Schlussbericht - Mobilität 21

Abschlussbericht 

Mobilität 21 – Innovative Verkehrslösungen 

Mobilitätsmanagement in einer 

Touris100musregion am Beispiel 

der Insel Usedom 

Berlin/München, Juni 2010 

gefördert durch: 

Büro für 

Verkehrsplanung und 

Verkehrsforschung


Mobilität 21 – Innovative Verkehrslösungen 

Mobilitätsmanagement in einer 

Tourismusregion am Beispiel 

der Insel Usedom 

Forschungsnehmer: 

PTV AG (Konsortialführer) 

Leipziger Platz 14 

10117 Berlin 

IRS Consult AG 

Fürstenriederstr. 275, Rgb. 

81377 München 

Büro für Verkehrsplanung und Verkehrsforschung 

Bernsteinring 39 

12349 Berlin 

Tourismusverband Insel Usedom e.V. 

17459 Seebad Loddin 

Strandstraße 23 

Auftraggeber: 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

Robert-Schumann-Platz 1 

53175 Bonn

Mobilitätsmanagement UsedomCard 

Dokument-Informationen 

Dokument-Informationen 

Kurztitel 

Titel des Berichts 

Art des Berichts 


Mobilitätsmanagement in einer Tourismusregion am Beispiel der Insel Usedom 


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Fördernde Institution: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

Durchführende 

Institutionen: 

Auftrags-Nr./ 

Förderkennzeichen: 

Version: 

Autoren: 

PTV Planung Transport Verkehr AG (Konsortialführer) 

IRS Consult AG 

Büro für Verkehrsplanung und Verkehrsforschung 

Tourismusverband Insel Usedom e.V. 

Fö.-kzn. 650033/2007: PTV AG 

Fö.-kzn. 650034/2007: IRS Consult AG 

Fö.-kzn. 650035/2007: Büro für Verkehrsplanung und Verkehrsforschung 

Fö.-kzn. 650036/2007: Tourismusverband Insel Usedom e.V. 

Sebastian Erb (IRS Consult AG) 

Prof. Wolfgang Heinze (BVV) 

Georg Kern ( PTV AG) 

Christian Reuter (PTV AG) 

Seitenzahl: 

159 Seiten + 60 Seiten Anlagen 

Literaturhinweise: 14 

Tabellen: 

Abbildungen: 

20 + 9 Tabellen in den Anlagen 

72 + 6 Abbildungen in den Anlagen 

Zusätzliche 

Angaben: 

Kurzfassung: 

Schlagwörter 

vgl. Zusammenfassung 

Gästekarte, Mobilität, ÖPNV, Tourist-Card, Usedom, Verkehrsbeeinflussung, 

Verkehrsmittelwahl, 

Erstellungsdatum: 31.05.2010 

zuletzt gespeichert: 18.06.2010 

Speicherort: 

H:\Auftrag\304054_UsedomCard\0_Management\Vorlagen\Bericht\Abschluss 

bericht_UsedomCard_VORLAGE_2.doc


Inhalt 

Inhalt 

Zusammenfassung ............................................................................................... 15 

Teil I ....................................................................................................................... 17 

1 Aufgabenstellung ......................................................................................... 17 

2 Ziele des Vorhabens .................................................................................... 18 

3 Voraussetzungen des Vorhabens .............................................................. 19 

4 Ablauf des Vorhabens ................................................................................. 20 

4.1 Projektpartner ....................................................................................... 20 

4.2 Arbeitsplan und angewandte Methodik ................................................ 21 

4.2.1 Arbeitsplan ................................................................................ 21 

4.2.2 Best-Practice-Analyse ............................................................... 23 

4.2.3 Gäste- und Nutzerbefragungen ................................................ 23 

4.2.4 Akzeptanzanalyse ..................................................................... 26 

4.3 Arbeitsteilung und Zusammenarbeit mit Dritten.................................... 27 

5 Stand der Wissenschaft und Technik ........................................................ 28 

5.1 Aktueller Stand der TouristCard-Systeme ............................................ 28 

5.2 Schutzrechte und Schutzrechtsanmeldungen ...................................... 32 

6 Erfolgte und geplante Veröffentlichungen der Ergebnisse ..................... 33 

Teil II ....................................................................................................................... 34 

1 Ausgangssituation und Handlungsansätze .............................................. 34 

1.1 Bereich Verkehrsmobilität ..................................................................... 34 

1.1.1 Aktuelle Verkehrssituation ........................................................ 34 

1.1.2 Quelle-Ziel-Relationen und Wegezwecke der Gäste ................ 36 

1.1.3 Mobilitätsverhalten und Verkehrsmittelwahl .............................. 37 

PTV AG Jun/10 Seite 4/159


Inhalt 

1.1.4 Verkehrsangebot – Situation, Defizite, Potenziale .................... 40 

1.1.4.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV) .......................... 40 

1.1.4.2 Ruhender Verkehr ....................................................... 44 

1.1.4.3 Öffentliche Verkehrsmittel (ÖPNV) ............................. 45 

1.1.4.4 Rad- und Fußverkehr .................................................. 54 

1.1.4.5 Sonstige öffentlich-zugängliche 

Verkehrsangebote .................................................... 59 

1.1.4.6 Verknüpfungspunkt UBB-Bahnhöfe ............................ 59 

1.2 Bereich Tourismus und Veranstaltungen ............................................. 60 

1.2.1 Quellen und Ziele touristischer Mobilität ................................... 60 

1.2.1.1 Quellen touristischer Mobilität ..................................... 60 

1.2.1.2 Ziele touristischer Mobilität .......................................... 63 

1.2.2 Veranstaltungen und sonstige touristische Angebote ............... 64 

1.3 Verknüpfungspotenziale von Tourismus und Mobilität ......................... 65 

2 Akteure im Mobilitäts- und Tourismusmanagement ................................ 67 

2.1 Relevante Akteure im Usedom-Tourismus ........................................... 67 

2.1.1 Mobilitätsanbieter ...................................................................... 67 

2.1.2 Akteure im Tourismus ............................................................... 69 

2.2 Anforderungen der relevanten Akteure ................................................ 70 

2.2.1 Inhaltliche Anforderungen ......................................................... 71 

2.2.2 Technische Anforderungen ....................................................... 72 

2.2.3 Anforderungen an Marketing und Kommunikation .................... 73 

2.2.4 Resultierende Anforderungen aus Akteurssicht ........................ 74 

3 Zielgruppen im Mobilitäts- und Tourismusmanagement ......................... 75 

3.1 Neuere Tendenzen im Usedom-Tourismus und deren Folgen............. 75 

3.2 Identifizierung relevanter Zielgruppen .................................................. 84 

3.2.1 Vorbemerkung .......................................................................... 84 

3.2.2 Gästeprofil in der Hauptsaison .................................................. 85 

3.2.3 Zielgruppen im Tourismusmarketing ......................................... 87 

3.2.4 Relevante Zielgruppen beim Mobilitätsmanagement ................ 90 



Inhalt 

3.3 Freizeitverhalten der Gäste .................................................................. 92 

3.3.1 Aufenthaltsdauer ....................................................................... 92 

3.3.2 Aktivitäten vor Ort ..................................................................... 92 

3.3.3 Information zum Mobilitätsangebot ........................................... 94 

3.3.4 Akzeptanz einer Mobilitätsgästekarte ....................................... 94 

3.4 Resultierende Anforderungen aus Nutzersicht ..................................... 95 

4 Konzepte und Maßnahmenvorschläge ...................................................... 98 

4.1 Mögliche Servicekonzepte für eine Mobilitätsgästekarte ...................... 98 

4.1.1 Grundsätzliche Ansätze und Eingrenzung der Varianten ......... 98 

4.1.2 Mögliche Leistungsbestandteile ................................................ 99 

4.1.3 Konkretisierung des Kartenkonzepts ...................................... 100 

4.1.3.1 Grundvarianten ......................................................... 100 

4.1.3.2 Zusammenführung der Grundvarianten und 

mögliche Leistungspartner ...................................... 102 

4.1.3.3 Vorzugsvariante für die Demonstrationsphase ......... 103 

4.2 Informations- und Vermarktungskonzepte .......................................... 105 

5 Demonstrationsumsetzung ....................................................................... 109 

5.1 Pilotregion für die Demonstrationsumsetzung .................................... 109 

5.2 Demonstrationszeitraum ..................................................................... 110 

5.3 Leistungspartner der Demonstrationsumsetzung ............................... 110 

5.4 Servicekonzept ................................................................................... 112 

5.4.1 Anpassung der Vorzugsvariante ............................................. 112 

5.4.2 Kartenkonzept und Kartenvarianten ....................................... 112 

5.4.3 Verkaufs- und Kontrollabläufe bei der UsedomCard ............... 115 

6 Maßnahmenvorschläge zum Mobilitätsangebot ..................................... 118 

6.1 Ansatz und Ziel der Maßnahmenvorschläge ...................................... 118 

6.2 Handlungsfeld Motorisierter Individualverkehr.................................... 118 

6.3 Handlungsfeld Ruhender Verkehr ...................................................... 120 



Inhalt 

6.4 Handlungsfeld Öffentlicher Personenverkehr ..................................... 123 

6.5 Handlungsfeld Rad- und Fußverkehr ................................................. 125 

6.6 Handlungsfeld Intramodale und Intermodale Verknüpfung ................ 127 

6.7 Wechselwirkungen zwischen Maßnahmenvorschlägen und 

UsedomCard ...................................................................................... 129 

7 Akzeptanz und Wirkungen der UsedomCard .......................................... 131 

7.1 Akzeptanz der UsedomCard .............................................................. 131 

7.2 Nutzungsverhalten mit der UsedomCard ........................................... 135 

7.2.1 Nutzung der UBB .................................................................... 135 

7.2.2 Nutzung der Fahrradausleihe ................................................. 137 

7.2.3 Nutzung der touristischen Angebote ....................................... 139 

7.3 Zufriedenheit der Nutzer .................................................................... 143 

7.4 Fazit und Schlussfolgerungen ............................................................ 144 

8 Empfehlungen zur Weiterentwicklung der UsedomCard ....................... 148 

8.1 Inhaltliche Weiterentwicklung ............................................................. 148 

8.2 Organisatorische Weiterentwicklung .................................................. 151 

Quellen ................................................................................................................. 157 

Anhang zu Teil II: 

Anhang 1: Ergebnisse der Gästebefragungen (Sommer 2008) 

Anhang 2: Ergebnisse der Nutzerbefragungen (Sommer 2009) 

Anhang 3: Best-Practice Beispiele für TouristCards 



Abbildungsverzeichnis 


Abbildung 1: Arbeits- und Zeitplan im Projekt ‚UsedomCard’ ............................... 22 

Abbildung 2: Daten- und Informationsquellen zur Akzeptanzanalyse ................... 27 

Abbildung 3: Verkehrsanbindung der Insel Usedom (schematische 

Darstellung) ...................................................................................... 34 

Abbildung 4: Verkehrsbelastungen an Kfz-Dauerzählstellen auf 

Usedom (2006/07) ........................................................................... 35 

Abbildung 5: Räumliche Verteilung touristischer Attraktionen auf 

Usedom ............................................................................................ 37 

Abbildung 6: Gästebefragungen 2008 – Anteile der An- und 

Abreiseverkehrsmittel ...................................................................... 38 

Abbildung 7: Gästebefragungen 2008 – Modal-Split bei der Vor-Ort- 

Mobilität generell .............................................................................. 38 

Abbildung 8: Gästebefragungen 2008 – Modal-Split der Vor-Ort- 

Mobilität zu touristischen Zielen ....................................................... 39 

Abbildung 9: Gästebefragungen 2008 – Modal-Split bei der Vor-Ort- 

Mobilität ............................................................................................ 39 

Abbildung 10: MIV-Verkehrsbelastung im Quelle-Ziel-Verkehr von 

Usedom (Zählung So, 27.07.08) ...................................................... 41 

Abbildung 11: Kfz-Zulassungszahlen im weltweiten Vergleich ............................... 42 

Abbildung 12: Straßennetz auf Usedom ................................................................. 43 

Abbildung 13: ÖPNV-Anbindung von Usedom ....................................................... 47 

Abbildung 14: ÖV-Erreichbarkeit (Bahn + Bus) ab Bahnhof Heringsdorf 

im Zeitraum bis 1 h .......................................................................... 48 

Abbildung 15: Verlauf der „Achterland-Express“-Linien (Linien 280, 281, 

287) .................................................................................................. 50 

Abbildung 16: Gästebefragungen 2008 – Gewünschte Verbesserungen 

im ÖPNV auf Usedom ...................................................................... 52 

Abbildung 17: Viel befahrener Radweg entlang der Ostküste ................................ 55 




Abbildung 18: UBB-Bahnhof Trassenheide mit Fahrrad-Station ............................ 57 

Abbildung 19: Fußläufige Verbindung Strand Bahnhof in Ahlbeck mit 

unterschiedlichem Charakter ........................................................... 58 

Abbildung 20: Übernachtungen auf Usedom in 2007 ............................................. 61 

Abbildung 21: Verteilung der Gästeankünfte Inland/Ausland und 

Quellregionen Insel Usedom in 2007 ............................................... 61 

Abbildung 22: Prozentuale Verteilung der Gästeankünfte nach Orten im 

Jahr 2007 ......................................................................................... 62 

Abbildung 23: Entwicklung der Gästeankünfte im Zeitraum 2006 bis 

2007 nach Orten .............................................................................. 62 

Abbildung 24: Anzahl der Freizeiteinrichtungen auf Usedom nach 

thematischen Kategorien ................................................................. 63 

Abbildung 25: Besucherzahlen der erfassten Freizeiteinrichtungen ....................... 64 

Abbildung 26: Entwicklung der Übernachtungszahlen auf Usedom 1989 

– 2007 .............................................................................................. 76 

Abbildung 27: Entwicklung der Gästeankünfte auf Usedom 1989 – 2007 .............. 77 

Abbildung 28: Entwicklung der durchschnittlichen Aufenthaltstage auf 

Usedom 1989 – 2007 ....................................................................... 77 

Abbildung 29: Gästebefragungen 2008 – Geschlecht der Befragten ..................... 85 

Abbildung 30: Gästebefragungen 2008 – Altersstruktur der Befragten .................. 85 

Abbildung 31: Gästebefragungen 2008 – Soziales Umfeld der Gäste ................... 86 

Abbildung 32: Gästebefragungen 2008 – Erwerbstätigkeit der Gäste .................... 86 

Abbildung 33: Gästebefragungen 2008 – Motive für den Aufenthalt ...................... 87 

Abbildung 34: Positionierungselemente im Usedom-Tourismus ............................ 88 

Abbildung 35: Tourismuskonzept Usedom 2015 – Themenmarketing 

und Zielgruppen ............................................................................... 88 

Abbildung 36: INVENT-Zielgruppen und Themenmarketing im Usedom- 

Tourismus ........................................................................................ 89 

Abbildung 37: Kennzeichen und Charakteristik der INVENT-Zielgruppen .............. 90 




Abbildung 38: Zielgruppen einer Mobilitätsgästekarte (UsedomCard) ................... 91 

Abbildung 39: Gästebefragungen 2008 – Anteil der 

Übernachtungsgäste, Verteilung der Aufenthaltsdauer ................... 92 

Abbildung 40: Gästebefragungen 2008 – Beliebtheit von Badestränden ............... 93 

Abbildung 41: Gästebefragungen 2008 – Beliebtheit touristischer 

Einrichtungen ................................................................................... 93 

Abbildung 42: Gästebefragungen 2008 – Genutzte Informationsmedien 

zum Bus-/Bahnangebot ................................................................... 94 

Abbildung 43: Gästebefragungen 2008 – Zeitpunkt der Information über 

das Bus-/Bahnangebot .................................................................... 94 

Abbildung 44: Gästebefragungen 2008 – Akzeptanz einer Gästekarte .................. 95 

Abbildung 45: Grundprinzip des Kartenkonzepts für die UsedomCard ................ 101 

Abbildung 46: Design der UsedomCard (4 unterschiedliche 

Kartenvarianten) ............................................................................ 106 

Abbildung 47: UsedomCard-Flyer (Außenseiten) ................................................. 106 

Abbildung 48: UsedomCard-Flyer (Innenseiten) ................................................... 107 

Abbildung 49: Plakat zur Einführung der UsedomCard (DIN A1) ......................... 107 

Abbildung 50: Pilotregion für die Demonstrationsumsetzung ............................... 109 

Abbildung 51: Räumliche Verteilung der Leistungspartner auf Usedom .............. 111 

Abbildung 52: Kartenvarianten der UsedomCard ................................................. 113 

Abbildung 53: Verteilung der Verkaufsstellen der UsedomCard ........................... 116 

Abbildung 54: Abläufe bei Verkauf und Aushändigung der UsedomCard 

an den Gast ................................................................................... 116 

Abbildung 55: Vorder-/Rückseite der UsedomCard (links) und Barcode- 

Scangeräte zur Erfassung und Kontrolle (rechts) .......................... 117 

Abbildung 56: Vorschlag zum Parkraummanagement in Heringsdorf ................. 122 

Abbildung 57: Vorschlag für eine Anpassung des UBB-Linienkonzepts .............. 124 




Abbildung 58: Anteile verkaufter UsedomCards nach Verkaufsstellentyp 

(alle Kartenvarianten) ..................................................................... 132 

Abbildung 59: Ranking der Verkaufsstellen Tourist-Information nach 

Anzahl verkaufter UsedomCards ................................................... 133 

Abbildung 60: Verteilung verkaufter UsedomCards nach 

Kartenvarianten und Verkaufsstellentyp ........................................ 134 

Abbildung 61: Anteile verkaufter UsedomCards nach Kartenvarianten 

(alle Verkaufsstellen) ..................................................................... 134 

Abbildung 62: Anteile verkaufter UsedomCards nach Kartenvarianten 

und Verkaufsstellentyp ................................................................... 135 

Abbildung 63: Verteilung der Ticketarten bei der UBB-Nutzung 

(Vergleich zu allen verkauften Tickets) .......................................... 136 

Abbildung 64: Verteilung der Zahl der Nutzungstage bei Wochenkarten 

in der UBB ...................................................................................... 137 

Abbildung 65: Verteilung der Ausleihdauer für Leihfahrräder bei 

UsedomCard-Nutzern in der UBB .................................................. 138 

Abbildung 66: Anteile der UsedomCard nach Nutzung in 

Freizeiteinrichtungen ...................................................................... 139 

Abbildung 67: Nutzungsintensität der UsedomCard nach der Zahl der 

besuchten Freizeiteinrichtungen (alle Kartenvarianten) ................. 139 

Abbildung 68: Nutzungsintensität der UsedomCard nach der Zahl der 

besuchten Freizeiteinrichtungen und Kartenvarianten ................... 140 

Abbildung 69: Durchschnittliche Nutzerzahl je UsedomCard nach 

Kartenvarianten .............................................................................. 141 

Abbildung 70: Registrierte Akzeptanzen der UsedomCard nach 

Freizeiteinrichtungen ...................................................................... 142 

Abbildung 71: Durchschnittliche Nutzerzahl je UsedomCard nach 

Freizeiteinrichtung und Kartenvariante .......................................... 142 

Abbildung 72: Verbesserungsvorschläge der Nutzer zum 

Leistungsportfolio der UsedomCard .............................................. 143 



Tabellenverzeichnis 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Stellplatzsituation auf Usedom im Jahr 2008 ................................... 44 

Tabelle 2: 

Reisezeitverhältnisse ÖV/MIV für ausgewählte 

Relationen ........................................................................................ 48 

Tabelle 3: Zeit- und Netzkartentarife „Usedom“ der UBB ................................. 51 

Tabelle 4: Tarifangebote auf der Europalinie der Ostseebus GmbH ................ 52 

Tabelle 5: Ausstattung der UBB-Bahnhöfe und Haltepunkte (grün = 

Bestand, gelb = empfohlen) ............................................................. 60 

Tabelle 6: Relevante touristische Institutionen ................................................. 69 

Tabelle 7: Relevante Tourismusanbieter und Freizeiteinrichtungen ................. 70 

Tabelle 8: Interne Kurtaxstatistik für die Insel Usedom 2006/2007 .................. 76 

Tabelle 9: Erwartetes touristisches Gesamtwachstum bis 2015 ...................... 80 

Tabelle 10: 

Tabelle 11: 

Tabelle 12: 

Tabelle 13: 

Touristische Kenngrößen gewerblicher 

Beherbergungsbetriebe (ab 9 Betten) 2000 – 2003 ......................... 82 

Prozentualer Anteil der Insel Usedom an der Gesamtzahl 

der gewerblichen Betten, Gästeankünften und 

Übernachtungen im Land M-V ......................................................... 82 

Touristisches Aufkommen der Seebäder nach 

Herkunftsregionen in 2003 ............................................................... 83 

Touristisches Aufkommen der Seebäder nach 

Herkunftsregionen in 2007 ............................................................... 83 

Tabelle 14: Leistungspartner in der Demonstrationsphase .............................. 111 

Tabelle 15: Vergleich von UBB-Haustarif und UsedomCard-Tarif .................... 114 

Tabelle 16: 

Leistungsbündel der touristischen Leistungspartner der 

UsedomCard .................................................................................. 115 

Tabelle 17: Beispiel für ein Brückenmaut-Konzept auf Usedom ..................... 120 

Tabelle 18: 

Vorschlag zur Staffelung der Parkgebühren in den 

Seebädern ..................................................................................... 122 



Abkürzungsverzeichnis 

Tabelle 19: 

Tabelle 20: 

Wechselwirkungen zwischen verkehrlichen 

Maßnahmenvorschlägen und der UsedomCard ............................ 130 

Verkaufszahlen der UsedomCard im Zeitraum 

01.05.2009 – 31.03.2010 ............................................................... 132 





ABF 

AP 

Bf. 

DWIF 

IVK U-W 

k.A. 

M-V 

ÖPNV 

ÖSPV 

SPNV 

TVIU 

UTG 

Alternative Bedienungsformen 

Arbeitspaket 

Bahnhof 

Deutsches Wirtschaftswissenschaftliches Institut 

für Fremdenverkehr e.V. an der Universität München 

Integriertes Verkehrsentwicklungskonzept Usedom-Wollin 

keine Angaben 

Mecklenburg-Vorpommern 

Öffentlicher Personennahverkehr 

Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr 

Schienenpersonennahverkehr 

Tourismusverband Insel Usedom 

Usedom Tourismus GmbH 



Zusammenfassung 


Die Insel Usedom ist eine der bekanntesten Urlaubsdestinationen an der deutschen 

Ostsee. Die große Beliebtheit hat jedoch ihren Preis: Das hohe Verkehrsaufkommen 

vor allem in der Hauptsaison führt zu Überlastungen im Straßennetz. Lange Staus in 

sensiblen Ortslagen, Parkdruck, Lärm- und Schadstoffbelastungen für Gäste und 

Anwohner sowie räumliche Trennwirkungen sind die Folge. Mit dem Integrierten 

Verkehrsentwicklungskonzept Usedom-Wollin (2006) wurde bereits ein Bündel von 

Strategien und Konzepten entwickelt, um das Verkehrsaufkommen umwelt- und 

tourismusgerecht bewältigen zu können. 

Das Vorhaben „Mobilitätsmanagement in einer Tourismusregion am Beispiel der 

Insel Usedom“ knüpft an diese Ansätze an. So war ein Konzept für ein integriertes 

Mobilitäts- und Tourismusmanagement auf der Insel Usedom zu entwickeln, das 

sich auch auf andere Tourismusdestinationen mit vergleichbarer Problematik 

übertragen lässt. Das Konzept verfolgt dabei das Ziel, die Verkehrsmittelwahl der 

Urlaubsgäste zugunsten von ÖPNV und Radverkehr zu beeinflussen, was zu einer 

Entlastung der Verkehrssituation auf Usedom beitragen kann. Zugleich sollten den 

Urlaubsgästen neue Optionen bei der Freizeitgestaltung aufgezeigt werden. Auf 

diese Weise lässt sich das touristische Profil der Insel Usedom schärfen und die 

regionale Wirtschaftskraft insgesamt stärken. 

Das bei diesem Ansatz maßgebliche Verknüpfungsinstrument ist die UsedomCard, 

die als Mobilitätsgästekarte Verkehrsdienstleistungen und touristische Angebote 

miteinander verbindet. Das Servicekonzept der Karte basierte weitgehend auf 

bestehenden Mobilitäts- und Tourismusangeboten und war auf die Anforderungen der 

regionalen Akteure (Tourismusverband, Mobilitätsdienstleister, touristische Leistungspartner) 

und der Nutzer (Urlaubsgäste) auszurichten. Die Anforderungen der Akteure 

konzentrierten sich dabei neben den o. g. Zielen auf eine Verbesserung ihrer 

jeweiligen Vermarktungs- und Vertriebschancen und eine Steigerung der Nutzerbzw. 

Besucherzahlen. Die technische Lösung sollte möglichst einfach und kompatibel 

zu vorhandenen Systemen sein sowie Datenprofile zum Gästeverhalten liefern. Um 

die Anforderungen der Nutzer zu bestimmen, wurde zunächst die relevanten 

Zielgruppen anhand des INVENT-Zielgruppenmodells, des Tourismuskonzepts 

Usedom 2015 und einer Gästebefragung bestimmt. Im Fokus standen demnach die 

Kinder- und Familienorientierten, die Traditionellen Gewohnheitsurlauber, 

Kulturreisende sowie Natur- und Outdoor-Urlauber. Wesentliche Anforderungen der 

Nutzer an eine UsedomCard waren ein umfassendes und einfach zu nutzendes 

Mobilitätsangebot (Bahn, Bus, Leihfahrräder), ein breites Angebot an touristischen 

Attraktionen sowie Preisvergünstigungen bei deren Nutzung. 

Vor diesem Hintergrund wurden verschiedene Kartenkonzepte auf ihre Eignung hin 

bewertet. Als kurzfristig umsetzbares Konzept im Rahmen einer Demonstrations- 




umsetzung zeichnete sich die Option „Kaufkarte“ ab. Sie stellte einen Zwischenschritt 

auf dem Weg zu einer Vorzugslösung dar und war in vier Ticketvarianten erhältlich. 

Als Leistungspartner wurden die Usedomer Bäderbahn (UBB) als wichtigste 

Mobilitätsdienstleister (zugleich Träger der Karte), zwei inselweit agierende Fahrradverleiher, 

sowie 18 Freizeiteinrichtungen gewonnen, darunter alle Top-Attraktionen 

auf Usedom. In den UBB-Bahnhöfen und Tourist-Informationen der teilnehmenden 

Seebäder konnte die UsedomCard von Gästen erworben werden, die im Besitz einer 

Kurkarte waren, jedoch nur einmal während des Urlaubsaufenthalts. Das Angebot 

umfasste die freie Fahrt im Usedomer Streckennetz der UBB, Vergünstigungen bei 

den Fahrradverleihern (Fahrradausleihe, Nebenleistungen), sowie Ermäßigungen bei 

den touristischen Leistungspartnern (v.a. Eintrittspreise). Durch die teilnehmenden 

Gemeinden wurden ausschließlich die Einnahmenverluste der UBB kompensiert. Da 

die UsedomCard einen Barcode-Aufdruck hatte, war eine automatische Erfassung bei 

der Ausgabe und beim Karteneinsatz (außer in der UBB) möglich. Ergänzend wurde 

ein Bündel verkehrlicher Begleitmaßnahmen im MIV, ÖPNV und Rad-/Fußverkehr 

erarbeitet, das die angestrebte Wirkung der UsedomCard unterstützen soll. 

Das Kartenkonzept wurde im Rahmen einer 11-monatigen Demonstrationsphase 

(01.05.08 – 31.03.09) in allen zehn Seebädern auf Usedom getestet. Parallel hierzu 

durchgeführte Auswertungen zum Nutzungs- und Akzeptanzverhalten machten eine 

Bewertung des Kartenkonzepts möglich. So lässt sich grundsätzlich feststellen, dass 

die UsedomCard von den Urlaubsgästen angenommen wurde, auch wenn im ersten 

Projektjahr nur knapp 6.000 Karten abgesetzt werden konnten, was einer Potenzialausschöpfung 

von weniger als 1 % entspricht. Positiv zu werten ist, dass die 

UsedomCard vor allem als Mobilitätsticket für die Usedomer Bäderbahn genutzt 

wurde und rund ein Drittel der Nutzer zum Umsteigen auf den ÖPNV bewogen hatte. 

Damit erwies sich die UsedomCard als geeignetes Instrument zur Beeinflussung der 

Verkehrsmittelwahl. Für die Gäste ergaben sich darüber hinaus eine erkennbare 

Kostenersparnis und mehr Transparenz bei den Freizeitmöglichkeiten. Auch wurde 

erstmals ein inselweiter Anbieterverbund geschaffen und es konnten auswertbare 

Datenprofile zum Gästeverhalten gewonnen werden. 

Die Ergebnisse der Demonstrationsphase sprechen für die Fortführung der 

UsedomCard, wobei eine Anpassung des Servicekonzepts vorgeschlagen wird. 

Inhaltlich betrifft dies die Stärkung der Funktion „Mobilität“ im Leistungsspektrum, u. a. 

durch die Integration der Ostseebus GmbH und des geplanten innovativen 

Fahrradverleihsystems, eine Ausdehnung der Gültigkeit auf die gesamte Insel 

Usedom (inklusive Swinemünde) und auf die gesamte Aufenthaltsdauer der Gäste 

sowie eine weitere zielgruppenspezifische Angebotsdifferenzierung. Begleitend 

sollten die vorgeschlagenen verkehrlichen Maßnahmen sukzessive umgesetzt 

werden. Organisatorisch wird die Umstellung auf ein Umlageverfahren mit All- 

Inklusive-Ansatz empfohlen, was die verkehrsentlastende Wirkung der UsedomCard 

weiter befördern würde. Notwendig ist jedoch eine deutlich umfangreichere und 

intensivere Vermarktung der UsedomCard. Zudem sind Betrieb und Verwaltung der 

Karte zu konzentrieren und professionell zu gestalten. 



Aufgabenstellung 

Teil I 

1 Aufgabenstellung 

Die Insel Usedom ist – zusammen mit ihrer polnischen Schwesterinsel Wollin – 

eine der bekanntesten Urlaubsdestinationen an der Ostsee. Dementsprechend 

groß ist die wirtschaftliche Bedeutung des Tourismus nicht nur für die Insel selbst, 

sondern für die gesamte Region. So ist der Tourismus mit einem Beitrag von 38 % 

zum Volkseinkommen und einem Anteil von 72 % an den (rechnerischen) Vollzeit- 

Beschäftigten der entscheidende Wirtschaftsfaktor für die wirtschaftliche 

Entwicklung von Usedom (DWIF 2002). Daran wird sich auch in Zukunft wenig 

ändern, denn es wird weiterhin mit einem Anstieg der Gästezahlen gerechnet. 

Hauptanziehungspunkt sind vor allem die weiten Strände. Der hohe Erholungswert 

wird aber auch bestimmt durch die Kombination aus Insellage, gesunder Seeluft, 

gepflegter Architektur in den Seebädern und weiten naturbelassenen Areale, vor 

allem im Achterland, die den besondern Reiz der Insel ausmachen. Abgerundet 

wird das Bild durch eine Vielzahl von Sehenswürdigkeiten, Freizeiteinrichtungen 

und Kulturveranstaltungen wie dem Usedomer Musikfestival. 

Beeinträchtigt wird diese ideale Ausgangssituation jedoch insbesondere in der 

Hauptsaison durch die hohe Verkehrsnachfrage und den damit verbundenen 

Überlastungen im Straßennetz. Hier überlagern sich die Mobilitätsbedürfnisse der 

Einwohner, der An- und Abreiseverkehr von Urlaubern und Tagesgästen sowie die 

Vor-Ort-Mobilität der Urlaubsgäste. Die Überlastungen führen zu immer mehr und 

immer längeren Staus in sensiblen Ortslagen, sie bringen Reisezeitverluste für die 

Reisenden, eine hohe Lärm- und Schadstoffemissionen für Gäste und Anwohner 

sowie räumliche Trennwirkungen und Parkdruck in den Inselgemeinden. Für den 

Qualitätstourismus auf Usedom sind diese Entwicklungen besonders kritisch, denn 

langfristig ist der Seebad-Status gefährdet, was sich negativ auf die Vermarktbarkeit 

der Tourismusdestination, auf die Gästezahlen und letztendlich auch die 

Wirtschaftskraft der Region auswirken wird. 

Bereits im Integrierten Verkehrsentwicklungskonzept Usedom-Wollin (PTV e.a. 

2006) wurden Strategien, Konzepte und Maßnahmen entwickelt, um das 

zunehmende Verkehrsaufkommen umwelt- und tourismusgerecht bewältigen zu 

können. Die Ansätze waren vor allem verkehrstelematisch gestützt. Dahinter steckt 

auch die Idee, Mobilitätsdienstleistungen und touristischen Angebote so miteinander 

zu verknüpfen, dass das Mobilitätsverhalten der Gäste und Urlauber nachhaltig im 

Sinne einer umweltfreundlichen Verkehrsmittelwahl beeinflusst werden kann. 

Im Rahmen des Vorhabens war auf die vorliegenden Ansätze aufzubauen und ein 

integriertes Mobilitäts- und Tourismusmanagement für die Insel Usedom zu 



Ziele des Vorhabens 

entwickeln, das sich auch auf andere Tourismusdestinationen mit ähnlichen 

Verkehrsproblemen übertragen lässt. Maßgebliches Instrument in diesem Prozess 

sollte eine Mobilitätsgästekarte (UsedomCard) sein, über die sich die gewünschte 

Verknüpfung von Mobilitätsdienstleistungen und touristischen Angeboten erreichen 

lässt. Zwar gibt es Touristenkarten mit integriertem ÖPNV-Ticket zwischenzeitlich 

schon in vielen Großstädten und auch in einigen ländlichen Urlaubsdestinationen, 

hier liegt der Mehrwert für die Nutzer aber vor allem in den Nachlässen bei 

Eintrittspreisen oder Nutzungsgebühren (Rabattkarte). Für die Insel Usedom sollte 

der Schwerpunkt der Gästekarte aber eindeutig auf der Mobilitätsfunktion liegen, 

die durch ergänzende, touristisch interessante Angebote aufzuwerten war. 

2 Ziele des Vorhabens 

Das Vorhaben leitet sich unmittelbar aus den Ansätzen des Integrierten 

Verkehrsentwicklungskonzepts Usedom – Wollin ab. Die dort entwickelten 

Strategien und Lösungsansätzen folgen dem Leitgedanken „Usedom und Wollin 

2015 – Gut erreichbar, verkehrsarm, aber sehr mobil!“ Beide Inseln sollen demnach 

zu einem Modellfall für den innovativen Umgang mit intelligenten Verkehrslösungen 

in einer weiterhin wachsenden Tourismusregion werden. Dem steigenden 

Mobilitätsbedarf wird durch den verstärkten Einsatz von Telematiklösungen, Leitund 

Informationstechnologien auf eine umweltverträgliche Weise begegnet, um so 

eine weitere Verkehrszunahme und deren negativen Auswirkungen zu vermeiden. 

Auf diese Weise soll der hohe Erholungswert der Insel für die Urlauber und die 

Lebensqualität für die einheimische Bevölkerung erhalten bzw. verbessert werden. 

Die Tourismusregion Usedom-Wollin kann damit zum Vorbild für andere 

Tourismusregionen werden und zur Nachahmung anregen. 

In diesen skizzierten Rahmen passt sich das Forschungsprojekt mit seinen 

wichtigsten Zielen ein: 

► Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbunds 

Das Mobilitätsverhaltens der Urlaubsgäste soll im Sinne einer umweltfreundlichen 

Verkehrsmittelwahl (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) nachhaltig 

beeinflusst werden, um Verkehrsemissionen (Lärm, Schadstoffe), räumliche 

Trennwirkungen und Überlastungen im Straßennetz und auf Parkplätzen zu 

vermeiden. 

► Vermeidung von Kapazitätsengpässen im Verkehrssystem 

Neben dem Abbau von Staus im Straßenverkehr sind auch die bestehenden 

Beförderungskapazitäten im öffentlichen Verkehr besser als bisher 

auszuschöpfen. So soll u. a. eine Mobilitätsalternative zu der bislang 

praktizierten Mitnahme von Leihfahrrädern in den Zügen der Usedomer 

Bäderbahn (UBB) geschaffen werden. Die so frei werdenden Kapazitätsreserven 

in den Zügen werden für die angestrebte Nachfrageverlagerung vom 

Pkw auf die Bahn benötigt. 



Voraussetzungen des Vorhabens 

► Neue Optionen für die Freizeitgestaltung der Urlaubsgäste 

Der Urlaubsgast soll mit der Mobilitätsgästekarte (UsedomCard) ein attraktives 

Produkt erhalten, das ihm mehr als bisher Transparenz in den Möglichkeiten 

seiner Freizeitgestaltung bietet und zugleich eine Kostenersparnis bringt. 

► Schärfung des touristischen Profils der Insel Usedom 

Die Mobilitätsgästekarte UsedomCard soll das touristische Profil von Usedom 

schärfen, sowohl als Verkaufsargument der teilnehmenden Kurorte und 

Leistungspartner wie der Insel insgesamt, und so der Tourismusdestination 

Usedom eine bessere Positionierung im nationalen und internationalen 

Wettbewerb ermöglichen. 

► Stärkung der regionalen Wirtschaftskraft 

Der Tourismus als maßgeblicher Wirtschaftsfaktor der Insel Usedom soll 

erhalten bleiben bzw. gestärkt werden. Dies lässt sich zum einen über die 

Bewahrung der noch weitgehend intakten Natur und des Erholungscharakters 

der Insel bei einer veränderten Verkehrsmittelwahl erreichen. Zum anderen 

bietet die UsedomCard Chancen einen inselweiten Verbund aus Anbietern - 

touristischer Angebot und Mobilitätsdienstleistern. Den angeschlossenen 

Leistungspartnern eröffnet sich auf diese Weise ein zusätzlicher 

Vermarktungs- und Vertriebskanal, der diesen mehr Kunden und Besucher 

bringen soll. Gleichzeitig stehen dieselben Leistungspartner als Multiplikatoren 

für das neue Angebot zur Verfügung. 

Darüber hinaus bietet die Einführung einer elektronisch lesbaren Mobilitätsgästekarte 

erstmals die Chance, flächendeckend und kontinuierlich an anonymisierte 

Datenprofile zum Mobilitäts- und Freizeitverhalten der Urlaubsgäste zu kommen. 

Diese Daten lassen sich für eine fortlaufende Optimierung des verkehrlichen und 

touristischen Leistungsangebots nutzen. Mit einer Koppelung an die Kurkarte kann 

auch deren Attraktivität erhöht und damit die Meldeehrlichkeit verbessert werden. 

3 Voraussetzungen des Vorhabens 

Das Vorhaben setzt unmittelbar auf die im Integrierten Verkehrsentwicklungskonzept 

Usedom-Wollin (IVK U-W) erarbeiteten Strategien, Konzepte und 

Maßnahmen auf. Die Einführung einer Mobilitätsgästekarte als wirksames 

Instrument zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl auf der Insel Usedom wird 

hier bereits explizit genannt und ist in ein Gesamtkonzept eingeordnet. 

Dabei konnte auch an anderer Stelle an die Arbeit des IVK U-W angeknüpft 

werden. So war es z. B. nicht erforderlich, bei den Akteuren vor Ort zuerst einmal 

ein Bewusstsein für das Thema des Vorhabens zu wecken. Vielmehr hatte die sehr 

öffentlichkeitswirksame Herangehensweise im Vorläuferprojekt bereits eine hohe 

Sensibilisierung der lokalen Akteure erreicht, so u. a. für die komplexe Problematik 

einer weiteren Verkehrszunahme, deren Auswirkungen auf den Tourismus, aber 



Ablauf des Vorhabens 

auch für mögliche Lösungsansätze. Hieran konnte relativ nahtlos angeknüpft 

werden. Als vorteilhaft erwies sich auch, dass das ebenfalls im Vorläuferprojekt 

entwickelte Akteursnetzwerk aktiviert werden konnte, welches sich aus den 

Arbeitskreisen und Regionalkonferenzen im Rahmen des IVK U-W gebildet hatte. 

Die sachlichen und organisatorischen Voraussetzungen, die sich aus der 

Ausgangssituation und der Aufstellung der lokalen Akteure in den Bereichen 

Verkehrsmobilität und Tourismus ergeben, werden im Teil II, Abschnitte 1 und 2, 

näher ausgeführt. 

Darüber hinaus bestanden keine weiteren Voraussetzungen für die Durchführung 

des Vorhabens. 

4 Ablauf des Vorhabens 

4.1 Projektpartner 

Für die Bearbeitung des Vorhabens schloss sich ein Konsortium aus drei 

Beratungsunternehmen und einem regionalen Partner zusammen: 

► Die PTV Planung Transport Verkehr AG hat langjährige Erfahrung im 

Bereich Verkehrsconsulting. Im Forschungsprojekt „Integriertes Verkehrsentwicklungskonzept 

Usedom-Wollin“ im Rahmen des Forschungsprogramms 

Stadtverkehr (FoPS Nr. 70.0718/2003) hat das Unternehmen bereits 

Strategien, Konzepte und Maßnahmen für die nachhaltige Abwicklung der 

Mobilität in der Tourismusregion Usedom-Wollin entwickelt und verfügt damit 

nicht zuletzt über gute Kontakte zu den lokalen Anbietern von Verkehrsdienstleistungen. 

► Die IRS Consult AG agiert seit vielen Jahren auf dem touristischen Markt, 

u. a. mit Startup-Aktivitäten für Informations- und Reservierungssysteme, dem 

Aufbau von chipbasierten Tourismuskartensystemen und mit klassischen 

Marketingkonzepten. Das Unternehmen war bereits an einem früheren Projekt 

zur Einführung einer Tourismuskarte auf Usedom beteiligt. 

► Das Büro für Verkehrsplanung und Verkehrsforschung (Prof. Dr. G. W. 

Heinze, Prof. Dr. H. H. Kill) war ebenfalls Projektpartner im Forschungsprojekt 

„Integriertes Verkehrsentwicklungskonzept Usedom-Wollin“. Darüber hinaus 

verfügt das Büro über langjährige Erfahrungen im Tourismus-, Freizeit- und 

Eventverkehr. 

► Der Tourismusverband Insel Usedom e. V. (TVIU) ergänzte das 

Konsortium als regionaler Partner. Der TVIU war bereits in das 

Forschungsprojekt „Integriertes Verkehrsentwicklungskonzept Usedom- 

Wollin“ involviert. 




Das Konsortium deckte mit den Kompetenzen der einzelnen Partner den Leistungsumfang 

des Projekts von verkehrsplanerischen Fragestellungen über Erfahrung im 

Mobilitätsmanagement und innovativen Lösungen bei touristischen Dienstleistungen 

bis hin zur Kenntnis der lokalen Gegebenheiten und Akteure auf Usedom ab. 

