an das Layout der 

Infomedien an. Bei der Gestaltung musste ferner beachtet werden, 

dass das Fahrpersonal beide Tickets deutlich voneinander 

unterscheiden kann. Dies wurde durch die Farbigkeit des 

Untergrunds und durch die Hervorhebung des Schriftzuges „plus“ 

erreicht. 

Für das FlashTicket wurde eine eigene Domain mit dem Namen 

www.FlashTicket.de ins Leben gerufen. Auf der Seite bekommen die 

Jugendlichen detaillierte Auskunft. Sie können Fragen zum FlashTicket 

stellen und erhalten auch ein Feedback. Ferner gibt es auf einer 

eigenen Seite interessante Ausflugstipps. 

Da der „Sättigungsgrad“ für das FlashTicketplus bereits zwei Monate 

nach Einführung der neuen Fahrkarte bei den beteiligten 

Verkehrsunternehmen bei ca. 95% lag, konzentriert sich die 

Vermarktung nun verstärkt auf das FlashTicket für die Freizeit. 

Bilanz 

Für die Einführungsvermarktung hatte sich die begleitende 

Arbeitsgruppe, bestehend aus den Verkehrsunternehmen, dem 

Kreis Unna und dem ZRL, das Ziel gesetzt, mindestens 90% der 

anspruchsberechtigten Fahrschüler zu erreichen. Darüber hinaus 

sahen die Zielplanungen vor, 1.000 weitere Abonnenten zu 

gewinnen. Der Erfolg des FlashTickets lag dann letztlich deutlich über 

diesen Planungen. Von den ca. 12.300 Fahrschülern in den 

beteiligten Orten wurden schnell über 95 Prozent erreicht. 


5-8


Insgesamt verfügten im Jahr 2006 12.000 Schülerinnen und Schüler 

über das FlashTicketplus, das auch zur Schulfahrt berechtigt. Allein 

bei der VKU war beim ab 14.00 Uhr gültigen FlashTicket innerhalb 

eines Jahres einen Anstieg von 50 Prozent auf 3.000 zu 

verzeichnen.“ Gemeinsam mit den FlashTicket-Abos von brs fahren 

somit 3.500 Schülerinnen und Schüler in ihrer Freizeit Bus und 

Bahn. Für das Jahr 2006 ergab die Addition der 3.500 FlashTicket- 

Nutzer und der 12.000 FlashTicketplus-Besitzer die Zahl von 

insgesamt 15.500 Jugendlichen aus dem Kreis Unna, die stets sicher 

unterwegs sind. 

Neben dem günstigen Preis sprechen umweltpolitische und soziale 

Gesichtspunkte für das FlashTicket. Bus und Bahn bieten eine 

umweltverträgliche Mobilität, sind deutlich sicherer als Auto oder 

Fahrrad und machen das Trampen vieler Schülerinnen und Schüler 

unnötig. Das Bus- und Bahn-Angebot im Kreis Unna bietet heute 

eine gute Grundlage für die Freizeitmobilität. 

Im Jahr 2007 kennt im Kreis Unna längst jede Schülerin und jeder 

Schüler das FlashTicket. Das zeigen auch die tagtäglichen 

telefonischen Anfragen und die E-Mails, die an die Servicezentrale 

fahrtwind gerichtet werden. 

5.1.3.2 

Das FunTicket 

Das FunTicket stellt ein besonderes Angebot für alle Schüler und 

Auszubildende bis zum Alter von einschließlich 20 Jahren dar. Es gilt, 

preislich differenziert, entweder innerhalb der Preisstufen 1-2 bzw. in 

einem Stadt- oder Gemeindegebiet, innerhalb der Preisstufen 3-4 

bzw. dem gesamten Kreis Unna sowie innerhalb des regionalen 

Preisstufensegments 5-9 im gesamten Tarifraum Ruhr-Lippe oder 

alternativ im Preisstufensegment 5-8 im Übergangsbereich der 

Tarifräume Ruhr-Lippe / Münsterland und wird in allen Kommunen 

des ZRL-Raumes ausgegeben. 

Das FunTicket ist an Schultagen ab 14.00 Uhr, an Ferientagen in NRW 

ganztägig sowie samstags, sonntags und an Feiertagen gültig und nicht 

an ein SchulwegjahresTicket gebunden. In Verbindung mit einem 

SchulwegjahresTicket entfällt jedoch die von Montag bis Freitag an 

Schultagen in NRW geltende Einschränkung, das FunTicket erst ab 

14.00 Uhr nutzen zu dürfen. 


5-9


5-10 

Da das FunTicket bei Gültigkeit im Gesamtnetz preislich höher 

tarifiert ist als das FlashTicket im Kreis Unna, wird das Angebot primär 

in den Städten Selm, Fröndenberg und Werne genutzt, in denen das 

FlashTicket nicht angeboten wird. 

5.2 

Übergangsregelungen zwischen dem 

Ruhr-Lippe-Tarif und dem 

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr 

Im Binnenverkehr des Kreises Unna kommt ausschließlich der Ruhr- 

Lippe-Tarif zur Anwendung. Der Ruhr-Lippe-Tarif kommt außerdem 

im Übergangsverkehr aus dem Hochsauerlandkreis, dem Kreis Soest, 

dem Märkischen Kreis sowie den Städten Hamm, Selm, Werne, 

Fröndenberg und der Gemeinde Bönen einerseits und dem Ennepe- 

Ruhr-Kreis sowie den Städten Hagen, Dortmund und Waltrop 

andererseits zur Anwendung. 

Im Übergangsverkehr zwischen den Städten Lünen, Bergkamen, 

Kamen, Unna und Schwerte sowie der Gemeinde Holzwickede und 

dem Gesamtraum des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr kommt der 

VRR-Tarif zur Anwendung. Sowohl im SPNV als auch auf den 

Buslinien der in diesen Kommunen verkehrenden 

Verkehrsunternehmen werden Fahrausweise der Preisstufen A, B und 

C (Gesamtnetz) des VRR-Tarifs anerkannt bzw. für Fahrten in den 

VRR-Raum hinein ausgegeben. Auch für Fahrten zwischen den 

Städten Lünen, Bergkamen, Kamen, Unna und Schwerte sowie der 

Gemeinde Holzwickede, die den VRR-Raum (z. B. Dortmund) 

berühren, gilt der VRR-Tarif. 

Sämtliche VRR-Fahrausweisarten wie beispielsweise das 

• EinzelTicket 

• TagesTicket 

• 4-TagesTicket 

• Ticket 1000 

• Ticket 2000 

• BärenTicket 

• YoungTicket 

• YoungTicket Plus 

dürfen im Übergangsverkehr zwischen den Städten Lünen, 

Bergkamen, Kamen, Unna und Schwerte sowie der Gemeinde 

Holzwickede und dem VRR-Raum genutzt werden. Lediglich die 

KombiTickets des VRR können nur auf der Schiene genutzt werden, 

da hier noch keine Finanzierungsregelung gefunden werden konnte. 


Grafik: VRR/ZRL 2006 


5-11 

Zum VRR-Tarif zählen daher auch die im Folgenden 

hervorgehobenen Bahnhöfe der aufgeführten RegionalExpress-, 

RegionalBahn- und S-Bahn-Linien im Kreis Unna: 

• RE1 Aachen Hbf – Köln Hbf - Düsseldorf Hbf – Essen Hbf – 

Bochum Hbf - Dortmund Hbf – Kamen-Methler - Kamen – 

Hamm (DB Regio NRW) 

• RE3 Düsseldorf Hbf – Gelsenkirchen Hbf - Dortmund Hbf – 

Kamen-Methler - Kamen – Hamm (DB Regio NRW) 

• S4 Dortmund-Lütgendortmund – Dortmund Stadthaus – 

Massen – Unna-Königsborn – Unna West - Unna (DB Regio 

NRW) 

• RE6 Düsseldorf Hbf – Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund 

Hbf – Kamen – Hamm – Bielefeld Hbf - Minden (DB Regio 

NRW) 

• RE7 Krefeld Hbf – Köln Hbf - Solingen Hbf – Hagen Hbf - 

Schwerte – Holzwickede - Unna – Bönen - Hamm – Münster 

Hbf – Rheine (DB Regio NRW) 

• RE11 Düsseldorf Hbf – Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund 

Hbf – Kamen - Hamm – Soest - Paderborn Hbf (DB Regio 

NRW) 



5-12 

• RE13 Venlo – Düsseldorf Hbf - Hagen Hbf - Schwerte – 

Holzwickede - Unna – Bönen - Hamm (DB Regio NRW) 

• RE17 Hagen Hbf – Schwerte – Arnsberg – Meschede – 

Warburg – Kassel (DB Regio) 

• RB50 Dortmund Hbf – Preußen - Lünen Hbf – Werne an der 

Lippe – Münster Hbf (DB Regio NRW) 

• RB51 Dortmund Hbf – Preußen - Lünen Hbf – Selm – 

Coesfeld - Enschede(Arriva PEG) 

• RB53 Dortmund Hbf – Schwerte – Ergste (DB Regio NRW) 

• RB59 Dortmund Hbf – Holzwickede – Unna – Lünern - 

Hemmerde (DB Regio NRW) 

Somit besteht für einen Großteil des Kreises Unna die Möglichkeit, 

mit einem Fahrausweis aus dem Tarifraum Ruhr-Lippe in den 

Ballungsraum Rhein-Ruhr zu fahren. Dies ist für den Kreis Unna 

aufgrund seiner bedeutenden Funktion als Wohnstandort mit hohen 

Pendleraufkommen in Richtung Ballungsraum Rhein-Ruhr ein 

unschätzbarer Vorteil. 

5.3 

Der Übergang zwischen Ruhr-Lippe- 

Tarif und Münsterland-Tarif 

Da zwischen den Tarifräumen Ruhr-Lippe und Münsterland, 

insbesondere aber zwischen dem nördlichen Kreis Unna und dem 

Kreis Coesfeld bzw. der Stadt Münster intensive 

Verkehrsbeziehungen bestehen, gibt es einen großzügigen 

Übergangsbereich zwischen beiden Tarifräumen. Dieses Gebiet 

umfasst im Münsterland den Kreis Coesfeld, die Stadt Münster und 

den Kreis Warendorf sowie in der Ruhr-Lippe-Region den Kreis 

Unna, den Kreis Soest und die Stadt Hamm und basiert auf dem fast 

identischen Tarifsystem beider Teilräume. Die Preisstufeneinteilung 

entspricht dem vorhandenen Ruhr-Lippe-Tarif. Als Höchstpreisstufe 

kommt die Preisstufe 8 zur Anwendung, die außerdem für das 

gesamte Netz Übergang gültig ist. 


Grafik: ZRL 2005 

5.4 


5-13 

Optionen zur Weiterentwicklung der 

Tarifstruktur im Kreis Unna 

5.4.1 

Optimierung der Tarifergiebigkeit 

Die Notwendigkeit, den Finanzbedarf für den ÖPNV zu senken, sollte 

nicht ausschließlich über den Faktor Kosten erfolgen. Auch 

zusätzliche Fahrgeldeinnahmen können zu einer Senkung des 

Finanzbedarfs für den ÖPNV im Kreis Unna beitragen. Höhere 

Einnahmen lassen sich einerseits durch die Akquisition zusätzlicher 

Fahrgäste in Verbindung mit neuen Tarifangeboten (z. B. durch ein 

besseres Marketing oder neue zielgruppenbezogene Angebote) oder 

andererseits durch eine Anhebung der Tarife erzielen. Dabei muss 

jedoch beachtet werden, dass eine Tariferhöhung nicht zur 

Abwanderung von Fahrgästen führt. 



5-14 

Durch geeignete Maßnahmen ist jedoch zu vermeiden, dass etwaige 

Preiserhöhungen im Segment der Preisstufen 1 bis 4 dazu führen, 

dass sich Fahrgäste enttäuscht vom ÖPNV abwenden bzw. dass die 

Fahrgäste in den Städten, in denen auch der VRR-Tarif genutzt 

werden kann, zum Fahrausweissortiment des VRR abwandern. 

Ein Potenzial zur Erhöhung der Tarifergiebigkeit bietet das 

MonatsTicket Umwelt (A, B), dessen Preisniveau unter dem der 

vergleichbaren MonatsTickets des Ruhr-Lippe-Tarifs (Preisstufe 2 

bzw. Preisstufe 3, 4), aber auch unter dem des VRR-Ticket 1000 bzw. 

2000, liegt. Hier bieten sich erhebliche Anpassungsspielräume. Es 

muss jedoch darauf geachtet werden, dass das Preisniveau des 

MonatsTickets Umwelt weiterhin unter der Preisstufe B des VRR- 

Tarifs liegt, da ansonsten Abwanderungen zu befürchten sind. 

Im Vergleich zur Tarifsituation im übrigen VRL-Raum ist der Ruhr- 

Lippe-Tarif im Kreis Unna (Maximal Anwendung der Preisstufe 4 

innerhalb des Kreisgebietes bzw. Monats-/WochenTicket A/B) 

äußerst günstig. Dies sollte auch durch entsprechende 

Marketingmaßnahmen einer weiteren Öffentlichkeit dargestellt 

werden. 

5.4.1.1 

Anpassung der Tarifzonen in Schwerte 

Die Tarifzonen in Schwerte orientieren sich heute noch an der MVG- 

Tarifzonenstruktur. Diese basiert zwar auf stadtteilbezogenen 

Tarifzonen, weist aber keine separate, eigenständige Zone „Mitte“ 

auf. Stattdessen verfügt Schwerte über die Überlappungszonen 

• Schwerte Mitte/Schwerterheide 

• Schwerte Mitte/Wandhofen 

• Schwerte Mitte/Holzen 

• Schwerte Mitte/Villigst 

so dass für Fahrten zwischen Schwerterheide, Wandhofen, Holzen 

oder Villigst und dem Stadtzentrum die Preisstufe 1 zur Anwendung 

kommt. Im Gegensatz zu Schwerte verfügen die übrigen Städte im 

Kreis Unna über eine Tarifzone „Mitte“ und separate, zumeist 

stadtteilbezogene Tarifzonen, so dass für Fahrten aus den Stadtteilen 

ins Stadtzentrum zumeist die Preisstufe 2 angewendet wird. 

Die Anpassung der Tarifzonen in Schwerte ist dringend geboten, um 



5-15 

• eine Harmonisierung der Tarifzonenstrukturen im Kreis Unna 

zu erreichen 

• im Rahmen der aktuellen Einsparproblematik der VKU eine 

Verbesserung der Einnahmesituation zu erzielen. 

Eine Anpassung der Schwerter Tarifzonensystematik an das in den 

übrigen Kommunen des Kreises Unna vorhandene Tarifzonenschema 

zur Erzielung einer höheren Tarifergiebigkeit ist realisierbar, zumal 

ein Interesse der Deutsche Bahn AG nicht tangiert wird. Eine 

Veränderung der Tarifzonen in Schwerte führt dazu, dass aus 

mehreren Siedlungsbereichen die Preisstufe 2 anstelle der Preisstufe 

1 zur Anwendung käme und somit für eine merkbare Anzahl von 

Nutzern höhere Fahrpreise zu entrichten wären. Um negative 

Nutzerreaktionen zu vermeiden, sollte parallel zu dieser Maßnahme 

auch in Schwerte das WochenTicket Umwelt bzw. das MonatsTicket 

Umwelt Preisstufe A eingeführt werden, so dass zumindest 

Monatskarteninhaber im Stadtgebiet Schwerte keine Preiserhöhungen 

zu befürchten hätten, sondern durch den günstigen Tarif des 

Umwelttickets A im Vergleich zur Monatskarte Preisstufe 2 sogar 

eine Ersparnis hätten. Dabei muss vorher allerdings nachgewiesen 

werden, dass die Anpassung der Tarifzonenstruktur in Schwerte 

keine Fahrgastverluste zur Folge hat und zu einer verbesserten 

Einnahmesituation führt. Aus diesem Grunde ist eine gutachterliche 

Überprüfung durch ein Büro oder Verkehrsunternehmen sinnvoll. 

5.4.1.2 

Preisanpassung des FlashTickets 

Obwohl eine Preiserhöhung beim FlashTicket bzw. FlashTicket plus, 

auch wenn sie nur niedrig ausfallen würde, zu erheblichen 

Einnahmezuwächsen bei den Verkehrsunternehmen führen würde, ist 

sie aufgrund der Beschlusslage der relevanten Entscheidungsgremien 

erst längere Zeit nach der Einführung und dann auch nur moderat 

möglich. Zu einem Problem könnte sich bei unüberlegtem Vorgehen 

darüber hinaus auch eine etwaige Opposition seitens der Elternschaft 

entwickeln. 

Eine Ausweitung des FlashTickets bzw. des FlashTickets plus auf die 

Städte Selm, Werne und Fröndenberg ist aus Sicht des Kreises Unna 

wünschenswert, aber vom Interesse der einzelnen Kommune 

abhängig, da das Angebot durch die Schulträger initiiert und von der 

betroffenen Elternschaft akzeptiert werden muss. 



5.4.2 

Seniorenticket 

5-16 

Die Einführung eines BärenTickets für Senioren ab 60 Jahren hat im 

VRR-Raum zu einem starken Zugewinn an Abo-Kunden geführt. Der 

Erfolg dieses neuen Angebotes basiert auf einer umfangreichen 

Marketingkampagne und, neben dem günstigen Preis für die im 

Gesamtnetz des VRR gültige Monatskarte, auf den qualitativen 

Vorteilen dieses Tarifangebotes. So können Inhaber des BärenTickets 

die 1. Wagenklasse der Züge des Regional-, Regionalschnell- und S- 

Bahnverkehrs ohne Einschränkungen nutzen, und dies täglich 24 

Stunden ohne zeitliche Einschränkungen. Das BärenTicket des VRR gilt 

auch in weiten Teilen des Kreises Unna und zwar in den Kommunen, 

die in den Übergangstarif VRR/VRL integriert sind, daher also nicht in 

Selm, Bönen, Werne und Fröndenberg. 

Der Erfolg des netzweit im VRR gültigen BärenTickets, aber auch des 

preisstufengestaffelten Aktiv60Tickets im Verkehrsverbund Rhein-Sieg, 

belegt, dass durch attraktive, zielgruppenorientierte Tarifangebote 

neue Kundenkreise für den ÖPNV gewonnen werden können. Die 

Einführung eines speziellen Monatskartenangebotes für Senioren kann 

auch im Kreis Unna bzw. dem Ruhr-Lippe-Raum dazu beitragen, neue 

Nutzergruppen für den ÖPNV zu akquirieren. Dies hat auch der 

Kreis Unna erkannt und den ZRL gebeten, den Vorschlag zur 

Einführung eines Seniorentickets als besonderem, qualitativ 

hochwertigem, in der 1. Wagenklasse gültigen und dementsprechend 

preislich angepasstem Gesamtnetzangebot für den Ruhr-Lippe-Raum 

in den Tarifausschuss der Ruhr-Lippe einzubringen. Daher wurde im 

Laufe des Jahres 2007 eine entsprechende Marktstudie in Auftrag 

gegeben, die überprüfen soll, ob überhaupt ein qualitativ 

hochwertiges oder eher ein preislich günstiges Seniorenticket den 

Interessen der Kundschaft entspricht. 

Im Übrigen bietet es sich an, die sehr preisgünstigen 9 Uhr- 

MonatsTickets Umwelt der Preisstufen A und B in der 

Öffentlichkeitsarbeit als ein für die Zielgruppe der Senioren gut 

geeignetes Angebot darzustellen. 



5.4.3 

Das Firmen-Abo 

5-17 

Der Vertrieb des FirmenAbos erfolgt über die vor Ort ansässigen 

Verkehrsunternehmen. Das FirmenAbo ist im Preis ca. 30% günstiger 

als das vergleichbare MonatsTicket. Im Kreis Unna kostet das 

FirmenAbo Preisstufe A (Stadt/Gemeinde; außer Schwerte) 31,30 € 

während sich der Preis für das FirmenAbo Preisstufe B (Kreis Unna) 

auf 49,70 € beläuft. Die Nachfrage nach diesem Angebotssegment ist 

bis jetzt noch gering. Das vom Kreis Unna initiierte Projekt mobil&job 

(Mobilitätsmanagement für Betriebe) soll hier zu einer positiven 

Entwicklung beitragen. 


6 


Qualität der ÖPNV-Infrastruktur 

Bei der Verkehrsmittelwahl ist neben der Qualität des 

Nahverkehrsangebotes eine Vielzahl weiterer Faktoren von 

Bedeutung. Zwar ist unstrittig, dass die Angebotsqualität seitens der 

Kunden primär unter dem Aspekt der Betriebszeiten und der 

Taktdichte bewertet wird und somit ein Angebot mit dichtem Takt, 

also häufigen Fahrtmöglichkeiten, und einer guten Vernetzung eine 

höhere Nutzerakzeptanz erzielt, doch spielen bei der 

Verkehrsmittelwahl weitere Parameter eine wichtige Rolle. Zu diesen 

zählen nicht nur die Ausstattung und die optische Wirkung der 

eingesetzten Fahrzeuge, sondern auch die Standorte und die 

Ausstattung der Haltestellen. 

Darüber hinaus ist zu beachten, dass öffentliche Verkehrsmittel nicht 

ausschließlich von einem homogenen Nutzerkreis sondern von 

unterschiedlichsten Personengruppen genutzt werden, die 

unterschiedlichste Anforderungen an den ÖPNV stellen. Um diesen 

Nutzergruppen adäquate Möglichkeiten zur Nutzung des ÖPNV zu 

bieten, sind einheitliche Qualitätsstandards notwendig, auf die im 

ÖPNVG NRW hingewiesen wird. Dazu zählt auch eine koordinierte 

Fahrgastinformation unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von 

Menschen mit Hör- und Sehbehinderungen. 1 

Bei der Planung und Ausgestaltung der Verkehrsinfrastruktur, der 

Fahrzeuge sowie des Angebotes der ÖPNV sind die Belange 

insbesondere von Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind 

im Sinne der Barrierefreiheit nach dem 

Bundesbehindertengleichstellungsgesetz, zu berücksichtigen. 2 Darüber 

hinaus ist den Belangen von Frauen, Personen, die Kinder zu 

betreuen haben, Kindern und Fahrradfahrern, bei der Planung und 

Ausgestaltung des ÖPNV in geeigneter Weise Rechnung zu tragen. 3 

Unter den vorab genannten Gesichtspunkten werden Anforderungen 

an das System ÖPNV gestellt, die nachfolgend beschrieben werden. 

1 

Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen 

(ÖPNVG NRW) §2 (3), Düsseldorf 27. Januar 2004. 

2 

ÖPNVG NRW §2 (8). 

3 ÖPNVG NRW §2 (9). 


6-1


6.1 

Fahrzeugstandards 

Seit dem Ende der achtziger Jahre geben insbesondere kommunale 

Verkehrsunternehmen, so auch die Verkehrsgesellschaft Kreis Unna, 

bei der Neuanschaffung von Fahrzeugen für innerstädtische und 

interkommunale Verkehre Niederflurbussen den Vorzug. Der Vorteil 

dieser neuen Fahrzeuggeneration liegt in der niedrigen Einstiegshöhe, 

die in Verbindung mit dem Absenken des Fahrzeugs, dem so 

genannten „Kneeling“, eine fast stufenlose Erreichbarkeit des 

Innenraumes ermöglicht. 

Diese technische Innovation erleichtert insbesondere 

Gehbehinderten, Personen mit Kinderwagen und auch 

Rollstuhlfahrern den Zugang zum ÖPNV. Als nachteilig wirkte sich 

jedoch bei den ersten Generationen von Niederflurbussen die 

Tatsache aus, dass sich ein Großteil der Sitze aus technischen 

Gründen auf einem Podest befindet und somit nicht mehr so 

problemlos wie vorher erreichbar ist. Dieser Mangel wurde jedoch 

schon im Rahmen der 2. Produktionsserie der führenden Hersteller 

im Standardlinienbussegment behoben, so dass mittlerweile zumeist 

fast komplett podestfreie Niederflurfahrzeuge beschafft wurden, die - 

wenn überhaupt - nur im Bereich der Radsätze erhöhte Sitzplätze 

aufwiesen. 

Die Tatsache, dass der Einsatz von Niederflurbussen bei den 

Verkehrsunternehmen wie beispielsweise VKU, Busverkehr Ruhr- 

Sieg GmbH, Märkische Verkehrsgesellschaft GmbH, DSW21, 

Busverkehr Rheinland GmbH und Vestische Straßenbahn GmbH 

einen nahezu flächendeckenden Standard der Angebotsqualität 

darstellt, resultiert aus der Möglichkeit, Fahrzeuge durch den 

Aufgabenträger finanziell fördern zu lassen. Dafür gewährt das Land 

den Aufgabenträgern Zuwendungen die für die Beschaffung von 

Fahrzeugen durch öffentliche und private Verkehrsunternehmen 

dienen. Trotzdem ist zu beachten, dass gelegentlich bei 

Betriebsleistungen, die von beauftragten Fremdunternehmen erbracht 

werden, Standardlinienbusse mit Mittelflureinstieg zum Einsatz 

kommen. Auch diese Leistungen sollten, so auf regelmäßig 

verkehrenden Linien erbracht, besser von Niederflurbussen 

durchgeführt werden. 


6-2


6.2 

Die Haltestelleninfrastruktur 

Das häufig verwendete Zitat, Haltestellen seien die Visitenkarte des 

ÖPNV, sollte einerseits nicht überbewertet andererseits aber 

zumindest dahingehend beachtet werden, dass Haltestellen zum 

Gesamteindruck des ÖPNV beitragen. Auch die Tatsache, dass der 

Zugang zu Bus und Bahn nicht jedem uneingeschränkt möglich ist, 

weist, auf die Bedeutung der Haltestellenausstattung hin, die den 

Belangen mobilitätseingeschränkter Nutzerkreise Rechnung tragen 

sollte. Dies gilt insbesondere für die Zugänglichkeit und Einrichtung 

von Sitzgelegenheiten. So sind bei der Planung und Ausgestaltung der 

Verkehrsinfrastruktur, der Fahrzeuge sowie des Angebotes im ÖPNV 

die Belange insbesondere von Personen, die in ihrer Mobilität 

eingeschränkt sind, zu berücksichtigen 4 

Alle Haltestellen sind mit gut sichtbaren Haltestellenmasten zu 

versehen, die auf der Haltestellentafel neben dem Haltestellennamen 

auch in gut lesbarer Form die Liniennummern und Fahrtziele der dort 

verkehrenden Linien beinhalten. Dieser Standard wird von den 

Verkehrsunternehmen VKU, DSW21, Vestische, MVG und brs 

bereits an den meisten Haltestellen erfüllt. 

Neben dem zweckorientierten Aufenthalt 

• Warten auf die Transportleistung durch Bus und Bahn 

• möglichst barrierefreier Einstieg/Ausstieg 

kann eine Haltestelle oder ein Bahnhof auch als Treffpunkt, oder je 

nach Ausstattung auch als Teil der öffentlichen Infrastruktur dienen. 

Zusätzlich ist zu beachten, dass das äußere Erscheinungsbild den 

Umgebungsbereich intensiv prägen kann. Hierzu beitragen können 

auch Gemeinschaftsaktionen zwischen Werbeträgern und 

Verkehrsunternehmen bei der Ausstattung von 

Haltestellenstandorten mit Wartehallen, wie dies bereits bei der im 

Kreis Unna geschehen ist. Da sich das Interesse der Werbewirtschaft 

jedoch auf Haltestellen mit höherer Fahrgastfrequenz beschränkt, 

sind diese Potenziale im Kreis Unna bereits weitestgehend 

ausgeschöpft. 

4 

§2(8) Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen 

(ÖPNVG NRW), Düsseldorf 27. Januar 2004 


6-3


Die Ausstattung der Haltestellen sollte sich an ihren Funktionen und 

der Intensität ihrer Nutzung orientieren. Grundsätzlich sollten 

Haltestellen und Bahnhöfe so viele Zusatzfunktionen wie möglich 

aufweisen, da sich mit zunehmender Belebung dieser Standorte die 

soziale Kontrolle und damit die Aufenthaltsqualität deutlich 

verbessern. 

Richtungshaltestellen im Straßenraum sollten einander möglichst 

gegenüberliegen. Neben einer verstärkten sozialen Kontrolle ergeben 

sich gleichzeitig bessere Möglichkeiten für die Anlage optimaler 

Querungshilfen sowie die Wahrnehmung des Haltestellenstandortes. 

Die Attraktivierung der Haltestellen ist unter Beachtung der im 

folgenden aufgeführten Zielsetzungen vorzusehen, die aufführen, 

welche Funktionen den Haltestellen in einem kundenorientierten 

ÖPNV-System zukommen und welche Aufgaben sie erfüllen sollen. 

6.2.1 

Erreichbarkeit, Aufenthaltsqualität, 

Standort 

Die meisten Kunden des ÖPNV kommen als Fußgänger zur 

Haltestelle. Besonders wichtig sind daher kurze und sichere Zuwege. 

Querungshilfen durch Fahrbahnverengungen oder Ampelanlagen 

können die Zugänglichkeit von Haltestellen erheblich verbessern. 

Eine gewisse Wartezeit auf das Fahrzeug wird sich nie vermeiden 

lassen. Die Haltestelle ist also auch Aufenthaltsort und muss daher 

Aufenthaltsqualitäten bieten. Größere Haltestellen können 

gleichzeitig als soziale Treffpunkte und Teil der öffentlichen 

Infrastruktur dienen. 

Um mit den kurzen Rüstzeiten des MIV auch nur annähernd 

konkurrieren zu können, ist es unabdingbar, dass die Haltestellen in 

nächster Nähe zum ÖPNV-Nutzer liegen. Eine Verlegung ist dann 

sinnvoll, wenn eine Haltestelle nicht in unmittelbarer Nähe zu den 

Ziel- oder Quellpunkten liegt. Ein weiterer Grund zur Verlegung 

kann sein, wenn die Lage der Haltestelle nicht optimal einsehbar oder 

hell genug und damit das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste 

beeinträchtigt ist. Dies kann ebenfalls der Fall sein, wenn zwei 

Richtungshaltestellen erheblich versetzt zueinander liegen. Das 


6-4


Verlangen nach sozialer Kontrolle kann in einem solchen Fall eine 

Verlegung zugunsten einer Gegenüberlage sinnvoll erscheinen lassen. 

ÖPNV-Haltestellen sollten grundsätzlich in das städtische Geschehen 

integriert sein, um schnell zugänglich und in der Öffentlichkeit 

präsent zu sein. Gerade in innerstädtischen Lagen sollten die 

Haltestellen Symbolfunktion haben und die Chance nutzen, hier 

näher am Nutzer zu sein als der PKW. 

6.2.2 

Haltestellentarifinformation und Liniennetz 

Die Haltestellen im Kreis Unna sollen neben ihrer Funktion als Zu- 

/Abgangsstelle zum Bus auch als Informationsmedium 

wahrgenommen werden, um dem potenziellen Nutzer klarzumachen, 

dass hier ÖPNV verfügbar ist. Neben den Fahrzeugen sind die 

Haltestellen das Aushängeschild des Betriebes bzw. des öffentlichen 

Nahverkehrs schlechthin und bieten daher die Möglichkeit, auf das 

Produkt Nahverkehr aufmerksam zu machen und, im Idealfall, neue 

Kunden zu gewinnen. Dieser Forderung wurde im Kreis Unna durch 

intensive Unterstützung seitens des Aufgabenträgers in großen Teilen 

bereits Rechnung getragen So verfolgt der Kreis Unna – unterstützt 

durch den ZRL - seit Jahren intensiv das Ziel, eine 

benutzerfreundliche, umfassende Informationsvermittlung zum 

System ÖPNV an den Haltestellen zu realisieren. 

So wurde auf die Initiative des Kreises Unna hin bereits vor einigen 

Jahren das Projekt Haltestellentarifinformation und Liniennetz zunächst in 

der Stadt Unna als Pilotprojekt realisiert, wo sämtliche Haltestellen 

mit Informationen über die wichtigsten Fahrpreise und Preisstufen in 

Verbindung mit einem Liniennetzplan ausgestattet wurden. 

Aufgrund des erfolgreichen Starts in Unna erfolgte in Kooperation 

mit der Verkehrsgesellschaft Kreis Unna mbH, der Märkischen 

Verkehrsgesellschaft GmbH, der Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH, dem 

Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe und anderen Verkehrsunternehmen 

eine kreisweite Ausdehnung des Projektes Haltestellentarifinformation 

und Liniennetz auf alle Städte und Gemeinden. 


6-5


6-6 



Inhalte des Haltestellenaushangs Liniennetz und Tarifinfo sind die 

grafische Darstellung 

• des städtischen Liniennetzes 

• der Tarifzonen und der Preisstufen 1 und 2 innerhalb einer 

Stadt bzw. Gemeinde 

• von Tarifzonen, die im Nachbarortsverkehr mit Preisstufe 2 

zu erreichen sind 

• der regionalen Tarifgebiete und Preisstufen. 

Bereits seit dem Jahre 2002 sind alle Haltestellen im Kreis Unna mit 

diesem Aushang ausgestattet. Der Aushang wird kontinuierlich 

aktualisiert. Aus Kostengründen werden seit 2006 nicht mehr alle 

Haltestellen bestückt. Dennoch ist das System als Bestandteil des 

Standards für Haltestellenaushänge dauerhaft zu erhalten. 

6.2.3 

Fahrplanaushänge 

Zu den wichtigsten Ausstattungselementen einer Haltestelle zählt 

weiterhin der Fahrplanaushang, der die Fahrgäste über die 

erreichbaren Ziele, die einzelnen Linien und die Abfahrtzeiten 

informiert. 

In den Kernbereichen des Kreises Unna sind primär folgende 

Varianten von Fahrplanaushängen vorzufinden, die im Folgenden 

anhand einzelner Beispiele dargestellt werden. 

VKU - Fahrplanaushang, linienbezogen 

• ein Fahrplanaushang je Linie 

• optisch hervorgehobene Angabe der Liniennummer und des 

Fahrtziels 

• Unterteilung der Abfahrtzeiten in die drei Spalten Montag - 

Freitag, Samstag, Sonn-/Feiertag 

• Angabe der Abfahrtzeiten je Stunde 

• Zeichenerklärung am Ende des Fahrplanaushangs 


6-7


VKU - Fahrplanaushang, linienbezogen 


6-8


VKU – Abfahrtstafel, haltestellenpositionsbezogen 

• Fahrplanaushang mit den Abfahrtszeiten aller Linien an einer 

Haltestellenposition 

• optisch hervorgehobene Angabe des Haltestellennamens, der 

Liniennummer und der Linienwege (Angabe der wichtigsten Orte) 

• Unterteilung der Abfahrtzeiten in Montag - Freitag, Samstag, 

Sonn-/Feiertag 

• Fahrplantabelle in chronologischer Reihenfolge der Abfahrten 

aller Linien 

• Angabe der Liniennummer in Spalte 2 

• Angabe des Fahrtziels sowie von zwei bis drei relevanten 

Unterwegshaltestellen (jeweils mit Ankunftszeit) in Spalte 3 

• an Haltestellen, die durch mehrere Linien im Taktverkehr bedient 

werden, erstreckt sich der Fahrplanaushang über mehrere 

Fahrplantafeln 


6-9


VKU – Abfahrtstafel, haltestellenpositionsbezogen 

6-10 



6-11 

brs - Abfahrtstafel 

• Fahrplanaushang mit den Abfahrtszeiten aller Linien an einer 

Haltestellenposition 

• optisch hervorgehobene Angabe des Haltestellennamens 

• Unterteilung der Abfahrtzeiten in Montag bis Freitag, Samstag, 

Sonn- und Feiertag 

• Fahrplantabelle in chronologischer Reihenfolge der Abfahrten 

aller Linien 

• Angabe der Liniennummer in Spalte 2 

• Angabe des Fahrtziels sowie von zwei bis drei relevanten 

Unterwegshaltestellen (jeweils mit Ankunftszeit) in Spalte 3 

• an Haltestellen, die durch mehrere Linien im Taktverkehr bedient 

werden, erstreckt sich der Fahrplanaushang über mehrere 

Fahrplantafeln 



brs – Abfahrtstafel, haltestellenpositionsbezogen 

6-12 

DSW21, Vestische, bvr - Fahrplanaushang, linienbezogen 

(VRR-Standard) 

• ein Fahrplanaushang je Linie 

• optisch hervorgehobene Angabe der Liniennummer und des 

Fahrtziels 

• Voranstellung eines Linienbandes, das die Starthaltestelle und 

alle folgenden Haltestellen nebst Fahrtzeit in Minuten und ggf. 

abweichende Linienwege darstellt 

• Unterteilung der Abfahrtzeiten in die drei Spalten montags - 

freitags, samstags, sonnund feiertags 

• Angabe der Abfahrtsminuten je Stunde bzw. in 

zusammengefassten Stundengruppen 

• Zeichenerklärung am Ende des Fahrplanaushangs 



Fahrplanaushang DSW21 - VRR-Standard 

6-13 

Gegenüber früheren Jahren haben sich die Fahrplanaushänge der 

verschiedenen Verkehrsunternehmen im Kreis Unna hinsichtlich der 

Lesbarkeit und ihres Informationsgehaltes verbessert. Sie sind fast 

ausschließlich haltestellenbezogen. Dennoch trägt die noch immer 

unternehmensbezogen unterschiedliche Darstellung der 

Fahrplanaushänge an den Haltestellen nicht zu einer Vereinfachung 

der Fahrplanlesbarkeit für den Fahrgast bei. Dies betrifft einerseits 

die optische Erfassbarkeit, andererseits die Verständlichkeit der 

Darstellung. So bieten die Abfahrtstafeln von VKU und Busverkehrs 

Ruhr-Sieg zwar einen Gesamtüberblick über die Abfahrtszeiten aller 

Linien an einer Haltestellenposition, erschweren aber bei Darstellung 

einer Vielzahl von Linien das gezielte Auffinden einer bestimmten 



6-14 

Linie. Ihr Vorteil: Bei parallel verlaufenden Linienabschnitten wie z. B. 

Lünen – Lünen-Süd oder Schwerte – Schwerte-Geisecke wird dem 

Fahrgast ein Überblick über das gesamte Fahrtenangebot gewährt. 

Doch auch dieser Vorteil gilt nur eingeschränkt, da an gemeinsamen 

Haltestellen von VKU und brs wie in Holzwickede beide 

Unternehmen getrennte Fahrplaninformationen präsentieren. 

Der Vorteil der linienbezogenen Fahrplanaushänge, die von der 

Vestischen Straßenbahn, der DSW21, der bvr und auch teilweise der 

VKU (bei den Linien C31, C32, C33 sowie in Lünen an einzelnen 

Haltestellen der Linie C1) verwendet werden, liegt in der besseren 

Lesbarkeit und Übersichtlichkeit des Aushanges. 

Unabhängig von den Vor- und Nachteilen einzelner Aushangformate 

sollte im Kreis Unna ein einheitliches Fahrplanaushangformat 

angestrebt werden, das den Fahrgästen durch eine möglichst größere 

Schriftgröße die Fahrplanlesbarkeit erleichtert und dessen 

Aushangvitrinen möglichst nicht nach Unternehmen getrennt sind. 

Dies betrifft insbesondere den Innenstadtbereich von Schwerte, wo 

noch immer alle vier Fahrplandarstellungsformen zur Anwendung 

kommen. 

6.2.4 

Anforderungen an die Ausstattung der 

Haltestellen 

Zur allgemeinen Attraktivierung eines ÖPNV-Systems müssen dessen 

Haltestellen nicht nur den Anforderungen der Fahrgäste gerecht 

werden, sondern auch technische Belange berücksichtigen. Zur 

Beschleunigung von Buslinien ist die technische Beschaffenheit der 

Haltestellen ebenso von Bedeutung wie für die Zugangsmöglichkeiten 

für mobilitätseingeschränkte Personen, wie Ältere, Behinderte oder 

Menschen mit Kindern. Aufgrund der zunehmenden Nutzung von 

Niederflurbussen ist die Anlage von Buskaps bzw. Halten am 

Fahrbahnrand grundsätzlich der Busbucht vorzuziehen. Auch hier 

nimmt der Kreis Unna eine Vorreiterrolle ein, hat man doch 

frühzeitig gemeinsam mit der VKU erkannt, dass hierdurch nicht nur 

positive Auswirkungen auf die ÖPNV-Akzeptanz sondern durch 

verbesserten Verkehrsfluss auch ein höhere Pünktlichkeit erzielen 

kann. 



6-15 

Um eine finanztechnisch effiziente Aufwertung der Haltestellen zu 

erreichen, ist es sinnvoll, diese an der Bedeutung der einzelnen 

Haltestellen zu orientieren. So bedürfen stärker frequentierte 

Haltestellen einer weitergehenden Aufwertung als solche, die 

seltener von Einsteigern genutzt werden. Die Kategorisierung 

erfolgte daher anhand der Zahlen der täglichen Einsteiger. 

Haltestellen, die vorrangig dem Ausstieg dienen, stellen geringere 

Anforderungen an die Ausstattung, da hier nicht gewartet wird. 

Generell sollten Haltestellen, die durch vertaktete Busangebote wie 

den Schnellbus, den Regionalbus oder den Stadtbus bedient werden 

und sich in Stadtzentren, im Einzugsbereich von 

Siedlungsschwerpunkten, Dienstleistungszentren, Krankenhäusern, 

relevanten schulischen Einrichtungen, sowie Stadtzentren befinden 

mindestens folgenden Ausstattungsstandard aufweisen: 

• eine transparente Wartehalle; falls möglich Kooperation zwischen 

Werbeträgern und Verkehrsunternehmen, wie dies bereits bei der 

Aufstellung von Wartehallen im Kreis Unna geschehen ist 

• gute natürliche Belichtung oder künstliche Beleuchtung durch 

Reklametafeln 

• Abfallbehälter. 

Bei Haltestellen mit Umsteigefunktion sind darüber hinaus folgende 

Ausstattungselemente sinnvoll: 

• Bike&Ride (Neubau oder deutliche Hinweisbeschilderung auf 

bestehende Fahrradabstellanlagen sofern sie im unmittelbaren 

Umfeld vorhanden sind), die Möglichkeit der Nachrüstung einer 

Überdachung ist in betracht zu ziehen 

• Telefonzelle, Briefkasten (Neubau oder deutliche 

Hinweisbeschilderung sofern sie im unmittelbaren Umfeld 

vorhanden sind) 

• Zeitanzeige (mit einem Hinweisschild auf eine Kirchen- oder 

Turmuhr, oder eine Reklameuhr an einem Geschäft kann man 

derartige Elemente auch nahezu kostenneutral zugunsten der ÖV- 

Kundeninformation nutzen) 

Zentrale Haltestellen 

• in Stadtzentren, die einen relevanten Verknüpfungspunkt 

zwischen den Buslinien darstellen 

• an Bahnhöfen mit Knotenfunktion innerhalb des Systems Bahn 

und Verknüpfungsfunktion zum Bus 



6-16 

• an Bahnhöfen, die von schnellen RegionalExpress-Linien 

bedient werden und an denen Übergangsmöglichkeiten zu 

mehreren Buslinien bestehen 

sollten zusätzlich einen besonderen Informationsservice und eine 

hohe Aufenthaltsqualität aufweisen. Folgende zusätzliche Elemente 

tragen zur Attraktivierung bei: 

• dynamische Fahrgastinformation (für Verspätungen, 

Betriebsstörungen, u. a.) 

• Fahrausweisautomat mit leicht verständlicher Bedienungsanleitung 

Darüber hinaus sind an den zentralen Verknüpfungspunkten in 

größeren Mittelzentren (Busbahnhof, Bahnhof) wünschenswert: 

• Fahrausweisverkauf und Fahrplaninformation (personenbedient; 

ggf. durch vor Ort ansässigen Kiosk-/Bäckereibetreiber) 

• elektronisches Fahrplanauskunftsterminal mit leicht verständlichen 

Bedienungselementen 

• WC-Anlage 

• Kiosk 

• Fahrradstation 

Die Ausstattung der Haltestellen im Kreis Unna weist zwar einen 

zufrieden stellenden Standard auf, ist aber nicht flächendeckend von 

gleicher Qualität. 

6.2.5 

Dynamische Fahrgastinformationssysteme 

Um die Fahrgastinformation im ÖPNV zu verbessern, ist ein 

flächendeckend verfügbares, den aktuellem Stand darstellendes und 

Verspätungen berücksichtigende Auskunftssystem notwendig. Aus 

diesem Grunde ist die Einführung dynamischer 

Fahrgastinformationssysteme, welche die reale und nicht nur die 

vorgesehene Abfahrtszeit einer Linie anzeigen, zumindest an 

relevanten Knotenpunkten des ÖPNV unverzichtbar. Sie sollte 

jedoch nicht nur auf ortsfeste Anlagen in Bahnhöfen und auf 

Bahnsteigen der DB AG beschränkt sondern auch auf zentrale 

Knotenpunkte im Busnetz ausdehnt werden. 

Die dynamische Fahrgastinformation ermöglicht die Weitergabe von 

Echtzeitdaten zum Verkehrsangebot an den Fahrgast. Dies geschieht 

zumeist über ortsfeste Anzeigetafeln, kann aber auch über Infosäulen 

mit Touch-Screen-Bildschirm für die Fahrgastselbstbedienung 



6-17 

geschehen. Darüber hinaus könnten Echtzeit basierte Abfahrtszeiten 

an Haltestellen auch über mobile Endgeräte (z. B. Mobiltelefone, 

Personal Digital Assistant/PDA) bereitgestellt werden. 

Die dynamische Fahrgastinformation ermöglicht es dem Kunden, 

seinen Weg und die Wahl seines Verkehrsmittels gegebenenfalls der 

aktuellen Situation anzupassen oder die entstehende Wartezeit 

sinnvoll anders zu nutzen. Die durch dynamische Fahrgastinformation 

erreichte höhere Transparenz von Abläufen und bei Störungen führt 

in der Regel zu einer verbesserten Wahrnehmung und Akzeptanz des 

ÖPNV. 

