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1975 vor und nach der Einführung des Gebührensystems in Befragungen erhobenen Daten. Seiner Ansicht nach ist es zu einem Rückgang des Wohlfahrtsniveaus gekommen. Auch argumentiert er, dass die ungenügenden Buskapazitäten zu einem Anstieg der Busfahrzeiten führten. Zwar hatte sich die Fahrgeschwindigkeit während der gebührenpflichtigen Zeiten sowohl innerhalb der Mautzone (um 22 %) als auch auf den Zufahrtstraßen (um 10 %) erhöht, doch dieser Zeitgewinn ging für Busfahrgäste aufgrund der nun häufigeren Stopps für den Einbzw. Ausstieg von Fahrgästen wieder mehr als verloren (Wilson, 1988). Schließlich wurde auch geschätzt, dass es während der morgendlichen Hauptverkehrszeiten auf der Ringstraße aufgrund des dorthin umgeleiteten Verkehrs zu einem Rückgang der Fahrgeschwindigkeit um 20 % gekommen ist. Wilsons Ergebnisse müssen allerdings als vorläufig betrachtet werden. So ist zum einen nicht bekannt, wofür die Einnahmen benutzt wurden, zum anderen gab es seit Ende 1975, wie Wilson auch selbst betont, beträchtliche Änderungen in den Verkehrsmustern. Weiters berücksichtigte Wilson in seiner Analyse weder die Verminderung von Lärm und Umweltverschmutzung noch die Verbesserungen für Fußgänger, für die das Überqueren von Straßen in der gebührenpflichtigen Zone um Einiges einfacher geworden war. Was kann aus den Erfahrungen in Singapur gelernt werden? Die wichtigste Lektion, die man aus den Erfahrungen von Singapur lernen kann, ist wahrscheinlich die, dass ein derartiges System verwaltbar und kontrollierbar ist. Die Gründe hierfür lassen sich in die drei Kategorien Akzeptabilität, Flexibilität und Umfassendheit einordnen. Bevor diese Gründe allerdings erklärt werden können, sind gewisse Faktoren zu erwähnen, die für den Erfolg des Systems häufig als grundlegend bezeichnet werden, die aber für Singapur mehr oder weniger einzigartig sind. Das Fehlen dieser Faktoren kann in anderen Ländern die Umsetzung und den Erfolg von Straßenbenutzungsgebühren erschweren. So wurde z.B. der Planungsprozess dadurch erleichtert, dass es nur eine Regierungsebene gab und diese nur ein geographisches Gebiet zu verwalten hatte. Wichtiger ist vielleicht sogar noch die Tatsache, dass die Regierung relativ einfach die öffentliche Akzeptanz für das Projekt gewinnen konnte. Dies ist zum Teil kulturell bedingt, da in Singapur sehr stark die Meinung herrscht, dass die Arbeiten der Regierung zum Wohl der Gesellschaft insgesamt beitragen. Auch gab es weniger potentielle Gegner als es z.B. in Europa der Fall wäre, da auch vor der Einführung des ALS nur eine Minderheit der Pendler mit dem Auto in und durch die gebührenpflichtige Zone fuhren. Schließlich erleichterte die relative Isolation der Gegend Überprüfung und Kontrolle. Abgesehen von diesen Punkten können die Länder in und außerhalb von Europa viel von Singapur lernen. Auch wenn die Straßenbenutzungsgebühren aufgrund der beschriebenen Faktoren leichter akzeptiert wurden, müssen die Bemühungen der Regierung anerkannt werden. So wurde bereits ein Jahr vor der Gebühreneinführung ein Programm zur Aufklärung der Öffentlichkeit gestartet. Zusätzlich zu einer von der Regierung veröffentlichten Broschüre fand in der Presse eine rege Diskussion für und gegen das Gebührensystem statt. Auch Geschäftsinteressen wurden berücksichtigt. Die gebührenpflichtige Zeit wurde so gewählt, dass negative Auswirkungen auf den Handel möglichst gering gehalten werden konnten. Aus diesem Grund wurde das System auch nicht auf die Abendstunden ausgedehnt. Fahrten während der Schwachlastzeiten wurden nicht sanktioniert, und die Parkgebühren wurden so gesetzt, dass kurze Aufenthalte gefördert wurden, was den Interessen der Einkaufenden entsprach. Das ALS mag zwar einen Beitrag zur Rezession Mitte der 70er geleistet haben, es scheint aber durchaus nicht der eigentliche Grund für den Rückgang der Geschäftsaktivitäten in der Innenstadt gewesen zu sein. Ganz im Gegenteil, eine Reihe von Unternehmen konnten vom Mautsystem profitieren. So bezeugten einige eine bessere Verfügbarkeit von Arbeitern, für die Pricing 36 PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net