4.2 Arbeitsplan und angewandte Methodik 

4.2.1 Arbeitsplan 

Das Vorhaben startete im Oktober 2007 mit der Konzeption der Anforderungsanalyse 

sowie der Initiierung der Projektgruppe „UsedomCard“ und wurde mit dem 

Ende der Demonstrationsumsetzung bzw. dem Vorliegen der Bewertungsergebnisse 

Ende Dezember 2009 abgeschlossen. 

Zu Beginn des Vorhabens lagen zwar erste und zum Teil übertragbare Ansätze und 

Erfahrungen aus dem Forschungsprojekt „Integriertes Verkehrsentwicklungskonzept 

Usedom-Wollin“ sowie einem früheren Projekt zur Einführung einer 

Tourismuskarte auf Usedom vor, auf die aufgesetzt werden konnte. Dennoch war 

es notwendig, zunächst eine differenzierte Anforderungsanalyse durchzuführen, um 

hieraus dann ein zielgerichtetes Kartenkonzept zu entwickeln und zu erproben, mit 

dem sich die Verkehrsmittelwahl der Usedom-Urlauber beeinflussen lässt. Das 

Vorhaben gliederte sich daher in vier wesentliche Teile, die von insgesamt elf 

Arbeitspaketen untersetzt waren: 

Teil 1: Anforderungsanalyse 

Ein erster wichtiger Schritt der Anforderungsanalyse umfasste eine Bestandsaufnahme 

der Ausgangssituation zum Zeitpunkt des Projektstarts (AP 01) sowie 

eine Defizitanalyse bei den vorhandenen Mobilitäts- und Tourismusangeboten (AP 

02). Ein Fokus lag auch auf den Bedürfnissen im Mobilitäts- und Tourismusmanagement. 

Analysiert wurden zunächst die Anforderungen der Akteure, z. B. von 

ÖPNV-Anbietern, dem Tourismusverband oder den Anbietern von Freizeiteinrichtungen 

(AP 04). 

Auf Seiten der potenziellen Nutzer, also der Übernachtungs- und der Tagesgäste, 

wurde zunächst eine Zielgruppenanalyse und -einordnung durchgeführt (AP 05). Im 

Zusammenhang mit den ebenfalls durchgeführten Gästebefragungen (vgl. auch 

Abschnitt 4.2.2) ließen sich aus diesen Ergebnissen die spezifischen Anforderungen 

der Nutzer an Angebote im Mobilitäts- und Tourismusmanagement ableiten (AP 06). 

Teil 2: Konzeption 

Die Konzeption verkehrlicher und organisatorischer Maßnahmen greift die 

Ergebnisse der Anforderungsanalyse und deren Schlussfolgerungen unmittelbar 

PTV AG Jun/10 Seite 21/159



auf. So wurden zunächst Vorschläge zur Anpassung bzw. Erweiterung der 

vorhandenen Mobilitätsangebote erarbeitet (AP 03). Hierbei ging es vor allem 

darum, Mobilitätsangebote sinnvoll aufeinander abzustimmen und Bedienungslücken 

zu schließen. Diese begleitenden Maßnahmen unterstützen eine 

erfolgreiche Implementierung des Mobilitäts- und Tourismusmanagements. 

Anschließend war ein Servicekonzept im Mobilitäts- und Tourismusmanagement zu 

erarbeiten, dessen wichtigstes Instrument die Mobilitätsgästekarte darstellt (AP 07). 

Hierbei konnte auf Erfahrungen aus anderen Tourismuscard-Projekten 

zurückgegriffen werden. Zum Arbeitsspektrum zählten auch die Entwicklung von 

zielgruppengerechten Informations- und Vermarktungsstrategien (AP 08), die 

Gewinnung von regionalen Akteuren für die Demonstrationsumsetzung sowie deren 

organisatorische Vorbereitung. 

Teil 3: Demonstrationsumsetzung 

Nach Abschluss der Konzeptionsphase konnte zum 01.05.2009 die über elf Monate 

laufende Demonstrationsumsetzung für die Mobilitätsgästekarte gestartet und bis 

zum Projektende auch fachlich begleitet werden (AP 09). 

Teil 4: Bewertung der Ergebnisse 

Den Abschluss des Vorhabens bildeten eine Evaluierung der umgesetzten 

Konzepte und die Bewertung der Ergebnisse. So wurde zunächst die Akzeptanz 

und Verbreitung der Mobilitätsgästekarte bei den Gästen sowie die Nutzung der 

integrierten Mobilitätsdienstleistungen und der touristischen Angebote erhoben 

(AP 10) (vgl. auch Abschnitt 4.2.2). Hieraus ließen sich Schlussfolgerungen zu 

notwendigen Anpassungen am Servicekonzept oder bei der Informations- und 

Vermarktungsstrategie ziehen. Im Ergebnisse konnte ein langfristiges Konzept zur 

Fortführung bzw. Weiterentwicklung der in der Demonstrationsphase umgesetzten 

Lösungen formuliert werden (AP 10). 

Abbildung 1: Arbeits- und Zeitplan im Projekt ‚UsedomCard’ 




4.2.2 Best-Practice-Analyse 

Bei der Konzeption neuer Produkte eignen sich Best-Practice-Analysen, um 

Anregungen für die Anforderungsdefinition und die Ausgestaltung bestimmter 

Funktionalitäten zu erhalten. Bei Produkten, die bereits am Markt sind, kann mittels 

eines Benchmarkings die Position des eigenen Produkts gegenüber konkurrierenden 

Angeboten bestimmt werden. Daraus lassen sich Rückschlüsse auf die Qualität des 

eigenen Produktes ziehen und ggf. Maßnahmen für eine Produktoptimierung ableiten. 

Mit dem hierdurch erworbenen Wissen lassen sich Fehler in der Konzeption und/oder 

Umsetzung vermeiden und die für das Produkt notwendigen Einzelkomponenten 

können unter neuen Gesichtspunkten miteinander verknüpft werden. 

Vor dem Hintergrund der in diesem Vorhaben geplanten Einführung einer Gäste-/ 

Freizeitkarte für die Insel Usedom, deren besonderes Augenmerk auf der Integration 

von Mobilitätsleistungen lag, wurde eine deutschlandweite Best-Practice-Analyse im 

Tourismusmarkt durchgeführt. Im Fokus standen hierbei bestehende Freizeit- bzw. 

TouristCards, die sowohl Mobilitäts- als auch Freizeitleistungen auf unterschiedliche 

Arten miteinander kombinieren. Neben der inhaltlichen Ausgestaltung der 

verschiedenen Karten standen auch die verwendeten technischen Umsetzungslösungen 

im Vordergrund. Derzeit erfolgreich laufende Ansätze dienten als 

Grundlage für die Konzeption. Sie wurden aufgegriffen, weiterentwickelt und auf die 

lokalen Gegebenheiten angepasst. Auch hinsichtlich der Analyse von technischen 

Lösungsmöglichkeiten wurde ein guter Überblick gewonnen. Im Vordergrund stand 

hier vor allem die Marktbetrachtung einfacher, kostengünstiger und dennoch 

technisch verlässlicher Lösungen. 

Weiterhin vorteilhaft für den umfassenden Marktüberblick und die daraus zu 

gewinnenden Erkenntnisse waren die Erfahrung und das Wissen, die die IRS 

CONSULT AG in das Projekt einbringen könnte. So war ein guter Wissensstand 

über entscheidende Erfolgs- oder Misserfolgsfaktoren und kritische Pfade in einer 

Kartenkonzeption sowie bei der späteren Umsetzung bereits vorhanden. 

Grundsätzliche und damit entscheidende Fehler in der Konzeption konnten so von 

Beginn an vermieden werden. 

Ergebnisse der Best-Practice-Analyse sind dem Abschnitt 5 (Teil I) sowie dem 

Anhang 1 (Teil II) zu entnehmen. 

4.2.3 Gäste- und Nutzerbefragungen 

Eine wichtige Voraussetzung für ein erfolgreiches Servicekonzept im Mobilitätsund 

Tourismusmanagement sind möglichst genaue Kenntnisse zum Nutzerverhalten 

(Freizeit- und Mobilitätsgewohnheiten, Präferenzen bei der Wahl von 

Verkehrsmitteln und Zielen) und den Anforderungen der Nutzer. Ein wichtiges 




Instrument hierbei waren Gäste- und Nutzerbefragungen, die im Rahmen des 

Projekts durchgeführt wurden: 

► Online- und Vor-Ort-Gästebefragung im Juli/August 2008 

► Erhebung von UsedomCard-Nutzern in der UBB im August 2009 

Die Ergebnisse dieser Erhebungen wurden durch Daten zu Besucher- und 

Fahrgastzahlen untersetzt und ergänzt. 

Die Erhebungen wurden von den Projektpartnern konzipiert, durchgeführt und 

ausgewertet. Die Fragen wurden an die jeweilige Situation (virtuell im Internet bzw. 

durch Befrager vor Ort) angepasst. Das Erhebungsdesign der Befragungen ist 

daher nicht vollkommen identisch, wurde jedoch soweit wie möglich deckungsgleich 

gehalten. Soweit sich die Aussagen auf die gesamte Stichprobe beziehen, können 

die Ergebnisse der Vor-Ort-Befragung als repräsentativ für die Usedom-Touristen in 

der Hauptsaison betrachtet werden. Die Ergebnisse der Online-Befragung sind 

aufgrund des geringen Stichprobenumfangs allerdings nicht repräsentativ. Beide 

Befragungen ergänzen sich jedoch. 

Darüber hinaus wurden bei der Bewertung neuerer Tendenzen im Usedom- 

Tourismus die im Rahmen des IVK U-W erstellten Tourismusprognosen und damit 

die Gästebefragungen des Tourismusverbands Mecklenburg-Vorpommern aus den 

Jahren 1999/2003 herangezogen. 

Online- und Vor-Ort-Gästebefragung im Juli/August 2008 

Eine Vor-Ort-Gästebefragung wurde im Zeitraum 02. – 10.08.2008, also während 

der Hauptsaison, an 15 touristisch relevanten Standorten durchgeführt, die sich 

entlang der Küste und im Achterland verteilten und z. T. unterschiedliche 

thematische Schwerpunkte aufweisen. Der Erhebungszeitraum umfasste auch zwei 

Wochenenden. Dabei wurden den Urlaubsgästen 28 Fragen zu folgenden 

Aspekten gestellt: 

► Motive für den Aufenthalt und Aufenthaltsdauer 

► Reise- und Mobilitätsverhalten (An- und Abreise, Vor-Ort-Mobilität) und 

Bewertung bestehender Mobilitätsangebote 

► Freizeitverhalten und Bewertung bestehender touristischer Angebote 

► Akzeptanz einer geplanten Mobilitätsgästekarte 

► Beurteilung der Insel Usedom als Tourismusdestination sowie Erwartungen 

an die Mobilitäts- und Tourismusdienstleistungen 

► Erfassung von sozioökonomischen Faktoren 

Parallel zur Vor-Ort-Gästebefragung wurde eine 24 Fragen umfassende Online- 

Gästebefragung im Zeitraum 24.07. – 22.08.2008 auf der Homepage der Usedom 




Tourismus GmbH (UTG) unter www.usedom.de veröffentlicht. Um eine 

weitgehende Vergleichbarkeit mit den Ergebnissen der Vor-Ort-Befragung 

sicherzustellen und um Ähnlichkeiten oder Unterschiede herauszufinden, orientierte 

sich der Fragenkatalog an der Vor-Ort-Gästebefragung. Allerdings waren bei den 

Fragen sowohl Anzahl wie auch Formulierungen an die veränderte Befragungssituation 

anzupassen. Das Erhebungsdesign beider Befragungen ist daher nicht 

vollkommen deckungsgleich. 

Mit 1.748 verwertbaren Interviews aus der Vor-Ort-Gästebefragung stand eine 

relativ große Stichprobe mit einer ausgewogenen Schichtung zur Verfügung. Die 

Online-Gästebefragung wurde zwar in 730 Fällen angeklickt, es wurden jedoch nur 

117 Bewertungen abgegeben. Im Vergleich zur Vor-Ort-Befragung ergeben sich bei 

einzelnen Themengebiete starke Abweichungen. Dies kann mit dem großen 

Unterschied in der Stichprobengröße zu tun haben. Ein weiterer Grund kann auch 

die Zielgruppe sein, welche durch die onlinebasierte Umfrage angesprochen wird, 

da ausschließlich Urlaubsgäste mit Internetzugang erreicht wurden. Zudem haben 

sich vermutlich auch „potenzielle“ Urlaubsgäste beteiligt, die sich ursprünglich nur 

auf der Homepage informieren wollten. Generell sind diese Daten jedoch als 

sinnvolle Ergänzung zum Datenpool der Vor-Ort-Gästebefragung zu sehen. 

Während also die Stichprobe der Online-Gästebefragung allein nicht für fundierte 

Aussagen herangezogen werden kann, sind die Ergebnisse der Vor-Ort-Gästebefragung 

zumindest für die Hauptsaison repräsentativ. Soweit es sinnvoll war, 

wurden beide Datensätze jedoch gemeinsam ausgewertet und ergänzen sich somit 

in Aussagen. 

Die Organisation, eine statistische Bewertung und die Ergebnisse der Online- und 

Vor-Ort-Gästebefragung sind ausführlich in Anhang 1 (Teil II) dokumentiert. Im Teil II 

dieses Berichts wird jeweils auf ausgewählte Befragungsergebnisse zurückgegriffen. 

Erhebung von UsedomCard-Nutzern in der UBB im August 2009 

Während der Demonstrationsumsetzung war eine Akzeptanzanalyse durchzuführen 

(vgl. Abschnitt 4.2.4). Außerdem war zu ermitteln, ob das neue Angebot bereits erste 

Auswirkungen auf die Fahrgastnachfrage in der UBB zeigte. Da alle ausgegebenen 

Karten mit einem elektronisch erfassbaren Barcode versehen waren, konnte auf 

Auswertungen der erfassten Abverkäufe in den UBB-Verkaufsstellen und Tourist- 

Informationen sowie auf die registrierten Nutzungen bei den Leistungspartnern 

zurückgegriffen werden. Nur in der Usedomer Bäderbahn war keine Barcode- 

Erfassung möglich, da sich die Ausstattung des Zugbegleitpersonals mit Barcode- 

Scannern als organisatorisch schwierig und daher nicht praktikabel erwies. Diese 

„Datenlücke“ wurde aber durch die Fahrgasterhebung in der UBB geschlossen. 

Die Erhebung fand während der touristischen Hauptsaison im Zeitraum 01.08 – 

09.08.2009 statt. Sie lag damit genau ein Jahr nach der Vor-Ort-Gästebefragung im 

August 2008 und umfasste wiederum zwei Wochenenden. 




Es wurden alle Ein- und Aussteiger in der UBB gezählt, die UsedomCard-Nutzer 

soweit wie möglich erfasst und gezielt nach dem Einsatz der UsedomCard befragt: 

► Mit der Fahrgastzählung sollten mögliche Verlagerungseffekte aufgrund einer 

veränderten Verkehrsmittelwahl quantitativ erfasst werden. 

► Aus der Barcode-Erfassung der UsedomCard ergab sich die Verwendung als 

Mobilitätsticket. 

► Die Befragung erfolgte parallel zur Erfassung und richtete sich ausschließlich 

an die UsedomCard-Nutzer in der UBB. Insgesamt konnten 134 UsedomCard- 

Nutzer befragt werden. Neben der Erfassung der jeweils eingesetzten 

Ticketart zielten die Fragen auf das Mobilitätsverhalten der Nutzer und deren 

soziodemografischen Merkmale sowie auf Hinweise und Verbesserungsvorschläge 

der Nutzer zur UsedomCard ab. 

Die Organisation, eine statistische Bewertung und die Ergebnisse der Erehebung 

sind ausführlich in Anhang 2 (Teil II) dokumentiert. Im Teil II dieses Berichts wird 

jeweils auf ausgewählte Befragungsergebnisse zurückgegriffen. 

4.2.4 Akzeptanzanalyse 

Während der Demonstrationsumsetzung waren der Bekanntheitsgrad und die 

Akzeptanz der UsedomCard bei den Urlaubsgästen kontinuierlich zu ermitteln und 

anschließend zu bewerten. Hieraus sollten zum einen Rückschlüsse zur Konzeptmodifizierung 

und zu Verbesserungspotenzialen bei der Fortführung der 

UsedomCard gezogen werden. Zum anderen sollten quantitative und qualitative 

Kenngrößen ermittelt werden, die bei einer Übertragung des Projektansatzes auf 

anderen Regionen verwendet werden können. 

Die Akzeptanzanalyse stützte sich vor allem auf die Auswertung von Verkaufszahlen 

der UsedomCard (UBB-Verkaufsstellen, Tourist-Informationen) sowie auf 

Erhebungen zur Nutzungshäufigkeit von Mobilitäts- und Tourismusdienstleistungen 

(registrierte Nutzungen bei den Leistungspartnern). In diesem Prozess wurden die in 

Abbildung 2 dargestellten Daten- und Informationsquellen zusammengeführt und 

ausgewertet. 

Da die UsedomCard mit einem individuellen Barcode versehen war, der bei der 

Kartenausgabe und bei deren Nutzung in den touristischen Einrichtungen oder bei 

der Fahrradausleihe elektronisch erfasst wurde, lagen die benötigten Daten 

überwiegend tagesaktuell und in elektronischer Form vor. Somit ließen sich 

Verkaufs- und Nutzungsprofile erzeugen. Lediglich in der Usedomer Bäderbahn 

erfolgte keine Barcode-Erfassung, da die Ausstattung des Zugbegleitpersonals mit 

Barcode-Scannern als nicht praktikabel erachtet wurde. Hierzu wurde während der 

Demonstrationsumsetzung die in Abschnitt 4.2.3 beschriebene Erhebung von 

UsedomCard-Nutzern in der UBB (Fahrgasterhebung UBB) durchgeführt. 




Ursprünglich war vorgesehen, auch eine Straßenverkehrszählung an ausgewählten 

Punkten entlang der Bäderstraße durchzuführen. So sollten die angestrebten 

intermodalen Verkehrsverlagerungen vor und nach Einführung der UsedomCard auf 

Seiten des MIV ermittelt werden. Auf die Vorbereitung und Durchführung dieser 

Straßenverkehrszählung wurde jedoch verzichtet, da zu erwarten war, dass 

Überlagerungseffekte (u. a. die Verlängerung der UBB bis Swinemünde ab Herbst 

2008) und möglicherweise induzierte Neuverkehre (u. a. infolge freier Kapazitäten auf 

den Straßen nach Einführung der UsedomCard) auftreten. Diese Effekte hätten keine 

eindeutigen Rückschlüsse auf die Veränderung der Verkehrsmittelwahl zugelassen. 

Auch von einer alternativen Lösung, der Auswertung der kontinuierlichen Straßenverkehrszählung 

an Dauerzählstellen, wurde abgesehen, da nur Werte der beiden 

Dauerzählstellen in Bannemin und Usedom (Stadt) zur Verfügung gestanden hätten, 

die u. a. aufgrund ihrer Lage im Straßennetz keine verlässliche Aussagen über ein 

verändertes Mobilitätsverhalten erlaubt hätten. Stattdessen wurde die ohnehin 

geplante qualitative (stichprobenartige) Befragung von UsedomCard-Nutzern vor Ort 

zu einer umfassenden Befragung von UsedomCard-Nutzern in der UBB ausgeweitet 

und um eine Fahrgastzählung ergänzt. 

Abbildung 2: Daten- und Informationsquellen zur Akzeptanzanalyse 

4.3 Arbeitsteilung und Zusammenarbeit mit Dritten 

Im Rahmen des Vorhabens war eine enge interdisziplinäre Zusammenarbeit der 

Projektpartner gefordert. Entscheidend war die Verknüpfung von Know-how aus 

den Bereichen des Tourismus und der Verkehrsmobilität. Hierbei hatten die 

einzelnen Partner jedoch spezifische Aufgaben und Funktionen: 

► Die PTV AG übernahm im Rahmen des Vorhabens schwerpunktmäßig die 

Bestandsaufnahme und Defizitanalyse bei den Mobilitätsangeboten, 

erarbeitet Vorschläge zur Weiterentwicklung von Mobilitätsangeboten, 



Stand der Wissenschaft und Technik 

übernahm die Zielgruppenanalyse und die Bewertung der verkehrlichen 

Auswirkungen. Sie hatte zugleich die Rolle des Konsortialführers. 

► Die IRS CONSULT AG übernahm schwerpunktmäßig die Bestandsaufnahme 

und Defizitanalyse bei den touristischen Angeboten, die Konzeption von 

Servicekonzept und Marketingstrategie für die Mobilitätsgästekarte sowie die 

Organisation und Begleitung der Demonstrationsumsetzung. Zudem 

entwickelte das Unternehmen Optionen für langfristige Karten- und 

Servicekonzepte. 

► Das Büro für Verkehrsforschung und Verkehrsplanung ermittelte und 

bewertete vor allem aktuelle Trends im Usedom-Tourismus. Vor diesem 

Hintergrund begleitete das Büro auch die Konzeption und Evaluation der 

eingesetzten Mobilitätsgästekarte. 

► Der TVIU kümmerte sich im Rahmen des Vorhabens um die Interessen und 

Anforderung der regionalen Akteure im Mobilitäts- und Tourismusbereich, 

engagierte sich bei der Akquisition regionaler Partner für die Mobilitätsgästekarte 

und begleitete die Entwicklung von langfristigen Konzepten. 

Neben den genannten Konsortialpartnern erfolgte insbesondere eine enge 

Zusammenarbeit mit der Usedomer Bäderbahn GmbH (UBB). Die UBB lieferte 

Daten und Informationen zum aktuellen und geplanten SPNV-Angebot. Sie 

fungierte bei der Demonstrationsumsetzung als Träger der Mobilitätsgästekarte und 

war in dieser Rolle zugleich ein wichtiger Partner in der Informations- und 

Vermarktungsstrategie sowie bei der Entwicklung langfristiger Konzepte. 

Eine ähnlich enge Zusammenarbeit mit dem auf Usedom tätigen Busverkehrsunternehmen 

Ostseebus GmbH war leider nicht möglich, da die Ostseebus GmbH 

während der Vorbereitung der Demonstrationsumsetzung gerade einen 

Unternehmensverkauf durchlief und zu diesem Zeitpunkt keine unternehmensstrategischen 

Entscheidungen getroffen wurden. 

Weitere Kooperationen mit regionalen Tourismus- und Mobilitätsanbieter (hier: 

ortsansässige Fahrradverleiher) erfolgten über deren Einbindung im Rahmen der 

Demonstrationsumsetzung für die Mobilitätsgästekarte. Mit dem Ministerium für 

Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern wurden die 

Ziele des Vorhabens und die einzubindenden regionalen Projektpartnern abgestimmt. 

5 Stand der Wissenschaft und Technik 

5.1 Aktueller Stand der TouristCard-Systeme 

In Deutschland existieren in zahlreichen Tourismusregionen bereits so genannte 

Tourismuskarten oder sie befinden aktuell sich in der Aufbauphase. Diese Karten 




bieten ein komprimiertes Angebot der touristischen Destinationen, zusammengestellt 

aus den verschiedensten Attraktionen der Leistungsträger und Einrichtungen. Die 

Kartensysteme in der Tourismus- und Freizeitwirtschaft wirken in erster Linie als 

Instrumente des touristischen Marketings, zur Serviceverbesserung und Kundenbindung. 

Ein solches touristisches Card-System kann in seinem Betrieb eine starke 

Wirkung sowohl im Außen- als auch im Innenmarketing entfalten. Es hilft, die 

regionalen Akteure stärker miteinander zu vernetzen. Dieses Netzwerk bietet Raum 

für Partnerschaften und Sponsorenpotenzial. Die touristische Organisation kann sich 

über die Tourismuskarte stärker in der Öffentlichkeit positionieren und ihrer 

Verantwortung als integratives Element der Destination gerecht werden. Maßgeblich 

dabei ist, dass eine Tourismuskarte auch erheblich zur Kundenzufriedenheit und 

damit zur Kundenbindung beiträgt. Da die Karte zur Nutzung animiert, werden die 

Sehenswürdigkeiten der jeweiligen Destination wesentlich stärker wahrgenommen, 

und die Region erscheint attraktiver. 

Seit Start der ersten wirklichen Freizeit- und Tourismuskarte in Deutschland im Jahr 

1999 (Bodensee-Erlebnis-Karte) etablierten sich Kartenprojekte unterschiedlichster 

Ausprägungen am deutschen Markt. Diese Entwicklung begann jedoch zunächst 

nicht auf touristischer Ebene, sondern im Einzelhandel mit der Durchsetzung von 

Kundenbindungssystemen per Bonuskarte. Hier bekommt der Kunde entsprechend 

seines Umsatzes Bonuspunkte, für die er sich dann eine Prämie aussuchen kann 

oder den Rabatt direkt bar erhält. „BSW – der Bonusclub“ war das erste Kartensystem 

dieser Art. Die Gründung des Unternehmens erfolgte im Jahr 1960, als auch 

das Bonusprogramm entstand. Populär wurde das System erst mit der Einführung 

der Payback-Karte im Jahre 2000. Mittlerweile haben laut der Gesellschaft für 

Konsumforschung (GfK) 60 % der deutschen Haushalte eine Bonuskarte. Die 

Funktionsweise einer solchen Karte ist im deutschen Markt bekannt und etabliert und 

bedarf keiner weiteren Erklärung. Die Markteintrittsbarriere ist relativ gering. 

Seit Anfang dieses Jahrzehnts etablierten sich ähnliche Kartenmodelle im Tourismussektor. 

Hier ist zwischen verschiedenen Varianten zu unterscheiden, die auf 

unterschiedlichste Zielgruppen (Gäste- oder Einwohnergruppen) ausgerichtet sind. 

Grundsätzlich ist zwischen den folgenden Kartentypen zu unterscheiden: 

► All-Inclusive-Karten 

All-Inclusive-Karten bieten zu einem festgelegten Preis und während eines 

festgelegten Zeitraums freien Eintritt zu den beteiligten Leistungspartnern. Die 

Leistungen der Einrichtungen werden mit einem elektronischen Abrechnungssystem 

erfasst und nutzungsgenau abgerechnet, wobei die Leistungsanbieter 

einen bestimmten, aber – entsprechend der Grundidee der Karte – verdeckten 

Prozentsatz an Rabatt einräumen. Das System generiert gleichzeitig Kundennutzungsdaten, 

die Erkenntnisse über die touristische Situation in der Region 

liefern. Dieser Kartenansatz bringt dem Kunden einen großen Nutzen und ist 

darüber hinaus ein geeignetes Marketinginstrument für die Destination. 




► Städtekarten 

Städtekarten beinhalten in den meisten Fällen die freie Nutzung des ÖPNV, die 

als All-Inclusive-Leistung in der Karte integriert ist. Zusätzlich bekommt der Gast 

in den teilnehmenden Kultur- und Freizeiteinrichtungen direkt an der Kasse 

einen Rabatt auf den Eintrittspreis. Diese Karten gibt es in vielen deutschen 

Großstädten, da dem Gast das umfangreiche Angebot in einem Produkt 

zusammengefasst wird. Die Karten haben in der Regel hohe Absatzzahlen. In 

Berlin werden beispielsweise jährlich ca. 400.000 Karten verkauft. 

► Rabattkarten/Bonuskarten 

Rabattkarten gibt es in unterschiedlichsten Ausführungen. Dies können z. B. 

Rabatthefte mit Abreiß-Coupons sein, den man bei der Nutzung abgibt. Auch 

eine Abrechnung mit einem technischen System ist möglich, wobei bei 

Verwendung einer Chipkarte oder anderer technischer Lösungen (z. B. Barcode) 

der Rabatt über das Hintergrundsystem abgerechnet wird. 

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass die Rabattleistungen innerhalb 

eines definierten Zeitraums unbegrenzt nutzbar sind. Die Rabatt-/Bonuskarten 

erhält der Kunde dann entweder kostenlos oder preisgünstig, aber die Nutzung 

ist – abzüglich des gewährten Rabatts – mit weiteren Kosten verbunden. Diese 

Karten gibt es in mannigfaltiger Ausführung auf dem deutschen Markt, eine 

exakte Unterteilung ist in diesem Zusammenhang nicht von Bedeutung. 

► Karten auf Umlagebasis 

Bei diesem Kartenmodell zahlen die Beherbergungsbetriebe in einer Region pro 

Übernachtung in ihrem Betrieb einen bestimmten Betrag und bieten ihren Gästen 

damit eine kostenlose All-Inclusive-Karte, die er beim Check-In erhält. Die 

Leistungen sind dann während seines gesamten Aufenthaltes, in der Regel ohne 

Beschränkungen, nutzbar. Die durch den Umlagebetrag generierten Einnahmen 

werden an die Leistungspartner ausgeschüttet. Die Umsetzung solcher Kartenmodelle 

stellt eine weitere Entwicklung auf diesem Sektor dar, da für den 

Übernachtungsgast keine zusätzlichen Kosten bei der Nutzung der Freizeiteinrichtungen 

entstehen. Die Karte kann allerdings nur in Gebieten eingeführt 

werden, die hauptsächlich von Übernachtungsgästen besucht werden. 

► Hybride Karten-Mischformen 

Ein weiterer Kartenansatz sind hybride Mischformen. Sie vereinen All-Inclusive- 

Leistungen und Rabatt- oder Bonusleistungen. Es gibt zahlreiche Ansätzen, wie 

sich die Leistungen miteinander verknüpfen lassen. Eine generelle Aussage zu 

bevorzugten technischen Umsetzungsvarianten kann nicht getroffen werden. Ein 

bekanntes Projekt ist die „Niederösterreich-Card“. Hier haben Kartenbesitzer die 

Möglichkeit, Freizeiteinrichtungen meist kostenlos zu besuchen und in teilnehmenden 

Gastronomiebetrieben Bonuspunkte auf ihren Verzehr zu sammeln. 

Alle skizzierten Kartenansätze sind grundsätzlich ein Instrument zur Kopplung von 

Beförderungsleistungen und touristischer Angebote in einer Region. Wie zahlreiche 




Beispiele aus touristischen Regionen aber zeigen, lassen sich Tourismuskarten 

durch Integration des ÖPNV (inkl. Schifffahrt) oder der Parkraumbewirtschaftung 

dafür nutzen, das Mobilitätsverhalten der Gäste bzw. Kartennutzer zu beeinflussen. 

Akzeptanzprobleme waren bei den bisher umgesetzten Kartenlösungen zum Teil 

auf fehlende oder unzureichende Information über Angebote sowie auf die 

Ansprache falscher Zielgruppen zurückzuführen. Deshalb muss die Einführung 

einer Gästekarte in einem Gesamtinformationskontext gesehen werden, um eine 

nachhaltige Akzeptanz zu entfalten. Als begleitende Maßnahmen sind umfassende 

und selbsterklärende Informationen zum Angebot über unterschiedliche 

Informationskanäle (Internet, Flyer, Mobilitätshotline etc.) notwendig. 

Der Erfolg von Kartenprojekten im Tourismusbereich (unabhängig von der Art des 

Kartenmodells) hat grundsätzliche Aspekte, die klar definierbar sind. Diese zu erfüllen 

bzw. bereits in der Konzeptionsphase zu beachten ist eine notwendige 

Voraussetzung, ohne die ein Kartenprojekt scheitern wird. Folgende Aspekte gelten 

generell als Erfolgsfaktoren für Kartenprojekte: 

► einfache und klar verständliche Regeln 

► umfassendes Marketing 

► transparentes und attraktives Leistungsspektrum 

► große geographische Streuung der Leistungsträger im Projektgebiet 

► Integration der Top-Leistungsträger 

► gerechtes und transparentes Ausschüttungssystem für Leistungsträger 

► problemlos funktionierendes technisches Hintergrundsystem 

► Engagement der Verkaufsstellen (Tourist-Informationen und Leistungsträger!) 

► Kooperation mit Veranstaltern 

► attraktive Preisgestaltung 

► zielgruppenspezifische Angebote (an die Strukturen in der Region angepasst) 

► Identifizierung aller Beteiligten mit dem Kartenprojekt 

Eine Übersicht zu Best-Practice-Beispielen von TouristCards enthält Anhang 3. 

Hierzu gehören u. a. die NiederösterreichCard oder die HarzCard. Die aufgeführten 

Projekte erfüllen neben den genannten allgemeinen Erfolgsfaktoren auch spezifische 

Erfolgsfaktoren, die nicht auf andere Projekte zu übertragen sind. 

Neben diesen Erfolgsprojekten existieren aber auch Kartenprojekte, die aus 

unterschiedlichen Gründen nicht den gewünschten Erfolg aufzeigen. Anhang 3 

enthält daher auch eine Auflistung von Projekten, deren touristisches Potential 

höhere Verkaufszahlen und damit einen größeren Kartenerfolg ermöglichen würde. 

Hierzu zählen u. a. die OberbayernCard und die Bodensee Erlebniskarte. 




Eine Best-Practice-Analyse hinsichtlich der technischen Umsetzungsvarianten von 

Kartensystemen in Deutschland ergab große Unterschiede, hervorgerufen durch 

unterschiedliche Ausrichtungen, Zielsetzungen und auch Budgetausstattungen. Die 

eingesetzte Technikbandbreite ergab den Einsatz von Pappkarten mit aufgedruckten 

Barcode und der Erfassung mit Online-Systematiken bis hin zu hochkomplexen 

RFID-Technologie 1 . Eine grundsätzliche Aussage zur bestmöglichen technischen 

Lösung ist nicht möglich sondern vielmehr von den jeweiligen Verhältnissen 

abhängig. Pauschal ist allerdings anzumerken, dass die Technik nicht im 

Vordergrund stehen darf. Sie ist letztendlich nur Mittel zum Zweck. Vielmehr sollte 

der Schwerpunkt auf Einfachheit in der Bedienung, Transparenz des Systems und 

möglichst geringen Betriebskosten liegen. Dies ist mit unterschiedlichsten 

technischen Lösungen erreichbar. Letztendlich bestimmen das zur Verfügung 

stehende Budget und die regionalen/lokalen Ausgangsbedingungen die geeignete 

technische Lösung einer Umsetzung. 

5.2 Schutzrechte und Schutzrechtsanmeldungen 

Es sind keine Schutzrechte und Schutzrechtsanmeldungen bekannt, aufgrund 

deren dem Zuwendungsgeber die in Nr. 13.2 NKBF 98 vorgesehenen Rechte nicht 

oder nur unter Beschränkung oder Belastung Dritter eingeräumt werden kann. 

1 RFID = Radio-frequency identification; Technischer Standard zur automatischen 

Identifizierung und Lokalisierung von Gegenständen und Lebewesen mit dem Ziel einer 

erleichterten Erfassung und Speicherung von Daten. 



Erfolgte und geplante Veröffentlichungen der Ergebnisse 

6 Erfolgte und geplante Veröffentlichungen der 

Ergebnisse 

Im Rahmen der Durchführung des Vorhabens wurden bereits erste Zwischenergebnisse 

sowie die geplanten weiteren Schritte einem breiteren Publikum 

zugänglich gemacht: 

► Veröffentlichung ausgewählter Ergebnissen der Gästebefragungen zur 

UsedomCard vom Sommer 2008 

in: BMVBS (Hrsg.): direkt – Urbane Mobilität. Berlin. 2009; hier: Beitrag 

„Verkehrsmanagement in touristischen Regionen – Erkenntnisse aus dem 

Integrierten Verkehrskonzept für Usedom und Wollin 

► Präsentation von Zwischenergebnissen zum Vorhaben im Rahmen des 

Tourismuspolitischen Forums anlässlich von öffentlich zugänglichen 

Fachveranstaltungen auf der Insel Usedom: 

► Tourismustag Usedom 2008 (06.12.08) 

► Tourismustag Usedom 2009 (05.12.09) 

Zudem wurde über das Projekt regelmäßig in der regionalen Presse berichtet 

(Usedom Kurier, Ostsee-Zeitung). 

Darüber hinaus ist nach Abschluss des Vorhabens eine Veröffentlichung der 

Projektergebnisse in der Fachzeitschrift Der Nahverkehr geplant (voraussichtlicher 

Zeitpunkt des Erscheinens: August 2010). 



Ausgangssituation und Handlungsansätze 

Teil II 

1 Ausgangssituation und Handlungsansätze 

1.1 Bereich Verkehrsmobilität 

1.1.1 Aktuelle Verkehrssituation 

Überblick zur Verkehrsanbindung von Usedom 

Usedom hat als Insel natürliche Beschränkungen bei den An- und Abreisewegen. 

Zum deutschen Festland hin existieren zwei Verbindungen: im Süden eine Brücke 

bei Zecherin im Zuge der Bundesstraße B110 und im Norden eine Brücke bei 

Wolgast im Zuge der B111, die zugleich auch die Festlandanbindung der Usedomer 

Bäderbahn aufnimmt. Diese Brücken tragen die Hauptlast im Quell- und Zielverkehr 

von und nach Usedom. Seit Dezember 2007 sind die beiden Grenzübergänge 

zwischen Ahlbeck bzw. Garz und dem polnischen Swinemünde für den motorisierten 

Verkehr freigegeben. Die Verlängerung der Bahnlinie von Ahlbeck Grenze nach 

Swinemünde wurde am 21.09.2008 eröffnet. Die Anbindung an das polnische 

Straßen- und Bahnnetz erfordert aber nach wie vor eine Querung der Swine mit der 

Fähre. Außerdem kann die Insel vom deutschen Festland bzw. von der Insel Wollin 

aus mit der Personenfähre und Fahrgastschiffen erreicht werden. Der Verkehrsflughafen 

Heringsdorf stellt eine luftseitige Anbindung sicher (vgl. Abbildung 3). 

Abbildung 3: Verkehrsanbindung der Insel Usedom (schematische Darstellung) 




Saisonale Schwankungen der Verkehrsnachfrage 

Die touristische Hauptsaison auf der Insel Usedom beschränkt sich auf die 

Sommermonate Juni bis August sowie – in deutlich abgeschwächter Form – auf die 

Schulferienzeiten im Frühjahr (Osterferien, Pfingstferien). Die damit verbundenen 

saisonalen Schwankungen der Gästezahlen haben einen unmittelbaren Einfluss auf 

die Verkehrssituation der Insel. 

Das Ausmaß der saisonalen Schwankungen bei der Verkehrsnachfrage kann 

beispielhaft anhand der Kfz-Belastungen aufgezeigt werden, die an den 

Dauerzählstellen bei Usedom Stadt (B110) und bei Bannemin (B111) ermittelt 

wurden (vgl. Abbildung 4). So ist an beiden Zählstellen in den Monaten Juli und 

August gegenüber den Wintermonaten eine Verdopplung bis Verdreifachung der 

täglichen Kfz-Belastung zu verzeichnen. 

Bei den Wochenend-Spitzenwerten fallen neben den zusätzlichen Tagesgästen vor 

allem die starken An- und Abreiseverkehre infolge des Belegungswechsels am 

Samstag ins Gewicht. Bei den nachfolgenden Betrachtungen zum Mobilitätsverhalten 

und zur Verkehrsmittelwahl der Gäste (vgl. Abschnitt 1.1.3) wurde daher 

zwischen der An- und Abreisemobilität einerseits und der Vor-Ort-Mobilität 

andererseits unterschieden. Das Instrument der Mobilitätsgästekarte setzt dabei auf 

die Beeinflussung der Gäste bei der Wahl der Verkehrsmittel vor Ort. 

20.000 

18.000 

16.000 

14.000 

12.000 

10.000 

8.000 

6.000 

4.000 

2.000 

0 

Jan 06 

Feb 06 

Mrz 06 

Apr 06 

Mai 06 

Jun 06 

Bannemin B111 [Kfz/24h] 

Jul 06 

Aug 06 

Sep 06 

Okt 06 

Nov 06 

Dez 06 

Jan 07 

Feb 07 

Usedom B110 [Kfz/24h] 

Mrz 07 

Apr 07 

Mai 07 

Jun 07 

Jul 07 

Aug 07 

Sep 07 

Abbildung 4: Verkehrsbelastungen an Kfz-Dauerzählstellen auf Usedom (2006/07) 

Überlastungen im Straßennetz 

Die starke Zunahme des Kfz-Verkehrs in der Hauptsaison führt oftmals zu langen 

Staus auf den Zufahrtsstraßen zur Insel und entlang der Küstenstraße (B111/L266), 

vor allem am An- und Abreistag Samstag. Nicht nur die im Stau stehenden 




Urlauber, auch die Gäste und Einheimischen in den Urlaubsorte entlang der 

überlasteten Straßen haben die Folgen zu tagen: Reisezeitverluste, Immissionen 

(Lärm, Schadstoffe) sowie räumliche und funktionale Trennwirkungen. Eine nähere 

Betrachtung zur Verkehrssituation im Straßennetz erfolgt in Abschnitt 1.1.4.1. 

Kapazitätsengpässe bei der Usedomer Bäderbahn 

Aber nicht nur im Straßenverkehr, auch bei der Usedomer Bäderbahn UBB treten in 

der Hauptsaison regelmäßig Kapazitätsengpässe auf. Diese sind vor allem auf eine 

Überlagerung der Nachfrageströme von Einheimischen und Gästen (u. a. im 

Schüler- und Berufsverkehr) und zusätzlichen Kapazitätseinschränkungen durch die 

Fahrradmitnahme zurückzuführen und werden vom Aktivitätenrhythmus der 

Urlauber, aber auch vom Wetter beeinflusst. So ist z. B. zu beobachten, dass bei 

einem plötzlichen Wetterumschwung die Zahl der Fahrräder in den UBB-Zügen 

sprunghaft ansteigt und dabei Sitz- und Stehplätze für weitere Fahrgäste verloren 

gehen. 

1.1.2 Quelle-Ziel-Relationen und Wegezwecke der Gäste 

Im Fokus der Betrachtung steht hier die Vor-Ort-Mobilität der Urlaubsgäste. 

Ausgangspunkt der meisten Wege ist der Übernachtungsstandort (Hotel, Pension, 

Ferienwohnung, Campingplatz). Wichtige Zielpunkte sind die Hauptattraktionen der 

Insel, allen voran die Strände und Strandpromenaden der Seebäder, bei weniger 

gutem Wetter aber auch die Badethermen auf der Insel (Ostseetherme Heringsdorf, 

Bernsteintherme Zinnowitz), Museen und Ausstellungen (v.a. Peenemünde), die 

Natur- und Kulturlandschaft im Achterland oder das polnische Seebad Swinemünde. 

Die Ausgangs- und Zielpunkte touristischer Mobilität werden in Abschnitt 1.2.1 

näher beschrieben. 