Die auf den elektronischen Anzeigetafeln ablesbaren Abfahrtzeiten 

der Linienbusse werden automatisch ständig aktualisiert und auf den 

tatsächlichen Stand gebracht. So können auch Verspätungen sowie 

alle weiteren Fahrplanänderungen von den Fahrgästen rechtzeitig 

erkannt werden. 

Die Übertragung der aktuellen Daten vom Bus auf die ortsfesten 

Fahrgastinformationssysteme erfolgt durch das rechnergesteuerte 

Betriebsleitsystem. Die Busse passieren auf ihrem Weg Funkbaken, 

die Signale an den Bordrechner des Busses weiterleiten. Die Ist- 

Daten werden dann an den Steuerrechner weitergegeben, der die 

dynamischen Anzeigetafeln mit Informationen über die aktuellen 

Abfahrtszeiten der Busse versorgt. Aussehen und Funktion derartiger 

Anlagen, deren Einrichtung der Kreis Unna im Kreisgebiet fördert, 

kann man am besten am Zentralomnibusbahnhof Lünen Hbf, am 

Busbahnhof Bergkamen an der zentralen Haltestelle Werne Stadthaus 

und am Bus-Stadtbahn-Verknüpfungspunkt Lünen-Brambauer 

Verkehrshof erkennen. Im Jahr 2007 wurden auch die einzelnen 

Haltestellenpositionen an der Haltestelle Kamen Markt mit einem 

dynamischen Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Nach Umbau 

des ZOB in Schwerte sowie nach der Umgestaltung des 

Busbahnhofes in Unna wäre auch an diesen Standorten eine solche 

Anlage wünschenswert. 


Lünen ZOB-Hbf 


Busbahnhof Bergkamen, Neubau 2003 

6-18 

Die dynamische Fahrgastinformation sollte an Bus-Schiene- 

Verknüpfungspunkten zu einem Anschlusssicherungssystem 

ausgeweitet werden. Dies ist im Rahmen eines Pilotprojektes des 

Zweckverbandes SPNV Ruhr-Lippe am Bahnhof Kamen vorgesehen. 

Das vorhandene digitale Informationssystem soll um einen gleichartig 

gestalteten Infomonitor im Bereich des Busbahnhofes ergänzt 

werden, der aus dem aktuellen Echtzeitfahrplanbestand gespeist 

würde. 



Bereits vorhandene Info-Monitore im Bahnhofsbereich Kamen (Bahnsteig) 

6-19 

Die Anzeige soll den Busfahrer, aber auch die Fahrgäste, über etwaige 

Verspätungen der Züge und deren exakte Dauer informieren, so dass 

ggf. verspätete Züge abgewartet werden können. 



Info-Monitore an der Vorderseite des Bahnhofsgebäudes Kamen 

6-20 

Nach positiven Erfahrungen könnte dieses System später zusätzlich 

auch am Bussteig B des Kamener Bahnhofs sowie an weiteren 

ähnlichen Verknüpfungspunkten im Kreis Unna zu Einsatz kommen. 

Kamen Busbahnhof (Bussteig A) 



6-21 

Dies ist insbesondere dort sinnvoll, wo vom Standort der 

Bushaltestelle bzw. des Busbahnhofes die ankommenden und 

abfahrenden Züge nicht eingesehen werden können. 

Im Kreis Unna wäre die Einrichtung eines 

Anschlusssicherungssystems an den Standorten 

• Unna-Königsborn Bf 

• Lünen Preußen Bf 

• Schwerte Bf/ZOB 

• Bönen Bf 

• Werne Bf 

sinnvoll. Darüber hinaus wäre die Integration der Ist-Abfahrtszeiten 

der Züge in die vorhandene dynamische Fahrgastinformation am ZOB 

Lünen wünschenswert. 

6.3 

Videoüberwachung in Bussen 

Der Kreis Unna befasst sich seit einiger Zeit mit der Frage, wie man 

die Sicherheit in den Fahrzeugen sowohl für die Fahrgäste als auch für 

die jeweiligen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erhöhen kann. Als 

eine Handlungsoption sieht man dabei die Einrichtung von 

Videoüberwachungsanlagen in Bussen. Erste Erfolge sind zu 

verzeichnen, da Vandalismusschäden und damit einhergehende 

Kosten zur Schadenbehebung rapide zurückgegangen sind. 

Deshalb hat die VKU auf Initiative und unter Mitfinanzierung durch 

den Kreis Unna in weiteren Fahrzeugen elektronische 

Überwachungsanlagen installiert. Mit dieser Maßnahme beabsichtigen 

der Kreis Unna und die VKU 

• Vandalismusschäden zu vermeiden 

• die Aufzeichnungen zur Verfolgung und Überführung von 

Straftätern zu nutzen 

• das subjektive Sicherheitsempfinden bei den Fahrgästen zu 

erhöhen. 

Aufgrund von rechtlichen Notwendigkeiten wie beispielsweise des 

Datenschutzes werden die Fahrgäste durch entsprechende Aufkleber 

im Eingangsbereich und in den Fahrzeugen auf den Einsatz der 

Videoüberwachungssysteme hingewiesen. 

Durch dieses Pilotprojekt im Kreisgebiet wird insbesondere das 

subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste verbessert. Hierdurch wird 

eine z. T. notwendige Sicherheitsqualität geschaffen, die eine größere 



6-22 

Inanspruchnahme des ÖPNV-Angebotes gerade in den 

Schwachlastzeiten und Tagesrandlagen bewirken kann. 


7 


Gender Mainstreaming im ÖPNV 

Mobilität ist eine unverzichtbare Voraussetzung für die Vereinbarkeit 

von Familie und Beruf, aber auch für die gleichberechtigte Teilnahme 

am gesellschaftlichen Leben. 

Gerade abseits der großen Ballungszentren stellt eine eingeschränkte 

Mobilität für Frauen ein entscheidendes Hindernis bei der beruflichen 

Orientierung dar, können Erwerbs-, Ausbildungs- und 

Fortbildungsmöglichkeiten auf Grund fehlender Erreichbarkeit mit 

öffentlichen Verkehrsmitteln nicht wahrgenommen werden. 

Gender Mainstreaming ist in Deutschland, aber auch anderen 

europäischen Staaten zum Leitprinzip der Gleichstellungspolitik 

geworden. Obwohl der Begriff Gender Mainstreaming zum 

Standardvokabular der europäischen Chancengleichheitspolitik für 

Frauen und Männer gehört, ist seine Bedeutung nicht ausschließlich 

auf geschlechterspezifische Belange zu beschränken. So bezieht sich 

das englische Wort gender nicht auf das biologische sondern auf das 

soziale Geschlecht und somit auf das gesellschaftlich und kulturell 

geprägte Rollenverständnis und die damit verbundenen Vorstellungen 

und Erwartungen an die Verhaltensmuster von Frauen und Männern. 

Der Begriff Mainstreaming umschreibt ein bestimmtes 

geschlechterspezifisches und selbstverständliches Handlungsmuster 

einer Gesellschaft. 

7.1 

Gleiche Mobilitätschancen für alle 

In Rahmen der Nahverkehrsplanung kann Gender Mainstreaming dazu 

beitragen, gleiche Mobilitätschancen bzw. eine Gleichstellung der 

Geschlechter sowie der gesellschaftlichen Gruppen zu erreichen und 

damit die Qualität und Effizienz des öffentlichen 

Personennahverkehrs zu optimieren. Bezogen auf den 

Planungsprozess bedeutet dies, dass die Interessen von Frauen und 

Männern gleichermaßen bei allen Richtlinien, Analysen, Plänen und 

Entscheidungen berücksichtigt werden. Dies ist bisher jedoch noch 

nicht der Regelfall. Bei der Planung des ÖPNV kommt es immer noch 

zu einer Vernachlässigung der unterschiedlichen gesellschaftlichen 

Rollen der Geschlechter. So orientiert sich der ÖPNV stärker an den 


7-1


Erfordernissen der Vollzeitbeschäftigten und weniger am wesentlich 

differenzierter ausgeprägten Mobilitätsbedürfnis von Personen, die 

Erwerbsarbeit und familienbezogene Tätigkeiten miteinander 

koordinieren und dabei ein anderes Mobilitätsbedürfnis haben. 

Letzteres betrifft jedoch häufig Frauen, die, unabhängig von der 

Altersgruppe, die Hauptnutzerinnen des öffentlichen 

Personennahverkehrs sind und sich wesentlich häufiger im 

Umweltverbund bewegen als Männer. Dies liegt auch daran, dass 

Frauen in wesentlich geringerem Maße als Männer über einen PKW 

verfügen. Frauen sind also eine wichtige Zielgruppe und ein 

bedeutsames Fahrgastpotenzial für die Verkehrsbetriebe und sollten 

deshalb in nahverkehrsbezogene Planungs- sowie 

Entscheidungsprozesse einbezogen werden. 

Ein am Prozess des Gender Mainstreaming orientierter ÖPNV muss 

für alle Nutzer/innen attraktiv sein und sich an 

gesellschaftsgruppenspezifischen Bedürfnissen orientieren, da der 

Genderprozess nicht nur geschlechterspezifische Fragestellungen 

betrifft. Der ÖPNV sollte eine bedarfsgerechte Angebotsstruktur 

aufweisen, die beispielsweise Wegeketten, bei denen Personen 

mehrere Aktivitäten miteinander verbinden, berücksichtigt. Diese 

erfordern im Gegensatz zum Pendlerverkehr, bei dem die Fahrgäste 

größtenteils identische Wege und Zeitfenster nutzen, einen größeren 

Informationsbedarf. 

So können dynamische Fahrgastinformationssysteme für 

Nutzerkreise, die flexibel Wegeketten zurücklegen müssen, somit 

also nicht auf eine Route fixiert sind, bereits eine 

Informationserleichterung darstellen. Um den erhöhten 

Informationsbedürfnissen z. B. bei Wegeketten entgegen zu kommen 

wäre es von Vorteil, wenn auf den Anzeigemonitoren nicht 

ausschließlich Endhaltestellen sondern auch wichtige 

Zwischenhaltestellen dargestellt würden, um den Nutzerinnen und 

Nutzern des ÖPNV die Verkehrsmittelwahl zu erleichtern. 

7.2 

Barrierefreier und sicherer Zugang zum 

ÖPNV 

Auch ein barrierefreier und somit den Bedürfnissen 

mobilitätseingeschränkter Personen bzw. von Personen mit 

Behinderungen angepasster Zugang zu den Haltestellen ist 


7-2


sicherzustellen. Dies bedarf insbesondere rollstuhlfahrer- und 

kinderwagengerechter Haltestellenzugänge verbunden mit 

Haltestellenkaps und dem Einsatz von Niederflurbussen. Angaben zur 

Barrierefreiheit und etwaigen Höhendifferenzen an Haltestellen 

sollten selbstverständlicher Bestandteil der Informationsmedien wie 

Fahrplanbüchern, elektronischer Fahrplanauskunft und 

Liniennetzplänen sein. 

Menschenleere Haltestellen und Bahnsteige können 

Unsicherheitsgefühle hervorrufen. Eine Initiative zur Belebung von 

Haltestellen und Bahnhöfen, aber auch Maßnahmen zur Erhöhung der 

Aufenthaltsqualität und des subjektiven Sicherheitsempfindens, sind 

hier sinnvoll. Zu Maßnahmen, die diesem Themenblock zuzuordnen 

sind, zählen neben sicheren Haltestellenzugängen und breiteren 

Warteflächen auch gut beleuchtete und einsehbare 

Witterungsschutzeinrichtungen. 

7.3 

Fahrgastorientierter Service 

Der Fokus des fahrgastorientierten Service muss stärker in den 

Vordergrund gerückt und dementsprechend kommuniziert werden. 

Dem Fahrgast muss das Gefühl vermittelt werden, dass Beschwerden 

und Anregungen ernst genommen werden. Gleichzeitig müssen die 

Kunden diesen Einfluss auch wahrnehmen, da ansonsten keine 

Veränderungen erfolgen. 

7.4 

Mobilitätsservice für Senioren 

7.4.1 

Besondere Mobilitätsbedürfnisse von 

Senioren 

Die Akteure im ÖPNV müssen sich auf veränderte Bedingungen und 

Bedürfnisse einstellen und genauer prüfen, welche Altersgruppen den 

ÖPNV zu welchen Zeiten und Verkehrszwecken nutzen. 

Die These, dass ältere Menschen generell geringere 

Mobilitätsbedürfnisse haben als junge, ist zur heutigen Zeit nicht 


7-3


mehr zutreffend. Ältere Personen nutzen ebenfalls den ÖPNV, haben 

aber häufig andere bevorzugte Zeitfenster und Ziele. Hier sollte das 

Nahverkehrsangebot, soweit möglich, den veränderten 

Nutzergewohnheiten angepasst werden. Dies betrifft nicht nur 

infrastruktur- und angebotsspezifische Fragestellungen sondern auch 

besondere Tarifangebote für Senioren, wie sie im Verkehrsverbund 

Rhein-Ruhr mit dem BärenTicket und im Verkehrsverbund Rhein-Sieg 

mit dem Aktiv60Ticket angeboten werden. 

7.4.2 

Das Projekt VKU-Tandem 

Um Senioren, aber auch anderen Personen, zu helfen mobil zu 

bleiben oder es wieder mit Bus und Bahn zu werden, hat der Kreis 

Unna das Projekt VKU-Tandem initiiert. Hierbei handelt es sich um 

einen kostenlosen Begleitservice, der in allen Bussen und Bahnen im 

Kreis Unna, und das nicht nur für Senioren, angeboten wird. 

VKU-Tandem ist ein Gemeinschaftsprojekt, das von der VKU, der 

ARGE (Arbeitsgemeinschaft SGBII) Kreis Unna und dem Kreis Unna 

selbst entwickelt und auch finanziert wird. 

Im Rahmen eines Kombilohnmodells beschäftigt die VKU mit 

Unterstützung der ARGE Kreis Unna und des Kreises Unna vorher 

langzeitarbeitslose Personen (drei Personen im Jahr 2007), die in 

ihrem bisherigen Beruf keine Jobperspektive mehr hatten. Ihnen soll 


7-4


so der Wiedereinstieg in eine sozialversicherungspflichtige 

Beschäftigung ermöglicht werden. 

Die neuen Mitarbeiter der VKU, die in allen Fragen rund um Bus und 

Bahn im Kreis Unna geschult worden sind, helfen unsicheren 

Menschen bzw. Menschen, die durch eine Mobilitätseinschränkung 

Schwierigkeiten bei der Benutzung von Bus und Bahn haben, im 

Umgang mit dem ÖPNV, so beispielsweise beim Fahrscheinkauf, und 

begleiten sie auf ihrer Fahrt im gesamten Kreisgebiet bzw. bis zur 

nächsten Haltestelle jenseits der Kreisgrenze. Die zu begleitenden 

Personen werden auf Wunsch daheim abgeholt, bis zur Haltestelle, 

beim Umsteigen und bis zum jeweiligen Ziel begleitet. 


7-5


Um eine verlässliche Planung zu ermöglichen muss der Service- 

Wunsch einen Tag vor der geplanten Fahrt bei der Servicezentrale 

fahrtwind angemeldet werden. 

7.5 

Mobilitätsberatung und –erziehung an 

Schulen 

Die Verbesserung der Situation für Schulkinder im ÖPNV ist im 

Rahmen des Genderprozesses von Bedeutung, da diese einerseits auf 

den ÖPNV angewiesen sind, andererseits aber auch eine positive 

Einstellung zum Nahverkehr gewinnen sollen, um sie über ihre 

Volljährigkeit hinaus an den ÖPNV binden zu können. Hier sind 

schülergerechte Nahverkehrsangebote und –informationen, aber 

auch pädagogische Projekte an Schulen im Bereich der 

Mobilitätserziehung und des Mobilitätstrainings wichtig. Auch hier 

können bereits Aspekte unterschiedlichen Mobilitätsverhaltens durch 

gesellschaftliche Rollen, Behinderungen oder Alter bewusst gemacht 

und zukunftsorientiert thematisiert werden. 


7-6


7.5.1 

Schulberatung Bus und Bahn - innovativ und 

nachhaltig 

Die Förderung schulischer Mobilitätserziehung für die Klassen 5 - 10 

ist ein zentrales Anliegen des vom Kreis Unna initiierten Projektes 

Schulberatung Bus und Bahn (www.schulberatung-bus-bahn.de). Dabei 

stehen die Vermittlung von Kompetenzen und Fertigkeiten zur 

sicheren Nutzung von Bus und Bahn und zur Orientierung im 

Öffentlichen Personennahverkehr im Vordergrund. Hierfür bietet die 

Schulberatung attraktive und vor allem für die Schulen kostenlose 

Dienstleistungen und Unterrichtsmaterialien an: 

• Ansprechpartner für Schülerinnen und Schüler bei Fragen 

rund um den ÖPNV 

• Unterricht / Gastvorträge zu ÖPNV-Themen 

• Beratung und praktische Mitarbeit bei schulischen 

Verkehrsprojekten, -initiativen und Info-Veranstaltungen 

• Erstellung von Unterrichtsmaterialien für die Klassen 5 - 10 

• Fortbildung und Beratung von Lehrerinnen und Lehrern 

Die Durchführung der sogenannten Ultimativen Bus&Bahn-Show ist in 

jedem Jahr wieder ein voller Erfolg, denn sie stößt bei den Schülern 

und Schülerinnen auf große Begeisterung. Nicht langweilige Theorie, 

sondern Mitmachtheater ist für 120 Schülerinnen und Schüler 

angesagt. Mit fetzigen Songs, witzigem Spiel und spannenden 

Wettbewerben geht es hier u. a. um das respektvolle Miteinander in 

Bus und Bahn. 

Das Konzept der Show wurde von zwei Musikpädagogen entwickelt 

und genau auf die ÖPNV Situation im Kreis Unna ausgerichtet. Bei 

rockigen Klängen, frechen Spielszenen und flapsigen Sprüchen 

erfahren die Pädagogen und die Schülerinnen und Schüler auf 

unterhaltsame Weise wichtige Dinge zum Thema „Öffentlicher 

Personennahverkehr (ÖPNV)“. Dabei geht es um 

zwischenmenschliche Beziehungen in Bus&Bahn, Vandalismus sowie 

um Informationen zu Tickets und Tarifen. Den Schülern werden so 

die Vorteile von Bus und Bahn dargestellt. Schließlich sollen sie dem 

ÖPNV auch nach Beendigung der Schulzeit als Kunden erhalten 

bleiben. 


7-7


7.5.2 

Schüler als Busbegleiter 

Schüler als Busbegleiter/innen sollen ihren meist jüngeren 

Mitschülerinnen und Mitschülern bei den täglichen Fahrten zur Schule 

zur Seite stehen. Sie sind durch Schnappbänder als Armbinde, 

Namensschilder bzw. Ausweise des Verkehrsunternehmens als 

Schulbus- bzw. als Fahrgastbegleiter zu erkennen. 

Schülerinnen und Schüler, die sich für diese ehrenamtliche Tätigkeit 

zur Verfügung stellen, können in Bussen und Bahnen und soweit wie 

möglich auch an Haltestellen verschiedene Aufgaben wahrnehmen. 

Sie können 

• auf jüngere Schüler acht geben, die beim Busfahren noch 

unsicher sind 

• Streit schlichten 

• Konfliktsituationen entschärfen 

• Hilfestellungen geben 

• Vorbildfunktion ausüben 

• Ansprechpartner sein 

• helfen, Beschädigungen und Schmierereien (Vandalismus) zu 

vermeiden 

• verhindern, dass durch falsches Verhalten wie beispielsweise 

stoßen und drängeln an Haltestellen, aufstehen oder „nicht 

festhalten“ Unfälle entstehen. 

Die potenziellen Schulbusbegleiter/innen werden durch ihre Schule 

angesprochen. Grundsätzlich sollte diese ehrenamtliche Tätigkeit in 

eine schulische Arbeitsgemeinschaft (AG) eingebunden werden. 

Durch diese Vorgehensweise sind regelmäßige Treffen unter 

pädagogischer Leitung gewährleistet, in denen Problemfälle diskutiert 

und Hilfestellungen gegeben werden können. Hier können auch 

Themen wie die Gewaltprävention oder sexuelle Belästigung 

einbezogen und mit entsprechenden Angeboten der Polizei gekoppelt 

werden. 

Im Rahmen der Vorbereitung auf die Tätigkeit als Schulbusbegleiter/in 

sollten seitens der Schule, der Verkehrsunternehmen und der 

Kreisverwaltung begleitende Maßnahmen durchgeführt werden. 


7-8


Vorbereitende Maßnahmen auf die Tätigkeit als 

Schulbusbegleiter/in 

seitens der Schule 

seitens der 

Verkehrsunternehmen 

seitens der 

Kreisverwaltung 

Streitschlichtungstraining 

• Mediation 

Kommunikationstraining, wie z. B: 

• verbale/ nonverbale Kommunikation 

• Gesprächsführungstechniken 

• Körpersprache 

• aktives Zuhören 

Information über die Sicherheitseinrichtungen und 

Gefahrenbereiche in Bussen sowie entsprechende 

Verhaltensmaßnahmen 


7-9 

Deeskalationstraining: 

• Wahrnehmungs- und Vertrauensübungen 

• praktische Deeskalationsübungen in Form von 

Rollenspielen 

Die Konzeption des Projektes ist nicht auf eine Stadt oder eine 

bestimmte Bus- oder Bahnlinie ausgerichtet. Sie bezieht sich, in der 

Anfangsphase, auf eine Schule mit ihrem jeweiligen Einzugsbereich, so 

dass unter Umständen mehrere Gemeinden und auch 

Verkehrsunternehmen einbezogen sind. 

7.5.3 

Busguides 

Um den Weg zur Schule noch sicherer werden zu lassen, hat der 

Kreis Unna auch noch das Projekt Busguides kreiert. Schülerinnen und 

Schüler sorgen dabei ehrenamtlich für einen geordneten Einstieg der 

Schüler in die entsprechenden Busse. An einigen Schulen im Kreis 

Unna wurde dieses Gemeinschaftsprojekt von Kreis Unna und VKU 

auch in den vergangenen Jahren mit Erfolg fortgeführt. 

Bei dem vom Kreis Unna in Zusammenarbeit mit der VKU initiierten 

Projekt Busguides überwachen Schüler/innen den Einstieg in den 

Schulbus. Sie kontrollieren, dass sich die Schüler hintereinander in 

der Reihenfolge ihres Eintreffens an der Haltestelle aufstellen und 

achten darauf, dass die extra markierten Sicherheitsflächen nicht 

betreten werden, bevor der Bus steht und die Türen geöffnet sind.


7-10 

Sie weisen die Schüler ggf. freundlich aber bestimmend auf ihr 

etwaiges Fehlverhalten hin. Durch einen geordneten und stressfreien 

Einstieg an der Haltestelle wird zum einen die Unfallgefahr an der 

Haltestelle erheblich reduziert und zum anderen das 

Konfliktpotenzial im Bus verringert. 

Grundsätzlich ist dieses Projekt für alle Schulen mit einem hohen 

Anteil von Fahrschülern sinnvoll. Es müssen aber bestimmte 

infrastrukturelle Voraussetzungen an den Haltestellen gegeben sein 

wie beispielsweise ein ausreichender Aufstellraum für den 

geordneten Einstieg. Darüber hinaus sollten, wenn es sich um 

Haltestellen an Schulzentren handelt bzw. um Haltestellen, die von 

Schülern unterschiedlicher Schulen genutzt werden, alle betroffenen 

Schulen bei diesem Projekt mitwirken. 



Foto oben: vorher Foto unten: nachher 

7-11 

Eine Kombination der Projekte Busguides und Schüler/innen als 

Busbegleiter ist aufgrund der damit erzielbaren Synergieeffekte 

vorteilhaft. Die Projekte können aber auch einzeln durchgeführt 

werden, um in einer schwierigen Startphase erste Erfahrungen zu 

sammeln. Nach erfolgreichem Start können die Schulen bei Bedarf 

relativ unproblematisch das fehlende an das vorhandene Projekt 

ankoppeln. 


8 


Mobilitätsmanagement, Marketing 

und Kundeninformation 

8.1 

Mobilitätsmanagement im Kreis Unna 

Die prognostizierte Verkehrsentwicklung wird in den nächsten Jahren 

den Transport von Gütern auf der Straße und die Mobilität im 

Berufs-, Geschäfts- und Freizeitverkehr über das derzeitige Maß 

hinaus beeinträchtigen. Die damit verbundenen Probleme lassen sich 

über isolierte Maßnahmen jedoch nicht mehr im erforderlichen 

Umfang beseitigen. Aus diesem Grunde sind 

verkehrsträgerübergreifende Maßnahmen zur Vermeidung, 

Verlagerung und zur umweltverträglicheren Gestaltung des Verkehrs 

unabdingbar. Spezifische Probleme der Bewusstseinsbildung, 

Information und Entscheidung bei der Verkehrsmittelwahl müssen 

dabei herausgearbeitet werden. 

Eine Lösungsstrategie für die dargestellte Problematik bietet das 

Mobilitätsmanagement. Es dient der Verknüpfung von Maßnahmen 

und Konzepten, deren gemeinsames Ziel die Sicherung einer 

notwendigen Mobilität und einer verträglichen Verkehrsabwicklung 

ist. Beim Mobilitätsmanagement stehen die individuellen Bedürfnisse 

des Verkehrsteilnehmers im Mittelpunkt, aus denen dann 

gesamtverkehrliche Zielvorstellungen abgeleitet werden können. Aus 

diesen wird dann unter Beachtung eines umfassenden 

Lösungsansatzes ein Maßnahmenpaket zur umweltorientierten 

Bewältigung der Verkehrsnachfrage erarbeitet. Den Schwerpunkt der 

Bewusstseinsbildung zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl stellt 

dabei die individuelle Information des einzelnen dar. Besonders durch 

sie kann eine umweltgerechte Verkehrsmittelwahl erreicht werden. 

Dazu muss angestrebt werden, die objektiv vorhandenen Vorteile der 

zu bevorzugenden Verkehrssysteme so zu vermitteln, dass sie der 

subjektiven Beurteilung der Nutzer gerecht werden (Akteure: 

Aufgabenträger, Verkehrsbetriebe, Verwaltung, Politik, Wirtschaft). 

Zur Erreichung der genannten Ziele sind parallele Maßnahmen wie 

Öffentlichkeitsarbeit, Information der Verkehrsteilnehmer, 

Durchführung kommunaler Begleitschritte und politisches Marketing 

unabdingbar. 


8-1


Bei der Information der Verkehrsteilnehmer ist zu beachten, dass 

deren Informationsbedürfnis sehr differenziert ist, so dass die 

Konzentration auf einzelne Informationselemente nicht ausreicht. 

Mangelhafte Information und Koordination erweisen sich als 

Zugangshindernis bei der Auswahl unterschiedlicher 

Verkehrsangebote. Daher kommt der Auskunft und Beratung als Teil 

einer integrierten Informations- und Kommunikationsstrategie ein 

sehr hoher Stellenwert zu. Neben der gedruckten 

Fahrgastinformation ist die persönliche Beratung unerlässlich. Sie hat 

die Funktion, die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer zu analysieren, 

personenbezogene Lösungen zu offerieren und dadurch eine 

Präferenzbildung zugunsten der Verkehrsmittel des 

Umweltverbundes zu erreichen. 

Dem Aufgabenträger kommt im Rahmen des Mobilitätsmanagements 

die Aufgabe zu, konsequent Push- & Pullmaßnahmen mit dem Ziel 

einer Stärkung des Umweltverbundes durchzuführen. Dazu gehören 

z. B. ein flächendeckendes Parkraummanagement, dass beispielsweise 

von der VKU übernommen werden könnte, ein gut ausgebautes 

Radwegenetz und Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV, aber 

auch die Schaffung kompakter Siedlungsstrukturen zur leichteren 

Bedienung durch den ÖPNV verbunden mit kurzen Wegen zu 

Versorgungseinrichtungen. 

Der Erfolg der genannten Maßnahmen ist in besonderer Weise von 

politischen Entscheidungen abhängig. Daher ist seitens der 

Verwaltung und der Verkehrsunternehmen eine ausführliche 

Beratung der Mandatsträger notwendig, um ein solches 

interdisziplinäres Konzept zu beschließen. In diesen Kontext müssen 

auch Maßnahmen der Wirtschaft, des Einzelhandels etc. eingebunden 

und mit dem kommunalen Vorgehen in Einklang gebracht werden. 

Aus den komplexen Aspekten des Mobilitätsmanagements wird 

deutlich, dass eine institutionelle Zusammenarbeit aller Beteiligten 

unerlässlich ist. Dies gilt sowohl für die lokalen und die regionalen 

Verkehrsträger als auch die Aufgabenträger. 

Ein wichtiger Bestandteil des Mobilitätsmanagements liegt im 

Berufsverkehr und damit in der Personengruppe der Berufspendler. 

Er beinhaltet die Vorarbeiten zur Einführung des Job-Tickets, 

Möglichkeiten einer besseren ÖPNV-Anbindung, die 

Zusammenstellung von Fahrgemeinschaften, aber auch die 

Information über das ÖPNV-Angebot durch das Aushängen von 


8-2


Fahrplaninformationen in Betrieben. Im Rahmen dieser Maßnahmen 

sollte jedoch berücksichtigt werden, dass Berufspendler Fahrzwecke 

kombinieren und die Fahrten zur bzw. von der Arbeit mit Freizeitund/oder 

Einkaufsaktivitäten kombinieren. 

Gleichrangig mit dem Berufsverkehr einzustufen sind aber auch die 

Mobilitätsberatung im Freizeitverkehr und im Einkaufsverkehr, sowie 

Informationen über Angebote des öffentlichen Verkehrs. Dazu 

gehören die verkehrsträgerübergreifende Angebotsinformation auf 

nationaler Ebene verbunden mit dem Ticketverkauf für 

Verbundgrenzen überschreitende Gesamtverkehrsrelationen. 

Der Kreis Unna hat die Bedeutung des Mobilitätsmanagements schon 

vor zehn Jahren erkannt und als Aufgabenträger intensiv die 

praktische Umsetzung mobilitätsbezogener Service- und 

Informationsangebote im Kreisgebiet forciert. 

Die Mobilitätszentrale entwickelt schwerpunktmäßig 

Mobilitätsservice-Leistungen, die am Markt nachgefragt werden. Sie 

wendet sich an Einzelpersonen oder Personengruppen sowie an 

Verkehrserzeuger wie z. B. Firmen, Geschäfte und 

Freizeiteinrichtungen. 

8.1.1 

Die Servicezentrale fahrtwind 

Die Servicezentrale (auch "Mobilitätszentrale") des Kreises Unna 

fahrtwind wurde am 13.11.1998 in Kamen eröffnet. Der Umzug in die 

neuen Räumlichkeiten in einem Anbau des Gebäudes der 

Betriebsleitung der VKU erfolgte im Mai 2000. 

Vorausgegangen war eine halbjährige Qualifizierungsmaßnahme der 

neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von fahrtwind zu 

„Servicefachkräften im ÖPNV". Diese Maßnahme wurde von der 

RAG Bildung in Bergkamen durchgeführt. 

Informationen über fahrtwind gibt es im Internet unter 

www.fahrtwind-online.de. 


8-3


fahrtwind-Gebäude in Kamen 

Aufgaben der Servicezentrale fahrtwind sind: 

• die bundesweite Fahrplanauskunft und Fahrpreisermittlung für 

Bus und Bahn unter der inzwischen NRW-weit unter dem 

Begriff „Schlaue Nummer“ eingeführten Telefonnummer: 

01803504030 

• die zentrale Annahme und Bestellung von bedarfsgesteuerten 

TaxiBus-Verkehren im Kreis Unna 

• die Annahme, Bearbeitung und Weiterleitung von Fragen, 

Anregungen und Kritik an das entsprechende 


• Beratungsservice 

Der Name fahrtwind zeugt von Dynamik und Bewegung. Deshalb 

wurde er einst von einer hochkarätigen Jury bestehend aus Politikern 

und Verwaltungschefs aus einer Flut von Vorschlägen ausgewählt. 

Inzwischen ist er längst zu einem Begriff im Kreis Unna geworden. 

Der Beratungsservice wird hauptsächlich telefonisch durchgeführt, 

rund 80% aller Kundenkontakte werden über die Servicenummern 

abgewickelt. 

Inhaltlich werden schwerpunktmäßig Auskünfte über Fahrplan und 

Fahrpreis für Bus und Bahn erteilt sowie die Bestellungen der 

bedarfsgesteuerten TaxiBus-Angebote entgegen genommen. 


8-4


Nach inzwischen mehr als neun Betriebsjahren zeigt sich, dass über 

7.000 Kunden monatlich die Serviceangebote von fahrtwind in 

Anspruch nehmen. Dies entspricht durchschnittlich 270 

Kundenkontakten pro Tag, wobei auch Spitzenwerte von über 400 

Kundenkontakten an einem Tag erreicht werden. 

8.1.1.1 

Finanzierung und zukünftige Entwicklung 

von fahrtwind 

Die Einrichtung der Servicezentrale fahrtwind ist ursprünglich vom 

Kreis Unna initiiert und dann vom Land NRW aus dem Programm 

Sicherheit und Service im ÖPNV im Jahre 1998 gefördert worden. 

Diese Landesförderung, die sich auf die zusätzlich benötigten 

Personale bezog, hatte eine Laufzeit von fünf Jahren und endete 

somit Mitte November 2003. Das Land förderte die Einrichtung im 

Rahmen eines abschmelzenden Modells mit insgesamt ca. 184.000 €. 

Der Kreis Unna ergänzte diese Förderung mit einem Gesamtbetrag 

von über 205.000 € über fünf Jahre. Im Jahresmittel erhielt die 

Servicezentrale also vom Land ~37.000 € und vom Kreis Unna 

~41.000 €. Dazu kam und kommt bis heute ein vom Kreis Unna mit 

der VKU gemeinsam gebildetes Budget für Marketingmaßnahmen, 

InfoBus-Einsätze von fahrtwind u. ä. nahverkehrsbezogenen 

Aktivitäten. 

Zu berücksichtigen sind außerdem umfangreiche 

Investitionszuschüsse nach GVFG für das neue Gebäude und die 

benötigte Technik wie Computersysteme, Software, Telefonanlagen 

und ähnliche betriebsnotwendige Einrichtungen. 

In den Jahren 2004 und 2005 hat der Zweckverband SPNV Ruhr- 

Lippe (ZRL) jeweils eine Sonderförderung zur Verfügung gestellt. 

Verursacht durch die Kürzung der Organisationspauschale gemäß § 

14 ÖPNVG zu Beginn des Jahres 2004 auf nur noch 150.000 € pro 

Jahr zum einen und durch den Auftrag des Aufsichtsrates der VKU, 

im Rahmen eines Restrukturierungskonzeptes massive Einsparungen 

umsetzen zu müssen, ergab sich auch für die Servicezentrale erneut 

die Diskussion um die Finanzierungsproblematik. 


8-5


Die politische Diskussion ergab im Jahre 2003, dass mit der 

Servicezentrale fahrtwind für die Nutzer des ÖPNV im Kreis Unna 

eine sehr positive Einrichtung geschaffen worden ist, die sich im Laufe 

der Jahre etabliert und bewährt hat. 

Der „Standortvorteil“ mit der Lage der Servicezentrale innerhalb des 

Kreisgebietes trägt zur Verbesserung der Auskunftsqualität für die 

Bürger des Kreises Unna bei, weil zum einen eine entsprechende 

Ortskenntnis und Kundennähe bei den Mitarbeitern gegeben ist und 

zum anderen eine direktere Einflussnahme durch den Kreis Unna 

möglich ist. 

Es ist außerdem zu beachten, dass der komplette Nachtbetrieb 

(20.00 Uhr bis 8.00 Uhr) sowie der gesamte Wochenendbetrieb 

(rund um die Uhr) auf das landesweite Callcenter O-Ton geschaltet 

wurde und vom Land, später vom ZRL finanziert wurde. 

Die Landesfinanzierung beschränkt sich seit dem 1. Januar 2005 

jedoch nur noch auf den Samstag, sowie auf Sonn- und Feiertage im 

Zeitfenster von 8.00 Uhr bis 20.00 Uhr. Der Nachtbetrieb von 20.00 

Uhr abends bis 8.00 Uhr morgens musste ab dem 1. Januar 2005 

direkt von der Region bestellt werden, was durch den ZRL geschah. 

Da die Kostenbeteiligung des Landes ab 2006 komplett entfiel, hat 

der ZRL zunächst für die Jahre 2006 und 2007 die Finanzierung der 

telefonischen Erreichbarkeit an Wochenenden und Feiertagen 

übernommen. Für das Jahr 2008 und folgende Jahre sind noch keine 

Regelungen getroffen worden. 

8.1.1.2 

Abgestimmtes Einsparkonzept 

Das Einsparkonzept der VKU sah hinsichtlich der Servicezentrale 

fahrtwind zunächst eine sukzessive Reduzierung des 

Personalbestandes von sieben auf vier Personen bis zum Jahre 2009 

vor. Drei der vier Personalstellen waren Ende 1998 zur 

Wahrnehmung unternehmensübergreifender Aufgaben zusätzlich 

geschaffen und vom Land bzw. dem Kreis Unna finanziert worden. 

Der Kreis Unna vertrat die Auffassung, dass ein derartiger 

Personalabbau – verbunden mit der ersatzweisen Beauftragung eines 

privaten Callcenters – einen enormen Rückschritt in seinen seit 


8-6


Jahren währenden Bemühungen und Aktivitäten zur Attraktivierung 

und Intensivierung des ÖPNV im Kreis Unna bedeuten würde. 

Insbesondere die Sicherung der seit 1998 aufgebauten, bewährten 

und inzwischen anerkannt guten Service- und Informationsqualität für 

den Bürger musste im Interesse des Kreises Unna sein. 

Der Kreis Unna und die VKU-Geschäftsführung einigten sich somit 

auf ein Modell, bei dem einerseits ein Beitrag zum 

Restrukturierungskonzept mit fahrtwind geleistet wird und 

andererseits vorhandene Servicequalitäten aufrechterhalten und 

darüber hinaus Sonderbeauftragungen des Kreises an fahrtwind 

leistbar sein werden. 

Die VKU, die für die Personalgestellung von fahrtwind eintritt, 

verzichtete auf die ursprünglich beabsichtigte Reduzierung des 

Personalbestandes bis zum Jahre 2009 von sieben auf vier Stellen. 

Dafür reduziert sie den Personalbestand bis zum Jahre 2009 jährlich 

um maximal 0,5 Personalstellen, d. h. in der Endstufe im Jahre 2009 

maximal auf fünf Personale. 

8.1.1.3 

Die zukünftige Entwicklung der 

Serviceleistungen von fahrtwind 

Bei fahrtwind kann weiterhin die vom Kreis Unna gewünschte Qualität 

der Fahrgastauskunft mit besonderen Anforderungen u. a. an 

Ortskenntnis und Schwierigkeitsgrad gewährleistet werden, was 

insbesondere die Hauptauskunftszeitfenster an Werktagen betrifft. Es 

bleibt abzuwarten, inwieweit der so genannte Sprechende Fahrplan 

zumindest in den weniger nachfragten Betriebszeiten einsetzbar ist 

und zu Kosteneinsparungen beitragen kann. 

Zahlreiche vom Kreis Unna initiierte Aktivitäten und Sonderprojekte 

können weiterhin von fahrtwind personell unterstützt werden. 

fahrtwind stellt den bei den Kunden umfangreichen 

Informationsbedarf bei neuen Fahrkartenangeboten sicher (z. B. 9- 

Uhr-Karte u. NRW-Ticket). fahrtwind kann Beratungsleistungen im 

Zusammenhang mit dem auftretenden Vertriebsproblem beim NRW- 

Ticket übernehmen. 

fahrtwind gewährleistet weiterhin, dass insbesondere aktuelle 

Informationen und Auskünfte erhältlich sind, die ein privates 


8-7


Callcenter nicht oder nicht in der vom Kreis Unna erwarteten 

Qualität leisten kann. Dies betrifft z. B. das schnelle Reagieren auf 

kurzfristige Veränderungen bei Schülerlinien, aufgrund von Baustellen 

oder durch Betriebsstörungen. 

Zudem schließt fahrtwind die entstandenen Lücken der 

Fahrgastinformation, die durch Auflassung der Niederlassung 

Fröndenberg der Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH im Kreis Unna 

entstanden sind. 

Der Bestand der Servicezentrale fahrtwind sollte langfristig gesichert 

werden. 

8.1.2 

Betriebliches Mobilitätsmanagement 

Effizienz, Rentabilität und Verantwortungsbewusstsein sind 

Eigenschaften eines gesunden Unternehmens. Die Mobilität spielt 

dabei eine herausragende Rolle. In einem Unternehmen „bewegt“ 

sich nämlich eine ganze Menge: Mitarbeiter- und Besucherverkehre, 

Dienstwege, Liefer-, Geschäfts- und Wirtschaftsverkehre. Aber 

wissen die Unternehmen eigentlich wie viel Verkehr sie produzieren, 

und in welchem Umfang z. B. Staus und Parkplatznot wirtschaftliche 

Kreisläufe behindern und die Qualität des Firmenstandortes 

beeinträchtigen? Steigende Fahrtkosten und die zunehmende 

Umweltbelastung mindern zu dem die allgemeine Arbeits- und 

Lebensqualität. Im Kreis Unna bilden allein die Fahrten zum 

Arbeitsplatz und zurück 40 Prozent des gesamten 

Verkehrsaufkommens. Diese Entwicklung hat der Kreis Unna zum 

Anlass genommen, die Initiative mobil&Job ins Leben zu rufen 

(www.mobilundjob.de). Die Mitarbeiter/innen von mobil&Job möchten 

den im Kreis ansässigen Unternehmen zeigen, wie im Rahmen eines 

Betrieblichen Mobilitätsmanagements für den Personenverkehr 

Verkehrsabläufe effektiver, umweltfreundlich und kostengünstiger 

gestaltet werden können. Es wird gezielt nach Einsparpotenzialen 

gesucht, die sich oft schon mit einfachen Mitteln umsetzen lassen. 

Mobil&Job bietet den Unternehmen einen kostenlosen, aber 

umfassenden „Alles aus einer Hand Service“ an. Von der 

Bestandsaufnahme der verkehrlichen Situation eines Unternehmens 

bis zur Aufstellung eines Mobilitätsplans und dessen Umsetzung. Die 

Mitarbeiter/Innen von mobil&job nehmen den 


8-8


Unternehmensstandort als „Verkehrsknotenpunkt“ genau unter die 

Lupe. Das Spektrum von möglichen Maßnahmen reicht von 

unkomplizierten, kurzfristig umsetzbaren Aktionen bis hin zu 

längerfristigen Maßnahmen. Dazu zählen beispielsweise Informationen 

am schwarzen Brett, die Bildung von Fahrgemeinschaften 

(Pendlernetz NRW), eine effizientere Nutzung des firmeneigenen 

Fuhrparks, die Einführung eines Jobtickets zur verstärkten Nutzung 

des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie diverse 

Kooperationsmaßnahmen mit relevanten Partnern (z. B. 

Fahrradhändlern, Car-Sharing-Institutionen). 

Bei vergleichbaren Projekten im In- und Ausland hat sich gezeigt, dass 

Unternehmen neben der Reduzierung von Kosten vom Betrieblichen 

Mobilitätsmanagement zum Beispiel auch durch einen beträchtlichen 

Imagegewinn, eine Steigerung des Bekanntheitsgrades sowie einer 

erhöhten Mitarbeitermotivation profitieren. Der Kreis Unna hat mit 

dieser Initiative nach einer entsprechenden Vorbereitungszeit im 

Frühjahr des Jahres 2007 begonnen, auf die Unternehmen zuzugehen. 

Nach entsprechender Evaluierung können etwaige Erfolge sehr 

schnell ermittelt und mit Zahlen belegt werden. Wenn Erfolge 

nachweisbar sind, sollte dieses Projekt auf Dauer fortgesetzt werden. 

8.1.3 

Der Bürgerservice Pendlernetz 

Der Bürgerservice Pendlernetz ist eine innovative, über das Internet 

unter www.nrw.pendlernetz.de angebotene, NRW-weite 

Vermittlungsplattform zur Bildung von regionalen 

Fahrgemeinschaften, für Wege zur Arbeit und in der Freizeit. Die 30 

Pendlernetze in NRW sind miteinander verknüpft und NRW-weit 

nutzbar. Personen, die regelmäßig bestimmte Strecken von A nach B 

zurücklegen, finden mit diesem Bürgerservice schnell und einfach 

zusammen. Über das Service Center der Landesregierung „Call 

NRW“ und der Telefonnummer 01805805756, für 12 Cent die 

Minute, kann der Service auch telefonisch vollständig genutzt werden. 

Aktuell (Stand 2006) können im Pendlernetz NRW täglich 

durchschnittlich mehr als 15.000 Mitfahrangebote und -gesuche 

abgerufen werden. Der Bürgerservice Pendlernetz – im September 

2002 gegründet - wurde durch das Land NRW als Agenda-21-NRW- 

Projekt ausgezeichnet. 


8-9


8-10 

Dabei profitieren alle: Fahrer, Mitfahrer, Kreise, Kommunen und 

natürlich auch die Umwelt. Der Kreis Unna hat sich seit 1.8.2003 

diesem NRW-weiten Projekt angeschlossen, weil er damit die 

Chance sah, auch die Mobilität der Personenkreise im Kreis Unna zu 

stärken, die kein Auto besitzen und den ÖPNV nicht nutzen können, 

dennoch aber regelmäßige oder unregelmäßige Mobilitätsbedürfnisse 

haben. 

Durch die Bildung von Fahrgemeinschaften werden Einzelfahrten 

reduziert und Vernetzungen mit dem ÖPNV/SPNV oder anderen 

Mobilitätsanbietern (z. B. Car-Sharing) ermöglicht. 

Angesichts steigender Treibstoffpreise und zunehmender 

Umweltbelastungen (Stichworte Feinstaub und Umweltzone) ist das 

Pendlernetz beliebter und wichtiger denn je. Der Kreis Unna bemüht 

sich deshalb in Zusammenarbeit mit seinen Städten und Gemeinden 

permanent intensiv um die Vermarktung von Pendlernetz. Dies 

geschieht unter anderem durch Radio-Werbespots, Plakataktionen, 

Werbeaktionen an Zubringerstraßen. 

