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9. Ausschlaggebende Faktoren sind auch die allgemeine Akzeptanz von Privatisierungstendenzen und der zunehmende Einsatz von IT-Methoden und elektronischen Formen der Gebühreneinhebung in anderen Bereichen. 10. Es kann nicht erwartet werden, dass die Mehrheit die Maßnahmen von Anfang an akzeptiert. Studien belegen, dass sich die Akzeptanz nach Einführung der Maßnahmen zu erhöhen scheint. Im Rahmen des Projektes CONCERT wurde festgestellt, dass Straßenbenutzungsgebühren (Staugebühren in Trondheim oder Maßnahmen zur Multimodalität/Umweltschutz in Bristol) große Auswirkungen auf das Verhalten haben. Erstere führen zu einer Entlastung der Straßen zu Stoßzeiten, Letztere zu einer vermehrten Nutzung des öffentlichen Verkehrs. Diese Ergebnisse können zweifelsohne als neue Benchmarks gewertet werden (z.B. eine 15-20%ige Reduktion des PKW-Verkehrs zu 3,5 ECU), doch die Unterschiede in den Ergebnissen verweisen auf die Notwendigkeit weiterer Versuche mit unterschiedlichen Tarifsystemen. 2.3 Instrumente zur Bewertung von Preissystemen Das Projekt TRENEN II-STRAN zielte darauf ab, eine Reihe strategischer Modelle von städtischem und regionalem Güterverkehr zu entwickeln und diese Modelle bei der Bewertung von Preissystemen einzusetzen. Es wurden verschiedene Kombinationen von Preis- und Rechtsinstrumenten analysiert, um die für die Lösung von Umwelt-, Energie und Verkehrproblemen optimalen Kombinationen zu identifizieren. Fallstudien hierzu wurden in sechs Städten (Amsterdam, Athen, Brüssel, Dublin, London und Mestre) und in drei Regionen in Belgien, Italien und Irland durchgeführt. Auch wurden strategische Modelle für die Bewertung von Preisreformen im Verkehr und deren Anwendung auf die Europäische Union entwickelt. Mit Hilfe der im Rahmen des Projektes entwickelten Modelle können die für Städte und Regionen optimalen Verkehrspreise berechnet werden. Diese Preise konzentrieren sich auf externe Kosten, Steuern und Ressourcenkosten. Anhand der Fallstudien wurden Vergleiche zwischen den derzeitigen Preisen und optimalen Preisen angestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass in verkehrsreichen städtischen Gebieten beträchtliche Unterschiede zwischen den derzeitigen Preisniveaus und den externen Kosten bestehen. Der Verbraucherpreis für die PKW- Verwendung zu Hauptverkehrszeiten deckt nur etwa ein Drittel bis zur Hälfte der gesamten sozialen Grenzkosten. Der Grund hierfür ist die Tatsache, dass Parkkosten und externe Kosten der Umweltverschmutzung nicht angelastet werden. Optimale Preise (d.h. Preise, bei denen die Verkehrsteilnehmer für die gesamten externen Kosten aufkommen) würden eine Preiserhöhung von 100-250 % für die PKW-Verwendung zu Hauptverkehrszeiten bedeuten. Pricing 20 PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net
Preisunterschied in % zwischen SQ und V 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 -50 PKWs in Hauptverkehrszeiten PKWs in Schwachlastzeiten Busse in Hauptverkehrszeiten Amsterdam Brüssel Dublin London Busse in Schwachlastzeiten Abb. 4: Preisunterschied in % zwischen Status quo und Veränderung – Ergebnisse aus TRENEN (Proost et al, 1998). Pricing 21 PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net
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