Betrachtet man die räumliche Verteilung der relevanten Verkehrserzeuger, so wird 

deutlich, dass diese sich vorwiegend entlang der Ostküste von Usedom und damit 

im Einzugsbereich der hoch belasteten Küstenstraße und der Usedomer Bäderbahn 

konzentrieren (vgl. Abbildung 5). Dies führt allerdings auch in vielen Fällen zu relativ 

kurzen Wegen zwischen Quelle und Ziel, was sich wiederum positiv auf mögliche 

Alternativen bei der Verkehrsmittelwahl auswirken kann (vgl. Abschnitt 1.1.3) 

Hinsichtlich der Wegezwecke handelt es sich fast ausschließlich um Freizeitwege, 

abgesehen von den Einkaufswegen der Gäste, die Selbstversorger sind. 




Abbildung 5: Räumliche Verteilung touristischer Attraktionen auf Usedom 

1.1.3 Mobilitätsverhalten und Verkehrsmittelwahl 

Verkehrsmittelwahl bei An- und Abreise 

Der Mobilitätsstatus der Gäste wird durch das Anreiseverkehrsmittel bestimmt und 

ist erwartungsgemäß sehr Pkw-orientiert (80 – 85 % Pkw-Anreise). Hauptgründe für 

die Wahl des Pkw sind – neben der Verfügbarkeit von alternativen Verkehrsmitteln 

am Heimatort – vor allem der Gepäcktransport, die Bequemlichkeit und die 

Flexibilität. Diese starke Fixierung auf den Pkw im An- und Abreiseverkehr ist eine 

der Hauptursachen für die Verkehrsprobleme auf Usedom. Hieraus ergibt sich 

auch, dass den meisten Gästen somit ein Pkw für die Vor-Ort-Mobilität zumindest 

zur Verfügung steht. 

Die Bahn erreicht bei An- und Abreise lediglich Anteile von 7 – 13 %. Dies 

korrespondiert mit der Tatsache, dass offenbar nur wenige Urlauber regelmäßige 

Erfahrungen mit der Nutzung des ÖPNV zu haben scheinen: 10 – 15 % sind 

BahnCard-Inhaber, 13 % ÖV-Zeitkarten-Nutzer (vgl. auch Anhang 1). Hemmschwellen 

bei der Bereitschaft zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel sind also 

durchaus zu erwarten. Bequemlichkeitsaspekte sowie die Verfügbarkeit und der 

Zugang zur Bahn spielen ebenso eine Rolle. 

Die Anteile des Fahrrad- und Flugverkehrs bei der An- und Abreise sind 

vernachlässigbar. 




Anreiseverkehrsmittel 

100% 

80% 

60% 

85% 81% 

Vor-Ort-Befragung 

Online-Befragung 

40% 

20% 

0% 

13% 

7% 

1% 1% 3% 

1% 

2% 2% 1% 1% 0% 2% 1% 0% 

eigener PKW Fahrrad Bahn Bus/ 

Reisebus 

Wohnmobil Sonstiges mot. Zweirad Flugzeug 

Abbildung 6: Gästebefragungen 2008 – Anteile der An- und Abreiseverkehrsmittel 

Verkehrsmittelwahl vor Ort 

Ein breiteres Spektrum bei der Verkehrsmittelwahl ergibt sich heute bereits bei der 

Vor-Ort-Mobilität der Gäste. So wird der zur Verfügung stehende Pkw zwar „auch“ für 

Aktivitäten genutzt (70 – 80 %), aber eben nicht ausschließlich. Vielmehr haben 

Fußverkehr (ca. 60 %) und Radverkehr (ca. 45 %) eine herausgehobene Bedeutung. 

Der ÖPNV rangiert erst an vierter Stelle (40 %), wobei die Usedomer Bäderbahn für 

die Gäste sehr viel bedeutsamer ist als der Bus (vgl. auch Anhang 1). Die Ergebnisse 

zeigen, dass die Urlaubsgäste trotz einer hohen Pkw-Verfügbarkeit und geringen 

Erfahrungen mit dem ÖPNV durchaus bereit sind, den eigenen Pkw im Urlaub stehen 

zu lassen und auf umweltfreundliche Verkehrsmittel umzusteigen (Urlaub vom Auto!). 

Diese Bereitschaft galt es mit der Mobilitätsgästekarte auszuschöpfen. 

100% 

Genutze Verkehrsmittel auf Usedom 

80% 

60% 

40% 

73% 

80% 

57% 

68% 

45% 

56% 

33% 

27% 



20% 

0% 

5% 

eigener PKW zu Fuß Fahrrad * Usedomer 

Bäderbahn 

10% 

11% 

7% 

Schiff Bus motorisiertes 

Zweirad 

1% 2% 4% 

0% 

Sonstiges 

* Vor-Ort-Befragung: davon Anteil „eigenes Fahrrad“ = 24 %, Anteil „Leihfahrrad“ = 21 % 

Bitte beachten: Mehrfachnennungen waren möglich! 

Abbildung 7: Gästebefragungen 2008 – Modal-Split bei der Vor-Ort-Mobilität generell 

Bei der konkreten Verkehrsmittelwahl der Urlaubsgäste zum Erreichen eines 

touristisch interessanten Zielpunkts wirkt sich die oftmals bestehende räumliche 

Nähe von Ausgangs- und Zielpunkten (vgl. Abschnitte 1.1.2 und 1.2.1) positiv aus. 

Hier dominiert der nicht motorisierte Verkehr mit einem durchschnittlichen Anteil des 

Rad- und Fußverkehrs von 65 % am Modal Split (vgl. Abbildung 8). 




60% 

50% 

40% 

30% 

51% 

46% 

Vor-Ort-Befragung: 

Verkehrsmittel am Befragungsstandort - alle Standorte 

20% 

10% 

11% 

7% 

5% 3% 1% 1% 1% 

0% 

zu Fuß eigener PKW eigenes 

Fahrrad 

Usedomer 

Bäderbahn 

Leihfahrrad Sonstiges Bus Schiff motorisiertes 

Zweirad 

Abbildung 8: Gästebefragungen 2008 – Modal-Split der Vor-Ort-Mobilität zu touristischen Zielen 

Allerdings deuten die Ergebnisse bereits an, dass zum Erreichen weiter entfernter 

Zielpunkte auf die Nutzung des Pkw nur dann verzichtet wird, wenn die zur 

Verfügung stehenden Mobilitätsalternativen (ÖPNV, Rad, Fuß) als attraktiv bewertet 

werden. So weisen die in Abbildung 9 in gebündelter Form dargestellten Ziele sehr 

unterschiedliche Modal-Splits bei den Zugangsverkehrsmitteln auf. 

► Die Attraktionen in den übernachtungsstarken Urlaubsorten (Strand Dreikaiserbäder, 

Strand Zinnowitz/Koserow, Attraktionen Usedom Süd) haben aufgrund 

der kurzen Zugangswege einen hohen Rad-/Fußverkehrsanteil. Demgegenüber 

sind die Attraktionen im Achterland sehr Pkw-dominiert. Hier kommt zu den 

größeren Entfernungen noch das Fehlen von Mobilitätsalternativen. 

► Doch auch bei den Attraktionen „Usedom Nord“ und „Thermen“ liegt der MIV- 

Anteil bei über 50 %. Dies ist vor allem bei den Thermen überraschend, da 

vordergründig kaum ein Unterschied im Verkehrsangebot zu den Attraktionen 

„Usedom Süd“ (z. B. Tropenhaus Bansin) oder den „Stränden Dreikaiserbädern“ 

erkennbar ist. Der Effekt beruht vermutlich auf dem größeren Einzugsgebiet der 

Thermen sowie dem guten Angebot an Parkmöglichkeiten. 

► Die stärkste ÖPNV-Nutzung mit ca. 15 % tritt bei den Attraktionen „Usedom 

Nord“ auf (v. a. Museen in Peenemünde). Die sind von den wichtigsten 

Übernachtungsorten so weit entfernt (Zinnowitz ca. 10 km, Ahlbeck ca. 35 km), 

dass der nicht motorisierte Verkehr an Attraktivität verliert. Gleichzeitig sind die 

Attraktionen jedoch sehr gut an die Usedomer Bäderbahn angebunden. 


Verkehrsmittelwahl am Befragungstandort 

Strand Zinnowitz / Koserow 

Strand Drei Kaiserbäder 

Attraktionen Usedom Nord (Küstenorte) 

Attraktionen Usedom Süd (Küstenorte) 

Thermen 

Pkw / mot. Zweirad 

Usedomer Bäderbahn 

Bus 

Fahrrad 

zu Fuß 

Sonstiges (inkl. Schiff) 

Attraktionen Achterland 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

Abbildung 9: Gästebefragungen 2008 – Modal-Split bei der Vor-Ort-Mobilität 




Überall dort also, wo touristisch relevante Ziele über ein attraktives und gut 

ausgebautes Wegenetz erreicht werden können, dominiert der Rad-/Fußverkehr, 

z. B. im Küstenkorridor mit Strandpromenaden und Radwegen. Mit zunehmender 

Entfernung der touristisch relevanten Ziele von der Küste werden jedoch die 

Anreisewege länger, die Anbindungen im ÖPNV werden oftmals schlechter und das 

Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV immer ungünstiger, so dass der Pkw wieder an 

Bedeutung gewinnt. Bus und Bahn erreichen nur dann eine nennenswerte 

Größenordnung, wenn die Zielpunkte der Urlaubsgäste gut angebunden sind. 

1.1.4 Verkehrsangebot – Situation, Defizite, Potenziale 

1.1.4.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV) 

Verkehrsangebote für die An- und Abreise im MIV 

Als Verbindung zwischen dem deutschen Festland und der Insel Usedom und 

damit für die An- und Abreise der Urlaubsgäste mit dem Pkw stehen die Zecheriner 

Brücke im Zuge der Bundesstraßen B110 und die Wolgaster Brücke im Zuge der 

Bundesstraßen B111 zur Verfügung (Abschnitt 1.1.1). Die Verbindung über die 

Wolgaster Brücke ist dabei deutlich stärker frequentiert, was in Spitzenzeiten 

regelmäßig zu Behinderungen im Verkehrsablauf führt. Eine Verkehrszählung an 

einem Sonntag im Sommer 2008 2 ergab Verkehrsbelastungen im Tagesverkehr 

von rund 10.000 Kfz an der Wolgaster Brücke gegenüber rund 7.500 Kfz an der 

Zecheriner Brücke. Am Samstag als traditionellem An- und Abreisetag oder an 

verlängerten Feiertagswochenenden werden z. T. noch deutlich höhere Werte von 

bis zu 18.500 Kfz je Tag erreicht. Die Folge sind Stauungen an der Wolgaster 

Brücke, am Abzweig Trassenheider Straße und in den Ortsdurchfahrten entlang der 

Küste, die zusätzlich noch den Verkehr innerhalb und zwischen den Orten 

aufnehmen müssen. 

Die Abstufung der B111 zur Landesstraße L266 östlich des Abzweigs Pudagla 

brachte bisher keinen maßgeblichen verkehrsentlastenden Effekt. 

Die geplante Ortsumgehung von Wolgast mit dem Neubau einer zweiten 

Peenestrom-Querung kann zwar die Stauproblematik in Wolgast selbst und im 

Brückenumfeld lösen. Aufgrund des dann ungehindert nach Usedom fließenden Kfz- 

Verkehrs verlagern sich die Verkehrsprobleme umso mehr nach Usedom. So sind 

an den Engstellen im Straßennetz der Insel höhere Verkehrsspitzen und damit eine 

zunehmende Staugefahr zu erwarten, sofern keine begleitenden Maßnahmen 

ergriffen werden (vgl. auch IVK U-W). 

2 Kordonzählungen am Sonntag, 27.07.08, und am Montag, 28.08.2008 




Abbildung 10: MIV-Verkehrsbelastung im Quelle-Ziel-Verkehr von Usedom (Zählung So, 27.07.08) 

Straßenverbindung nach Polen 

Seit Dezember 2007 können auch die Straßenverbindungen nach Swinemünde in 

Ahlbeck (L266) und Garz (B111) wieder vom Pkw-Verkehr genutzt werden. Für die 

Weiterfahrt in Richtung Insel Wollin und auf das polnische Festland ist jedoch die 

Swine mit einer der beiden Fähren zu queren. Die Straßenverbindungen nach Osten 

haben also praktisch keine Bedeutung für an- und abreisende Urlaubsgäste, sehr 

wohl jedoch für den Verkehr von und nach Swinemünde. Bei der Kordonzählung im 

Sommer 2008 wurden an einem Sonntag bis zu 8.800 Kfz gezählt, davon ca. 80 % 

am Grenzübergang Ahlbeck. An einzelnen Tagen sind die Werte noch höher. 

Weitere Auswertungen der Verkehrszählungen 2008 ergaben, dass es sich beim 

Grenzverkehr hauptsächlich um Binnenverkehr auf der Insel Usedom handelt, vor 

allem zwischen Swinemünde und den drei Kaiserbädern (ca. 75 %), aber auch von 

und nach dem Inselnorden, der Inselmitte und dem Achterland (ca. 15 %). Der 

Durchgangsverkehr zu den Brücken in Wolgast und Zecherin ist von 

untergeordneter Bedeutung (ca. 10 %). 

Beim grenzüberschreitenden Pkw-Verkehr handelt es sich in nicht geringem 

Umfang um Neuverkehre, denn die vor der Grenzöffnung übliche Nutzung des 

Parkplatzes Ahlbeck Grenze mit offiziell 250 Stellplätzen war trotz einer mehrfachen 

Nutzung der Stellplätze am Tag ungleich geringer als das heute Verkehrsaufkommen. 

Damit erhöht sich die Nachfrage zumindest auf dem östlichen, von 

einer Bundes- zur Landesstraße abgestuften Abschnitt der Küstenstraße. Der 

angestrebte Effekt einer reduzierten Verkehrsbelastung verkehrt sich somit ins 

Gegenteil. 




Vor dem Hintergrund steigender Kfz-Zulassungszahlen in Polen ist zu erwarten, 

dass auch der grenzüberschreitende Verkehr weiter zunimmt. Im Jahr 2007 waren 

bereits 14,5 Mio. Pkw in Polen zugelassen; dies entspricht knapp 380 Kfz je 1.000 

Einwohner. Eine Annäherung an die deutsche Zulassungsrate von 550 Kfz je 1.000 

Einwohner beinhaltet ein Wachstumspotenzial von weiteren 46 %! 

Abbildung 11: Kfz-Zulassungszahlen im weltweiten Vergleich 

Verkehrsangebote für die Vor-Ort-Mobilität im MIV 

Die Straßenachsen auf Usedom orientieren sich an den geographischen 

Gegebenheiten der Insel (große Südost-Nordwest-Erstreckung, Achterwasser): 

► Die Küstenstraße (B111, L266) entlang der Ostküste verbindet die Seebäder 

und stellt die Anbindung in Richtung Wolgast und Swinemünde her. 

► Im Inselsüden verbindet die Bundesstraße B110 die drei Kaiserbäder mit dem 

Achterland und der Stadt Usedom und stellt die Anbindung in Richtung 

Anklam her. 

► Im Inselnorden bildet die L264 die Verlängerung der Küstenstraße über 

Zinnowitz hinaus bis Peenemünde. 

Neben diesen Hauptachsen werden vor allem die Orte im Achterland durch Querverbindungen 

und Stichstraßen erschlossen und an die Hauptachsen angebunden. 

Damit konzentriert sich ein Großteil des Verkehrs auf die Straßen entlang der Küste 

zwischen Zinnowitz und Ahlbeck. Dort überlagert er sich mit dem Quell-Zielverkehr 

des deutschen Teils von Usedom und – in wesentlich geringerem Maße – mit dem 

grenzüberschreitenden Durchgangsverkehr von und nach Swinemünde. 

Das in den Seebädern vorhandene Straßennetz abseits der Küstenstraße hat 

lediglich Erschließungsfunktion. Da hier eine Verkehrsberuhigung angestrebt ist, 




sind die Straßenquerschnitte und die bestehenden Verkehrsführungen so 

ausgerichtet, dass sie keine Entlastung für die Hauptachse übernehmen. 

Abbildung 12: Straßennetz auf Usedom 

Defizite und Potentiale im MIV 

► Grenzöffnung Ahlbeck führt zu höherem Verkehrsaufkommen 

Mit der Grenzöffnung in Ahlbeck nimmt das Verkehrsaufkommen entlang des 

hoch belasteten Küstenkorridors weiter zu. Die Teil-Umwidmung der B111 zur 

Landesstraße alleine führte ohne verkehrsbegleitende Maßnahmen bislang noch 

nicht zu der angestrebten Entlastung. 

► Steigender Motorisierungsgrad in Polen 

Der Motorisierungsgrad in Swinemünde wird sich weiter erhöhen; damit werden 

auch der Quell-Zielverkehr in den deutschen Teil von Usedom sowie der 

Durchgangsverkehr zum deutschen Festland weiter zunehmen. 

► Hohes Geschwindigkeitsniveau 

Das bislang auf vielen Außerortsstraßen zulässige Geschwindigkeitsniveau trägt 

dem Charakter der Urlaubsregion, dem hohen Radverkehrsanteil und den z. T. 

baumgesäumten Alleen mit geringem Straßenquerschnitt nur unzureichend 

Rechnung. Vor allem auf den Straßen im Achterland, die sich ideal für den 

Radverkehr eignen, ist die Geschwindigkeitsbegrenzung von meist 80 km/h für 

einen verkehrssicheren Radverkehr deutlich zu hoch. 




► Fehlen von verkehrslenkenden Maßnahmen 

Die Vorschläge zu verkehrslenkenden Maßnahmen aus vorangegangenen 

Verkehrsuntersuchungen (vgl. u. a. IVK) wurden bislang nicht umgesetzt. Dabei 

könnte eine auf die B110 ausgerichtete Beschilderung bzw. eine durchgängige 

Ausstattung mit Wechselwegweisern, neben gezielten Anpassungsmaßnahmen 

in der Straßeninfrastruktur (z. B. Umbau von Knotenpunkten), zu einer 

Entlastung der Küstenstraße beitragen. 

1.1.4.2 Ruhender Verkehr 

Stellplatzsituation 

Derzeit existieren in den Usedomer Kommunen knapp 5.500 öffentliche Stellplätze 

(vgl. Tabelle 1). Jede Kommune regelt das Parken eigenverantwortlich. Ein 

gemeindeübergreifendes Parkleitsystem bzw. ein Parkraumkonzept, das Parksuchverkehr 

vermeiden würde und zur Verkehrsreduzierung in den Ortszentren beiträgt, 

gibt es bisher nur in Ansätzen. Öffentliche Stellplätze werden vor allem als 

ebenerdige Parkplätze angeboten; nur in Heringsdorf gibt es ein Parkhaus. Die 

Parkplätze liegen sowohl entlang der Küstenstraße als auch in den Ortszentren und 

an den Zugängen zu den Strandpromenaden und Badestränden. Ergänzt wird das 

öffentliche Stellplatzangebot durch zahlreiche private Stellplätze der Hotels, 

Pensionen oder der Badethermen (z. T. auch Tiefgaragen). 

Stellplätze 

Kaiserbäder 2000 

davon in 

Bansin 400 

Heringsdorf 650 

Ahlbeck 950 

Stellplätze 

Usedom Nord 2100 

davon in 

Peenemünde 850 

Karlshagen 500 

Trassenheide 400 

Zinnowitz 350 

Tabelle 1: Stellplatzsituation auf Usedom im Jahr 2008 

Stellplätze 

Usedom Süd 1300 

davon in 

Koserow 600 

Ückeritz 450 

Sonstige 250 

Tagesparker 

Etwa 85 % der rund 5.500 öffentlichen Stellplätze stehen für Tagesparker zur 

Verfügung, wobei ein Tagesticket zu lösen ist. Dieser vergleichsweise hohe Anteil 

an Langzeitparkern ist den Anforderungen der Badegäste geschuldet. Die 

Nutzungshäufigkeit je Stellplatz ist demzufolge gering. 

Kurzzeitparker 

Die Möglichkeit zur Begrenzung von Parkzeiten wird bisher nur an wenigen 

ausgewählten Parkplätzen genutzt. Dies sind die Parkplätze: 

► P3 (Ückeritz, Strandstraße) mit 70 Stellplätzen 

► P7 (Zinnowitz, Heringsdorfer Weg) und P8 (Zinnowitz, Neue Strandstraße) 

mit zusammen 70 Stellplätzen 




► P13 (Heringsdorf, Friedensstraße) mit 8 Stellplätzen 

► P18 (Ahlbeck, Lindenstraße) mit 70 Stellplätzen 

Insgesamt erreicht der Anteil der Kurzzeitstellplätze damit nicht einmal 5 % der 

Gesamtkapazität öffentlicher Stellplätze. 

Parkgebühren 

Die Staffelung der Parkgebühren bis hin zum kostenfreien Parken richtet sich bisher 

nicht nach der Lage bzw. Erreichbarkeit und den verkehrlichen Auswirkungen eines 

Parkplatzes. So schwanken die Gebühren für die Tageskarte zwischen gebührenfrei, 

z. B. in Karlshagen (P3, Straße des Friedens, und P2, Straße der Freundschaft, 

mit insgesamt 160 Stellplätzen), und 6,- EURO/Tag in Heringsdorf (Parkhaus P14, 

Am Zentrum, mit 380 Stellplätzen). Die Mehrzahl der Stellplätze kostet zwischen 

3,- EURO/Tag, z. B. in Karlshagen (P1 und P4 – 8 mit insgesamt 310 Stellplätzen), 

und 5,- EURO/Tag, z. B. in Peenemünde (P1 – 8 mit insgesamt 850 Stellplätzen). 

Defizite und Potentiale im Ruhenden Verkehr 

► Ungünstige Lage der Stellplätze 

Die Ziele der Verkehrsteilnehmer liegen fast ausnahmslos nordöstlich der 

Küstenstraße. Dies führt dazu, dass sich der Autoverkehr von der Hauptachse 

durch die Ortszentren zur Küste hin orientiert. Da sich hier auch die Mehrzahl 

der Parkplätze befindet, vollzieht sich der Parksuchvorgang direkt in den 

Ortszentren und entlang der Strandpromenade. Dies wirkt sich negativ auf die 

Ruhe und den Erholungscharakter in den Urlaubsorten aus. Hinzu kommt, dass 

die Parkvorgänge aufgrund der relativ engen Platzverhältnisse nicht zügig und 

für die Allgemeinheit verträglich abgewickelt werden können. Zudem verhindern 

die Parkplätze eine hochwertigere Nutzung dieser Flächen in den Ortszentren 

und entlang der Strände. 

► Koordinierte Parkraumbewirtschaftung fehlt 

Die Staffelung der Parkgebühren bzw. die Ausweisung gebührenfreier 

Parkzonen erfolgt bislang unabhängig von der Lage und den verkehrlichen 

Effekten der Stellplätze. Die Gebührenstaffelung wird also nicht für ein 

intelligentes Parkraummanagement im Sinne eines Steuerungsinstruments zur 

Verkehrslenkung genutzt. 

1.1.4.3 Öffentliche Verkehrsmittel (ÖPNV) 

An- und Abreise mit dem ÖPNV 

Im Bahnverkehr ist die Insel Usedom über die Bahnlinie Züssow – Wolgast – Ahlbeck 

– Swinemünde erreichbar. In Züssow besteht Anschluss an das Regional- und 

Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn. Östlicher Endpunkt der Bahnlinie ist seit 

September 2008 der Bahnhof Swinemünde; ein Anschluss an das polnische 




Bahnnetz östlich der Swine besteht jedoch nicht. Betreiber des Bahnverkehrs ist die 

Usedomer Bäderbahn GmbH (UBB), die zu 100 % zum DB-Konzern gehört. Sie 

betreibt zugleich die Schienen- und Haltestelleninfrastruktur. Die Züge der Linie 

Züssow – Swinemünde verkehren ganzjährig im 1-h-Takt, so dass in Züssow jeweils 

ein Anschluss an die IC- bzw. RE-Züge in bzw. aus Richtung Berlin und Stralsund 

besteht. Alle zwei Stunden wird eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen 

Usedom und den Hansestädten Greifswald und Stralsund angeboten. In der 

Hauptsaison nutzen täglich rund 4.000 Fahrgäste die Möglichkeit der Bahnanreise. 

Neben den regulären Fahrpreisen bietet die Deutsche Bahn mit dem Ostseeticket ein 

spezielles Angebot für Reisen in die Seebäder an der Ostsee, u. a. auch nach 

Usedom. Das Ostseeticket kostet ab 41,- EURO (Preisstand 2010) und gilt ab 

ausgewählten Bahnhöfen in Berlin und Brandenburg für die Hin- und Rückfahrt in der 

2. Klasse. Erwachsene Mitfahrer zahlen einen Aufpreis ab 31,- EURO, Kinder reisen 

gratis. Somit bietet die Deutsche Bahn eine auch preislich attraktive Alternative zur 

Anreise mit dem Pkw. Der Preis ist also nicht ausschlaggebend für den 

vergleichsweise niedrigen Anteil an Bahnnutzern bei der An- und Abreise; hier sind 

vielmehr Komfortkriterien wie die Gepäckbeförderung und die Umsteigeerfordernisse 

maßgebend (vgl. Abschnitt 1.1.3). 

Alternativ zur Bahn über Züssow und Wolgast besteht grundsätzlich auch die 

Möglichkeit, ab Anklam mit der Buslinie 201 der Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH 

(AVG) via Zecheriner Brücke nach Ahlbeck und Heringsdorf zu reisen. Die Buslinie 

ersetzt damit z. T. die vor dem 2. Weltkrieg bestehende Schienensüdanbindung von 

Usedom. Allerdings besteht in Anklam kein regelmäßiger Anschluss zwischen Bus 

und Bahn. Die ergänzend verkehrende Buslinie 200 Anklam – Swinemünde – 

Heringsdorf wurde im Jahr 2009 aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. 




Abbildung 13: ÖPNV-Anbindung von Usedom 

Vor-Ort-Mobilität mit der Bahn 

Wichtigstes ÖPNV-Verkehrsmittel für die Vor-Ort-Mobilität auf Usedom ist die UBB, 

die fast alle im Tourismus relevanten Ausgangs- und Zielpunkte miteinander 

verbindet. Die UBB bietet auf der Relation Wolgast – Zinnowitz – Swinemünde in der 

Wintersaison (Dezember – Mai) einen 1-h-Takt und in der Sommersaison (Mai – 

Dezember) einen 30-min-Takt. Die Linie Zinnowitz – Peenemünde wird ganzjährig 

im 1-h-Takt betrieben. In Zinnowitz besteht Anschluss nach Wolgast und 

Swinemünde. 

Reisezeiten im SPNV 

Aufgrund des eingleisigen Betriebs sind Zugbegegnungen nur an Bahnhöfen und 

Haltepunkten mit Ausweichgleisen möglich. Daher ergeben sich auf der Strecke 

zwischen Wolgast und Swinemünde bei einem 30-min-Taktangebot insgesamt fünf 

Begegnungsfälle mit entsprechenden Wartezeiten für den zuerst ankommenden 

Zug statt. Die Folge sind längere Reisezeiten bei der UBB, so dass sich im 

Vergleich zum Pkw ungünstige Reisezeitverhältnisse für den ÖPNV ergeben. 

Dieses galt bis zum Sommer 2008 vor allem auch für die Verbindung nach 

Swinemünde, als die Straßenübergänge für Pkw bereits geöffnet waren. Mit der 

Verlängerung der UBB bis Swinemünde hat sich die Situation etwas verbessert, 

auch wenn der neue UBB-Bahnhof in Swinemünde abseits von Strandpromenade 

und Stadtzentrum liegt. Hinzu kommt die Randlage der Bahnhöfe und Haltepunkte 

in den Seebädern, was sich negativ auf die Zu- und Abgangszeiten und damit auf 




die Gesamtreisezeit auswirkt. Dieser Effekt ist umso größer, je kürzer die 

eigentliche Fahrzeit mit der Bahn ist. 

nach Ahlbeck 

von IV [min] ÖV [min] Verhältnis 

Wolgast 44 72 1: 1,64 

nach Peenemünde 


Wolgast 28 46 1: 1,64 

nach Swinemünde*) 


Peenemünde 54 84 1: 1,56 

*) ÖV-Reisezeiten vor Verlängerung der UBB-Linie nach Swinemünde 

nach Swinemünde 


Bansin 19 46 1: 2,42 

nach Pinnow (Anklam) 


Henningsdorf 42 72 1: 1,71 

Tabelle 2: 

Reisezeitverhältnisse ÖV/MIV für ausgewählte Relationen 

Abbildung 14: ÖV-Erreichbarkeit (Bahn + Bus) ab Bahnhof Heringsdorf im Zeitraum bis 1 h 




Vor allem der Inselnorden (Trassenheide, Karlshagen, Peenemünde) ist hinsichtlich 

der ÖV-Reisezeiten benachteiligt. So muss in Zinnowitz grundsätzlich umgestiegen 

werden. Der Fahrplan ist dabei mit Umsteigezeiten von 7 bzw. 8 min auf die 

nachfragestarke Relation Swinemünde – Zinnowitz – Peenemünde ausgerichtet. Die 

Umsteigezeit Richtung Wolgast liegt aber schon bei 25 – 26 min! Dies ist sicher auch 

ein Grund, warum die Bahnlinie Zinnowitz – Peenemünde von den Urlaubsgästen 

schlechter angenommen wird als die Relation Wolgast – Swinemünde: Während auf 

der Hauptstrecke die Fahrgastzahlen an Werktagen mit denen an Wochenend- bzw. 

Feiertagen nahezu identisch sind, bricht die Nachfrage auf der Relation nach 

Peenemünde an Wochenend- und Feiertagen auf etwa die Hälfte ein. 

Fahrgastnachfrage und Fahrzeugeinsatz im SPNV 

Der am höchsten belastete Abschnitt im Liniennetz der UBB liegt zwischen Zinnowitz 

und Heringsdorf mit einer Spitzenbelastung von 2.300 – 2.700 Fahrgästen je Tag 

und Richtung zwischen Zinnowitz und Schmollensee. Die Nachfragespitze tritt 

nachmittags an Werktagen auf, wenn sich Berufs- und Freizeitverkehr überlagern. 

So werden zwischen 16.00 und 17.00 Uhr rund 12 – 15 % der gesamten Tagesnachfrage 

in beiden Richtungen befördert. Da die Lastrichtungen unsymmetrisch 

sind, liegt der Spitzenstundenanteil in Lastrichtung vermutlich eher bei 15 – 20 %. 

Bei einem täglichen Aufkommen von ca. 2.700 Fahrten je Richtung ergibt sich also 

eine Nachfrage von rund 400 Fahrgästen in der Spitzenstunde. Dieser rechnerische 

Ansatz deckt sich mit den Fahrgastzählungen der UBB, die Spitzenwerte von bis zu 

500 Fahrgästen je Stunde ausweisen (Strecke Wolgast – Albeck, Bahnhof Zinnowitz, 

Mo – Fr, 16 h – 17 h). Mit der Verlängerung der Bahnstrecke von Ahlbeck Grenze 

nach Swinemünde war eine weitere Nachfragesteigerung zu erwarten. 3 Diese 

Steigerung wird sich ebenfalls vor allem im ohnehin schon nachfragestarken 

Abschnitt Swinemünde – Zinnowitz bemerkbar machen, vor allem zwischen Bansin 

und Swinemünde, also östlich des derzeit maßgeblichen Querschnitts. 

Das Angebot der UBB bietet bisher in der Sommersaison zwei Züge je Stunde und 

Richtung. Die eingesetzten Fahrzeuge weisen jeweils 126 Sitzplätze und 91 Stehplätze 

auf und können auch in Doppel- und Dreifachtraktion verkehren. Dies bedeutet 

bei Doppeltraktion eine maximale Kapazität von 434 Plätzen je Zugeinheit und bei 

Dreifachtraktion eine maximale Kapazität von 651 Plätzen. Bei einer aus 

Komfortgründen angestrebten maximalen Auslastung von 65 % ergibt sich je 

Zugeinheit ein Angebot von maximal 282 Plätzen (Doppeltraktion) bzw. 423 Plätzen 

(Dreifachtraktion). Bereits heute verkehren zahlreiche Züge in Doppeltraktion, so dass 

bei einem 30-min-Takt und 2 Fahrzeugeinheiten je Stunde 564 Plätze (bei 65 % 

Auslastung) geboten werden. Einzelne Züge fahren auch in Dreifachtraktion. Dabei 

wird der Nachfragesprung in Zinnowitz (Anschluss in/aus Richtung Peenemünde) 

derzeit nicht im Platzangebot nachvollzogen. Allerdings kann der Fahrzeugeinsatz bei 

einem vertakteten Fahrplan auch nur bedingt an die saisonalen und tageszeitlichen 

Nachfrageschwankungen angepasst werden. Daher ist das Betriebskonzept der UBB 

mit kleinen, koppelbaren Zugeinheiten im Grundsatz richtig. 

3 Hierzu lagen im Jahr 2009 allerdings noch keine belastbaren Fahrgastzahlen vor. 




Berücksichtigt man jedoch die Nachfragesteigerung infolge der Verlängerung nach 

Swinemünde, so stehen mit dem derzeitigen UBB-Betriebskonzept keine oder nur 

sehr begrenzte Kapazitäten für zusätzliche Fahrgäste zur Verfügung, die mit der 

UsedomCard gewonnen werden sollen. 

Vor-Ort-Mobilität mit dem Bus 

Betreiber des Busverkehrs auf Usedom ist die Ostseebus GmbH. Wichtigste Relation 

ist die „Europalinie“ (Linie 290), eine grenzüberschreitende Busverbindung zwischen 

den drei Kaiserbädern und Swinemünde, die über den ehemaligen Grenzübergang 

Ahlbeck zur Promenade (Kurviertel), in das Stadtzentrum und zum Hafen (Swine- 

Fähre) von Swinemünde verkehrt. Die Buslinie wird täglich zwischen 9.00 Uhr und 

19.00 Uhr bedient, in der Sommersaison (Mai – Dezember) im 30-min-Takt und in der 

Wintersaison (Dezember – Mai) im 1-h-Takt. Die frühere Kaiserbäderlinie wurde 

zwischenzeitlich mit der Europalinie verschmolzen, die nun auch den Ortsverkehr 

zwischen Bansin, Heringsdorf und Ahlbeck bedient. Da die Bahnhöfe angefahren 

werden, ist ein Umstieg zur UBB möglich. Auf der Europalinie gilt ein besonderer 

Tarif: Die Einzelfahrt kostet 1,90 EURO (Erwachsene) bzw. 1,- EURO (Kinder); die 

Tageskarte ist für 4,- EURO (Erwachsene) bzw. 2,50 EURO (Kinder) erhältlich 

(Preisstand 2009). Die Fahrscheine sind auch auf der polnischen Seite gültig, wobei 

in Deutschland nur in Euro, in Swinemünde nur in Zloty gezahlt werden kann. 

Im Achterland besteht kein vertaktetes ÖPNV-Angebot. Die Buslinien sind primär 

auf den Schülerverkehr ausgerichtet. Lediglich die Achse Anklam – Usedom – 

Heringsdorf (Buslinie 201) bieten mit 7 Fahrtenpaaren ein halbwegs regelmäßiges 

Fahrtenangebot. Speziell auf die touristische Nachfrage ausgerichtet ist hingegen 

der „Achterland-Express“ auf den Linien 280, 281, 287. Er verkehrt zwischen Mitte 

Mai und Anfang Oktober mit 2 – 3 Fahrtenpaaren, verbindet die drei Kaiserbäder 

mit den Gemeinden im Achterland und wird als Fahrradbus vermarktet. 

(Quelle: Ostseebus GmbH) 

Abbildung 15: Verlauf der „Achterland-Express“-Linien (Linien 280, 281, 287) 




Touristisch relevante Tarifangebote 

Für Fahrten mit der UBB zwischen Züssow und Swinemünde bzw. zwischen 

Zinnowitz und Peenemünde gilt der Haustarif der UBB. Der Haustarif bietet neben 

den obligatorischen Fahrausweisen für Einzelpersonen und Gruppen im 

Entfernungstarif auch eine Palette von Zeit- und Netzkarten, die nur auf der Insel 

Usedom sowie zwischen Wolgast Fähre und Züssow gelten und die aufgrund ihrer 

Gültigkeits- und Beförderungsbestimmungen für Urlaubsgäste interessant sind (vgl. 

Tabelle 3). Die Zeit- und Netzkarten „Usedom“ umfassen u. a.: 

► Tages-, Wochen- und Monatskarten, wobei Tageskarten für einen 

Erwachsenen und ein zahlungspflichtiges Kind gelten; 

► preislich reduzierte Angebote für Senioren/Schwerbehinderte und Junioren 

(Kinder, Jugendl. bis 14 Jahre; Schüler, Azubis und Studenten bis 26 Jahre); 

► eine Familienkarte für maximal zwei Erwachsene und drei zahlungspflichtige 

Kinder, die zusammen reisen. 

(Quelle: Usedomer Bäderbahn GmbH, Preisstand 2008 – Auszug) 

Tabelle 3: 

Zeit- und Netzkartentarife „Usedom“ der UBB 

Darüber hinaus sind durchgehende Fahrausweise des Bartarifs der Tarifgemeinschaft 

Vorpommern (GTV-Tarif) zwischen den Bahnhöfen der Strecke Barth – Stralsund – 

Züssow zu den Bahnhöfen der Strecken Züssow – Swinemünde und Zinnowitz – 

Peenemünde gültig. 

Im Linienverkehr der Ostseebus GmbH werden der Gemeinschaftstarif und die 

gemeinsamen Beförderungsbedingungen der Verkehrsgemeinschaft Müritz Oderhaff 

mbH (VMO) angewendet (Entfernungstarif). Im Angebot sind neben Einzelfahrscheinen 

auch Hin- und Rückfahrkarten, 5er-Karten, Wochen-, Monats- und 

Jahreskarten. Im Busverkehr auf der Europalinie gilt ein besonderer Tarif (vgl. Tabelle 

4). Die Fahrscheine sind auch auf der polnischen Seite gültig, wobei in Deutschland 

nur in Euro, in Swinemünde nur in Zloty gezahlt werden kann. 




Tickets in Deutschland in Polen 

Erwachsene Kinder Erwachsene Kinder 

Einfache Fahrt 1,90 € 1,00 € 5,00 zl 3,00 zl 

Tageskarte 4,00 € 2,50 € 10,00 zl 5,00 zl 

Misdroy-Kombiticket 

Tageskarte 

6,00 € 

(Quelle: www.ostseebus.de, Preisstand 2009) 

Tabelle 4: 

17,00 €* 

Familie* 

Tarifangebote auf der Europalinie der Ostseebus GmbH 

-/- -/- 

Bewertung des heutigen ÖPNV-Angebots durch die Urlaubsgäste 

Das ÖPNV-Angebot auf Usedom wird bereits heute von der Mehrheit der Urlauber 

als attraktiv bewertet, wobei das Bahnangebot deutlich bekannter ist als das 

Busangebot. Auf die Frage nach Verbesserungsvorschlägen rangieren an oberster 

Stelle Forderungen nach einem preisgünstigeren und übersichtlicheren Tarifangebot 

sowie nach höheren (Sitz-) Platzkapazitäten. Das Mobilitätsverhalten kann also nur 

dann in die gewünschte Richtung beeinflusst werden kann, wenn die Verfügbarkeit 

und die Qualität des ÖPNV-Angebots durchgängig gesichert ist. Ebenso notwendig 

ist es, dass diese Leistungen mithilfe der Mobilitätsgästekarte deutlicher als bisher 

herausgestellt werden, um einer verzerrten Wahrnehmung beim Preis- 

Leistungsverhältnis öffentlicher Mobilitätsangebote zu begegnen. 

Abbildung 16: Gästebefragungen 2008 – Gewünschte Verbesserungen im ÖPNV auf Usedom 

Defizite und Potentiale im ÖPNV 

► Ungünstiges Reisezeitverhältnis 

Bahn und Bus sind auf Usedom gegenüber dem Pkw durchweg das langsamere 

Verkehrsmittel (ungünstiges Reisezeitverhältnis ÖV/IV). Die mitunter hohen 

Verkehrsbelastungen im Straßennetz treten nur zu bestimmten Zeiten auf (v. a. 




an Samstagen und Sonntagen in der Hauptsaison) und wirken sich nur dann 

negativ auf die Pkw-Reisezeiten aus. Auf den meisten Relationen ist Reisezeit 

im ÖPNV zwischen 50 % und 80 % länger als mit dem Pkw. Eine Ursache 

hierfür sind die kurzen Halteabstände bei der UBB. Vor allem auf kurzen 

Strecken machen sich die z. T. langen Zu- und Abgangswege aufgrund der 

ungünstigen Lage der Bahnhöfe (z. T. 10 – 15 min) sowie die Haltezeiten an 

Begegnungsbahnhöfen bemerkbar. So beträgt die durchschnittliche ÖV- 

Reisezeit zwischen den drei Kaiserbädern und dem Festland (Wolgast) bei 13 

Zwischenhalten 65 – 70 min. Dies entspricht einer Fahrgeschwindigkeit von 

wenig mehr als 30 km/h! 

► Unzureichende Beförderungskapazitäten bei der UBB 

Das Angebot der UBB erreicht bereits heute saisonal und abschnittweise die 

Kapazitätsgrenze. Die Verlängerung der Bahnstrecke bis Swinemünde und die 

Wirkung der UsedomCard lassen weitere, langfristige Nachfragesteigerungen 

erwarten, vor allem beim Inselverkehr entlang des Küstenbandes. Hier liegen 

bereits heute die am stärksten belasteten Abschnitte der UBB. Diese 

Fahrgaststeigerung wird mit dem heutigen Fahrzeugeinsatz (Traktion) bzw. dem 

bestehenden 30-min-Taktangebot nicht mehr zu bewältigen sein. 

► Potentiale entlang der Küste 

Der Freizeit- und Ausflugsverkehr nach Peenemünde, vor allem auch aus den 

drei Kaiserbädern, hat den höchsten ÖPNV-Anteil der touristisch relevanten 

Relationen (vgl. Abschnitt 1.1.3 und Anhang 1). Derzeit müssen die UBB- 

Fahrgäste aber noch in Zinnowitz umsteigen. Generell liegen viele Start- und 

Zielpunkte touristischer Aktivitäten entlang der Küste. Eine umsteigefreie UBB- 

Linie Peenemünde – Heringsdorf (– Swinemünde) in Verbindung mit einer 

Taktverdichtung im hoch belasteten Abschnitt zwischen Zinnowitz und Bansin 

hätte damit also ein großes Nachfragepotenzial. 

► Unattraktives ÖPNV-Angebot versus Potenziale im Achterland 

Abgesehen vom Fahrradbus (Achterland-Express) ist der Busverkehr im 

Achterland nicht ausgerichtet auf die Bedürfnisse von Urlaubsgästen, d. h. 

tagesdurchgängige Erreichbarkeit, dichtes und flexibles Fahrtenangebot. Die 

zahlreichen touristisch relevanten Ziele im Achterland können oftmals nur mit 

dem eigenen Pkw oder dem Fahrrad erreicht werden. Zwar erschwert die 

disperse Siedlungsstruktur eine Bündelung von Nachfrageströmen, die zum 

wirtschaftlichen Betrieb von Linienverkehrsangeboten notwendig ist. Mit 

alternativen Angebotskonzepten im ÖPNV ließe sich hier aber sicherlich eine 

bessere Ausschöpfung der bestehenden Nachfragepotenziale erreichen. 