Das Pendlernetz stellt keine Konkurrenz zum ÖPNV dar, sondern 

soll im Gegenteil den ÖPNV sinnvoll ergänzen bzw. ihm Verkehre 

zuführen. Deshalb sollte dieses System soweit finanzierbar auf Dauer 

erhalten bleiben. Dazu ist jedoch die Unterstützung der Städte und 

Gemeinden, aber auch der Verkehrsunternehmen und der 

heimischen Wirtschaftsunternehmen im Zusammenhang mit der 

Vermarktung vonnöten. 

8.2 

Marketing 

Marketingmaßnahmen im ÖPNV stellen einen kontinuierlichen 

Prozess dar. Sowohl bei der Einführung eines neuen ÖPNV- 

Angebotes als auch bei Veränderungen im bestehenden Angebot 

sowie bei Projekten, die geeignet sein sollen, den ÖPNV zu 

attraktivieren und zu intensivieren sind begleitende 

Marketingmaßnahmen notwendig. Dazu ist eine ununterbrochene 



8-11 

positive Präsenz des ÖPNV im Meinungsbild der Öffentlichkeit 

sicherzustellen. Durch eine entsprechende Marketingstrategie 

können neue Nachfragepotentiale für den ÖPNV akquiriert werden, 

die zusätzliche Einnahmemöglichkeiten verschaffen und somit zur 

Amortisierung der entstandenen marketingbezogenen Kosten 

beitragen. 

8.2.1 

Ziele von Marketingmaßnahmen im ÖPNV 

Damit das ÖPNV-Angebot wirtschaftlich tragfähig verbessert werden 

kann, muss bei den Bürgern eine breitere Akzeptanz des ÖPNV 

erreicht werden. Dies kann nur durch eine umfassende 

Marketingarbeit und Information der Bürger erreicht werden. Der 

Bürger muss sich mit „seinem“ Bus oder „seiner“ Bahn im Sinne 

eines modernen, umweltfreundlichen und zuverlässigen 

Verkehrsangebotes identifizieren können. Der ÖPNV erhält so ein 

verbessertes neues Image in der Öffentlichkeit. 

Hauptziele des Marketings sind die Herausbildung einer Corporate 

Identity für den ÖPNV-Dienstleister und eine umfassenden 

Information der potenziellen Kunden. Es bietet sich an, mittels 

Informationskampagnen z. B. den Bus oder auch die Stadtbahn als 

zuverlässiges, komfortables Produkt zu präsentieren, dessen 

Qualitäten der Öffentlichkeit transparent gemacht werden müssen. 

Dies kann durch verschiedene Werbemedien wie Internet, Plakate, 

Wurfsendungen, Faltblättern, Zeitungsanzeigen oder Werbung im 

Radio geschehen. Damit kann der Bürger gezielt angesprochen 

werden und sich über den ÖPNV informieren. Hierbei müssen auch 

verschiedene Zielgruppen beachtet werden: Personen, die immer 

schon den ÖPNV benutzt haben, müssen anders angesprochen 

werden als potenzielle Neukunden, die in Zukunft ganz oder 

teilweise auf den PKW verzichten sollen. Gerade die ausschließlich 

den PKW nutzenden Personenkreise interpretieren in der Regel das 

Angebot aus subjektiver Sicht wesentlich schlechter, als es in der 

Realität ist: Das Angebot ist oftmals gut - es mangelt nur an Kenntnis 

desselben. Um diesen Kenntnisstand zu verbessern, ist die 

flächendeckend verfügbare, auf aktuellem Stand befindliche und 

Verspätungen berücksichtigende ÖPNV-Information wie z. B. durch 

die Servicezentrale fahrtwind, das Internet oder eine dynamische 

Fahrgastinformation unverzichtbar. Neukunden können darüber 



8-12 

hinaus durch Schnupperangebote auf den ÖPNV aufmerksam 

gemacht werden, wie es z. B. bei der Schnellbusverbindung 

Bergkamen – Dortmund (S30) geschehen ist. 

Da die Umsetzung des Nahverkehrsplans mit zahlreichen 

Veränderungen verbunden ist, die der Wahrnehmung und der 

Akzeptanz durch die Öffentlichkeit bedürfen, sollte die Umsetzung 

des Nahverkehrsplans von intensiver Öffentlichkeitsarbeit begleitet 

werden. 

8.2.2 

Qualitätsmerkmale im ÖPNV 

Das Image des ÖPNV lässt sich in hohem Maße über qualitative 

Aspekte verbessern. Insbesondere mit speziellen Qualitätsmerkmalen 

ausgestattete Linien wie SchnellBus, Stadtbahn, RegioBus oder 

StadtBus weisen höhere Identifikationswerte als Standardlinien auf. 

Zwecks Identifikation des Fahrgastes mit „seiner Linie“ sollten 

sowohl Linien des Regionalverkehrs als auch Linien des Stadtverkehrs 

über fest definierte Qualitätsmerkmale verfügen, die sich nicht nur 

auf Fahrzeugstandards sondern auch auf Angebot, Linienweg und 

Haltestellenausstattung beziehen sollten. 

Die Einführung neuer Bedienungs- und Qualitätsstandards sollte 

linienbezogen erfolgen und mit der Umsetzung des 

Nahverkehrsplanes einhergehen. 

8.2.3 

Kontinuierliche Informationspolitik 

Vor der Umsetzung einzelner Maßnahmen des Nahverkehrsplans ist 

eine umfassende Marketingkampagne unumgänglich. Dies wird durch 

zahlreiche durchgeführte Studien aufgezeigt, die belegen, dass fast 

50% der Kfz-Nutzer bereit wären, zumindest teilweise den ÖPNV zu 

nutzen, dies aber aufgrund mangelnder Kenntnis des Angebotes nicht 

tun. Ziel sollte daher die Information aller Verkehrsteilnehmer sein. 

Als Medien für eine solche Kampagne bieten sich Internet, 

Lokalradio, Lokalpresse, Plakatwände, Werbevitrinen in Wartehallen 

sowie Hauswurfsendungen an. Bei Einführung neuer Linien kann das 

Interesse potenzieller Kunden über Werbespots/Anzeigen in Radio, 



8-13 

Printmedien und über externe Werbeträger geweckt werden. 

Ergänzend dazu sollten die Haushalte entlang der Linie mittels 

Hauswurfsendungen (Faltfahrpläne) über das neue Angebot 

informiert werden. 

Um alle Möglichkeiten zur Identifikation des Fahrgastes mit dem 

ÖPNV-Angebot sicherzustellen, ist es sinnvoll, neue bzw. veränderte 

Angebote im Rahmen von öffentlichen Veranstaltungen einzuführen, 

um die Bürger vor Ort informieren. 

8.2.4 

Sonstige Marketingmaßnahmen 

Zur Vereinfachung des Zuganges zum ÖPNV sollten sämtliche 

„Hemmschwellen“ für den Verkehrsteilnehmer, die zu einer 

Entscheidung kontra ÖPNV-Nutzung führen können, so weit wie 

möglich abgebaut werden. 

Dazu gehört ein einfaches, durchschaubares Tarifsystem, das der 

Fahrgast ohne Vorkenntnisse problemlos nutzen kann und das im 

innerhalb des Kreises Unna vorhanden ist. Da die unterschiedlichen 

Variationen und Preisvorteile einzelner Ticketsorten für den 

Gelegenheitsfahrgast dennoch nicht immer erkennbar sind, sollten 

tarifbezogene Marketingmaßnahmen als kontinuierlicher Bestandteil 

der ÖPNV-Vermarktung in regelmäßigen Abständen durchgeführt 

werden. 

Aus diesem Grunde ist die Einführung dynamischer 

Fahrgastinformationssysteme, die die reale und nicht nur die 

vorgesehene Abfahrtszeit einer Linie anzeigen zumindest an 

relevanten Knotenpunkten des ÖPNV unverzichtbar. Sie sollte 

jedoch nicht nur auf ortsfeste Anlagen in Bahnhöfen und auf 

Bahnsteigen der DB AG beschränkt sondern auch auf zentrale 

Knotenpunkte im Busnetz ausdehnt werden. 



8.3 

Das Fahrplanbuch 

8-14 

Neben dem Internet oder der Servicezentrale fahrtwind stellt das 

Fahrplanbuch weiterhin ein wichtiges Informationsmedium für die 

Abfahrtzeiten von Bus und Bahn dar. Die Fahrplanbücher für den 

Kreis Unna werden in drei Bereichsausgaben herausgegeben: 

• Nord Bergkamen, Lünen, Selm, Werne 

• Mitte Bergkamen, Bönen, Kamen 

• Süd Fröndenberg, Holzwickede, Schwerte, Unna. 

Die Fahrplanbücher enthalten das Fahrplanangebot für alle Buslinien 

im Teilbereich sowie das Angebot des SPNV und der Stadtbahn. Die 

Fahrplantabellen der einzelnen Buslinien und der Stadtbahn sind 

linienspezifisch in die Betriebstage Montag-Freitag, Samstag, Sonnund 

Feiertage aufgeteilt. Während den Fahrplantabellen der im Takt 

verkehrenden SchnellBus-, RegioBus- und StadtBus-Linien der VKU, 

der MVG sowie der VRR-Linien ein Linienband vorangestellt ist, das 

den 

• Linienverlauf sowie die Anschlusslinien (VKU, MVG) 

• Linienverlauf und die Tarifwaben (VRR) 

darstellt, ist bei den regelmäßig verkehrenden Linien der Busverkehr- 

Ruhr-Sieg GmbH kein Linienband vorangestellt. 


Fahrplanbild der VKU 

Fahrplanbild der MVG 


8-15 


Fahrplanbild des VRR 

Fahrplanbild der brs 


8-16 



8-17 

Die Fahrplanbilder des SPNV orientierten sich bis zum 

Fahrplanwechsel im August 2007, d. h. einschließlich des 

Fahrplanbuches 2006/2007, in Teilen an denen der VRR-Linien. Hier 

waren jedoch aufgrund unterschiedlicher Datenlieferanten neben den 

linienbezogenen, in die Betriebstage Montag-Freitag, Samstag, Sonnund 

Feiertage aufgeteilten Fahrplantabellen, denen ein Linienband 

vorangestellt wird, auch kursbuchbezogenen Fahrplantabellen (DB- 

Kursbuchstandard) enthalten, die nicht nach Betriebstagen unterteilt 

sind sondern über fahrtbezogene Zeichen Verkehrseinschränkungen 

darstellten. Sie verfügten über kein Linienband. 

Fahrplanbild DB Kursbuch 

Zum Fahrplanwechsel am 6. August 2007 kam bei der Darstellung des 

SPNV-Angebotes bei den Fahrplanbüchern für den Kreis Unna 

erstmalig die Darstellungsform des ZRL Fahrplanbuches Fahrpläne 

aller Bahnanstrecken im Raum Ruhr-Lippe zur Anwendung, die neben 

der linienbezogenen Darstellung auch eine übersichtliche Information 

wichtiger Anschlussrelationen in den einzelnen Fahrplantabellen 

bietet, in die Betriebstage Montag-Freitag, Samstag, Sonn- und 

Feiertage aufgeteilt ist und dem Fahrgast somit eine einfachere 

Handhabung ermöglicht. 



Fahrplanbild des ZRL: Fahrpläne aller Bahnstrecken im Raum Ruhr-Lippe 

8-18 

Bezogen auf die Fahrplantabellen ist eine einheitliche, gut lesbare 

Darstellung wünschenswert. Bei regelmäßig verkehrenden bzw. 

vertakteten Angeboten ist auch ein vorangestelltes Linienband zur 

besseren Verständlichkeit des Linienweges und etwaiger 

alternierender Linienführungen sinnvoll. 

Neben der Fahrplaninformation enthalten die Fahrplanbücher auch 

stadt-/gemeindebezogenene Liniennetzpläne, die für den Nutzer beim 

Auffinden von Haltestellen und Fahrtrouten hilfreich sind. Die 

Liniennetzpläne sind bis auf eine Ausnahme mit einem Stadtplan 

hinterlegt. Dieser Standard sollte für alle Liniennetzpläne zu Grunde 

gelegt werden. Darüber hinaus sollten nicht nur Angebote mit 

Produktbezeichnungen wie z. B. S, R, C, sondern alle im regelmäßig 

im Takt verkehrenden Linen optisch hervorgehoben werden. Für den 

Fahrgast ist die Angebotsdichte nicht aber das spezifische Produkt 

von Interesse. 

Die Fahrplanbücher enthalten darüber hinaus eine ausführliche 

Darstellung der Tarife und des Fahrausweissortimentes sowie 

Umgebungspläne der wichtigsten Haltestellen. Dies sollte beibehalten 

werden. Ein Erreichbarkeitsverzeichnis zu wichtigen Institutionen, 

Einrichtungen und Zielen kann auch Bestandteil des Fahrplanbuches 

sein. Die Entscheidung, ob ein Erreichbarkeitsverzeichnis in die 



8-19 

Fahrplanbücher aufgenommen wird, sollte jedoch den 

herausgebenden Verkehrsunternehmen überlassen werden. 

Im Gegensatz zu den Fahrplanbüchern des VRR enthalten die 

Fahrplanbücher im Kreis Unna kein Haltestellenverzeichnis sondern 

nur ein Ortsverzeichnis mit Linienangabe. Da nicht alle in einem Ort 

verkehrenden Linien sämtliche Haltestellen bedienen, ist diese 

Information für den Fahrgast nur eingeschränkt hilfreich. Die 

Aufnahme eines Haltestellenverzeichnisses in die 

Bereichsfahrplanbücher des Kreises Unna kann hier zu einer 

nutzerfreundlichen Aufwertung des Fahrplanbuches beitragen. 


9 


Finanzielle Förderung des ÖPNV: 

Fahrzeuge und Infrastruktur 

Das Land NRW gewährt nach § 12 ÖPNV-Gesetz und nach Maßgabe 

des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) Zuwendungen 

zur Förderung von Investitionen in die Infrastruktur des ÖPNV. Ein 

Anspruch des Antragstellers auf Gewährung der Zuwendung besteht 

nicht; vielmehr entscheidet die Bewilligungsbehörde aufgrund ihres 

pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren 

Haushaltsmittel. Die Zuwendungen sind bestimmt für Gemeinden, 

Kreise und Zweckverbände, öffentliche und private 

Verkehrsunternehmen sowie für Eisenbahnen. 1 

Darüber hinaus gewährt das Land den Aufgabenträgern 

Zuwendungen auf der Grundlage der Vorhaltekosten für Fahrzeuge 

im Sinne des § 2 Abs. 1 Nr. 6 GVFG, soweit diese nicht ausschließlich 

dem SPNV dienen. Die Zuwendungen sind für die Beschaffung dieser 

Fahrzeuge durch öffentliche und private Verkehrsunternehmen sowie 

für sonstige Investitionsmaßnahmen des ÖPNV bestimmt. 2 

9.1 

Fahrzeugförderung im kommunalen 

ÖPNV 

Die Fahrzeugförderung für den kommunalen ÖPNV ist in § 13 des 

Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein- 

Westfalen (ÖPNVG NRW) verankert. Weitere Einzelheiten zur 

Fahrzeugförderung sind den "Verwaltungsvorschriften zum Gesetz 

über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen 

(ÖPNVG NRW)" zu entnehmen. 

1 

§ 12 (1) Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein- 

Westfalen (ÖPNVG NRW) vom 27. Januar 2004 

2 

§ 13 (1) ÖPNVG NRW vom 27. Januar 2004 


9-1


9.1.1 

Ziele der Fahrzeugförderung 

Die Förderung von Fahrzeugen für den Linienverkehr im ÖPNV hat 

in Nordrhein-Westfalen eine lange Tradition. Ein entsprechendes 

Landesprogramm besteht bereits seit dem Jahr 1971. Im Zuge der 

Regionalisierung des ÖPNV wurde 1997 mit dem 

Regionalisierungsgesetz (§ 13) auch die Fahrzeugförderung im 

kommunalen ÖPNV mit Bussen und Bahnen neu geordnet. Seitdem 

ist der Kreis Unna im Rahmen der kommunalen Selbstverwaltung für 

diese Förderung zuständig. Eine erneute Überarbeitung erfolgte mit 

der Novellierung des Gesetzes über den öffentlichen 

Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW). 

Die Zuwendungen des Landes sind für die Fahrzeugbeschaffung sowie 

für sonstige Investitionsmaßnahmen des ÖPNV bestimmt. Darüber 

hinaus können die Mittel teilweise zur Abgeltung der Vorhaltekosten 

der im ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge verwendet werden. 

Ziel der Fahrzeugförderung ist es, durch den Einsatz zeitgemäßer 

moderner Fahrzeuge die Qualität und Attraktivität des ÖPNV gezielt 

zu steigern und die Barrierefreiheit zu verbessern. Darüber hinaus 

soll die Förderung dazu beitragen, dass die Verkehrsunternehmen 

betrieblich erforderliche Neu- oder Ersatzbeschaffungen finanziell 

bewältigen können. 

Für die Fahrzeugförderung im kommunalen ÖPNV stehen dem Kreis 

Unna jährlich rund eine Million Euro zur Verfügung. Die Zuwendung 

bemisst sich nach der Höhe der vom Land den Aufgabeträgern 

insgesamt bereitgestellten Fördersumme. Die weitere Verteilung der 


9-2


Mittel erfolgt über betriebsleistungs- und kapazitätsbezogene 

Schlüssel: 

• 50% nach den fahrplanmäßig geleisteten 

Rechnungswagenkilometern 

• 50% nach den fahrplanmäßig geleisteten 

Rechnungswagenstunden im Kreis Unna. 

Die unterschiedlichen Fahrzeugtypen und qualitativen Merkmale der 

eingesetzten Fahrzeuge werden durch Äquivalenzfaktoren 

berücksichtigt. 

9.1.2 

Fördergegenstände 

9.1.2.1 

Fahrzeugförderung 

Gefördert wird die Beschaffung von neuen oder neuwertigen 

Fahrzeugen, die im Linienverkehr eingesetzt werden und deren 

Einsatz verkehrlich sinnvoll und mit den Zielen des Nahverkehrsplans 

vereinbar ist. Die Fahrzeuge müssen grundsätzlich in 

Niederflurtechnik gebaut sein und über spezielle 

Ausstattungsmerkmale verfügen wie beispielsweise eine Rampe. Seit 

2005 müssen die Neufahrzeuge verpflichtend mit Russpartikelfilter 

ausgestattet werden. Förderfähige Fahrzeugtypen sind Omnibusse 

unterschiedlicher Baugrößen. So hat der Kreis Unna z. B. im Jahr 

2006 81 Linienbusse anteilig gefördert. Darunter waren ein Kleinbus, 

zwei Midibusse, 58 Standardniederflurlinienbusse und 20 

Standardniederflurgelenkbusse. So sind im Kreis Unna täglich über 

210 Linienbusse im Einsatz. 

9.1.2.2 

Sonstige Investitionsmaßnahmen 

Neben Fahrzeugen können sonstige Investitionsmaßnahmen im 

ÖPNV gefördert werden, sofern mindestens 50% der 

Gesamtförderung für die Förderung von Fahrzeugen verwendet 

werden. Diese Möglichkeit hat der Kreis Unna in 2005 beispielsweise 

dafür genutzt, um in die Nachrüstung von Russpartikelfilter in 

Fahrzeugen zu investieren. Auch wurden in der Vergangenheit 

Fahrgastinformationssysteme, elektronische Haltestellenansagen, 

Fahrscheindrucker, Entwertersysteme etc. gefördert. 


9-3


9.1.2.3 

Klimaanlagen 

Auch Klimaanlagen können als so genannte „Anreizfinanzierung“ 

(nicht verpflichtender Fördergegenstand) gefördert werden. 

Klimaanlagen bieten Fahrgästen insbesondere im Sommer eine 

erhebliche Verbesserung der Beförderungsqualität und tragen 

wirksam dazu bei, den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Die 

qualitätssteigernde Wirkung einer Klimaanlage spiegelt sich auch in 

den Landeszuschüssen wieder, da sich der Zuschuss nach den 

einzelnen Ausstattungsmerkmalen bemisst. Aus Sicht der 

Verkehrsunternehmen ist die Anschaffung einer Klimaanlage jedoch 

eine zusätzliche Investition, die mit hohen Betriebskosten verbunden 

ist und aufgrund des stetigen Kostendrucks Gefahr läuft eingespart zu 

werden. Daher beabsichtigt der Kreis Unna auch in den kommenden 

Jahren den Einbau von Klimaanlagen finanziell zu unterstützen. 

9.1.2.4 

Vorhaltekosten für Fahrzeuge 

Darüber hinaus können die Fahrzeugvorhaltekosten der 

Verkehrsunternehmen aus diesem Programm gefördert werden. Von 

dieser Möglichkeit hat der Kreis Unna jedoch in den vergangenen 

Jahren keinen Gebrauch gemacht. Grund hierfür war, dass eine 

pauschale Bezuschussung der Verkehrsunternehmen nicht zu einer 

nachweislichen Verbesserung bzw. Attraktivitätssteigerung führt, wie 

sie im Gegensatz dazu durch konkret geförderte Maßnahmen zum 

Ausdruck kommt. 

9.1.3 

Fördermittelempfänger 

Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Fahrzeugförderung ist, 

dass ein Unternehmen eigene ÖPNV-Linien betreibt oder im Auftrag 

eines solchen Unternehmens Busse einsetzt und den jeweiligen 

Gemeinschaftstarifes anwendet. 

Im Rahmen der Novellierung des ÖPNV-Gesetz, die zum 1. Januar 

2008 in Kraft tritt, beabsichtigt das Land NRW, die bisherige ÖPNV- 

Förderung zusammenzufassen und weitestgehend zu pauschalisieren. 

Die Pauschalierung betrifft sowohl den betrieblichen Bereich des 

Schienenpersonennahverkehrs und des straßengebundenen ÖPNV als 


9-4


auch die Förderung von Investitionen. Hierdurch werden die 

Spielräume der kommunalen Ebene bei der Mittelverwendung 

erheblich erweitert. Die zu erwartenden Veränderungen sind im 

Kapitel 9.3 aufgeführt. 

9.2 

Infrastrukturbezogene 

Investitionsmaßnahmen im ÖPNV 

9.2.1 

Zuwendungen und Pauschalen zur 

Förderung der Investitionskosten der 

ÖPNV-Infrastruktur 

Das Land NRW gewährt nach Maßgabe des §12 ÖPNVG NRW 

Zuwendungen und Pauschalen zur Förderung der Investitionskosten 

der Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). 

Folgende Infrastrukturmaßnahmen sind nach den 

Verwaltungsvorschriften zum ÖPNV-Gesetz des Landes NRW 

grundsätzlich förderfähig: 

• Neubau und Ausbau von Verkehrswegen der Straßenbahnen, 

Hoch- und Untergrundbahnen, Bahnen besonderer Bauart 

und nichtbundeseigenen Eisenbahnen 

• Neubau und Ausbau von zentralen Omnibusbahnhöfen zur 

Verknüpfung mehrerer Omnibuslinien untereinander oder mit 

anderen öffentlichen Verkehrsmitteln sowie 

Haltestelleneinrichtungen an Schienenstrecken; 

Bushaltestellen können nur nach den Richtlinien für 

Stadtverkehr gefördert werden 

• Neubau und Ausbau von Park-and-Ride-Anlagen für 

Personenkraftwagen und Krafträder sowie Bike-and-Ride- 

Anlagen für den Übergang zum ÖPNV 

• Neubau und Ausbau von besonderen Fahrspuren für 

Omnibusse 

• Infrastrukturmaßnahmen zur Beschleunigung des 

Betriebsablaufs und zur Anschlusssicherung im ÖPNV 

• ortsfeste Verkehrsleit- und Informationssysteme für den 

ÖPNV einschließlich betriebsbedingter Software zur 

Beschaffung und Verarbeitung von Fahrplan- und 

Verkehrslageinformationen sowie deren Übermittlung an den 

Fahrgast Infrastrukturmaßnahmen im Zusammenhang mit der 

Einführung des Elektronischen Fahrgeldmanagements (EFM) 


9-5


Nicht gefördert werden hingegen 

• Neubau, Ausbau und Modernisierung von 

Omnibusbetriebshöfen und Omnibuswerkstätten, 

• Maßnahmen der Unterhaltung und Instandsetzung. 

Zuwendungsempfänger sind gemäß den Verwaltungsvorschriften zum 

ÖPNV-Gesetz NRW Kreise, kreisfreie Städte sowie kreisangehörige 

Städte und Gemeinden, Zweckverbände nach § 5 ÖPNV-Gesetz 

NRW, öffentliche oder private Verkehrsunternehmen, juristische 

Personen des privaten Rechts, die Zwecke des ÖPNV verfolgen, 

Eisenbahnen des Bundes sowie öffentliche nichtbundeseigene 

Eisenbahnen. 

Im Rahmen der Förderung von sonstigen Investitionsmaßnahmen im 

ÖPNV können die Mittel selbst verwendet oder an Gemeinden, 

öffentliche oder private Verkehrsunternehmen weiter gegeben 

werden. 

Grundsätzlich ist auch eine finanzielle Förderung für die Nachrüstung 

von Bussen mit Filtersystemen möglich. Der Kreis Unna unterstützt 

dies aktiv, um die Aspekte des Klima- und Umweltschutzes im ÖPNV 

zu forcieren und die Luftbelastung mit Feinstaub für die Menschen im 

Kreisgebiet zu reduzieren. 

9.2.2 

ÖPNV-Infrastrukturförderung: Maßnahmen 

des ÖPNV-Landesprogramms 

Vor dem Hintergrund der Fortschreibung des ÖPNV- 

Landesprogrammes bis zum Jahr 2010 hat die Bezirksregierung 

Arnsberg einen Programmvorschlag zur ÖPNV- 

Infrastrukturförderung erarbeitet, der die bis zum Jahr 2010 

angemeldeten Maßnahmen berücksichtigt. Eine Bewilligung der 

Maßnahmen ist möglich, wenn neben den Voraussetzungen der 

Zuwendungen (Baurecht, gesicherte Eigenmittel etc.) auch die 

Finanzierung im Rahmen der zur Verfügung stehenden 

Haushaltsmittel gesichert ist. 


9-6


Die Vorschlagsliste der Bezirksregierung Arnsberg basiert auf den 

• im Jahr 2006 von den Antragstellern neu gemeldeten 

Maßnahmen 

• Maßnahmen der Vorlage 42/04/05 vom 8.12.2005, die in 2010 

begonnen werden können. 

Da die für neue Maßnahmen zur Verfügung stehenden Mittel noch 

nicht bekannt sind, steht der Vorschlag für das Jahr 2010 und damit 

die Sicherstellung der Finanzierung neuer Fördermaßnahmen unter 

dem Vorbehalt der noch zu verabschiedenden Haushalte des Landes 

NRW. 3 

Die Prioritäten richten sich nach den Landeszielen für den ÖPNV. 

Vorrangig sind aus Sicht der Region zu berücksichtigen 

a) Maßnahmen, die der Verkehrssicherheit dienen, 

b) Maßnahmen der kommunalen Antragsteller, die Projekte der 

Bahnhofsmodernisierung vervollständigen, 

c) Maßnahmen im Zusammenhang mit anderen Förderungen 

(Städtebau, kommunaler Straßenbau), 

d) Maßnahmen, die ÖPNV Verknüpfungen (z.B. Bus/Bus oder 

Bus/Schiene) erheblich verbessern 

e) Maßnahmen, die große städtebauliche Potenziale freisetzen. 4 

In den folgenden Tabellen werden nachrichtlich alle den Kreis Unna 

betreffenden Maßnahmen dargestellt, die 

• in das ÖPNV-Landesprogramm 2005-2009 

aufgenommen wurden (Tabelle 1) 

• für das Jahr 2010 vorgesehen sind (Tabelle 2). 

3 

siehe auch: Bezirksregierung Arnsberg - Beschluss über den regionalen Vorschlag 

zum Förderprogramm 2007 vom 14.12.2006. 

4 

Bezirksregierung Arnsberg - Beschluss über den regionalen Vorschlag zum 

Förderprogramm 2007 vom 14.12.2006. 


9-7


Dabei handelt es sich um die gemäß §8 (3) ÖPNV-Gesetz von den 

Städten und Gemeinden dem Kreis Unna zum Nahverkehrsplan 

gemeldeten Investitionsplanungen. 

ÖPNV-Infrastrukturförderung - Tabelle 1 

Maßnahmen des ÖPNV-Infrastrukturprogrammes 2005-2009 

Antragsteller Projektbeschreibung Gesamtkosten 

€ 

Gemeinde 

Holzwickede 

Gemeinde 

Holzwickede 

Bau einer P+R/B+R-Anlage an 

der Stehfenstraße mit 

behindertengerechter Anbindung 

an den Personentunnel 

Tunnelverlängerung mit 

behindertengerechter 

Bahnsteigzuwegung am Bahnhof 

Holzwickede 

Stadt Kamen P+R-Anlage am Bf Kamen 

(entlang der Borsigstraße) 

Stadt Kamen Dynamische Fahrgastinformation 

an der Haltestelle Kamen Markt 

Stadt Lünen Neubau des Haltepunktes Lünen- 

Alstedde (KBS 412) 

Stadt Lünen P+R- und B+R-Anlage am SPNV- 

Haltepunkt Lünen-Alstedde 

Stadt Schwerte P+R-Anlage am Haltepunkt 

Ergste (34 Stück) 

Stadt Schwerte Neugestaltung des ZOB am 

Bahnhof Schwerte 


9-8 

Finanzierungsbeginn 

(Jahr) 

679.300,- 2009 

1.702.000,- 2009 

293.600,- bewilligt 


776.000,- 2008 

96.000,- 2008 


1.408.100,- 2008 

Stadt Schwerte P+R am Bahnhof Schwerte 1.987.000,- 2008 

Stadt Unna P+R- und B+R-Anlagen an den 

Haltepunkten Unna-Hemmerde 

und Unna-Lünern 


Stadt Unna Zentraler Busbahnhof Unna 2.227.000,- 2009 

Stadt Werne Bahnhof Werne Bushaltepunkt, 

P+R/B+R-Anlage 

1.901.000,- bewilligt 

Angaben aus: Bezirksregierung Arnsberg - Beschluss über den regionalen 

Vorschlag zum Förderprogramm 2007 vom 14.12.2006.


Planung Unna Bf (ZOB) 

Planung Holzwickede Bf/Stehfenstraße 


9-9




9-10 



ÖPNV-Infrastrukturförderung - Tabelle 2 

Maßnahmen die für das Jahr 2010 vorgesehen sind 

Antragsteller Projektbeschreibung / 

Erläuterung 

Stadt Kamen ZOB und P+R-Anlage am Bf 

Kamen 

• Erweiterung der 

P+R-Kapazitäten auf 

ca. 400 Stellplätze 

• Neubau eines ZOB 

zur Verbesserung 

der Bus-Schiene- 

Verknüpfung 

Stadt Unna Fahrradboxen an S-Bahnhöfen 

in Unna-Königsborn und 

Unna-Massen 

Gesamtkosten 

€ 

9-11 

Einplanungsjahr / 

Finanzierungsjahr 

6.285.000,- 2010 

25.500,- 2010 

Angaben aus: Bezirksregierung Arnsberg - Beschluss über den regionalen 

Vorschlag zum Förderprogramm 2007 vom 14.12.2006. 

Neben der direkten ÖPNV-Infrastrukturförderung können auch 

Maßnahmen des kommunalen Straßenbaus wie beispielsweise die 

Beseitigung von Bahnübergängen für den ÖPNV von Nutzen sein, da 

sie zur Beschleunigung beitragen. 

Antragsteller 

Maßnahmen kommunaler Straßenbau 

Mittelfristiges Programm 

Projektbeschreibung Gesamtkosten 

€ 

Gemeinde Bönen BÜ-Beseitigung im Zuge der Bahnhofstraße 

(L667) 

8.165.000,- 

Angaben aus: Bezirksregierung Arnsberg – Dezernat 57 - Maßnahmenübersicht 

Mittelfristiges Programm Kommunaler Straßenbau Anlage 2vom 29.10.2003 

9.3 

Pauschalisierte Förderung des ÖPNV – 

Die Novelle des ÖPNV-Gesetzes NRW 

Die Novelle des ÖPNV-Gesetzes, die am 1. Januar 2008 in Kraft 

treten soll, sieht nach §11, Absatz 2, vor, dass das Land den 

Aufgabenträgern aus den Mitteln nach §8 Regionalisierungsgesetz des 

Bundes in den Jahren 2008 bis 2010 eine jährliche Pauschale in Höhe 

von €110 Millionen gewährt. 92,838 vom Hundert dieser Pauschale 

werden nach dem prozentualen Anteil der Empfänger an der für das 



9-12 

Jahr 2007 gewährten ÖPNV-Fahrzeugförderung verteilt. 7,162 vom 

Hundert dieser Pauschale werden nach dem prozentualen Anteil an 

der in 2007 den Kreisen und kreisfreien Städten gewährten 

Aufgabenträgerpauschale verteilt. Der Betrag erhöht sich im Jahr 

2011 um €100 Millionen und ab dem Jahr 2012 um €130 Millionen, 

die jeweils aus Landesmitteln finanziert werden. Mindestens 80 vom 

Hundert der Pauschale sind für Zwecke des ÖPNV mit Ausnahme 

des SPNV an öffentliche und private Verkehrsunternehmen 

weiterzuleiten. Die übrigen Mittel sind ebenfalls für Zwecke des 

ÖPNV zu verwenden. Dies kann sowohl direkt durch den 

Aufgabenträger als auch durch Weiterleitung der Mittel an öffentliche 

und private Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Zweckverbände, 

Eisenbahnunternehmen oder juristische Personen des privaten 

Rechts, die Zwecke des ÖPNV verfolgen, geschehen. 

Darüber hinaus gewährt das Land NRW auch weiterhin 

Zuwendungen für Investitionsmaßnahmen im besonderen 

Landesinteresse (§13 ÖPNVG). Diese stammen primär aus dem 

GVFG sowie dem Entflechtungsgesetz. Zu den 

Investitionsmaßnahmen im besonderen Landesinteresse zählen 

• ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen des GVFG- 

Bundesprogramms 

• Infrastrukturmaßnahmen an Großbahnhöfen, soweit sie dem 

SPNV dienen 

• Investitionsmaßnahmen, durch die neue Technologien im 

ÖPNV erprobt werden sollen 

• Investitionsmaßnahmen, für die das besondere 

Landesinteresse im Einzelfall vom für das Verkehrswesen 

zuständigen Ministerium im Einvernehmen mit dem 

Verkehrsausschuss des Landtags festgestellt wurde. 

Auch hier können kommunale Gebietskörperschaften, öffentliche 

und private Verkehrsunternehmen, Eisenbahnunternehmen sowie 

juristische Personen des privaten Rechts, die Zwecke des ÖPNV 

verfolgen, als Zuwendungsempfänger auftreten. 



10-1 

10 

Dienstleistungsaufträge im ÖPNV 

und Linienbündelung 

10.1 

Die rechtlichen Rahmenbedingungen 

des ÖPNV 

Der Rechtsrahmen des ÖPNV umfasst in Deutschland drei Ebenen, 

zu denen das 

• europäische Gemeinschaftsrecht EU-Verordnung (VO) 

1370/2007 vom 23.10.2007 als gemeinschaftsrechtliche 

Vorschrift (ersetzt die VO 1191/69) 

• Bundesrecht Personenbeförderungsgesetz (PBefG) 

• Landesrecht ÖPNV-Gesetz NRW (ÖPNVG) 

zählen. 

Bei der Festlegung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den 

ÖPNV wird nach dem 

• Schienenpersonennahverkehr der Eisenbahnen (SPNV), wie z. 

B. InterRegioExpress, RegionalExpress, RegionalBahn und S- 

Bahn 

• übrigen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), dem U- 

Bahn, Stadtbahn, Straßenbahn und Bus 

zugeordnet werden, unterschieden. 

Während im SPNV der freie Marktzugang Grundlage für die 

Durchführung von Leistungen ist, die in Deutschland im Rahmen von 

Ausschreibungen, Angebotsverfahren oder Direktvergaben erfolgen, 

stellt im straßengebundenen ÖPNV weiterhin der konzessionierte 

Betrieb die Grundlage der Leistungserbringung dar. 

Grundlage des rechtlichen Ordnungsrahmens und der 

Finanzierungspraxis des deutschen ÖPNV ist die europäische 

Verordnung 1370/2007 vom 23.10.2007, die die zuvor gültige 

Verordnung 1191/69 (in der Fassung 1893/91 vom 20. Juni 1991) 

ersetzt. Die EU-Verordnung leitete eine rechtliche Neuordnung des 

ÖPNV ein. Nach dieser Verordnung sind Verkehrsunternehmen von 

den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu befreien. Dies 

bedeutet, dass gemeinwirtschaftliche Leistungen vertraglich zu 

vereinbaren oder aufzuerlegen sind. Voraussetzung ist, dass die 



10-2 

Leistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbracht 

werden. 

Die europarechtlichen Bestimmungen der EU-Verordnung 1191/69 

(in der Fassung 1893/91 vom 20. Juni 1991) wurden durch die 

Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) am 

27.12.1993 in nationales Recht überführt. Das PBefG unterscheidet 

dabei nach eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen 

Verkehrsleistungen. 

Bei eigenwirtschaftlichen Verkehren, also solchen bei denen die 

Erlöse, Ausgleichszahlungen und sonstige Erträge im 

handelsrechtlichen Sinne den Aufwand decken, wird dem 

Verkehrsunternehmen gemäß § 13 des PBefG auf Antrag die 

Genehmigung erteilt, eine Linie bzw. ein Liniennetz exklusiv zu 

betreiben. Bei gemeinwirtschaftlichen Verkehren sieht § 13a des 

PBefG eine Ausschreibung, Auferlegung oder Vereinbarung nach dem 

Prinzip der geringsten Kosten für die Allgemeinheit vor. 

Im Unterschied zur europäischen Rechtsverordnung, die davon 

ausgeht, dass Verkehre im Regelfall gemeinwirtschaftlich betrieben 

werden, geht das deutsche PBefG grundsätzlich davon aus, dass der 

straßengebundene ÖPNV eigenwirtschaftlich zu betreiben ist. 

Um die Situation des ÖPNV, insbesondere aber das zukünftige 

Verhältnis zwischen Aufgabenträger (Leistungsbesteller) und 

Verkehrsunternehmen (Leistungserbringer) darzustellen, wird im 

Folgenden der Sachstand der Diskussion auf europäischer Ebene, die 

rechtliche Situation auf nationaler Ebene (PBefG), die Notwendigkeit 

zur Vergabe von Dienstleistungsaufträgen im ÖPNV und die 

Bedeutung der Linienbündelung dargestellt. 

10.1.1 

Die europäische Rechtsebene 

Die Europäische Kommission stellte bereits im Jahr 2000 einen 

Vorschlag zur Marktöffnung im ÖPNV vor. Dieser hatte die 

Neufassung der Transparenzrichtlinie zur Offenlegung von 

Zahlungsflüssen zwischen Stadt und Dienstleistungsunternehmen zum 

Ziel. Aufgrund des politischen Diskussionsprozesses sowohl im 

Europäischen Parlament als auch im Rat der europäischen Union 

wurde am 20.7.2005 durch die EU-Kommission ein überarbeiteter 



10-3 

Entwurf einer Marktöffnungsverordnung vorgelegt, die als 

Nachfolgeverordnung zur EU-Verordnung 1191/69 in der Fassung 

1893/91 vorgesehen war. Der Kommissionsvorschlag hatte zum Ziel, 

ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis verbunden mit einer besseren 

Qualität im ÖPNV zu erreichen und den Markt für den Wettbewerb 

zu öffnen. Die Verordnung sollte für den gesamten Personenverkehr, 

d. h. auch für den Personenfernverkehr (z. B. auf der Schiene), gelten. 

Da auch der neue Vorschlag der EU-Kommission auf Grund seiner 

klar wettbewerbsorientierten ÖPNV-Struktur weiterhin 

insbesondere aus Sicht der Bundesrepublik Deutschland, aber auch 

der Republik Österreich und anderer europäischer Staaten nicht 

tragfähig war, wurde durch den Verkehrsministerrat der 

Europäischen Union ein Kompromissvorschlag erarbeitet, der zwar 

weiterhin die Marktöffnung im ÖPNV zum Ziel hat, gleichzeitig aber 

auch Ausnahmeregelungen bezüglich des Bestandsschutzes für 

kommunale Verkehrsunternehmen enthält. 

Der Vorschlag des Rates der Europäischen Union bezüglich des 

künftigen Rechtsrahmens für die Vergabe öffentlicher Aufträge für 

Personenbeförderungsdienste im Stadt-, Vorort- und 

Regionalverkehr mündete in den Entwurf einer Verordnung 

(Dokument 13736/1/06, 15864/06 ADD1, Brüssel 2006.), 

Der vom EU-Ministerrat vorgelegte Entwurf nach entsprechender 

parlamentarischer Diskussion vom Europäischen Parlament 

beschlossen. Die neue europäische Verordnung Nr. 1370/2007 trat 

am 23.10.2007 in Kraft und ersetzt die alte Verordnung Nr. 1191/69 

des Rates vom 26. Juni 1969 in der Fassung 1893/91 vom 20. Juni 

1991. 

10.1.1.1 

Neuer Rechtsrahmen für den ÖPNV 

Der Europäische Rat ist sich mit der EU-Kommission darin einig, dass 

angesichts eines zunehmend offenen und dem Wettbewerb 

ausgesetzten europäischen Marktes für öffentliche 

Personenverkehrsdienste ein neuer Rechtsrahmen erforderlich ist, da 

die bisherigen Regeln über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aus 

dem Jahr 1969 stammten (Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) und 

zuletzt im Jahr 1991 geändert wurden (Verordnung (EWG) Nr. 

1893/91). 



10-4 

Der Europarat ist der Auffassung, dass der heutige europäische Markt 

für öffentliche Personenverkehrsdienste, in dem die Betreiber nicht 

länger ausschließlich auf nationaler, regionaler oder lokaler Ebene 

tätig sind, neuer Regeln bedarf. Mit diesen Regeln sollen 

Wettbewerbsverzerrungen entgegengewirkt werden, indem für 

größere Transparenz gesorgt wird, nicht diskriminierende 

Wettbewerbsbedingungen für die Betreiber geschaffen werden und 

Rechtssicherheit sowohl für die Betreiber als auch für die Behörden 

im Bereich der öffentlichen Personenverkehrsdienste sichergestellt 

wird. 1 

Die Verordnung erstreckt sich auf diejenigen öffentlichen 

Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, für die die 

zuständigen Behörden – wenn sie den Betreibern 

gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen oder entsprechende 

Aufträge vergeben – im Gegenzug für die Erfüllung dieser 

Verpflichtungen einen Ausgleich für die ihnen entstehenden Kosten 

leisten und/oder ausschließliche Rechte gewähren. 2 

10.1.1.2 

Dienstleistungsaufträge im ÖPNV 

Im Hinblick auf eine verbesserte Transparenz stimmte der Rat dem 

Vorschlag der Kommission zu, dass die zuständigen Behörden einen 

öffentlichen Dienstleistungsauftrag vergeben müssen, wenn als 

Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen 

ausschließliche Rechte und/oder Ausgleichsleistungen gewährt 

werden. 3 

Nach Auffassung des Rates bietet eine Regelung, nach der die 

zuständigen Behörden bei der Vergabe von öffentlichen 

Dienstleistungsaufträgen zwischen einer Ausschreibung und der 

Direktvergabe wählen können, am ehesten Gewähr für mehr 

Qualität und Effizienz im öffentlichen Personenverkehr. Im 

Gemeinsamen Standpunkt werden die vier von der Kommission 

1 

Rat der Europäischen Union, Dokument 13736/1/06, 15864/06 ADD1, Brüssel 

2006. 

2 


2006. 

3 


2006. 



10-5 

vorgeschlagenen Ausnahmen von der Vergabe durch Ausschreibung 

beibehalten, wenn auch in veränderter Form, was die konkreten 

Modalitäten anbelangt. Der Rat gestattet eine Direktvergabe von 

Aufträgen in vier Fällen: 

1. wenn die Auftragnehmer Dritte sind, über die die Behörden 

eine Kontrolle ausüben, die der Kontrolle über ihre eigenen 

Dienststellen entspricht (so genannte interne Betreiber), 

2. bei geringfügigen Aufträgen, 

3. in Notfällen und 

4. beim öffentlichem Personenverkehr auf der Schiene, 

einschließlich Stadt- und Vorortbahnen. 4 

Die Laufzeit dieser Verträge soll sich bei Busverkehrsdiensten auf 

eine maximalen Zeitraum von zehn Jahren beschränken. Unter 

bestimmten Bedingungen kann dieser Zeitraum jedoch um 50% 

verlängert werden. Darüber hinaus stimmt der Rat der Kommission 

dahingehend zu, dass die zuständigen Behörden für die Festlegung von 

sozialen Standards und Qualitätskriterien zuständig sind. 

Um den Behörden und den Betreibern genügend Zeit für die 

Anpassung an das neue System zu lassen, hat der Rat die von der 

Kommission vorgeschlagene Übergangsregelung vereinfacht und 

zeitlich ausgedehnt. Der Gemeinsame Standpunkt sieht vor, dass die 

Verordnung drei Jahre nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der 

EU in Kraft tritt und danach innerhalb von maximal zwölf Jahren 

umgesetzt wird. 5 

10.1.2 

Die nationale Ebene: Das PBefG 

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) stellt als Bundesgesetz in 

Deutschland den rechtlichen Rahmen zur Beförderung von Personen 

im öffentlichen Straßenpersonennahverkehr her. Gemäß PBefG sind 

Verkehre im öffentlichen Straßenpersonennahverkehr 

genehmigungspflichtig und bedürfen einer Konzession. Die 

Konzessionierung von Verkehren des straßengebundenen ÖPNV 

erfolgt jedoch nicht durch die nach ÖPNV-Gesetz NRW für den 

ÖPNV zuständigen kommunalen Aufgabenträger (Kreise und 

4 


2006. 

5 


2006. 