es nun einfacher war, in den Innenstadtbereich zu gelangen (Morrison, 1986). Der Einzel- und Großhandel profitierte vom verbesserten Zugang für Nutzfahrzeuge in den Morgenstunden, in denen der Großteil der Auslieferungen erfolgt. Taxiunternehmen mussten einen Rückgang in den Einkommen verzeichnen, Busunternehmen konnten sich hingegen über Anstiege freuen. Das Gebührensystem selbst profitierte von der ausgezeichneten Organisation und dem einwandfreien Management. Dies trifft nicht nur auf die Verwaltung des ALS, sondern auch auf andere Politiken des Nachfragemanagements zu, die das Mautsystem begleiteten. Auch die Struktur der Verwaltungsebene erleichterte die Umsetzung dieser umfassenden Politik. Die Flexibilität der Politik stellte einen weiteren Vorteil dar. So wurden die Ergebnisse fortlaufend überprüft, und es wurde entsprechend darauf reagiert. Diese Flexibilität zeigt sich zum einen in der raschen Ausdehnung der gebührenpflichtigen Zeit zur Vermeidung von Staus nach 9.30 Uhr, zum anderen in der progressiven Anpassung der Taxigebühren. Auch wurden die Park & Ride Angebote rückgängig gemacht, als sich zeigte, dass lediglich 6 % der Parkplätze genutzt wurden. Die Parkplätze wurden für andere Nutzer geöffnet, und die Busrouten wurden so umgeleitet, dass Wohngebiete nun direkt mit dem Innenstadtbereich verbunden waren (Goodwin and Jones, 1989). Als abschließende Lektion soll noch erwähnt werden, dass laut einiger Kritiker die Gebühren nur dann den erwünschten Effekt auf das Verkehrsverhalten der Menschen haben, wenn die Höhe der Gebühren ein wirklicher Schock ist. Deshalb ist es besser, am Anfang überhöhte Preise für die jeweiligen Bedingungen einzuführen, als die Preise allmählich zu erhöhen, denn andernfalls werden die Verkehrsteilnehmer zwar ihr Budget, nicht aber ihr Verhalten der neuen Situation anpassen. Elektronischer Einzug von Straßenbenutzungsgebühren in Singapur Seit kurzem ist in Singapur der elektronische Einzug von Straßenbenutzungsgebühren möglich. Jedes Fahrzeug ist nun mit einem Bordgerät mit Smart Card ausgerüstet, von der bei der Einfahrt in die Innenstadt der entsprechende Betrag abgebucht wird. Die Flexibilität dieses elektronischen Einzugs gibt Singapur ein ideales Instrument, um schnell auf sich ändernde Verkehrsmuster zu reagieren und um eine optimale zeitliche und räumliche Nutzung des Verkehrssystems anzuregen. Wenn die Übergangspolitiken der Land Transport Authority (LTA) umgesetzt sind, wird der elektronischen Einzug der Straßenbenutzungsgebühren die Förderung des Verkehrsmittelwechsels erleichtern, weil die Verkehrsteilnehmer den wirklichen Anteil der durch Staus entstehenden sozialen Kosten an den Straßenbenutzungsgebühren klar aufgezeigt bekommen. Die derzeitigen Gebühren (s. unten) sind zeit- und ortsabhängig: PKWs $0.5 – 3.0 Motorräder $0.4 – 2.5 leichte Nutzfahrzeuge $0.4 – 1.9 schwere Nutzfahrzeuge / Kleinbusse $0.4 – 1.9 LKWs (> drei Achsen, mit Anhänger) $0.4 – 2.25 Taxis $0.5 – 3.00 Pricing 37 PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net
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