► Unzureichende ÖPNV-Verknüpfung Bus Bahn ( Schiff) 

Die kombinierte Nutzung von Bus und Bahn und Schiff (vgl. Abschnitt 1.1.4.5) 

wird durch eine unzureichende Angebotsverknüpfung erschwert. Dies gilt 

innerhalb des ÖPNV auf der Insel, vor allem bei Fahrten ins Achterland, 

insbesondere jedoch für die An- und Abreise mit dem ÖPNV über Anklam. Diese 

Relation ist vor allem für Tagesgäste aus dem Großraum Berlin mit Ziel 




Dreikaiserbäder oder Swinemünde interessant. Mit einer besseren 

Fahrplanabstimmung der Buslinie 201 auf den RE- und IC-Halt in Anklam sowie 

einer stärkeren überregionalen Vermarktung ließen sich vorhandene 

Nachfragepotenziale optimaler als bisher ausschöpfen. 

► Gute Basis der ÖPNV-Tarifangebote 

Die bestehenden Tarifangebote von UBB und Ostsseebus waren mit ihrem 

Gültigkeitsspektrum bereits bisher an den Bedürfnissen der Urlaubsgäste 

orientiert. Sie bieten damit eine gute Basis für ein Angebot im Rahmen einer 

Mobilitätsgästekarte. Als Nutzungshemmnis ist allerdings das Fehlen einer 

gegenseitigen Tarifanerkennung oder einer Tarifgemeinschaft zu sehen. Zudem 

beklagen nicht wenige Nutzer die Unübersichtlichkeit der Tarifangebote. Mit der 

Integration in die UsedomCard besteht auch die Chance, hier ein gewisse 

Angleichung und Vereinfachung zu erreichen. 

1.1.4.4 Rad- und Fußverkehr 

An- und Abreise mit dem Fahrrad 

Der Radtourismus hat in den letzten Jahren eine zunehmend größere Bedeutung 

bekommen. Damit eine Tourismusregion von dieser Entwicklung profitieren kann, 

sind neben günstigen topografischen Voraussetzungen auch eine gute Radwegeinfrastruktur 

vor Ort sowie Anbindungen an das überregionale Radfernwegenetz 

erforderlich. Die Insel Usedom ist über drei Radfernwege erreichbar: 

► Radfernweg Berlin – Usedom 

► Mecklenburgischer Seen-Radweg (Lüneburg – Anklam – Ahlbeck – Wolgast) 

► Ostseeküsten-Radweg (Flensburg – Ahlbeck) 

Zugang zur Insel bieten auch in diesem Fall die beiden Brückenverbindungen zum 

deutschen Festland. Daneben ist eine Fahrradmitnahme auch bei den Schiffs- und 

Fährverbindungen über das Stettiner Haff (z. B. von Kamp oder Ueckermünde) oder 

nach Wollin möglich. Bei der Kombination von Fahrrad und Schiff ist der Erlebnischarakter 

hervorzuheben, gehört doch beim Fahrradtourismus der Weg bereits zum 

Urlaubserlebnis dazu. Nach wie vor nutzt jedoch nur eine Minderheit der Urlaubsgäste 

das Fahrrad als An- und Abreiseverkehrsmittel. In der Gästebefragung 2008 

war dies gerade einmal 1 % der befragten Urlauber (vgl. Abschnitt 1.1.3). 

Vor-Ort-Mobilität im Radverkehr 

Radverkehrsinfrastruktur 

Auf Usedom gibt es mittlerweile knapp 180 km ausgebaute Fahrradrouten, darunter 

der Usedom-Radweg und – neu – der Feininger-Radweg. Hinzu kommen zahlreiche 

Fahrradabstellmöglichkeiten. Von großer touristischer Bedeutung ist dabei die 

Fahrradroute entlang der Küste, die die großen Seebäder untereinander und mit dem 




Inselnorden verknüpft und dabei immer auch wieder Zugänge zum Strand eröffnet. 

Aber auch das Achterland wurde in den letzten Jahren verstärkt für den Radverkehr 

erschlossen. Es gibt jedoch weiterhin noch zahlreiche Netzlücken, so vor allem im 

Außerortsbereich entlang der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie im 

Achterland bei den zwischenörtlichen Wegeverbindungen und den Verbindungen 

längs des Achterwassers. Neben den Feld-/Waldwirtschaftswegen wird gerade 

dieses Nebenstraßennetz vom Radverkehr genutzt. Allerdings sind die Nebenstraßen 

nach wie vor auf die Anforderungen im Kfz-Verkehr ausgerichtet, was sich vor allem 

in der Festsetzung von Höchstgeschwindigkeiten (meist 80 km/h) äußert, die bei den 

engen Straßenquerschnitten nicht mit einem verkehrssicheren Fahrradtourismus in 

Einklang stehen. Dabei bietet das Fahrrad gerade für das Achterland mit seinem 

vergleichsweise unattraktiven ÖPNV-Angebot eine umweltverträgliche Alternative. 

Darüber listet das IVK Usedom-Wollin weitere, bis heute bestehende Defizite auf: 

► fehlende Radwege oder Radfahrstreifen in Innerortsbereichen, vor allem 

entlang von Hauptverkehrs- und Sammelstraßen 

► dichtes Netz von Einbahnstraßen in den küstenparallelen Orten 

► unzureichende Fahrradabstellmöglichkeiten (Anzahl, Ausstattung), vor allem 

entlang der Strandpromenaden 

► unzeitgemäße und uneinheitliche Beschilderung im Radroutennetz 

Abbildung 17: Viel befahrener Radweg entlang der Ostküste 

Fahrradnutzung 

Die Bewegung in der Natur, der Aufenthalt an der frischen Luft, die Entspannung 

beim Radfahren, allgemein gesundheitliche Gründe und ökologische Gründe sind die 

Hauptmotive für die Fahrradnutzung im Urlaub. Zudem sind die Entfernungen auf 

Usedom gering, die Topographie flach, die Natur sehenswert und die Radwegeinfrastruktur 

ist zumindest teilweise gut ausgebaut. Diese Aspekte sind ausschlaggebend 

für rund 43 % der vor Ort befragten Urlaubsgäste, die das Fahrrad 




regelmäßig als Vor-Ort-Verkehrsmittel nutzen. Davon nutzte eine Hälfte der Befragten 

das eigene Fahrrad, die andere Hälfte ein Leihfahrrad (vgl. Abschnitt 1.1.3). 

Neben den Touristen fahren aber auch viele Inselbewohner mit dem Fahrrad. Nach 

Auswertungen im Rahmen des IVK Usedom-Wollin nutzen 56 % der Einheimischen 

das Fahrrad täglich und weitere 25 % bis zu dreimal in der Woche. 

Fahrradmitnahme im ÖPNV 

Das Fahrrad wird auf Usedom vielfach auch in Kombination mit der UBB genutzt. 

Bereits im IVK U-W ist dokumentiert, dass 12 % aller Fahrgäste ihren nächstgelegenen 

UBB-Bahnhof per Fahrrad erreichen und verlassen. Darüber hinaus 

bietet die UBB ihren Fahrgästen die Fahrradmitnahme in den Zügen an. Pro 

Zugeinheit besteht in den Plattformbereichen für Gepäck- und Fahrradtransport 

eine Kapazität für 4 – 6 Fahrräder. Der Preis für die Fahrradtageskarte beträgt 

4,50 EURO (Preisstand 2009). 

In nachfragestarken Monaten transportiert die UBB bis zu 11.000 Fahrräder. An 

Spitzentagen werden 400 – 500 Fahrräder pro Tag befördert, davon sind nach 

Angaben der UBB jeweils die Hälfte Leihfahrräder. Als problematisch gelten die 

starken saisonalen Schwankungen bei der Fahrradmitnahme sowie tageszeitliche 

Schwankungen in Abhängigkeit vom Wetter. Dies führt nicht selten zu Kapazitätsengpässen 

bei der UBB (vgl. Abschnitt 1.1.4.3). 

Auch in den Bussen der Ostseebus GmbH ist die Fahrradmitnahme in begrenzter 

Zahl grundsätzlich möglich, richtet sich jedoch nach der vorhandenen Platzkapazität. 

Darüber hinaus werden im Achterland spezielle Fahrradbusse eingesetzt 

(vgl. Abschnitt 1.1.4.3). Die Tarife für die Fahrradbeförderung sind nach Entfernung 

gestaffelt und liegen zwischen 1,- EURO (bis 6 km) und 4,- EURO (ab 61 km). 

Fahrradverleih 

Auf Usedom gibt es zahlreiche Möglichkeiten der Fahrradausleihe. So stellen mehr 

als 50 % der Gastgeber (Hotels, Pensionen, Ferienwohnungen) ihren Gästen rund 

500 Leihfahrräder zur Verfügung. Zudem gibt es etwa 35 Fahrradverleihstationen, 

die ebenfalls ein großes Kontingent an Leihfahrrädern anbieten. Unter den 

Verleihfirmen dominieren die eigenständigen Betriebe mit einem stationären 

Verleihsystem, bei dem man das Fahrrad an der gleichen Stelle abholt und wieder 

abgibt. 17 Filialbetriebe hingegen gehören zu zwei inselweit operierenden Fahrradverleihern 

mit einem dezentralen Verleihservice (vgl. 2.1.1). Hier können Leihfahrräder 

an jeder beliebigen Station entliehen und an einer anderen frei wählbaren 

Station wieder abgeben werden. Angeboten wird auch ein telefonisch erreichbarer 

Liefer- bzw. Abholservice für jeden beliebigen Ort auf der Insel. Dieser Service 

umfasst einen Fahrradbestand von ca. 2.400 beziehungsweise 700 Fahrrädern, 

was ca. 60 % des angebotenen Bestands an Leihfahrrädern entspricht. 




Hervorzuheben sind die Verleihstationen im Umfeld der UBB-Bahnhöfe, die auf 

einfache Weise die kombinierte Nutzung von Fahrrad und Bahn ermöglichen, ohne 

die Fahrradmitnahme in der UBB in Anspruch nehmen zu müssen. 

Abbildung 18: UBB-Bahnhof Trassenheide mit Fahrrad-Station 

Fußwegenetz 

Der Fußverkehr bzw. das Fußwegenetz spielt bei der Konzeption einer Mobilitätsgästekarte 

vor allem unter dem Aspekt der Gestaltung von Zu- und Abgangswegen 

zu den öffentlichen Verkehrsmitteln eine Rolle. Auf Usedom erhält dieser Aspekt 

eine besondere Bedeutung, liegen doch die UBB-Bahnhöfe in vielen Fällen am 

westlichen Rand der Ortslagen, während die touristischen Hauptattraktionen wie 

Strände und Strandpromenaden den östlichen Ortsrand bilden. Wer also von den 

Bahnhöfen zu den Stränden will, muss zunächst die Orte durchqueren und dabei 

zwischen 800 m (Zempin) und 1,8 km (Koserow) zurücklegen. 

Was vielerorts jedoch noch fehlt, ist eine durchgängige Gestaltung der Wege 

zwischen Bahnhof und Küste. Fußgängerorientierte Zugangswege lösen sich mit 

unattraktiven Abschnitten entlang der viel befahrenen Küstenstraße ab (vgl. 

Abbildung 19). Zumindest aber ist zwischen Ahlbeck und Zempin eine Querung der 

stark befahrenen Küstenstraße erforderlich, was die Attraktivität der Fußwegeverbindung 

einschränkt. Somit wird der Weg zwischen Bahnhof und Strand nicht 

gesamthaft als positiver Eindruck erlebt, was sich nachteilig auf die Wahrnehmung 

der Bahn als Hauptverkehrsmittel des Ausflugs auswirkt. 




Abbildung 19: Fußläufige Verbindung Strand Bahnhof in Ahlbeck mit unterschiedlichem Charakter 

Defizite und Potentiale im Rad- und Fußverkehr 

► Potentiale im Radverkehr 

Usedom vermarktet sich auch als Fahrraddestination und der Radverkehr hat 

bereits heute einen großen Anteil an der touristischen Vor-Ort-Mobilität. Die 

Bereitschaft, den eigenen Pkw zugunsten des Fahrrads stehen zu lassen, ist bei 

vielen Urlaubsgästen vorhanden und sollte entsprechend genutzt werden. 

► Defizite bei der Fahrradinfrastruktur 

Die Fahrradinfrastruktur (Wege/Routen, Abstellanlagen, Beschilderung) befindet 

sich zwar im Ausbau. Sie genügt in weiten Bereichen aber noch immer nicht den 

Ansprüchen an eine zeitgemäße Fahrraddestination. Vor allem in den 

Seebädern behindern zahlreiche Einbahnstraßen die uneingeschränkte Nutzung 

des vorhandenen Straßennetzes. 

► Defizite im Geschwindigkeitsniveau 

Die gegenwärtig zulässigen Höchstgeschwindigkeiten im Straßennetz von 

Usedom, vor allem auf Nebenstraßen, entsprechen nicht den Bedürfnissen der 

Radverkehrssicherheit. Eine Absenkung des Geschwindigkeitsniveaus 

zumindest im Nebenstraßennetz wäre die Voraussetzung für eine 

kostensparende Ausweitung des Radroutennetzes vor allem im Achterland. 

► Potentiale beim Fahrradverleih – Kooperationsmodell 

Die Kooperationsneigung der Fahrradverleiher für ein integriertes Gesamtsystem 

beim Usedomer Fahrradverleih war bislang noch nicht voll entwickelt. Dies ist 

eine „verpasste Chance“, denn aus Kooperationen können sich neben einer 

Steigerung der Nachfrage auch organisatorische Vorteile für die Betriebe 

ergeben. Relevante Bereiche hierfür sind Einkaufs-/Verkaufsgemeinschaften 

sowie Synergieeffekte bei der Fahrradauslieferung und -abholung. Hierzu gehört 

auch die Entwicklung eines einheitlichen Qualitätsstandards für die technische 

Ausstattung und den Zustand der Fährräder. 

► Potential Fahrradverleih – Marketing und Werbung 

Das Angebot von ca. 5.000 Leihfahrrädern ist beachtlich. Die verkehrliche und 

touristische Wirkung könnte mit der systematischen und effektiven Vermarktung 

als zentralem Bestandteil der Dachmarke „Usedom“ noch gesteigert werden. 




► Defizite und Potentiale im Fußverkehr 

Viele Fußwege auf der Urlaubsinsel haben einen hohen Erlebniswert. Im Fokus 

der Gestaltung der Fußwegeinfrastruktur stehen aber bisher überwiegend die 

Strandpromenaden und Ortskerne der Seebäder. Größere Lücken in einem 

durchgängig gestalteten Fußwegenetz sind die Folge, vor allem zwischen 

Bahnhöfen und Ortszentren bzw. Strandpromenaden. Dabei ist die Qualität der 

Zu- und Abgangswege mitentscheidend für den Gesamteindruck bei der 

Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. 

1.1.4.5 Sonstige öffentlich-zugängliche Verkehrsangebote 

An- und Abreise im Flugverkehr 

Vom Regionalflughafen Heringsdorf wurden in der Sommersaison 2008 regelmäßige 

Verbindungen der Fluggesellschaft Ostfriesische Lufttransport GmbH (OLT) nach 

Zürich, München, Frankfurt, Dortmund, Köln/Bonn, Düsseldorf und Bremen 

angeboten, fast ausschließlich an Wochenenden. Es wurde ein Gesamtaufkommen 

von ca. 30.000 Fluggästen im Jahr erwartet (Schätzung für 2008). 

Mit einem Anteil von 1,25 % an den jährlich 1,2 Mio. Gästeankünften auf Usedom 

ist das Angebot ein Nischenprodukt. Zudem nutzen die mit dem Flugzeug 

anreisenden Urlaubsgäste auf Usedom nicht den eigenen Pkw, sondern sind auf 

die öffentlich zugänglichen Verkehrsmittel angewiesen. Diese Urlaubergruppe steht 

daher nicht im Fokus einer Mobilitätsgästekarte. 

An- und Abreise/Vor-Ort-Mobilität im Schiffsverkehr 

Der Schiffsverkehr hat auf einer Insel wie Usedom eine traditionell große 

Bedeutung, hier jedoch vor allem im touristischen Ausflugsverkehr während der 

Sommersaison. Ausflugsschiffe verkehren entlang der Ostseeküste und durch das 

Achterwasser. Darüber hinaus bestehen Verbindungen, u. a. auch mit Personenfähren, 

zum deutschen Festland (Uerkermünde – Kamminke) und zur Insel Wollin. 

Als regelmäßig genutztes Vor-Ort-Verkehrsmittel tritt der Schiffsverkehr jedoch nicht 

in Erscheinung. Für die An- und Abreise haben die Schiffsverbindungen praktisch 

keine Bedeutung. Lediglich der Fährhafen in Swinemünde bietet mit den 

Verbindungen nach Schweden für Touristen prinzipiell die Möglichkeit, mit dem 

Schiff anzureisen. Aus diesen Gründen wird der Schiffsverkehr den touristischen 

Angeboten zugerechnet. 

1.1.4.6 Verknüpfungspunkt UBB-Bahnhöfe 

Die UBB-Bahnhöfe haben durchweg ein attraktives Erscheinungsbild. So sind die 

Bahnhofsgebäude meist saniert und bieten z. T. Angebote, die über den Ticketerwerb 

und Wartemöglichkeiten hinausgehen. An größeren Stationen gibt es entweder im 

Bahnhofsgebäude selbst oder in den Nebengebäuden einen kleinen Verkaufsstand 




(Kiosk), ein Café oder eine Gaststätte/Bistro und z. T. auch Fahrradausleihstationen. 

Auf diese Weise erhalten die Bahnhöfe eine hohe Aufenthaltsqualität und vermitteln 

soziale Sicherheit. Unvermeidbare Wartezeiten lassen sich somit kurzweilig gestalten. 

Die nachfolgende Tabelle 5 gibt eine Übersicht zum vielfältigen Angebot im Umfeld 

der UBB-Bahnhöfe und Haltepunkte. Hervorzuheben ist der Bahnhof Heringsdorf, 

der als Vorbild für andere gelten kann. Besonders für die nachfragestarken Stationen 

in den Seebädern empfiehlt sich die Ausstattung mit einem Kiosk bzw. einem 

gastronomischen Service sowie die Integration einer Fahrradverleihstation. 

Bf Ahlbeck 

Heringsdorf 

Bansin 

Ückeritz 

Kölpinsee 

Koserow 

Zempin 

Zinnowitz 

Trassenheide 

Karlshagen 

Reisezentrum 

X 

Fahrkartenschalter X X X X X X ? 

Zimmervermittlung 

X 

Kiosk X X 

Imbiss X X 

Gaststätte X X X X 

Toiletten 

X 

Schließfächer X ? X 

Parkplätze X X X X X X X X X X 

Busanbindung X X X X X 

Fahrradständer X X X X X X X X X X 

Fahrradverleih 

X 

Tabelle 5: Ausstattung der UBB-Bahnhöfe und Haltepunkte (grün = Bestand, gelb = empfohlen) 

1.2 Bereich Tourismus und Veranstaltungen 

1.2.1 Quellen und Ziele touristischer Mobilität 

1.2.1.1 Quellen touristischer Mobilität 

Auf Basis der Daten (Stand 2007) des statistischen Landesamtes Mecklenburg- 

Vorpommern und des Tourismusverbands Usedom konnten die Quellregionen der 

Übernachtungsgäste analysiert werden. Demnach verzeichnete die Insel Usedom 

im Jahr 2007 insgesamt über 800.000 Gästeankünfte. Mit einer durchschnittlichen 

Aufenthaltsdauer von 6,3 Tagen entspricht dies über 5 Mio. Übernachtungen. Damit 

zählt die Insel Usedom zu den Top-Urlaubs-Destinationen in Deutschland. 




Quelle: eigene Darstellung nach Tourismusverband Insel Usedom e.V. 

Abbildung 20: Übernachtungen auf Usedom in 2007 

Generell ist die touristische Entwicklung auf der Insel Usedom positiv zu beurteilen. 

Ein kontinuierliches Wachstum der Ankünfte und Übernachtungen spricht für die 

touristische Attraktivität der Insel. Allerdings ist der allgemeine Trend der rückläufigen 

Aufenthaltsdauer auch hier zu beobachten (vgl. auch Abschnitt 3.1). Deswegen ist es 

wichtig, Produkte zu generieren, die zu einem längeren Aufenthalt animieren. Hierbei 

könnte einer Mobilitätsgästekarte eine große Bedeutung zukommen. 

Wie die Abbildung 21 zeigt, sind die Quellen der Übernachtungsgäste auf der Insel 

Usedom innerhalb Deutschlands sehr vielfältig. Ausländische Gäste spielen mit 

1,4 % aller Gäste kaum eine Rolle. Deutsche Gäste kommen zu 66,7 % aus den 

neuen Bundesländern inklusive Berlin. Die meisten Ankünfte aus den alten 

Bundesländern generiert die Insel Usedom aus Nordrhein-Westfalen. 


Abbildung 21: Verteilung der Gästeankünfte Inland/Ausland und Quellregionen Insel Usedom in 2007 




Neben den Übernachtungsgästen spielen die Tagestouristen aus dem näheren und 

weiteren Umland (bis nach Berlin/Potsdam) eine nicht unerhebliche Rolle. 

Tagestouristen treten vor allem am Wochenende auf, ihre Zahl kann jedoch nur 

grob abgeschätzt werden (vgl. Abschnitt 3.1). 

Als Quellen der Vor-Ort-Mobilität sind die einzelnen Orte der Insel Usedom zu 

betrachten. Bezogen auf das Aufkommen an Übernachtungsgästen zeigen sich 

deutliche Unterschiede zwischen Kaiserbädern, Bernsteinbädern und den restlichen 

Orten der Insel Usedom (vgl. Abbildung 22). Deutlich erkennbar ist das Übergewicht 

der Kaiser- und Bernsteinbäder gegenüber den verbleibenden Orten der Insel. 

Knapp 70 % aller Ankünfte konzentrieren sich auf diese beiden Ortsverbünde. 


Abbildung 22: Prozentuale Verteilung der Gästeankünfte nach Orten im Jahr 2007 

Die folgende Abbildung 23 zeigt die Entwicklung der Gästeankünfte im Zeitraum 

2006 bis 2007 nach Orten. 


Abbildung 23: Entwicklung der Gästeankünfte im Zeitraum 2006 bis 2007 nach Orten 




1.2.1.2 Ziele touristischer Mobilität 

Als Ziele touristischer Mobilität auf Usedom spielen neben den Stränden die 

Freizeiteinrichtungen auf der Insel und dem näheren Festland eine große Rolle. Die 

Insel bietet generell ein ansprechendes Angebot an Freizeitmöglichkeiten. Doch gibt 

es nur wenige, für die breite Masse wirklich interessante touristische Angebote, wobei 

ein klares Übergewicht von Ausstellungen, Museen und Galerien festzustellen ist. 

Insgesamt wurden für die Insel Usedom und der näheren Umgebung 95 Freizeit- und 

Kultureinrichtungen erfasst und thematisch kategorisiert (vgl. Abbildung 24). Das 

Angebot insgesamt stellt für Gäste grundsätzlich einen attraktiven Angebotsmix dar. 

Abbildung 24: Anzahl der Freizeiteinrichtungen auf Usedom nach thematischen Kategorien 

In Zusammenarbeit mit dem Tourismusverband Usedom sowie der Usedom 

Tourismus GmbH wurden aus dem Gesamtangebot 29 Einrichtungen ausgewählt, 

die für das Leistungsspektrum der Mobilitätsgästekarte potenziell in Frage kamen. 

Diese 29 Einrichtungen wurden in einem zweiten Schritt genauer analysiert. Hierzu 

wurden schriftlich Erfassungsbögen versendet, die alle relevanten Daten der 

Einrichtung beinhalten. Die Rücklaufquote betrug knapp über 50 % (15 Antworten). 

Diese 15 Einrichtungen haben zusammengenommen bereits über 1,5 Mio. Besucher 

im Jahr; sie können daher als touristisch wichtige Ziele betrachtet werden. 




Quelle: eigene Darstellung nach Angaben der Freizeiteinrichtungen 

Abbildung 25: Besucherzahlen der erfassten Freizeiteinrichtungen 

Eine geographische Konzentration von bedeutenden und besucherstarken 

Einrichtungen ist für den Norden der Insel Usedom festzustellen. Hier befinden sich 

mit dem Historisch-Technischen Informationszentrum Peenemünde, der 

Phänomenta, dem Spielzeugmuseum sowie der Schmetterlingsfarm die wichtigsten 

und besucherstärksten Attraktionen. Ein weiterer Schwerpunkt zeigt sich beim 

Vergleich zwischen Achterland und Küste: Das Achterland besitzt im Vergleich zur 

Küste nur wenige Freizeiteinrichtungen, dementsprechend konzentriert sich auch der 

Besucherstrom entlang der Ostseeküste und auf die dort gelegenen Seebäder. 

1.2.2 Veranstaltungen und sonstige touristische Angebote 

Eine große Angebotsvielfalt ergibt sich bei öffentlichen Veranstaltungen. Im 

Vordergrund stehen dabei Musik-, Sport- und Kulturveranstaltungen, die auf 

Initiative der unterschiedlichen touristischen Akteure organisiert und durchgeführt 

werden. Besonders zu nennen sind: 

► das Usedomer Musikfestival 

► das große Beachvolleyballturnier in Karlshagen 

Darüber hinaus bringen sich Sport-, Kunst- und Kulturvereine ein, die ebenfalls 

Veranstaltungen anbieten. Saisonal gesehen werden alle diese Veranstaltungen 

vornehmlich in den übernachtungsstarken Sommermonaten angeboten. Die 

Vermarktung der Events und die Gestaltung von attraktiven Pauschalangeboten 

obliegen sowohl den Orten selbst als auch der Usedom Tourismus GmbH. 




1.3 Verknüpfungspotenziale von Tourismus und 

Mobilität 

Mobilität ist die eine Grundvoraussetzung für Tourismus. Ohne Mobilität gäbe es 

keine Urlaubsgäste und keine touristische Entwicklung der Urlaubsdestinationen. 

Allerdings steht die realisierte Mobilität oftmals im Gegensatz zum Erholungscharakter 

einer Urlaubsdestination, vor allem dann, wenn diese im motorisierten 

Individualverkehr durchgeführt wird. Denn die für die Tourismuswirtschaft so 

wichtige Mobilität der Gäste sorgt gerade in den Sommermonaten für enorme 

Verkehrsprobleme auf der Insel Usedom. Genau hier aber liegt der Ansatzpunkt 

des Vorhabens, bei dem es darum geht, die Mobilität der Touristen bei ihren 

Freizeitaktivitäten auf den ÖPNV und den Radverkehr zu lenken, so dass der 

Verkehr möglichst umweltverträglich abgewickelt werden kann. Über die Kopplung 

von Mobilitätsdienstleistungen und touristischen Dienstleistungen wollen alle 

Beteiligten die Insel Usedom als touristisches Ziel stärken. Wie Erfahrungen aus 

anderen Regionen und Projekten zeigen, ist diese Verknüpfung über eine Freizeitund 

Gästekarte in Form einer Mobilitätsgästekarte besonders gut zu erreichen. 

In Regionen, die bereits ein Kartensystem im Einsatz haben, hat sich gezeigt, dass 

solche Projekte vor allen Dingen dann erfolgreich und attraktiv für die Gäste sind, 

wenn das nutzbare touristische Angebotsspektrum um ÖPNV-Leistungen ergänzt 

wird. Auf Usedom bietet es sich an, neben den Bus- und Bahnangeboten auch die 

Leistungen örtlicher Fahrradverleiher sowie die Fahrgastschiffe und Fähren zu 

integrieren. 

Einige Tourismusakteure auf Usedom hatten die Idee der Verbindung von 

touristischen und Mobilitätsdienstleistungen bereits vor diesem Projekt aufgegriffen 

und in kleinerem Rahmen umgesetzt. So arbeiten Fahrradverleiher bereits eng mit 

der Beherbergungsindustrie zusammen, um den Übernachtungsgästen während 

ihres Aufenthalts eine Mobilitätsalternative zum eigenen PKW bieten zu können. 

Ähnliche Aktivitäten hatten auch die Usedomer Bäderbahn und die örtliche 

Fahrgastschifffahrt entwickelt. 

Bis zur Demonstrationsumsetzung der UsedomCard wurden folgende „Kombi- 

Angebote“ angeboten: 

► Kombiangebot „Wellness“ (Bernsteintherme) 

► Herausgeber: UBB 

► Mobilität: Hin- u. Rückfahrt mit UBB bis/ab Zinnowitz 

► Freizeit: 3stündige Nutzung der Bernsteintherme 

► Kombiangebot „Historisch-Technisches Informationszentrum“ 


► Mobilität: Hin- u. Rückfahrt mit UBB bis/ab Peenemünde 

► Freizeit: einmaliger Eintritt in das HTI 




► Kombiangebot „Segelschiff „Weiße Düne“ Wolgast“ 


► Mobilität: einmalige Hin- und Rückfahrt mit UBB bis/ab Wolgast 

► Freizeit: Tagestörn mit dem Segelschiff „Weiße Düne“ 

► Kombiangebot „Hansedom Stralsund“ 


► Mobilität: gesamtes UBB-Streckennetz bis/ab Stralsund am Gültigkeitstag 

► Freizeit: 4stündiger Aufenthalt in der Saunawelt „Therme Hansedom“ 

► Insel Hopper-Ticket 

► Herausgeber: UBB und Adler-Schiffe 

► Mobilität: gesamtes UBB-Streckennetz auf Usedom am Gültigkeitstag 

► Freizeit: Hin- und Rückfahrt im Fahrgastschiff 

► Kombiticket „Ostseebus Swinemünde“ 

► Herausgeber: Adler-Schiffe 

► Mobilität: von allen Bahnhöfen der Insel nach Heringsdorf 

► Freizeit: Fahrt im Fahrgastschiff nach Swinemünde 

Mit dem Start der Demonstrationsumsetzung der UsedomCard als Mobilitätsgästekarte 

wurden die genannten Kombiangebote eingestellt, um sich hinsichtlich 

der Vermarktung auf die Karte konzentrieren zu können. Diese Ansätze und 

Bemühungen dienten jedoch als Grundlage für das Kartenkonzept der UsedomCard 

mit einer möglichst großen Vielfalt an Kombinationsmöglichkeiten aus Mobilitätsund 

Tourismusleistungen. 



Akteure im Mobilitäts- und Tourismusmanagement 

2 Akteure im Mobilitäts- und 

Tourismusmanagement 

2.1 Relevante Akteure im Usedom-Tourismus 

Für eine erfolgreiche Kopplung von Mobilitäts- und Tourismusmanagement ist die 

Einbindung verschiedener Akteure aus beiden Bereichen erforderlich. Es waren also 

zunächst relevante Akteure zu identifizieren, die als Leistungspartner im Rahmen 

einer inselweit gültigen Mobilitätsgästekarte von Interesse sind. Anschließend galt 

es, deren unterschiedliche Interessen und Anforderungen aufzunehmen und in ein 

Gesamtkonzept einzubinden. Auf diese Weise ließen sich auch die Akzeptanz und 

die Unterstützung des Vorhabens auf Akteursseite erreichen. 

2.1.1 Mobilitätsanbieter 

Die Insel Usedom verfügt über ein breites Spektrum an Mobilitätsdienstleistern. Als 

relevant im Rahmen des Vorhabens wurden allerdings nur jene Anbieter gestuft, die 

zur Entlastung im Straßenverkehr beitragen, dabei unterschiedliche Verkehrsmittel 

und Einsatzbereiche repräsentieren und mit denen eine möglichst großräumige 

Abdeckung der Insel erreicht werden konnte. Vor dem Hintergrund dieser 

Anforderungen bot sich die Integration von vier relevanten Mobilitätsanbietern an, die 

bereits in der Beschreibung der unterschiedlichen Verkehrsangebote genannt 

worden sind (vgl. Abschnitt 1.1.4): 

► Usedomer Bäderbahn (UBB) 

► Ostseebus GmbH 

► Fahrradverleih Fa. Kruggel und Fahrradverleih Fa. Oberländer 

Diese Mobilitätsanbieter und ihre Bedeutung im Rahmen des Mobilitätsportfolios 

der UsedomCard werden nachfolgend kurz skizziert: 

► Usedomer Bäderbahn GmbH (UBB) 

Die UBB ist eine 100 %-ige Tochter der Deutschen Bahn AG und betreibt als 

Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen das knapp 60 km 

lange Schienenstreckennetz auf der Insel Usedom. Sie ist das wichtigste und 

nachfragestärkste öffentliche Verkehrsmittel auf Usedom, eine Einbindung in das 

Mobilitätsportfolio der UsedomCard ist daher unerlässlich. Nicht zuletzt aus 

diesem Grund war die UBB bereits im Vorfeld als Projektpartner in das 

Vorhaben involviert. 

Neben ihrer Funktion als Mobilitätsdienstleister verfügt die UBB auch über ein 

Netz von Informations- und Verkaufsstellen in den Bahnhöfen. Zudem hat die 




Marke „UBB“ einen hohen Wiedererkennungswert im Usedom-Tourismus. Beide 

Aspekte qualifizieren das Unternehmen als wichtigen Partner in der 

Vermarktungsstrategie der UsedomCard. 

Umgekehrt hat die UBB ein großes Interesse daran, ihre Marktausschöpfung 

mithilfe der UsedomCard weiter zu erhöhen und auf diese Weise die 

Wirtschaftlichkeit des Betriebs sowie den Kostendeckungsgrad zu verbessern. 

Letztendlich ist die Leistungspartnerschaft im Rahmen der UsedomCard auch 

ein Instrument der Imagepflege. Es bot sich daher an, die UBB bei der 

Demonstrationsumsetzung der UsedomCard auch als Träger der Karte und als 

Vertriebspartner einzubinden. 

► Ostseebus GmbH 

Die Ostseebus GmbH ist der zweite große Mobilitätsdienstleister auf Usedom 

und seit dem Jahr 2009 ein Gemeinschaftsunternehmen der Anklamer Verkehrsgesellschaft 

mbH (AVG) und der Kraftverkehrsgesellschaft mbH Ribnitz- 

Damgarten. Mit der Europalinie, die das Angebot der früheren Kaiserbäderlinie 

integriert, übernimmt die Ostseebus GmbH die Feinverteilung im öffentlichen 

Verkehr der Kaiserbäder. Zudem erschließt sie das gesamte Achterland für den 

ÖPNV. Ostsseebus und UBB können sich also mit ihrem jeweiligen 

Verkehrsangebot im Mobilitätsportfolio der UsedomCard ergänzen. 

Leider war es nicht möglich, die Ostseebus GmbH in die 

Demonstrationsumsetzung der UsedomCard einzubinden, da das Unternehmen 

zu diesem Zeitpunkt einen Eigentümerwechsel durchlief und daher keine 

unternehmensstrategischen Entscheidungen getroffen wurden. Nach der 

Neuaufstellung signalisierte die Ostseebus GmbH jedoch ein großes Interesse, 

bei einer Weiterführung der UsedomCard als Leistungspartner eingebunden zu 

werden. Auch hier wirken eine bessere Marktausschöpfung, eine Steigerung der 

Wirtschaftlichkeit und die Imagepflege als zentrale Anreizelemente. 

► Fahrradverleih Kruggel und Fahrradverleih Oberländer 

Unter den Fahrradverleihern auf Usedom treten die beiden Unternehmen Kruggel 

in Zinnowitz und Oberländer in Bansin als zwei inselweit tätige Fahrradverleiher 

mit einem dezentralen Verleihservice besonders hervor. So betreibt die Firma 

Kruggel zwar selbst lediglich zwei feste Ausleihstationen in Bansin und Zinnowitz, 

kooperiert aber mit 36 Verleihpartnern (meist Hotels, Pensionen oder Anbieter 

von Ferienwohnungen) in allen wichtigen Urlaubsorten auf Usedom. Darüber 

hinaus gilt ein kostenloser und inselweit gültiger Anliefer- und Rückholservice für 

Leihfahrräder nach Absprache. Die Firma Oberländer betreibt auf Usedom ein 

Netz von 16 Ausleihstationen (Stand 2008). Zusätzlich wird gegen eine geringe 

Gebühr ein mobiler Verleihservice mit Kleintransportern oder LKW angeboten. 

Hierbei werden die Leihfahrräder innerhalb von 20 min nach der telefonischen 

Bestellung zu jeden beliebigen Ort auf Usedom gebracht bzw. dort abgeholt. 

Beide Fahrradverleiher eignen sich aufgrund ihrer Größe und der inselweiten 

Tätigkeit als Leistungspartner einer Mobilitätsgästekarte und ergänzen mit ihren 

Leihfahrrädern das Mobilitätsangebot von UBB und Ostseebus um eine weitere 




umweltfreundliche Alternative. Die dezentral organisierten Verleihstationen bzw. 

Verleihpartner und der Lieferservice ermöglichen auch Einwegfahrten mit dem 

Fahrrad, was eine kombinierte Nutzung „Fahrrad + Bahn“ erleichtert. Damit 

besteht die Chance, die Mitnahme von Leihfahrrädern in der UBB zumindest 

teilweise ersetzen zu können, so dass dringend benötigten Kapazitäten in den 

UBB-Fahrzeugen frei werden, was eine Entlastung in den Spitzenzeiten bringt. 

Bei der Integration in das Servicekonzept war jedoch zu berücksichtigen, dass 

beide Verleihfirmen z. T. unterschiedliche Konditionen und Preise für den 

Fahrradverleih und die Bereitstellung bzw. Abholung von Fahrrädern haben. 

Weitere auf Usedom vertretene Mobilitätsanbieter wie Mietwagenfirmen und 

Taxiunternehmen wurden als potenzielle Leistungspartner einer Mobilitätsgästekarte 

nicht berücksichtigt. Es handelt sich hierbei nicht um nachhaltige 

Verkehrsangebote. Außerdem tragen sie nicht zu Entlastungsfunktion im Straßenverkehr 

bei. Gegen die Integration weiterer kleiner Fahrradverleiher sprach deren 

geringe Leistungsfähigkeit in einem Angebot, das inselweit gelten soll. 

2.1.2 Akteure im Tourismus 

Zu den touristischen Akteuren zählten neben den Tourismusverbänden und 

Kurverwaltungen auch die privaten Tourismusanbieter und Freizeiteinrichtungen. 

Um die Kooperation und gegenseitige Abstimmung der Tourismuspartner im 

Rahmen des Vorhabens sicherzustellen, bedurfte es gemeinsamer Arbeitstreffen 

sowie einer Vielzahl von Einzelgesprächen. Alle relevanten touristischen 

Institutionen sind in Tabelle 6 aufgelistet. Die Tourismusanbieter und Freizeiteinrichtungen, 

die in das Vorhaben eingebunden waren enthält Tabelle 7. 

Institution/Einrichtung 

Tourismusverband Insel Usedom 

Usedom Tourismus GmbH 

Drei Kaiserbäder (Ahlbeck, Heringsdorf, Bansin) 

Seebad Ückeritz 

Seebad Loddin/Kölpinsee 

Seebad Koserow 

Seebad Zempin 

Ostseebad Zinnowitz 

Ostseebad Trassenheide 

Ostseebad Karlshagen 

Ansprechpartner (Funktion) 

Hr. Günther/Hr. Preiss (Geschäftsführer) 

Hr. Balke (Geschäftsführer) 

Hr. Gutsche (Kurdirektor) 

Hr. Reifert (Kurdirektor) 

Fr. Koch (Kurdirektorin) 

Fr. Jeschek (Kurdirektorin) 

Fr. Wirsing (Kurdirektorin) 

Fr. Schillinger (Kurdirektorin) 

Hr. Burghardt (Kurdirektor) 

Fr. Jasmand 

Tabelle 6: 

Relevante touristische Institutionen 

Generell zeigt die Erfahrung aus anderen Projekten, dass Freizeit- bzw. 

Gästekarten ohne die so genannten „Zugpferde“ einer Region zum Scheitern 

verurteilt sind. Aus diesem Grund wurden von Beginn an versucht, die folgenden 

touristischen Top-Leistungspartner auf Usedom einzubinden: 




► Ostseetherme Usedom 

► Schmetterlingsfarm Trassenheide 

► Phänomenta Peenemünde 

► Historisch-Technisches Informationszentrum Peenemünde 

► Adler Schiffe 

Erst nach einer Teilnahmezusage dieser Top-Partner wurden in Zusammenarbeit 

mit dem TVIU weitere Leistungspartner akquiriert. Die vollständige Auflistung aller 

Leistungspartner ist Abschnitt 5.3 zu entnehmen. 

Institution/Einrichtung 

Ostseetherme Usedom 

Schmetterlingsfarm Trassenheide 

Phänomenta Peenemünde 

Historisch-Technisches Museum Peenemünde 

Spielzeugmuseum Peenemünde 

Stadt Wolgast 

Adler Schiffe 

Ansprechpartner (Funktion) 

Hr. Gutsche (Geschäftsführer) 

Fr. Lehmann (Geschäftsführerin) 

Fr. Hahn (Geschäftstellenleiterin) 

Hr. Mühldorfer-Voigt (Geschäftsführer) 

Hr. Diller (Geschäftsführer) 

Fr. Kretschmer (Koordinatorin Freizeiteinrichtungen) 

Hr. Müller (Geschäftsführer) 

Tabelle 7: 

Relevante Tourismusanbieter und Freizeiteinrichtungen 

2.2 Anforderungen der relevanten Akteure 

Die reibungslose Umsetzung und Markteinführung einer Mobilitätsgästekarte als 

Instrument für Mobilitätsmanagement und Freizeitgestaltung machte es erforderlich, 

alle relevanten Partner bereits in der Konzeptionsphase intensiv in den Entwicklungsprozess 

einzubinden. Aus der Vielzahl der durchgeführten Expertengespräche 

ergaben sich inhaltliche und technische Anforderungen an das Service- und 

Vermarktungskonzept. Folgende Aspekte wurden während der Analyse- und 

Konzeptionsphase mit den jeweiligen Ansprechpartnern geklärt: 

► Anforderungen an den Leistungsumfang 

► Anforderungen an das technische Konzept 

► organisatorische und finanzielle Anforderungen 

► Anforderungen an Vermarktungsstrategien 

► Anforderungen an Informationsverbreitung und einzusetzende 

Kommunikationstechnologien (nach innen und außen) 

► datenschutzrechtliche Anforderungen 

► Anforderungen an Kooperationsmöglichkeiten mit überregionalen Partnern 




2.2.1 Inhaltliche Anforderungen 

Zwei generelle Zielstellungen des Projekts hatten einen nachhaltigen Einfluss auf 

die inhaltlichen Anforderungen. So war vor allem das Mobilitätsverhalten der Gäste 

durch einen erleichterten Zugang zum ÖPNV und Radverkehr zu beeinflussen. 