10-6 

kreisfreie Städte) sondern obliegt den staatlichen 

Genehmigungsbehörden, im Falle des Landes NRW also den 

Bezirksregierungen. 

Das PBefG weist explizit auf die Verpflichtung zu einer integrierten 

und wirtschaftlichen Gestaltung des ÖPNV hin und betont die 

Bedeutung des Nahverkehrsplanes: Die Genehmigungsbehörde hat 

im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen 

Personennahverkehrs (Aufgabenträger) und mit den 

Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung 

der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen 

Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung 

für eine Integration der Nahverkehrsbedienung zu sorgen. Sie hat 

dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu 

berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet, unter 

Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer zustande gekommen ist 

und nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt. 6 

Das PBefG sieht im Grundsatz vor, dass Verkehrsleistungen im 

öffentlichen Personennahverkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen 

sind. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand 

gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen 

Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich 

sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne. 

Soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht entsprechend 

Satz 1 möglich ist, ist die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates 

vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit 

dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen 

auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs 

(ABl. EG Nr. L 156 S. 1) in der jeweils geltenden Fassung maßgebend. 

Wer zuständige Stelle im Sinne dieser Verordnung ist, richtet sich 

nach Landesrecht; sie soll grundsätzlich mit dem Aufgabenträger nach 

Absatz 3 identisch sein. 7 

Für den Fall, dass die Voraussetzungen für die Erbringung 

eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen nicht vorhanden sind, 

definiert das PBefG darüber hinaus auch Voraussetzungen zur 

Erteilung der Genehmigung von gemeinwirtschaftlichen 

Verkehrsleistungen: Die Genehmigung ist zu erteilen, soweit diese für 

6 §8 (3) Personenbeförderungsgesetz (PBefG), Berlin 29.12.2003. 




10-7 

die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung 

oder Vereinbarung im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des 

Rates erforderlich ist und dabei diejenige Lösung gewählt worden ist, 

die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt. 8 

Soweit es die Zielsetzung des § 8 erfordert, kann in den Fällen des 

Absatzes 1 Nr. 1 bis 3 die Genehmigung für eine Linie oder für 

mehrere Linien gebündelt erteilt werden. 9 

10.2 

Vertragliche Regelungen zwischen 

Aufgabenträger und 


10.2.1 

Vergabeformen im ÖPNV 

Die neue EU-Verordnung (VO) 1370/2007 vom 23.10.2007 geht 

weiterhin von der Vergabe gemeinwirtschaftlicher ÖPNV-Leistungen 

im Rahmen von Wettbewerbsverfahren aus und sieht keine 

uneingeschränkte Möglichkeit der Direktvergabe vor. Sie enthält 

jedoch eine Option, die sich auf die eigene kommunale 

Gebietskörperschaft und das eigene kommunale 

Verkehrsunternehmen beschränkt. Dabei handelt es sich um die so 

genannte Bereichsausnahme. 

Es obliegt der Entscheidung des Aufgabenträgers, ob für ihn die 

Direktvergabe (Betrauung) oder der Ausschreibungswettbewerb von 

größerem Nutzen ist. Die Vorteile der Direktvergabe (Betrauung) 

liegen für den Aufgabenträger darin, 

• das eigene, direkt beauftrage Unternehmen einfacher zu 

steuern 

• Strukturbrüche beim eigenen Unternehmen zu vermeiden 

• steuerliche Risiken zu vermeiden. 

Neben der Betrauung ist weiterhin das Instrument des 

Ausschreibungswettbewerbs bei der Vergabe gemeinwirtschaftlicher 

Verkehrsleistungen im ÖPNV vorgesehen. Die Ausschreibung erfolgt 

durch den Aufgabenträger mit dem Ziel, eine vorgegebene 

8 §13a (1) Personenbeförderungsgesetz (PBefG), Berlin 29.12.2003. 




10-8 

Nahverkehrsleistung zu einem bestmöglichen Preis oder das 

größtmögliche Leistungspaket zu einem vorgegebenen, festgesetzten 

Betrag zu erhalten. Der Anreiz zur Teilnahme am 

Ausschreibungswettbewerbsverfahren besteht für die Anbieter in der 

Akquisition öffentlicher Mittel, die ein unternehmerisches Handeln im 

ÖPNV interessant machen. 

Das zugunsten des Ausschreibungswettbewerbs angeführte Argument 

der Minimierung des öffentlichen Zuschussbedarfs ist kritisch zu 

betrachten, da Ausschreibungen nicht zwangsläufig zu spürbar 

niedrigeren Kosten im ÖPNV führen. Darüber hinaus entstehen bei 

der Durchführung eines Ausschreibungsverfahrens erhebliche 

Kosten, die etwaigen Einsparungen im ÖPNV-Betrieb 

gegenüberzustellen sind. 

Ergänzend zu den Vergabemöglichkeiten gemeinwirtschaftlicher 

Verkehrsleistungen besteht für eigenwirtschaftlich erbrachte 

Leistungen im ÖPNV das in § 13 (2) des PBefG verankerte 

Instrument des Genehmigungswettbewerbs um Liniengenehmigungen. 

Das PBefG erlaubt Verkehrsunternehmen grundsätzlich unter der 

Prämisse der Eigenwirtschaftlichkeit unternehmerisch tätig zu sein 

und Dienstleistungen auf dem Verkehrsmarkt anzubieten. Die 

entsprechenden Verkehrsleistungen sind jedoch nach Vorgabe des 

PBefG zu genehmigen. Ist ein solcher Verkehr jedoch von einem 

Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse 

entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand 

angemessen zu berücksichtigen. 10 

10.2.2 

Betrauung (Direktvergabe) 

Der Standpunkt der Europäischen Union zur Novelle der 

Verordnung unterscheidet klar zwischen Leistungsauftrag und 

Leistungserbringung. Zukünftig ist somit eine vertragliche 

Vereinbarung über im Rahmen der Verpflichtungen des öffentlichen 

Dienstes erbrachte Verkehrsleistungen die Regel. Entgegen dem 

ursprünglichen Entwurf der EU-Kommission, der im Falle der 

Vergabe gemeinwirtschaftlicher Leistungen ausschließlich den 

Ausschreibungswettbewerb vorsah, bietet der Vorschlag des Rates 

der Europäischen Union den Aufgabenträgern mit dem Instrument 




10-9 

der Betrauung die Möglichkeit, auch ohne 

Ausschreibungswettbewerb Verkehrsleistungen in Konformität zum 

EU-Recht durch öffentliche Ausgleichszahlungen zu finanzieren. Den 

rechtlichen Rahmen gibt die EU-Verordnung (VO) 1370/2007 vom 

23.10.2007 vor. 

Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, kann jede 

zuständige örtliche Behörde — unabhängig davon, ob es sich dabei 

um eine einzelne Behörde oder eine Gruppe von Behörden handelt, 

die integrierte öffentliche Personenverkehrsdienste anbietet — 

beschließen, selbst öffentliche Personenverkehrsdienste zu erbringen 

oder öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt an eine rechtlich 

getrennte Einheit zu vergeben, über die die zuständige örtliche 

Behörde — oder im Falle einer Gruppe von Behörden wenigstens 

eine zuständige örtliche Behörde — eine Kontrolle ausübt, die der 

Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen entspricht. Fasst eine 

zuständige örtliche Behörde diesen Beschluss, so gilt Folgendes: 

b) Die Voraussetzung für die Anwendung dieses Absatzes ist, dass 

der interne Betreiber und jede andere Einheit, auf die dieser 

Betreiber einen auch nur geringfügigen Einfluss ausübt, ihre 

öffentlichen Personenverkehrsdienste innerhalb des 

Zuständigkeitsgebiets der zuständigen örtlichen Behörde ausführen 

— ungeachtet der abgehenden Linien oder sonstiger Teildienste, die 

in das Zuständigkeitsgebiet benachbarter zuständiger örtlicher 

Behörden führen — und nicht an außerhalb des Zuständigkeitsgebiets 

der zuständigen örtlichen Behörde organisierten wettbewerblichen 

Vergabeverfahren für die Erbringung von öffentlichen 

Personenverkehrsdiensten teilnehmen. 11 

Werden die Dienste Dritter, die keine internen Betreiber sind, in 

Anspruch genommen, so müssen die zuständigen Behörden die 

öffentlichen Dienstleistungsaufträge außer in den in den Absätzen 4, 5 

und 6 vorgesehenen Fällen im Wege eines wettbewerblichen 

Vergabeverfahrens vergeben. Das für die wettbewerbliche Vergabe 

angewandte Verfahren muss allen Betreibern offen stehen, fair sein 

und den Grundsätzen der Transparenz und Nichtdiskriminierung 

genügen. Nach Abgabe der Angebote und einer eventuellen 

Vorauswahl können in diesem Verfahren unter Einhaltung dieser 

Grundsätze Verhandlungen geführt werden, um festzulegen, wie der 

11 Artikel 5, Abs. 2 der EU-Verordnung (VO) 1370/2007 vom 23.10.2007 



10-10 

Besonderheit oder Komplexität der Anforderungen am besten 

Rechnung zu tragen ist. 12 

Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können die 

zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche 

Dienstleistungsaufträge, die entweder einen geschätzten 

Jahresdurchschnittswert von weniger als 1.000.000 Euro oder eine 

jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 

300.000 km aufweisen, direkt zu vergeben. Im Falle von öffentlichen 

Dienstleistungsaufträgen, die direkt an kleine oder mittlere 

Unternehmen, die nicht mehr als 23 Fahrzeuge betreiben, vergeben 

werden, können diese Schwellen entweder auf einen geschätzten 

Jahresdurchschnittswert von weniger als 2.000.000 Euro oder eine 

jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 

600.000 km erhöht werden. 13 

Voraussetzung für die direkte Betrauung eines 

Verkehrsunternehmens ist, dass das begünstige Unternehmen 

tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher 

Verpflichtungen beauftragt ist. Rechtliche Grundlage ist ein Vertrag in 

Form eines Betrauungsaktes, der zwischen Aufgabenträger und 

Verkehrsunternehmen geschlossen wird und der unmissverständlich 

Ziele und Pflichten definiert. Ein nachträglicher, pauschaler 

Verlustausgleich ist nicht zulässig. 

Die Parameter zur Berechnung des finanziellen Ausgleichs sind vorab 

objektiv, nachvollziehbar und transparent darzustellen, um eine 

Begünstigung gegenüber konkurrierenden Unternehmen zu 

vermeiden. 

Darüber hinaus ist zu beachten, dass der finanzielle Ausgleich für 

gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen maximal die Kosten des 

Unternehmens ausgleicht und dabei 

• zu keiner Überkompensation führt 

• unternehmensseitig sowohl erzielte Einnahmen als auch einen 

angemessenen Gewinn berücksichtigt 

• nur zu Erzielung einer Kostendeckung auf Unternehmensseite 

führt. 





10-11 

Bei der Bemessung des Ausgleichs muss ein Kostenansatz zu Grunde 

gelegt werden, der bei einem durchschnittlichen, gut geführten 

Unternehmen entstehen würde. 

10.3 

Linienbündelung im Kreis Unna 

Das Thema Linienbündelung ist im Rahmen des Verfahrens zur 

Neuaufstellung des Nahverkehrsplans Kreis Unna sowohl in 

theoretischer bzw. verfahrenstechnischer als auch in konzeptioneller 

Hinsicht bearbeitet worden. Seitens des Aufgabenträgers Kreis Unna 

wird zurzeit keine Veranlassung gesehen, dieses Thema in den 

Nahverkehrsplan aufzunehmen. Zu gegebener Zeit besteht jedoch 

immer die Möglichkeit, die vorhandenen Grundlagen zu aktualisieren 

und zu vertiefen. 



11 

Das zukünftige 

Nahverkehrsangebot 

11-1 

11.1 

Die Entwicklung des ÖPNV-Angebotes 

und seine Finanzierung 

Das ÖPNV-Angebot im Kreis Unna hat sich seit der Verabschiedung 

des ersten Nahverkehrsplanes äußerst positiv entwickelt. Die 

Weiterentwicklung der Produktspezifikation für den Schnell-, 

Regional- und Stadtverkehr sowie die damit einher gegangenen 

Verbesserungen in der Netz- und Angebotsstruktur haben zu einer 

merkbar höheren Fahrgastnachfrage geführt. Das heutige ÖPNV- 

Angebot stellt somit eine gute Basis für die weitere Entwicklung des 

Nahverkehrs im Kreis Unna dar. 

Der positiven Angebots- und Nachfrageentwicklung steht jedoch eine 

bereits länger andauernde negative Entwicklung der Haushalte des 

Kreises Unna und der kreisangehörigen Städte und Gemeinden 

gegenüber, die unter anderem auch eine finanzielle Optimierung des 

ÖPNV erfordert. Die derzeitig vorhandenen Angebotsstandards sind 

daher bezüglich ihrer Notwendigkeit und ihres Finanzbedarfs zu 

überprüfen. Der Nahverkehrsplan berücksichtigt somit die Vorgaben 

des PBefG, das explizit auf die Verpflichtung zu einer integrierten und 

wirtschaftlichen Gestaltung des ÖPNV hinweist und in diesem 

Zusammenhang auch die Bedeutung des Nahverkehrsplanes betont. 

Im Rahmen der Optimierung des ÖPNV-Angebotes ist jedoch zu 

beachten, dass die Angebote des Schnell-, Regional- und 

Stadtverkehrs im Kreis Unna zumeist eine adäquate 

Fahrgastnachfrage aufweisen und im Vergleich zu anderen Kreisen des 

Ruhrgebietes kein überproportional ausgeprägter Angebotsstandard 

vorhanden ist. 



11-2 

11.1.1 

Finanzielle Aufwendungen für den ÖPNV im 

Vergleich 

Trotz der guten Nachfrageentwicklung im ÖPNV des Kreises Unna 

haben die finanziellen Aufwendungen für den ÖPNV ein Niveau 

erreicht, dass durch den Aufgabeträger und die kreisangehörigen 

Städte und Gemeinden nicht mehr im bisherigen Maße fortzuführen 

ist. Dabei ist festzustellen, dass die finanziellen Aufwendungen, die im 

Kreis Unna für den ÖPNV zu erbringen sind, geringer sind als in 

vielen Städten und Kreisen des übrigen Ballungsraums Rhein-Ruhr. 

Finanzierung des ÖPNV (2004) 

Hamm 

Kreis Wesel 

Krefeld 

Hagen 

Solingen 

Remscheid 

Gelsenkirchen 

Mönchengladbach 

Oberhausen 

Herne 

Eneppe-Ruhr-Kreis 

Rhein-Kreis Neuss 

Bottrop 

Kreis Recklinghausen 

Kreis Mettmann 

Kreis Viersen 

6.925.000 

KREIS UNNA 

Mülheim 

Bochum 

Wuppertal 

Essen 

Dortmund 

Duisburg 

Düsseldorf 

0 € 10.000.000 € 20.000.000 € 30.000.000 € 40.000.000 € 50.000.000 € 60.000.000 € 70.000.000 € 

Die folgende Tabelle ermöglicht einen vergleichenden Überblick 

• über finanzielle Aufwendungen für den ÖPNV je Kreis bzw. 

kreisfreie Stadt 

• eine vergleichende Darstellung der ÖPNV-Finanzierung in 

Relation zu den Einwohnerzahlen 

am Beispiel des Kreises Unna sowie dem Ballungsraum Rhein-Ruhr. 



Finanzielles Engagement für den ÖPNV: 

Vergleich zwischen den kreisfreien Städten und Kreisen in 

der Region Rhein-Ruhr und dem Kreis Unna 

Kommune Einwohner 

(30.6.2005) 

11-3 

Defizit (2004) Defizit je 

Einwohner 

Kreis Unna 424.946 6.925.000,- € 16,29 € 

Kreis Wesel 476.824 8.900.000,- € 18,67 € 

Kreis Viersen 304.167 5.781.000,- € 19,01 € 

Kreis Mettmann 505.442 10.346.000,- € 20,47 € 

Kreis Recklinghausen 647.778 16.098.000,- € 24,85 € 

Stadt Bottrop 119.649 3.638.000,- € 31,19 € 

Rheinkreis Neuss 445.600 16.013.000,- € 35,94 € 

Ennepe-Ruhr-Kreis 343.719 13.045.000,- € 37,95 € 

Stadt Herne 171.244 6.914.000,- € 40,38 € 

Stadt Oberhausen 219.148 11.130.000,- € 50,79 € 

Stadt Mönchengladbach 261.645 13.462.000,- € 51,45 € 

Stadt Gelsenkirchen 269.281 16.965.000,- € 63,00 € 

Stadt Remscheid 116.263 7.946.000,- € 68,35 € 

Stadt Bochum 386.499 31.028.000,- € 80,93 € 

Stadt Solingen 163.882 13.465.000,- € 82,16 € 

Stadt Hagen 197.854 17.108.000,- € 86,47 € 

Stadt Krefeld 238.031 21.193.000,- € 89,03 € 

Stadt Düsseldorf 573.449 56.606.000,- € 97,71 € 

Stadt Duisburg 502.522 49.458.000,- € 98,41 € 

Stadt Dortmund 587.830 56.720.000,- € 99,89 € 

Stadt Essen 586.382 61.402.000,- € 104,71 € 

Stadt Wuppertal 360.105 51.731.000,- € 143,66 € 

Stadt Mülheim an der Ruhr 169.905 32.620.000,- € 191,99 € 

Kreis Unna mit kreisangehörigen Städten und Gemeinden 

Kreis Viersen mit kreisangehöriger Stadt Viersen 

Kreis Mettmann mit kreisangehöriger Stadt Monheim 

Rheinkreis Neuss mir kreisangehöriger Stadt Neuss 

Der Tabelle ist zu entnehmen, dass der Kreis Unna im Vergleich zu 

den kreisfreien Städten und Kreisen der Metropolregion Rhein-Ruhr 

einen verhältnismäßig niedrigen, bezogen auf die Bevölkerungszahl 

sogar den niedrigsten, Finanzaufwand für den straßengebundenen 

ÖPNV aufweist. Trotzdem ist eine Reduzierung dieses Aufwandes 

unabdingbar. 



11-4 

Eine merkbare Reduzierung des Finanzbedarfs für den ÖPNV lässt 

sich nicht allein durch ausschließliche Beschränkung von 

angebotsseitigen Maßnahmen auf die Zeiten schwacher Nachfrage, die 

Einrichtung bedarfsorientierter Angebote wie den TaxiBus oder das 

AST als Ersatz für bestehende Busangebote realisieren. 

Angebotsseitige Anpassungen betreffen daher auch einzelne Linien 

oder Linienabschnitte, die zwar eine positive Nachfrageentwicklung 

aufweisen, trotzdem aber keine dem Angebot entsprechende 

Fahrgastnachfrage erzielen, und auch Linien, die fahrgastbezogen 

einen hohen Finanzbedarf aufweisen. 

11.1.2 

Die ausreichende Verkehrsbedienung des 

ÖPNV und ergänzende kommunale 

Angebote 

Bei der zukünftigen Entwicklung des ÖPNV-Angebotes im Kreis Unna 

unterscheidet der Nahverkehrsplan zwischen 

• dem zur Sicherstellung einer ausreichenden Mobilität 

notwendigen ausreichenden Grundangebot, das 

gemeinschaftlich vom Kreis Unna sowie den kreisangehörigen 

Städten und Gemeinden finanziert wird Kapitel 11.2 

• ergänzenden Angeboten, die eigenverantwortlich von 

kreisangehörigen Städten und Gemeinden finanziert werden 

Kapitel 11.3 

Neben den angebotsbezogenen Anpassungen können weitere 

Maßnahmen wie die Entzerrung der Schulanfangszeiten zwecks 

Reduzierung des Fahrzeugbedarfs im Schülerverkehr, die 

Umwandlung freigestellter Schülerverkehre in konzessionierte Linien 

verkehre und Maßnahmen zur Erhöhung der Tarifergiebigkeit zu 

einer Verbesserung der Kosten-/Einnahmesituation beitragen. 



11.2 

Das gemeinschaftlich finanzierte 

Nahverkehrsangebot – Sicherstellung 

einer ausreichenden 

Verkehrsbedienung 

11-5 

Der Nahverkehrsplan dient der Sicherstellung einer ausreichenden 

Verkehrsbedienung, die den spezifischen Strukturen im Kreis Unna 

Rechnung trägt. Das zukünftige ÖPNV-Angebot 

• stellt eine Grundversorgung dar 

• berücksichtigt linienbezogene Kosten und Einnahmen 

• gewährleistet eine ausreichende Mobilität. 

Das Nahverkehrsangebot entspricht zwar in Teilräumen nicht mehr 

den heute vorhandenen Angebotsstandards, bietet aber weiterhin 

eine angemessene Erschließung des Kreisgebietes und stellt die 

notwendige Anbindung an benachbarte Kreise und kreisfreie Städte 

sicher. 

Die Maßnahmen zur Optimierung des Finanzbedarfs im ÖPNV bei 

gleichzeitiger Sicherstellung ausreichender Bedienungsstandards 

stellen in Teilräumen einen Einschnitt in das ÖPNV-Angebot dar und 

können in wenigen Ausnahmefällen dazu führen, dass regelmäßige 

ÖPNV-Nutzer, die als wahlfreie Verkehrsteilnehmer den ÖPNV 

aufgrund seiner Attraktivität nutzen und häufig zu den 

Monatskarteninhabern zählen, dem ÖPNV als Einnahmequelle 

verloren gehen. 

Das zukünftige Nahverkehrsangebot im Kreis Unna 

• ermöglicht aber weiterhin eine ausreichende 

Verkehrsbedienung 

• sichert die Mobilität im Kreis Unna 

• gewährleistet eine angemessene Erschließung des Kreises 

sowie der Städte und Gemeinden 

• gewährleistet die notwendige Anbindung an benachbarte 

kreisfreie Städte und Kreise 

• berücksichtigt linienbezogene Kosten und Einnahmen 

• ermöglicht ein finanziell tragfähiges ÖPNV-Angebot 

• führt in Teilbereichen aber auch zu Angebotsanpassungen, so 

dass heute gewohnte Standards nicht mehr aufrecht erhalten 

werden 



11-6 

Der Nahverkehrsplan trägt somit dem PBefG Rechnung, das in §8 (3) 

darauf hinweist, dass die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken 

mit Aufgabenträgern und Verkehrunternehmen für eine ausreichende 

Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV sowie 

eine wirtschaftliche Verkehrsgestaltung zu sorgen hat. 

Obwohl unter Berücksichtigung nachfrageseitiger, finanztechnischer 

Kriterien die vorgesehene Angebotsstruktur einer ausreichenden 

Verkehrsbedienung quantitativ akzeptabel ist, sind in Teilbereichen 

unter strukturspezifischen Aspekten und unter Berücksichtigung 

aktueller Entwicklungen qualitativ höherwertige Angebotsstandards 

notwendig. 

So ist bei Berücksichtigung aktueller Aspekte wie der verstärkten 

strukturellen Probleme innenstadtferner Bereiche sowie neuer 

politischer Aussagen zur Zentrenstärkung zu beachten, dass für 

Bereiche, 

• die über keine siedlungsnahen Einkaufsmöglichkeiten und/oder 

ortsnahe medizinische Einrichtungen verfügen, die 

Erreichbarkeit des Stadt- oder Stadtteilzentrums erschwert 

würde 

• die zukünftig noch stärker durch die demographische 

Entwicklung beeinflusst werden (steigender Anteil der älteren 

Bevölkerung ohne Kfz) 

• für die neue Informationen über Schülerverkehrsnachfrage 

und dessen tageszeitliche Verteilung vorliegen 

im Rahmen der ursprünglich vorgesehene Angebotsstruktur einer 

ausreichenden Verkehrsbedienung zwar quantitativ akzeptable 

Angebotsstrukturen bestünden, aber bezüglich der Erschließung 

einzelner Siedlungsschwerpunkte, der Erreichbarkeit von 

Schulstandorten, Stadtteilzentren sowie Stadtzentren nicht 

erwünschte Qualitätseinbußen hinzunehmen wären, wenn die 

aufgrund der Notwendigkeit zu Kosteneinsparungen ursprünglich 

vorgeschlagenen Angebotsrücknahmen umgesetzt worden wären. 

Aus diesem Grund ist hier die Beibehaltung eines qualitativ höheren 

Angebotsstandards unter Berücksichtigung besonderer 

strukturspezifischer Aspekte vorzusehen. 



11-7 

Konzeptionelle Grundlage der finanzorientierten 

Angebotsoptimierung (ÖPNV-Optimierungsszenario) ist, dass im 

Rahmen der Angebotsanpassung nicht nur Einsparungen bei der 

Betriebsleistung (Betriebskilometer), sondern, soweit möglich, auch 

bei den Fahrzeugumläufen erzielt werden, da ansonsten nur 

zusätzliche Fahrzeugstandzeiten entstehen, die einerseits zwar 

Treibstoffkosten und andere fahrzeugbezogene Kosten reduzieren, 

andererseits aber nur zu geringen Einsparungen bei den Kosten für 

das Fahrpersonal führen. 

Die zur Reduzierung des Finanzbedarfs für den ÖPNV notwendigen 

Angebotsoptimierungen im SchnellBus-, RegioBus- und StadtBus-Netz 

betreffen auch 

• Linien, die sich in den letzten Jahren positiv entwickelt haben 

• Linien, die eine verhältnismäßig hohe Kostenunterdeckung in 

Relation zur Fahrgastnachfrage aufweisen 

• schwächer nachgefragte Linien und Linienabschnitte. 

Zur Sicherung einer ausreichenden Verkehrsbedienung wurden für 

die Haupt- und Normalverkehrszeit an Werktagen 

Bedienungsstandards definiert, die im Folgenden dargestellt werden. 

Ausreichende Verkehrsbedienung von Montag bis Samstag 

Haupt- und Normalverkehrszeit: 10-, 15- und 20-Minuten-Takt 

Mo-Fr 

Takt 

Sa 

Takt 

Verkehrsfunktion 

10’ 15’ • Stadtverkehr in Mittelzentren des Ballungskerns 

Bevölkerungsdichte > 1.500 Einwohner pro 

Quadratkilometer) 

• Verbindung zwischen der Innenstadt und großen, 

dicht besiedelten Statteilen 

• Bedienung durch mehrere, parallel verlaufende Linien 

20’ 20’ • Stadtbahn zwischen Mittelzentren des Ballungskerns 

und Kernbereichen eines Oberzentrums 

20’ 30’ • Stadtverkehr in großen Mittelzentren des 

Ballungskerns als Direktverbindung zwischen 

Stadtzentren und großen, solitär gelegenen Stadtteilen 



Ausreichende Verkehrsbedienung von Montag bis Samstag 

Haupt- und Normalverkehrszeit: 30- und 60-Minuten-Takt 

Mo-Fr 

Takt 

30’ 

+ 60’ 

Sa 

Takt 

Verkehrsfunktion 

11-8 

30’ • Regionalverkehr auf zentralen Hauptverkehrsachsen 

zwischen größeren Mittelzentren bzw. Mittelzentren 

ohne parallel verlaufende SPNV-Angebote 

• gleichzeitige Erschließung größerer, dichter 

besiedelter Stadtteile 

• = Montag bis Freitag Ergänzung durch SchnellBus 

• = an Samstagen in Randbereichen 60-Min.-Takt 

30’ 30’ • Regionalverkehr zwischen Mittelzentren mit 

Stadtverkehrsfunktion; kein ergänzender 

Stadtbusverkehr 

• SchnellBus und RegioBus zwischen einem 

Mittelzentrum und einem Mittelzentrum mit 

oberzentraler Funktion; keine parallele SPNV- 

Verbindung 

• städtische Verkehre zwischen größeren Mittelzentren 

und Randbereichen eines Oberzentrums mit 

Stadtbahnanschluss 

• Stadtverkehr in größeren Mittelzentren zwecks 

Verbindung zentraler Innenstadtbereiche mit 

größeren Stadteilen; teilweise in Kombination mit 

Regionalverkehrslinien 

60’ 60’ • Regionalverkehr zwischen größeren Mittelzentren 

über verschiedene Verkehrskorridore 

• Nachbarortsverkehr mit Stadtverkehrsfunktion 

zwischen Mittelzentren bei parallelem SPNV-Angebot 

• Nachbarortsverkehr zwischen Mittelzentren und 

größeren Grundzentren 

• städtische Verkehre zwischen Mittelzentren und 

Randbereichen eines Oberzentrums 

• die Kreisgrenze überschreitende Regionalverkehre 

mit Stadtverkehrsfunktion zwischen Mittelzentren 

• Stadtverkehr in Mittelzentren: Verbindung Innenstadt 

– Randbereiche 

• Erschließung kleinerer, ländlich geprägter Stadt- und 

Ortsteile; ggf. bedarfsorientiert 

• Städtische Kernerschließung in größeren 

Grundzentren 

60’ • Nachbarortsverkehr zwischen Stadtteilen eines 

Mittelzentrums und Grundzentren 



11-9 

In den folgenden Kapiteln wird die zukünftige Liniennetz- und 

Angebotsstruktur im Kreis Unna, unterteilt nach regionalen sowie 

lokalen Teilnetzen, dargestellt. Dabei findet die Sicherstellung eines 

weiterhin ausreichenden Verkehrsangebotes sowohl im 

Regionalverkehr als auch im Stadtverkehr besondere 

Berücksichtigung. 

Maßnahmen zur Optimierung des ÖPNV-Angebotes 

Regionalverkehr Anpassung der Angebotsstrukturen in Korridoren mit 

Parallelangeboten Bus – Schiene 

Angebotsanpassung in Relationen mit schwacher 

Fahrgastnachfrage oder niedrigen Fahrgelderlösen 

Anpassung des Verkehrsangebotes bei Überlagerung mit 

Linien des Stadtverkehrs 

Anpassung des Angebotes an die schwächer ausgeprägte 

Fahrgastnachfrage am Samstag auf primär regional 

genutzten Verkehrsrelationen, die durch mehrere Linien 

bedient werden 

Stadtverkehr Angebotsanpassung in Relationen mit schwacher 

Fahrgastnachfrage oder niedrigen Fahrgelderlösen 

Anpassung des Verkehrsangebotes bei Überlagerung mit 

Linien des Regionalverkehrs 

Optimierung der Stadtteilerschließung durch neue, 

angepasste Linienführung bei gleichzeitiger Vermeidung von 

Parallelangeboten 

Anpassung des Angebotes an die schwächer ausgeprägte 

Fahrgastnachfrage am Samstag auf Verkehrsrelationen, die 

durch mehrere Linien in dichterem Takt bedient werden 

Anpassung an schwächere Fahrgastnachfrage in 

Randbereichen 

11.2.1 

Regionalverkehr Lünen – Selm-Bork – Selm – 

Lüdinghausen 

R19 

VKU 

Lüdinghausen Busbf - Selm Bahnhof – Selm Mitte – 

Selm-Bork – Selm-Cappenberg – Lünen 

Das Verkehrsangebot der Linie R19 bleibt an Werktagen gemäß 

aktuellem Fahrplanangebot erhalten. Eine Beibehaltung der 

Anschlüsse zur SchnellBus-Linie S91 Lüdinghausen Busbf - Münster ist 

wünschenswert. 



11-10 

Als ausreichende Verkehrsbedienung zwischen Selm und Lünen ist in 

der Schwachverkehrszeit an Samstagen sowie an Sonn- und 

Feiertagen ein 120-Minuten-Takt adäquat. Da jedoch zum 

Fahrplanwechsel am 6.8.2007 aus fahrzeittechnischen Gründen eine 

Durchbindung der Fahrzeugumläufe der Linien R11 und R19 an Sonnund 

Feiertagen erfolgte, sind die erwarteten Einsparpotenziale bei 

den Fahrzeugumläufen derzeit nicht realisierbar. Eine 

Angebotsreduzierung auf der Linie R19 zwischen Selm und Lünen 

würde an Sonn- und Feiertagen nur zu zusätzlichen, äußerst 

unwirtschaftlichen Standzeiten auf der Linie R11 führen. Deshalb 

bleibt die Angebotsstruktur der Linie R19 bis auf weiteres in der 

Schwachverkehrszeit unverändert im 60-Minuten-Takt erhalten. Erst 

bei Realisierung eines neuen Fahrzeugeinsatzkonzeptes für die Linie 

R11 wäre eine Angebotsanpassung auf der Linie R19 effizient 

umsetzbar. 

D19 

VKU 

Selm Bahnhof – Selm Mitte – Selm-Bork – Lünen 

Das Verkehrsangebot der Linie D19 wird um das letzte Fahrtenpaar 

am Abend reduziert. Diese Maßnahme ist auf Grund des parallelen 

Busangebotes der Linie R19 und der RB51 vertretbar. Die starke 

Auslastung im Schülerverkehr lässt eine darüber hinaus gehende 

Reduzierung des Angebotes derzeit nicht zu. 

11.2.2 

TaxiBus im Bereich Werne, Nordkirchen, 

Ascheberg, Selm und Olfen 

T52 

RVM 

T55 

RVM 

T57 

RVM 

Selm – Nordkirchen – Nordkirchen-Südkirchen – 

Werne-Ehringhausen - Werne 

Werne – Werne-Horst – Ascheberg-Herbern – 

Nordkirchen-Capelle 

Selm - Olfen 

Die TaxiBus-Linien T52, T55 und T57 verkehren weiterhin von 

Montag bis Samstag während der Haupt- und Normalverkehrszeit im 

120-Min.-Takt nach telefonischer Voranmeldung bis spätestens 30 

Minuten vor der Abfahrt. 


T56 

VKU 


Selm-Cappenberg – Werne-Varnhövel – Werne 

11-11 

Die TaxiBus-Linie T56 verkehrt weiterhin von Montag bis Sonntag 

während der Haupt- und Normalverkehrszeit im 60-Min.-Takt sowie 

während der Schwachverkehrszeit am Wochenende im 120-Min.- 

Takt nach telefonischer Voranmeldung bis spätestens 30 Minuten vor 

der Abfahrt. 

11.2.3 

Lünen – Lünen In der Geist / Lünen- 

Brambauer / DO-Brechten 

C1 

VKU 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Lippholthausen – Lünen- 

Brambauer 

Die stark nachgefragte Linie C1, die analog zur Stadtbahn U41 im 20- 

Min.-Takt verkehrt, wird an Samstagen auf einen 30-Minuten-Takt 

reduziert. Diese Reduzierung birgt die Gefahr von 

Fahrgastabwanderungen. Diese ist an Samstagen aufgrund der 

schwächeren Nachfrage durch Berufspendler jedoch von geringerem 

Ausmaß als an den übrigen Werktagen. Ein direkter Anschluss zur 

U41 ist dann samstags nur einmal stündlich gewährleistet. 

116/ 

WBG1 

VKU 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen Kupferberg - Lünen- 

Wethmarheide – Lünen-Brambauer 

Das Kleinbusangebot auf der Linie 116/WBG1 zwischen Lünen, Lünen 

Kupferberg, Lünen-Wethmarheide und Lünen-Brambauer hat sich 

bewährt und bleibt daher von Montag bis Freitag zur Haupt- und 

Normalverkehrszeit im Stundentakt erhalten. Die samstägliche 

Bedienung erfolgt weiterhin bedarfsorientiert mittels TaxiBus. 


T17 

VKU 


Lünen-Wethmarheide – DO-Brechten 

11-12 

Das TaxiBus-Angebot auf der Linie T17 zwischen Lünen- 

Wethmarheide und DO-Brechten bleibt gemäß dem aktuellen 

Angebot (zwei bei Bedarf verkehrende Fahrtenpaare) erhalten. 

118 

VKU 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen Bäckerstraße - Lünen In der 

Geist 

Die Linie 118 bedient im Stadtverkehr die Achse Lünen ZOB-Hbf – 

Lünen In der Geist. Das Angebot besteht größtenteils aus einem 30- 

Minuten-Takt, wird aber zeitweise auf einen Stundentakt ausgedünnt. 

Die Linie wird zumeist mit Fahrzeugen der Linie R12 bedient, so dass 

auch Gelenkbusse zum Einsatz kommen, die aus Kapazitätsgründen 

auf der Linie 118 nicht benötigt werden. Darüber hinaus hat die 

Angebotsverbesserung auf Linie C1 dazu geführt, dass diese in der 

Fahrgastgunst erheblich gestiegen ist und die Erreichbarkeit des 

Geistviertels über die Haltestelle DRK-Zentrum gewährleistet ist. 

Aus diesem Grunde erfolgt eine Reduzierung des Fahrtenangebotes 

auf nachfragerelevante Zeiten. Diese Maßnahme führt weder zu 

einem starken Rückgang der Fahrgastnachfrage, noch zu einer 

Verschlechterung der Grundversorgung unter dem Aspekt der 

Mobilitätssicherung. 



11.2.4 

Stadt-/ Nachbarortsverkehr 

Lünen-Nordlünen - Lünen – Lünen-Süd – 

DO-Eving / DO-Lanstrop / Bergk.-Oberaden 

C4 

VKU 

C5 

VKU 

R11 

VKU 

C14 

VKU 

11-13 

DO-Lanstrop – Lünen-Niederaden – Lünen-Horstmar 

Preußen Bf - Lünen-Süd – Lünen Bäckerstraße - 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Nordlünen Schulzentrum 

Brusenkamp (ex 114) 

DO-Eving Schulte-Rödding – Lünen-Gahmen – 

Lünen-Süd – Lünen Bäckerstraße - Lünen ZOB-Hbf – 

Lünen-Alstedde (ex 115) 

Lünen-Nordlünen Cappenberger See – Lünen- 

Wethmar - Lünen ZOB-Hbf – Lünen Bäckerstraße - 

Lünen-Süd – Lünen-Horstmar Preußen Bf – Lünen- 

Beckinghausen Kreuzstraße – Bergk.-Oberaden – 

Bergk.-Weddinghofen – Bergkamen Busbf 

DO-Lanstrop – Lünen-Niederaden – Lünen-Horstmar 

Preußen Bf - Lünen-Süd – Lünen Bäckerstraße - 

Lünen ZOB-Hbf (ex 114) 

Die Linie R11 verkehrt unverändert auf der Achse Lünen-Nordlünen 

Cappenberger See – Lünen-Wethmar - Lünen ZOB-Hbf – Lünen 

Bäckerstraße - Lünen-Süd – Lünen-Horstmar Preußen Bf – Lünen- 

Beckinghausen Kreuzstraße – Bergk.-Oberaden – Bergk.- 

Weddinghofen – Bergkamen Busbf. In der Relation Lünen-Nordlünen 

– Bergkamen Busbf bleibt das tägliche Angebot im 60-Minuten-Takt 

erhalten. Die Verdichtungsfahrten zum 30-Min.-Takt werden von 

Montag bis Freitag weiterhin zwischen Lünen-Nordlünen 

Cappenberger See und Lünen-Beckinghausen bzw. Bergkamen- 

Oberaden angeboten, entfallen jedoch am Samstag. 

Zur effizienteren Gestaltung des betrieblichen Aufwandes wird die 

Linie 114 durch die neuen Linien C4 (Mo-So 60-Minuten-Takt) und 

C14 (Mo-Fr 60-Min.-Takt während der Haupt- und 

Normalverkehrszeit) ersetzt. Die Linie 115 erhält im Rahmen der 

neuen Bezeichnung für die Lüner Stadtlinien die Liniennummer C5. 

Die Neukonzeption des Nahverkehrsangebotes im Nord-Süd- 

Korridor führt von Montag bis Freitag zu folgendem Angebot: 



11-14 

Das zukünftige Nahverkehrsangebot im Nord-Süd-Korridor 

Montag bis Freitag 

C4 Lünen-Nordlünen Schulzentrum Brusenkamp (nur 

HVZ/NVZ) – Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd – Lünen- 

Horstmar – Lünen-Niederaden – DO-Lanstrop 

C5 Lünen-Alstedde – Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd – Lünen- 

Gahmen – DO-Derne – DO-Eving 

R11 Lünen-Nordlünen Cappenberger See – Lünen-Wethmar - 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen Bäckerstraße - Lünen-Süd – 

Lünen-Horstmar Preußen Bf – Lünen-Beckinghausen 

Kreuzstraße – Bergk.-Oberaden – Bergk.-Weddinghofen 

– Bergkamen Busbf 




Kreuzstraße – (– Bergk.-Oberaden) 

C14 Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd – Lünen-Horstmar – 

Lünen-Niederaden – DO-Lanstrop 

60-Min.-Takt 

30-Min.-Takt 

60-Min.-Takt 

60-Min.-Takt 

60-Min.-Takt 

An Samstagen wird der bisherige 10-Minuten-Takt zwischen Lünen 

ZOB-Hbf und Lünen-Süd durch einen 15-Minuten-Takt ersetzt. 


Samstag 

C4 Lünen-Nordlünen Schulzentrum Brusenkamp (nur zur 

Normalverkehrszeit) – Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd – 

Lünen-Horstmar – Lünen-Niederaden – DO-Lanstrop 








60-Min.-Takt 

30-Min.-Takt 

60-Min.-Takt 


Sonn- und Feiertage 

C4 Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd – Lünen-Horstmar – 

Lünen-Niederaden 








60-Min.-Takt 

60-Min.-Takt 

60-Min.-Takt 



11-15 

Diese dargestellten Maßnahmen führen zu einer Reduzierung des 

Betriebskostendefizits. An Samstagen kommt es aber zu einer 

verschlechterten Erschließung von Lünen-Süd, Lünen-Horstmar und 

Lünen-Niederaden. 

11.2.5 

Stadtbahn Lünen-Brambauer – Dortmund 

U41 

DSW21 

Lünen-Brambauer – DO-Brechten – DO-Eving – 

DO-Fredenbaum – Dortmund Hbf – DO-Hörde 

Die Stadtbahn U41 verbindet Lünen-Brambauer während der Hauptund 

Normalverkehrszeit von Montag bis Samstag im 20-Min.-Takt 

sowie während der Schwachverkehrszeit im 30-Min.-Takt mit dem 

Dortmunder Zentrum und Dortmund-Hörde. Sie ist zwischen 

Dortmund-Brechten und Lünen-Brambauer bezüglich des 

Fahrplanangebotes, der Infrastrukturanlagen und des 

Fahrzeugeinsatzes im Status Quo des Jahres 2007 zu erhalten. 

Vorhaltung der ortsfesten Infrastruktur 

• Verkehrsanbindung über die Stadtgrenze Lünen/Dortmund 

hinaus in südlicher Richtung über den Haltepunkt „Brechten" 

(„Scharfes Eck") bis in die Dortmunder Innenstadt 

• Gewährleistung des Streckenstandards entsprechend dem 

Standard auf dem Dortmunder Stadtgebiet, insbesondere auch 

hinsichtlich der Gestaltung der Haltestellenanlagen 

• Gewährleistung einer eingleisigen Verkehrsführung auf 

separatem Gleiskörper auf der Ostseite der Brechtener 

Straße außerhalb der geschlossenen Ortslage zwischen Lünen- 

Brambauer und Stadtgrenze Lünen/Dortmund sowie eines 

zweigleisigen Ausbauzustandes im Straßenraum innerorts 

• Haltestellenmanagement, insbesondere Planung, 

Einrichtung/Verlegung, Instandhaltung und Versorgung der 

Haltestellen mit Fahrplänen und sonstigen Informationen 



11-16 

Fahrzeugeinsatz 

• nach Art und Anzahl bedarfsgerechter Einsatz von 

Fahrzeugmaterial durch DSW21 (grundsätzlich Einsatz von B- 

Wagen (Sechs- bzw. Achtachser als Einzelwagen oder in 

Doppeltraktion) 

• im Ausnahmefall Einsatz von Omnibussen durch DSW21 als 

Schienenersatzverkehr, soweit eine Aufrechterhaltung des 

Straßenbahnbetriebes aus technischen oder dringenden 

betrieblichen Gründen vorübergehend nicht möglich oder 

nicht zumutbar sein sollte 

Betriebs- und Taktzeiten (Orientierung an folgenden Maßstäben) 

• Betriebszeit an Werktagen von montags bis freitags zwischen 

4.00 Uhr und 0.30 Uhr, an Samstagen zwischen 5.00 Uhr und 

0.30 Uhr und an Sonn- und Feiertagen zwischen 8.00 Uhr und 

0.30 Uhr 

• Mindesttaktzeit von 20 Minuten montags bis freitags in der 

Zeit von 5.00 Uhr bis 20.00 Uhr, samstags in der Zeit von 

9.00 Uhr bis 20.00 Uhr 

• Mindesttaktzeit von 30 Minuten montags bis freitags in der 

Zeit vor 5.00 Uhr und nach 20.00 Uhr, samstags vor 9.00 Uhr 

und nach 20.00 Uhr, sonnund feiertags ganztags 

• Anpassung der vorgenannten Bedienungszeiträume in den o. g. 

Intervallen bis zu einer Abweichung von maximal 60 Minuten, 

soweit dies durch äußere Umstände (z. B. geänderte 

Ladenschlusszeiten) erforderlich wird 

11.2.6 

Nachbarortsverkehr Lünen-Brambauer – 

Waltrop, Lünen-Brambauer – DO-Mengede 

284 

VESTISCHE 

Waltrop – Waltrop-Elmenhorst - 

Lünen-Brambauer 

Die im 30-Min.-Takt verkehrende Linie 284 dient primär dem 

Nachbarortsverkehr zwischen Waltrop und Lünen-Brambauer. 

Darüber hinaus ergänzt sie auf der Waltroper Straße die Linie C1. 

Zwecks Reduzierung der finanziellen Aufwendungen für diese Linie 

wird das Angebot samstags auf Lünener Stadtgebiet auf einen 60- 

Min.-Takt zu reduziert. Von Montag bis Freitag sowie an Sonn- und 

Feiertagen entfallen einzelne Fahrten in den Tagesrandlagen auf 

Lünener Stadtgebiet. 


472 

DSW21 


DO-Mengede - Lünen-Brambauer 

11-17 

Das ÖPNV-Angebot zwischen dem Dortmunder Nordwesten und 

Lünen-Brambauer im 60-Minuten-Takt zur werktäglichen Haupt- 

/Normalverkehrszeit kann unter Beibehaltung der derzeitigen 

Rahmenbedingungen fortgeführt werden. 

