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Die gebührenpflichtige Zone und andere Komponenten der Verkehrsnachfragestrategie Die gebührenpflichtige Zone umfasst den gesamten Central Business District (CBD) und ein Geschäftsviertel (Wilson, 1988). Die Zufahrt zu diesem Gebiet erfolgt für Autos durch einen von 22 Einfahrtspunkten. Während der morgendlichen Hauptverkehrszeiten ist die Zufahrt nur jenen Fahrzeugen gestattet, die auf der Frontscheibe eine entsprechende Vignette angebracht haben. Nach der Einführung des Systems im Juni 1975 war die Zufahrt zwischen 7.30 und 9.30 Uhr gebührenpflichtig, doch schon im August 1975 wurde das Limit bis 10.15 Uhr ausgedehnt (Wilson 1988). Ab Anfang Juni 1989 wurden die Einschränkungen auch auf die abendliche Hauptverkehrszeit (17.00 – 19.00) ausgedehnt. Das Vignettensystem Singapur ist die einzige Stadt, in der diese besondere Art von Vignettensystem für Straßenbenutzungsgebühren in Städten eingeführt wurde. Das System wurde unter verschiedenen anderen Systemen, wie z.B. Mauthäuschen ausgewählt. Mauthäuschen wurden deshalb nicht gebaut, weil befürchtet wurde, dass sie zu viel Raum einnehmen und die Staus noch verschlimmern würden. Für andere Systeme stand die notwendige Ausrüstung nicht in ausreichender Menge zur Verfügung. Das Vignettensystem funktionierte so, dass die Fahrzeuge den Einfahrtspunkt passierten, ohne anhalten zu müssen. Die Einfahrtspunkte waren zwar besetzt, dies diente aber lediglich Kontrollzwecken. Die zeitlich begrenzten Vignetten wurden somit im Voraus erworben. Tagesvignetten waren auf Postämtern oder an eigens eingerichteten Verkaufsstellen entlang der in die gebührenpflichtige Zone führenden Straßen erhältlich. Monatsvignetten gab es entweder beim Zulassungsamt für Kraftfahrzeuge oder auf speziellen Postämtern (Morrison, 1986). Die Kriterien, nach denen die Preisbildung für die Vignetten erfolgte, reflektieren die Probleme bei der Umsetzung der Theorie der grenzkostenorientierten Preisbildung. Anstatt den optimalen Preis zu berechnen und zu erlauben, dass dieser Preis die Zufahrt regelt, ging die Regierung vom erwünschten Verkehrsaufkommen aus und setzte den Preis so, dass genau dieses Verkehrsaufkommen erreicht werden konnte. Die Preise sind während der Hauptverkehrszeiten zwar immer gleich (d.h. sie sind nicht zeitgebunden), sie ändern sich aber abhängig vom Fahrzeugtyp. Für Firmenautos ist die Gebühr doppelt so hoch wie für Privatautos. Drei Wochen nach Einführung der Maut wurde für Taxis, die anfangs aus dem System ausgenommen waren, dieselbe Gebühr festgelegt wie für Privatautos. Im April 1977 wurde diese Gebühr allerdings auf 40 % des ursprünglichen Niveaus gesenkt (Morrison, 1986). Andere (anfangs) aus dem System ausgenommene Fahrzeuge sind Busse, Güterfahrzeuge, Motorräder und Autos mit vier oder mehr Insassen (d.h. Fahrgemeinschaften). Die beiden letzen wurden ausgenommen, um einerseits Fahrgemeinschaften zu fördern und um andererseits das Gegenargument zu entkräften, dass das System nur mehr den Reichen die Zufahrt zur Innenstadt während der Hauptverkehrszeiten ermögliche. Seit 1989 bezahlen allerdings auch Schulbusse, Lastwägen und Motorräder die Gebühren. Pricing 34 PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net