Zudem sollte die Insel Usedom als Tourismusdestination gestärkt werden. Um 

beide Ziele mithilfe einer Kopplung von Mobilitätsangeboten und touristischen 

Dienstleistungen erreichen zu können, waren inhaltliche Anforderungen an das 

Leistungsangebot, das Einsatzgebiet und die Ziel- bzw. Nutzergruppe festzulegen. 

Leistungsangebot 

Unter dem Gesichtspunkt der verkehrlichen Zielstellung des Projekts, Anreize für 

die Gäste zur Nutzung öffentlicher und nicht-motorisierter Verkehrsmittel zu 

schaffen, kam der Integration von ÖPNV-Angeboten und eines dezentral 

organisierten Fahrradverleihsystems eine besondere Bedeutung zu. Bereits von 

Beginn an stellte die Usedomer Bäderbahn die Bereitstellung einer attraktiven 

Leistung für die Mobilitätsgästekarte in Aussicht. Sie erklärte sich im Verlauf des 

Projekts auch bereit, die Betreiberrolle beim UsedomCard-System zu übernehmen. 

Die Ostseebus GmbH konnte leider noch nicht in die Demonstrationsumsetzung 

aufgenommen werden (vgl. Abschnitt 2.1.1). 

Zugleich sollte die UBB von der Fahrradmitnahme in den Fahrzeugen entlastet 

werden, um Kapazitätsengpässe in Spitzenzeiten zu vermeiden (vgl. Abschnitt 

1.1.4.4). Mit dem auf Usedom geplanten Aufbau eines innovativen Fahrradverleihsystems 

wäre dies problemlos möglich gewesen. Allerdings ging das Projekt 

zu einem Zeitpunkt in die Vorbereitung, als die Demonstrationsphase der 

UsedomCard bereits begonnen hatte. Daher wurden zunächst die bestehenden 

Angebote und Ausleihkonditionen der beiden Fahrradverleiher Kruggel und 

Oberländer angeglichen und auf das Servicekonzept der UsedomCard abgestimmt. 

Ein weiterer zentraler Aspekt war die Integration attraktiver Freizeiteinrichtungen. 

Bereits zu Beginn des Vorhabens zeichnete sich ab, dass bislang kostenpflichtige 

Angebote der touristischen Leistungspartnern mit der UsedomCard nicht kostenfrei 

angeboten werden konnten (z. B. Eintrittspreise), da eine Kompensation der damit 

verbundenen Einnahmeausfälle aus dem begrenzten Projektbudget nicht möglich 

war. Hierzu wäre das finanzielle Engagement der teilnehmenden Gemeinden 

erforderlich gewesen, die aber wiederum nur einen sehr begrenzten finanziellen 

Handlungsspielraum hatten. Daher wurde mit den touristischen Leistungspartnern 

vereinbart, dass diese zumindest Preisermäßigungen anbieten, um so einen Anreiz 

zum Erwerb und zur Nutzung der Mobilitätsgästekarte zu schaffen. 

Demonstrationsgebiet und Nutzergruppe 

Der Vorhabensablauf sah vor, noch im Jahr 2009 eine Mobilitätsgästekarte in einem 

Demonstrationsgebiet auf der Insel Usedom zu implementieren. Dieses Gebiet war 




dabei nach Möglichkeit so zu wählen, dass die beabsichtigte Veränderung der 

Verkehrsmittelwahl der Urlaubsgäste bereits in der Demonstrationsphase deutlich 

erkennbar werden sollte. Zugleich war die Destination Usedom touristisch zu 

stärken, so dass sich die Akteure bereits zu Beginn der Konzeptionsphase 

vereinbarten, den Kauf der Mobilitätsgästekarte an den Besitz einer Kurkarte zu 

koppeln. Damit erhält nur ein Kurkartenbesitzer das (exklusive) Recht zum Erwerb 

einer Mobilitätsgästekarte. Kurkarten werden dabei nicht nur an Übernachtungsgäste 

in den Seebädern ausgegeben; auch Tagesgäste können Kurkarten erwerben 

und sich einen entsprechenden Anspruch sichern. Dieser Ansatz wurde in mehreren 

Gesprächsrunden den Gemeinden auf Usedom vorgestellt. 

Schließlich haben sich folgende Seebäder zu einer Teilnahme an der 

Demonstrationsphase entschlossen: 

► Ahlbeck 

► Heringsdorf 

► Bansin 

► Ückeritz 

► Loddin-Kölpinsee 

► Koserow 

► Zempin 

► Zinnowitz 

► Trassenheide 

► Karlshagen 

2.2.2 Technische Anforderungen 

Die Ausgestaltung eines technischen Systems für eine Freizeit- und Gästekarte ist 

immer unter zwei Gesichtspunkten zu betrachten: Zum einen muss es eine für 

Betreiber, Leistungspartner und Gast transparentes und einfach zu verstehendes 

System sein, die in Investition und Betrieb so kostengünstig wie möglich arbeitet. 

Andererseits ist darauf zu achten, dass das System einwandfrei funktioniert und ein 

hohes Maß an Sicherheit hinsichtlich der zu verwendenden Nutzer- und 

Abrechnungsdaten bietet. 

Neben diesen grundsätzlichen Anforderungen ergaben sich aus Sicht der 

Beteiligten weitere spezifische Anforderungen, die bei der technischen Konzeption 

Berücksichtigung finden mussten. 

Technische Anforderungen des Betreibers der Karte (in diesem Fall die UBB) 

► Verwendung einer technischen Systematik, die die Daten der verkauften 

Karten sammelt, um sie für eine spätere Abrechnung mit den Verkaufsstellen 

verwenden zu können 

► eindeutige Identifikationsmöglichkeit nach unterschiedlichen Kartentypen 

(sowohl datentechnisch als auch hinsichtlich des Layouts) 

► eindeutige Identifikation des Gültigkeitszeitraums der Karte 

► gewisses Maß an Fälschungssicherheit 




► Kompatibilität zum bereits verwendeten Ticket- bzw. Kassensystem 

► Vorhandensein eines Ansprechpartner bei etwaigen technischen Problemen 

Technische Anforderungen der teilnehmenden Orte 

► Verwendung einer technischen Systematik, die Daten der verkauften 

UsedomCards sammelt, um sie für eine spätere Abrechnung mit der UBB 

verwenden zu können 

► Möglichkeit eines klar erkennbaren Entwertungsprozesses der Kurkarte 

(mit Kurkarte nur einmalige Kaufberechtigung der UsedomCard) 

► eindeutige Identifikationsmöglichkeit nach unterschiedlichen Kartentypen 

(sowohl datentechnisch als auch hinsichtlich des Layouts) 

► Vorhandensein eines Ansprechpartners bei etwaigen technischen Problemen 

Technische Anforderungen der teilnehmenden Leistungspartner 

► klare Identifikationsmöglichkeit nach unterschiedlichen Kartentypen (sowohl 

datentechnisch als auch hinsichtlich des Layouts) 

► eindeutige Identifikation des Gültigkeitszeitraums der Karte 

► eindeutige Kontrollmöglichkeit hinsichtlich der Nutzungshäufigkeit der Karte je 

Einrichtung 

► Verwendung einer Platz sparenden technischen Lösung 

► Verwendung einer einfach zu bedienenden technischen Lösung 

► Kompatibilität zu bereits verwendeten Ticket- bzw. Kassensystemen 

► Vorhandensein eines Ansprechpartners bei etwaigen technischen Problemen 

2.2.3 Anforderungen an Marketing und Kommunikation 

Entscheidend für den Erfolg einer Freizeit- und Gästekarte, in diesem Falle einer 

Mobilitätsgästekarte, ist eine passende und vielseitige Marketingstrategie. Eine 

solche Karte stellt für die Region zunächst ein neues und attraktives touristisches 

Produkt dar, das dem Gast bekannt gemacht und erklärt werden muss. Für die 

verknüpften Angebote und Dienstleistungen aus Tourismus und Verkehrsmobilität 

sind je nach Ziel- bzw. Nutzergruppe geeignete Informations- und Vermarktungsstrategien 

zu entwickeln. Hierzu gehört maßgeblich die Information der 

Urlaubsgäste zum Leistungsumfang der Karte sowie dessen Vermarktung. 

Von großer Wichtigkeit ist die Eingliederung der Vermarktung der Karte in das 

corporate design von Usedom. Zentraler Ansprechpartner ist hier die Usedom 

Tourismus GmbH (UTG). Durch die enge Zusammenarbeit mit dieser Institution 

konnten Streuungsverluste vermieden und die einheitliche Vermarktung der Insel 

und ihrer Produkte garantiert werden. 




Die Vermarktung und Kommunikation „nach außen“ gegenüber den Urlaubsgästen 

ist allerdings nur ein Bestandteil. Vielmehr geht es auch um die Kommunikation 

„nach innen“. Gelingt es, die Tourismusakteure auf Usedom vom Produkt 

„UsedomCard“ zu überzeugen und dafür zu begeistern, wirkt sich dies auch positiv 

auf das Außenmarketing aus. Alle Beteiligten müssen eine Mobilitätsgästekarte als 

wichtiges Instrument zur Attraktivitätssteigerung der Insel Usedom verstehen. Neben 

der Kommunikation gegenüber dem Gast spielen auch die Vertriebsmöglichkeiten 

eine wichtige Rolle. Ein dichtes Netz von schnell zu erreichenden Vertriebsstellen 

war daher ein weiterer Baustein des Vorhabens. 

2.2.4 Resultierende Anforderungen aus Akteurssicht 

Die in den Abschnitten 2.2.1 bis 2.2.3 dargestellten Anforderungen der Akteure 

lassen sich zu einem Anforderungsprofil zusammenfassen, das die inhaltliche und 

technische Ausgestaltung der Mobilitätsgästekarte sowie das weitere Vorgehen in 

der Konzeptionsphase vor dem Hintergrund der übergeordneten Vorhabensziele – 

nachhaltige Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens der Gäste und Stärkung von 

Usedom als Tourismusdestination – maßgeblich beeinflusste: 

► Integration nachhaltiger Mobilitätsangebote in das Leistungsportfolio 

(Verlagerung vom MIV auf den ÖPNV und den Radverkehr) 

► Integration attraktiver Angebote zur Freizeitgestaltung 

► Bildung eines inselweiten Anbieterverbunds mit der Möglichkeit zusätzlicher 

Vermarktungs- und Vertriebsschienen 

► möglichst hohe Kostenersparnis für die Nutzer bei Leistungsinanspruchnahme 

► hohes Maß an Transparenz für die Nutzer in den Möglichkeiten ihrer 

Freizeitgestaltung 

► mehr Platzkapazitäten in den Zügen der UBB durch geringere 

Fahrradmitnahme 

► mehr Besucher für alle angeschlossenen Leistungspartner 

► kompatible und zuverlässige technische Lösung 

► vertretbarer Investitionsaufwand 

► auswertbare Datenprofile zum Gästeverhalten 

► attraktives Vermarktungsargument für die teilnehmenden Kurorte und die 

Destination Insel Usedom insgesamt (UsedomCard als ein zentrales 

Marketinginstrument und Verkaufsargument für die Zukunft) 

► Steigerung der Attraktivität der Kurkarte (Erhöhung der Meldeehrlichkeit) 

► Profilierung der Destination Insel Usedom durch Angebotsbündelung 

Der Weg von den ersten konkreten Ansätzen auf Basis dieses Anforderungsprofils 

bis zur Umsetzung des Kartenkonzepts ist in Abschnitt 4.1 näher beschrieben. 



3 Zielgruppen im Mobilitäts- und 

Tourismusmanagement 

Zielgruppen im Mobilitäts- und Tourismusmanagement 

3.1 Neuere Tendenzen im Usedom-Tourismus und 

deren Folgen 

Anzeichen eines Strukturbruchs 

Für den Anteil Usedoms am Gesamtwert im gewerblichen Tourismus des 

Landkreises Ostvorpommern galt nach der amtlichen Tourismusstatistik des 

Landes Mecklenburg-Vorpommern bisher die 90 %-Regel. In der Vergangenheit 

leitete der TVIU entsprechende Werte ab und fügte eigene Schätzungen für den 

nichtgewerblichen und grauen Markt hinzu. Das Ergebnis bildete eine interne 

Zeitreihe des TVIU. Im Jahre 2006 erfüllte das Statistische Landesamt jedoch den 

Wunsch Usedoms, Daten für die Insel einschließlich des Gemeindegebiets Wolgast 

als eigenständige Tourismusregion zu ermitteln. Zwar weist die offizielle Statistik 

weiterhin nur Werte für den gesamten Landkreis bzw. für die Seebäder auf Usedom 

aus. Die separaten Angaben für die gesamte Insel Usedom werden aber seit Juli 

2006 von der Usedom Tourismus GmbH (UTG) monatlich veröffentlicht. Damit 

verbunden war ein Bruch in der Abgrenzung. Wegen der Heterogenität des 

Datenmaterials entschloss sich der Vorstand des TVIU 2007, die interne 

Tourismusstatistik nicht mehr fortzuführen. 

Bereits 2005 hatten sich erste Anzeichen eines Strukturbruchs im Gästeverhalten auf 

Usedom gezeigt: Es kommen mehr Gäste, aber sie bleiben kürzer. Dadurch lösen 

die Gästeankünfte die Gästeübernachtungen als Leitgröße ab. Gestützt auf die 

bisherige Entwicklung war die Tourismusprognose 2003 – 2015 des IVK U-W noch 

von stabilen Relationen zwischen Übernachtungen, Gästeankünften und Aufenthaltsdauer 

ausgegangen. Diese grundsätzliche Veränderung wurde rechtzeitig erkannt, 

aber erfolgte zu einem Zeitpunkt (Herbst 2005) als die Prognosearbeiten bereits 

abgeschlossen waren und der Beobachtungszeitraum lediglich zwei Jahre betrug. 

Deshalb konnten diese Überlegungen im IVK U-W nicht mehr berücksichtigt werden. 

Die Einführung einer Mobilitätsgästekarte aber macht eine aktualisierte Abschätzung 

des zu erwartenden Nachfragepotentials und damit die Berücksichtigung neuer 

Trends erforderlich. Zu diesem Zweck wurde die interne TVIU-Statistik 1994 – 2006 

für Usedom mit der internen Kurtaxstatistik 2006/2007 bezüglich der touristischen 

Kenngrößen „Übernachtungen“ und „Gästeankünfte“ verknüpft. Dabei wurde die 

TVIU-Statistik für das Jahr 2007 durch die Wachstumsraten dieser beiden, aus der 

Kurtaxstatistik verfügbaren Indikatoren ergänzt (vgl. Tabelle 8). 




Usedom 2006 2007 Wachstumsrate ( %) 

Gästeankünfte 743.926 801.340 7,7 % 

Gästeübernachtungen 4.736.197 5.075.640 7,2 % 

(Quelle: TVIU (2008)) 

Tabelle 8: Interne Kurtaxstatistik für die Insel Usedom 2006/2007 

Werden diese Wachstumsraten mit den jeweiligen Eckwerten der TVIU-Statistik für 

das Jahr 2006 multipliziert, ergeben sich für Usedom im Jahr 2007 rund 1,3 Mio. 

Gästeankünfte und rund 8,3 Mio. Übernachtungen (vgl. folgende Abbildungen). 4 

Die mittlere Aufenthaltsdauer hingegen sinkt von 6,3 auf 6,2 Tage. Aufgrund des 

„Jahrhundertsommers 2003“ und des verregneten Sommers 2004 betrug das 

Wachstum der Übernachtungszahlen im Zeitraum 2003 – 2007 insgesamt rund 7 % 

und war damit ebenso hoch wie im Zeitraum 2006 bis 2007. Dies wird vor allem in 

den Diagrammen in Abbildung 26 ff. sichtbar, die auch noch Werte für das Jahr 

1989 als Orientierungsgrößen des prognostisch bedeutsamen, kollektiven 

Gedächtnisses enthalten. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass noch im Jahr 1989 

eine Kapazität von 97.500 Betten zur Verfügung stand. Im Jahr 1994 betrug die 

Bettenkapazität dann nur noch 30.000 Betten, um in den Folgejahren bis 2006 

kontinuierlich auf rund 60.000 Betten anzusteigen (jeweils inkl. Campingplätze). 

Übernachtungen 1989-2007 

9.000.000 

8.000.000 

7.000.000 

6.000.000 

5.000.000 

4.000.000 

Übernachtungen 

3.000.000 

2.000.000 

1.000.000 

0 

1989 1994 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007* 

(Quelle: eigene Darstellung nach Tourismusverband Insel Usedom e.V., Angaben der Kommunen und des Statist. 

Landesamts Mecklenburg-Vorpommern; jährlicher Erhebungszeitraum: 01.10.-30.09. des Folgejahres) 

Abbildung 26: Entwicklung der Übernachtungszahlen auf Usedom 1989 – 2007 

4 Im IVK U-W wurden die TVIU-Werte um die beiden Festlandsregionen Wolgast und 

Anklam und eigene Schätzungen zur nichtgewerblichen Nachfrage ergänzt. 




Gästeankünfte 1989-2007 

1.400.000 

1.200.000 

1.000.000 

800.000 

600.000 

Gästeankünfte 1989-2007 

400.000 

200.000 

0 

1989 1994 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007* 



Abbildung 27: Entwicklung der Gästeankünfte auf Usedom 1989 – 2007 

Aufenthaltstage 1989-2007 

14 

12 

10 

Aufenthaltstage 

8 

6 

4 

Aufenthaltstage 1989-2007 

2 

0 

1989 1994 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007* 

Zeit 



Abbildung 28: Entwicklung der durchschnittlichen Aufenthaltstage auf Usedom 1989 – 2007 

Tagesbesucher 

Die „große Unbekannte“ bleibt die Zahl der Tagesbesucher. Diese Gruppe wird 

immer wichtiger für den Tourismus, ist aber schwer zu erfassen. Einst geschmäht, 

gelten Tagesausflügler inzwischen vielerorts als Hoffnungsträger. Das Problem der 

Tagestouristen besteht in ihrer Konzentration auf die Wochenenden – und dies vor 

allem in der Saison, an denen sie zusätzlich zu den Übernachtungsgästen die 

Verkehrsnachfrage und die Nachfrage am Strand weiter erhöhen. Die vermutete 

Zahl von jährlich 1,5 Mio. Tagesausflügen nach Usedom ist ungesichert und beruht 




auf der Kurtaxstatistik 5 . Offiziell genannt wurde sie erstmalig vom DWIF im 

Regionalbarometer 2002. Bei 1,5 Mio. Tagesausflügen und 3,5 Mio. gewerblichen 

Übernachtungen im Jahr 2003 entfielen auf eine gewerbliche Übernachtung rund 

0,4 Tagesausflüge Dritter von außerhalb nach Usedom. Die entsprechenden Werte 

für die ostfriesische Küste/Inseln, die schleswig-holsteinische Nordseeküste und 

Rügen/Hiddensee lagen zwischen 1,2 und 1,6 und damit bis zu viermal so hoch. 

Der Wert für die schleswig-holsteinische Ostseeküste betrug sogar das Zehnfache 

(4,1). Nach Angaben des Wirtschaftsministeriums Mecklenburg-Vorpommern 

kommen Tagesgäste (52,7 %) meist aus dem Land selbst, gefolgt von den Ländern 

Brandenburg, Hamburg, Berlin, Schleswig-Holstein und Niedersachsen. 6 

Im Leitkonzept für die Tourismusentwicklung im (ehemaligen) Landkreis Wolgast 

hatte das DWIF aus Marktanalysen ein Gesamtpotenzial von 6 Mio. „Interessierten“ 

an Tagesausflügen nach Usedom abgeleitet, aber die Bedingungen seiner 

Aktivierung offen gelassen (DWIF 1992: S. 50-51). Die Erfahrungen der alten 

Bundesländer gingen dahin, dass Tagesausflüge in der Regel mit Fahrzeiten bis zu 

einer Stunde und mit Entfernungen unter 100 km verbunden sind. Innerhalb dieses 

Bereiches aber gebe es für Usedom keine herausragenden Ballungsräume, 

Hamburg und Berlin lägen außerhalb dieser Radien. 7 Deshalb würde sich der 

Umfang des von außen einströmenden Ausflugsverkehrs in engen Grenzen halten. 

Vor allem sei mit Berliner Ausflugstouristen an den etwa 15 schönen Sommer- 

Sonntagen eines „Normaljahres“ zu rechnen. Deshalb sei pro Jahr mit rund 1,5 Mio. 

Ausflügen Usedomer Urlaubsgäste (die dabei weitgehend auf der Insel blieben) und 

an den maximal 15 Spitzentagen mit 0,5 Mio. Tagestouristen von außerhalb zur 

Insel zu rechnen. Ihre zeitliche Verteilung entspräche dabei der Ausflugsnachfrage 

Schleswig-Holsteins (DWIF 1992: S. 74 - 76). 

Die verschiedenen Argumente ergeben jedoch noch immer ein ambivalentes Bild: 

Einerseits wäre sie viel zu niedrig, sollte die genannte Zahl von 1,5 Mio. Tagesbesuchern 

tatsächlich auf der Kurkartenstatistik beruhen, denn nur ein kleinerer Teil 

von Tagesbesuchern zahlt Kurtaxe. Andererseits hat Usedom nur wenige kleinere 

Ballungsräume im Nahbereich und da die Anreise aus den nächstgelegenen 

Ballungsräumen entsprechen weit ist, kommen nur wenige für einen Tag. Vielmehr 

verbringen wohl viele potenzielle Tagesgäste mindestens 1 – 2 Nächte auf der 

Insel, vorzugsweise am Wochenende. Ein Indiz für dieses Argument ist das 

steigende Monatseinkommen der Gäste (Tourismusverband M-V 2003). 

5 Nach Einschätzung des Eigenbetriebs (Kurverwaltung) der Dreikaiserbäder. 

6 Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Mecklenburg-Vorpommern 2000 

7 Die Bevölkerungsferne Usedoms in Richtung Westen und Süden zeigt auch die Bedeutung 

der polnischen Nachbarstädte als künftiges Nachfragepotenzial. Dafür spricht auch die 

beträchtliche Entfernung der beiden wichtigsten Stettiner Tagesausflugsziele an der 

polnischen Ostseeküste: Dziwnów (Berg Dievenow) mit einer Entfernung von 1 Autostunde 

oder 1,5 – 2 Busstunden sowie Międzyzdroje (Misdroy) mit einer Entfernung von 1 Autostunde 

bzw. 2 Bahnstunden. Wie auf polnischer Seite betont wird, spielen Imagefragen bei 

der Zielwahl eine wesentliche Rolle. Dieses Argument wird für den Besuch von Usedom 

bedeutsam, da allein die Entfernung Świnoujście – Szczecin 2,5 Bahnstunden und 1,5 Autooder 

Busstunden beträgt und auch ein Tragflächenboot über das Stettiner Haff eine Stunde 

brauchen würde und nicht gerade preiswert wäre. 




Andererseits begünstigt die inzwischen auch für Autofahrer geöffnete deutschpolnische 

Grenze auf Usedom selbst den Tagestourismus. Im Sommer schreckt 

jedoch die Staugefahr auf den Zufahrtsstrecken und der Küstenstraße (B111 bzw. 

L266) ab. 

Die prognoserelevanten Entwicklungstendenzen hingegen sprechen für eine 

wachsende Zahl von Tagesgästen: 

► Die erleichterte Fernerreichbarkeit durch die Autobahn BAB 20 sowie 

Fahrzeitverkürzungen bei der Bahn fördern Tagesausflüge. Die künftige 

Entschärfung der Nadelöhre von und nach Usedom dürfte real und 

psychologisch den wahrgenommenen Raumwiderstand gegen Tagesausflüge 

verringern. 

► Auch wenn die Einkommensunterschiede und Fahrzeiten noch beträchtlich 

sind, wird auch Usedom durch die Pkw-Grenzöffnung ein attraktives 

Schnupperziel (Strand, Einkauf) für den benachbarten Ballungsraum Stettin 

und andere polnische Städte. Die hohe Ausflugshäufigkeit der polnischen 

Bevölkerung nach Tschechien bestätigt diese Annahme. 

► Schon heute gilt die Kombination von Schiffsreise und Fahrradmitnahme als 

Zukunftstrend der Usedomer Adler-Schifffahrtsgesellschaft. 

► Zumindest bei der großen Zahl der Bezieher kleiner und mittlerer Einkommen 

dürften die steigenden Übernachtungspreise auf Usedom die Übernachtungsneigung 

verringern und stattdessen Tagesbesuche begünstigen. Ausflüge 

kosten wenig, da man sich notfalls – wie die Busreisen für Senioren zeigen – 

sogar die Verpflegung mitnehmen kann. 

► Die Kombination von steigenden Preisen und offener Grenze für Autofahrer 

begünstigt billige Übernachtungen auf polnischer Seite und Tagesausflüge 

nach Usedom 8 . 

► Die Verkürzung des Haupturlaubs und die Ergänzung durch Kurzreisen und 

Tagesausflüge gehört zu den wichtigen tragfähigen Langfristtendenzen im 

Tourismus. Diese Verkürzung der mittleren Aufenthaltsdauer dürfte eine 

allgemeine Beschleunigung aller Abläufe mit sich bringen. Im Bestreben, 

auch in kürzerer Zeit möglichst viel zu sehen und zu erleben, dürfte die 

Ausflugshäufigkeit vor Ort steigen. 

8 Hinzu kommt eine neue Spielart von „Tagesgästen“ über die Grenze: Durch bilaterale 

Vereinbarungen wurde die Arbeitsmigration von Ost nach West für 7 Jahre gebremst. 

Deshalb dürfte die Beschäftigung billiger, motivierter und freundlicher polnischer Saisonarbeiter 

auf Usedom verdeckt erfolgen. Höhere Einkommen auf Usedom und niedrigere 

Wohnungs- und Lebenshaltungskosten auf polnischer Seite dürften zu der Praxis führen, auf 

deutscher Seite zu arbeiten und auf polnischer Seite zu schlafen. Das Ergebnis sind 

Tagesfahrten. Durch die Öffnung der deutsch-polnischen Grenze für Pkw ist bereits eine 

steigende Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen der jeweils anderen Seite zu spüren. 




Die Extrapolation des Strukturbruchs 

Als Prognosemethode diente eine Trendextrapolation der ergänzten TVIU-Zeitreihe 

mithilfe der betreffenden durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate im Zeitraum 

2003 – 2006/07, und zwar im Zeitraum 2003 – 2007 für Übernachtungen, 

Gästeankünfte und Aufenthaltsdauer sowie im Zeitraum 2003 – 2006 für die 

Bettenzahl. Die jeweils ermittelten Wachstumsraten wurden bis 2010 und 2015 

fortgeschrieben und den Prognosewerten des IVK U-W gegenüber gestellt. 

Indikator 

Mittlere jährliche 

Gesamtwachstum ( %) 

Wachstumsrate ( %) 

2003 – 2006/07 2003 – 2010 2003 – 2015 

Bettenkapazität 4,8 % 39 % 76 % 

Gästeankünfte 3,1 % 24 % 44 % 

Übernachtungen 1,7 % 13 % 22 % 

Aufenthaltstage -2,3 % -15 % -24 % 

Tabelle 9: Erwartetes touristisches Gesamtwachstum bis 2015 

Werden die Wachstumstendenzen der Jahre 2003 – 2007/06 (für die Bettenzahl) 

als stabil angesehen und der Entwicklung bis 2015 zugrunde gelegt, sind die 

Ergebnisse dieses Strukturbruchs eindrucksvoll: 

► Die Gästeankünfte wachsen doppelt so schnell wie Übernachtungen. 

► Die Aufenthaltsdauer sinkt. Usedom wird zu einer 5-Tage-Destination! 

► Das überproportionale Bettenwachstum lässt die Auslastung sinken. 

► Mehr Gäste bedeuten insgesamt mehr Verkehr, und zwar mehr An- und 

Abreiseverkehr und mehr Pkw-Verkehr auf der Insel. 

Diese Ergebnisse lassen mehrere Interpretationen zu. Bereits in 2005 wurde diese 

Entwicklung auf den härteren Wettbewerb mit Billigflugreisen zu ausländischen 

„Schönwetter„-Zielen sowie auf die Preis-Einkommens-Schere im deutschen 

Tourismusmarkt zurückgeführt. Werden attraktive Reiseziele zu teuer, wird die 

Aufenthaltsdauer verkürzt. Stammgäste kommen dann entweder häufiger und kürzer 

bzw. mehr Gäste kommen für kürzere Zeit. Diese Entwicklung wird bei steigenden 

Kraftstoffpreisen noch unterstützt. Bezieht man Privatunterkünfte und Campingplätze 

mit ein, liegt die mittlere Aufenthaltsdauer höher. Insofern verdecken die amtlichen 

Angaben für gewerbliche Betriebe in den dominierenden Kaiserbädern vorhandene 

Strukturunterschiede zwischen den Kaiserbädern und dem Rest von Usedom. 9 

Ebenso unberücksichtigt bleibt die Tatsache, dass Gäste, die längere Zeit auf 

Usedom verbringen wollen, dann andere Tourismusziele (wie heute bereits Zempin 

oder Ückeritz) und private Unterkünfte bevorzugen dürften. Wird der Analysewert des 

9 Zu den Besonderheiten der gewerblichen Statistik in den Kaiserbädern gehört auch, dass 

keine Campingplätze vorhanden sind und ein längerer Aufenthalt nur in den vier Kliniken, der 

Jugendherberge und den Jugendferienparks sowie in den Erholungseinrichtungen von 

Deutscher Post u. Deutscher Bahn registriert werden (11,6 % der gewerblichen Betten). 




DWIF von 3 Mio. Tagesgästen übernommen, läge es auch nahe, diese Zahl bis 2015 

auf 4 Mio. zu erhöhen. Dies entspräche auch der, im IVK U-W erwarteten, Zunahme 

um 33 % von 1,5 Mio. (2003) auf 2,0 Mio. (2015). 

Die Tragfähigkeit der IVK-Prognose 2005 

Der Grund für die Übereinstimmung der jetzigen Abschätzung mit der IVK-Prognose 

besteht in der zeitlichen Wachstumsstaffelung dieser älteren Prognose. Angelehnt 

an die vom Landestourismusverband Mecklenburg-Vorpommern erwartete 

Abschwächung war bei der IVK-Prognose eine jährliche Wachstumsrate von 

durchschnittlich 2,3 % (2003 – 2010) und 1,0 % (2010 – 2015) zugrunde gelegt 

worden; dies entspricht insgesamt jährlich 1,8 % (2003 – 2015). Es ergibt sich ein 

konservatives Gesamtwachstum von 17,3 % (2003 – 2010) bzw. 5,1 % (2010 – 

2015) und damit insgesamt von 22,4 % (2003 – 2015). Die Werte galten aufgrund 

der stabilen Bezugsbasis allerdings sowohl für Übernachtungen, Gästeankünfte, 

Aufenthaltstage und Bettenzahl. Diese Proportionalität ist verloren gegangen. 

Obwohl es sich nun letztlich um eine Trendextrapolation bis 2015 auf der 

Grundlage von vier Jahren handelt, spricht angesichts dieses Strukturbruchs 

mindestens ebenso viel für diese neue Schätzung wie für die ältere IVK-Prognose. 

Diese Entwicklung zeichnete sich bereits 2005 ab. 

Ein Vergleich von Tabelle 9 und Tabelle 10 zeigt diesen Bruch sehr deutlich. Die 

Werte in Tabelle 9 enthalten den gewerblichen, nichtgewerblichen und grauen 

Markt, wobei letzterer – weil preisgünstiger – vermutlich noch stärker wachsen 

müssten. Die Werte in Tabelle 10 hingegen enthalten nur Bettenkapazität, 

Gästeankünfte und Übernachtungen bei gewerblichen Beherbergungsbetrieben ab 

9 Betten im Zeitraum 2000 – 2003 für das gesamte Land Mecklenburg- 

Vorpommern, den Landkreis Ostvorpommern und die Insel Usedom. Obwohl (oder 

weil) der gewerbliche Markt das teurere Marktsegment darstellt, betragen die 

Wachstumsraten der Übernachtungen für die Periode 2000 – 2003 aber das 

Vierfache der späteren Periode 2003 – 2007. Die Übernachtungen wachsen sowohl 

in Land und Landkreis als auch auf Usedom deutlich schneller als die Zahl der 

Gästeankünfte. Auch durch die steigenden Basiswerte nehmen alle Wachstumsraten 

für das Jahr 2003 gegenüber dem Jahr 2000 ab. Während die Bettenkapazität 

der Insel doppelt so stark wächst wie im Landesdurchschnitt, liegt das Wachstum 

bei den Übernachtungen nur geringfügig über den Landeswerten. 




Gesamtes Wachstum in 2000 und 2003 

Betten Ankünfte Übernachtungen 

Jahr 

absolut 

mittleres 

jährliches 

Wachstum ( %) 

absolut 

mittleres 

jährliches 

Wachstum ( %) 

absolut 

mittleres 

jährliches 

Wachstum ( %) 

Land Mecklenburg-Vorpommern 

2000 154.000 10,4 % 4.257.963 20,9 % 4.257.963 21,3 % 

2003 170.000 3,4 % 5.145.948 6,5 % 5.145.948 6,7 % 

Landkreis Ostvorpommern 

2000 26.767 10,3 % 583.105 17,3 % 3.209.382 19,4 % 

2003 29.532 3,3 % 683.729 5,5 % 3.832.232 6,0 % 

Insel Usedom 

2000 23.320 22,2 % 513.132 19,9 % 2.824.256 22,1 % 

2003 28.500 6,9 % 615.356 6,2 % 3.449.000 6,1 % 

(Quelle: Usedom Tourismus GmbH) 

Tabelle 10: Touristische Kenngrößen gewerblicher Beherbergungsbetriebe (ab 9 Betten) 2000 – 2003 

Wie Tabelle 11 zeigt, hat sich die touristische Bedeutung von Usedom jedoch kaum 

verändert: Jedes sechste Gästebett steht auf Usedom, jede siebte Gästeübernachtung 

findet auf Usedom statt, und jeder achte Gast kommt nach Usedom. 

Angesichts der hohen Wachstumsraten früherer Jahre und dem strukturbedingten, 

überproportionalen Verkehrswachstum besitzt die aktualisierte Trendextrapolation 

den Vorzug, eher die untere Grenze wiederzugeben als zu überschätzen. Was 

deutlich wird ist die Selbstgefährdung der Insel durch übergroßes Bettenwachstum. 

Indikator Jahr 2003 Jahr 2007 

Betten 16,1 16,4 

Ankünfte 12,0 12,1 

Übernachtungen 15,6 15,3 

Tabelle 11: Prozentualer Anteil der Insel Usedom an der Gesamtzahl der gewerblichen Betten, 

Gästeankünften und Übernachtungen im Land M-V 

Vergleich der Seebäder untereinander und Herkunftsregion der Gäste 

Auch die Ankünfte und Übernachtungen in den Seebädern sowie die Herkunftsregionen 

der Gäste zeigen im Zeitraum 2003 – 2007 nur geringe Unterschiede. Lag 

der Übernachtungsanteil der Dreikaiserbäder (Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin) im 

Jahr 2003 noch signifikant unter dem der Ankünfte, so glich er sich bis 2007 aus – 

allerdings auf einem niedrigeren Niveau von 42 % bzw. 43 %. Ausreißer, wie der 

sinkende Übernachtungsanteil von Koserow, sind erfahrungsgemäß auf verzögerte 

Meldungen an das Statistische Landesamt zurückzuführen. So fällt Koserow in 

diesem Zeitraum von 743.000 und einem Anteilswert von 15 % auf 438.000 




Übernachtungen bzw. 9 % stark ab. Auch die Quellregionen sind stabil, wobei der 

für die Wahl des Brückenzugangs nach Usedom bedeutsame Anteil der Länder 

Berlin, Brandenburg und Sachsen von 43 auf 46 % steigt. 

Jahr 2003 

Tabelle 12: Touristisches Aufkommen der Seebäder nach Herkunftsregionen in 2003 

Jahr 2007 

(Quelle: TVIU (2008)) 

Tabelle 13: Touristisches Aufkommen der Seebäder nach Herkunftsregionen in 2007 




Da die Herkunfts- und Zielstrukturen im Zeitraum 2003 – 2007 nur geringe 

Veränderungen erfahren haben, lässt sich die aufwändige Verteilung der Analyseund 

Prognosewerte auf Gemeinden aus dem IVK U-W übernehmen. 

Nach Überzeugung des TVIU besteht eine weitgehende Übereinstimmung in der 

Zielwahl von Tages- und Übernachtungsgästen. Deshalb dürften etwa 20 % der 

rund 1,5 Mio. Tagesgäste auf die IVK-Tourismusregionen im Achterland bzw. auf 

das inselnahe Festland entfallen (Anklam-Pulow, Wolgast-Köslin, Usedom- 

Rankwitz); der Rest von 80 % entfällt auf den Küstenstreifen mit den Seebädern. 

Davon wiederum dürften 50 % auf die Kaiserbäder und 50 % auf die restlichen 

Seebäder entfallen. Diese Annahme wird durch den doppelt so hohen Anteilswert 

von Tagesgästen in Heringsdorf bei der Befragung des Landestourismusverbands 

im Sommer 2004 gestützt. 

3.2 Identifizierung relevanter Zielgruppen 

3.2.1 Vorbemerkung 

Ein touristisches Mobilitätsmanagement wird nur dann erfolgreich sein, wenn es 

von den Urlaubsgästen auch angenommen wird. Alle Maßnahmen müssen daher 

auf die Bedürfnisse, die Aktivitätsmuster und das Verhalten touristischer 

Zielgruppen ausgerichtet sein. Es geht also zunächst einmal um das Erfassen von 

Zielgruppen im Usedom-Tourismus, um diese dann hinsichtlich ihrer Eigenschaften 

und Bedürfnisse segmentieren zu können. Es wurden zwei Ansätze verfolgt: 

► Aus der Online-Befragung und der Vor-Ort-Befragung vom August 2009 

ließen sich Aussagen zum heutigen Gästeprofil in der Hauptsaison ableiten 

(vgl. Abschnitt 3.2.2). 

► Mittelfristig wird das Gästeprofil auf Usedom vom touristischen Leitbild, wie es 

im Tourismuskonzept 2015 festgeschrieben ist, beeinflusst werden. Die dort 

beschriebenen Zielgruppen wurden am INVENT-Zielgruppenmodell gespiegelt 

und mit der heutigen Gästestruktur abgeglichen (vgl. Abschnitt 3.2.3). 

Aus dem Zusammenspiel beider Ansätze ließen sich die relevanten Zielgruppen für 

ein integriertes Tourismus- und Mobilitätsmanagement identifizieren und hinsichtlich 

der Verhaltens- und Bedürfnisstrukturen näher beschreiben (vgl. Abschnitt 3.2.4). 

Eine Fokussierung auf die Struktur und Bedürfnisse der Gäste in der Hauptsaison 

(bzw. in den Spitzenzeiten der Nebensaison) lag dabei nahe. In diesen Zeiten treten 

die stärksten Verkehrsprobleme auf. Zugleich lässt sich aber auch das größte 

Urlauberpotenzial ansprechen, so dass die Mobilitätsgästekarte ihre verkehrslenkende 

Wirkung voll entfalten kann. Hierbei sollte nicht aus dem Blickfeld geraten, 

dass mit der Mobilitätsgästekarte auch eine Dämpfung der Nachfragespitzen zu 

erreichen ist, in dem über eine entsprechende Ausgestaltung zusätzliche Anreize für 

einen Urlaubsaufenthalt außerhalb der Spitzenzeiten geschaffen werden. 




3.2.2 Gästeprofil in der Hauptsaison 

Das heutige Gästeprofil in der Hauptsaison lässt sich mithilfe von Auswertungen zu 

soziodemografischen Merkmalen und Urlaubsmotiven skizzieren. Hierbei wurde auf 

ausgewählte Ergebnisse der Gästebefragungen 2008 zurückgegriffen, wobei die 

Ergebnisse von Online- und Vor-Ort-Befragung gegenüber gestellt sind. 

Geschlecht und Altersstruktur 

46% 


Geschlecht der Befragten 

49% 

Online-Befragung: 

Geschlecht der Befragten 

54% 

51% 

männlich 

weiblich 

männlich 

weiblich 

Abbildung 29: Gästebefragungen 2008 – Geschlecht der Befragten 

► Die Usedom-Urlauber verteilen sich weitgehend gleichmäßig auf beide 

Geschlechter. Die scheinbare Überrepräsentanz der Männer ist offenbar auf 

das Antwortverhalten bei der Befragung gemischt-geschlechtlicher Gruppen 

zurückzuführen und entspricht vermutlich nicht der Realität. 

40% 

30% 

20% 

Alterstruktur der Befragten 



10% 

0% 

18 - 25 Jahre 26 - 35 Jahre 36 - 45 Jahre 46 - 55 Jahre 56 - 65 Jahre älter als 65 

Jahre 

Altersklassen 

Abbildung 30: Gästebefragungen 2008 – Altersstruktur der Befragten 

► Personen mittleren Alters (36 – 55 Jahre) bilden mit 55 % bis 60 % die größte 

Gästegruppe der über 18jährigen in der Hauptsaison. 

► Die übrigen erwachsenen Gäste verteilen sich mehr oder weniger gleichmäßig 

auf die Altersklasse 18 – 25 Jahre sowie die Altersklassen ab 56 Jahre. 

► Der Anteil der Senioren (älter als 65 Jahre) an den Hauptsaison-Gästen liegt 

mit knapp 12 % (Vor-Ort-Befragung) deutlich unter dem Anteil dieser Gruppe 

an der Gesamtbevölkerung (ca. 20 %). 




Soziales Umfeld 

60% 

50% 

40% 

30% 

52% 

48% 

Mit wem wird der Aufenthalt auf Usedom verbracht? 

Vor-Ort-Befragung Onlinebefragung 

34% 34% 

20% 

10% 

0% 

10% 

6% 

3% 

1% 2% 

5% 5% 

0% 

Familie (Ehe-)Partner Freunde/Bekannte Reisegruppe Allein Sonstiges 

Abbildung 31: Gästebefragungen 2008 – Soziales Umfeld der Gäste 

► In der Hauptsaison (während der Schulferienzeit) dominieren die Familien 

unter den Gästen (ca. 50 %), gefolgt von den Paaren (ca. 34 %). 

► Reisegruppen und Singles bilden zumindest in der Hauptsaison keine relevante 

Größe im Usedom-Tourismus. 

Erwerbstätigkeit 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Berufliche Tätigkeit der Befragten 

Berufstätige / r Rentner / in Schüler(in) / 

Student(in) 

Hausfrau / -mann 



z.Zt. Azubi/ Wehrdienst/ 

Beschäftigungslos Zivildienst 

Abbildung 32: Gästebefragungen 2008 – Erwerbstätigkeit der Gäste 

► Der weitaus größte Teil der Hauptsaison-Urlauber über 18 Jahre (mind. 70 %) 

ist erwerbstätig und geht einer beruflichen Tätigkeit nach. 