11.2.7 

Schnellbus und RegioBus Lünen – Werne – 

Hamm 

S10 

VKU 

R14 

VKU 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Wethmar – Werne – 

Werne-Stockum – HAM-Bockum - Hamm 

Werne – Werne-Stockum – HAM-Bockum – HAM- 

Hövel - Hamm 

Die Linien S10 und R14 sind sowohl für den Stadtverkehr Hamm als 

auch für den Regionalverkehr Hamm – Kreis Unna von großer 

Bedeutung. Während die Linie R14 als Gemeinschaftslinie von VKU 

und VBH betrieben wird, wird die Linien S10 ausschließlich durch die 

VKU bedient und finanziell verantwortet. 

Das Fahrtenangebot der Linien S10 und R14 bleibt gemäß aktuellem 

Fahrplanstand erhalten. Somit verkehrt von Montag bis Samstag 

während der Haupt- und Normalverkehrszeit die Linie 

• S10 im 60-Minuten-Takt zwischen Lünen, Werne und Hamm 

• R14 im 60-Minuten-Takt zwischen Werne und Hamm. 

In der Schwachverkehrszeit verkehrt die Linie S10 im 120-Minuten- 

Takt zwischen Lünen und Werne und von dort weiter als Linie R14 

nach Hamm. 



11.2.8 

Schnellbus Lünen – Bergkamen – Hamm 

S20 

VKU 

Lünen ZOB-Hbf - Lünen-Beckinghausen – Bergk.- 

Oberaden – Bergk.-Rünthe – HAM-Sandbochum – 

HAM-Herringen (– Hamm) 

11-18 

Die von der VKU betriebene und finanziell verantwortete 

Schnellbuslinie ist sowohl für den Stadtverkehr Hamm als auch für 

den Regionalverkehr Hamm – Kreis Unna von großer Bedeutung. Um 

die betriebswirtschaftliche Situation der Linie S20, an der sich die 

Stadt Hamm / die VBH finanziell nicht beteiligt und deren 

Fahrgeldeinnahamen nicht in angemessenem Umfang bei der VKU 

verbleiben, zu verbessern, ist die Einsparung eines Fahrzeugumlaufes 

notwendig. Deshalb wird die Linie S20 auf den Linienweg Lünen – 

Bergkamen – HAM-Herringen, Herringer Markt verkürzt. Dort 

besteht Anschluss an die Stadtlinien 1 bzw. 7/17 Richtung Hamm 

Mitte. 

Ziel ist jedoch eine Weiterführung der Linie S20 über HAM- 

Herringen hinaus bis Hamm Mitte. Dies kann jedoch nur 

einvernehmlich im Gemeinschaftsverkehr mit dem Verkehrsbetrieb 

Stadt Hamm geschehen, mit dem entsprechende Verhandlungen 

geführt wurden, die jedoch zu keinem einvernehmlichen Ergebnis 

führten. Alternativ wäre eine Beibehaltung der Durchbindung ab/bis 

Hamm Mitte auch bei finanzieller Beteiligung der Stadt Hamm / der 

VBH möglich. Entsprechende Gespräche führten jedoch zu keinem 

positiven Ergebnis. Deshalb endet und beginnt die Linie S20 am 

Herringer Markt, wo Anschluss an die bzw. von den VBH-Linien 1 

bzw. 7/17 besteht. 

Die Schnellbus-Linie S20 verkehrt von Montag bis Freitag während der 

Haupt- und Normalverkehrszeit im Stundentakt zwischen Lünen, 

Bergkamen und Hamm-Herringen. Samstags verkehrt die Linie S20 

zur Normalverkehrszeit im 60-Min.-Takt nur noch zwischen 

Bergkamen Busbf und Hamm-Herringen, da zwischen Lünen und 

Bergkamen alternative Fahrtmöglichkeiten mit den Linien R11 und 

R12 bestehen. Darüber hinaus wird die Linie samstags bis gegen 14 

Uhr mit der Linie S80 verknüpft und verkehrt von Kamen Bf über 

Bergkamen Busbf nach Hamm-Herringen. 



11-19 

In der Schwachverkehrszeit an Samstagen sowie Sonn- und 

Feiertagen wird weiterhin ein 120-Min.-Takt zwischen Bergkamen 

und Hamm-Herringen angeboten. 

11.2.9 

Regionalverkehr Lünen – Bergkamen – 

Kamen 

R11 

VKU 

Lünen-Nordlünen - Lünen - Lünen-Süd – Lünen- 

Horstmar Preußen Bf – Lünen-Beckinghausen 

Kreuzstraße – Bergk.-Oberaden – Bergk.- 

Weddinghofen – Bergkamen Busbf 

Im Regionalverkehr zwischen den Städten Lünen und Bergkamen 

bleibt das tägliche Angebot im 60-Minuten-Takt mit einzelnen 

Verdichtungsfahrten erhalten. Die zwischen Lünen und Lünen- 

Beckinghausen bzw. Bergkamen-Oberaden angebotenen 

Verdichtungsfahrten zum 30-Min.-Takt bleiben von Montag bis Freitag 

weiterhin erhalten, entfallen jedoch am Samstag. 

R12 

VKU 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Beckinghausen Kreuzstraße 

– Bergk.-Oberaden Zeche Haus Aden – Bergkamen 

Busbf – Kamen Kupferberg – Kamen Markt – Kamen 

Bf 

Die Linie R12 wird auf Basis des aktuellen Fahrplanangebotes 

weiterhin im 60-Minuten-Takt betrieben. 

11.2.10 

SchnellBus Bergkamen – Dortmund 

S30 

VKU 

Bergkamen – Bergkamen-Weddinghofen – 

Dortmund Hbf 

Die Linie S30 hat die erwartete Fahrgastnachfrage im 

Regionalverkehr Bergkamen – Dortmund noch nicht ganz erreicht. 

Hauptgrund hierfür ist die zeitaufwendige, mit Umwegen verbundene 

Linienführung im Dortmunder Zentrum sowie die 

Haltestellensituation Dortmund Hbf. Um die Nachfragepotenziale der 

Linie S30 auszuschöpfen, ist eine direktere Linienführung im 

Dortmunder Zentrum sowie die Einrichtung einer näher zum 



11-20 

Bahnhofsgebäude gelegenen Haltestelle notwendig. Das Angebot der 

Linie S30 bleibt im Status Quo erhalten. 

11.2.11 

Schnellbus und RegioBus Werne - 

Bergkamen – Kamen – Unna 

S80 

VKU 

Werne – Bergk.-Rünthe – Bergkamen – Kamen – 

Kamen-Südkamen - Unna-Königsborn – Unna Bf 

Die Schnellbuslinie S80 verkehrt von Montag bis Freitag zur Hauptund 

Normalverkehrszeit weiterhin im 60-Minuten-Takt. 

An Samstagen verkehrt der SchnellBus nur noch zwischen Kamen Bf 

und Bergkamen Busbf, da abschnittsweise folgende alternative 

Fahrtmöglichkeiten bestehen: 

• Unna - Kamen R81 

• Bergkamen – Bergkamen-Rünthe S20, R81 

• Bergkamen-Rünthe – Werne R81 

Außerdem werden die an Samstagen angebotenen Fahrten der 

Relation Kamen – Bergkamen über Bergkamen hinaus als Linie S20 

bis Hamm verlängert. 

R81 

/T81 

VKU 

R82 

VKU 

Unna Bf – Unna-Königsborn – Kamen – Bergk.- 

Weddinghofen – Bergkamen - Bergk.-Rünthe – 

Werne Stadthaus – Werne Bf - Werne Krankenhaus 

Werne Stadthaus - Werne Krankenhaus 

Die Erreichbarkeit des Werner Krankenhauses ist montags bis 

freitags stündlich über die Linie R81 Unna – Kamen - Bergkamen – 

Werne Stadthaus – Werne Bf – Werne Krankenhaus sowie am 

Wochenende über die im Anschluss an Regionallinie R81 

verkehrende TaxiBus-Linie T81 Werne Stadthaus – Werne Bf – 

Werne Krankenhaus in angemessener Angebotsform gewährleitstet. 

Das Angebot der Linie R81 zwischen Bergkamen Nordberg und 

Werne wird samstags auf einen 60-Minuten-Takt reduziert. Die 

Angebotsstrukturen zwischen Bergkamen Nordberg und Unna Bf 

werden davon nicht berührt und bleiben auch am Samstag erhalten. 

Im Bergkamener Stadtteil Rünthe wird die Linie R81 an Samstagen 

ausschließlich über den Linienast Ketteler-Siedlung geführt. 



11-21 

Von Montag bis Freitag sowie an Sonn- und Feiertagen bleibt das 

bestehende Angebot zwischen Werne und Unna erhalten. 

Die von Montag bis Freitag zusätzlich unter der Linienbezeichnung 

R82 angebotene stündliche Verlängerung der Linie R81 über Werne 

Stadthaus hinaus in Richtung Goetheweg und Krankenhaus hat sich 

bezüglich des Verhältnisses von Aufwand zu Ertrag nicht bewährt. 

Somit ist die Bedienung der Linie R82/T82 Werne Stadthaus – 

Werne Goetheweg - Werne Krankenhaus zur Sicherung einer 

ausreichenden Verkehrsbedienung nicht notwendig. Da durch 

Einstellung des Angebotes der Linie R82 kein Fahrzeugumlauf 

eingespart werden kann, wird diese Linie weiterhin als zusätzliche, 

eigenverantwortliche kommunale Ergänzung zwischen Werne 

Stadthaus, Werne Goetheweg und Werne Krankenhaus verkehren. 

11.2.12 

Stadtverkehr Kamen: Lüner Höhe – Kamen - 

Südkamen 

C21 

VKU 

Kamen-Lüner Höhe - Kamen 

Die im Rahmen der ausreichenden Verkehrsbedienung vorgesehene 

Anpassung des Angebotes der Linie C21 zwischen Lüner Höhe und 

Kamen von Montag bis Samstag von einem 30-Min.-Takt auf einen 60- 

Minuten-Takt erfolgt nicht, da der Siedlungsbereich Lüner Höhe 

• über keine ausreichenden siedlungsnahen 

Einkaufsmöglichkeiten verfügt und somit die Erreichbarkeit 

des Stadtzentrums erschwert würde 

• für den Schülerverkehr über längere Zeiträume zusätzliche 

Kapazitäten bereitgestellt werden müssen, 

so dass eine Beibehaltung des Angebotsstandards 2007, der über die 

ausreichende Verkehrsbedienung hinausgeht, unter 

strukturspezifischen Aspekten angemessen ist. 

Die Linie C21 verkehrt somit zwischen Lüner Höhe und Kamen 

Markt während der werktäglichen Haupt- und Normalverkehrszeit 

weiterhin im 30-Minuten-Takt. In der Schwachverkehrszeit erfolgt 

eine Bedienung im 60-Minuten-Takt. 



11-22 

Die Verlängerung von Fahrten über Kamen Markt hinaus bis Kamen 

Bf wird wie bisher von Montag bis Freitag im 60-Minuten-Takt, am 

Samstag während der Normalverkehrszeit und am Abend stündlich 

sowie an Sonn- und Feiertagen mit einzelnen Fahrten angeboten. 

C22 

VKU 

Kamen – Kamen-Südkamen 

Das Angebot der Linie C22 zwischen Kamen Markt und Kamen- 

Südkamen bleibt gemäß dem aktuellen Angebotsstandard auf Basis 

eines 60-Minuten-Taktes erhalten. 

11.2.13 

Stadt- und Regionalverkehr Kamen - 

Kamen-Heeren – Unna 

C23 

VKU 

R53 

VKU 

Kamen Bf – Kamen Markt - Kamen-Heeren 

Kamen-Heeren – Unna-Königsborn – Unna Bf 

Die Stadtlinie C23 verkehrt von Montag bis Freitag (HVZ/NVZ) im 

30-Minuten-Takt zwischen Kamen und Kamen-Heeren. Ab Kamen 

Heeren werden die Fahrten alternierend jeweils im 60-Minuten-Takt 

als R53 nach Unna bzw. als R92 nach Bönen verlängert. In der 

Schwachverkehrszeit von Montag-Freitag, am Samstag sowie an Sonnund 

Feiertagen verkehrt die Linie C23 weiterhin im 60-Minuten-Takt 

zwischen Kamen und Kamen-Heeren. Sie wird über Kamen-Heeren 

hinaus als Linie R53 bis Unna Bahnhof durchgebunden. 

Auf der Linie R53 bleibt zwischen Kamen-Heeren und Unna der 

bisherige 20/40-Minuten-Takt (Montag – Freitag HVZ/NVZ) erhalten, 

so dass am Bf Unna-Königsborn weiterhin zweimal stündlich ein 

zeitnaher Anschluss zur/von der S4 möglich ist. In den 

Abendstunden, an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen verkehrt die 

Linie R53 weiterhin im Stundentakt. 



11.2.14 

Stadt-/Regionalverkehr Kamen - 

Kamen-Methler – Unna-Massen - Unna 

C24 

R54 

VKU 

Kamen Markt – Kamen Bf - Kamen-Methler Bf – 

Kamen-Wasserkurl – Unna-Massen – Unna- 

Obermassen - Unna Bf 

11-23 

Die im 30-Minuten-Takt (HVZ/NVZ) bzw. im 60-Minuten-Takt (SVZ) 

zwischen Kamen und Kamen-Wasserkurl verkehrende Linie C24 

wird zufrieden stellend nachgefragt und bleibt in ihrer Struktur 

erhalten. Dies gilt auch für die im Stundentakt bzw. zur 

morgendlichen HVZ halbstündlich angebotene Verlängerung über 

Wasserkurl hinaus als RegioBus R54 nach Unna Bf. In der 

Schwachverkehrszeit wird die Linie C24/R54 wie bisher weiterhin im 

60-Min.-Takt bedient. 

11.2.15 

Nachbarortsverkehr Kamen – HAM-Pelkum 

184 

VKU 

Kamen Bf – Kamen Markt – Kamen-Rottum – 

Bergkamen-Overberge - HAM-Lerche – 

HAM-Pelkum Selbachpark – HAM-Pelkum 

Waldorfschule 

Das Fahrtenangebot der Linie 184 wird außerhalb der Schulzeiten nur 

sehr schwach nachgefragt. Aus diesem Grunde können die während 

der Schulferien angebotenen Fahrten entfallen, da selbst das 

Freizeitzentrum Selbachpark keine Fahrgastnachfrage generiert. 



11.2.16 

Orts- und Nachbarortsverkehr Bönen 

C91 

VKU 

R92 

VKU 

Kamen-Heeren Denkmal – Bönen-Altenbögge – 

Bönen Bf – Bönen Am Mersch - Bönen-Nordbögge 

Kamen-Heeren Denkmal – Bönen-Altenbögge – 

Bönen Bahnhof – Bönen Woortstraße 

11-24 

Die jeweils im 60 Minuten-Takt verkehrenden Linien C91 und R92 

verbinden die Gemeinde Bönen mit der Nachbarstadt Kamen. 

Zwischen Bönen Bf und Kamen-Heeren ergänzt sich ihr Angebot zu 

einem angenäherten 20/40-Minuten-Takt. Die gute 

Angebotsstruktrur zwischen Bönen und Kamen wird zwar zufrieden 

stellend genutzt, weist aber im Vergleich zu anderen im 30-Minuten- 

Takt bedienten Achsen eher geringe Nachfragewerte auf. Aus diesem 

Grunde wäre durch die im 60-Minuten-Takt verkehrende Linie C91 

Bönen-Nordbögge – Bönen – Kamen-Heeren unter den zu 

beachtenden finanziellen Rahmenbedingungen eine ausreichende 

Bedienung gewährleistet. 

Eine Reduzierung des Angebotes durch Streichung der Linie R92 

zwischen Kamen-Heeren und Bönen würde jedoch kaum zu 

Einsparungen führen, da aktuelle Fahrgasterhebungen ergeben haben, 

dass sich die verstärkte Schülernachfrage annähernd auf den gesamten 

Tag verteilt. Deshalb hätte ein Großteil der Fahrten der Linie R92 

weiterhin angeboten werden müssen. Aus diesem Grunde bleibt das 

Angebot der Linie R92 von Montag bis Freitag im 60-Minuten-Takt 

erhalten. 



11.2.17 

Stadtverkehr Unna: Unna Süd – Unna Bf – 

Unna-Königsborn 

C40 

VKU 

C42 

VKU 

145 

VKU 

11-25 

Unna – Unna Ahornstraße - Unna-Gartenvorstadt 

– Unna Talstraße - Unna Südfriedhof 

Unna – Unna Ahornstraße – Unna Kastanienhof 

Unna – Unna Südfriedhof 

Die bisher jeweils im 60-Minuten-Takt verkehrenden Linien C40 und 

C42 sollten im Rahmen der Angebotsoptimierung zu jeweils im 60- 

Minuten-Takt gegenläufig verkehrenden Ringlinien 

• Unna Bf – Unna Rathaus - Kastanienhof – Gartenvorstadt – 

Talstraße - Südfriedhof – Iserlohner Straße - Unna Bf 

• Unna Bf – Unna Rathaus – Iserlohner Straße - Südfriedhof – 

Talstraße - Gartenvorstadt –Kastanienhof – Unna Rathaus - 

Unna Bf 

zusammengefügt werden. Diese Maßnahme wäre jedoch nur im 

Zusammenhang mit dem Maßnahmenpaket Unna-Königsborn 

(Zusammenlegung der Linien C43 und C44), das auf Grund stadtteil-, 

erschließungsspezifischer und einzelhandelsinfrastruktureller 

Rahmenbedingungen jedoch nicht umgesetzt wird, zu realisieren 

gewesen. 

Die Linie C40 bedient den Abschnitt Unna Bf - Gartenvorstadt – 

Talstraße deshalb während der Haupt- und Normalverkehrszeit wie 

bisher im 60-Minuten-Takt und wird zeitweise bis/ab Südfriedhof 

verlängert. 

Die Linie C42 verkehrt weiterhin an Werktagen während der Hauptund 

Normalverkehrszeit im 60-Minuten-Takt zwischen Unna Bf und 

Kastanienhof. 

Die Linie 145 verkehrt von Montag bis Freitag zweimal am Morgen 

von Unna Bf auf direktem Weg zum Südfriedhof und weiter als Linie 

C40 in Richtung Unna Bf. 


C43 

VKU 

C44 

VKU 


Unna Bf – Unna-Königsborn Bf – Unna-Königsborn 

Markt – Unna-Königsborn Katernborn 

Unna Südfriedhof - Unna Bf – Unna-Königsborn 

Katernborn – Unna-Königsborn Markt – Unna- 

Königsborn Grillostraße 

11-26 

Im Zuge der Angebotsoptimierung im Sinne einer ausreichenden, 

nachfragegerechten Verkehrsbedienung und zur Reduzierung von 

Parallelverkehren (C43 und R53 sowie C43 und C44) sollten die 

Linien C43 und C44 ursprünglich zu einer neuen Stadtlinie C44 

zusammengelegt werden. Aktuelle Entwicklungen der 

Einzelhandelsstruktur im Raum Königsborn mit einer Konzentration 

entlang der Kamener Straße, die zukünftig noch stärker spürbare 

demographische Entwicklung, aber auch die Notwendigkeit, Pendlern 

zum Oberzentrum Dortmund weiterhin eine adäquate Verknüpfung 

zur S4 am Bahnhof Unna-Königsborn anzubieten, führen dazu, dass 

die Linien C43 und C44 angebotstechnisch nicht an den Standard eine 

rausreichenden Verkehrsbedienung angepasst werden. 

Die ursprünglich in diesem Bereich vorgesehene Angebotsstruktur 

einer ausreichenden Verkehrsbedienung wäre zwar quantitativ 

akzeptabel, würde aber bezüglich der Erschließung der 

Siedlungsschwerpunkte im Bereich Grillostraße, Dorotheenstraße 

und den Siedlungsbereichen westlich der Kamener Straße und der 

notwendigen Erreichbarkeit des Stadtteilzentrums sowie des 

Stadtzentrums zu Qualitätseinbußen führen. Aus diesem Grund 

werden die Linien C43 und C44 gemäß dem aktuellen 

Angebotsstandard weiterbetrieben. 

Verkehrsangebot Linie C43 Linie C44 

Montag bis Freitag HVZ/NVZ 60-Minuten-Takt 60-Minuten-Takt Kleinbus 

Samstag NVZ 60-Minuten-Takt 60-Minuten-Takt TaxiBus 

Unna Grillostraße – Südfriedhof Unna Grillostraße – Unna Bf 



11.2.18 

Regionalverkehr Unna – Holzwickede und 

Stadtverkehr Unna West 

C41 

VKU 

Dortmund Flughafen – Unna-Obermassen – 

Unna-Massen – Unna Bf 

11-27 

Die von Montag bis Freitag im Stundentakt (in der 

Schwachverkehrszeit als TaxiBus) verkehrende Linie C41 bleibt 

aufgrund ihrer Ergänzungsfunktion zur Linie R51 unverändert 

erhalten. Dies bedeutet, dass zur Haupt- und Normalverkehrszeit 

weiterhin ein 30-Minuten-Takt zwischen Unna-Massen Kleistraße, 

Unna West und Unna Bf durch Kombination der Linien C41 und R51 

besteht. 

R51 

VKU 

Holzw.-Opherdicke - Holzw.-Hengsen – 

Holzwickede Landskrone - Holzwickede Bf – 

DO-Wickede Bf – Unna-Massen – Unna Bf 

Die Linie R51 verkehrt von Unna Bf über Unna-Niedermassen, Unna- 

Massen, DO-Wickede Bf, Holzwickede Bf, Holzwickede Friedhof, 

Holzwickede-Landskrone und Holzwickede-Hengsen nach 

Holzwickede-Opherdicke unverändert im 60-Minuten-Takt. 

Die Bedienung erfolgt von Montag bis Freitag in der HVZ/NVZ 

mittels RegioBus (60-Min.-Takt), während in der SVZ eine 

bedarfsorientierte Bedienung mittels TaxiBus (60-Min.-Takt) erfolgt. 

An Samstagen kommt in der NVZ zwischen Unna und DO-Wickede 

ein Kleinbus (60-Min.-Takt) zum Einsatz, während der Abschnitt DO- 

Wickede – Holzw.-Opherdicke in der NVZ mittels TaxiBus (60-Min.- 

Takt), bedient wird. In der SVZ am Samstag sowie an Sonn- und 

Feiertagen erfolgt eine bedarfsorientierte Bedienung mittels TaxiBus 

(60-Min.-Takt). 


R52 

brs 


Holzwickede Bf – Holzwickede-Hengsen – 

Holzw.-Opherdicke - Unna-Billmerich – Unna Bf 

11-28 

Die bisherige Regionallinie 153 verband bis zum 24.5.2008 Unna mit 

Unna-Billmerich, Holzwickede-Opherdicke und Holzwickede- 

Hengsen und verkehrte von dort auf direktem Weg über 

Holzwickede Mitte bis Holzwickede Bf. Dabei bediente sie die im 

Zentrum gelegene Haltestelle Uhlandstraße. 

Da das Angebot der ab dem Fahrplanwechsel am 25.5.2008 als Linie 

R52 bezeichneten Verbindung zwischen Unna, Unna-Billmerich, 

Holzw.-Opherdicke und Holzwickede einerseits die relevanten 

Nachfragebeziehungen abdeckt, andererseits aber weiterhin 

eigenwirtschaftlich erbracht werden soll, wird es auf Zeiten und 

Linienabschnitte mit relevanten Nachfragestrukturen beschränkt. Zur 

Verbesserung der Anschlusssicherung am Bahnhof Holzwickede 

sowie zur Optimierung der Erschließung des Gemeindezentrums 

Holzwickede wird die Linie R52 in 

• Unna-Billmerich auf direktem Weg über die Türkenstraße und 

Am Ostenberg geführt (der Linienweg über Zeche Alter 

Hellweg wies eine sehr geringe Fahrgastnachfrage auf) 

• Fahrtrichtung Holzwickede Unna in Holzwickede (nur in 

einer Fahrtrichtung) zusätzlich über die Bonner Allee geführt, 

um die Haltestellen Seniorenbegegnungsstätte und 

Katholische Kirche anzubinden. 

Ergänzende Fahrten des Schülerverkehrs verkehren weiterhin über 

Unna-Billmerich, Zeche Alter Hellweg. 

Das neue Angebotskonzept sieht von Montag bis Freitag in der 

Relation Unna – Holzwickede – Unna von 6 bis einschließlich 19 Uhr 

ein Angebot im 60-Min.-Takt (14 Fahrtenpaare) nebst zusätzlichen 

Fahrten an Schultagen vor. Im Abendverkehr von 20 bis einschließlich 

0 Uhr bestehen zwischen Unna und Unna-Billmerich stündlich 

Fahrtmöglichkeiten mit dem AnrufSammelTaxi. 

Am Wochenende sowie an Feiertagen erfolgt weiterhin eine 

Bedienung der Linie R52 (ex 153) mittels TaxiBus. Das Angebot wird 

jedoch auf den Abschnitt Unna Bf – Unna-Billmerich (Stadtverkehr 

Unna) verkürzt, da zwischen Holzwickede-Opherdicke und 

Holzwickede Bf ein adäquates Angebot durch die z. T. zeitgleich 

verkehrenden TaxiBus-Fahrten der Linie R51 vorhanden ist und die 



11-29 

Verkehrsnachfrage aus dem Unnaer Stadtteil Billmerich auf das 

Zentrum der Kreisstadt fokussiert ist. 

Der Abschnitt Unna Bf – Unna-Billmerich Gartenstraße wird am 

Samstag im Zeitraum von 8 Uhr bis einschließlich 15 Uhr im 60-Min.- 

Takt (sieben Fahrtenpaare) durch einen nach telefonischer 

Voranmeldung verkehrenden TaxiBus bedient. In der 

Schwachverkehrszeit von 16 bis einschließlich 0 Uhr bestehen 

zwischen Unna und Unna-Billmerich stündlich Fahrtmöglichkeiten mit 

dem AnrufSammelTaxi. 

An Sonn- und Feiertagen erfolgt die Bedienung des Abschnitts Unna 

Bf – Unna-Billmerich von 11 bis einschließlich 18 Uhr im 120-Min.- 

Takt (vier Fahrtenpaare) durch einen nach telefonischer 

Voranmeldung verkehrenden TaxiBus. Darüber hinaus bestehen 

zwischen Unna und Unna-Billmerich an Sonn- und Feiertagen von 6 

bis einschließlich 0 Uhr stündlich Fahrtmöglichkeiten mit dem 

AnrufSammelTaxi. 

11.2.19 

Stadt-/Regionalverkehr Unna – Unna-Lünern 

- Unna-Hemmerde – Werl 

Die Linie 546 der brs erzielt auf dem Gebiet der Stadt Unna ein sehr 

ungünstiges Betriebsergebnis. Dies liegt auch daran, dass die VKU in 

diesem Korridor die Schülerbeförderung durchführt und die 

gesamten Erlöse erhält. Die schwach nachgefragte Linie 546 ist 

abschnittsweise von geringerer verkehrlicher Bedeutung, da 

• zwischen Hemmerde, Lünern und Unna die Hellweg-Bahn RB59 

im 30-Minuten-Takt zum Ruhr-Lippe bzw. VRR-Tarif verkehrt 

und wesentlich kürzere Reisezeiten aufweist 

• im Korridor Unna-Lünern – Unna-Hemmerde (über B1 und 

Unna-Siddinghausen) die TaxiBus-Linie T46 verkehrt. 

Das neue Erschließungskonzept für die östlichen Unnaer Stadtteile 

sah ursprünglich eine Regionallinie 546 Werl – Unna-Hemmerde Bf 

(Übergang zur RB59) und die Einrichtung einer Stadtlinie Lünern - 

Mühlhausen – Uelzen - Unna vor. 

Die neue Stadtlinie sollte zur werktäglichen Haupt- und 

Normalverkehrszeit im 60-Minuten-Takt von Unna Bf kommend über 

Unna-Uelzen, Unna-Mühlhausen nach Unna-Lünern verkehren. In der 



11-30 

Schwachverkehrszeit sollte eine bedarfsorientierte Bedienung mittels 

TaxiBus erfolgen. 

Die Regionallinie 546 sollte auf den Abschnitt Unna-Hemmerde Bf – 

Werl Bf verkürzt werden. Für Fahrten in / aus Richtung Unna sollten 

am Bahnhof Unna-Hemmerde gute Anschlüsse zur Hellweg-Bahn 

RB59 herzustellen. 

Im Herbst 2007 wurde dem Aufgabenträger Kreis Unna jedoch durch 

die brs mitgeteilt, dass das Angebot der Regionallinie 546 im Kreis 

Unna aus wirtschaftlichen Gründen weder in der heutigen Form noch 

gemäß der zukünftig vorgesehenen ausreichenden 

Bedienungsstandards eigenwirtschaftlich betrieben werden kann. 

Da die Konzession der Linie 546 am 31.12.2007 auslief, hatte die brs 

eine bis zum 25.5.2008 befristete Konzession bei der 

Bezirksregierung Arnsberg beantragt, die auf dem Angebotsstandard 

des Fahrplanjahres 2007 basierte. Für den Zeitraum ab dem 

25.5.2008 wurde deshalb eine neue Angebotskonzeption im 

Stadtverkehr Unna für die bisher von der brs bediente Linie 546 

erarbeitet, die die neuen, veränderten Rahmenbedingungen 

berücksichtigt. 

C45 

VKU 

Unna – Unna-Uelzen – Unna-Mühlhausen - 

Unna-Lünern – Unna-Stockum - Unna-Hemmerde 

Das seit dem 25.5.2008 gültige Angebot der Stadtlinie C45 soll 

einerseits die relevanten Nachfragebeziehungen abdecken, 

andererseits aber eine möglichst hohe Kostendeckung aufweisen. Es 

wird deshalb auf Zeiten und Linienabschnitte mit relevanten 

Nachfragestrukturen beschränkt. Dies bedeutet, dass die Linie C45 

im Abschnitt Unna - Unna-Uelzen – Unna-Mühlhausen – Unna-Lünern 

– Unna-Hemmerde Bf – Unna-Hemmerde Hemmerder Hellweg 

(neue Endhaltestelle) verkehrt, um weiterhin auch jene östlichen 

Stadtteile anzubinden, die über keinen eigenen DB-Haltepunkt und 

somit keinen direkten Zugang zum SPNV verfügen. In Hemmerde 

wird die gesamte Ortslage erschlossen, da die Linie C45 zwischen 

Hemmerde Bf und Hemmerde Hellweg die Haltestelle Heckenstraße, 

die neu eingerichtete Haltestelle Hemmerder Wallgraben und die 

Haltestelle Hemmerde Kirche bedient. 

Darüber hinaus bietet die Linie C45 für die östlichen Stadtteile eine 

umsteigefreie Erreichbarkeit der Unnaer Innenstadt, da sie nicht am 



11-31 

Bahnhof Unna beginnt oder endet sondern über Unna Rathaus und 

Katholisches Krankenhaus zur Lindenbrauerei verlängert wird. Da die 

Linie C45 zum Fahrplanwechsel am 11.8.2008 umlauftechnisch mit 

der Linie C40 verknüpft wird, bestehen zusätzliche 

Direktverbindungen Richtung Unna Ev. Krankenhaus und Unna 

Talstraße (zeitweise auch Unna Südfriedhof). 

Der Bedienungszeitraum der neuen Linie C45, die aus Gründen der 

Kostenoptimierung und eines geringeren Zuschussbedarfes nicht von 

der brs sondern von der VKU 1 bedient wird, umfasst 

• die Haupt- und Normalverkehrszeit von Montag bis Freitag 

(Bus – 60-Minuten-Takt) 

• die Normalverkehrszeit am Samstag (TaxiBus – 60-Min.-Takt) 

• den Tagesverkehr an Sonn- und Feiertagen (TaxiBus – 120- 

Min.-Takt). 

Das neue Angebotskonzept sieht von Montag bis Freitag von 7 bis 

einschließlich 19 Uhr ein Angebot im Stundentakt vor (12 

Fahrtenpaare), das an Schultagen um eine morgendliche DirektBus- 

Fahrt von Unna über die B1 nach Unna-Siddinghausen ergänzt wird. 

Zusätzlich wird am Mittag ein Fahrtenpaar nach/von Unna- 

Siddinghausen verlängert. 

Am Samstag erfolgt eine bedarfsorientierte Bedienung von 8 bis 

einschließlich 15 Uhr im 60-Min.-Takt (7 Fahrtenpaare; Abstand 

zwischen den beiden letzten Fahrten aufgrund anschlusstechnischer 

Gründe 90 Minuten) durch einen nach telefonischer Voranmeldung 

verkehrenden TaxiBus. 

An Sonn- und Feiertagen erfolgt ebenfalls eine bedarfsorientierte 

Bedienung von 11 bis 19 Uhr im 120-Min.-Takt (vier Fahrtenpaare) 

durch einen nach telefonischer Voranmeldung verkehrenden TaxiBus. 

Außerhalb der Betriebszeiträume der Linie C45 bestehen 

Fahrtmöglichkeiten mit dem AnrufSammelTaxi Unna, das 

• montags – freitags von 20 bis einschließlich 0 Uhr 

• samstags von 16 bis einschließlich 0 Uhr 

• sonnund feiertags von 6 bis einschließlich 0 Uhr 

im 60-Min.-Takt nach telefonischer Voranmeldung verkehrt. Darüber 

hinaus bietet die Hellweg-Bahn RB59 von Montag bis Sonntag 

1 Die VKU übernimmt die Linie C45 als Betriebsführer im Rahmen einer 

Gemeinschaftskonzession VKU/brs. 



11-32 

ganztägig vertaktete Fahrtmöglichkeiten von / nach Unna, Lünern und 

Hemmerde. 

546 

brs 

Unna-Stockum - Unna-Hemmerde - Werl-Holtum - 

Werl-Stockum – Werl 

Da der Stadtverkehr zwischen Unna, Unna-Uelzen, Unna-Mühlhausen 

Unna-Lünern und Unna-Hemmerde ab dem 25.5.2008 durch die 

VKU-Linie C45 bedient wird, verkehrt die brs-Linie 623 im 

Regelbetrieb zwischen Werl-Holtum und Werl. Das bisherige 

vertaktete Busangebot zwischen Unna-Hemmerde und Werl-Holtum 

entfällt, da die die Fahrgastnachfrage auf diesem Abschnitt gering ist. 

Um für Schüler aus den östlichen Stadtteilen der Stadt Unna zu 

gewährleisten, die Schulstandorte in Werl zeitgerecht zu erreichen, 

wird von Montag bis Freitag an Schultagen zwischen 6.40 und 7.30 

Uhr auf der Linie 546 eine Fahrt von Unna-Stockum Hellweg über 

Unna-Hemmerde nach Werl sowie eine weitere Fahrt von Unna- 

Hemmerde nach Werl angeboten. In Gegenrichtung verkehren 

zwischen 12.14 und 14.20 Uhr (Mo-Fr an Schultagen) drei Fahrten 

der Linie 546 von Werl über Unna-Hemmerde bis Unna-Stockum 

Hellweg. 

11.2.20 

Regionalverkehr Unna – Menden, 

Fröndenberg – Menden 

23 

MVG 

Fröndenberg Mitte – Menden-Bösperde - Menden 

Das Angebot der Regionallinie 23 bleibt gemäß aktuellem Fahrplan 

von Montag bis Freitag zur HVZ/NVZ im 60-Minuten-Takt erhalten. 

Am Samstag wird weiterhin während der NVZ ein 60-Minuten-Takt 

bzw. während der nachmittäglichen SVZ ein 120-Min.-Takt 

angeboten. 

27 

MVG 

Unna Bf – Fröndenberg-Strickherdicke – 

Fröndenberg-Langschede - Menden 

Das Angebot der Regionallinie 27 bleibt gemäß aktuellem Fahrplan im 

60-Minuten-Takt mit einzelnen Verdichtungsfahrten zur 

Hauptverkehrszeit erhalten. 


132 

brs 


Fröndenberg Mitte – Menden-Bösperde – Menden – 

Balve - Neuenrade 

11-33 

Das Angebot der in Ergänzung zur Hönnetalbahn verkehrenden Linie 

132 bleibt, so eigenwirtschaftlich betrieben, weiterhin erhalten. 

11.2.21 

Regionalverkehr Fröndenberg - Unna und 

Stadtverkehr Fröndenberg West/Nordost 

Im Herbst 2007 wurde dem Aufgabenträger Kreis Unna durch die brs 

mitgeteilt, dass das Angebot der Linie 170 weder in der heutigen 

Form noch gemäß der zukünftig vorgesehenen ausreichenden 

Bedienungsstandards nicht dauerhaft eigenwirtschaftlich betrieben 

werden kann. 

Aus diesem Grund wurde im Jahr 2008 eine neue 

Angebotskonzeption für die von der brs bediente Linie 170 sowie den 

Stadtverkehr Fröndenberg erarbeitet, die die neuen, veränderten 

Rahmenbedingungen berücksichtigt und weiterhin eine wirtschaftliche 

Durchführung des ÖPNV in Fröndenberg ermöglicht. 

170 

brs 

180 

brs 

T71 

brs 

Unna – Unna-Kessebüren - Fröndenberg-Frömern – 

Fröndenberg-Ostbüren – Fröndenberg-Bausenhagen - 

Fröndenberg-Hohenheide - Fröndenberg 

Unna – Unna-Kessebüren - Fröndenberg-Frömern – 

Fröndenberg-Strickherdicke - Fröndenberg-Dellwig – 

Fröndenberg-Langschede – Fröndenberg - 

Fröndenberg-Ardey - Fröndenberg 

Fröndenberg-Altendorf - Fröndenberg-Dellwig 

Im Rahmen der Neukonzeption des Regionalbusangebotes zwischen 

Unna und Fröndenberg sowie des Stadtverkehrs Fröndenberg West 

wird das Busangebot auf der Achse Unna – Unna-Kessebüren - 

Fröndenberg-Frömern – Fröndenberg ab dem 25.5.2008 alternierend 

über zwei Linienwege geführt, deren Bedienung jeweils im 120- 

Minuten-Takt erfolgt bzw. zu den Zeiten des Schülerverkehrs um 

notwendige Einzelfahrten ergänzt wird. 



11-34 

Die Linie 170 (120-Minuten-Takt Mo-Fr HVZ/NVZ Sa NVZ 

So+ am Nachmittag) verkehrt von Unna über Unna-Kessebüren, 

Fröndenberg-Frömern, Fröndenberg-Ostbüren, Fröndenberg- 

Bausenhagen und Fröndenberg-Hohenheide nach Fröndenberg. 

Die neue Linie 180 (120-Minuten-Takt Mo-Fr HVZ/NVZ Sa 

NVZ So+ am Nachmittag) wird von Unna über Unna-Kessebüren, 

Fröndenberg-Frömern, Fröndenberg Landwehr, Fröndenberg- 

Strickherdicke, Fröndenberg-Dellwig, Fröndenberg-Langschede und 

Fröndenberg-Ardey nach Fröndenberg geführt. 

Durch die neue Linienkonzeption im Korridor Unna - Fröndenberg 

wird zwischen Unna, Unna-Kessebüren, Fröndenberg-Frömern und 

Fröndenberg zur Haupt- und Normalverkehrszeit an Werktagen 

sowie an Sonn- und Feiertagen nachmittags ein Stundentakt 

angeboten. 

Die Orte 

• Fröndenberg-Ostbüren, Fröndenberg-Bausenhagen (Ersatz für 

Linie 175), Fröndenberg-Stentrop und Fröndenberg- 

Hohenheide werden durch die Linie 170 

• Fröndenberg-Strickherdicke, Fröndenberg-Dellwig (Ersatz für 

Linie 170), Fröndenberg-Langschede (Ersatz für Linie 170) und 

Fröndenberg-Ardey (Ersatz für Linie 170) werden durch die 

Linie 180 

im 120-Min.-Takt mit Fröndenberg und Unna verbunden. Zusätzlich 

wird zwischen Fröndenberg-Hohenheide und Fröndenberg die 

Stadtlinie C73 als Ergänzung zur Linie 170 neu eingerichtet. 

Die Bedienung von Fröndenberg-Altendorf erfolgt von Montag bis 

Freitag durch die TaxiBus-Linie T71, die bedarfsorientiert nach 

telefonischer Voranmeldung zwischen Fröndenberg-Altendorf und 

Fröndenberg-Dellwig verkehrt und dort Anschluss zur/von Linie 180 

hat sowie einzelne Fahrten der Linie 180, die über bzw. ab/bis 

Fröndenberg-Altendorf geführt werden. 



11-35 

Bedienungsfrequenz Fröndenberg-Altendorf von Montag bis Samstag 

Linie Richtung Montag-Feitag an 

Schultagen 

Montag-Feitag an 

schulfreien Tagen 

Samstag 

T71 nach Frön.-Dellwig (Anschl. 180) 3 Fahrten TaxiBus 4 Fahrten TaxiBus 4 Fahrten TaxiBus 

180 nach Frön.-Dellwig - Fröndenberg 2 Fahrten 1Fahrt 

27 nach Frön.-Dellwig – Menden 1Fahrt 1Fahrt 

180 nach Frön.-Strickherdicke 1Fahrt 

180 nach Frön.-Strickherdicke - Unna 3 Fahrten 

T71 von Frön.-Dellwig (Anschl. 180) 2 Fahrten TaxiBus 4 Fahrten TaxiBus 4 Fahrten TaxiBus 

180 von Frön.-Dellwig 2 Fahrten 

180 von Fröndenberg - Frön.-Dellwig 4 Fahrten 1Fahrt 

Die neue Angebotsstruktur der Linien 170 und 180 im Korridor 

Fröndenberg – Unna stellt eine qualitative Verbesserung der 

Nahverkehrserschließung dar. Das neue Bedienungskonzept für 

Fröndenberg-Altendorf sichert auch weiterhin eine adäquate, 

nachfragegerechte Anbindung an das Zentrum Fröndenbergs. 

C71 

brs 

C72 

brs 

Fröndenberg Bf - Fröndenberg Mitte – Fröndenberg 

Löhnbad - Fröndenberg-Mühlenberg – Fröndenberg 

Mitte - Fröndenberg Bf 

Fröndenberg Bf - Fröndenberg Mitte –Fröndenberg- 

Mühlenberg – Fröndenberg Mitte - Fröndenberg Bf 

Die im Rahmen des ersten Nahverkehrsplans für den Kreis Unna 

beschlossene Verdichtung des Fahrplanangebotes im Stadtverkehr 

Fröndenberg – Mühlenberg – Fröndenberg vom 60- zum 30-Minuten- 

Takt hat nicht in vollem Umfang die erwarteten Nachfragezuwächse 

erbracht. Obwohl bei ausschließlicher Berücksichtigung 

nachfrageseitiger Kriterien eine Bedienung des Linienabschnittes 

Fröndenberg Mitte – Mühlenberg – Fröndenberg im 60-Minuten-Takt 

ausreichend wäre, ist bei Berücksichtigung aktueller Aspekte zu 

beachten, dass der Siedlungsbereich Mühlenberg 

• über keine siedlungsnahen Einkaufsmöglichkeiten sowie 

medizinische Einrichtungen verfügt und somit die 

Erreichbarkeit des Stadtzentrums erschwert würde, 

• zukünftig noch stärker durch die demographische Entwicklung 

beeinflusst wird (steigender Anteil der älteren Bevölkerung 

ohne Kfz), 

so dass, obwohl die ursprünglich in diesem Bereich vorgesehene 

Angebotsstruktur einer ausreichenden Verkehrsbedienung (60- 

Minuten-Takt) quantitativ akzeptabel wäre, eine Beibehaltung des 

Angebotsstandards im 30-Minuten-Takt unter strukturspezifischen 

Aspekten vorgesehen ist. 



11-36 

Im Rahmen der Neukonzeption des Stadtverkehrs Fröndenberg 

erfolgt die Bedienung des Mühlenbergs seit dem 25.5.2008 durch die 

Stadtlinien C71 und C72. Der Siedlungsschwerpunkt Mühlenberg 

wird somit an Werktagen zur HVZ/NVZ weiterhin im 30-Min.-Takt 

erschlossen. Während die Linie C71 von Fröndenberg Mitte aus über 

Alleestraße, Löhnbad und Overbergstraße zum Mühlenberg geführt 

wird, verkehrt die Linie C72 direkt von Fröndenberg Mitte zum 

Mühlenberg. 

Linie Linienweg Mo-Fr Sa So+ 

C71 Fröndenberg Bf – Fröndenberg Mitte – 

Fröndenberg Löhnbad – 

C72 

Frön.-Mühlenberg – Fröndenberg Mitte 

– Fröndenberg Bf 

Fröndenberg Bf – Fröndenberg Mitte – 

Frön.-Mühlenberg – Fröndenberg Mitte 

– Fröndenberg Bf 

HVZ/NVZ 

60-Min.-Takt 

HVZ/NVZ 

60-Min.-Takt 

NVZ 

60-Min.-Takt 

NVZ 

60-Min.-Takt 

Mittag/ 

Nachmittag 

60-Min.-Takt 

Durch das neue Bedienungskonzept erhält der Mühlenberg nicht nur 

eine gute Anbindung an das Stadtzentrum sowie den Bahnhof 

sondern darüber hinaus stündlich eine direkte Fahrtmöglichkeit nach 

bzw. von Unna, da die Fahrzeuge der Linien 170, 180 und C71 

umlauf- und fahrplantechnisch miteinander verknüpft sind. Darüber 

hinaus bietet das neue Angebotskonzept erstmals auch an Sonn- und 

Feiertagen die Möglichkeit den Mühlenberg zwischen 13 und 17 Uhr 

im Stundentakt mit der Linie C71 zu erreichen. 

C73 

brs 

Fröndenberg Bf - Fröndenberg Mitte – Fröndenberg- 

Hohenheide – Fröndenberg Ostbürener Straße - 

Fröndenberg Mitte – Fröndenberg Bf 

Da die Linie 170 Fröndenberg – Unna den Stadtteil Hohenheide nur 

noch im 120-Min.-Takt bedient, wird dieser seit dem 25.5.2008 

ergänzend durch die Ringlinie C73 bedient. Diese verkehrt während 

der 

• Haupt- und Normalverkehrszeit von Montag bis Freitag mit 

Ausnahme der Mittagsstunden 

• Normalverkehrszeit am Samstag 

im Stundentakt von Fröndenberg Bf über Fröndenberg Mitte, 

Alleestraße, Westickerheide, Hohenheide Kirche, Abzweig 

Ostbürener Straße und Fröndenberg Mitte nach Fröndenberg Bf, so 

dass das bisherige TaxiBus-Angebot der Linie 170 entfallen kann. 