Überwachung und Kontrolle Bei Überwachung und Kontrolle gab es keine größeren technischen Probleme. Die Vignetten der vorbeifahrenden Autos wurden abgelesen und überprüft. Im Fall von ungültigen oder fehlenden Vignetten wurden Bußgelder verhängt. Die Vignetten gab es in sechs unterschiedlichen Ausführungen, je drei für Tages- bzw. für Monatsvignetten. Die für Firmenautos teurere Vignette hatte eine andere Form, Firmenautos selbst wurden von Privatautos durch das Autokennzeichen unterschieden, das bei Firmenautos mit dem Buchstaben „Q“ begann. (Dadurch wurde auch der Gebrauch der billigeren Vignette verhindert.) Die Auswirkungen des Zonengebührensystems Das gesetzte Ziel der Verminderung des Verkehrsvolumens während der morgendlichen Hauptverkehrszeit mit Hilfe des ALS konnte erreicht werden. Die Zahl der von 7.30 bis 10.15 Uhr in die Innenstadt fahrenden Autos ging von 42.790 im März 1975 auf durchschnittliche 11.363 im September / Oktober desselben Jahres zurück. Der anfängliche Rückgang betrug also ca. 73 %. Dieser pendelte sich bis Anfang der 80er Jahre auf 64 % des Verkehrsaufkommen ein, das vor Einführung des Mautsystems bestanden hatte (Goodwin & Jones, 1989). Ein Teil dieses Rückgangs lässt sich darauf zurück führen, dass einige der Fahrzeuglenker, die früher durch die Innenstadt gefahren waren, nun der gebührenpflichtigen Zone auswichen. Auch gab es Fahrzeuglenker, die vor der gebührenpflichtigen Zeit in die Innenstadt fuhren. So stieg das Verkehrsaufkommen vor 7.30 Uhr um 23 % an. Andere Fahrzeuglenker stiegen auf alternative Verkehrsmittel um. Vor Einführung des ALS wurden 56 % der Fahrten zum Arbeitsplatz mit dem PKW zurückgelegt, 1983 war dieser Anteil auf 23 % zurück gegangen. Den größten Zuwachs bei den alternativen Verkehrsmitteln erfuhren Busse, deren Anteil von 33 % vor dem ALS auf 69 % danach anstieg. Auch die Zahl der Fahrgemeinschaften erhöhte sich, sowohl während der gebührenpflichtigen Zeit als auch insgesamt. So stieg der Anteil der Fahrgemeinschaften am Gesamt-PKW-Gebrauch bis Ende 1975 von 7 auf 37 % an. Da in den ersten Wochen nach Einführung des ALS Taxis von der Regelung ausgenommen waren, stiegen viele auf dieses Verkehrsmittel um. Dadurch kam es in dieser Zeit zu einer dramatischen Erhöhung der Zahl der Taxis, die während der Hauptverkehrszeiten in die gebührenpflichtige Zone fuhren. Da für Taxis schließlich aber dieselbe Gebühr eingehoben wurde wie für Privatautos, reduzierte sich ihr Anteil bis Ende 1975 auf 35 % des Niveaus vor Einführung des ALS. Das ALS führte nicht nur 1975 zu einem Rückgang der Privatautos, sondern es konnte offensichtlich das anvisierte Ziel einer langfristigen Verhaltensänderung erreicht werden. So war die Gesamtzahl der Fahrzeuge aller Typen, die zwischen 7.30 und 10.15 Uhr in die Innenstadt fuhren, 1975 auf 56 % des Niveaus vor Einführung des ALS zurückgegangen. Dieser Prozentsatz erhöhte bis 1983 lediglich bis auf 77 % (Morrison, 1986). Diese Zahlen erlauben allerdings nicht den Schluss, dass das ALS einen einzigen Erfolg darstellte. So zeigte das ALS das sehr überraschende Ergebnis, dass sich der erwartete abendliche Rückgang im Verkehrsaufkommen nicht einstellte. Lediglich 6 % weniger Autos konnten am Abend verzeichnet werden. Dies lässt sich dadurch erklären, dass zahlreiche Fahrer, die am Morgen vor 7.30 in die Innenstadt fuhren bzw. die gebührenpflichtige Zone am Morgen umgingen, am Abend trotzdem die Mautgrenze passierten. Auch kam es am Abend zu einem Anstieg der Taxizahlen. Weiters kann nicht mit Sicherheit gesagt werden, dass die Gesellschaft insgesamt aus dem ALS einen Nutzen zog, auch wenn Einzelne sicher davon profitierten. Toh (1977) vertrat die Ansicht, dass die Gebühren zu hoch waren und dadurch unnotwendig viele Autos von der Straße verdrängt wurden. Zu einem ähnlichen Schluss kommt Wilson (1988) in seiner Analyse der Pricing 35 PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net
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