► Rentner (älter und jünger als 65 Jahre) bilden mit knapp 20 % die 

zweitstärkste Gruppe der Hauptsaison-Urlauber. 




Motive für den Aufenthalt/Urlaubsaktivitäten 

Gründe / Motive für den Aufenthalt 

Geschäftliche Gründe 

Sonstiges (z.B. Tradition) 

Besuch von Bekannten / Verwandten etc. 

Wellness / Kur / Gesundheit 

Sport 

Zeit mit der Familie 

Bildung / Kultur 

Erlebnis 

Natur 

Erholung / Strandurlaub 



0% 20% 40% 60% 80% 100% 

Abbildung 33: Gästebefragungen 2008 – Motive für den Aufenthalt 

► Strand, Natur/Erlebnis, Kultur sowie Zeit mit der Familie sind die 

meistgenannten Motive für einen Usedom-Urlaub. 

► Das Motiv Kultur dürfte neben den reinen Kulturreisenden vor allem jene 

Urlauber genannt haben, die während ihres Aufenthalts neben zahlreichen 

anderen Aktivitäten u. a. auch Museen und Ausstellungen besuchen oder an 

Kulturveranstaltungen jedweder Art teilnehmen (Auch-Kultur-Urlauber). 

► Unter sonstigen Motiven spielen vor allem Tradition und Gewohnheit eine 

wichtige Rolle („schon immer hierher”, “wegen früher”, “komme seit 30 Jahren”). 

3.2.3 Zielgruppen im Tourismusmarketing 

Positionierungselemente im Tourismuskonzept Usedom 2015 

Das Tourismuskonzept Usedom 2015 benennt vier Positionierungselemente, die im 

Mittelpunkt der touristischen Marketingstrategie stehen: 

► Positionierungselement „Strand und Baden“ als zentrales und Profil gebendes 

Thema 

► Positionierungselement „Natur“ 

► Positionierungselement „Kultur“ 

► Positionierungselement „Wellness und Gesundheit“ 




(Quelle: Tourismuskonzept Usedom 2015) 

Abbildung 34: Positionierungselemente im Usedom-Tourismus 

Diese Positionierungselemente sind zugleich die zentralen Marktsegmente im 

Themenmarketing. Neben diesen Hauptthemen sind noch weitere Profilierungsthemen 

aufgelistet, die das touristische Themenspektrum abrunden sollen. 

Aus den Marktsegmenten werden die vier anvisierten Zielgruppen abgeleitet: 

► Familien/Alleinerziehende 

► Heranwachsende (ab 14 Jahren) 

► Singles sowie Paare ohne Kinder 

► Senioren (60+) 

(Quelle: Tourismuskonzept Usedom 2015) 

Abbildung 35: Tourismuskonzept Usedom 2015 – Themenmarketing und Zielgruppen 




INVENT-Zielgruppenmodell 

Die Positionierungselemente im Themenmarketing und die genannten Zielgruppen 

lassen sich mit dem „Zielgruppenmodell Urlaubs- und Reisestile“ aus dem 

Forschungsprojekt INVENT 10 in Deckung bringen (vgl. Abbildung 36). Bei der dort 

entwickelten Typologie mit insgesamt sieben Zielgruppen entsprechen die 

folgenden vier Typen zugleich den Zielgruppen im Tourismuskonzept Usedom 2015: 

► Kinder- und Familienorientierte 

► Traditionelle Gewohnheitsurlauber 

► Kulturreisende 

► Natur- und Outdoor-Urlauber 

Die unterschiedlichen Farbschattierungen in Abbildung 36 stehen dabei für die 

jeweils stärkere oder schwächere Affinität einer INVENT-Zielgruppe zu den 

Profilierungsthemen und Positionierungselementen im Tourismusmarketing der 

Insel Usedom. 

(Quelle: Eigene Darstellung nach: INVENT-Tourismus – Traumziel Nachhaltigkeit) 

Abbildung 36: INVENT-Zielgruppen und Themenmarketing im Usedom-Tourismus 

Für die genannten Zielgruppen hinterlegt das INVENT-Zielgruppenmodell 

charakteristische Lebens- und Reisestile sowie soziodemografische Merkmale (vgl. 

Abbildung 37). Die Charakteristik dieser Zielgruppen korrespondiert relativ gut mit 

dem heute vorhandenen Gästeprofil in der Hauptsaison (vgl. Abschnitt 3.2.2). 

10 INVENT - Innovative Vermarktungskonzepte nachhaltiger Tourismusangebote war ein 

vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördertes Forschungsprojekt 

in den Jahren 2003 bis 2005. Ziel des Projekts war die modellhafte Entwicklung innovativer 

Reiseangebote für unterschiedliche Zielgruppen und Destinationen. Ein wesentlicher 

Arbeitsschwerpunkt war die detaillierte Analyse der Erwartungen und Bedürfnisse von 

Urlaubern im Massenmarkt sowie der Lebens- und Urlaubsstile unterschiedlicher 

Zielgruppen. Hierauf aufbauend entwickelten die INVENT-Partner ein strategisches 

Marketing für bestimmte Zielgruppen und umwelt- und sozialverträgliche Reiseangebote für 

mehrere Destinationen. 




Abbildung 37: Kennzeichen und Charakteristik der INVENT-Zielgruppen 

3.2.4 Relevante Zielgruppen beim Mobilitätsmanagement 

Sowohl in ihren Motiven als auch in ihren soziodemografischen bzw. sozioökonomischen 

Mustern spiegeln die befragten Gäste jene Themenfelder wider, die auch 

im Tourismusmarketing der Insel Usedom als relevant identifiziert wurden. Hieraus 

lassen sich vier relevante Zielgruppen für das Mobilitätsmanagement ableiten: 

(1) Zielgruppe Kinder- und Familienorientierte 

Während der Hauptsaison dominieren die Gäste mittleren Alters (36 – 55 Jahre), 

vornehmlich Familien mit Kindern (ca. 50 %). Die Kinder- und Familienorientierten 

sind damit die wichtigste Zielgruppe der Hauptsaison. In der Nebensaison nimmt 

ihre Bedeutung jedoch ab. Soweit sich die Kinder im schulpflichtigen Alter 

befinden (was für die Mehrheit angenommen werden kann), ist die Zielgruppe auf 

die Schulferienzeiten festgelegt. Diese fehlende Flexibilität schränkt die 

Lenkungsmöglichkeiten dieser Zielgruppe in die Vor- und Nachsaison erheblich 

ein. Dominierende Urlaubsaktivität ist Strand/Baden, zumindest solange das 

Wetter mitspielt. Damit ist die Zielgruppe in ihrem Verhalten ausgesprochen 

wetterabhängig. Bei schlechtem Wetter werden „Ausweichziele“ zum Strand mit 

hohem Aktivitäts- und Unterhaltungspotenzial, vor allem für Kinder, angesteuert. 

(2) Zielgruppe Traditionelle Gewohnheitsurlauber 

Traditionelle Gewohnheitsurlauber sind gerade in der Hauptsaison nach wie vor 

stark vertreten. Diese Gäste verbringen ihren Urlaub bereits seit vielen Jahren 

regelmäßig auf Usedom und knüpfen dabei z. T. auch an Kindheitserinnerungen 

an. Sie sind vorwiegend auf Strand- und Freiluftaktivitäten (z. B. Radfahren, 

Spaziergänge) ausgerichtet. Nach der INVENT-Studie verhält sich diese 

Zielgruppe im Urlaub tendenziell umweltfreundlicher als andere, was für eine 

erhöhte Bereitschaft zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel spricht. Andererseits 




unterliegen diese Gäste auch einem ausgeprägten Gewohnheitsverhalten. Um 

also die Zielgruppe für neue Tourismus- und Mobilitätsangebote gewinnen zu 

können, sind besondere Anstrengungen im Marketing erforderlich. 

(3) Zielgruppe Kulturreisende 

Die Zahl der Urlauber, die sich während ihres Usedom-Urlaubs überwiegend 

oder ausschließlich kulturellen Programmpunkten widmet, ist sicherlich eher 

begrenzt. Anlässlich von Kulturevents wie dem Usedomer Musikfestival dürfte 

diese Gruppe jedoch deutlich anwachsen. Wesentlich größer dürfte der Anteil 

der Gäste sein, die eigentlich den beiden ersten Zielgruppen zuzuordnen sind, 

die aber während Ihres Aufenthalts auf Usedom unter anderem auch kulturelle 

Veranstaltungen oder Kultureinrichtungen besuchen (Auch-Kulturreisende). 

Diese Zielgruppe ist meist ganzjährig, schwerpunktmäßig aber in der warmen 

Jahreszeit, und tendenziell ohne Kinder unterwegs. 

(4) Zielgruppe Natur- und Outdoor-Urlauber 

Für diese Zielgruppe bietet sich auf der Insel Usedom ein vielfältiges Spektrum 

für Aktivitäten. Die Ziele der Aktivitäten sind nicht ausschließlich auf 

Strand/Meer ausgerichtet, sondern finden sich auch im Achterland. Natur- und 

Outdoor-Urlauber sind in ihren Aktivitäten meist wetterunabhängig. Sie eignen 

sich daher gut für eine Lenkung in die Vor- und Nachsaisonzeiten. Für diese 

Zielgruppe ist das naturorientierte Achterland unbedingt in den Aktionsradius 

der Mobilitätsgästekarte einzubeziehen. 

In der Realität lassen sich allerdings nur die wenigsten Urlauber eindeutig einer 

Zielgruppe zuordnen. Vielmehr lässt sich eine breite Überschneidung der Zielgruppen 

beobachten. 

Abbildung 38: Zielgruppen einer Mobilitätsgästekarte (UsedomCard) 




3.3 Freizeitverhalten der Gäste 

Das Freizeit- bzw. Urlaubsverhalten der Gäste ließ sich vornehmlich aus den 

Ergebnissen der Gästebefragungen 2008 ableiten (vgl. auch Anhang 1). 

3.3.1 Aufenthaltsdauer 

Die meisten Gäste beziehen während ihres Urlaubsaufenthalts auf Usedom auch ihr 

Quartier auf der Insel (90 %); Tagesgäste gibt es vornehmlich am Wochenende (vgl. 

auch Abschnitt 3.1). Dabei erfolgt die An- und Abreise während der Hauptsaison 

überwiegend im Wochenrhythmus, wobei keine eindeutige Präferenz für eine 

bestimmte Aufenthaltsdauer nach der Anzahl der Wochen erkennbar ist. 

50% 

40% 

Aufenthaltsdauer auf Usedom 



39% 


Anteil der Übernachtungsgäste an allen Befragten 

10% 

30% 

31% 

30% 

33% 

27% 

30% 

90% 

20% 

Ja, Übernachtungsgast Nein, Tagesgast 

10% 

6% 

4% 

0% 

2-3 Tage 4-7 Tage 7-14 Tage >14 Tage 

Abbildung 39: Gästebefragungen 2008 – Anteil der Übernachtungsgäste, Verteilung der Aufenthaltsdauer 

Bei den Tagesgästen auf Usedom logiert offenbar immerhin ein Drittel der Urlauber 

in der weiteren Region. Dabei besuchen sie die Insel während ihres Aufenthalts 

mindestens zwei- bis dreimal, zum Teil auch häufiger. 

Diese Aspekte waren z. B. bei der Bestimmung der Gültigkeitsdauer und der Frage, 

für welche Gästegruppe die UsedomCard angeboten werden soll, zu berücksichtigen. 

3.3.2 Aktivitäten vor Ort 

Die Insel Usedom ist eine Strand-und-Meer-Destination. Das spiegelt sich auch in 

den Freizeitaktivitäten der Urlaubsgäste wider: Wann immer das Wetter es erlaubt, 

begibt man sich zum Strand oder zur Strandpromenade. Mit großem Abstand 

rangieren hier die bekannten Seebäder Heringsdorf, Ahlbeck, Bansin und Zinnowitz 

vor allen anderen. Eine Auswertung zu Logierstandorten und besuchten 

Badestränden ergab, dass nicht nur der „heimische“ Strand/die Promenade das Ziel 

ist, sondern dass man auch immer wieder die benachbarten Seebäder besucht. 




Beliebtheit der Bädestrände (bereits besucht / Besuch geplant - Anteile an allen Befragten) 

Seebad Zempin 

Seebad Loddin- Kölpinsee 

Ostseebad Karlshagen 

Ostseebad Trassenheide 

Ostseebad Zinnowitz 

Ostseebad Koserow 

Seebad Ückeritz 

Seeheilbad Bansin 

Seeheilbad Heringsdorf 

Seeheilbad Ahlbeck 



0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 

Abbildung 40: Gästebefragungen 2008 – Beliebtheit von Badestränden 

Ist mal kein Strandwetter oder aber Abwechslung angesagt, stehen die touristischen 

Einrichtungen auf Usedom und dem nahen Festland im Fokus. Die Angaben zur 

Beliebtheit der Einrichtungen korrespondieren mit dem Grad ihrer Attraktivität für die 

Besucher bzw. mit den Besucherzahlen. Besonders beliebt sind die Einrichtungen in 

Peenemünde (HTI, Phänomenta, Maritim-Museum), die Schmetterlingsfarm in 

Trassenheide und die Ostseetherme in Heringsdorf. Alle diese Einrichtungen lassen 

sich sehr gut mit der Usedomer Bäderbahn erreichen. Einrichtungen im Achterland 

(z. B. Infozentrum Naturpark Usedom) sind hingegen weniger beliebt. 

Beliebtheit touristischer Ziele (bereits besucht / Besuch geplant - Anteile an allen Befragten) 

Naturpark Insel Usedom (Infozentrum) 

Otto-Lilienthal-Museum Anklam 

Naturschutzzentrum Karlshagen 

Atelier Otto-Niemeyer-Holstein 

Tierpark Wolgast Tannenkamp 

Meeresmuseum Stralsund 

Tropenhaus Bansin 

Bernsteintherme 

Ostseetherme 

Phänomenta Peenemünde 

Schmetterlingsfarm Trassenheide 

Maritim-Museum 

Stadt Swinemünde / Świnoujście 

HTI Peenemünde 



0% 10% 20% 30% 40% 50% 

Abbildung 41: Gästebefragungen 2008 – Beliebtheit touristischer Einrichtungen 

Zu den weiteren wichtigen Urlaubsaktivitäten zählen das Radfahren, vornehmlich 

entlang der Ostküste, aber auch im Achterland, sowie Ausflüge mit den 

Fahrgastschiffen. 




3.3.3 Information zum Mobilitätsangebot 

Als Informations- und Kommunikationskanäle zum Mobilitätsangebot dominieren 

bislang noch die konventionellen Medien, z. B. Prospekte oder Mund-zu-Mund- 

Propaganda gegenüber elektronischen Medien wie dem Internet. Die persönliche 

Beratung in Infozentren (face-to-face), den Touristinformationen oder in Reisebüros 

ist von untergeordneter Bedeutung. Deutlich wird auch, dass etwa ein Viertel der 

Befragten keinen Informationsbedarf hatte oder den Aufwand der Informationsbeschaffung 

scheute. Und wenn sich der Gast informierte, erfolgte dies eher 

spontan bei der Ankunft vor Ort oder bei der Planung einer ganz konkreten Aktivität. 

(Worauf hat man Lust? Wie ist das Wetter?). 


Genutze Medien zur Information über das Bus-/Bahnangebot auf Usedom 

Internet 

Prospekte 

Reisebüro 

Anzeige in überregionalen Zeitungen 

Telefon-Hotline 

Mund-zu-Mund-Propaganda 

gar nicht 

Sonstiges 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 

Abbildung 42: Gästebefragungen 2008 – Genutzte Informationsmedien zum Bus-/Bahnangebot 


Zeitpunkt der Information über das Bus- /Bahnangebot auf Usedom 

gar nicht 

erst mit Planung einer konkreten Aktivität 

bei Ankunft vor Ort 

vor Antritt der Reise 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 

Abbildung 43: Gästebefragungen 2008 – Zeitpunkt der Information über das Bus-/Bahnangebot 

3.3.4 Akzeptanz einer Mobilitätsgästekarte 

Trotz fehlender Information zu Preis und Leistung einer Mobilitätsgästekarte gab 

mindestens die Hälfte der Befragten an, dass man diese nutzen und auf den ÖPNV 

umsteigen würde. Häufig genannte Bedingung war jedoch, dass das ÖPNV- 

Angebot weiter verbessert und ausgebaut werden sollte. Auch hier findet sich 

wieder die hohe Erwartungshaltung an das Angebotsniveau des Mobilitätsportfolios 

im Rahmen einer Mobilitätsgästekarte. 





Bereitschaft zum Kauf / zur Nutzung einer Gästekarte 

Online-Befragung: 

Bereitschaft zum Kauf / zur Nutzung einer Gästekarte 

11% 

27% 

41% 

50% 

62% 

9% 

Ja Nein Weiß nicht 

Ja Nein Weiß nicht 

Abbildung 44: Gästebefragungen 2008 – Akzeptanz einer Gästekarte 

3.4 Resultierende Anforderungen aus Nutzersicht 

Die Zielgruppenbetrachtung zeichnet ein relativ genaues Bild zur Charakteristik der 

Urlaubsgäste auf Usedom. Dies betrifft das soziodemografische Profil (vgl. Abschnitt 

3.2) der Gäste, deren Freizeit- und Aktivitätsverhalten (vgl. Abschnitt 3.3) sowie das 

Mobilitätsverhalten und die Verkehrsmittelwahl (vgl. Abschnitt 1.1.3). Hieraus ließen 

sich konkrete Anforderungen ableiten, die bei der anschließenden Ausgestaltung der 

Mobilitätsgästekarte, also beim Kartenkonzept, sowie bei den Vorschlägen zu 

Begleitmaßnahmen im Mobilitätsangebot eine Rolle spielten. 

Diese Anforderungen konnten thematisch gruppiert und z. T. auch einzelnen 

Zielgruppen zugeordnet werden. Sie sind nachfolgend aufgelistet: 

Integration von Mobilitätsangeboten 

► Bahn und Bus in das Mobilitätsportfolio einbinden und Aktionsradius vergrößern 

► Leihfahrräder als dritte Mobilitätsalternative in das Mobilitätsportfolio aufnehmen 

► Ruhenden Verkehr/Parkraummanagement gezielt einbinden 

Begleitmaßnahmen im Mobilitätsangebot 

► bessere Erschließung naturbezogener Attraktionen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 

vor allem im Achterland, auch in Kombination mit dem Fahrrad 

► Verfügbarkeit und hohe Qualität des ÖPNV-Angebot durchgängig sicherstellen 

(zeitlich, räumlich) und auf diese Weise Nachfragepotenzial ausschöpfen 

► kombinierte Nutzung Fahrrad Bus/Bahn erleichtern, dabei auch Alternativen 

zur Fahrradmitnahme im ÖPNV schaffen 

► öffentliche Mobilitätsangebote zu Event- bzw. Veranstaltungsorten bereitstellen, 

ggf. auch als eventbezogene Sonderverkehre ( Zielgruppe Kulturreisende) 

Integration touristischer Angebote 

► nachfragestarke Attraktionen als „Zugpferde“ in das touristische Leistungsportfolio 

einbinden 




► kinderbezogene Attraktionen in das touristische Leistungsportfolio einbinden ( 

Zielgruppe Kinder-/Familienorientierte) 

► naturbezogene Attraktionen – vor allem auch im Achterland – unbedingt in den 

Aktionsradius einbinden ( Zielgruppe Natur-/Outdoor-Urlauber) 

► Idee des Kombi-Tickets aufgreifen und Kulturveranstaltungen/Events, wie z. B. 

das Usedomer Musikfestival, in das Leistungsportfolio einbinden ( Zielgruppe 

Kulturreisende) 

Preis- bzw. Tarifgestaltung 

► Familien als preissensible Zielgruppe berücksichtigen, d. h. Vergünstigungen 

bzw. preisgünstige Familienkarten anbieten ( Zielgruppe Kinder- 

/Familienorientierte) 

► Anzahl der inkludierten bzw. rabattierten Nutzungen von Mobilitäts- und 

Tourismusangebote an der Gültigkeit ausrichten 

► Gültigkeitsdauer an den unterschiedlichen Aufenthaltszeiten der Gäste 

orientieren, d. h., mindestens Wochen- und Tagesgültigkeiten anbieten; 

Ziel: flexible Gültigkeiten für die gesamte Aufenthaltszeit 

Vermarktung, Information und Beratung 

► Vermarktung in die Gesamtvermarktungsstrategie der Insel Usedom und die hier 

genutzten Medien (Internet, Katalog, Prospekte, ..) einbeziehen 

► für Zielgruppenanteile „50+“ eher konventionelle (Print-) Medien nutzen, z. B. 

Flyer, Prospekte, Aushänge usw. 

► für Zielgruppenanteile „30+“ eher elektronische Informationsmedien einsetzen 

► Vor-Ort-Information im Fokus der Vermarktung, zumindest in der Anfangszeit 

► Beherbergungsbetriebe in die Vermarktung einbeziehen (hohe Zahl von 

Übernachtungsgästen, größere Bereitschaft für Kartennutzung zu erwarten) 

► gemeinsame Vermarktung und Bewerbung von 

Kulturveranstaltungen/Kultureinrichtungen und Mobilitätsgästekarte ( 

Zielgruppe Kulturreisende) 

► bei Sonderfahrten zu Veranstaltungsorten: Gestaltung der An- und Abreise 

bereits als „Event“ ( Zielgruppe Kulturreisende) 

► Umweltbewusstsein fördern und positive Effekte der Mobilitätsgästekarte für den 

Umwelt- und Klimaschutz herausstellen ( Zielgruppe Natur-/Outdoor-Urlauber) 

► offensive Marketingstrategie, um z. T. bestehenden Hemmschwellen bei der 

Nutzung neuer Angebote/von öffentlichen Verkehrsmitteln entgegenzuwirken 

( Zielgruppe Gewohnheitsurlauber) 

► Leistungsportfolio deutlich herausstellen und auf diese Weise einer z. T. verzerrten 

Wahrnehmung beim Preis-Leistungsverhältnis von Mobilitätsangeboten begegnen 




► bestehende Bereitschaft der Gäste zum Verzicht auf die Pkw-Nutzung 

ausschöpfen (Urlaub vom Auto!) 



Konzepte und Maßnahmenvorschläge 

4 Konzepte und Maßnahmenvorschläge 

4.1 Mögliche Servicekonzepte für eine 

Mobilitätsgästekarte 

4.1.1 Grundsätzliche Ansätze und Eingrenzung der 

Varianten 

Ein wichtiges Ergebnis der differenzierten Akteursanalyse und der Zielgruppenbetrachtung 

war die Zusammenstellung der resultierenden Anforderungen beider 

Gruppen an eine Mobilitätsgästekarte (vgl. Abschnitt 2.2.4 und 3.2.4). Sie bildeten 

den Rahmen bei der Ausarbeitung möglicher Servicekonzepte. Darüber hinaus 

wurden die Tourismusexperten auf Usedom und die potenziellen Leistungsträger 

kontinuierlich in den Konzeptionsprozess eingebunden, was eine weitere Schärfung 

des Profils und des Leistungsangebots der UsedomCard brachte. 

Zu Beginn des Konzeptionsprozesses standen aber zunächst vier grundsätzlich 

unterschiedliche Ansätze für ein mögliches Kartenkonzept zur Diskussion: 

► Ansatz 1: Aufbau einer klassischen All-Inclusive-TouristCard 

► Ansatz 2: Aufbau einer TouristCard mit Ermäßigungsleistungen 

► Ansatz 3: Gestaltung eines Touristischen Tagestickets unter Verwendung 

einer Beförderungshauptleistung 

► Ansatz 4: Ausbau der Kurkarte unter Integration weiterer Leistungen 

Nach ersten Gesprächen mit den Tourismusverantwortlichen sowie den Projektpartnern 

ergab sich bezüglich dieser ersten Konzeptionsvorschläge folgende 

Bewertung: 

Ansatz 1: All-Inclusive-TouristCard 

Der Aufbau einer All-Inclusive-TouristCard stand im Rahmen des Projekts aus 

folgenden Gründen nicht weiter zur Diskussion: 

► Die Investitions- und Betriebskosten sind im Rahmen des Projekts nicht 

finanziert. 

► All-Inclusive-TouristCards sind vorwiegend Marketinginstrumente, der 

Steuerungseffekt beim Mobilitätsverhalten ist relativ gering (5 – 15 % der 

Gäste werden üblicherweise mit diesen TouristCards erreicht). 




Ansatz 2: TouristCard mit Ermäßigungsleistungen 

Der Aufbau einer TouristCard mit Ermäßigungsleistungen (Rabattierungen) steht 

ebenfalls nicht weiter zur Diskussion: 

► Erfahrungsgemäß werden Rabattkarten in touristischen Regionen nur selten 

erfolgreich in größeren Stückzahlen vertrieben. 

► Die Leistungspartner, z. B. touristische Attraktionen oder Mobilitätsdienstleister, 

geben in den meisten Fällen nur unattraktive Rabatte (2 – 10 %). 

► Rabattkarten sind kein attraktives touristisches Produkt. 

► Rabattkarten eignen sich nicht zur Steuerung des Mobilitätsverhaltens. 

Ansatz 3: Touristisches Tagesticket mit Beförderungshauptleistung 

Die Verwendung einer Transporthauptleistung zur Gestaltung eines touristischen 

Mobilitätstickets sollte im Rahmen des Projektes weiterverfolgt und hinsichtlich der 

Möglichkeiten und erzielbaren Effekte geprüft werden: 

► Die Transporthauptleistungen erreichen hohe Absatzzahlen (z. B. Tagesticket 

der Usedomer Bäderbahn). 

► Die Verknüpfung der Beförderungshauptleistung mit touristischen Leistungen 

und weiteren Mobilitätsdienstleistungen (evtl. rabattiert) ergibt ein attraktives 

touristisches Produkt (z. B. CityCards in München und Berlin). 

► Allerdings ist zu prüfen, ob die Mechanismen der CityCards auf eine 

Tourismusregion wie Usedom angepasst und übertragen werden können. 

Ansatz 4: Kurkarte unter Integration weiterer Leistungen 

Die Integration von Leistungen in eine bestehende Kurkarte sollte ebenfalls 

weiterverfolgt werden: 

► Kurkarten erreichen ca. 70 – 80 % aller Gäste. 

► Die Mobilitätssteuerung ist ein vorrangiges Ziel der Inselgemeinden/ 

Seebäder auf Usedom, die zugleich Herausgeber der Kurkarten sind. 

► Seitens der Gemeinde „Drei Kaiserbäder“ (Ahlbeck, Heringsdorf, Bansin) 

wurde Unterstützung für diesen Ansatz im Rahmen einer Demonstrationsumsetzung 

signalisiert. 

4.1.2 Mögliche Leistungsbestandteile 

Als mögliche Leistungsbestandteile einer aus den Ansätzen 3 und 4 gebildeten 

Mobilitätsgästekarte standen zunächst folgende Inhalte zur Diskussion, die im 

weiteren Verlauf des Projekts geprüft und konkretisiert wurden. 




Ansatz 3: Touristisches Tagesticket mit Beförderungshauptleistung 

Folgende Leistungen könnten nach Erwerb des Tickets von den Gästen in 

Anspruch genommen werden: 

► Einzelfahrten oder Tagesticket der UBB als Beförderungshauptleistung 

► touristische Attraktionen (evtl. rabattiert) 

► Parken auf Parkplätzen oder Parkhaus (evtl. rabattiert) 

► Fahrradverleih (evtl. rabattiert) 

Ansatz 4: Kurkarte unter Integration weiterer Leistungen 

Zumindest folgende Leistungen könnten unentgeltlich oder stark rabattiert (z. B. 

50 %) angeboten werden: 

► Zeitkarten oder Einzelfahrten der Usedomer Bäderbahn 

► Parken auf Parkplätzen oder in Parkhäusern 

► Ausleihen von Fahrrädern oder Nebenleistungen von Fahrradverleihern (z. B. 

Rückholservice) 

4.1.3 Konkretisierung des Kartenkonzepts 

4.1.3.1 Grundvarianten 

Die Konkretisierung des Kartenkonzepts erfolgte schrittweise und war eingebettet in 

einen intensiven Diskussionsprozess. Hierbei wurden zunächst erste Umsetzungsvorschläge 

und Leistungsbestandteile auf Basis der Ansätze 3 und 4 ausgearbeitet: 

Variante: Touristisches Tagesticket mit Beförderungshauptleistung 

► Die Mobilitätsdienstleister sind in diesem Ansatz die zentralen Ansprechpartner. 

► Nur Gäste in Besitz einer Kurkarte haben die Berechtigung, das 

Mobilitätsticket erwerben zu können. 

► Es müssen Gespräche mit den Freizeiteinrichtungen geführt werden, um die 

Höhe der Rabattierungen zu klären. 

► Eine evtl. erforderliche Verrechnung erfolgt pauschal zwischen der UBB und 

den Leistungserbringern. 

► Möglicherweise ist der Aufdruck von Barcodes auf dem Mobilitätsticket 

sinnvoll (Gültigkeitskontrolle und Verrechnung der Kartennutzung) 

► Mögliche Leistungsbestandteile: 

► Einzelfahrten oder Tagesticket der UBB als Beförderungshauptleistung 

► touristische Attraktionen (evtl. rabattiert) 




► Parken auf Parkplätzen oder Parkhaus (evtl. rabattiert) 

► Fahrradverleih (evtl. rabattiert) 

Variante: Kurkarte unter Integration weiterer Leistungen 

► Eine Gemeinde schließt entsprechende Verträge mit den einzelnen 

Leistungserbringern ab. 

► Urlaubsgäste der Gemeinde nehmen die angebotenen Leistungen gegen 

Vorzeigen der Kurkarte in Anspruch. 

► Eine evtl. erforderliche Verrechnung erfolgt pauschal zwischen der Gemeinde 

und den Leistungserbringern. 

► Möglicherweise ist der Aufdruck von Barcodes auf dem Mobilitätsticket 

sinnvoll (Gültigkeitskontrolle und Verrechnung der Kartennutzung) 

► Mögliche Leistungsbestandteile, die unentgeltlich oder zumindest stark 

rabattiert (z. B. 50 %) angeboten werden könnten: 

► Einzelfahrten oder Tagesticket der UBB 


► Ausleihe von Fahrrädern oder Nebenleistungen von Fahrradverleihern 

(z. B. Rückholservice) 

Abbildung 45: Grundprinzip des Kartenkonzepts für die UsedomCard 

Diese ersten konzeptionellen Vorschläge wurden mit Vertretern der UBB und der 

an einer Teilnahme interessierten Inselgemeinden diskutiert, um hinsichtlich der 

Teilnahmebereitschaft der Leistungsträger, der Größe des Demonstrationsgebiets 

und auch des Leistungsangebots der UsedomCard Klarheit zu schaffen. 




Im Ergebnis signalisierten zunächst sowohl die UBB als auch die Gemeinde Drei 

Kaiserbäder ihr großes Interesse, an der Demonstrationsumsetzung teilzunehmen. 

Es wurde vorgeschlagen, die beiden Grundvarianten (Ansatz 3 und 4) konzeptionell 

zusammenzuführen und weiterzuentwickeln. Dabei erklärte sich UBB bereit, ihre 

auch im UBB-Haustarif angebotene Tageskarte mit deutlichem Preisnachlass unter 

der Voraussetzung in das neue Angebot einzubringen, sofern ihre Erlöseinbussen 

kompensiert würden. Mit Ausnahme der Gemeinde Drei Kaiserbäder zeichnete sich 

jedoch zunächst keine Bereitschaft auf Seiten der übrigen Gemeinden für eine 

Übernahme von Kompensationszahlungen an die UBB ab. Auch ein finanzielles 

Engagement seitens der Tourismusakteure zur Integration weiterer Leistungen in 

das Angebotssportfolio der Mobilitätsgästekarte wurde zunächst ausgeschlossen. 

Die bis zu diesem Zeitpunkt erzielten Ergebnisse wurden in das Konzept 

übernommen. Für den nächsten Entwicklungsschritt werden die sich hieraus 

ergebenden Inhalte und Leistungen der Karte nachfolgend beschrieben. 

4.1.3.2 Zusammenführung der Grundvarianten und mögliche 

Leistungspartner 

Gäste mit der Kurkarte der Kaiserbäder erhalten die Berechtigung, eine 

Mobilitätsgästekarte zu kaufen. Folgende Leistungen können rabattiert (z. B. 30 %) 

in Anspruch genommen werden: 

► Tageskarte der UBB 


► Nebenleistungen von Fahrradverleihern (z. B. Rückholservice) 

► Verbesserung von Serviceleistungen der Fahrradverleiher (z. B. 

Bereitstellung von Schlüsseleinwurfkästen zur Fahrrad- und 

Schlüsselrückgabe an dezentral verteilten Standorten) 

Für die Inanspruchnahme der UBB-Leistung war folgender Ablauf im Gespräch: 

► Gäste erwerben die ermäßigte Tageskarte gegen Vorzeigen der Kurkarte. 

► Die Berechtigung zum Erwerb ermäßigter Tageskarten ist pro Kurkarte 

begrenzt auf z. B. zwei Tickets (evtl. abhängig von der Aufenthaltsdauer). 

► Eine Kontrolle erfolgt anhand von Abreißvouchern. 

► Eine Verrechnung erfolgt pauschal zwischen den Gemeinden und der UBB 

(alternativ anhand der Voucher). 

► Möglicherweise ist der Einsatz von Barcodes auf der Kurkarte sinnvoll 

(Kontrolle und Verrechnung der Kartennutzung). 

Für die Inanspruchnahme von Parkplätzen war folgender Ablauf im Gespräch: 

► Gäste der Gemeinde erwerben an ausgewählten Parkautomaten (vgl. 

Abschnitt 6.3) ermäßigte Parkscheine. 




► Parkschein und Parkabschnitt der Kurkarte verbleiben gut sichtbar im Auto. 

► Der Einsatz eines Barcodes zum Erwerb des Parkscheines wäre nur möglich, 

wenn der Barcode eine Information zur Aufenthaltsdauer der Gäste enthielte, 

d. h. erst bei Ausgabe der Kurkarte aufgedruckt würde. Dies würde aber 

einen Investitionsaufwand bei den vorhandenen Parkautomaten nach sich 

ziehen. 

Da bis zu diesem Zeitpunkt die endgültige Vorgehensweise und das Hauptleistungsspektrum 

(UBB-Leistung) noch nicht geklärt waren, wurden auch noch 

keine Gespräche mit weiteren Mobilitätsanbietern und Freizeiteinrichtungen geführt. 

Es bestand allerdings Konsens, dass alle wichtigen Freizeiteinrichtungen und die 

beiden inselweit tätigen Fahrradverleiher integriert werden sollten. Ohne diese 

„Leuchttürme“ wäre das Leistungsspektrum der Möbilitätsgästekarte nicht attraktiv 

genug, um als Anreiz für eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens zu dienen. Im 

Einzelnen waren dies: 

► Fahrradverleih Kruggel 

► Fahrradverleih Oberländer 

► Adler Schiffe 

► Ostseetherme Usedom 

► Historisch-Technisches Museum Peenemünde 

► Phänomenta Peenemünde 


4.1.3.3 Vorzugsvariante für die Demonstrationsphase 

Nach einer Vielzahl weiterer Gespräche entwickelten die Projektpartner den oben 

beschriebenen Ansatz weiter. Dabei wurde die Verbindung einer GästeCard mit 

den bereits bestehenden Kurkarten umgesetzt. 

Rahmenbedingungen für das Kartenkonzept 

► Die einzelnen Kurorte können sich für eine Teilnahme am Projekt entscheiden. 

► Die UsedomCard kann nur von Urlaubsgästen dieser Kurorte gegen Vorlage 

der Kurkarte erworben werden. 

► Die Kurkarten erreichen ca. 70 – 80 % der Gäste. 

► Die Mobilitätssteuerung ist ein vorrangiges Ziel der Inselgemeinden, die 

zugleich Herausgeber der Kurkarten sind. 

Eckpunkte des Kartenkonzepts 

► Herausgeber: voraussichtlich UBB 

► Verkauf im Pilotjahr 2009 ausschließlich an den UBB-Bahnhöfen 




► Erwerb als Einzel- oder Familienkarte möglich (Kompensation der 

Einnahmeverluste seitens der UBB durch die teilnehmenden Kurorte) 

► Gültigkeit an einem frei wählbaren Tag 

► günstiger Preis wünschenswert (ca. 10,- EURO) 

Noch zu klären war, ob je Kurkarte der ein- oder mehrmalige Erwerb der 

UsedomCard erlaubt sein sollte. 

Leistungsspektrum 

► Tageskarte der UBB, gültig auf den folgenden UBB-Strecken: 

► Züssow bzw. Wolgast – Zinnowitz – Swinemünde 

► Zinnowitz – Peenemünde 

► Ermäßigungen bei den Verleihgebühren der teilnehmenden Fahrradverleiher: 

► Preisnachlässe gegenüber der regulären Fahrradausleihe (10 – 30 %) 

► Einwegmieten grundsätzlich und ohne Preisaufschlag möglich (bei Fa. 

Oberländer vornehmlich über dezentrales Stationsnetz, bei Fa. Kruggel 

über inselweiten Bring- und Abholservice) 

► Vergünstigungen bei Nebenleistungen der Fahrradverleiher – auch für 

UsedomCard-Nutzer mit eigenem Fahrrad (u. a. Fa. Oberländer: 

kostenfreier Pannenservice, Fa. Kruggel: Vergünstigungen bei Kauf von 

Fahrradzubehör) 

► verbesserter Service der Fahrradverleiher (z. B. Einwurfkästen zur 

Schlüsselrückgabe an Bahnhöfen) 

► ermäßigter Eintritt in touristische Attraktionen 

Technisches Umsetzungskonzept 

► Auf die Kurkarte wird bei der Herstellung ein Barcode aufgedruckt; dieser 

repräsentiert den Ortscode, die Kennung „Hauptkarte“ oder „Partnerkarte“ 

sowie eine fortlaufende sechsstellige Nummer. 

► Beim Kauf der UsedomCard in einem der UBB-Bahnhöfe wird der Barcode 

der Kurkarte über einen Scanner erfasst. Der Scanner ist an einen PC mit 

Internetzugang angeschlossen. 

► Die Erfassung der UsedomCards, die je Kurkarte ausgegeben werden, erfolgt 

über das Hintergrundsystem. 

► Gäste weisen die UsedomCard beim Eintritt in einer teilnehmenden 

Freizeiteinrichtung oder bei der Fahrradausleihe vor und entrichten den 

ermäßigten Eintrittspreis bzw. die ermäßigte Leihgebühr. 

► Der Barcode der Kurkarte wird beim Zahlen des Eintritts/der Leihgebühr über 

einen autonomen Handscanner eingescannt (PC unabhängig); der Eintritt 

wird damit im Hintergrundsystem gespeichert. 




► Die Daten werden einmal pro Woche über einen PC ausgelesen und per 

Internet an das Hintergrundsystem übertragen. 

► Die anonymisierten Nutzungsdaten stehen den beteiligten Unternehmen unter 

Beachtung des Datenschutzes zur Verfügung. 

In dieser Phase wurden auch erste Gespräche mit möglichen touristischen 

Leistungspartnern geführt. Die Top-Leistungspartner signalisierten bereits frühzeitig 

ihre Teilnahmebereitschaft unter der Voraussetzung, dass eine attraktive 

Rabattierung eingeräumt wird. Das abschließende Kartenkonzept für die 

Demonstrationsumsetzung wurde zu Beginn des Jahres 2009 festgelegt. Dieses 

Konzept bildete letztendlich die Grundlage für die Implementierung der Karte im 

Rahmen der Demonstrationsumsetzung (vgl. hierzu Abschnitt 5.4). 

4.2 Informations- und Vermarktungskonzepte 

Der Erfolg einer Freizeitkarte bzw. Mobilitätsgästekarte wird im Besonderen von einer 

passenden und vielseitigen Marketingstrategie beeinflusst, welche auch mit 

ausreichenden finanziellen Mitteln untersetzt sein muss. Eine solche Karte stellt für 

die Region zunächst ein neues und attraktives touristisches Produkt dar und muss 

dem Gast bekannt gemacht und erklärt werden. Für die miteinander verknüpften 

Angebote und Dienstleistungen aus Tourismus und Verkehrsmobilität sind also 

nutzergruppenspezifische Informations- und Vermarktungsstrategien zu entwickeln. 

Im vorliegenden Projekt beinhaltet dies vor allem Information zum Leistungsumfang 

der UsedomCard sowie die Vermarktung dieser Information bzw. der Karte selbst. Ist 

den Urlaubsgästen die Existenz eines solchen Angebots nicht bewusst oder ist das 

Angebot zu erklärungsbedürftig, wird es nicht in Anspruch genommen. Der Gast 

muss bestenfalls bereits vor seinem Urlaub, spätestens aber bei seiner Ankunft vor 

Ort erfahren, dass es eine Mobilitätsgästekarte gibt und welche Leistungen geboten 

werden. Das Informations- und Marketingkonzept ist damit ein wichtiges Instrument 

im Rahmen des Mobilitätsmanagements. Die Marketingmaßnahmen waren dabei eng 

mit der Usedom Tourismus GmbH (UTG), aber auch mit der UBB und den 

teilnehmenden Seebädern abzustimmen, um Streuungsverluste zu vermeiden und 

das grundsätzliche Erscheinungsbild im Vermarktungslayout der Insel nicht zu 

torpedieren. Die in Zusammenarbeit mit der UTG entwickelte und in der 

Demonstrationsphase verfolgte Marketingstrategie wird nachfolgend beschrieben. 

Als Bezeichnung für die Mobilitätsgästekarte wurde der Name „UsedomCard“ 

gewählt. Aus der Bezeichnung wird einerseits klar der Gültigkeitsbereich der Karte 

erkennbar. Andererseits eröffnet der Verzicht auf eine weitere Spezifizierung 

Spielräume bei der Ausgestaltung des Leistungsportfolios. 

Anschließend wurden vier Layout-Varianten der UsedomCard in Zusammenarbeit 

mit der Werbeagentur der UTG entwickelt (vgl. Abbildung 46). Entscheidend hierbei 

war der klare Bezug zur Insel Usedom, sowohl im Namen der Karte als auch bei 

den verwendeten Bildern. 




Abbildung 46: Design der UsedomCard (4 unterschiedliche Kartenvarianten) 

Da die UsedomCard nur in Verbindung mit der Kurkarte gekauft und genutzt 

werden kann, stellt der Meldeschein nicht nur unter organisatorischen Aspekten 

„UsedomCard“ ein wichtiges Dokument dar. Jeder Übernachtungsgast bekommt 

den Meldeschein bei seiner Anreise ausgehändigt. Er bildet somit eine gute 

Werbefläche für die UsedomCard. In Zusammenarbeit mit der Werbeagentur der 

UTG wurden Inhalt und Layout für einen Anzeigenvorschlag entwickelt, der von den 

teilnehmenden Seebädern auf deren Meldescheine integriert werden konnte. 