11-37 

11.2.22 

Regionalverkehr Fröndenberg - Wickede und 

Stadtverkehr Fröndenberg Ost 

Im Herbst 2007 wurde dem Aufgabenträger Kreis Unna durch die brs 

mitgeteilt, dass das Angebot der Linien 160 und 175 im Kreis Unna 

aus wirtschaftlichen Gründen weder in der heutigen Form noch 

gemäß der zukünftig vorgesehenen ausreichenden 

Bedienungsstandards eigenwirtschaftlich betrieben werden kann. 

Aus diesem Grund wurde im Jahr 2008 eine neue 

Angebotskonzeption für die von der brs bedienten Linien 160 und 

175 erarbeitet, die die neuen, veränderten Rahmenbedingungen 

berücksichtigt und weiterhin eine wirtschaftliche Durchführung des 

ÖPNV in Fröndenberg ermöglicht. 

C74 

brs 

160 

brs 

T61 

brs 


Warmen - Fröndenberg-Bentrop 


Warmen - Fröndenberg-Bentrop – Wickede (Ruhr) 

Fröndenberg-Bentrop – Wickede (Ruhr) 

Die Bedienung des Abschnittes Fröndenberg – Fröndenberg-Bentrop 

erfolgt seit dem 25.5.2008 zur werktäglichen Haupt- und 

Normalverkehrszeit stündlich durch die neu eingerichtete Stadtlinie 

C74. An Schultagen werden von Montag bis Freitag zu den 

schülerverkehrsrelevanten Zeiten einzelne sowie ergänzende Fahrten 

von den Linien 160 und 170 durchgeführt. 

Die Fahrten der Linie 160 in der Relation Fröndenberg - Wickede 

(Ruhr) werden auf die schülerverkehrsrelevanten Zeiträume 

außerhalb der Schulferien. konzentriert. Ergänzend verkehrt 

außerhalb der Betriebszeiträume der Linie 160 die TaxiBus-Linie T61 

von Montag bis Freitag während der Haupt- und Normalverkehrszeit 

sowie am Samstag während der Normalverkehrszeit stündlich 

zwischen Fröndenberg-Bentrop und Wickede (Ruhr). 

Die Anbindung von Fröndenberg-Bausenhagen erfolgt nicht durch die 

Stadtlinie C74 sondern durch die im Linienweg veränderte 

Regionallinie 170 Fröndenberg – Unna. 



11.2.23 

Stadt- und Nachbarortsverkehr Schwerte 

11.2.23.1 

Stadtverkehr Schwerte Nord/Ost 

C31 

VKU 

DO-Holzen – Schwerte – Schwerte-Ost - 

Schwerte-Schwerterheide 

11-38 

Die Stadtlinie C31 ist in der Fahrtrelation Schwerte Bf – 

Schwerterheide nicht in den Taktknoten zu den Minuten 15 und 45 

integriert. Somit besteht zu den Zeiten des Rundumanschlusses am 

ZOB Schwerte Bf kein Anschluss zwischen den RegionalBahn-Zügen 

aus Richtung Dortmund und der Linie C31 in Richtung 

Schwerterheide. Um diese unbefriedigende Situation zu beseitigen, ist 

eine Beschleunigung der Linie C31 anzustreben, so dass eine spätere 

Abfahrt am Bahnhof Schwerte möglich ist. Zwecks Verkürzung der 

Fahrzeit sind in den folgenden zwei Jahren jedoch 

infrastrukturbezogene Maßnahmen wie beispielsweise die 

Busbeschleunigung an den LSA durchzuführen, die eine spätere 

Abfahrt am Bahnhof Schwerte und somit die Sicherung der 

Zuganschlusses aus Richtung Dortmund ermöglichen. 

Bei einer Realisierung dieser Beschleunigungsmaßnahmen können die 

zusätzlichen Fahrtenangebote Schwerte Bf – Schwerterheide mittels 

Kleinbus am Nachmittag voraussichtlich entfallen. Außerdem ist zu 

beachten, wie sich die Nachfrage auf der erst zu Beginn des Jahres 

2005 eingeführten Schleifenfahrt über Römerstraße und Heidestraße 

entwickelt. Sollte das Angebot an den Haltestellen Am Dahlbrink und 

Heidestraße (Ost) nicht in adäquatem Maße angenommen werden, 

besteht die Möglichkeit einer Fahrzeitverkürzung durch Auflassung 

der dieser Haltestellen. Die Bedienung der Innenstadt durch die Linie 

C31 soll weiterhin erhalten bleiben. 

D31 

VKU 

Schwerte-Schwerterheide - Schwerte 

Das äußerst schwach nachgefragte Fahrtenangebot der mittels 

Kleinbus (Mo-Fr nachmittags im 30-Minuten-Takt) bedienten Linie 

D31 zwischen Schwerterheide und Schwerte Bahnhof kann entfallen. 



11.2.23.2 

Stadt-/Nachbarortsverkehr Schwerte Süd / 

Iserlohn 

C32 

VKU 

brs 

Schwerte – Schwerte-Villigst - Schwerte-Ergste 

11-39 

Die Stadtlinie C32 wird gut nachgefragt und bleibt aus diesem 

Grunde in Ihrem Taktschema 

• 30-Minuten-Takt in der Haupt- und Normalverkehrszeit 

• 60-Minuten-Takt in der Schwachverkehrszeit 

bestehen. 

5 

MVG 

Schwerte-Ergste – Iserlohn-Letmathe 

Die mit Anschluss von bzw. an Stadtlinie C32 

• montags bis freitags nahezu stündlich, teilweise zweistündlich, 

zum Teil jedoch nur bedarfsorientiert nach telefonischer 

Voranmeldung als AnrufLinienFahrt (ALF) 

• samstags, sonntags und feiertags ganztägig bedarfsorientiert 

nach telefonischer Voranmeldung als AnrufLinienFahrt (ALF) 

verkehrende MVG-Linie 5 bleibt zur Sicherstellung eines ÖPNV- 

Angebotes zwischen Schwerte-Ergste und Iserlohn-Letmathe 

erhalten. 

T38 

VKU 

Schwerte-Ergste Bf – Schwerte-Ergste Am Knapp – 

Schwerte-Bürenbruch – Schwerte-Reingsen 

Die im 60-Minuten-Takt bedarfsorientiert nach telefonischer 

Voranmeldung verkehrende TaxiBus-Linie T38 bleibt in ihrer 

Angebotsstruktur unverändert. 

T130 

brs 

Schwerte – Schwerte-Villigst – Iserlohn-Rheinen 

Aufgrund der schwachen Nachfrage der Linie 130 Schwerte – 

Schwerte-Villigst - Iserlohn und des parallelen RegionalBahn- 

Angebotes durch die RB53 Dortmund – Schwerte – Iserlohn wird die 

bisherige Buslinie bedarfsorientiert auf den Abschnitt Schwerte Bf - 

Schwerte-Villigst – Iserlohn-Rheinen verkürzt und durch einen 

TaxiBus bedient. In Iserlohn-Rheinen ist ein Übergang zur Linie 131 



11-40 

Schwerte – Schwerte-Geisecke - Iserlohn gewährleistet, so dass die 

Haltestellen auf Iserlohner Stadtgebiet aus Schwerte-Villigst weiterhin 

gut erreichbar sind. 

Die Erreichbarkeit der zentralen Tagungsstätte der Evangelischen 

Landeskirche Westfalens, Haus Villigst, muss sowohl für deren 

Mitarbeiter als auch für die Vielzahl der Tagungsteilnehmer mittels 

bedarfsorientierter, kapazitäts- und veranstaltungsgerechter 

Angebote gewährleistet werden. 

11.2.23.3 

Stadtverkehr Schwerte Nordwest/Ost 

C33 

VKU 

Schwerte Bf – Schwerte Bergische Straße – Schwerte 

Regenbogenstraße – Schwerte Bf – Schwerte 

Katholisches Krankenhaus 

Die Stadtlinie C33 hat sich in ihrer Linienführung bewährt. Sie soll 

daher gemäß aktuellem Fahrplanangebot zur werktäglichen Hauptund 

Normalverkehrszeit weiterhin im 60-Minuten-Takt verkehren, so 

dass die bedienten Siedlungsschwerpunkte jeweils zwei 

Fahrmöglichkeiten je Stunde in Richtung Schwerte Bf haben. 

T39 

VKU 

DO-Sommerberg – Schwerte AWO-Wohnheim – 

Schwerte Bf - Schwerte Katholisches Krankenhaus 

Die im 60-Minuten-Takt bedarfsorientiert nach telefonischer 

Voranmeldung verkehrende TaxiBus-Linie T39 bleibt in ihrer 


11.2.23.4 

Regionalverkehr Schwerte – Schwerte- 

Geisecke – DO-Lichtendorf / Iserlohn / 

Fröndenberg 

R50 

brs 

Schwerte Bf – Schwerte-Geisecke – DO-Lichtendorf 

Aufgrund der geringen Fahrgastnachfrage der Linie R50 Schwerte – 

DO-Lichtendorf in der Schwachverkehrszeit an 

• Samstagen bei den abendlichen Fahrten 

• Sonn- und Feiertagen 



11-41 

ist die RegioBus-Linie in diesem Zeitraum seitens der Busverkehr 

Ruhr-Sieg GmbH nicht mehr eigenwirtschaftlich zu betreiben. Zum 

Erhalt der Eigenwirtschaftlichkeit der Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH ist 

deshalb in der Schwachverkehrszeit die Umwandlung bisheriger 

RegioBus-Fahrten in ein bedarfsorientiert nach telefonischer 

Voranmeldung verkehrendes TaxiBus-Angebot notwendig. Das 

TaxiBus-Angebot basiert auf den heutigen Busfahrten der Regionallinie 

R50 in der Schwachverkehrszeit. Die Siedlungsschwerpunkte 

Gänsewinkel und Geisecke werden darüber hinaus auch in der 

Schwachverkehrszeit am Samstagabend sowie an Sonn- und 

Feiertagen durch regelmäßig verkehrende Regionalbusangebote der 

Linie 131 Schwerte – Schwerte-Geisecke – Iserlohn bedient. 

131 

brs 

Schwerte Bf – Schwerte-Geisecke – Iserlohn-Rheinen 

– Iserlohn-Hennen - Iserlohn 

Die Regionallinie 131 verkehrt weiterhin gemäß aktuellem 

Fahrplanangebot zur Haupt- und Normalverkehrszeit stündlich und in 

der Schwachverkehrszeit am Samstagnachmittag/-abend sowie an 

Sonn- und Feiertagen analog zum bestehenden Angebotsstandard. 

161 

brs 

Schwerte Bf – Schwerte-Geisecke – Frön.-Altendorf – 

Fröndenberg-Dellwig – Fröndenberg-Langschede – 

Fröndenberg-Ardey - Fröndenberg 

Das Angebot der bis zum 23.5.2008 in Ergänzung zu den Linien 

R50/131/170 verkehrenden Linie 161 entfällt zum Fahrplanwechsel 

am 25.5.2008, da sich die verkehrliche Funktion der Linie auf 

• ergänzende Fahrten des Schülerverkehrs im Stadtgebiet 

Fröndenberg 

• einzelne Fahrten in der Relation Schwerte – Fröndenberg, die 

primär der Überführung der brs–eigenen Fahrzeuge zur 

Betriebswerkstatt dienten, 

beschränkte. 

Die Fahrten des Schülerverkehrs im westlichen Stadtgebiet 

Fröndenbergs werden im Rahmen der Neukonzeption des Stadt- und 

Regionalverkehrs Fröndenberg seit dem 25.5.2008 von der Linie 180 

durchgeführt, während die Bedienung des Abschnitts Schwerte – 

Schwerte-Geisecke durch die Linien R50 und 131 erfolgt. 



11.2.23.5 

Nachbarortsverkehr Schwerte – DO-Hörde 

430 

DSW21 

435 

DSW21 

Schwerte Bf – DO-Berghofen – DO-Hörde Bf U – 

DO-Hörde Willem-van-Vloten-Straße U 

Schwerte Bf – DO-Berghofen – DO-Hörde Bf U 

11-42 

Die im 30-Minuten-Takt durch die Linien 430 (Tagesverkehr bis 

20.00 Uhr) bzw. 435 (Abendverkehr nach 20.00 Uhr) angebotene 

Verbindung zwischen Schwerte Bahnhof und DO-Hörde wird gut 

nachgefragt und soll auf Basis des aktuellen Fahrplanangebotes weiter 

Bestand haben. 

11.2.23.6 

Stadt-/Regionalverkehr Schwerte – 

Schwerte-Westhofen – Hagen 

594 

bvr 

Schwerte Bf – Schwerte-Wandhofen – Schwerte- 

Westhofen – HA-Boele – HA-Eckesey – Hagen Hbf 

Die Linie 594 ist für die Erschließung von Schwerte-Westhofen sowie 

die Anbindung der westlichen Siedlungsschwerpunkte an den Bahnhof 

Schwerte und den Hagener Hauptbahnhof von Bedeutung. Das 

Angebot basiert auf einem werktäglichen 60-Minuten-Takt in der 

Relation Schwerte Bf - Hagen Hbf, der von Montag bis Freitag in der 

Hauptverkehrszeit zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet wird. In der 

Normalverkehrszeit von Montag bis Freitag sowie am Samstag 

beschränkt sich die Angebotsverdichtung zum 30-Minuten-Takt auf 

den Abschnitt Schwerte – Schwerte-Westhofen. An Sonn- und 

Feiertagen verkehrt die Linie 594 im 90-Min.-Takt. 

11.2.24 

Ergänzende Linien des Schülerverkehrs 

In Ergänzung zu den Angeboten des Schnell-, Regional- und 

Stadtverkehrs verkehren im Kreis Unna zusätzlich eine Vielzahl von 

Linien, die primär dem Zwecke der Schülerbeförderung dienen. Sie 

sind zwar für den Jedermannverkehr zugelassen, ihre verkehrliche 

Funktion fokussiert sich jedoch auf die Anbindung von Stadt- und 

Gemeindeteilen an kommunal sowie regional relevante 

Schulstandorte. Das Verkehrsangebot dieser Linien, bei denen um 



11-43 

reguläre Linienverkehre gemäß § 42 PBefG handelt, beschränkt sich 

auf den Zeitraum von Montag bis Freitag an Schultagen. 

Die auf Belange des Schülerverkehrs ausgerichteten Linien verkehren 

gemäß der schulischen Notwendigkeiten morgens in Richtung 

Schulstandort und mittags bzw. nachmittags zurück. Ihre 

Angebotsstruktur orientiert sich an den zeitlichen 

Rahmenbedingungen der zu bedienenden Schulen, so dass sie auch 

kurzfristigen Änderungen unterworfen sind, die im Rahmen des 

Nahverkehrsplanes nicht erfassbar sind. 

Die Schullinien können auch zur Reduzierung des Finanzbedarfs im 

ÖPNV beitragen. Voraussetzung hierfür ist eine weitere Entzerrung 

der Schulanfangszeiten auf das gesetzlich maximal mögliche 

Zeitfenster zwischen 7.30 Uhr und 8.30 Uhr. Die weitere Staffelung 

der Schulanfangszeiten könnte zu erheblichen Einsparungspotenzialen 

bei den benötigten Fahrzeugumläufen im Schülerverkehr führen. 

Hierbei ist jedoch die Unterstützung durch die 

Verkehrsunternehmen und die Schulträger notwendig. 

11.2.24.1 

Regionale Linien des Schülerverkehrs im 

Korridor Lünen / Bergkamen / Kamen / Unna 

119 

VKU 

122 

VKU 

Lünen Bäckerstraße – Lünen ZOB-Hbf - Lünen-Süd 

– Lünen-Horstmar- Lünen-Niederaden – 

Kamen-Methler Bf - Kamen-Wasserkurl - Unna- 

Massen – Unna Bf 

Kamen Bf – Bergkamen-Weddinghofen - 

Bergkamen-Oberaden 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen verkehrenden Linien 119, 

122 dienen primär dem Zwecke der Schülerbeförderung. Das 

Fahrtenangebot und der Linienverlauf orientieren sich an den 

schulischen Rahmenbedingungen und den daraus resultierenden 

Verkehrsbedürfnissen. 

125 

VKU 

Bergkamen Busbf – Bergkamen-Overberge - HAM- 

Pelkum – HAM-Westen – Hamm 

Die nur an Schultagen verkehrende Linie 125 wurde bereits zum 

30.9.2006 eingestellt. Die Bedienung des Abschnittes Bergkamen – 



11-44 

HAM-Pelkum erfolgt nun durch die Linie 193 Bergkamen – HAM- 

Pelkum - Bönen. 

141 

VKU 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Beckinghausen Kreuzstraße 

– Bergkamen-Oberaden - Kamen-Methler 

Die schwach nachgefragte und nur an Schultagen verkehrende Linie 

141 wurde bereits zum 30.9.2006 eingestellt. 

151 

VKU 

154 

VKU 

Kamen-Südkamen - Unna-Afferde – DO-Wickede - 

Unna-Massen – Unna Harkortschule 

Kamen-Heeren / Unna-Hemmerde – 

Unna-Mühlhausen – Unna-Uelzen / 

Unna-Königsborn – Unna 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen verkehrenden Linien 151 

und 154 dienen primär dem Zwecke der Schülerbeförderung. Das 




183 

VKU 

185 

VKU 

186 

VKU 

Kamen-Südkamen – Unna-Afferde - Unna Bf 

Kamen Schulzentrum – Kamen-Heeren - 

Unna-Nordlünern 

Bergkamen-Oberaden – Kamen-Methler – 

Unna-Afferde – Kamen Schulzentrum 


185 und 186 dienen primär dem Zwecke der Schülerbeförderung. 

Das Fahrtenangebot und der Linienverlauf orientieren sich an den 





11.2.24.2 


Korridor Bergkamen / Kamen / Bönen / 

Hamm 

29 

V B 

Hamm Hbf/Willy-Brandt-Platz – HAM-Süden – 

HAM-Berge – HAM-Rhynern – Bönen-Flierich – 

Bönen-Lenningsen – Bönen-Bramey – Kamen- 

Heeren 

11-45 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen verkehrende Linie 29 dient 

primär dem Zwecke der Schülerbeförderung und orientiert sich an 

den schulischen Rahmenbedingungen und dem damit verbundenen 

Verkehrsbedarf. 

193 

VKU 

Bergkamen – Bergk.-Overberge - HAM-Pelkum – 

HAM-Wiescherhöfen – Bönen 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen verkehrende Linie 193, 

dient primär dem Zwecke der Schülerbeförderung. Das 



Verkehrsbedürfnissen. Sie ersetzt zwischen Bergkamen und HAM- 

Pelkum die frühere Linie 125. 



11.2.24.3 


Korridor Unna / Holzwickede 

147 

VKU 

178 

VKU 

179 

VKU 

Unna Bf – Unna-Massen Kleistraße – Unna-Massen 

Roonstraße - Unna-Massener Heide / Holzwickede 

Maßmann – Holzwickede Katholische Kirche – 

Holzwickede Schulzentrum – Holzw. Landskrone – 

Holzw.-Hengsen – Holzw.-Opherdicke 

Holzwickede Dudenrothschule – 

Holzwickede Schulzentrum – Holzw.-Hengsen – 

Holzwickede Landskrone – 

Holzw.-Hengsen Weststraße – Holzw.-Opherdicke 

Unna Harkortschule – Unna Schulzentrum Nord – 

Unna-Massen Kleistraße – Holzwickede – 

Holzwickede Landskrone – Holzw.-Hengsen - 

Holzwickede-Opherdicke 

11-46 


178, und 179 dienen primär dem Zwecke der Schülerbeförderung. 






11.2.24.4 


Bereich Werne / Selm / Lünen 

521 

RVM 

524 

RVM 

525 

RVM 

Lüdinghausen – Nordkirchen – 

Nordkirchen-Südkirchen – Werne-Ehringhausen / 

Nordkirchen-Capelle – Ascheberg-Herbern – 

Werne-Horst / Werne-Holthausen / 

Werne-Stockum – Werne Stadthaus 

Selm – Nordkirchen-Südkirchen – Nordkirchen 

Werne Stadthaus – Werne- Ehringhausen – 

Nordkirchen-Südkirchen – Nordkirchen 

11-47 


524 und 525 dienen primär dem Zwecke der Schülerbeförderung. 




530 

VKU 

531 

RVM 

536 

VKU 

538 

VKU 

Selm Bahnhof – Selm Mitte – Selm-Bork Amtshaus 

– Selm-Cappenberg – Lünen 

Selm - Selm-Beifang Bf / Olfen-Vinnum – Olfen 

Selm-Cappenberg – Werne-Langern - 

Werne-Varnhövel – Werne Stadthaus 

Selm – Selm-Westerfelde – Werne-Ehringhausen - 

Werne-Varnhövel - Werne Stadthaus 


531, 536 und 538 dienen primär dem Zwecke der 

Schülerbeförderung. Das Fahrtenangebot und der Linienverlauf 

orientieren sich an den schulischen Rahmenbedingungen und den 

daraus resultierenden Verkehrsbedürfnissen. 



11.2.24.5 

Linien des Schülerverkehrs in Lünen 

105 

KU 

106 

VKU 

107 

VKU 

109 

VKU 

112 

VKU 

Lünen-Wethmar - Lünen-Nordlünen - 

Lünen-Alstedde 

DO-Derne – Lünen-Gahmen – Lünen-Süd – 

Lünen Bäckerstraße – 

Lünen-Nordlünen Schulzentrum Brusenkamp 

Lünen-Brambauer Emil-Stade-Platz – 

Lünen-Brambauer Verkehrshof U - Lünen-Süd 

Lünen-Brambauer Realschule – 

Lünen-Brambauer Emil-Stade-Platz - 

Lünen-Brambauer Verkehrshof U – 

Lünen-Lippholthausen – Lünen 

Lünen-Niederaden / DO-Lanstrop – 

Lünen-Horstmar – Lünen-Beckinghausen – 

Lünen-Wethmar / Lünen – 

Lünen-Nordlünen Schulzentrum Brusenkamp 

11-48 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen in Lünen verkehrenden 

Linien 105, 106, 107, 109 und 112 dienen primär dem Zwecke der 




11.2.24.6 

Linien des Schülerverkehrs in Bergkamen 

124 

VKU 

126 

VKU 

127 

VKU 

128 

VKU 

Bergkamen-Overberge Grundschule – Bergkamen 

Schulzentrum 

Bergkamen-Heil – Bergkamen-Oberaden – 

Bergkamen 

Bergkamen-Oberaden – Bergkamen Gymnasium 

Bergkamen-Rünthe – Bergkamen-Overberge – 

Bergkamen Gymnasium 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen in Bergkamen 

verkehrenden Linien 124, 126, 127 und 128 dienen primär dem 

Zwecke der Schülerbeförderung. Das Fahrtenangebot und der 



11-49 

Linienverlauf orientieren sich an den schulischen Rahmenbedingungen 

und den daraus resultierenden Verkehrsbedürfnissen. 

11.2.24.7 

Linien des Schülerverkehrs in Kamen 

187 

VKU 

188 

VKU 

189 

VKU 

Kamen Schulzentrum – Kamen West - Kamen 

Lüner Höhe 

Kamen-Wasserkurl – Kamen-Methler Bf – Kamen 

West – Kamen - Kamen-Heeren 

Kamen-Westick - Kamen-Wasserkurl 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen in Kamen verkehrenden 

Linien 187, 188 und 189 dienen primär dem Zwecke der 




11.2.24.8 

Linien des Schülerverkehrs in Bönen 

191 

VKU 

Bönen-Nordbögge – Bönen Bönen-Altenbögge – 

Kamen-Heeren 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen verkehrende Linie 191 





192 

VKU 

Bönen-Flierich – Bönen-Bramey – Bönen- 

Lenningsen – Bönen Bf – Bönen-Altenbögge 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen morgens, vormittags und 

mittags angebotenen Fahrten dienen primär dem Zwecke der 






11.2.24.9 

Linien des Schülerverkehrs in Unna 

145 

VKU 

146 

VKU 

155 

VKU 

156 

VKU 

158 

VKU 

Unna Bf – Unna Indupark - Unna Südfriedhof 

11-50 

Unna Bf – Unna-Uelzen – Unna-Mühlhausen – Unna- 

Lünern Bf - Unna-Hemmerde Bf – 

Unna-Siddinghausen 

Unna-Mühlhausen Osterfeldschule – Unna-Uelzen - 

Unna – Unna-Kessebüren 

Unna Harkortschule – Unna-Gartenvorstadt – 

Unna-Billmerich 

Unna-Mühlhausen – Unna-Lünern – 

Unna-Nordlünern – Unna-Lünern Schule 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen zwischen den 

Schulstandorten in Unna sowie den östlichen und südlichen 

Siedlungsschwerpunkten verkehrenden Linien 145, 146, 155, 156 und 

158 dienen primär dem Zwecke der Schülerbeförderung. Das 




11.2.24.10 

Linien des Schülerverkehrs in Fröndenberg 

170 

brs 

180 

brs 

Fröndenberg – Frön.-Warmen – Frön.-Bentrop - 

Frön.-Stentrop – Fröndenberg Bausenhagen (– 

Frön.-Ostbüren - Frön.-Frömern – Unna) 

Fröndenberg – Frön.-Hohenheide - Frön.-Stentrop – 

Fröndenberg Bausenhagen – Frön.-Ostbüren - Frön.- 

Frömern – Frön.-Strickherdicke 

(Unna – Unna-Kessebüren - Frön.-Frömern -) Frön.- 

Strickherdicke – Frön.-Altendorf - Frön.-Dellwig – 

Frön.-Langschede – Frön.-Ardey - Fröndenberg 

Das Fahrtenangebot der von Montag bis Freitag an Schultagen 

verkehrenden Linien 172, 173 und 174 wird ab dem 26.5.2008 

nachfragegerecht an die neue Struktur des vertakteten 

Regionalbusangebotes der Linien 170 und 180 angepasst und 

konzeptionell in diese Linien integriert. Die zusätzlich zum 

Taktverkehr angebotenen Fahrten dienen primär dem Zwecke der 



11-51 

Schülerbeförderung und ergänzen das Angebot der Linien 170 und 

180. Das Fahrtenangebot und der Fahrtverlauf der zusätzlichen 

Fahrten an Schultagen orientieren sich an den schulischen 

Rahmenbedingungen und den daraus resultierenden 


11.2.24.11 

Linien des Schülerverkehrs in Schwerte 

138 

VKU 

DO-Sommerberg – Schwerte Bf – Schwerte-Villigst 

– Schwerte-Ergste Bf - Schwerte-Ergste Am Knapp – 

Schwerte-Bürenbruch – Schwerte-Reingsen – 

Schwerte-Ergste Kirchstraße 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen im Nachbarortsverkehr 

DO-Sommerberg - Schwerte Schwerte-Ergste verkehrende Linie 138 





207 

VKU 

208 

VKU 

209 

VKU 

Schwerte Bergische Straße – 

Schwerte-Schwerterheide Heideschule 

Schwerte Schulzentrum Gänsewinkel – Schwerte- 

Villigst – Schwerte-Ergste Bf – Schwerte-Ergste 

Kirchstraße – Schwerte-Ergste Im Wietloh 

Schwerte-Ergste Pestalozzischule - Schwerte- 

Geisecke – Schwerte Regenbogenstraße – Schwerte- 

Westhofen – Schwerte-Wandhofen – Schwerte 

Ruhrtalmuseum / Schwerte-Ergste Pestalozzischule 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen in Schwerte verkehrenden 

Linien 207, 208 und 209 dienen primär dem Zwecke der 






11.2.24.12 

Linien des Schülerverkehrs in Werne 

620 

VKU 

621 

VKU 

623 

VKU 

624 

KU 

625 

VKU 

Werne Stadthaus – Werne Nibelungenring – 

Werne-Holthausen – Werne Stadthaus 

Werne – Werne-Schmintrup 

Werne Wienbredeschule - Werne Stadthaus – 

Werne-Varnhövel - Werne-Langern – Werne- 

Lenklar – Werne Stadthaus 

Werne – Werne Brachtstraße – Werne Stadthaus 

Werne Wienbredeschule - Werne – Werne- 

Varnhövel 

11-52 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen in Werne verkehrenden 

Linien 620, 621, 623, 624 und 625 dienen primär dem Zwecke der 




11.2.24.13 

Linien des Schülerverkehrs in Selm 

631 

VKU 

632 

VKU 

633 

VKU 

634 

VKU 

Selm – Selm-Ternsche – Selm-Beifang Bf – Selm 

Selm – Selm-Westerfelde – Selm VEW 

Selm-Bork – Selm-Bork Horstheide – 

Selm-Bork Schorfheide – Selm-Bork 

Selm-Bork – Selm-Netteberge – Selm-Cappenberg 

Die von Montag bis Freitag an Schultagen in Selm verkehrenden 

Linien 631, 632, 633 und 634 dienen primär dem Zwecke der 






11.2.25 

Die Maßnahmen in Kürze 

11-53 

Die in Kapitel 11.2 dargestellten Maßnahmen der Angebotsanpassung 

an veränderte finanzielle Rahmenbedingungen bei gleichzeitiger 

Gewährleistung einer ausreichenden Verkehrsbedienung lassen sich 

teilweise isoliert, häufig aber nur in Kombination mit anderen 

Maßnahmen umsetzen. Dies liegt daran, dass der größte Teil der 

Fahrzeuge im Kreis Unna linienübergreifend eingesetzt wird, um die 

Wirtschaftlichkeit und den Fahrplanwirkungsgrad zu erhöhen sowie 

den Fahrzeugeinsatz zu optimieren. Aus diesem Grunde müssen 

einige Maßnahmen zeitgleich umgesetzt werden, da ansonsten ein 

wirtschaftlich optimierter Fahrzeugeinsatz nicht möglich ist. Die nun 

folgenden Maßnahmenpakete sind in ihrer Struktur nicht 

veränderbar, so dass bereits bei Herausnahme einer Maßnahme das 

gesamte Paket nicht mehr umsetzbar ist 

C1 

R11 

C4 

C5 

C14 

118 

Maßnahmenpaket 1: Lünen 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Brambauer 

• Samstag Angebotsreduzierung von 20- auf 30-Min.-Takt 


Lünen-Nordlünen – Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd - Bergkamen 

• Samstag Angebotsreduzierung Cappenberger See – Lün- 

• 

Beckinghausen / Bergk.-Oberaden von 30- auf 60-Min.-Takt 

die Verstärkerfahrten in Lünen entfallen am Samstag 

• Montag-Freitag wie Fahrplanjahr 2007/2008 

Lünen-Nordlünen – Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd – DO-Lanstrop 

• Ersatz für Linie 114 

• Lün-Nordlünen SZ Brusenkamp (HVZ/NVZ) – Lünen ZOB- 

Hbf (täglich) – Lün.-Niederaden (täglich) - DO-Lanstrop 

• 

(HVZ/NVZ) 

60-Min.-Takt 

Lünen-Alstedde – Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd – DO-Eving 

• neue Liniennummer C5 für bisherige Linie 115 

• Vereinheitlichung der Linienbezeichnungen 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd – DO-Lanstrop 

• Montag - Freitag Ersatz für Linie 114 

• Montag - Freitag 60-Min.-Takt HVZ/NVZ 


Lünen ZOB-Hbf – Lünen In der Geist 

• Angebotsreduzierung auf verkehrsrelevante Zeiträume 

• Bedienung im 60-Minuten-Takt 


D19 

S20 

S80 

R81 

C95 

184 


Maßnahmenpaket 4: Lünen – Selm 

Angebotsanpassung Lünen ZOB-Hbf – Selm Mitte 

• Wegfall des letzten Fahrtenpaares am Abend 

Maßnahmenpaket 5: SchnellBus S20 und S80 

11-54 

Lünen ZOB-Hbf – Bergkamen – Hamm-Herringen 

• Linie S20 verkehrt nur noch zwischen Lünen ZOB-Hbf, 

Bergkamen und Hamm-Herringen, Herringer Markt 

• am Samstag entfällt das Verkehrsangebot zwischen Lünen 

ZOB-Hbf und Bergkamen Busbf 

• am Samstag in der NVZ neue durchgehende Verbindung 

S80/S20 Kamen Bf - Bergkamen Busbf – Hamm-Herringen 

Werne – Bergkamen - Kamen – Unna-Königsborn – Unna 

• am Samstag entfällt das Verkehrsangebot zwischen Werne und 

Bergkamen sowie zwischen Kamen Bf – Unna Bf 

• am Samstag neue durchgehende Verbindung S20/S80 Hamm- 

Herringen – Bgk.-Rünthe - Bergkamen Busbf – Kamen Bf 

Maßnahmenpaket 6: Bergkamen – Werne 

Werne – Bergkamen - Kamen – Unna-Königsborn – Unna 

• Samstag Angebotsanpassung Werne Busbf – Bergkamen 

Nordberg: Änderung der Taktfrequenz von einem 30- Min.- 

Takt auf einen 60-Min.-Takt 

Maßnahmenpaket 7: Bönen 

Linie C95 Bönen-Nordbögge - Bönen 

• wird als eigenverantwortliche Angebotsergänzung der 

Gemeinde Bönen weiterbetrieben 

• Finanzierung durch die Gemeinde Bönen für zunächst weitere 

fünf Jahre 

• Beobachtung der Entwicklung der Fahrgastnachfrage; ggf. dann 

Übernahme in ausreichende Verkehrsbedienung 

Maßnahmenpaket 8: Kamen 

Kamen – HAM-Pelkum 

• Verkehrsangebot entfällt an schulfreien Tagen mangels 

Nachfrage 

Maßnahmenpaket 9: Lünen - Waltrop 

284 Angebotsanpassung zwischen Lünen-Brambauer und Waltrop auf 

Lünener Stadtgebiet 

• Montag-Freitag sowie an Sonn- und Feiertagen 

Angebotsanpassung in Tagesrandlagen 

• Samstag Angebotsreduzierung von einem 30-Min.-Takt auf 

einen 60-Min.-Takt 


C45 

546 


Maßnahmenpaket 10: Unna – Unna-Hemmerde - Werl 

11-55 

Stadtlinie Unna – Unna-Uelzen – Unna-Mühlhausen - Unna-Lünern – 

Unna-Stockum - Unna-Hemmerde 

• Mo-Fr HVZ/NVZ 60-Min.-Takt 

• Sa NVZ 60-Min.-Takt TaxiBus 

• So+ 120-Min.-Rhythmus (vier Fahrten je Richtung) TaxiBus 

Schülerlinie Unna-Stockum – Unna-Hemmerde – Werl-Holtum – Werl 

• Mo-Fr an Schultagen eine Fahrt Unna-Stockum – Werl 

• Mo-Fr an Schultagen eine Fahrt Unna-Hemmerde - Werl 

• Mo-Fr an Schultagen drei Fahrten Werl – Unna-Stockum 

Maßnahmenpaket 11: Unna – Un.-Billmerich - Holzwickede 

R52 Regionallinie Unna Bf – Unna-Billmerich – Holzw.-Opherdicke – 

Holzw.-Hengsen – Holzwickede Bf 

• Mo-Fr HVZ/NVZ 60-Min.-Takt Unna – Holzwickede 

• Sa, So+: Angebotsanpassung sowie Verkürzung des 

Linienweges auf den Abschnitt Unna – Unna-Billmerich 

• Sa NVZ 60-Min.-Takt Unna – Unna-Billmerich TaxiBus 

• So+ 120-Min.-Takt Unna – Unna-Billmerich TaxiBus (vier 

Fahrten je Richtung) 

R50 

Maßnahmenpaket 12: Schwerte – DO-Lichtendorf 

DO-Lichtendorf – Schwerte 

• Angebotsanpassung in der Schwachverkehrszeit am 

Samstagabend sowie an Sonn- und Feiertagen: Ersatz der 

Busbedienung DO-Lichtendorf – Schwerte und in 

Gegenrichtung durch TaxiBus 

Maßnahmenpaket 13: Schwerte – Iserlohn 

T130 Linie 130 Schwerte – Schwerte-Villigst – Iserlohn 

• Verkürzung auf den Abschnitt Schwerte – Iserlohn-Rheinen 

• bedarforientierte Bedienung durch TaxiBus 

C31 

D31 

Maßnahmenpaket 14: Schwerte 

DO-Holzen - Schwerte – Schwerte-Schwerterheide 

• LSA-Beschleunigung im Bereich Ostenstraße / B236 zur 

Verkürzung der Fahrzeit Schwerte Bf – Schwerterheide 

ermöglicht spätere Abfahrt Schwerte Bf und Anschluss von 

RB53 sowie vollständige Integration in den Taktknoten 

• 

Schwerte Bf 

Zusatzfahrten Schwerte Bf – Schwerte-Schwerterheide am 

Nachmittag können nach Realisierung der 

Beschleunigungsmaßnahmen entfallen 

Schwerte-Schwerterheide – Schwerte Talstraße – Schwerte Bf 

• Linie D31 entfällt mangels Nachfrage 


T61 

(160) 

C71 

C72 

C73 

C74 

(160) 

T71 

170 

180 


Maßnahmenpaket 15: Unna – Fröndenberg 

Stadtverkehr Fröndenberg 

11-56 

TaxiBus Fröndenberg-Bentrop – Wickede (Ruhr) 

• Mo-Fr HVZ/NVZ 60-Min.-Takt (an Schultagen teilweise durch 

Linie 160) 

• Mo-Fr an Schultagen verkehren einzelne Fahrten als Linie 160 

ab bzw. bis Fröndenberg Bf 

• Sa NVZ 60-Min.-Takt; Sa SVZ 120 Min.-Takt bis ca. 16 Uhr 

Stadtlinie Fröndenberg Fröndenberg Löhnbad Fröndenberg- 

Mühlenberg Fröndenberg 


• Sa NVZ 60-Min.-Takt 

• So+ Nachmittag 60-Min.-Takt 

Stadtlinie Fröndenberg Fröndenberg-Mühlenberg Fröndenberg 



Stadtlinie Fröndenberg Fröndenberg-Hohenheide Fröndenberg 



Stadtlinie 

Bentrop 

Fröndenberg – Fröndenberg-Warmen – Fröndenberg- 

• Mo-Fr HVZ/NVZ 60-Min.-Takt (an Schultagen teilweise durch 

die Linien 160 und 170) 

• an Schultagen verkehren einzelne Fahrten als Linie 160 bis 

bzw. ab Wickede (Ruhr) 


TaxiBus Fröndenberg-Dellwig – Fröndenberg-Altendorf 

• Mo-Fr an Schultagen drei TaxiBus-Fahrten Altendorf – Dellwig 

• Mo-Fr an Schultagen zwei TaxiBus-Fahrten Dellwig - Altendorf 

• Mo-Fr an schulfreien Tagen vier TaxiBus-Fahrten je Richtung 

• Samstag vier TaxiBus-Fahrten je Richtung 

Regionallinie Unna – Unna-Kessebüren - Fröndenberg-Frömern – 

Fröndenberg-Ostbüren – Fröndenberg-Bausenhagen - Fröndenberg- 

Hohenheide - Fröndenberg 


• Mo-Fr an Schultagen einzelne Verstärkungsfahrten im 

• 

Schülerverkehr 

Sa NVZ 120-Min.-Takt & So+ nachmittags 120-Min.-Takt 

Regionallinie Unna – Unna-Kessebüren - Fröndenberg-Frömern – 

Fröndenberg-Strickherdicke - Fröndenberg-Dellwig – Fröndenberg- 

Langschede – Fröndenberg - Fröndenberg-Ardey - Fröndenberg 


• Mo-Fr an Schultagen einzelne Verstärkungsfahrten im 

Schülerverkehr auch über bzw. ab / bis Fröndenberg-Altendorf 

• Sa NVZ 120-Min.-Takt & So+ nachmittags 120-Min.-Takt 



11.2.26 

Betriebszeiten und Taktfolgen 

11-57 

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die im Rahmen der 

ausreichenden Verkehrsbedienung notwendigen Betriebszeiten und 

Taktfolgen. 

Erforderliche Bedienungszeiträume und Angebotsfrequenz im Kreis Unna 

Ausreichende Verkehrsbedienung 

Berücksichtigung struktur-/siedlungsspezifischer Besonderheiten unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit 

Linie Linienweg Montag – Freitag 

Betriebszeit/Takt 

C1 

VKU 

C4/ 

C14 

VKU 

C5 

VKU 

5 

MVG 

S10 

D10 

VKU 

Lünen - Lün.-Lippholthausen – 

Lün.-Brambauer 

04-22 Uhr 

HVZ/NVZ Takt/Min. 20’ 

SVZ Takt/Min. 30’ 

SVZ[0] Takt/Min. 60’ 

DO-Lanstrop – Lün.-Niederaden 05-21 Uhr 


SVZ Takt/Min. 90/’120’ 

Lün.-Niederaden – Lün.-Horstmar - 

Lün.-Süd - Lünen ZOB-Hbf 

Lünen ZOB-Hbf – 

Lün.-Nordlünen Schulz. Brusenkamp 

DO-Eving – Lün.-Gahmen – 

Lün.-Süd – Lünen ZOB-Hbf 

05-21 Uhr 


SVZ Takt/Min. 90/’120’ 

06-19 Uhr 

Früh-HVZ Takt/Min. 30’ 


05-22 Uhr 

HVZ Takt/Min. 30’ 

NVZ Takt/Min. 30’ 


Lünen ZOB-Hbf – Lün.-Alstedde 05-21 Uhr 

HVZ/NV/ Takt/Min. 30’ 


Schwerte-Ergste – 

Iserlohn-Letmathe 

Lünen – Lün.-Wethmar – 

Werne-Lenklar - Werne 

Werne – Werne-Stockum - 

HAM-Bockum – HAM-Hövel - 

Hamm 

06-17 Uhr 



18-19 Uhr 

NVZ Takt/Min. 60’ ALF 

05-19 Uhr 



05-20 Uhr 



SVZ[0] Schwachverkehrszeit am späten Abend ab ca. 21/22 Uhr 

SVZ[1] Schwachverkehrszeit am Abend nach 20/21 Uhr 

Früh-HVZ Hauptverkehrszeit am Morgen 

Samstag 


05-23 Uhr 



07-17 Uhr 


SVZ Takt/Min. 

07-21/23 Uhr 

60’ 



SVZ[1] Takt/Min. 

06-14 Uhr 

90’ 


05-22 (24) Uhr 

Früh-SVZ Takt/Min. 60’ 



24 Uhr 

06-22 Uhr 

1 F 

06-20 Uhr Takt/Min. 60’ 

22 Uhr 

09-19 Uhr 

1 F 

NVZ Takt/Min. 60’ ALF 

SVZ Takt/Min. 120’ ALF 









09-22 Uhr 




10-21 Uhr 



09-22 Uhr 

Takt/Min. 60’ 

10-20 Uhr 


10-18 Uhr 

SVZ Takt/Min. 60’ ALF 

10-20 Uhr 

Takt/Min. 120’


11-58 






R11 

VKU 

R12 

VKU 

R14 

VKU 

VBH 

T17 

VKU 

R19 

VKU 

D19 

VKU 

S20 

VKU 

Lün.-Nordlünen – Lün.-Wethmar - 

Lünen 

Lünen - Lün.-Süd – Lün.-Horstmar – 

Lün.-Beckinghausen 

(- Bergk.-Oberaden Potsdamer Str.) 

Lün.-Beckinghausen – Bergk.- 

Oberaden–Bergk.-Weddinghofen– 

Bergkamen 

Lünen – Lün.-Beckinghausen – 

Bergk.-Oberaden – Bergkamen – 

Kamen-Kupferberg - Kamen 

Werne – Werne-Stockum – HAM- 

Bockum – HAM-Hövel - Hamm 

HAM-Bockum Werne-Stockum 

Werne TaxiBus 

05-22 Uhr 



05-22 Uhr 




05-22 Uhr 




04-20 Uhr 


05-20 Uhr 


21-23 Uhr 

Takt/Min. 60’ TT BB 

Lün.-Wethmarheide – DO-Brechten 09-18 Uhr 

HVZ/NVZ 2 F TT BB 

Lünen – Lün.-Nordlünen - 

Selm-Cappenberg – Selm-Bork – 

Selm 

04-23 Uhr 




Spät-SVZ Takt/Min. 60’ TT BB 

Selm – Lüdinghausen 06-21 Uhr 


Lünen – Lün.-Nordlünen - 

Selm-Bork – Selm 

Lünen – Lün.-Beckinghausen – 

Bergk.-Oberaden – Bergkamen 

Bergkamen – Bergk.-Rünthe – HAM- 

Sandbochum - HAM-Herringen 


07-11 Uhr Takt/Min. 60’ 


06-19 Uhr 


05-19 Uhr 


Samstag 





06-22 Uhr 




06-22 Uhr 




06-20 Uhr 




21-23 Uhr 


09-15 Uhr 

NVZ 2 F TT BB 

NVZ 

06-23 Uhr 

1 F TT BB 



Spät-SVZ Takt/Min. 120’ TT BB 

08-16 Uhr 

08-09 Takt/Min. 60’ 

11-13 Takt/Min. 120’ 

15-16 Takt/Min. 60’ 







09-20 Uhr 



09-22 Uhr 

bis 12/13 Uhr Takt/Min. 120’ 

ab 13/14 Uhr Takt/Min. 60’ 

09-22 Uhr 

bis 12/13 Uhr Takt/Min. 120’ 

ab 13/14 Uhr Takt/Min. 60’ 

09-20 Uhr 



10-20 Uhr 


21-23 Uhr 



07-09 Takt/Min. 60’ TT BB 

10-17 Takt/Min. 60’ 

18-20 Takt/Min. 120’ 

Spät-SVZ 1 F TT BB 

10-19 Uhr 


R19 - ausreichende Verkehrsbedienung an Sonn- und Feiertagen = 120-Minuten-Takt 

Durchbindung der Fahrzeugumläufe der R11/R19 an Sonn- und Feiertagen ermöglicht keine umlaufbezogenen Einsparungen 

für Übergangszeitraum Beibehaltung Angebotsstandard 2007 

Angebotsanpassung R19 erst bei Realisierung eines neuen Fahrzeugeinsatzkonzeptes R11 effizient umsetzbar 

S20 – Durchbindung ab bzw. bis Hamm Mitte unter der Prämisse eines Gemeinschaftsverkehrs VKU/VBH oder einer finanziellen 

Beteiligung der Stadt Hamm möglich 

da entsprechende Gespräche zu keinem positiven Ergebnis führten, Verkürzung des Linienweges auf den Abschnitt 

Lünen – Bergkamen – HAM-Herringen 


SVZ[2] Schwachverkehrszeit am Abend nach 20/21 Uhr


11-59 






C21 

VKU 

C22 

VKU 

C23 

VKU 

23 

MVG 

C24 

VKU 

27 

MVG 

S30 

VKU 

C31 

VKU 

C32 

brs 

VKU 

Kamen–Kamen-LünerHöhe 05-21 Uhr 



Kamen-Südkamen – Kamen 07-19 Uhr 


Kamen-Heeren – Kamen 04-21 Uhr 




Fröndenberg – Menden-Bösperde – 

Menden 

Kamen – Kamen-Methler – 

Kamen-Wasserkurl 

Unna – Frön.-Strickherdicke - 

Fröndenberg-Langschede – 

Menden-Halingen – 

Menden-Bösperde – Menden 

Dortmund Hbf – 

Bergkamen-Weddinghofen – 

Bergkamen Busbf 

DO-Holzen - Schwerte-Holzen – 

Schwerte Bf – Schwerte-Ost – 

Schwerte-Schwerterheide 

Schwerte Bf – Schwerte-Ost – 

Schwerte-Schwerterheide Kleinbus 

Schwerte Bf – Schwerte-Villigst - 

Schwerte-Ergste 

06-18 Uhr 


04-22 Uhr 




05-20 Uhr 



05-20 Uhr 


SVZ Takt/Min. 60 

05-20 Uhr 




20-22 Uhr 

SVZ Takt/Min. 60’ TT BB 

14 – 18 Uhr 


05-20 Uhr 



20-21 Uhr 


Samstag 


06-21 Uhr 



09-19 Uhr 


06-23 Uhr 



Mittags zeitweise 

08-17 Uhr 

30’ 


SVZ Takt/Min. 

06-23 Uhr 

120’ 



SVZ Takt/Min. 


60’ 


08-17 Uhr 


06-19 Uhr 




20-22 Uhr 









09-19 Uhr 


10-18 Uhr 



09-20 Uhr 

SVZ[VM] Takt/Min. 120’ 

SVZ[MA] Takt/Min. 60’ 

10-20 Uhr 



09-20 Uhr 


09-22 Uhr 


20-22 Uhr Takt/Min. 60’ TT BB 

08-20 Uhr 




C21 - ausreichende Verkehrsbedienung HVZ/NVZ 60-Minuten-Takt 

Beibehaltung des Angebotsstandards 2007 zur HVZ/NVZ im 30-Min.-Takt aufgrund besonderer strukturspezifischer Aspekte 

C31 – ausreichende Verkehrsbedienung Schwerte Bf > Schwerterheide in der Nachmittags-HVZ = 30-Min.-Takt 

ergänzendes Kleinbusangebot (Anschluss von RB 53 aus Dortmund) geht über ausreichende Verkehrsbedienung hinaus 

Beschleunigung C31 anzustreben, so dass eine spätere Abfahrt am Bahnhof Schwerte möglich ist 

zwecks Fahrzeitverkürzung ist in den folgenden zwei Jahren eine Busbeschleunigung an den LSA durchzuführen, 

dadurch spätere Abfahrt am Bahnhof Schwerte und Sicherung des Zuganschlusses aus Richtung Dortmund möglich 

nach Realisierung der Beschleunigungsmaßnahme kann zusätzliches Kleinbusangebot Schwerte Bf – Schwerterheide entfallen 


SVZ[VM] Schwachverkehrszeit an Sonn- und Feiertagen vom Vormittag bis zum frühen Mittag 

SVZ[MA] Schwachverkehrszeit an Sonn- und Feiertagen vom Mittag bis zum Abend


11-60 






C33 

VKU 

T38 

VKU 

T39 

VKU 

C40 

VKU 

U41 

DSW21 

C41 

VKU 

C42 

VKU 

C43 

VKU 

C44 

VKU 

C45 

VKU 

R50 

brs 

Schwerte – Schwerte Bergische Str. 

– Schwerte Regenbogenstraße – 

Schwerte Bf – 

Schwerte Katholisches Krankenhaus 

Schwerte-Ergste – 

Schw.-Bürenbruch – Schw.-Reingsen 

DO-Sommerberg – Schwerte AWO- 

Wohnheim - Schwerte – Schwerte 

Katholisches Krankenhaus 

Unna – Unna Ahornstraße - 

Unna-Gartenvorstadt – 

Unna Talstraße (- Unna Südfriedhof) 

Lün.-Brambauer – DO-Brechten - 

DO-Eving – DO-Fredenbaum – 

Dortmund Hbf - DO-Hörde 

Unna – Unna-Niedermassen - 

Unna-Massen – Unna-Obermassen – 

Dortmund Flughafen 

Unna – Unna Ahornstraße – 

Unna Kastanienhof 

Unna – Unna-Königsborn Bf – 

Unna Königsborn Markt – 

Unna-Königsborn Katernborn 

05-20 Uhr 




09-20 Uhr 

HVZ/NVZ Takt/Min. 60’ TT BB 

09-21 Uhr 


06-19 Uhr 


04-24 Uhr 

04 Uhr Takt/Min. 30’ 



05-22 Uhr 



06-19 Uhr 


06-19 Uhr 


Unna Südfriedhof - Unna Bf 09-19 Uhr 



Unna Bahnhof – 

Unna-Königsborn Katernborn – 

Unna-Königsborn Markt – 

Unna-Königsborn Grillostraße 

Unna Lindenbrauerei - Unna Bf – 

Unna-Uelzen – Unna-Mühlhausen - 

Unna-Lünern – Unna-Stockum - 

Unna-Hemmerde 

Schwerte Bf – Schw.-Geisecke – 

Schw.-Overberge - DO-Lichtendorf 

09-19 Uhr 



07-18 Uhr / 08-19 Uhr 


05-22 Uhr 

HVZ/NVZ Takt/Min. 60’* 

SVZ 2 F TT BB 

SVZ 1 F TT BB 

* Früh-HVZ sowie an 

Schultagen einzelne zusätzliche 

Fahrten in Richtung Schwerte 

Bf 

Samstag 



Früh-SVZ Takt/Min. 60’ TT BB 


SVZ Takt/Min. 

09-20 Uhr 

60’ TT BB 

NVZ Takt/Min. 60’ TT BB 

09-21 Uhr 




05-24 Uhr 






08-14 Uhr 


09-15 Uhr 


08-15 Uhr 



bis 16 Uhr Takt/Min. 60’ 

ab 17 Uhr Takt/Min. 120’ TT BB 

C43/C44 - ausreichende Verkehrsbedienung Stadtverkehr Unna Bf - Königsborn = 60-Minuten-Takt 

Beibehaltung des Angebotsstandards 2007 aufgrund besonderer strukturspezifischer Aspekte 

anschlussbedingt zeitweise Abweichungen vom Taktschema 

Betriebszeit stadtauswärts 

Betriebszeit stadteinwärts 







09-20 Uhr 


09-21 Uhr 


08-24 Uhr 


11-19 Uhr 

Takt/Min. 120’* TT BB 

*vier Fahrtenpaare 

09-21 Uhr 

Takt/Min. 120’ TT BB


11-61 






R51 

VKU 

R52/ 

T52 

brs 

T52 

RVM 

R53 

VKU 

R54 

VKU 

T55 

RVM 

T56 

RVM 

T57 

RVM 

T61 

(160) 

brs 

C71 

brs 

C72 

brs 

Unna Bf – Unna-Niedermassen - 

Unna-Massen – DO-Wickede 

DO-Wickede – Holzwickede – 

Holzwickede Landskrone - 

Holzw.-Hengsen – 

Holzw.-Opherdicke 

Holzwickede – Holzwickede- 

Hengsen - Holzwickede-Opherdicke 

– Unna-Billmerich – Unna [R52] 

05-21 Uhr 


SVZ 1 F TT BB 

Spät-SVZ Freitag 1 F TT BB 

05-21 Uhr 


SVZ 1 F TT BB 

Spät-SVZ Freitag 1 F TT BB 

06-19 Uhr 


* zusätzliche Fahrten an 

Schultagen 

Samstag 





Spät-SVZ Takt/Min. 120’ 

TT BB 


NVZ/SVZ Takt/Min. 60’ TT BB 

Spät-SVZ Takt/Min. 120’ 

TT BB 

Unna-Billmerich – Unna [T52] 08-14 Uhr/ 9-15 Uhr 


Selm – Nordkirchen – Nordkirchen- 

Südkirchen – Werne-Ehringhausen – 

Werne-Varnhövel - Werne 

Unna - Unna-Königsborn – 

Kamen-Heeren 

Unna Bahnhof – Unna-Obermassen - 

Unna-Massen - Kamen-Wasserkurl – 

Kamen-Methler 

Nordkirchen-Capelle – Ascheberg- 

Herbern – Werne-Horst – Werne 

Selm-Cappenberg - Werne-Langern 

– Werne-Varnhövel – Werne 

06-18 Uhr 


05-21 Uhr 

HVZ Takt/Min. 20/40’ 

NVZ Takt/Min. 20/40’ 


05-21 Uhr 




06-18 Uhr 


08-19 Uhr 


Schülerverkehr Bus 

Selm – Olfen 06-18 Uhr 


Fröndenberg-Bentrop – Wickede 06-18 Uhr 

HVZ/NVZ Takt/Min. 60’ TT BB * 

* an Schultagen einzelne 

Fahrten als Buslinie 160 

Fröndenberg – Wickede 

Fröndenberg – Fröndenberg 

Löhnbad - Frön.-Mühlenberg – 

Fröndenberg 

Fröndenberg - Frön.-Mühlenberg – 

Fröndenberg 

05-18 Uhr 

HVZ/NVZ Takt/Min. 60’ 

06-18 Uhr (außer 7 Uhr) 

HVZ/NVZ Takt/Min. 60’ 

08-13 Uhr 


06-23 Uhr 



Mittag 30’ 



08-13 Uhr 


08-20 Uhr 



08-13 Uhr 







08-15 Uhr 





08-20 Uhr 


08-20 Uhr 


11-17 Uhr/12-18 Uhr 


09-21 Uhr 



11-20 Uhr 



09-20 Uhr 


13-17 Uhr 


C71/C72 - ausreichende Verkehrsbedienung HVZ/NVZ 60-Minuten-Takt 

Beibehaltung des Angebotsstandards HVZ/NVZ = 30-Min.-Takt aufgrund besonderer strukturspezifischer Aspekte 

Betriebszeit stadtauswärts 

Betriebszeit stadteinwärts 


SVZ[VM] Schwachverkehrszeit an Sonn- und Feiertagen vom Vormittag bis zum frühen Mittag 

SVZ[MA] Schwachverkehrszeit an Sonn- und Feiertagen vom Mittag bis zum Abend


11-62 






C73 

brs 

C74 

(160/170) 

S80 

VKU 

R81 

VKU 

C91 

VKU 

R92 

VKU 

116/ 

WBG1 

VKU 

118 

VKU 

T130 

brs 

131 

brs 

132 

brs 

Fröndenberg - Frön.-Hohenheide – 

Fröndenberg 

Fröndenberg - Frön.-Warmen – 

Fröndenberg-Bentrop 

07-11 & 14-19 Uhr 


06-18 Uhr 


* an Schultagen einzelne 

Fahrten als Buslinie 160 

Fröndenberg - Wickede 

Unna – Unna-Königsborn – Kamen 05-19 Uhr 


Kamen – Bergkamen 05-19 Uhr 


Bergkamen – Bergk.-Rünthe – 

Werne 

Unna – Unna-Königsborn – Kamen – 

Kamen–Bergk.-Weddinghofen– 

Bergkamen 

Bergkamen – Bergk.-Rünthe – 

Werne Stadthaus 

Werne Stadthaus – Werne Bf - 

Werne Krankenhaus 

Kamen-Heeren – Bönen-Altenbögge 

– Bönen – Bönen-Nordbögge 

Kamen-Heeren – Bönen-Altenbögge 

–Bönen 

Lünen – Lünen Kupferstraße – 

Lün.-Wethmarheide – 

Lün.-Brambauer Meininghaus 

Lün.-Brambauer Meininghaus - 

Lün.-Brambauer Hasenweg 

Lün.-Brambauer Hasenweg – 

Lün.-Brambauer Verkehrshof 

Lünen ZOB-Hbf > 

Lünen In der Geist 

Lünen In der Geist > 

Lünen ZOB-Hbf 

Schwerte – 

Schwerte-Villigst Ruhrbrücke – 

Iserlohn-Rheinen 

Schwerte – Schw.-Geisecke – 

Is.-Rheinen - Is.-Hennen – 

Is.-Drüpplingsen - Is.-Kalthof – 

Is.-Hemberg – Iserlohn 

Fröndenberg – Menden-Bösperde – 

Menden Battenfeld – Balve – 

Neuenrade 

05-19 Uhr 


04-23 Uhr 



04-23 Uhr 



06-20 Uhr 


05-18 Uhr 


08-18 Uhr 


05-19 Uhr 


05-19 Uhr 


05-19 Uhr 


10-18 Uhr 


07*/08-17 Uhr 


* nur an Schultagen 

06-19 Uhr 

HVZ Takt/Min. 60’ TT BB 


04-21 Uhr 



SVZ 2 F 

06-18 Uhr 

HVZ Takt/Min. 2 F 

Samstag 


08-15 Uhr 


08-15 Uhr 


08-15 Uhr 


05/06-23 Uhr 



05/06-23 Uhr 



06-23 Uhr 


08-15 Uhr 


06-16 Uhr 


06-16 Uhr 


10-19 Uhr 


08-17 Uhr 


06-19 Uhr 



05-21 Uhr 


SVZ Takt/Min. 120’/180’ 




9-22 Uhr 


9-22 Uhr 




11-17 Uhr 


12-19 Uhr 


11-17 Uhr 


11-18 Uhr 


09-20 Uhr 

Takt/Min. 120/180’ 

R92 - ausreichende Verkehrsbedienung = Angebot nur während der schülerverkehrsrelevanten Zeiträume 

aktuelle Fahrgasterhebungen belegen verstärkte Schülernachfrage annähernd in der gesamten Bedienungsperiode 

aus schülerverkehrs- und strukturspezifischen Gründen bleibt das Angebot R92 Montag - Freitag im 60-Minuten-Takt erhalten


11-63 






170 

brs 

180/ 

T71 

brs 

184 

VKU 

284 

VEST 

430 

DSW21 

431 

DSW21 

435 

DSW21 

438 

DSW21 

472 

DSW21 

546 

brs 

Fröndenberg – Frön.-Hohenheide - 

Frön.-Bausenhagen – Frön.-Ostbüren 

– Frön.-Frömern – Unna-Kessebüren 

– Unna Süd – Unna Bf 

Fröndenberg – Fröndenberg-Ardey - 

Frön.-Langschede – Frön.-Dellwig – 

Frön.-Strickherdicke – Frön.- 

Frömern – Unna-Kessebüren – Unna 

Süd – Unna Bf [180] 

Fröndenberg – Fröndenberg-Ardey - 

Frön.-Langschede – Frön.-Dellwig – 

Fröndenberg-Altendorf [180] 

Fröndenberg-Dellwig – Fröndenberg- 

Altendorf [T71] 

Kamen–Kamen–Kamen-Rottum– 

Bergk.-Overberge - HAM-Lerche – 

HAM-Pelkum Waldorfschule 

06-18 Uhr 

Takt/Min. 120’* 

* zeitweise Takt/Min. 60’ 

zusätzliche Fahrten an 

Schultagen 


Takt/Min. 120’* 

* zeitweise Takt/Min. 240’ 

zusätzliche Fahrten an 

Schultagen; teilw. ü. Altendorf 

06-18 Uhr 

an Schultagen 4 F 


an schulfreien Tagen 1 F 

09-17 Uhr 

an Schultagen 2 F TT BB 

an Schultagen 3 F TT BB 

an schulfreien Tagen 4 F TT BB 



Waltrop - Lün.-Brambauer 05-22 Uhr 



DO-Hörde - DO-Berghofen – 

Schwerte Bahnhof 

DO-Berghofen – DO-Aplerbeck - 

DO-Sölde - DO-Sölderholz – 

(Holzwickede Landskrone >) DO- 

Lichtendorf 

DO-Hörde – DO-Berghofen – 

Schwerte Bahnhof 

DO-Hacheney - DO-Berghofen – 

DO-Aplerbeck - DO-Sölde - 

DO-Sölderholz - DO-Lichtendorf – 

Holzwickede Landskrone 

Lün.-Brambauer Verkehrshof – 

DO-Groppenbruch - DO-Mengede - 

DO-Nette - DO-Oestrich 

04-20 Uhr 


05-06 Uhr, 20-23 Uhr 



20–23 Uhr 


06-20 Uhr 


06-18 Uhr 


Unna-Stockum – Unna-Hemmerde 06-15 Uhr 



Unna-Hemmerde Werl-Holtum – 

Werl-Büderich - Werl 

06-15 Uhr 



Samstag 


08-14/16 Uhr 


09-15 Uhr 


09-15 Uhr 


06-23 Uhr 



05-20 Uhr 


07-08 Uhr, 20-23 Uhr 



20–23 Uhr 


09-20 Uhr 


08-15 Uhr 





14-16 Uhr / 16-18 Uhr 


15-17 Uhr 


08-22 Uhr 


08-20 Uhr 



08-09 Uhr, 20-23 Uhr 



20–23 Uhr 


10-19 Uhr 

Takt/Min. 60’


11-64 






594 

bvr 

Schwerte – Schwerte-Wandhofen – 

Schwerte-Westhofen 

Schwerte-Westhofen – HA-Boele – 

HA-Eckesey – Hagen Hbf 

04-21 Uhr 



SVZ Takt/Min. 

04-21 Uhr 

60’ 




Erläuternde Hinweise 

Samstag 


05-21 Uhr 



05-21 Uhr 






08-22 Uhr 


08-22 Uhr 


Die dargestellten Betriebszeiten und Taktfolgen können ggf. je nach Lastrichtung betriebsbedingte Abweichungen aufweisen. 

Ergänzende Fahrten des Schülerverkehrs wurden bis auf einzelne Ausnahmen nicht berücksichtigt, da sie besonderen zeitlichen Rahmenbedingungen 

unterliegen und es zu kurzfristigen Änderungen kommen kann. Sie sind jedoch weiterhin dem Bedarf entsprechend durchzuführen. 

HVZ Hauptverkehrszeit Montag-Freitag ca. 5/6-8 Uhr, 13/14-18/19 Uhr 

NVZ Normalverkehrszeit Montag-Freitag ca. 4-5/6 Uhr, 9-12/13 Uhr, 18/19 Uhr 

Samstag ca. 6/7-14/15/16 Uhr 

SVZ Schwachverkehrszeit Montag-Freitag ab ca. 19/20 Uhr 

Samstag ab Betriebsbeginn bis 7/8 Uhr sowie ab 15/16 Uhr bis Betriebsende 

Sonn- und Feiertage ganztägig 

TT BB Angebot durch bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung verkehrenden TaxiBus 

ALF Angebot durch bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung verkehrende AnrufLinienFahrt 

F Fahrt / Fahrten (hin) 

F Fahrt / Fahrten (zurück) 

F Fahrt / Fahrten je Richtung (hin- und zurück) 

Die Stundenangaben bei den Zeitfenstern beziehen sich generell auf die gesamte Stunde, d. h., die zeitliche Angabe 

• 5 Uhr bezieht sich auf den Zeitraum von 5.00 Uhr und 5.59 Uhr und bedeutet somit nicht dasselbe wie z. B. 5.00 Uhr 

• 6-18 Uhr bezieht sich auf den Zeitraum von 6.00 Uhr bis 18.59 Uhr und bedeutet somit nicht dasselbe wie z. B. 6.00 – 18.00 Uhr 

Bei den Angaben zu den Stundengruppen/Zeiträumen handelt es sich um Richtwerte, die nicht in allen Fällen die gesamte Stundengruppe ausfüllen


11-65 

11.3 

Ergänzende Nahverkehrsangebote in 

Eigenverantwortung der Städte und 

Gemeinden 

Der im vorherigen Kapitel dargestellte Angebotsstandard sichert eine 

ausreichende Verkehrsbedienung im Kreisgebiet. Die 

kreisangehörigen Städte und Gemeinden haben jedoch die 

Möglichkeit eigenverantwortlich ergänzende Nahverkehrsangebote 

bei den Verkehrsunternehmen zu bestellen und zu finanzieren. Diese 

Möglichkeit wird von den Kommunen genutzt, so dass insbesondere 

in lokalen Verkehrsrelationen ergänzende ÖPNV-Angebote von den 

Kommunen eigenverantwortlich finanziert werden. 

Im Folgenden werden daher die Nahverkehrsangebote aufgeführt, die 

über die ausreichende Mobilitätssicherung hinausgehen. Sie sind 

wünschenswert, aber nicht Bestandteil des notwendigen 

Grundangebotes. Die Beibehaltung bestehender sowie die 

Einrichtung neuer Angebote ist von der Finanzierung durch die 

betroffenen Städte und Gemeinden abhängig. 

11.3.1 

TaxiBus Selm und Selm-Bork 

T61 

VKU 

T62 

VKU 

T63 

VKU 

T64 

VKU 

Selm Mitte – Selm-Beifang Bf – Selm Bf – 

Selm-Ternsche 

Selm-Beifang Bahnhof – Selm Mitte – 

Selm Werner Straße – Selm Friedhof 

Selm-Beifang Bahnhof – Selm Mitte – 

Selm Schachtstraße 

Selm-Bork Am Angelkamp – Selm-Bork Schorfheide 

– Selm-Bork Bf – Selm-Bork Amtshaus – 

Selm-Bork Dahler Holz 

Das innerstädtische Erschließungsangebot durch die nur nach 

telefonischer Voranmeldung bedarfsorientiert im Stundentakt 

verkehrenden TaxiBus-Linien T61, T62, T63 und T64 bleibt gemäß 

aktuellem Fahrplanstand erhalten. 



TaxiBus Selm-Bork – Waltrop 

11-66 

Die Einrichtung einer TaxiBus-Linie zwischen Selm-Bork und Waltrop 

stellt eine Verbesserung der ÖPNV-Qualität her, ist aber nicht 

Bestandteil des Grundangebotes zur ausreichenden 

Verkehrserschließung. Die Umsetzung dieser Maßnahme ist von der 

Bereitschaft zur Finanzierung abhängig. 

11.3.2 

Stadtverkehr Werne 

R82 

VKU 

(R81 Unna – Kamen – Bergkamen – Bergk.-Rünthe -) 

Werne Stadthaus - Werne Krankenhaus 

Die von Montag bis Freitag zusätzlich unter der Linienbezeichnung 

R82 angebotene stündliche Verlängerung der Linie R81 über Werne 

Stadthaus hinaus in Richtung Goetheweg und Krankenhaus hat sich 

bezüglich des Verhältnisses von Aufwand zu Ertrag nicht bewährt. 

Somit ist die Bedienung der Linie R82/T82 Werne Stadthaus – 

Werne Goetheweg - Werne Krankenhaus zur Sicherung einer 

ausreichenden Verkehrsbedienung nicht notwendig. Da durch 

Einstellung des Angebotes der Linie R82 kein Fahrzeugumlauf 

eingespart werden kann, wird diese Linie weiterhin als zusätzliche, 

eigenverantwortliche kommunale Ergänzung zwischen Werne 

Stadthaus, Werne Goetheweg und Werne Krankenhaus verkehren. 

T620 

VKU 

Werne Stadthaus – Werne Nibelungenring 

Das innerstädtische Erschließungsangebot durch die nur nach 

telefonischer Voranmeldung bedarfsorientiert verkehrende TaxiBus- 

Linie T620 bleibt von Montag bis Freitag mit zwei Fahrtenpaaren 

gemäß aktuellem Fahrplanstand erhalten. 



11.3.3 

Ortsverkehr Bönen 

T93 

VKU 

T94 

VKU 

192 

VKU 

11-67 

Bönen-Westerbönen – Bönen-Osterbönen – 

Bönen-Flierich – Bönen Bf – Bönen-Altenbögge 

Bönen-Bramey - Bönen-Lenningsen – Bönen Bf – 

Bönen-Altenbögge 

Bönen-Flierich –Bönen-Lenningsen – Bönen-Bramey 

– Bönen Bf 

Die bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung 

verkehrenden TaxiBus-Linien T93 und T94 verkehren weiterhin 

gemäß aktuellem Fahrplanangebot. Da einige Fahrten von Montag bis 

Freitag in den Nachmittagsstunden regelmäßig stark nachgefragt 

werden, erfolgt in diesem Zeitraum die Umstellung auf ein reguläres 

Busangebot, das durch die Linie 192 bedient wird. 

C95 

VKU 

(Unna-Königsborn Bahnhof -) Bönen Bahnhof – 

Bönen Gewerbegebiet Am Mersch - 

Bönen-Nordbögge Bahnhof 

Die neu eingerichtete, in der Testphase befindliche, Linie C95/T95 

erschließt das Gewerbegebiet Am Mersch von Montag bis Freitag im 

60-Minuten-Takt und bindet es an die Bahnhöfe Bönen und 

Nordbögge an. Sie bietet den über 3.500 Arbeitern und Angestellten 

in diesem Bereich die Möglichkeit, ihren Arbeitsplatz erstmalig auch 

mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen zu können. 

Während die Fahrten zur Hauptverkehrszeit mit einem Kleinbus 

durchgeführt werden, kommt in der Normalverkehrszeit ein 

bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung verkehrender 

TaxiBus zum Einsatz. Das derzeitige Angebotskonzept wird von bis zu 

90 Fahrgästen pro Tag genutzt und wird probeweise über einen 

Zeitraum von weiteren fünf Jahren weiterbetrieben. Die Finanzierung 

der Linie C95 erfolgt im Rahmen einer eigenverantwortlichen 

Ergänzung durch die Gemeinde Bönen. Parallel erfolgt eine 

Beobachtung der Entwicklung der Fahrgastnachfrage. Sollte diese 

positiv sein, ist ggf. nach Ablauf des Fünf-Jahres-Zeitraums eine 

Übernahme in die ausreichende Verkehrsbedienung möglich. 



11.3.4 

TaxiBus Kamen 

T25 

VKU 

DO-Husen – Kamen-Methler - 

Kamen West – Kamen-Westick - 

Kamen-Altenmethler 

11-68 

Die TaxiBus-Linie T25 verkehrt weiterhin gemäß aktuellem 

Fahrplanangebot bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung 

bis spätestens 30 Minuten vor der Abfahrt. 

T84 

VKU 

Kamen Bf – Kamen Markt – Kamen-Rottum – 

Kamen-Derne 

Die TaxiBus-Linie T84 verkehrt weiterhin gemäß aktuellem 

Fahrplanangebot bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung 

bis spätestens 30 Minuten vor der Abfahrt. 

11.3.5 

Stadtverkehr Unna - TaxiBus 

T46 

VKU 

(Unna -) Unna-Mühlhausen - Unna-Siddinghausen – 

Unna-Dreihausen – Unna-Hemmerde Bf – Unna- 

Steinen 

Die TaxiBus-Linie T46 verkehrt von Montag bis Samstag während der 

Haupt- und Normalverkehrszeit im 60-Min.-Takt nach telefonischer 

Voranmeldung bis spätestens 30 Minuten vor der Abfahrt. 

An der Haltestelle Unna-Mühlhausen In den Bruchgärten bestehen 

Anschlussbeziehungen mit der Stadtlinie C45 in / aus Richtung Unna. 

Eine Verknüpfung mit der Hellwegbahn RB59 in / aus Richtung 

Dortmund Hbf besteht an der Haltestelle Unna-Hemmerde Bf. 

T47 

VKU 

Unna-Massener Heide – Unna-Obermassen – Unna- 

Massen 

Die TaxiBus-Linie T47 verkehrt weiterhin von Montag bis Samstag 

während der Haupt- und Normalverkehrszeit im 60-Min.-Takt nach 

telefonischer Voranmeldung bis spätestens 30 Minuten vor der 

Abfahrt. 


T48 

VKU 


Unna-Massen - Unna-Afferde 

11-69 




Abfahrt. 

T54 

VKU 

Unna-Massen Bf – Unna-Massen Roonstraße 




Abfahrt. 

11.3.6 

Stadtverkehr Schwerte 

T138 

VKU 

Schwerte-Villigst Theile – Schwerte-Villigst 

Ruhrbrücke – Schwerte Ruhrtalmuseum 

Die Linie T138 dient primär der ergänzenden Bedienung der 

Haltestellen Theile und Stahlwerk. Von Montag bis Freitag werden 

zwei Fahrtenpaare pro Tag angeboten, die bedarfsorientiert nach 


Abfahrt verkehren. Die TaxiBus-Linie T138 bleibt in ihrer 


11.3.7 

Optionen im Regionalverkehr Bergkamen - 

Lünen 

R12 

VKU 

(Kamen – Kamen Kupferberg –) Bergkamen – 

Bergkamen-Oberaden – Lünen-Beckinghausen - 

Lünen 

Die bereits im ersten Nahverkehrsplan optional vorgeschlagene 

Verdichtung der Regionallinie R12 zwischen Bergkamen Busbf, 

Bergkamen-Oberaden und Lünen zum 30-Minuten-Takt während der 

Haupt- und Normalverkehrszeit ist als Ergänzung zu den bestehenden 



11-70 

Angebotsstrukturen wünschenswert, aber von der Möglichkeit der 

Finanzierung durch die partizipierenden Kommunen abhängig. 

11.3.8 

Optionen im Regionalverkehr Unna – Kamen 

R54 

VKU 

Unna – Unna-Obermassen – Unna-Massen – Kamen- 

Wasserkurl – Kamen-Methler (C24 – Kamen) 

Die bereits im ersten Nahverkehrsplan optional vorgeschlagene 

Verdichtung der Regionallinie R54 zwischen Unna, Unna-Massen und 

Kamen-Methler zum 30-Minuten-Takt während der Haupt- und 

Normalverkehrszeit ist als Ergänzung zu den bestehenden 

Angebotsstrukturen wünschenswert, aber von der Möglichkeit der 

Finanzierung durch die partizipierenden Kommunen abhängig. 

11.3.9 

Der Bürgerbus 

Bürgerbusverkehr ist ein mit Kleinbussen durchgeführter Öffentlicher 

Personennahverkehr, dessen Betrieb von einem zu diesem Zweck 

gegründeten Verein mit ehrenamtlichen Fahrerinnen und Fahrern 

organisiert wird. Er verkehrt nach festgelegtem Fahrplan und bedient 

festgelegte Haltestellen. 2 

Bürgerbusse basieren auf dem Prinzip der Selbstverantwortung der 

Bürger. Ein ehrenamtlich tätiger Verein ist Betreiber des 

Bürgerbusses. Als Bürgerbusfahrzeuge werden Kleinbusse mit 8 

Fahrgastsitzplätzen, die speziell für diese ÖPNV-Aufgabe umgebaut 

werden, eingesetzt, da die meisten ehrenamtlichen Fahrerinnen und 

Fahrer lediglich über einen Führerschein der Klasse B verfügen. 3 

Ziel der Bürgerbusprojekte ist es, Lücken im Nahverkehrsangebot, 

insbesondere in dünn besiedelten, ländlichen bzw. kleinstädtischen 

Räumen, zu schließen. Der klassische Linienverkehr ist in diesen 

Räumen in der Regel nur auf den nachfragestarken 

Hauptverkehrsachsen ein wirtschaftlich tragfähiges Angebot. Hier 

bieten sich Bürgerbusse als Bedienungsform an. 4 

2 www.fachportal.nahverkehr.nrw.de 





11-71 

Der Einsatz von Bürgerbussen zur Erschließung von 

• Siedlungsbereichen ohne adäquates ÖPNV-Angebot 

• von Streusiedlungen ohne ÖPNV-affine 

Bevölkerungsstrukturen 

ist prinzipiell als sinnvoll zu erachten. Es ist jedoch darauf zu achten, 

dass keine negativen Auswirkungen auf die Fahrgastnachfrage 

bestehender Busangebote entstehen. 

Das vor Ort tätige kommunale oder regionale Verkehrsunternehmen 

unterstützt den Bürgerbus durch seine fachliche Kompetenz. Dies 

betrifft beispielsweise die Festlegung des Linienweges sowie die 

Erstellung eines Fahrplans. Das Verkehrsunternehmen ist 

Konzessionsinhaber des Bürgerbusses und darüber hinaus für die 

Sicherheit des Fahrbetriebs verantwortlich. Es übernimmt außerdem 

die Verantwortung für das Fahrzeug. 

11.3.9.1 

Der BürgerBus Fröndenberg 

Der durch die Busverkehr-Ruhr-Sieg GmbH betreute 

Bürgerbusverein Fröndenberg betreibt im Stadtgebiet drei 

Bürgerbuslinien. Im Rahmen der neuen Angebotskonzeption für den 

Regional- und Stadtverkehr der brs in Fröndenberg finden auch 

Anpassungen im Bürgerbusnetz statt. 

Der BürgerBus Fröndenberg (ab dem 25.5.2008) 

1 Fröndenberg Mitte – Fröndenberg Bf - Fröndenberg Lessingstraße – 

Fröndenberg Schillerstraße – Fröndenberg Westicker Straße - 

Fröndenberg Schmallenbachhaus – Frön.-Bausenhagen – Frön.-Ostbüren – 

Fröndenberg Abzweig Ostbürener Straße - Fröndenberg Mitte 

• Montag bis Freitag 120-Min.-Takt von 9 bis 17 Uhr 

• Samstag 120-Min.-Takt von 9 bis 11 Uhr 

2 Fröndenberg Mitte – Fröndenberg Löhnbad – Fröndenberg 

Schmallenbachhaus – Fröndenberg Lessingstraße – Fröndenberg 

Schillerstraße – Fröndenberg Westicker Straße - Fröndenberg Mitte 



3 Fröndenberg Mitte – Fröndenberg Bf - Frön.-Langschede – Frön.-Dellwig – 

Frön.-Strickherdicke – Fröndenberg Löhnbad – Fröndenberg Mitte 





11-72 

Die drei Linien erschließen Siedlungsbereiche, die aufgrund ihrer 

Siedlungsstruktur kein Potenzial für ein regelmäßiges ÖPNV-Angebot 

bieten und nur durch Schullinien bedient werden. 

Die BürgerBus-Linien tragen dazu bei, auch in diesen Bereichen ohne 

Auto mobil zu sein und beispielsweise das Stadtzentrum erreichen zu 

können. 

11.3.9.2 

Der Multi-Kulti-Bus Lünen 

Die Einrichtung einer BürgerBus-Linie in Lünen dient, wie der Name 

Multi-Kulti-Bus verdeutlicht, neben der verkehrlichen Funktion auch 

der interkulturellen Zusammenarbeit zwischen unterschiedlichen 

Bevölkerungsgruppen. Der Multi-Kulti-Bus bedient Siedlungsbereiche, 

die bisher nicht direkt an das ÖPNV-Netz angebunden sind. Das 

BürgerBus-Projekt in Lünen wird von der VKU betreut und kann 

voraussichtlich noch im Jahr 2008 gestartet werden. 

Die vorgesehene Linienführung erschließt neu entstandene 

Siedlungsschwerpunkte, die durch den regulären ÖPNV nicht bedient 

werden. Dies betrifft insbesondere 

• in Wethmar den Bereich „Westfalia“, der nicht an das 

Busnetz der VKU angebunden ist 

• den Bereich Wethmarmark 

• in Nordlünen die Schulstraße, die eine verbesserte 

Erschließung durch den Bürgerbus erhalten würde, 

so dass die Maßnahme für einige Siedlungsbereiche erstmalig eine 

ÖPNV-Anbindung bietet. 

11.3.10 

Nachtverkehr 

Der Nachtverkehr im Kreis Unna unterliegt besonderen 

Finanzierungsparametern, da ein Sponsoring des bestehenden 

NachtBus- und Nacht-TaxiBus-Angebotes durch die westfälische 

Provinzialversicherung erfolgt. Die bestehenden VKU-Angebote des 

Nachtverkehrs sind nicht in den Betriebsleistungs- und 

Kostenschlüssel der VKU eingebunden und werden gesondert 

finanziert. 



11-73 

Die im Kreis Unna angebotenen Nachtverkehrsangebote sollen 

weiterhin angeboten werden, da sie am Wochenende für die 

Sicherung der Mobilität der insbesondere jugendlichen Nutzer von 

Bedeutung sind. Dies gilt auch für die NachtExpress-Angebote der 

DSW21, die Lünen-Brambauer und Schwerte an Dortmund anbinden 

sowie das NachtAnrufSammelTaxi im Raum Unna, Bönen, Kamen , 

Fröndenberg und Holzwickede. Prämisse ist jedoch eine gesicherte 

Finanzierung. 

11.3.10.1 

Der Nachtverkehr im Raum Lünen, 

Bergkamen, Selm und Werne 

N10 

VKU 

N11 

VKU 

N19 

VKU 

Dortmund Reinoldikirche > Lünen-Gahmen > 

Lünen-Süd > Lünen Persiluhr> Lünen-Nordlünen > 

Lünen-Wethmar > Lünen-Gahmen > Dortmund 

Reinoldikirche / DO-Eving Schulte-Rödding 

Lünen-Süd Jägerstraße – Lünen-Horstmar Preußen 

Bf - Lünen-Beckinghausen Kreuzstraße – 

Bergkamen-Oberaden – Bergkamen-Weddinghofen 

– Bergkamen Busbf – Bergkamen-Rünthe – 

Werne Berliner Straße – Lünen-Wethmar – 

Lünen ZOB-Hbf – Lünen-Süd Jägerstraße 

Lünen Persiluhr - Lünen-Nordlünen - 

Selm-Cappenberg – Selm-Bork – 

Selm Elbinger Straße und zurück 

Das Verkehrsangebot der NachtBus-Linien N10, N11 und N19, das 

• samstags aus drei Fahrten 

• sonnund feiertags aus vier Fahrten 

im 75-Minuten-Takt besteht, soll, vorbehaltlich der Sicherung der 

weiteren Finanzierung, beibehalten werden. Die Verknüpfung 

zwischen den Linien N10 und N11 an der Haltestelle Jägerstraße 

(Umstieg von Dortmund nach Bergkamen) sowie an der Haltestelle 

Lünen ZOB-Hbf (Umstieg von Selm nach Lünen-Süd) ist weiterhin 

sinnvoll. 


NE1 

DSW21 


11-74 

Dortmund Reinoldikirche > DO-Eving > DO- 

Brechten > Lünen-Brambauer Verkehrshof > DO- 

Brechten > DO-Eving > Dortmund Reinoldikirche 

Das Verkehrsangebot der NachtExpress-Linie NE1 ist in den 

Nachtnetztaktknoten Dortmund Reinoldikirche eingebunden und mit 

den übrigen NachtExpress-Linien der DSW21 verknüpft. Das Angebot 

besteht 

• montags bis freitags aus einer Fahrt 

• samstags aus fünf Fahrten im 60-Minuten-Takt 

• sonnund feiertags aus sieben Fahrten im 60-Minuten-Takt 

und ist unter der Prämisse der heutigen Rahmenbedingungen 

beizubehalten. 

T4 

RVM 

Selm Nightlife – Selm Mitte – Selm Bf – 

Lüdinghausen Busbf 

Der Nacht-TaxiBus soll in den Nächten von Samstag auf Sonntag bzw. 

auf einen Feiertag weiterhin bedarfsorientiert nach telefonischer 

Voranmeldung bis spätestens 30 Minuten vor der Abfahrt verkehren. 

Die Linie T4 wird im 120-Minuten-Takt 

• von 19 bis 1 Uhr in der Relation Selm Nightlife - Lüdinghausen 

Busbf 

• von 20 bis 4 Uhr in der Relation Lüdinghausen Busbf - Selm 

Nightlife 

angeboten. Am Busbf Lüdinghausen ist der Anschluss zum bzw. vom 

NachtBus in / aus Richtung Münster sicherzustellen. 

11.3.10.2 

Der Nachtverkehr im Raum Unna, Kamen, 

Bönen, Fröndenberg und Holzwickede 

T81 

VKU 

Unna Bf - Unna-Königsborn Rehfuß - Kamen Bf - 

Kamen Markt 

Der Nacht-TaxiBus wird in den Nächten von Samstag auf Sonntag bzw. 

auf einen Feiertag weiterhin angeboten und verkehrt 

bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung bis spätestens 30 

Minuten vor der Abfahrt. Das Angebot besteht samstags, sonntags 

und feiertags aus drei Fahrten im 60-Min.-Takt zwischen 0 und 2 Uhr 



11-75 

und soll, vorbehaltlich der Sicherung der weiteren Finanzierung, 

beibehalten werden. 

Nacht 

-AST 

Nacht 

-AST 

Nacht 

-AST 

Unna Bf - Stadt Unna / Gemeinde Holzwickede / 

Stadt Fröndenberg / Gemeinde Bönen / 

Kamen-Heeren 

Kamen – Bönen 

Fröndenberg - Menden 

Das NachtAnrufSammelTaxi ist weiterhin bedarfsorientiert nach 

telefonischer Voranmeldung anzubieten, da sich die Fahrgastnachfrage 

positiv entwickelt hat. Dies gilt jedoch nur unter der Prämisse der 

Sicherung der weiteren Finanzierung. 

11.3.10.3 

Der Nachtverkehr im Raum Schwerte 

N31 

VKU 

N32 

VKU 

Schwerte Rohrmeisterei > Schwerte Bf > Schwerte- 

Ost > Schwerte-Lichtendorf > DO-Lichtendorf 

Schwerte-Geisecke > Schwerte Bf > Schwerte 

Rohrmeisterei 

Schwerte Rohrmeisterei > Schwerte Bf > Schwerte- 

Holzen > Schwerte-Wandhofen > Schwerte- 

Westhofen > Schwerte-Ergste – Schwerte-Villigst > 

Schwerte Bf > Schwerte Rohrmeisterei 

Die Nacht-TaxiBus-Linien N31 und N32 werden samstags, sonntags 

und feiertags, unter der Prämisse der heutigen Rahmenbedingungen, 

zwischen 1.20 Uhr und 5.20 Uhr im 60-Minuten-Takt angeboten. 

Die Fahrten verkehren nur bei Bedarf nach telefonischer 

Voranmeldung bis spätestens 30 Minuten vor der Abfahrt. Am 

Bahnhof Schwerte ist der Anschluss vom NE25 aus DO-Hörde zu 

den Linien N31 und N32 sicherzustellen. Darüber hinaus wäre in 

DO-Lichtendorf eine Beibehaltung des Anschlusses zwischen den 

Linien T31 und NE24 wünschenswert. 


NE25 

DSW21 


DO-Hörde Bf - DO-Berghofen – DO-Berghofen 

Schwerter Wald – Schwerte Bf und zurück 

11-76 

Das Verkehrsangebot des NE25 ist in den Nachtnetzknoten DO- 

Hörde Bf eingebunden und mit den NachtExpress-Linien NE5, NE6 

und NE40 der DSW21 verknüpft. Alle Fahrten der Linie NE25 haben 

Anschluss in bzw. aus Richtung Dortmund Zentrum. 

Das Angebot besteht 

• montags bis freitags aus einer Fahrt 

• samstags aus fünf Fahrten im 60-Minuten-Takt 

• sonnund feiertags aus sieben Fahrten im 60-Minuten-Takt 

und ist unter der Prämisse der heutigen Rahmenbedingungen 

beizubehalten. 

11.3.10.4 

Der Nachtverkehr zwischen Schwerte und 

Iserlohn 

Nacht 

-AST 

Schwerte Bf – Iserlohn und zurück 

Das zwischen Schwerte Bf und dem Stadtgebiet Iserlohn 

bedarfsorientiert nach telefonischer Voranmeldung verkehrende 

NachtAnrufSammelTaxi ist eine Einrichtung der Stadt Iserlohn und der 

MVG. Es bietet die Möglichkeit samstags sowie sonnund feiertags 

um 1.30, 2.30, 3.30 und 4.30 Uhr ab Schwerte Bf alle Ziele im 

Stadtgebiet Iserlohn bzw. aus dem Stadtgebiet Iserlohn die Haltestelle 

Schwerte Bf zu erreichen. Das Iserlohner NachtAnrufSammelTaxi 

bedient in Schwerte keine weiteren Haltestellen und ist 

fahrplantechnisch mit der Linie NE25 von / nach DO-Hörde 

verknüpft. 

11.4 

Die zukünftige Entwicklung des SPNV- 

Angebotes im Kreis Unna 

Die angebotsseitigen Verbesserungen im Rahmen der Stufen 1 und 2 

des Integralen Taktfahrplans NRW haben im Ruhr-Lippe-Raum und 

insbesondere im Kreis Unna sowie im Ballungsraum Rhein-Ruhr zu 

einer erheblichen Steigerung der Fahrgastnachfrage geführt. Zu der 



11-77 

positiven Nachfrageentwicklung hat neben der Angebotsausweitung 

im RegionalExpress- und RegionalBahn-Netz insbesondere auch der 

Einsatz moderner Fahrzeuge beigetragen. 

Die vom Deutschen Bundestag und vom Bundesrat im Sommer 2006 

beschlossene Kürzung der Regionalisierungsmittel des Bundes führt 

jedoch zu einer erheblichen Reduzierung der verfügbaren 

Finanzmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und 

betrifft in erheblichen Umfang die Zweckverbände in NRW und 

somit auch den Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe und den 

Zweckverband VRR. 