Aufgrund der kurzfristigen Teilnahmezusage der Seebäder und den zu diesem 

Zeitpunkt bereits gedruckten Meldescheinen wurde dieses Angebot jedoch nicht 

von allen Seebädern in Anspruch genommen. 

Als weiteres Marketinginstrument wurde in Kooperation mit der UTG und deren 

Marketingagentur ein Flyer erstellt (DIN A4 lang, 6seitig gefaltet), der die 

Funktionsweise und das Leistungsspektrum der UsedomCard näher beschreibt 

(vgl. folgende Abbildungen). Der Flyer wurde in einer Auflage von 250.000 Stück 

gedruckt und in den Tourist-Informationen, in interessierten Hotels, bei Freizeiteinrichtungen 

und in den Verkaufsstellen (Tourist-Informationen, UBB-Bahnhöfe) 

ausgelegt. 

Abbildung 47: UsedomCard-Flyer (Außenseiten) 




Abbildung 48: UsedomCard-Flyer (Innenseiten) 

Darüber hinaus wurden DIN-A1-Plakate in einer Auflage von 100 Stück produziert, 

die in den Tourist-Informationen, Bahnhöfen und den teilnehmenden 

Freizeiteinrichtungen aufgehängt wurden. 

Abbildung 49: Plakat zur Einführung der UsedomCard (DIN A1) 




Ein weiteres effektives Marketinginstrument ist der Internetauftritt. Aus Budgetgründen 

war ein eigener Internetauftritt für die UsedomCard zumindest in der 

Demonstrationsphase nicht realisierbar. Die UTG stellte jedoch einen Bereich unter 

www.usedom.de mit allen wichtigen Informationen zur Karte und zum Leistungsspektrum 

unter dem Link http://www.usedom.de/anreise-insel-usedom.html bereit. 

Von weitaus größerer Wichtigkeit für eine erfolgreiche Vermarktung sind der aktive 

Verkauf und die aktive Werbung vor Ort, vor allem in den Verkaufsstellen (UBB- 

Bahnhöfe, Tourist-Informationen) und auch in den Hotels der Insel. Das Verkaufspersonal 

wurde angehalten, die Gäste aktiv auf die UsedomCard anzusprechen 

und diese zu bewerben. Nach den Erfahrungen der Demonstrationsphase besteht 

aber gerade hier für die Zukunft noch weiterer Optimierungsbedarf. 



Demonstrationsumsetzung 

5 Demonstrationsumsetzung 

5.1 Pilotregion für die Demonstrationsumsetzung 

Im Rahmen des Vorhabens war die UsedomCard in einem noch festzulegenden 

Demonstrationsgebiet auf der Insel Usedom zu implementieren und pilothaft zu 

testen. Eine Vorreiterrolle übernahm hierbei die Gemeinde Drei Kaiserbäder mit 

den Seebädern Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin. Nach intensiver Kommunikation 

mit allen relevanten Akteuren schlossen sich auch die Seebäder Ückeritz, Loddin- 

Kölpinsee, Koserow, Zempin, Zinnowitz, Trassenheide und Karlshagen an. Damit 

waren alle Seebäder auf Usedom zur Teilnahme an der Demonstrationsumsetzung 

bereit (vgl. Abbildung 50). Zugleich waren auf diese Weise über 90 % der 

Übernachtungskapazitäten abgedeckt. 

Abbildung 50: Pilotregion für die Demonstrationsumsetzung 



5.2 Demonstrationszeitraum 


Bereits in der Demonstrationsumsetzung war es das Ziel, mit einem attraktiven 

Freizeit- und Mobilitätsangebot möglichst viele Urlaubsgäste und somit eine 

entsprechend hohe Akzeptanz zu erreichen. Darüber hinaus sollte überprüft 

werden, ob das integrierte Mobilitätsangebot aus UBB-Nutzung und Fahrradverleih 

von den Gästen angenommen wird und eine Entlastung der Verkehrsproblematik 

(Stau auf Küstenstraße und Inselzufahrten) vor allem im Sommer eintritt. Daher 

sollte der Demonstrationszeitraum auf jeden Fall die Hauptsaison im Sommer 

abdecken. 

Die UsedomCard ging am 01.05.2009 in den Verkauf und konnte ab diesem Tag von 

den Urlaubsgästen mit ihrer Kurkarte erworben werden. Die Demonstrationsphase 

endete offiziell mit Ablauf des Förderprojekts am 31.12.2009. Nach Gesprächen mit 

den teilnehmenden Kurorten wurde der Gültigkeitszeitraum der UsedomCard und 

damit die Demonstrationsphase jedoch bis zum 31.03.2010 verlängert. 

Damit stand der Zeitraum 01.05.2009 bis 31.12.2010 für die Demonstrationsumsetzung 

und die Projektevaluation zur Verfügung. 

5.3 Leistungspartner der Demonstrationsumsetzung 

Um eine möglichst breite Wirkung erzielen zu können, sollte sich das Leistungsangebot 

der UsedomCard möglichst über die gesamte Insel Usedom erstrecken. 

Gemeinsam mit dem TVIU und der UTG wurden aus einem Pool von 95 möglichen 

Leistungspartnern schließlich 29 Freizeiteinrichtungen ausgewählt, denen das 

Servicekonzept der UsedomCard vorgestellt wurde. Nach Prüfung der technischen 

Anforderungen und nachdem die Möglichkeiten zur inhaltlichen Einbindung geklärt 

waren, konnten schließlich folgende Leistungspartner gewonnen werden: 

► die Usedomer Bäderbahn als wichtigster Mobilitätsdienstleister 

► die inselweit agierenden Fahrradverleiher Fa. Kruggel und Fa. Oberländer 

als Mobilitätsdienstleister mit einem Ergänzungsangebot 

► weitere 18 Freizeiteinrichtungen inkl. der Fahrgastschifffahrt 

Wie bereits erwähnt, konnte die Ostseebus GmbH nicht als Leistungspartner 

gewonnen werden, da das Unternehmen während der Vorbereitung der 

Demonstrationsumsetzung einen Unternehmensverkauf durchlief und daher keine 

unternehmensstrategischen Entscheidungen getroffen wurden. Die ebenfalls 

teilnehmende Fahrgastschifffahrtsgesellschaft Adler Schiffe GmbH wurde zu den 

Freizeitanbietern gezählt, da für die Gäste eher der Aufenthalt an Bord des Schiffs 

zählt als die eigentliche Beförderungsleistung zum Ziel. 

Tabelle 14 enthält eine Auflistung der Leistungspartner in der Demonstrationsphase, 

Abbildung 51 zeigt die räumliche Verteilung der Leistungspartner. 




Leistungspartner in der Demonstrationsphase 

► Fahrradverleih Kruggel, Zinnowitz 

► Fahrradverleih Oberländer, Bansin 

► Adler Schiffe GmbH 

► HTI, Peenemünde 

► Phänomenta, Peenemünde 

► Spielzeugmuseum, Peenemünde 

► Helikopter-Rundflüge Insel Usedom 

► Kartbahn, Peenemünde 

► Kulturhof Mölschow 


► Heimatstube Loddin 

► Atelier Otto Niemeyer-Holstein, Koserow 

► Ostseetherme, Heringsdorf 

► Villa Irmgard, Heringsdorf 

► Stadtmuseum Wolgast 

► Rungehaus, Wolgast 

► Zoo Wolgast 

► St. Petri-Kirche, Wolgast 

► Eisenbahnfährschiff, Stralsund 

Tabelle 14: Leistungspartner in der Demonstrationsphase 

Nicht in der Übersicht aufgeführt ist die Usedomer Bäderbahn (UBB). Sie übernimmt 

im Gesamtkontext eine Doppelfunktion und ist aus diesem Grund gesondert zu 

betrachten. Die UBB ist einer der wichtigsten Mobilitätsdienstleister auf Usedom und 

übernimmt die Hauptbeförderungsleistung im Rahmen der UsedomCard. Zum 

anderen erklärte sich die UBB bereit, als Betreiber der UsedomCard aufzutreten. 

Damit ist die UBB der Hauptleistungspartner in der Demonstrationsumsetzung. Mit 

ihrem Leistungsangebot bietet sie den entscheidenden Anreiz für die Urlaubsgäste, 

die UsedomCard zu kaufen, den Pkw stehen zu lassen und stattdessen alternative 

Verkehrsmittel zu nutzen. 

Quelle: eigene Darstellung 

Abbildung 51: Räumliche Verteilung der Leistungspartner auf Usedom 



5.4 Servicekonzept 


5.4.1 Anpassung der Vorzugsvariante 

Gegenüber dem Servicekonzept, das als Vorzugsvariante entwickelt wurde (vgl. 

Abschnitt 4.1.3.3), waren für die Demonstrationsumsetzung nochmals Anpassungen 

erforderlich. So wurde beispielsweise aus Kostengründen auf ein onlinebasiertes 

Kontroll-, Erfassungs- und Abrechnungssystem verzichtet. Zwar stellte der Techniklieferant 

eine automatisierte Software zur Datensammlung und -aufbereitung zur 

Verfügung, die Datensammlung vor Ort sowie die Gültigkeitskontrollen mussten 

jedoch manuell bzw. optisch organisiert werden. Auch das Leistungsangebot wurde 

nochmals angepasst, vor allem weil mehr Freizeiteinrichtungen als angenommen an 

der Demonstrationsumsetzung teilnehmen wollten. 

5.4.2 Kartenkonzept und Kartenvarianten 

► UsedomCard als Kaufkarte 

Die UsedomCard wurde in der Demonstrationsphase als Kaufkarte angeboten. 

Die Urlaubsgäste bekamen die Karte also nicht automatisch und „kostenlos“ bei 

ihrer Ankunft ausgereicht, z. B. in ihrem Beherbergungsbetrieb oder in der 

Tourist-Information ihres Übernachtungsortes. Damit wurde zwar eine nicht 

unerhebliche Hemmschwelle für die Inanspruchnahme der UsedomCard gesetzt. 

Für eine, aus Anreizgründen durchaus wünschenswerte, kostenfreie Ausreichung 

der UsedomCard an die Urlaubsgäste wäre jedoch das Modell einer Umlagefinanzierung 

erforderlich gewesen (vgl. Abschnitt 8.2). Dieses Modell hätte 

jedoch eine deutlich längere Vorbereitungszeit benötigt und die Umsetzung wäre 

mit einem größeren organisatorischen und finanziellen Aufwand verbunden 

gewesen, was im Rahmen des Forschungsvorhabens nicht abgedeckt war. 

► UsedomCard ist an Kurkarte gebunden 

Der Erwerb der UsedomCard war an den Besitz einer Kurkarte aus den 

teilnehmenden Seebädern gebunden. Diese wird den Übernachtungsgästen i.d.R. 

in den Beherbergungsbetrieben ausgereicht. Damit sollte ein Anreiz für einen 

längeren Aufenthalt auf Usedom geschaffen werden, nicht zuletzt auch, weil sich 

mit einer längeren Aufenthaltsdauer der An- und Abreiseverkehr reduziert und 

bessere Möglichkeiten für die Nutzung des ÖPNV vor Ort bestehen. 

► UsedomCard ist auch für Tagesgäste verfügbar 

Um auch Tagesgästen die Möglichkeit zu geben, das Leistungsangebot der 

UsedomCard, insbesondere die alternativen Mobilitätsangebote, nutzen zu 

können, erhielten auch diese die Möglichkeit zum Kauf einer UsedomCard. 

Voraussetzung war jedoch der vorherige Erwerb einer Tageskurkarte. 




► UsedomCard kann nur einmalig erworben werden 

Während ihres Urlaubsaufenthalts konnte die UsedomCard von den Urlaubsgästen 

nur einmal, nicht mehrmalig erworben werden. Ein Grund hierfür waren 

die gedeckelten Kompensationszahlungen der Gemeinden an die UBB (s. u.). 

► UsedomCard mit 4 Ticketvarianten 

Bei der Demonstrationsumsetzung war eine Konzentration auf die Hauptzielgruppen 

der Urlauber wichtig. Aus der Zielgruppenanalyse ergaben sich Kinderund 

Familienorientierte, traditionelle Gewohnheitsurlauber, Kulturreisende sowie 

Natur- und Outdoor-Urlauber als wichtigste Zielgruppen im Usedom-Tourismus 

und damit für die UsedomCard (vgl. Abschnitt 3.2.4). Um diesem Zielgruppenspektrum 

gerecht zu werden, wurden Einzel- und Familienkarten entworfen: 

► Einzelkarten berechtigten einen Erwachsenen und maximal ein Kind bis 

einschließlich 14 Jahre zur Nutzung des Angebots. 

► Familienkarten galten für 2 Erwachsenen und maximal 3 Kinder bis 

einschließlich 14 Jahre. 

Ein wichtiger Aspekt bei der Ausgestaltung der Gültigkeitszeiträume war die 

Aufenthaltsdauer der Gäste. Mit einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 

über 6 Tagen erschien es sinnvoll, eine Karte mit einwöchiger Gültigkeit 

anzubieten. Allerdings ist die Aufenthaltsdauer im Usedom-Tourismus tendenziell 

rückläufig (vgl. Abschnitt 3.1). Auch sollten Wochenendurlauber und Spontanausflügler 

angesprochen werden. Daher wurden mit Tages- und Wochenkarten 

zwei unterschiedliche Gültigkeitszeiträume angeboten. 

Aus der Kombination von Zielgruppen und Gültigkeitszeiträumen ergaben sich vier 

Varianten für die UsedomCard (vgl. Abbildung 52). 

Abbildung 52: Kartenvarianten der UsedomCard 




Aus der Gegenüberstellung der UBB-Haustarife und der UsedomCard-Varianten 

wird deutlich, dass auch bisher schon vergleichbare Angebote für die reine 

Beförderungsleistung der UBB bestanden (vgl. Tabelle 15). Nur die Wochenkarte 

Familie gab es in dieser Form bisher nicht. Der Nutzer der UsedomCard profitierte 

jetzt aber doppelt: Er bekam die UBB-Leistung zu einem i.d.R. preisgünstigeren 

Tarif und konnte darüber hinaus die zusätzlichen Angebote der UsedomCard 

nutzen. Die Preisersparnis gegenüber dem UBB-Haustarif lag bei maximal 17 %. 

Kombi-Tickets hatte die UBB in der Demonstrationsphase nicht im Angebot. 

Ticketvariante UBB-Haustarif Tarif UsedomCard Preisersparnis 

Tageskarte Einzel 12,- € 10,- € 17 % 

Tageskarte Familie 17,- € 15,- € 12 % 

Wochenkarte Einzel 30,- € 30,- € 0 % 

Wochenkarte Famile nicht angeboten 45,- € -/- 

Tabelle 15: Vergleich von UBB-Haustarif und UsedomCard-Tarif 

► Freie Fahrt im Usedomer Streckennetz der UBB 

Generell berechtigte die UsedomCard zur freien Fahrt im Gültigkeitszeitraum der 

Karte auf den von der UBB bedienten Strecken Swinemünde – Zinnowitz – 

Züssow und Zinnowitz – Peenemünde. 

► Kompensationszahlungen der Gemeinden für Leistungen der UBB 

Die Gegenüberstellung von UsedomCard-Tarifen und UBB-Haustarifen zeigt, 

dass die Beförderungsleistungen im Rahmen der UsedomCard preisgünstiger als 

im UBB-Haustarif angeboten wurden (vgl. Tabelle 15). Die UBB hatte sich also mit 

großem Engagement in das Projekt eingebracht. Bei den Haustarifen waren 

jedoch Kannibalisierungseffekte zu erwarten, die auch eintrafen. Allerdings 

wurden die Einnahmeverluste der UBB von den teilnehmenden Gemeinden über 

Kompensationszahlungen ausgeglichen. Diese waren gerechtfertigt, da die UBB- 

Leistungen ein Hauptbestandteil des Kartenkonzepts waren und für die Nutzer 

das entscheidende Kaufargument darstellten. Kompensationszahlungen für die 

gewährten Rabatte der übrigen Leistungspartner waren nicht vorgesehen. 

► Ermäßigte Fahrradausleihe und Nebenleistungen bei Fahrradverleihern 

Die Fahrradverleiher Fa. Kruggel und Fa. Oberländer brachten sich mit folgenden 

Angeboten in das Leistungsspektrum der UsedomCard ein: 

► Preisnachlässe von 10 % gegenüber der regulären Fahrradausleihe 

► Kostenloser Liefer-/Abholservice für Leihfahrräder 

► Einwegmieten ohne Preisaufschlag (bei Fa. Oberländer v. a. über das 

Stationsnetz, bei Fa. Kruggel über inselweiten Bring- und Abholservice) 

► Preisnachlässe von 10 % auf sonstige Produkte und Serviceleistungen, auch 

für UsedomCard-Nutzer mit eigenem Fahrrad (u. a. Fa. Kruggel: 

vergünstigter Kauf von Zubehör; Fa. Oberländer: kostenloser Pannenservice) 




► Angebotsspektrum der touristischen Leistungspartner 

Die touristischen Leistungspartner gaben in der Demonstrationsphase 

unterschiedliche Ermäßigungen auf die Eintrittspreise von Freizeit- und 

Kultureinrichtungen. Das Leistungsspektrum und die Kostenersparnis für die 

Kartennutzer ist Tabelle 16 zu entnehmen. 

Spalte 

Adler Schiffe 

Ostseetherme Usedom 

Spalte 

10 % Ermäßigung auf Schiffsfahrten Kaiserbäder – Swinemünde 

50 % Ermäßigung auf Eintritt in die Bade & Saunawelt 

Schmetterlingsfarm Trassenheide eine Begleit-Schmetterlingsbroschüre gratis (Wert 1,50 €) 

Phänomenta, Peenemünde 

Historisch-technisches Museum, 

Peenemünde 

10 % Ermäßigung auf regulären Eintrittspreis 

2,00 € Ermäßigung auf regulären Eintrittspreis 

Familienkarte: zwei kostenlose Audio-Guides (Wert 4,00 €) 

Spielzeugmuseum, Peenemünde 1,00 € Ermäßigung auf regulären Eintrittspreis 

Heimatstube Loddin 

Villa Irmgard, Heringsdorf 

St. Petri Kirche, Wolgast 

Rungehaus, Wolgast 

Tierpark, Wolgast 

Stadtmuseum Wolgast 

Eisenbahnfährschiff „Stralsund“ 

Kulturhof Mölschow 

Atelier Otto Niemeyer Holstein 

Kartbahn, Peenemünde 








10 % Ermäßigung auf alle Kreativpakete 

10 % Ermäßigung auf Eintritt „Landwirtschaftlicher 

Erlebnisbereich“ 

15 % Ermäßigung Familienkreativkombikarte 


30 % Ermäßigung auf regulären Eintrittspreis (1 Fahrt je Tag) 

Helikopter-Rundflüge Insel Usedom 20 % Ermäßigung auf regulären Eintrittspreis 

Tabelle 16: Leistungsbündel der touristischen Leistungspartner der UsedomCard 

5.4.3 Verkaufs- und Kontrollabläufe bei der UsedomCard 

Verkauf und Aushändigung der UsedomCard 

Offizieller Herausgeber der UsedomCard war die Usedomer Bäderbahn (UBB). Die 

Karte konnte nur an den UBB-Bahnhöfen in Ahlbeck, Heringsdorf, Bansin, Zempin 

und Zinnowitz oder in den Tourist-Informationen der teilnehmenden Seebäder 

erworben werden. Damit standen den Gästen insgesamt 15 Verkaufsstellen in den 

Urlaubsorten zur Verfügung (vgl. Abbildung 53). Ein dichtes Netz von Verkaufsstellen 

erschien wichtig, damit der Gast schnell und unkompliziert an die UsedomCard 

gelangt. Anderenfalls wäre der Erfolg des Konzepts infrage gestellt gewesen. 




Quelle: Eigene Darstellung 

Abbildung 53: Verteilung der Verkaufsstellen der UsedomCard 

Mit Meldung des Gastes über den Meldeschein erhält dieser eine Kurkarte. Diese 

Kurkarte berechtigte ihn gleichzeitig zum Erwerb der UsedomCard. Die Kontrolle der 

Berechtigung (Vorlage der Kurkarte) erfolgte visuell durch das Verkaufspersonal der 

UBB in den Bahnhöfen oder durch die Mitarbeiter der Tourist-Informationen. Die 

Kurkarte wurde beim Verkauf der Karte manuell markiert („UsedomCard“-Stempel), 

da der Gast die Karte während seines Aufenthaltes nur einmalig erwerben durfte. 

Innerhalb des Gültigkeitszeitraums der UsedomCard (Tag, Woche) konnte der Gast 

die enthaltenen Leistungen hingegen unbegrenzt häufig nutzen. 

Abbildung 54: Abläufe bei Verkauf und Aushändigung der UsedomCard an den Gast 




Technische und organisatorische Lösungen beim UsedomCard-Einsatz 

Die Abläufe bei Verkauf und Annahme der UsedomCard waren sowohl für den Gast 

als auch für das Personal in den Verkaufsstellen und bei den Leistungspartnern so 

einfach und transparent wie möglich zu halten. Allerdings waren elektronische 

Kontroll- und Erfassungsprozesse notwendig, um Verkäufe, Akzeptanzen und 

Besucherströme ermitteln zu können. 

Aus diesem Grund wurde für die Demonstrationsumsetzung eine relativ einfache 

technische Lösung entwickelt, aus der sich wiederum die möglichen Kontroll- und 

Erfassungsmechanismen ergeben (vgl. Abbildung 55): 

► Die UsedomCard wurde als Kartonkarte mit Barcode-Aufdruck ausgegeben. 

Der Aufdruck des Barcodes erfolgte bereits bei der Kartenherstellung und 

enthielt Informationen zur Kartenvariante sowie eine fortlaufende Nummer. 

► Um eine Sichtkontrolle der Gültigkeit zu ermöglichen, z. B. in den Zügen der 

UBB, wurde beim Kauf der UsedomCard das Kaufdatum sowie die 

Kurkartennummer händisch auf der Rückseite der Karte notiert. 

► In den Verkaufsstellen wurde der auf der Rückseite der UsedomCard 

aufgedruckte Barcode mit einem Barcode-Scangerät erfasst und auf dem 

Gerät gespeichert. Jede Verkaufsstelle war mit entsprechenden Scangeräten 

ausgestattet. Die Daten wurden in regelmäßigen Abständen ausgelesen, 

aufbereitet und dem Betreiber der Karten zur Verfügung gestellt. Sie waren 

die Grundlage für die Abrechnung zwischen der UBB als Betreiber 

UsedomCard und der jeweiligen Verkaufsstelle. 

► Auch die Fahrradverleiher und die Freizeiteinrichtungen wurden mit Barcode- 

Scangeräten ausgestattet. Bei einem Einsatz der UsedomCard durch den 

Kartenbesitzer wurde der Barcode durch das Kassenpersonal in diesen 

Einrichtungen erfasst und auf dem Scangerät gespeichert. Auch diese Daten 

wurden in regelmäßigen Abständen ausgelesen und aufbereitet. Sie wurden 

für die Akzeptanzbewertung genutzt (vgl. Abschnitt 7). 

Abbildung 55: Vorder-/Rückseite der UsedomCard (links) und Barcode-Scangeräte zur Erfassung und 

Kontrolle (rechts) 



Maßnahmenvorschläge zum Mobilitätsangebot 

6 Maßnahmenvorschläge zum Mobilitätsangebot 

6.1 Ansatz und Ziel der Maßnahmenvorschläge 

Mit den Maßnahmenvorschlägen zum Mobilitätsangebot soll die Wirkung der 

UsedomCard durch organisatorische und infrastrukturelle Maßnahmen so ergänzt 

werden, dass weitere Anreize für eine veränderte Verkehrsmittelwahl zugunsten von 

ÖPNV bzw. Radverkehr entstehen. Die folgenden Vorschläge zielen dabei vor allem 

darauf ab, die bestehenden Unterschiede im Angebotsniveau der Verkehrsmittel 

anzugleichen oder umzukehren. Gezielt werden Defizite und Potenziale im heutigen 

Verkehrsangebot (vgl. Abschnitt 1.1.4) aufgegriffen und Vorschläge zur Verbesserung 

und optimalen Ausschöpfung gemacht. Die Ansätze verfolgen eine langfristige 

Entwicklung und wirken unabhängig vom bevorzugten Servicekonzept. Es geht vor 

allem darum, die nachhaltige, intermodale Verkehrsmittelnutzung stärken. Die 

Maßnahmenvorschläge folgen also der Zielstellung: Verfügbarkeit sicherstellen! 

Nutzbarkeit erweitern! Attraktivität erhöhen! 

Bei der Ausgestaltung der Maßnahmevorschläge wurde auch auf Ansätze und 

Lösungen zurückgegriffen, die bereits im IVK U-W formuliert waren oder die sich in 

die dort entwickelten Strategien einordnen lassen. So ist gewährleistet, dass auch 

die UsedomCard mit diesen Begleitmaßnahmen Bestandteil eines geschlossenen 

und in sich stimmigen Verkehrskonzepts für die Insel Usedom ist. Die Umsetzung 

der Vorschläge ist zwar nicht zwingend für den Erfolg der UsedomCard erforderlich, 

allerdings blieben wertvolle Synergieeffekte ungenutzt. 

6.2 Handlungsfeld Motorisierter Individualverkehr 

Die Maßnahmenvorschläge im MIV bzw. im ruhenden Verkehr sind darauf 

ausgerichtet, die strukturelle Benachteiligung des ÖPNV, z. B. unter den Aspekten 

Reisezeit, Sicherheit und Out-of-Pocket-Kosten, zu verringern. 

► Maßnahme „Geschwindigkeitsreduzierung auf Ortsverbindungsstraßen“ 

Für alle Ortsverbindungsstraßen auf Usedom, die keinen straßenbegleitenden 

Radweg haben, sollte die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit außerhalb 

geschlossener Ortschaften auf 60 km/h begrenzt werden. Ausnahmen sollten 

nur für die Bundesstraßen B110 und B111 gelten. Mit der Absenkung des 

Geschwindigkeitsniveaus nähern sich die Geschwindigkeitsprofile von Fahrrad 

und Kfz auf Außerortsstraßen an. Konfliktsituationen bei Begegnungs- und 

Überholvorgängen lassen sich auf diese Weise reduzieren, was die Verkehrssicherheit 

im Radverkehr subjektiv wie objektiv erhöht. Auch verringert sich der 

Reisezeitvorteil des MIV gegenüber dem ÖPNV und dem Radverkehr. Zudem ist 

die Maßnahme in der Umsetzung vergleichsweise preiswert. Insgesamt wird der 

Stellenwert des Fahrrads als gleichberechtigtes Verkehrsmittel unterstrichen. Die 

Maßnahme wäre also ein Schlüsselmerkmal bei der touristischen Vermarktung 




der Insel Usedom als einzigartige Fahrraddestination. Es bestünde die Chance, 

den Radverkehr und damit die touristische Entwicklung im Achterland zu 

beleben, da der ländliche Charme dieser Region als ruhig, stressfrei, 

ursprünglich empfunden wird, der kaum durch den Kfz-Verkehr beeinträchtigt ist. 

► Maßnahme „Dynamische Verkehrslenkung“ 

Sowohl in der Zufahrt nach Usedom als auch auf der Insel selbst wird der 

motorisierte Verkehr so gelenkt, dass die vorhandenen Straßenkapazitäten optimal 

ausgeschöpft, die Belastungen für Mensch und Umwelt minimiert und Staus sowie 

Überlastungen möglichst vermieden werden. Die Verkehrslenkung erfolgt mittels 

Einteilung der Insel in Zonen und über dynamisch gesteuerte Wechselwegweiser. 

So kann z. B. eine Verlagerung von Kfz-Fahrten von der nördlichen Inselzufahrt 

(B111 via Brücke Wolgast) auf die südliche Zufahrt (B110 via Brücke Zecherin) 

erfolgen und eine Entlastung der Küstenstraße erfolgen. Entsprechende Ansätze 

wurden bereits im Maßnahmenkonzept des IVK Usedom-Wollin ausgearbeitet. Die 

geplante Ortsumgehung von Wolgast einschließlich einer neuen Brücke über den 

Peenestrom wirkt diesem Ansatz entgegen, da eine Aufwertung der ohnehin 

verkehrskritischen nördlichen Zufahrt von Usedom erfolgt. 

► Maßnahme „Brückenmaut“ 

Sollte sich die Verkehrssituation auf der hoch belasteten B111/L266 während der 

Hauptsaison durch eine dynamische Wechselbeschilderung nicht nachhaltig 

beeinflussen lassen, ist eine Verkehrslenkung auch mittels einer – saisonal 

begrenzt – zu erhebenden Mautgebühr an den Inselzufahrten denkbar. 

Mautlösungen wurden bereits im Rahmen des IVK Usedom-Wollin diskutiert. Die 

gezielte Steuerung und Entzerrung von Verkehrsspitzen kann in diesem Fall über 

unterschiedlich hohe Gebühren für beide Brückenzufahrten oder aber eine 

tageszeitliche bzw. saisonale Staffelung der Mautgebühren erfolgen. 

Eine Einbindung der UsedomCard in das Mautkonzept ist über zwei Wege 

denkbar: 

► Rabattierung der Brückenmaut nur bei Erwerb der UsedomCard 

► Koppelung der Brückennutzung an den Erwerb/Besitz der UsedomCard 

Die Einnahmen aus der Brückenmaut könnten zweckgebunden zur Verbesserung 

der Fahrrad oder ÖPNV-Infrastruktur auf Usedom oder zur Gegenfinanzierung der 

ÖPNV-Nutzung bzw. sonstiger rabattierter Leistungen im Rahmen der 

UsedomCard eingesetzt werden. 




Beispiel: Brückenmaut-Konzept: 

Zeitraum Gruppe Mautregelung 

Wolgaster Brücke (B111) 

Oktober – März, Mo – So Inselbewohner kostenfrei 

Oktober – März, Mo – So Urlaubs-/Tagesgäste kostenfrei 

April – September, Mo – So 

Inselbewohner 

(Kfz-Kennzeichen OVP) 

kostenfrei bzw. vergünstigtes 

Saisonticket 

April – September, Mo – Do Urlaubs-/Tagesgäste 3,- € 

April – September, Fr – So Urlaubs-/Tagesgäste 6,- € 

Zecheriner Brücke (B110) 

Oktober – März, Mo – So Inselbewohner kostenfrei 

Oktober – März, Mo – So Urlaubs-/Tagesgäste kostenfrei 

April – September, Mo – So 

Inselbewohner 

(Kfz-Kennzeichen OVP) 

kostenfrei bzw. vergünstigtes 

Saisonticket 

April – September, Mo – So Urlaubs-/Tagesgäste 3,- € 

Tabelle 17: 

Beispiel für ein Brückenmaut-Konzept auf Usedom 

6.3 Handlungsfeld Ruhender Verkehr 

Die Maßnahmenvorschläge zum ruhenden Verkehr zielen vor allem auf einen 

systematischen Umbau der bisherigen Parkraumbewirtschaftung zu einem 

intelligenten Parkraummanagement ab, welches klar auf die Förderung von 

nachhaltigem Mobilitätsverhalten ausgerichtet ist. Entsprechende Ansätze wurden 

zum Teil bereits im IVK U-W formuliert. Die aktuell in Bearbeitung befindlichen 

Verkehrskonzepte für die Dreikaiserbäder greifen diese Ansätze ebenfalls auf und 

entwickeln hierzu konkrete Vorschläge, z. B. für den Aufbau eines dynamischen 

Parkleitsystems. 

► Maßnahme „Parkraummanagement 1 – Parkleitsystem“ 

Um die Belastung der Ortszentren und der Bereiche um die Strandpromenaden in 

den Seebädern durch den Parksuchverkehr zu verringern, ist der Aufbau eines 

koordinierten Parkleitsystems erforderlich, welches den Suchverkehr und das 

Verkehrsaufkommen der Parkplätze auf das absolut notwendige Maß reduziert. 

► Maßnahme „Parkraummanagement 2 – Lage der Parkplätze“ 

Zur Entlastung der Ortszentren und Wohn- bzw. Strandbereiche erscheint es auch 

sinnvoll, das Parkplatzangebot entlang der aufkommensstarken Küstenstraße 

(L266) zu konzentrieren. Hierfür wäre entsprechender Parkraum im Umfeld der 

Küstenstraße vorzuhalten. Bisher als Parkplatz genutzte Flächen in städtebaulich 

oder naturräumlich sensiblen Bereichen abseits der Küstenstraße sollten einer 

höherwertigeren Nutzung zugeführt werden. 




► Maßnahme „Parkraummanagement 3 – Parkdauer und Parkgebühren“ 

Die zulässige Parkdauer und die Höhe der Parkgebühren sollten sich an der 

Standortattraktivität der Parkplätze und den verkehrlichen Effekten orientieren. 

So sollten Tageskarten vor allem an den Parkplätzen entlang der Küstenstraße 

(L266) bzw. im Umfeld der Bahnhöfe ausgegeben werden. Damit wird eine 

Angleichung der Zu- und Abgangsverhältnisse zum PKW (Parkplätze) und zur 

Bahn (UBB-Bahnhöfe) erreicht. Die zentral gelegenen Parkplatzstandorte in den 

Ortszentren und an den Strandpromenaden sollten vor allem Kurzzeitparkern 

vorbehalten sein. Für diese „wertvollen“ Standorte kann hierdurch eine höhere 

Nutzungsrate und eine bessere wirtschaftlichere Nutzung erreicht werden. Die 

Standortattraktivität bzw. die negativen Effekte von Parkplätzen in sensiblen 

Bereichen sollten sich in der Staffelung der Parkgebühren widerspiegeln. So wird 

vorgeschlagen, die Parkgebühren für Tagesparker von zentral gelegenen oder 

strandnahen Parkplätzen doppelt so hoch anzusetzen wie die Parkgebühren für 

Parkplätze entlang der Küstenstraße bzw. in Bahnhofsnähe. 

Die Höhe und Staffelung der Parkgebühren ist abhängig von der jeweiligen 

Verkehrssituation, der Parkplatzsituation und dem verfügbaren ÖPNV-Angebot. 

Nicht alle Orte haben die gleichen Variations- und Steuermöglichkeiten, so dass 

ggf. im Einzelfall entschieden werden muss. Allerdings zeigt eine solche 

Maßnahme nur dann ihre volle Wirkung, wenn ihr Prinzip flächendeckend auf der 

gesamten Insel angewendet wird, so dass weder eine Benachteiligung noch eine 

Bevorteilung einzelner Orte entsteht, was lediglich zu einer Verlagerung der 

Verkehrsprobleme, nicht jedoch zur Änderung der Verkehrsmittelwahl führt. 

► Maßnahme „Parkraummanagement 4 – Einbindung der UsedomCard“ 

Die direkte Einbindung der UsedomCard in ein System gestaffelter Parkgebühren 

kann unter Umständen Sinn machen, wenn hierdurch ein Anreiz zum Erwerb der 

Karte und zur Nutzung von ÖPNV und Fahrrad gegeben wird. Daher bieten sich 

u. a. Kaufkarten für Tagesbesucher an. Den UsedomCard-Nutzern wird für 

bestimmte Parkplätze ein Nachlass bei den Parkgebühren gegeben. Der Rabatt 

fällt umso höher aus, je unattraktiver und verkehrlich unbedenklicher der jeweilige 

Parkplatzstandort ist. Die attraktiveren Parkplatzstandorte werden bewusst 

verteuert bzw. durch die reduzierte Parkdauer unattraktiv. 

Auch dieser Ansatz unterstützt die Angleichung der Reisezeiten und 

Komfortbedingungen von Pkw und Bahn (bzw. Bus) und bietet mit dem 

alternativen Mobilitätsangebot der UsedomCard einen Anreiz zum Umsteigen auf 

Bahn, Bus oder Fahrrad. Ähnlich wie beim Vorschlag zur Brückenmaut (vgl. 

Abschnitt 6.3) könnten auch hier die Einnahmen aus den Parkgebühren 

zweckgebunden zur Verbesserung der Fahrrad oder ÖPNV-Infrastruktur auf 

Usedom oder zur Gegenfinanzierung der ÖPNV-Nutzung bzw. sonstiger 

rabattierter Leistungen im Rahmen der UsedomCard eingesetzt werden. 

PTV AG Jun/10 Seite 121/159



Beispiel Parkraummanagement in Heringsdorf 

Am Beispiel des Seebads Heringsdorf werden die Möglichkeiten des Parkraummanagement 

unter Einbeziehung der UsedomCard exemplarisch aufgezeigt. Die 

nachfolgende Abbildung 56 zeigt die ungefähre räumliche Abrgenzung zwischen den 

stand- bzw. zentrumsnahen „sehr attraktiven“ Parkplätzen (roter Bereich) und den 

„weniger attraktiven“ Parkplätzen entlang der Neuhofer Straße und in Bahnhofsnähe. 

In diesem Beispiel werden der Parkplatz am Bahnhof und das Parkhaus in das 

Rabattsystem der UsedomCard integriert. Umgekehrt wird die Nutzung der 

Parkplätze im Ortszentrum und in Strandnähe zeitlich befristet und mit höheren 

Gebühren belegt. 

Abbildung 56: Vorschlag zum Parkraummanagement in Heringsdorf 

Bei der Staffelung der Parkgebühren wird ein Grundprinzip zugrunde gelegt, wonach 

im Strandumfeld und im Ortszentrum doppelt so hohe Parkgebühren zu zahlen sind 

wie am Ortsrand. Verkehrslenkend soll dabei die Halbierung der Gebühren mit 

UsedomCard für die strandfernen Parkplätze wirken (vgl. Tabelle 18). 

Parkraummanagement in den Seebäder – Staffelung der Parkgebühren 

Grundprinzip Beispiel 

Limitierte Kurzzeitparkplätze €/h n 2,00 € 

Parken im Strandumfeld €/Tag 4*n 8,00 € 

Parken im Ortszentrum €/Tag 4*n 8,00 € 

Parken am Ortsrand ohne UsedomCard €/Tag 2*n 4,00 € 

Parken am Ortsrand mit UsedomCard €/Tag n 2,00 € 

Grundpreis = n 2,00 € 

Tabelle 18: Vorschlag zur Staffelung der Parkgebühren in den Seebädern 




6.4 Handlungsfeld Öffentlicher Personenverkehr 

Bei den Maßnahmenvorschlägen im ÖPNV geht es darum, das Bahn- und Busangebot 

auf Usedom so zu stärken, dass bestehende Defizite beseitigt werden und 

das ÖPNV-Angebot von den Fahrgästen, die über die UsedomCard hinzu 

gewonnen werden, als wirkliche Mobilitätsalternative wahrgenommen wird. 

► Maßnahme „Anpassung des SPNV-Linienkonzepts“ 

Im nachfragestarken Abschnitt zwischen Heringsdorf und Zinnowitz soll eine 

Erhöhung der Kapazitäten und eine Entzerrung von Nachfragespitzen erreicht 

werden. Hierzu wird vorgeschlagen, das UBB-Angebot während des Sommerfahrplans 

(Mai – Dezember) um jeweils eine zusätzliche Fahrt je Stunde und 

Richtung zu verstärken. Damit erhöht sich Fahrtenangebot im genannten 

Abschnitt auf drei Fahrten je Richtung und Stunde. 

Für die Angebotsverdichtung wird vorgeschlagen, die bestehende Linie 

Peenemünde – Zinnowitz über Zinnowitz hinaus bis Heringsdorf, ggf. auch bis 

Swinemünde, zu verlängern. Damit ergibt sich folgendes Linienkonzept der UBB: 

► Linie 1: Stralsund – Züssow – Wolgast – Zinnowitz – Heringsdorf – 

Swinemünde (wie heute), 

aber ohne Halt zwischen Wolgast und Zinnowitz (neu) 

► Linie 2: Wolgast – Zinnowitz – Heringsdorf – Swinemünde (wie heute) 

► Linie 3: Peenemünde – Zinnowitz – Heringsdorf (– Swinemünde) (neu) 

Gegenüber dem heutigen Linienkonzept ergeben sich folgende Änderungen: 

► Die UBB verkehrt stündlich zwischen Peenemünde und Heringsdorf bzw. 

Swinemünde; das bisherige Umsteigen in Zinnowitz entfällt. 

► Zwischen Wolgast und Zinnowitz verkehren die Züge abwechselnd mit und 

ohne Halt auf den Zwischenbahnhöfen (Regionallinie und Expresslinie) 

► Bei Verlängerung der Linie 3 bis Swinemünde wird auf dem gesamten 

Abschnitt zwischen Zinnowitz und Swinemünde ein gut merkbarer 20-minoder 

30-min-Grundtakt angeboten werden. 

Mit der Angebotsverdichtung erhöht sich das Fahrtenangebot zwischen Zinnowitz 

und Heringsdorf bzw. Swinemünde um rund 50 – 60 %. Soweit die Schieneninfrastruktur 

(s. u.) dies zulässt, sollte das Gesamtangebot von drei Fahrten je 

Stunde zu einem 20-min-Takt entwickelt werden. Damit stünde ein attraktives, 

gut merkbares Taktraster mit deutlich verkürzten Wartezeiten zur Verfügung. Die 

Erfahrungen zeigen, dass sich die Fahrgäste im SPNV ab einer Taktfolge von 20 

min keinen Fahrplan mehr merken, da die Wartezeit auf den nächsten Zug meist 

weniger als 20 min beträgt. Das Angebot wird also deutlich attraktiver. Die 

verkürzten mittleren Wartezeiten wirken sich vor allem auch positiv auf die bisher 

recht ungünstigen Reisezeitverhältnisse ÖV zu MIV im Kurzstreckenverkehr aus. 




Peenemünde 

Zinnowitz 

Bansin 

Heringsdorf 

Ahlbeck 

Swinoujscie 

Wolgast 

Züssow 

Abbildung 57: Vorschlag für eine Anpassung des UBB-Linienkonzepts 

► Zur Umsetzung des vorgeschlagenen Linienkonzepts ist jedoch ein Ausbau der 

Schieneninfrastruktur notwendig. Dies betrifft u. a. die Einrichtung zusätzlicher 

Begegnungsstellen sowie eine Anpassung der Signal- und Sicherungstechnik. 

Nach Angaben der UBB ist ein Infrastrukturausbau bereits seit längerem geplant 

(Stand: Herbst 2008). So sollen mittelfristig in Schmollensee und Bannemin 

Begegnungsstellen im Schienenetz eingerichtet werden, die eine 

Angebotsverdichtung zu einem 20-min-Takt, ggf. auch zu einem 15-min-Takt 

ermöglichen. Die Realisierung ist jedoch an die Bereitstellung der notwendigen 

Investitionsmittel durch das Land Mecklenburg-Vorpommern gekoppelt. Ein 

entsprechender Finanzierungsantrag war in Vorbereitung. 