Die im Bundeshaushalt vorgesehen Kürzungen stellen auch das gute 

und dem Verkehrsbedarf entsprechende Angebot des 

schienengebundenen Personennahverkehrs im Ruhrgebiet in Frage. 

Aus Sicht des Kreises Unna stellt das heutige Fahrplanangebot jedoch 

einen unverzichtbaren Mindeststandard dar, der auch zukünftig nicht 

unterschritten werden sollte. 

Dies gilt insbesondere unter dem Aspekt, dass der Kreis Unna 

• als relevanter Wirtschafts- und Wohnstandort intensive 

Verkehrsverflechtungen zu den Städten Dortmund, Hagen 

und Hamm, dem mittleren und westlichen Ruhrgebiet sowie 

den Kreisen Soest, Coesfeld und dem Märkischen Kreis 

aufweist 

• in den letzten zehn Jahren starke Zuwächse bei der 

Fahrgastentwicklung im SPNV verzeichnen kann. 

Nach ersten punktuellen Fahrplanreduzierungen zum 

Fahrplanwechsel am 10.12.2006, die primär einzelne Verstärkerzüge 

in der HVZ sowie einige Angebote in der Schwachverkehrszeit am 

Wochenende betrafen, wurden zum Fahrplanwechsel am 9.12.2007 

weitere Angebotskürzungen durchgeführt, um den finanziellen 

Auswirkungen der gekürzten Regionalisierungsmittel Rechnung zu 

tragen. Hierzu wurde vom Planerbüro sma aus Zürich, dass auch den 

Integralen Taktfahrplan für NRW erstellt hat, ein Katalog mit 

Maßnahmenvorschlägen für Einsparungen bei den RegionalExpress-, 

RegionalBahn- und S-Bahn-Linien in NRW erarbeitet. 

In der Verbandsversammlung des ZRL wurden deshalb am 13. Juni 

2007 die Kürzungen für das Fahrplanjahr 2008 (Fahrplanwechsel 

9.12.2007) beschlossen. Die Angebotsstrukturen des Fahrplanjahres 

2008 für die Linien des SPNV im Kreis Unna werden im Folgenden 



11-78 

dargestellt und aus Sicht des Kreises Unna bezüglich seiner 

Vorstellungen an das SPNV-Angebot im Kreisgebiet ergänzt. 

11.4.1 

Hamm – Kamen – Dortmund – Rhein-Ruhr - 

Rheinland 

RE1 NRW-Express 

Hamm – Kamen – Dortmund – Bochum - Essen – 

Duisburg - Düsseldorf – Köln - Aachen 

Das fahrgastseitig gut angenommene Verkehrsangebot im 60- 

Minuten-Takt bleibt erhalten. Der von Montag bis Freitag am Morgen 

angebotene Ergänzungszug RE1 10108 von Hamm nach Essen Hbf 

entfällt jedoch ab dem 9.12.2007, da so ein ganzer Zugumlauf 

eingespart wird. Eine alternative Fahrtmöglichkeit bietet sich 

allerdings mit Zug RE11 29104, der in neun Minuten späterer 

Fahrplanlage verkehrt, dann allerdings ergänzend in Nordbögge und 

Kamen-Methler halten wird. Die Maßnahme führt auf der KBS 415 

zwischen Hamm und Essen zu keiner merkbaren 

Angebotsverschlechterung, so dass ihre Umsetzung aufgrund der 

damit verbundenen Einsparungspotenziale nachvollziehbar ist. 

RE3 Rhein-Emscher-Express 

Hamm – Kamen – Dortmund – Gelsenkirchen - 

Oberhausen – Düsseldorf 

Der 

• von Montag bis Freitag zur Haupt- und Normalverkehrszeit 

• am Samstag zur Normalverkehrszeit 

im 60-Min.-Takt verkehrende Rhein-Emscher-Express ergänzt nicht 

nur das Angebot von RE1, RE6 und RE11 sondern bedient als einziger 

RegionalExpress im Taktverkehr sämtliche Bahnhöfe zwischen Hamm 

und Dortmund. Diese Linie verkehrt auch im Fahrplanjahr 2008 

gemäß dem gewohnten Angebotsstandard, so dass es nicht zu einer 

verschlechterten Bedienung der nachfragestärksten Schienenstrecke 

im Kreis Unna kommt. Auch die Bahnhöfe Nordbögge und Kamen- 

Methler werden gemäß dem gewohnten Standard durch den RE3 

bedient Dies ist notwendig, da der Haltepunkt 

• Nordbögge für die Busverknüpfung zum großen 

Gewerbegebiet Am Mersch und die Anbindung der Gemeinde 

Bönen 



11-79 

• Kamen-Methler für die Anbindung des westlichen Kamener 

Stadtgebietes und des nordwestlichen Bereiches von Unna 

sowie die adäquate Anbindung an das Oberzentrum Dortmund, das 

mittlere und westliche Ruhrgebiet und die Landeshauptstadt 

Düsseldorf von Bedeutung ist. 

RE6 Westfalen-Express 

Minden – Bielefeld - Hamm – Kamen – Dortmund 

Bochum - Essen – Duisburg - Düsseldorf 

Der täglich im Stundentakt als schnellster RegionalExpress zwischen 

Hamm und Dortmund mit ausschließlichem Halt in Kamen 

verkehrende Westfalen-Express wird weiterhin auf Basis der heutigen 

Taktfrequenz beibehalten. 

RE11 Rhein-Hellweg-Express 

Paderborn – Lippstadt – Soest - Hamm – Kamen – 

Dortmund – Bochum - Essen – Duisburg - 

Düsseldorf 

Das Angebot des montags bis freitags verkehrenden Rhein-Hellweg- 

Express wurde zum 9.12.2007 um ein Zugpaar gekürzt (RE11 29105, 

RE11 29108), so dass eine Taktlücke am Vormittag entsteht. 

Ansonsten bleibt das Angebot im 120-Minuten-Takt und ergänzt um 

ein zusätzliches Zugpaar zur HVZ erhalten. Der morgendliche Zug 

RE11 29104 in Richtung Düsseldorf hält im Kreis Unna zusätzlich in 

Nordbögge und Kamen-Methler 

11.4.2 

Hamm – Unna – Schwerte – Hagen – 

Wuppertal – Rheinland 

RE7 Rhein-Münsterland-Express 

Rheine – Münster - Hamm – Bönen – Unna – 

Holzwickede - Schwerte - Hagen – Wuppertal - 

Köln - Krefeld 

Das Angebot des RE7 bleibt unverändert von Montag bis Sonntag im 

Stundentakt erhalten. 



11-80 

RE13 Maas-Wupper-Express 

Hamm – Bönen – Unna – Holzwickede - Schwerte - 

Hagen – Wuppertal - Düsseldorf – Neuss - 

Mönchengladbach – Viersen - Venlo 

Das Angebot des zwischen 6.20 Uhr und 20.30 Uhr im Stundentakt 

verkehrenden Maas-Wupper-Express wurde im Abschnitt Hamm – 

Hagen Hbf zum Fahrplanwechsel am 9.12.2007 

• samstags, sonntags und feiertags um drei Zugpaare morgens 

(Abfahrt Hamm 6.22, 7.22, 8.22 sowie Ankunft Hamm 6.34, 

7.34, 8.34 Uhr) sowie das letzte Zugpaar abends (Abfahrt 

Hamm 20.22 sowie Ankunft Hamm 20.34 Uhr) 

• montags bis freitags um das letzte abendliche Zugpaar 

(Abfahrt Hamm 20.22 Uhr sowie Ankunft Hamm 20.34 Uhr) 

reduziert. Alternative Fahrtmöglichkeiten bestehen in Tagesrandlage 

weiterhin mit dem Rhein-Münsterland-Express RE7. Da die 

betroffenen Züge schwächer als die übrigen Züge des RE13 

nachgefragt werden, ist der Einschätzung des Zweckverbandes SPNV 

Ruhr-Lippe zuzustimmen, dass die Maßnahme umgesetzt werden 

kann. 

11.4.3 

Nordhessen - Hochsauerlandkreis - 

Fröndenberg – Dortmund / Schwerte - Hagen 

RE17 Sauerland-Express 

Kassel – Warburg – Bestwig - Meschede – Arnsberg 

– Fröndenberg - Schwerte - Hagen 

Das Angebot des Sauerland-Express wurde zum Fahrplanwechsel am 

9.12.2007 um einzelne Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit 

reduziert. Dabei handelt es sich 

• von Montag bis Freitag um zwei Züge der Relation Bestwig – 

Hagen Hbf (RE17 29222 Ankunft 6.06, RE17 29224 Ankunft 

7.06) 

• am Samstag um RE17 29226 Bestwig – Hagen Hbf (Ankunft 

8.05 Uhr) 

• von Montag bis Donnerstag um RE17 29233 Hagen Hbf 

(Abfahrt 15.53 Uhr) – Bestwig. 



11-81 

Die Einsparung der vorab genannten Züge stellt für den Bereich 

Fröndenberg und Schwerte keine erhebliche 

Angebotsverschlechterung dar, da gewährleistet wird, dass das 

Basisangebot im 60-Minuten-Takt beibehalten wird. Darüber hinaus 

bestehen aus dem Raum Fröndenberg weiterhin zeitnahe 

Verkehrsangebote durch die RegionalExpress-Linie 57, die auch eine 

Anbindung an den Bahnknoten Dortmund Hbf bieten. 

RE57 Dortmund-Sauerland-Express 

Winterberg – Bestwig - Meschede – Arnsberg – 

Fröndenberg – DO-Hörde - Dortmund 

Die im Rahmen von ITF-Stufe 1 erfolgte Einrichtung einer schnellen 

und umsteigefreien RegionalExpress-Verbindung aus dem oberen 

Ruhrtal in das Oberzentrum Dortmund hat, verbunden mit der in 

ITF-Stufe 2 erfolgten Ausweitung des Angebots zum 60-Min.-Takt, zu 

einem äußerst starken Zuwachs der Fahrgastnachfrage geführt. 

Bemerkenswert ist 

• der große Anteil von neu induzierten Fahrten, d. h. von 

Fahrten, die in dieser Verkehrsrelation bis zur Einführung des 

RE57 nicht oder aber mit dem PKW durchgeführt wurden 

• die Tatsache, dass diese Nachfrageentwicklung keine 

spürbaren Auswirkungen auf die Fahrgastzahl des 

abschnittsweise parallel verkehrenden RE17 hat. 

Aus den vorab genannten Gründen bleibt das stündliche Angebot des 

RE57 weiterhin als Grundangebot erhalten. Es kam jedoch zum 

Fahrplanwechsel am 9.12.2007 zu einer Reduzierung des 

Fahrtenangebotes um den abendlich letzten Zug der Relation Bestwig 

- Dortmund Hbf (RE57 29532) von Montag bis Freitag in der 

Schwachverkehrszeit. Diese Maßnahme ist vertretbar, da dieser Zug 

nur schwach nachgefragt wird und entgegen der Hauptlastrichtung 

verkehrt. 



11-82 

11.4.4 

Dortmund – Lünen – Selm – 

Westmünsterland/ Dortmund – Lünen – 

Werne – Münster 

RB50 Der Lünener 

Dortmund – Preußen - Lünen – Werne an der Lippe 

- Münster 

RB51 Westmünsterland-Bahn 

Dortmund – Preußen - Lünen – Bork – Selm – 

Lüdinghausen – Dülmen – Coesfeld – Gronau – 

Enschede 

Der seit über einer Dekade bestehende und somit bereits vor 

Umsetzung des ITF zwischen Dortmund Hbf und Lünen Hbf 

eingeführte Nahverkehr im 20-Minuten-Rhythmus hat zu starken 

Fahrgastzuwächsen geführt und dazu beigetragen, dass auch eine 

Vielzahl früherer PKW-Nutzer nun das gute SPNV-Angebot zwischen 

beiden Städten nutzen. 

Das Angebot RB50/RB51 – Der Taktverkehr 2007 Mo-Fr Sa So+ 

DB Regio Dortmund Hbf – Lünen Hbf – Werne – 

Münster Hbf 

60’ 60’ 60’ 

PEG Arriva Dortmund Hbf – Lünen Hbf 60’ ---- ---- 

PEG Arriva Dortmund Hbf - Lünen Hbf – Selm – 

Coesfeld – Enschede 

60’ 60’ 60’ 

Die gute Fahrgastnachfrage zwischen Dortmund und Lünen, aber 

auch die für den Regionalverkehr wichtige vertaktete Anbindung von 

Selm und Werne, stellt aus Sicht der Aufgabenträger Kreis Unna und 

ZRL einen adäquaten Mindeststandard für diesen Verkehrskorridor 

dar. Aus diesem Grunde bleibt der Angebotsstandard auch in der 

Fahrplanperiode 2008 unverändert erhalten. 



11.4.5 

Dortmund – Schwerte – Iserlohn 

RB53 Ardey-Bahn 

Iserlohn – Ergste – Schwerte – DO-Hörde - 

Dortmund 

11-83 

Das Angebot der Ardey-Bahn basiert im Abschnitt Iserlohn - 

Schwerte auf einem täglichen 60-Minuten-Takt, der von Montag bis 

Freitag während der Hauptverkehrszeit zu einem 30-Minuten-Takt 

verdichtet wird. Zwischen Schwerte und Dortmund wird 

• von Montag bis Samstag zur Haupt- bzw. Normalverkehrszeit 

ein 30-Minuten-Takt 

• in der Schwachverkehrzeit ein 60-Minuten-Takt 

angeboten. Die gute Angebotsstruktur hat insbesondere zwischen 

Schwerte und Dortmund zu einer erheblichen Steigerung der 

Fahrgastnachfrage geführt. Deshalb bleibt das von den Fahrgästen 

geschätzte und auch nachfrageseitig gut angenommene Angebot auch 

im Fahrplanjahr 2008 erhalten. Ergänzen 22.53 Uhr 

11.4.6 

Unna – Fröndenberg – Menden - Neuenrade 

RB54 Hönnetal-Bahn 

Neuenrade – Balve - Menden – Fröndenberg – Unna 

Im Zuge der Umsetzung der zweiten Stufe des ITF NRW wurde der 

durchgehende Stundentakt Unna – Fröndenberg – Menden – 

Neuenrade in zwei jeweils stündlich verkehrende Zugangebote 

aufgeteilt. Bei diesen handelt es sich um die Relationen 

• Unna – Fröndenberg – Menden 

• Fröndenberg – Menden – Neuenrade, 

die den Wegfall der durchgehenden Verbindung Unna – Fröndenberg 

– Menden – Neuenrade zur Folge hatte. Die Gesamtreisezeit 

zwischen Bahnhöfen im Märkischen Kreis und der Kreisstadt Unna 

hat sich durch diese Maßnahme jedoch nur unwesentlich verlängert. 



11-84 

Die Linienteilung hatte zum Ziel, für Fahrgäste von bzw. zu den 

Bahnhöfen Menden und Bösperde in Fröndenberg einen direkten 

Anschluss 

• an/von RE17 Richtung Schwerte und Hagen Hbf 

• an/von RE57 Richtung Dortmund Hbf 

zu schaffen. 

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 besteht von Montag 

bis Freitag der frühere Zustand eines durchgehenden 60-Minuten- 

Taktes Unna – Fröndenberg – Menden – Neuenrade, da 

• so Einsparungen bei den Infrastrukturkosten 

(Stationsgebühren, Trassenpreise) erzielt werden können 

• die veränderte Angebotsstruktur von den Fahrgästen nicht im 

notwendigen Rahmen in Anspruch genommen wurde. 

Die vorgesehene Maßnahme führt zwar zwischen Fröndenberg und 

Menden zu einer Reduzierung des Angebotes von zwei auf ein 

Zugpaar je Stunde, ist jedoch vertretbar, da 

• der Stundentakt für den Nachbarortsverkehr Fröndenberg – 

Menden nachfrageseitig adäquat 

• im Nachbarortsverkehr Menden – Fröndenberg Mitte ein 

stündliches Busangebot der MVG-Linie 23 vorhanden 

• auch derzeit ein optimaler Anschluss zwischen RB54 und RE57 

in / aus Richtung Dortmund nicht vorhanden 

ist. 

An Samstagen sowie an Sonn- und Feiertagen werden die 

Linienteilung und der zum 10.12.2006 eingeführte Angebotsstandard 

bestehend aus einem 

• 60-Minuten-Takt zur NVZ und einem 120-Minuten-Takt zur 

SVZ am Samstag 

• 120-Minuten-Takt an Sonn- und Feiertagen 

beibehalten, um die Anschlusssituation zu RE17 und RE57 in 

Fröndenberg weiterhin zu gewährleisten. 



11.4.7 

Soest – Unna – Dortmund 

RB59 Hellweg-Bahn 

Soest - Werl – Unna – Holzwickede – DO-Hörde – 

Dortmund 

11-85 

Die Hellweg-Bahn RB59 verkehrt im Fahrplanjahr 2008 von Montag 

bis Freitag zur Haupt- und Normalverkehrszeit im 30-Minuten-Takt. 

An Samstagen wird jedoch ganztägig nur noch ein 60-Minuten-Takt 

angeboten, so dass neun Zugpaare entfallen. Darüber hinaus entfällt 

von Montag bis Freitag ein Zugpaar. Das Angebot in den 

Abendstunden, am Samstagnachmittag sowie an Sonn- und Feiertagen 

basiert weiterhin unverändert auf einem 60-Minuten-Takt. 

Die Angebotsreduzierung an Samstagen betrifft weniger Fahrgäste als 

im Zeitraum von Montag bis Freitag, da der Anteil der Berufspendler 

samstags weniger stark als an den übrigen Werktagen ausgeprägt ist. 

Es ist jedoch zu beachten, dass auch außerhalb der Hauptverkehrszeit 

• die Kreisstadt Unna und die Gemeinde Holzwickede 

erhebliche Verkehrsströme zum Oberzentrum Dortmund 

aufweisen 

• die Anbindung an die Städte Werl und Soest von Bedeutung 

ist 

• die RegionalBahn relevante Siedlungsschwerpunkte erschließt, 

die noch erhebliche Entwicklungspotenziale aufweisen. 

Diese werden jedoch durch die RB59 aufgrund des derzeit (Stand Juni 

2008) von DB Regio eingesetzten veralteten und ungepflegten 

Wagenmaterials sowie der hohen Verspätungsanfälligkeit nicht im 

möglichen Umfang abgeschöpft. 

Mit der zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 vorgesehenen 

Übernahme der Verkehrsleistung auf der Hellweg-Bahn durch die 

Eurobahn und dem damit verbundenen Einsatz moderner, 

komfortabler und spurtstarker Elektrotriebwagen des Typs FLIRT aus 

dem Hause der schweizerischen Firma Stadler ist eine erhebliche 

Verbesserung der Pünktlichkeit, des Fahrgastservice und somit auch 

eine höhere Fahrgastakzeptanz zu erwarten, so dass seitens des ZRL 

eine Wiedereinführung des 30-Minuten-Taktes an Samstagen 



11-86 

angestrebt wird. Dies wird vom Kreis Unna mit besonderer 

Dringlichkeit gefordert. 

11.4.8 

Unna – Dortmund Stadthaus – 

Dortmund-Lütgendortmund 

S4 S-Bahn 

Unna – Unna-Königsborn – Dortmund Stadthaus – 

DO-Dorstfeld – DO-Lütgendortmund 

Das Angebot der S4 zwischen Unna und DO-Lütgendortmund wird 

auf Basis des 20-Minuten-Taktes zur Haupt- und Normalverkehrszeit 

von Montag bis Freitag sowie des 30-Minuten-Taktes in den 

Abendstunden und am Wochenende beibehalten. 



11-87 



11-88 

11.5 

Mögliche Entwicklungsperspektiven für 

den ÖPNV aus kommunaler und 

regionaler Sicht 

Die Städte und Gemeinden des Kreises Unna sehen in Teilbereichen 

des ÖPNV-Netzes Erschließungsdefizite, die nur durch Veränderung 

bestehender Linien oder zusätzlicher Angebote behoben werden 

können. Diese gehen jedoch über die notwendige, ausreichende 

Verkehrserschließung bzw. über den Angebotsstandard des Jahres 

2007 hinaus oder sind zur Netzkonzeption nicht kompatibel. Aus 

diesem Grunde finden sie als Wünsche aus kommunaler Sicht zwar 

nachrichtlich Eingang in den NVP, sind aber formell nicht von 

Bedeutung. Sollten sich mittelfristig weitere Veränderungen im 

ÖPNV-Netz ergeben, können diese Maßnahmen im Falle veränderter 

Rahmenbedingungen jedoch Berücksichtigung finden. 

11.5.1 

Bergkamen 

ÖPNV über die Heinrichstraße 

Mit Einführung des neuen Linienweges der Linie R11 Lünen - 

Bergkamen – Kamen-Kupferberg – Kamen Bf verlor die 

Heinrichstraße ihre regelmäßige Busanbindung, da die über die 

Heinrichstraße verkehrende Linie 123 zugunsten der Linie R11 

eingestellt wurde. Da im Bereich der Heinrichstraße eine 

umfangreiche Gewerbe- und Siedlungsentwicklung stattfindet, sollte 

aus Sicht der Stadt Bergkamen über eine entsprechende ÖPNV- 

Erschließung der Heinrichstraße nachgedacht werden. 



Ökostation und Freizeitverkehr 

11-89 

Eine verbesserte Anbindung der Bereiche 

Umweltzentrum/Ökostation und Rünthe West ist aus Sicht der Stadt 

Bergkamen und könnte im Rahmen der TaxiBus-Linie T36 erfolgen. 

Dies betrifft insbesondere den Bereich zwischen Campingplatz und 

Sportbootzentrum. Darüber hinaus sollten bestehende und 

zukünftige Freizeitschwerpunkte wie das zu erweiternde Römerlager, 

das geplante Mountainbikezentrum am Kanal sowie die geplante 

Wasserstadt Oberaden an das Busnetz angeschlossen werden. 

TaxiBus 

Die Fahrgastzahlen der Bergkamener TaxiBus-Linien T35 und T36 

haben sich positiv entwickelt. Der Abrufgrad der TaxiBus-Fahrten liegt 

bei 50%, so dass insbesondere im Bereich Overberge der planmäßige 

Einsatz von Bussen betriebswirtschaftlich günstiger sein könnte. Eine 

Optimierung des TaxiBus-Angebotes im Bereich Nordfeld, 

Overberge, Königslandwehr ist ggf. in Erwägung zu ziehen. 

Busanbindung des Jobcenters der Bundesagentur für Arbeit 

Eine Busanbindung des Jobcenters der Bundesagentur für Arbeit an 

der Ernst-Schering-Straße, das für den Personenkreis bis 25 Jahre im 

Raum Kamen, Bergkamen, Werne zuständig ist, wäre aus 

kommunaler Sicht wünschenswert. Diese Maßnahme ist aus Sicht der 

VKU auf Grund der fußläufigen Erreichbarkeit der Haltestelle Ernst- 

Schering-Straße nicht notwendig. 

Verkehrsführung Rünthe Am Römerlager/Kaufland 

Die Haltestelle Rünthe Am Römerlager (Kaufland, Deichmann) wird 

mittels Schleifenfahrt vom Ostenhellweg angefahren. Sowohl beim 

Abbiegen in die Straße Am Römerlager als auch bei der Ausfahrt auf 

den Ostenhellweg entstehen lange Wartezeiten an der LSA 

Ostenhellweg/Am Römerlager. Eine Verkürzung des Zeitaufwandes 

bei der Bedienung der Haltestelle Am Römerlager wäre nur in 

Verbindung mit einer neuen Linienführung in diesem Bereich möglich. 

Prämisse wäre jedoch die Realisierung der Verbindungsstraße 

zwischen Am Römerlager und Sandbochumer Weg/Industriestraße 

verbunden mit der Einrichtung des Kreisverkehrs Industriestraße. 


11.5.2 

Bönen 


Kursbuchstrecke 415 

11-90 

Auf der KBS 415 ist ein konsequent vertaktetes Angebot aller 

RegionalExpress-Linien sowie der Halt aller Züge des RE1 in 

Nordbögge notwendig, um einen regelmäßigen Anschluss von bzw. 

zur Linie C91 zu gewährleisten. Dazu ist ein entsprechender Ausbau 

der KBS 415 notwendig. 

Stadt- und Regionalverkehr 

Neben den Buslinien C91 Bönen-Nordbögge – Bönen – Kamen- 

Heeren, R92 Bönen – Kamen-Heeren und 192 verkehren in Bönen 

u. a. die TaxiBus-Linien T93 und T94, die einen durchschnittlichen 

Besetzungsgrad von 2,5 Fahrgästen pro Fahrt aufweisen. Die Quote 

in Anspruch genommener Fahrten beträgt bei T93 59% und bei T94 

71%. Dies bedeutet, dass die TaxiBusse häufig abgerufen werden und 

als erfolgreich betrachtet werden können. Die Kostenunterdeckung 

der beiden TaxiBus-Linien wird durch die Gemeinde Bönen finanziert. 

Darüber hinaus wird im Einzugsbereich der Linien T93 und T94 

bereits die Thematik eines Sonntagsverkehres angesprochen. 

11.5.3 

Fröndenberg 

Angebote im westlichen Stadtgebiet 

Die westlichen Stadtteile Fröndenbergs wie beispielsweise Ardey, 

Langschede und Dellwig werden durch die Linie 180 aus Richtung 

Fröndenberg im 120-Minuten-Takt bedient. Zusätzlich wird dieser 

Bereich durch die BürgerBus-Linie 3 bedient, die jedoch einen 

anderen Linienverlauf aufweist und fahrplantechnisch nicht mit Linie 

180 koordiniert ist. 

Auf Grund verstärkter Siedlungsentwicklung in diesem Bereich 

besteht seitens der Stadt Fröndenberg der Wunsch, das Angebot – 

wie bereits in früheren Fahrplanperioden – auf einen 60-Minuten- 

Takt zu verdichten. 



11-91 

Die Stadt Fröndenberg hält mögliche Überlegungen, inwieweit ein 

neues Netz- und Bedienungskonzept dazu beitragen kann, die 

Angebote von Busverkehr Ruhr-Sieg und BürgerBus so zu gestalten, 

dass sie ein integriertes Stadtverkehrsangebot darstellen, für sinnvoll. 

11.5.4 

Holzwickede 

R51: Anbindung Eco Port und Verknüpfung Bus – Schiene 

am Bahnhof Holzwickede 

Seitens der Gemeinde Holzwickede besteht ein Interesse, das 

Fahrplanangebot des Jahres 2005 als Basisangebot beizubehalten. 

Allerdings sollte das Gewerbegebiet Eco Port an das Busnetz 

angebunden werden. Dies solle laut Vorstellung der Gemeinde durch 

Verschwenkung der Linie R51 Unna – Unna-Massen – Holzwickede – 

Holzwickede-Opherdicke geschehen. Darüber hinaus solle der 

Fahrplan der Linie R51 am Bahnhof Holzwickede für Fahrgäste aus 

dem Raum Opherdicke, Hengsen, Landskrone anschlusstechnisch so 

gestaltet werden, dass bessere Anschlüsse zur bzw. von der Hellweg- 

Bahn RB59 bestehen. 

Aus Sicht der VKU lassen sich beide Maßnahmen im Rahmen der 

derzeitigen Fahrplan- und Umlaufstruktur nicht realisieren, da die 

Linie R51 innerhalb ihres 60-Minuten-Taktes 

• am Bahnhof Dortmund–Wickede für den Bereich Holzwickede 

Nord Anschlüsse zu und von der S4 herstellt 

• in Unna über keine Fahrzeitreserve verfügt, um dem zusätzlichen 

Zeitaufwand zur Bedienung von Eco Port zu kompensieren. 

Eine Verlängerung der im 60-Minuten-Takt verkehrenden Linie C41 

Unna – Unna-Massen – Flughafen Dortmund Richtung Eco Port ist 

ebenfalls unter den derzeitigen fahrplantechnischen 

Rahmenbedingungen nicht realisierbar, da die Fahrplanlage C41 so 

konzipiert ist, dass zwischen Unna und Unna-Massen in Kombination 

mit Linie R51 ein 30-Minuten-Takt entsteht. 

Außerdem erscheint es auf Grund der dispersen Herkunft der 

Mitarbeiter innerhalb des Gewerbegebietes Eco Port schwierig, 

entsprechende Bündelungseffekte von Verkehrbedürfnissen 

zugunsten des ÖPNV zu erreichen, da bereits die Erreichbarkeit 

Holzwickedes mittel SPNV aus verschiedenen Teilregionen des 

Ruhrgebiets sehr zeitintensiv ist. 



11-92 

R51 - Landskrone: Optimierung der Anschlüsse zu den 

DSW-Linien 431 und 438 

Eine verbesserte Verknüpfung zwischen der VKU-Linie R51 und den 

DSW-Linien 431/438 Richtung DO-Lichtendorf an der Haltestelle 

Landskorne ist auf Grund der Fahrplanbindungen der Linie R51 und 

der fahrplantechnischen Bindungen und Prioritäten der DSW-Linien 

431 und 438 in Raum DO-Aplerbeck nur schwer realisierbar. 

11.5.5 

Kamen 

Vorgeschlagene Maßnahmen aus dem 1. Nahverkehrsplan 

(1997) 

Die im Rahmen des ersten Nahverkehrsplanes für den Kreis Unna 

vorgeschlagene Taktverdichtung der Linie R54 zwischen Kamen- 

Wasserkurl und Unna vom 60- zum 30-Minuten-Takt wird von der 

Stadt Kamen weiterhin für wünschenswert erachtet, ist aber von der 

Finanzierbarkeit abhängig. 

11.5.6 

Schwerte 

StadtBus 

Die letzten Abfahrten der Linien C31 und C33 erfolgen am Bahnhof 

Schwerte bereits vor 20.00 Uhr. Fahrgäste, die Dortmund erst nach 

dem Ladenschluss um 20.00 Uhr verlassen, haben nach Ankunft mit 

RB53 in Schwerte nur die Möglichkeit, ihr Ziel in Schwerte mittels 

vorbestelltem TaxiBus zu erreichen. Für dieses Zeitfenster sollte ggf. 

eine zusätzliche StadtBus-Fahrt eingeführt werden. 

TaxiBus, AST 

Die Möglichkeit zur Bestellung der TaxiBusse bei fahrtwind besteht 

von Montag bis Freitag zwischen 6.00 und 20.00 Uhr sowie am 

Wochenende zwischen 8.00 und 20.00 Uhr. Dies bedeutet, dass für 

Fahrten nach 21.00 Uhr sowie am Wochenende vor 9.00 Uhr längere 

Vorlaufzeiten für die Bestellung dieses Angebotes bestehen 

(Frühfahrten am Samstag müssen z. B. am Freitag bis 20.00 Uhr 



11-93 

bestellt werden), die eine flexible Nutzung dieses Angebotes 

erschweren. Eine Verlängerung der Zeitfenster, in denen das TaxiBus- 

Angebot bestellt werden kann, wird angestrebt. 

11.5.7 

Selm 

Im Rahmen von Kostenüberlegungen bittet die Stadt Selm darum zu 

untersuchen, inwieweit an Sonn- und Feiertagen ein paralleles 

Angebot von RB51 und R19 notwendig ist, die beide im Stundentakt 

verkehren. Es soll eruiert werden, ob die Linie R19 an Sonn- und 

Feiertagen zum Zwecke der Kostenreduzierung auf einen 120- 

Minuten-Takt reduziert werden kann. Darüber hinaus besteht analog 

zum ersten Nahverkehrsplan der Wunsch, die Einrichtung einer 

TaxiBus-Linie zwischen Selm und Waltrop zu untersuchen, da hier ein 

erhebliches Verkehrsaufkommen im MIV bestünde. 

11.5.8 


Linienführung Innenstadt und neuer Busbahnhof 

Die Stadt Unna beabsichtigt im Rahmen einer notwendigen 

Neugestaltung des Busbahnhofes dessen Standort 50 Meter in 

Richtung Bahnhof Unna zu verlegen. Ein diesbezügliches 

Realisierungskonzept ist vorhanden. Der Durchstich Mühle/Bremme 

zwecks direkter Erreichbarkeit der Innenstadt mittels Bus ist 

wünschenswert, da so die für den Fahrgast nur wenig attraktiven 

Fahrten über de Ring entfallen könnten. Die Realisierung scheitert 

bisher jedoch an einem fehlenden Realisierungskonzept für die 

Immobilien in diesem Bereich (z. B. Postgebäude), da die nötigen 

Investoren fehlen. 

Verlängerung TaxiBus 

Die VKU schlägt vor, den TaxiBus T48 Unna – Unna-Afferde nach 

Kamen-Südkamen zu verlängern, da dort eine Verknüpfung mit Linie 

C22 Südkamen – Kamen möglich ist. Die Stadt Unna hat gegen diesen 

Vorschlag keine Einwendungen. Als weitere Maßnahme könnte auch 

eine Anbindung des Freizeitbades Schöne Flöte an den TaxiBus T47 

Massen in zukünftige planerische Überlegungen einbezogen werden. 


11.5.9 

Werne 


Infrastruktur ÖPNV 

11-94 

Maßnahmen zur Busbeschleunigung sind im Bereich Kamener 

Straße/Neutor/Freiherr-vom-Stein-Straße notwendig. 

11.5.10 

Anbindung von Gewerbegebieten an das 

Netz des ÖPNV 

Eine Vielzahl von Gewerbegebieten im Kreis Unna wird nicht oder 

nur peripher durch den ÖPNV erschlossen. Das Beispiel der 

Erschließung des Gewerbegebietes Am Mersch durch die Linie C95 

zeigt, dass auch in peripher gelegenen Gewerbegebieten Potenziale 

für die ÖPNV-Erschließung bieten. Aus diesem Grunde könnten auch 

weitere Gewerbegebiete zumindest zu den für Berufspendler 

relevante Zeiten an das Netz des ÖPNV angebunden werden. 



12 

Grafische Darstellung des 

zukünftigen 

Nahverkehrsangebotes 

12.1 

Grafische Darstellung des Liniennetzes 

12-1 

Die zukünftige Angebotsstruktur wird in städte- und 

gemeindebezogenen Liniennetzplänen dargestellt. Diese basieren auf 

• der zur Sicherstellung eines ausreichenden Verkehrsangebotes 

notwendigen Grundversorgung 

• bestehenden, etablierten ergänzenden Angeboten, die 

eigenverantwortlich von kreisangehörigen Städten und 

Gemeinden finanziert werden. 

12.1.1 

Legende zum Liniennetz 



12.1.2 

Liniennetzplan Bergkamen 

12-2 



12.1.3 

Liniennetzplan Bönen 

12-3 



12.1.4 

Liniennetzplan Fröndenberg 

12-4 



12.1.5 

Liniennetzplan Holzwickede 

12-5 



12.1.6 

Liniennetzplan Kamen 

12-6 



12.1.7 

Liniennetzplan Lünen 

12-7 



12.1.8 

Liniennetzplan Schwerte 

12-8 



12.1.9 

Liniennetzplan Selm 

12-9 



12.1.10 

Liniennetzplan Unna 

12-10 



12.1.11 

Liniennetzplan Werne 

12-11 



12.2 

Grafische Darstellung der 

Erschließungsqualität 

12-12 

Die zukünftige Erschließungsqualität wird in städte- und 

gemeindebezogenen Haltestelleneinzugsbereichsplänen dargestellt. 

Diese basieren auf 

• der zur Sicherstellung eines ausreichenden Verkehrsangebotes 

notwendigen Grundversorgung 

• bestehenden, etablierten ergänzenden Angeboten, die 

eigenverantwortlich von kreisangehörigen Städten und 

Gemeinden finanziert werden. 

Die Plandarstellungen enthalten sämtliche Haltestellen im Kreis Unna 

sowie die Bahnhöfe und Haltepunkte der DB AG. 

Bei Bahnhöfen und Haltepunkten des SPNV wird ein Einzugsbereich 

mit einem Radius von 1.000 Metern (großer Durchmesser) zugrunde 

gelegt. Der Einzugsbereich für die übrigen Haltestellen beläuft sich auf 

einen Radius von 300 Meter (kleiner Durchmesser). 



12-13 

12.2.1 

Haltestelleneinzugsbereichsplan Bergkamen 



12.2.2 

Haltestelleneinzugsbereichsplan Bönen 

12-14 



12.2.3 

Haltestelleneinzugsbereichsplan 

Fröndenberg 

12-15 



12.2.4 

Haltestelleneinzugsbereichsplan 

Holzwickede 

12-16 



12.2.5 

Haltestelleneinzugsbereichsplan Kamen 

12-17 



12.2.6 

Haltestelleneinzugsbereichsplan Lünen 

12-18 



12.2.7 

Haltestelleneinzugsbereichsplan Schwerte 

12-19 



12.2.8 

Haltestelleneinzugsbereichsplan Selm 

12-20 



12.2.9 

Haltestelleneinzugsbereichsplan Unna 

12-21 



12.2.10 

Haltestelleneinzugsbereichsplan Werne 

12-22 



13-1 

13 

Auswirkungen des angepassten 

Nahverkehrsangebotes auf den 

Finanzbedarf des ÖPNV 

Die Anpassung des Nahverkehrsangebotes auf eine ausreichende, die 

Mobilität sichernde und für den Kreis Unna sowie die 

kreisangehörigen Städte und Gemeinden finanziell tragfähige 

Verkehrsbedienung führt insgesamt zu Einsparungen bei den 

Aufwendungen für den straßengebundenen ÖPNV (Busverkehr). 

Aufgrund der unterschiedlichen Finanzierungsmodalitäten des ÖPNV, 

wie beispielsweise den Betriebsleistungsschlüsseln der VKU oder den 

Vereinbarungen mit einzelnen Verkehrsunternehmen, wirken sich die 

Angebotsanpassungen bei den finanziellen Aufwendungen nicht 

proportional zur Reduzierung der Betriebsleistung aus. 

Veränderung des finanziellen Aufwandes für den 

straßengebundenen ÖPNV (Busverkehr) 

Kreis Unna - 80.680,- € 

Stadt Bergkamen - 19.730,- € 

Gemeinde Bönen - 190,- € 

Stadt Fröndenberg - 20.700,- € 

Gemeinde Holzwickede - 240,- € 

Stadt Kamen - 11.450,- € 

Stadt Lünen - 45.190,- € 

Stadt Unna 1 

+ 21.580,- € 

Stadt Schwerte - 15.160,- € 

Stadt Selm - 1.600,- € 

Stadt Werne - 2.710,- € 

Die aus der Angebotsoptimierung resultierende Reduzierung des 

finanziellen Aufwandes für den straßengebundenen ÖPNV 

(Busverkehr) beläuft sich in der Summe, d. h. für den Kreis Unna und 

die kreisangehörigen Städte und Gemeinden, auf ca. 176.000,- €. 

1 Die zusätzlichen finanziellen Aufwendungen für die Stadt Unna resultieren aus 

der Übernahme der Linie C45 (ehemals 546) Unna – Unna-Hemmerde durch die 

VKU (Betriebsführer im Rahmen einer Gemeinschaftskonzession VKU/brs). Die 

Finanzierung dieser Linie erfolgt nach den üblichen Finanzierungsmodalitäten im 

Kreis Unna. 



13-2 

Grundlage des Optimierungsszenarios ist die Sicherung einer 

ausreichenden Verkehrsbedienung bei gleichzeitiger Berücksichtigung 

struktur-, siedlungs- und versorgungsspezifischer Besonderheiten. Bei 

der Nennung dieser Summe bzw. der Einzelbeträge in der o. a. 

Tabelle ist immer zu beachten, dass es sich um eine Abschätzung 

handelt, bei der gewisse Schwankungsbreiten einzukalkulieren sind. 



14 

Résumée 

14-1 

Die Anpassung des Nahverkehrsangebotes an den Standard einer 

ausreichenden, besondere struktur-, siedlungs-. und 

versorgungsspezifische Rahmenbedingungen berücksichtigende 

ÖPNV-Grundversorgung im Kreis Unna führt zu einer Verringerung 

der finanziellen Aufwendungen für den ÖPNV beim Kreis Unna sowie 

den kreisangehörigen Städten und Gemeinden. 

Das zukünftige Nahverkehrsangebot ermöglicht Einsparungen bei den 

finanziellen Aufwendungen des Kreises Unna sowie den 

kreisangehörigen Städten und Gemeinden. Diese belaufen sich auf 

etwa 176.000,- €. 

Die ausreichende Verkehrsbedienung führt in Teilbereichen zu einer 

angepassten Angebotsstruktur, die sich jedoch auf Zeiten bzw. 

Linienabschnitte mit schwacher Fahrgastnachfrage beschränkt. Somit 

besteht im Kreis Unna auch weiterhin ein adäquates, qualitativ 

ansprechendes und den Kundenbedürfnissen Rechnung tragendes 

Nahverkehrsangebot 



15 

Abkürzungsverzeichnis 

ALF AnrufLinienFahrt (verkehrt nur nach telefonischer 

Voranmeldung) 

ARGE Arbeitsgemeinschaft SGBII 

AST AnrufSammelTaxi (verkehrt nur nach 

B&R 

telefonischer Voranmeldung; besonderer Tarif) 

Bike & Ride 

Bf Bahnhof 

Bgk. Bergkamen 

Bön. Bönen 

brs Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH (DB Stadtverkehr) 

BÜ Bahnübergang 

bvr Busverkehr Rheinland GmbH (DB Stadtverkehr) 

C StadtBus (VG Ruhr-Lippe / VG Münsterland) 

DB Deutsche Bahn AG 

DO Dortmund 

DSW21 Dortmunder Stadtwerke AG 

FNP Flächennutzungsplan 

Fr Freitag 

Ft. Fahrt 

Ftp. Fahrtenpaar / Fahrtenpaare 

Frön. Fröndenberg 

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

HA Hagen 

HAM Hamm 

Hbf Hauptbahnhof 

Holzw. Holzwickede 

Hp Haltepunkt 

HSK Hochsauerlandkreis 

HVZ Hauptverkehrszeit 

Montag-Freitag ca. 5/6-8 Uhr, 13/14-18/19 Uhr 

Hz Hertz 

IC InterCity (DB Fernverkehr) 

ICE InterCityExpress (DB Fernverkehr) 

IGVP Integrierte Gesamtverkehrsplanung des Landes 

NRW 

15-1 



ITF Integraler Taktfahrplan 

IV Individualverkehr 

Kam. Kamen 

KBS Kursbuchstrecke der Deutschen Bahn AG 

Kreisbev. Kreisbevölkerung 

kV Kilovolt 

LSA Lichtsignalanlage 

LEP Landesentwicklungsplan 

LEPro Landesentwicklungsprogramm 

Lün. Lünen 

LWL Landschaftsverband Westfalen-Lippe 

Min. Minuten 

MIV Motorisierter Individualverkehr 

MK Märkischer Kreis 

Mo montags 

Mo-Fr montags bis freitags (werktags außer samstags) 

Mo-Sa montags bis samstags (werktags) 

MVG Märkische Verkehrsgesellschaft GmbH 

N NachtBus (VG Ruhr-Lippe / VG Münsterland) 

NE NachtExpress (VRR) 

NeiTech Triebwagen mit gleisbogenabhängiger 

Wagenkastensteuerung 

NRW Nordrhein-Westfalen 

NVP Nahverkehrsplan 

NVZ Normalverkehrszeit 

Montag-Freitag ca. 4-5/6 Uhr, 9-12/13 Uhr, 18/19 Uhr 

Samstag ca. 6/7-14/15/16 Uhr 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 

ÖPNVG Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr 

in NRW 

ÖSPNV Öffentlicher straßengebundener 

Personennahverkehr 

ÖV Öffentlicher Verkehr 

P&R Park & Ride 

PBefG Personenbeförderungsgesetz 

PEG Prignitzer Eisenbahngesellschaft mbH (Arriva- 

Gruppe) 

R RegioBus (VG Ruhr-Lippe / VG Münsterland) 

RB RegionalBahn 

15-2 



RE RegionalExpress 

RegG NW Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen 

Schienenpersonennahverkehrs sowie zur 

Weiterentwicklung des ÖPNV des Landes 

Nordrhein-Westfalen 

RLG Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (WVG- 

Gruppe) 

RVM Regionalverkehr Münsterland GmbH (WVG- 

Gruppe) 

RVR Regionalverband Ruhr 

S SchnellBus (VG Ruhr-Lippe / VG Münsterland) 

S S-Bahn 

Sa samstags 

SB SchnellBus (VRR) 

S-Bf S-Bahnhof 

Schw. Schwerte 

SGB Sozialgesetzbuch 

SKÖ Ständige Kommission ÖPNV 

So+ sonnund feiertags 

SPFV Schienenpersonenfernverkehr 

SPNV Schienenpersonennahverkehr 

SVZ Schwachverkehrszeit 

Montag-Freitag ab ca. 19/20 Uhr 

Samstag vor 6/7 Uhr, nach 14/15/16 Uhr 

Sonn- und Feiertage ganztägig 

T TaxiBus (verkehrt nur nach telefonischer 

Voranmeldung) 

TÖB Träger öffentlicher Belange 

U Stadtbahn (VRR) 

UN Kreis Unna 

V Volt 

VBH Verkehrsbetrieb Hamm GmbH (Stadtwerke 

Hamm) 

VEP Verkehrsentwicklungsplan 

VEST Vestische Straßenbahnen GmbH 

VG Verkehrsgemeinschaft 

V B Verkehrsgesellschaft Breitenbach, Hamm 

VGM Verkehrsgemeinschaft Münsterland 

VKU Verkehrsgesellschaft Kreis Unna mbH (WVG- 

15-3 



Gruppe) 

VRL Verkehrsgemeinschaft Ruhr-Lippe 

VRR Verkehrsverbund Rhein-Ruhr 

VT Dieseltriebwagen 

W Wuppertal 

WB Westfalen Bus GmbH (DB Stadtverkehr) 

WE Wohneinheiten 

WVG Westfälische Verkehrsgesellschaft mbH 

ZOB Zentralomnibusbahnhof 

ZRL Zweckverband Schienenpersonennahverkehr 

Ruhr-Lippe 

ZV Zweckverband 

ZVM Zweckverband Schienenpersonennahverkehr 

Münsterland 

15-4

Nahverkehrsplan 07 - Kreis Unna

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