Ein Ausbau der bestehenden Infrastruktur führt auch zu Reisezeitverkürzungen in 

Richtung Wolgast und Züssow, was nicht zuletzt für an- und abreisende 

Urlaubsgäste mit Fahrtziel Berlin oder Rostock bzw. Hamburg von Bedeutung ist. 

Der Wiederaufbau der Karniner Brücke und damit der direkten Bahnlinie 

Swinemünde – Ducherow – Berlin (Schienensüdanbindung) steht zwar seit 2004 

als „internationales Projekt“ im Bundesverkehrswegeplan und entsprechende 

Initiativen unterstützen den Wiederaufbau der Strecke. Die Finanzierungsfrage ist 

allerdings ungeklärt, mit einer mittelfristigen Realisierung ist daher nicht zu 

rechnen. Dem Ausbau der Bestandsstrecken kommt daher weiterhin Bedeutung 

zu, wenn Reisezeitverkürzungen mit vergleichsweise geringem Aufwand erreicht 

werden sollen. Bei einer späteren Realisierung der Schienensüdanbindung bleiben 

die Vorteile der ausgebauten Bestandsstrecke jedoch für den Inselverkehr und den 

Verkehr in Richtung Rostock/Hamburg erhalten. 

Werden auf den Linien Peenemünde – Heringsdorf und Wolgast – Swinemünde 

Fahrzeuge in Einfachtraktion und auf der Linie (Stralsund –) Züssow – 

Swinemünde in Doppeltraktion eingesetzt, so kann das neue Linienkonzept mit 

gegenüber heute vergleichbarem Zugmaterial und vergleichbaren Beförderungskapazität 

(30-min-Takt, Doppeltraktion in HVZ) realisiert werden. Auf dem 

maßgeblichen Abschnitt zwischen Zinnowitz und Heringsdorf stünden dann vier 

Fahrzeugeinheiten je Richtung und Stunde bereit, die bis zu 564 Fahrgäste (bei 

65 % Auslastung) befördern können. Aufgrund der Umstellung vom 30-min-Takt 

auf den 20-min-Takt wären die Kapazitäten jedoch zeitlich gleichmäßiger verteilt 




als bisher. Werden alle drei Linien in Doppeltraktion betrieben, erhöht sich die 

stündliche Beförderungskapazität auf 846 Fahrgäste (bei 65 % Auslastung). 

Somit entsteht ein robustes Angebotskonzept, das auch größere Nachfragezuwächse 

auffangen kann und die benötigten Kapazitäten genau dort zur 

Verfügung stellt, wo die stärksten Zuwächse zu erwarten sind und wo bereits 

heute Kapazitätsengpässe bestehen: zwischen Zinnowitz und Heringsdorf. 

► Maßnahme „Neuordnung des Buslinienkonzepts im Achterland“ 

Zur Erschließung des Achterlands im Busverkehr wird eine deutlich stärkere 

Angebotsdifferenzierung vorgeschlagen. So sollte die Hauptachse Anklam – 

Usedom – Heringsdorf von der Linie 201 (bzw. 200) mit einem vertakteten 

Fahrtenangebot (jeweils 2-h-Takt) bedient werden. Die frühere Linie 200 sollte 

dabei wieder über Swinemünde geführt werden. Für eine Verbesserung der 

Nachfragesituation ist es erforderlich, neben der Vertaktung generell für alle 

Fahrten am Bahnhof Anklam einen Anschluss mit kürzen Übergangszeiten zum 

SPNV und Fernverkehr anzubieten, vornehmlich in bzw. aus Richtung Berlin. 

Darüber hinaus ist eine intensive Vermarktung des neuen Angebots erforderlich. 

Für alle übrigen Relationen im dünn besiedelten Achterland wird eine stärkere 

Flexibilisierung der Busbedienung empfohlen. Dabei verkehren in den nachfragestärkeren 

Schulverkehrszeiten weiterhin Linienverkehrsangebote. Außerhalb der 

Schulverkehrszeiten sollten jedoch Anrufbusse eingesetzt werden, die ggf. auch 

voll flexible, d. h. ohne Fahrplan- und Linienbindung fahren; in diesem Fall stehen 

lediglich die Anfangshaltestelle und ein Bedienzeitfenster fest. Eine Fahrt findet 

nur zu dem Zeitpunkt und auf dem Streckenabschnitt statt, der zuvor von einem 

Fahrgast bestellt wurde. Dabei werden mehrere Fahrtwünsche zeitlich wie 

räumlich gebündelt, d. h. ein Anspruch auf Einzelbeförderung besteht nicht. Das 

heutige Fahrradbusangebot (Achterland-Express) muss dabei unbedingt in das 

neue Konzept integriert werden. 

Gleichzeitig sollte die Anbindung der touristischen Ziele im Achterland z. B. im 

Lieper Winkel, mit der Einrichtung zusätzlicher Haltestellen verbessert werden. 

Diese Angebotsflexibilisierung ermöglicht es, die Bedürfnisse der Fahrgäste 

(Einheimische, Urlauber) nach einem besseren Fahrtenangebot mit den 

Anforderungen des Verkehrsunternehmens an die Wirtschaftlichkeit des Betriebs 

in Einklang zu bringen. So kann nicht zuletzt besser auf die witterungsbedingten 

Nachfrageschwankungen reagiert werden, als dies mit einem starren, fahrplanabhängigen 

Linienverkehrsangebot möglich wäre. 

6.5 Handlungsfeld Rad- und Fußverkehr 

Aus der Gästebefragung 2008 trat die Bedeutung des nicht motorisierten Verkehrs 

bei der Vor-Ort-Mobilität bereits deutlich hervor. Dieses Potenzial sollte ausgeschöpft 

und möglichst noch erweitert werden, in dem Fahrradnutzung und Zufußgehen durch 




infrastrukturelle und organisatorische Maßnahmen unterstützt und durch eine gezielte 

Vermarktung, u. a. im Rahmen der UsedomCard, gefördert werden. 

► Maßnahme „Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur“ 

Der Ausbau der Radwege auf Usedom ist konsequent fortzusetzen. Dabei sind 

sowohl weitere Radwege parallel zu den Hauptverkehrsstraßen zu bauen als 

auch Radrouten abseits des Pkw-Verkehrs weiterzuentwickeln. In das 

Radroutennetz sind auch Ortsverbindungsstraßen mit abgesenkter Höchstgeschwindigkeit 

einzubeziehen (vgl. Abschnitt 6.2). 

Aus Gründen der schnellen Umsetzbarkeit und vor dem Hintergrund beschränkter 

Finanzierungsmittel sollten auch kostengünstig und einfach zu realisierende 

Markierungslösungen in Form von Radfahrstreifen (innerorts und außerorts) oder 

Markierungen für Radrouten sowie innovative Beschilderungssysteme zum 

Einsatz kommen. In den Ortslagen selbst ist zu prüfen, wo eine Öffnung von 

Einbahnstraßen für Fahrräder im Gegenrichtungsverkehr erfolgen kann. 

Darüber hinaus wird empfohlen, auf Usedom ein flächendeckendes Netz von 

zeitgemäßen Fahrradabstellanlagen (mindestens Fahrradbügel!) aufzubauen. 

Dabei sollten touristische Zielpunkte wie Ortszentren, Strandpromenaden, 

Museen und Ausstellung – auch im Achterland – sowie Verknüpfungspunkte mit 

dem ÖPNV Vorrang haben. 

Ebenfalls wird empfohlen, ein inselweit einheitliches und zweisprachiges 

Wegweisungssystem nach aktuellem Standard zu etablieren (vgl. Empfehlungen 

der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesens und des ADFC). 

► Maßnahme „Ausbau der dezentralen Fahrradvermietung“ 

Ein Ausbau der dezentralen Fahrradvermietung erleichtert und fördert die 

Nutzung von Leihfahrrädern auch für kurze Wege sowie die kombinierte Nutzung 

mit Bahn und Bus, ohne dass eine Fahrradmitnahme in den Fahrzeugen 

erforderlich wird. So ist der Liefer- und Abholservice weiter zu stärken, der bereits 

ein Leistungsmerkmal des Servicekonzepts während der Demonstrationsumsetzung 

war und bei dem Anmiet- und Rückgabestation des Leihfahrrads vom 

Ausleiher selbst bestimmt werden und nicht identisch sein müssen. 

Alternativ kann das Netz an ortsfesten Ausleihstationen erweitert werden. Auch 

ein weiterer Zusammenschluss der ortsansässigen Fahrradverleiher würde in 

diese Richtung wirken und eine flexiblere Nutzung der Leihfahrräder ermöglichen. 

► Maßnahme „ Weiterentwicklung zu einem innovativen Fahrradverleihsystem“ 

Perspektivisch sollte eine Weiterentwicklung der dezentralen Fahrradvermietung 

zu einem innovativen Fahrradverleihsystem anvisiert werden. Ziel hierbei wäre es, 

analog zu den bereits in zahlreichen Großstädten umgesetzten City-Bike- 

Systemen ein möglichst flächendeckendes Netz von Ausleih- und Rückgabestationen 

mit einem Pool von einheitlichen und qualitativ hochwertigen 

Leihfahrrädern aufzubauen, aus dem Fahrräder möglichst rund um die Uhr und 

unabhängig von Servicepersonal ausgeliehen bzw. abgegeben werden können. 




Ein wichtiger Schritt in diese Richtung wurde zwischenzeitlich mit dem 

Modellvorhaben „Innovative Fahrradausleihsysteme“ gemacht. Hier wurde die 

Insel Usedom als eine Modellregion ausgewählt. Im Rahmen dieses Projekts soll 

mit finanzieller Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums und der Inselgemeinden 

ein ähnliches Konzept unter Einbeziehung der örtlichen Fahrradverleiher 

entwickelt werden. 

► Maßnahme „ Aufwertung von Fußwegeverbindungen“ 

Die Ortszentren in den Seebädern sollten noch mehr als bisher auf die 

Bedürfnisse von Fußgängern ausgerichtet werden. Nach dem Vorbild der 

Strandpromenaden sind vor allem die Zugänge zu den Bahnhöfen umzugestalten. 

So lassen sich Fußwegeverbindungen zwischen Strand, Ortszentrum und 

Bahnhof bereits mit kleineren Maßnahmen wie Marktständen, Straßenbegleitgrün, 

Kunstwerken, Sitzgelegenheiten, Spielplätzen o. ä. in ihrer Aufenthalts- und 

Erlebnisqualität aufwerten. Diese landeinwärts gerichteten Wege können auf 

diese Weise gemeinsam mit den bereits bestehenden küstenparallelen 

Promenaden ein zusammenhängendes und attraktives Fußgängernetz mit einer 

Vielzahl an Variationsmöglichkeiten bei der Routenwahl bilden. 

6.6 Handlungsfeld Intramodale und Intermodale 

Verknüpfung 

Die Maßnahmenvorschläge in diesem Handlungsfeld zielen darauf ab, zum Teil 

noch bestehende Barrieren bei der Angebotsverknüpfung abzubauen und den 

Urlaubsgästen eine möglichst einfache und durchgängige Nutzung der 

umweltfreundlichen Verkehrsmittel auf Usedom zu ermöglichen. Bahn-, Bus- und 

Fahrradangebot sollen als Gesamtsystem erfahrbar werden. 

► Maßnahme „Verbesserung der Angebotsverknüpfung UBB Bus“ 

Die Europalinie der Ostseebus GmbH fährt zwar alle UBB-Bahnhöfe in ihrem 

Bedienungsgebiet an, so dass ein Umsteigen grundsätzlich möglich ist. Es wird 

jedoch eine bessere Ausrichtung der Busfahrpläne auf den Fahrplan der UBB 

empfohlen, so dass kurze Übergangszeiten entstehen. Auf diese Weise können 

die vom Bus erschlossenen Ortslagen der Seebäder besser an die Bahnhöfe 

angebunden werden. 

Gleiches gilt für die Busangebote, die die Gemeinden im Achterland erschließen. 

Auch die Fahrpläne dieser Linien sollten stärker auf die Übergänge von bzw. zur 

UBB ausgerichtet werden, so dass eine bessere Erreichbarkeit des Achterlands 

für Urlaubsgäste und Einheimische erreicht wird. 

► Maßnahme „Tarifverbund/Übergangstarif UBB Bus“ 

Die Nutzungsmöglichkeiten von Bus und Bahn sowie das Umsteigen zwischen 

beiden Verkehrsmitteln müssen für die Urlaubsgäste (und die Inselbewohner) 

unkompliziert und ungeachtet der jeweiligen Betreiber möglich sein. Daher ist 

zumindest eine gegenseitige Tarifanerkennung bzw. ein Übergangstarif zwischen 




der UBB und den Angeboten der Ostsseebus wieder einzuführen. Sobald die 

Ostseebus GmbH als Leistungspartner bereitsteht, kann diese Anforderung 

automatisch über die UsedomCard erfüllt werden. Unabhängig davon wäre ein 

solcher Schritt aber auch für alle diejenigen wünschenswert, die keine 

UsedomCard haben bzw. erwerben können, z. B. die einheimische Bevölkerung. 

Diese Maßnahme sollte daher auch mit der Verbesserung des Busangebots im 

Achterland verbunden sein. 

► Maßnahme „Aufwertung von UBB-Bahnhöfen“ 

Besonders die aufkommensstarken Stationen in den Seebädern sollten generell 

einen gastronomischen Service bzw. einen Kiosk oder Imbiss bieten. Hier besteht 

an den Stationen Zinnowitz und Bansin Handlungsbedarf. 

► Maßnahmen zur „Verknüpfung von Fahrrad und Bahn bzw. Bus“ 

Die Vorschläge zur besseren Verknüpfung des Radverkehrs mit den Angeboten 

von Bahn und Bus umfassen mehrere Einzelmaßnahmen, die zum Teil in engem 

Zusammenhang zu den o. g. Maßnahmen im Handlungsfeld Rad- und 

Fußverkehr stehen (vgl. Abschnitt6.5). Ziel hierbei ist es u. a. auch, die 

kombinierte Nutzung von Fahrrad und Bahn bzw. Bus zu erleichtern und 

Alternativen zur Fahrradmitnahme in den Fahrzeugen des ÖPNV anzubieten. 

► ÖPNV-Zugangsstellen im Radwegenetz: Alle UBB-Bahnhöfe sowie wichtige 

Bushaltestellen sind in das Radwege bzw. Radroutennetz einzubinden. 

► ÖPNV-Zugangsstellen in der Fahrradwegweisung: Bei der inselweit 

aufzubauenden einheitlichen Fahrradwegweisung sollten auch alle UBB- 

Bahnhöfe sowie wichtige Bushaltestellen als Zielpunkte angezeigt werden. 

► Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen/Bushaltestellen (Bike and Ride): Beim 

Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen sollte die Ausstattung der 

UBB-Bahnhöfe, aber auch von wichtigen Bushaltestellen, z. B. in den 

Ortszentren, Priorität haben. Gerade an Bushaltestellen sind oftmals schon 

einige einfache Fahrradbügel ausreichend. 

► Fahrradverleih an UBB-Bahnhöfen: Die Möglichkeiten zur Fahrradausleihe 

an UBB-Bahnhöfen oder in deren Umfeld sollte verbessert werden. Das 

kann beispielsweise über die Einrichtung zusätzlicher ortsfester Verleihbzw. 

Rückgabestation an den Bahnhöfen erfolgen. Dies ist vor allem an den 

Stationen Heringsdorf, Bansin und Zinnowitz anzustreben. Ergänzend bzw. 

alternativ bietet sich die Einbindung der UBB-Bahnhöfe in das Stationsnetz 

der innovativen Fahrradverleihstationen an. 

► Fahrradmitnahme im ÖPNV: Die Fahrradmitnahme in der UBB und zum 

Teil auch im Linienverkehr der Ostseebus GmbH ist bereits heute möglich. 

So bietet z. B. die UBB ein spezielles Fahrradtagesticket an. Diese 

Angebote richten sich insbesondere an Urlaubsgäste mit eigenem Fahrrad 

und sollten daher auch weiterhin erhalten bleiben. 




6.7 Wechselwirkungen zwischen 

Maßnahmenvorschlägen und UsedomCard 

Zwischen den Maßnahmenvorschlägen zum Mobilitätsangebot und dem Angebot 

der UsedomCard als Mobilitätsgästekarte ergeben sich zahlreiche Wechselwirkungen 

und Synergien. Sie wurden z. T. bereits bei der Erläuterung der 

Maßnahmenvorschläge genannt und sind in der nachfolgenden Tabelle 19 

nochmals gegenübergestellt. 

Wirkung der Maßnahme 

Beitrag/Nutzen der UsedomCard 

Maßnahme „Geschwindigkeitsreduzierung auf Ortsverbindungsstraßen“ 

Fahrradnutzung im Achterland wird 

verkehrsicherer und leichter 

 

UsedomCard fördert Fahrradmobilität 

UsedomCard fördert touristische 

Entwicklung im Achterland 

Maßnahme „Saisonale Brückenmaut“ (optional) 

Brücke Wolgast mit 2.000 – 9.000 Kfz- 

Fahrten im Tourismusverkehr (je nach 

Wochentag und Ferienzeit) 

 

potenzielle Nutzergruppe der UsedomCard 

Finanzierungsoption für die UsedomCard 

Maßnahmen „Parkraummanagement 1 – 4“ 

wirtschaftlichere Nutzung der Parkplätze Finanzierungsoption für die UsedomCard 

Parkplätze in Bahnhofsnähe werden 

preislich attraktiv ( gleiche Zu- und 

Abgangswege für UBB- und Pkw-Nutzer) 

 

potenzielle Nutzergruppe der UsedomCard 

UsedomCard bietet ÖPNV-Angebot und 

ÖPNV-Qualität (Pkw stehen lassen!) 

Maßnahme „Anpassung des SPNV-Linienkonzepts“ 

dichtere Taktfolge bzw. Direktfahrten als 

Alternativangebot zur Pkw-Nutzung 

verringert Zunahme im Straßenverkehr 

Angebotsverbesserung im SPNV wirkt 

vor allem entlang der Küste und im 

grenzüberschreitenden Verkehr 

Reisezeitvorteile des MIV verringern sich 

(dichterer Takt = kürzere Wartezeiten, 

schneller nach Wolgast und Züssow) 

Entlastung und Qualitätsverbesserung bei 

der UBB durch höhere Kapazitäten 

 

 

 

 

UsedomCard bietet Anreize zum 

Umsteigen 

UsedomCard gilt in den Seebädern mit 

90 % der Bettenkapazitäten 

UsedomCard wird perspektivisch auch zur 

grenzüberschreitenden Mobilitätsgästekarte 

UsedomCard macht verbessertes ÖPNV- 

Angebot erfahrbar 

UsedomCard-Nutzer bringt zusätzliche 

Fahrgäste 

Maßnahme „Neuordnung des Buslinienverkehrs im Achterland“ 

bessere Zugänglichkeit/Erreichbarkeit der 

touristischen Ziele im Achterland 

 

UsedomCard fördert touristische 

Entwicklung im Achterland 



Wirkung der Maßnahme 


Beitrag/Nutzen der UsedomCard 

Maßnahme „Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur“ 

Maßnahme „Ausbau der dezentralen Fahrradvermietung“ 

Maßnahme „Weiterentwicklung zu einem innovativen Fahrradverleihsystems“ 

Maßnahme „ Aufwertung von Fußwegeverbindungen“ 

Maßnahme „Verbesserung der Angebotsverknüpfung UBB Bus“ 

Maßnahme „Aufwertung von UBB-Bahnhöfen“ 

Maßnahmen zur „Verknüpfung von Fahrrad und Bahn bzw. Bus“ 

Erreichbarkeit d. Bahnhöfe wird attraktiver 

Ortsveränderung werden wahrnehmbarer 

Kombination Bahn + Rad wird erleichtert 

Fahrradmitnahme in der UBB nimmt ab 

 

UsedomCard macht Ortsveränderung zum 

Erlebnis 

UsedomCard fördert intermodale Mobilität 

Bahnhöfe als Vertriebspartner der 

UsedomCard 

Tabelle 19: Wechselwirkungen zwischen verkehrlichen Maßnahmenvorschlägen und der UsedomCard 



Akzeptanz und Wirkungen der UsedomCard 

7 Akzeptanz und Wirkungen der UsedomCard 

7.1 Akzeptanz der UsedomCard 

Im Demonstrationszeitraum der UsedomCard (01.05.09 – 31.03.10) wurden 

insgesamt 5.985 UsedomCards verkauft. Grundsätzlich sind diese Verkaufszahlen 

im Vergleich zu anderen TouristCard-Projekten für das Startjahr positiv zu bewerten. 

Die Erfahrung aus anderen Kartenprojekten zeigt nämlich, dass eine Anlaufzeit 

notwendig ist, um eine Freizeit- und Mobilitätskarte als neues touristisches Produkt 

zu etablieren. 

Allerdings verzeichneten die teilnehmenden Seebäder im Demonstrationszeitraum 

ca. 822.000 Gästeankünfte 11 . Demnach hatten nur 0,7 % der anspruchberechtigten 

Gäste auf das Angebot der UsedomCard zurückgegriffen. Die Potenzialausschöpfung 

liegt damit deutlich unter den Erwartungen, deutliche Steigerungen 

sind möglich. Auf die Ursachen und die Verbesserungsmöglichkeiten wird noch 

näher einzugehen zu sein. 

Verkaufsstellen waren in Bahnhöfen und Tourist-Informationen eingerichtet. Die 

Usedomer Bäderbahn verkaufte die UsedomCards in den Bahnhöfen Ahlbeck, 

Heringsdorf, Bansin, Zempin und Zinnowitz. In den Orten Ahlbeck, Heringsdorf, 

Bansin, Ückeritz, Loddin, Zempin, Koserow, Zinnowitz, Trassenheide und 

Karlshagen war die UsedomCard auch in den Tourist-Informationen erhältlich. 

Die folgende Tabelle 20 zeigt die Verkaufszahlen der UsedomCard während des 

gesamten Demonstrationszeitraumes in allen 15 Verkaufsstellen. Unterschieden 

wird nach den einzelnen Kartenvarianten sowie nach Verkaufsstellentyp. 

11 Die Zahl der Gästeankünfte wurde ermittelt aus den Statischen Berichten „Tourismus 

in Mecklenburg-Vorpommern“ für das Sommerhalbjahr 2009 (G413S 2009 00) und für das 

Winterhalbjahr 2008/09 (G413W 2008 00). Letzterer wurde verwendet, da die Statistik für 

das Winterhalbjahr 2009/10 noch nicht veröffentlich war. Es wurde angenommen, dass sich 

beide Winterhalbjahre in der Zahl der Gästeankünfte nicht wesentlich unterscheiden. Bei den 

ausgewiesenen Werten für das Winterhalbjahr 2008/09 wurde vereinfacht nur der Anteil von 

5/6 angesetzt, da der Demonstrationszeitraum der UsedomCard lediglich bis zum 31.03., die 

Statistik jedoch bis zum 30.04. reicht. Zu berücksichtigen ist auch, dass sich die Erhebung 

nur auf Betriebe ab 9 Betten bezog. Die tatsächliche Zahl der Gästeankünfte lag also 

vermutlich noch etwas höher. 




Kartenvarianten 

UsedomCard 

Verkaufsstellentyp 

Tourist-Information 

Verkaufsstellentyp 

Bahnhöfe 

Gesamt 

Tageskarte Einzel 153 532 685 

Tageskarte Familie 980 3.261 4.241 

Wochenkarte Einzel 78 60 138 

Wochenkarte Familie 456 465 921 

Gesamt 1.667 4.318 5.985 

Tabelle 20: Verkaufszahlen der UsedomCard im Zeitraum 01.05.2009 – 31.03.2010 

Wie die folgende Abbildung 58 zeigt, wurden 72 % aller UsedomCards an Bahnhöfen 

verkauft, hingegen nur 28 % in den Tourist-Informationen. Hier wird ein klarer Bezug 

zum allgemeinen Nutzungsverhalten der UsedomCard-Besitzer erkennbar, da von 

5.985 verkauften Karten nur 877 bei einer Freizeiteinrichtung registriert werden (vgl. 

Abschnitt 7.2.3). Dies entspricht dem Anteil von 15 % für die kombinierten Nutzung 

„UBB + Freizeiteinrichtung“. Bereits aus diesen Zahlen wird deutlich, dass der 

überwiegende Teil der Käufer die UsedomCard nur als UBB Fahrschein benutzt hat, 

woraus sich wiederum die klare Verteilung der Verkäufe bei Tourist-Informationen 

und Bahnhöfen erklärt. 

Abbildung 58: Anteile verkaufter UsedomCards nach Verkaufsstellentyp (alle Kartenvarianten) 

Die Statistik nach Verkaufsstellen (vgl. Abbildung 59) zeigt noch eine andere 

Problematik ganz deutlich. Die Zahl der Verkäufe und die Bemühungen um eine 

aktive Vermarktung der UsedomCard sind in diesem Ranking eng miteinander 

verknüpft. Dort, wo die UsedomCard mit Flyer und Plakaten prominent platziert war 

und aktiv auf das neue Produkt aufmerksam gemacht wurde, sind hohe Verkäufe 

der Karte erzielt worden. 

Allerdings spielt als weiterer Faktor die Verfügbarkeit der Verkaufsstellen vor Ort 

eine Rolle. Unter den Top 5 in Abbildung 59 haben die Orte Karlshagen, Loddin 

und Koserow keine Verkaufsstelle am Bahnhof. Damit bleibt die Tourist-Information 

die einzige Anlaufstelle für den Kauf der UsedomCard. 




Abbildung 59: Ranking der Verkaufsstellen Tourist-Information nach Anzahl verkaufter UsedomCards 

Bei der Betrachtung der absoluten Kartenverkäufe (unterschieden nach Kartenvariante 

und Verkaufsstellentyp) ergeben sich Auffälligkeiten (vgl. Abbildung 60). So 

wird deutlich, dass gerade Familienkarten besonders stark nachgefragt waren. Ein 

klares Übergewicht ist hier zur Tageskarte Familie erkennbar. Wochenkarten Einzel 

wurden nur sehr marginal nachgefragt. 

Weiterhin auffällig ist, dass es – im Unterschied zu den Tageskarten – zwischen 

Tourist-Informationen und Bahnhöfen keinen Unterschied bei den Verkaufszahlen 

der Wochenkarten (Einzel/Familie) gibt. Dies lässt darauf schließen, dass die 

Wochenkarten nicht ausschließlich zur Bahnfahrt genutzt werden. Der Erwerb einer 

Wochenkarte ist scheinbar keine Spontanreaktion sondern wird geplant. Damit 

kamen die Tourist-Informationen als Verkaufsstelle eher infrage. 

Eklatant ist der Unterschied zwischen den Bahnhöfen und Tourist-Informationen bei 

den Verkäufen der Tageskarte Familie. Dabei spielt sicherlich der günstige Preis im 

Vergleich zur Familien-Wochenkarte eine Rolle. Außerdem zeigt sich auch hier, 

dass die Tageskarten Familie hauptsächlich für Fahrten mit der UBB genutzt wird. 

Die Entscheidung für das passende Ticket erfolgt dabei oftmals erst kurz vor dem 

Kauf, also am Bahnhof. Die bewusste Entscheidung für die Bahnnutzung wird 

jedoch meist schon vorher und unabhängig von der UsedomCard gefällt. 




Abbildung 60: Verteilung verkaufter UsedomCards nach Kartenvarianten und Verkaufsstellentyp 

Die Anteile der einzelnen Kartenvarianten an den Kartenverkäufen verdeutlicht 

wiederum die klare Fokussierung auf die Tageskarte Familie. Die Wochenkarte 

Einzel spielt mit nur 2 % aller Verkäufe quasi keine Rolle. Die neu eingeführte 

Wochenkarte Familie kam im Haustarif der UBB bisher nicht vor und hat sich gleich 

im ersten Jahr mit einem Anteil von 15 % an den Kartenverkäufen etabliert. Dies 

spricht für eine Fortführung dieser Kartenvariante. 

Abbildung 61: Anteile verkaufter UsedomCards nach Kartenvarianten (alle Verkaufsstellen) 

Die folgende Abbildung 62 zeigt die prozentuale Verteilung der verkauften Kartentypen 

nach Verkaufstellenart (Tourist-Info oder Bahnhof). Auffällig ist die sehr 

unterschiedliche Gewichtung von Tageskarte und Wochenkarte Familie je nach 

Verkaufsstelle. Während die Tourist-Informationen im Vergleich zu Bahnhöfen 17 % 

weniger Tageskarten Familie absetzen, punkten sie mit 16 % mehr verkauften 

Wochenkarten Familie, allerdings bei absolut gesehen viel niedrigeren Verkaufszahlen 

der Wochenkarte Familie. Ausschlaggebend könnte die bereits erwähnte 

Spontanität an den Bahnhofskassen sein, weshalb der Anteil der Tageskarte Familie 

dort höher ist. Andererseits spricht der hohe Anteil verkaufter Wochenkarten Familie 

in den Tourist-Informationen dafür, dass dieses Produkt mehr Erläuterung und 

Beratung erfordert als die Tageskarte. Und in den Tourist-Informationen bringen 

beide Seiten (Berater und Kunde) i.d.R. mehr Zeit für ein Beratungsgespräch mit, 

während am Bahnhof meist die Zeit drängt und Spontanität zählt. 




Verkaufstelle Bahnhof 

Verkaufstelle Tourist-Information 

Abbildung 62: Anteile verkaufter UsedomCards nach Kartenvarianten und Verkaufsstellentyp 

7.2 Nutzungsverhalten mit der UsedomCard 

7.2.1 Nutzung der UBB 

UsedomCard ist in erster Linie ein Mobilitätsticket 

Die UsedomCard wurde in der Demonstrationsphase vor allem als Mobilitätsticket in 

der Usedomer Bäderbahn eingesetzt. Diese generelle Aussage lässt sich bereits aus 

der Auswertung der allgemeinen Kartennutzung ableiten (vgl. Abschnitt 7.1), da nur 

15 % der verkauften UsedomCards in Freizeiteinrichtungen oder bei den Fahrradverleihern 

eingesetzt wurden. 

Die im Rahmen des Projekts durchgeführte Fahrgasterhebung in der UBB im 

Sommer 2009 umfasste auch eine Zählung der Ein-/Aussteiger zwischen 

Swinemünde, Wolgast und Peenemünde. Hieraus konnte jedoch noch keine 

signifikante Steigerung der UBB-Fahrgastzahlen abgeleitet werden. Dieses 

Ergebnis erscheint insofern plausibel, als die Zahl von 134 UsedomCard-Nutzern, 

die in der UBB angetroffen und befragt wurden, im Vergleich zur Gesamtzahl der 

UBB-Fahrgäste in diesem Zeitraum sehr gering ist. Hinzu kommt das gute Strandund 

Badewetter in der zweiten Hälfte des Erhebungszeitraums, welches das 

Freizeitverhalten der Urlaubsgäste beeinflusst haben dürfte. Aber auch die 

Verkaufszahlen der UsedomCard insgesamt machen deutlich, dass eine 

signifikante Erhöhung der Fahrgastzahlen in der UBB während der Demonstrationsphase 

nicht zu erwarten war. So entsprach die Zahl der UBB-Fahrgäste im 

Erhebungszeitraum in etwa den Vergleichswerten aus dem Vorjahr. 12 

12 Referenzdaten für das Vorjahr standen mit der UBB-Erhebung der Technischen 

Universität Dresden vom Sommer 2008 zur Verfügung. 




Familien dominieren in der UBB 

Zumindest in der Hauptsaison dürften Familien die stärkste Nutzergruppe mit der 

UsedomCard in der UBB bilden. So hatten rund 93 % der befragten Fahrgäste eine 

UsedomCard ‚Familie’, davon etwa die Hälfte eine Wochenkarte Familie. 

Abbildung 63: Verteilung der Ticketarten bei der UBB-Nutzung (Vergleich zu allen verkauften Tickets) 

Intensive Nutzung der UsedomCard in der UBB 

Wenn sie erst einmal gekauft war, wird die UsedomCard auch intensiv genutzt. So 

sind mit einer Familienkarte durchschnittlich 2,4 Personen (Wochenkarte Familie) bis 

2,6 Personen (Tageskarte Familie) in der UBB unterwegs. Diese Werte liegen um 

10 – 20 % über den Nutzerzahlen je UsedomCard in den Freizeiteinrichtungen (vgl. 

Abschnitt 7.2.3). Einzelkarten wurden in der UBB zwar nicht erhoben, es ist aber 

davon auszugehen, dass eine Einzelkarte in der UBB von etwa ebenso vielen 

Personen genutzt wird wie in den Freizeiteinrichtungen; hier waren es zwischen 

1,2 Personen (Wochenkarte Einzel) und 1,3 Personen (Tageskarte Einzel) 13 . 

Die Karteninhaber legen mit der UsedomCard täglich 2 – 3 Fahrten in der UBB 

zurück. Hierbei schwankt die Bandbreite zwischen 2,2 Wegen (Wochenkarte 

Familie) und 2,7 Wegen (Tageskarte Familie). Je kürzer also der 

Gültigkeitszeitraum, umso so intensiver die spezifische Nutzungshäufigkeit. 

Die Wochenkarte Familie wird im Durchschnitt an etwa 5,5 Tagen innerhalb des 

Gültigkeitszeitraums eingesetzt, wobei sich eine untere Einsatzgrenze von 4 Tagen 

je Woche herauszubilden scheint. Die befragten Einzelkarteninhaber gaben an, die 

UsedomCard an allen 7 Gültigkeitstagen zu nutzen. Aufgrund der geringen Zahl der 

befragten Einzelkartennutzer ist dieser Wert jedoch statistisch nicht abgesichert. 

13 Die Einzelkarten gelten für eine erwachsene Person und maximal ein Kind. 




Anzahl der Nutzungstage von Wochenkarten in der UBB 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Wochenkarte Einzel 

Wochenkarte Familie 

1 2 3 4 5 6 7 

Anzahl Tage je Karte 

Abbildung 64: Verteilung der Zahl der Nutzungstage bei Wochenkarten in der UBB 

Erster Hinweis auf verändertes Mobilitätsverhalten 

Die UsedomCard-Inhaber wurden in der UBB auch befragt, inwieweit das Angebot 

der UsedomCard ausschlaggebend für die Nutzung der UBB war. Nur ein knappes 

Viertel der Befragten gab an, dass sie alternativ den Pkw genutzt hätten, wenn es 

die UsedomCard nicht gegeben hätte. Mehr als Dreiviertel der Befragten gaben 

jedoch an, dass sie die UBB auch ohne die UsedomCard genutzt hätten, weil sie 

entweder keinen eigenen Pkw zur Verfügung hatten (39 %) oder weil sie trotz Pkw- 

Verfügbarkeit bereit gewesen wären mit der UBB zu fahren (39 %). Dieser Anteil von 

knapp 40 % der Gäste, die bereit sind, ihre Mobilitätsgewohnheiten im Urlaub zu 

ändern und auf den verfügbaren Pkw zu verzichten, spiegelt das Potenzial für die 

UsedomCard wider, welches zukünftig noch am ehesten ausgeschöpft werden kann. 

7.2.2 Nutzung der Fahrradausleihe 

Geringe Inanspruchnahme der integrierten Fahrradausleihe 

Die im Portfolio der UsedomCard enthaltene vergünstigte Fahrradausleihe wurde 

offenbar nur selten in Anspruch genommen. So gaben zwar 16 % der in der UBB 

befragten UsedomCard-Inhaber an, im Gültigkeitszeitraum ihrer UsedomCard ein 

Leihfahrrad genutzt zu haben. Aber nur 4 % der Befragten hatten das Fahrrad bei 

einem der beiden Leistungspartner (Fa. Kruggel oder Fa. Oberländer) geliehen. 

Diese Werte decken sich auch mit den registrierten Akzeptanzen der UsedomCard 

bei den beiden Fahrradverleihern. Während die Fa. Oberländer keine Besucher mit 

der UsedomCard verzeichnete (möglicherweise auch ein Fehler in der Datenerfassung), 

wurden bei der Fa. Kruggel „nur“ 17 unterschiedliche Karten mit 

insgesamt 29 Akzeptanzen registriert. Eine kombinierte Nutzung von 

Fahrradleistung und Besuch einer Freizeiteinrichtung gab es nicht. 




Die Ausleihdauer der Fahrräder liegt bei durchschnittlich 3,9 Tagen. Es dominieren 

die Kurzausleihen von 1 – 2 Tagen (50 %) vor den Wochenausleihen (37 %). 

50% 

40% 

30% 

Anzahl der Ausleihtage für Leihfahrräder 

(nur Wochenkarten) 

20% 

10% 

0% 

1 2 3 4 5 6 7 

Anzahl der Tage 

Abbildung 65: Verteilung der Ausleihdauer für Leihfahrräder bei UsedomCard-Nutzern in der UBB 

Offenbar wurde das Leihfahrrad von UsedomCard-Besitzern aber nicht zum Besuch 

von touristischen Einrichtungen genutzt. Eine Auswertung zu den touristischen 

Leistungspartnern ergab, dass die befragten Leihfahrradnutzer nicht am gleichen Tag 

die UBB nutzten und eine der Einrichtungen besuchten. Das Leistungsportfolio der 

UsedomCard (verbilligte Fahrradausleihe + UBB-Ticket + verbilligter Eintritt in 

Freizeiteinrichtungen) wurde also noch nicht wirklich wahrgenommen. 

Damit wurde der gewünschte Effekt einer verstärkten Fahrradnutzung verfehlt. Grund 

hierfür ist zum einen die verbesserungswürdige Darstellung der Fahrradleistungen in 

den Begleitmedien der UsedomCard, aber auch die geringe Ermäßigungsleistung 

(10 % Rabatt auf alle Produkte der Fahrradverleiher). 

Tendenz zur rückläufigen Leihfahrrad-Mitnahme in der UBB 

Rund 33 % der befragten UsedomCard-Besitzer gaben an, während der Befragung 

in der UBB ein Leihfahrrad mit sich zu führen. Nach UBB-eigenen Erfahrungswerten 

lag der Anteil der in den Zügen transportierten Leihfahrräder bisher bei rund 50 %. 

Hieraus lässt sich eine rückläufige Tendenz bei der Mitnahme von Leihfahrrädern 

ableiten, was dem gewünschten Entlastungseffekt entsprechen würde. 

Kaum kombinierte Verkehrsmittelnutzung mit Leihfahrrad 

Auch die Möglichkeit von One-Way-Mieten und kombinierter Verkehrsmittelnutzung 

(z. B. Hinweg mit dem Leihfahrrad, Rückweg mit dem ÖPNV) wurde offenbar nur 

von wenigen UsedomCard-Besitzern genutzt. So gaben rund 90 % der in der UBB 

Befragten an, dass die Rückgabe des Leihfahrrads auch wieder am Ausleihort 

erfolgte. 




7.2.3 Nutzung der touristischen Angebote 

Von der Gesamtzahl der verkauften 5.985 UsedomCards wurden lediglich 877 bei 

Freizeiteinrichtungen registriert. Dies entspricht einer Quote von ca. 15 % aller 

UsedomCard Nutzer, die offenbar sowohl die UBB genutzt als auch mindestens 

eine Freizeiteinrichtung besucht haben. 5.108 UsedomCards wurden demnach 

vermutlich ausschließlich als Mobilitätsticket in der UBB eingesetzt. 14 

Abbildung 66: Anteile der UsedomCard nach Nutzung in Freizeiteinrichtungen 

Wenn die 877 UsedomCards in den Freizeiteinrichtungen zum Einsatz kamen, dann 

erfolgte dies in 86 % der Fälle nur für einen einmaligen Besuch in einer einzigen 

Einrichtung. In 11 % der Fälle wurden zwei und in 3 % drei unterschiedliche Freizeiteinrichtungen 

besucht (vgl. Abbildung 67). Eine viermalige Nutzung wurde lediglich 

in einem Fall registriert. 

Abbildung 67: Nutzungsintensität der UsedomCard nach der Zahl der besuchten Freizeiteinrichtungen 

(alle Kartenvarianten) 

Hierzu ist generell anzumerken, dass typische Kartennutzer im Allgemeinen „kühle 

Rechner“ sind. Erfahrungen aus anderen Kartenprojekten in Deutschland belegen 

dies. Vor dem Kauf des Produkts überlegt es sich diese Käufergruppe sehr genau, 

wie groß der zu erwartende Vorteil ist. Der Kauf einer UsedomCard (Mindestpreis 

10,- EURO) lohnt sich nicht, wenn nur eine Freizeiteinrichtung mit rabattiertem 

14 Die Nutzung der UsedomCard in der UBB wurde – mit Ausnahme der UBB-Fahrgasterhebung 

2009 – nicht erfasst, so dass keine verbindliche Aussage möglich, wie viele 

UsedomCards tatsächlich als Mobilitätsticket verwendet wurden. 




Eintritt besucht würde. Addiert sich hierzu die kostenlose UBB-Nutzung, ergibt sich 

eine andere Ausgangsbasis und der Spareffekt gegenüber dem UBB-Haustarif ist 

offensichtlich. 

Betrachtet man die Nutzungsintensität der Freizeiteinrichtungen nach Kartenvarianten, 

so wird erkennbar, dass auch der Gültigkeitszeitraum der Karte und damit 

der Faktor „Zeit“ große Auswirkungen auf die Nutzungsintensität hat. Über 90 % der 

Tageskarten (Einzel und Familie) werden nur zum Besuch einer einzigen 

Freizeiteinrichtung genutzt. Mehrmalige Nutzungen von Tageskarten kommen 

hingegen nur selten vor. 

Ein differenziertes Bild ergibt für die Nutzungsintensität von Wochenkarten (Einzel 

und Familie). Zwar sind die Anteile von Besuchen in ausschließlich einer 

Freizeiteinrichtung mit 76 % (Einzelkarte) bzw. 80 % (Familienkarte) trotz der 

wesentlichen längeren Gültigkeitsdauer der Karte noch immer sehr hoch. Dennoch 

werden diese Kartenvarianten in 20 % (Familienkarte) bzw. 24 % (Einzelkarte) in 

mindestens zwei oder mehr Einrichtungen eingesetzt (vgl. Abbildung 68). 

Abbildung 68: Nutzungsintensität der UsedomCard nach der Zahl der besuchten Freizeiteinrichtungen 

und Kartenvarianten 

Aus den Ergebnissen lässt sich folgern, dass das integrierte Mobilitätsticket für die 

UBB bereits so hoch attraktiv ist, dass die in der bisherigen Form ebenfalls 

integrierten, preisvergünstigten Freizeitangebote keine entscheidende Rolle mehr 

spielen und i.d.R nicht einmal „mitgenommen“ werden. 




Eine genauere Analyse der 877 in Freizeiteinrichtungen registrierten UsedomCards 

ergab insgesamt 1.784 Akzeptanzen in 19 Freizeiteinrichtungen 15 . 

Da Tages- bzw. Wochenkarten Einzel für maximal 1 Erwachsenen und 1 Kind bis 

einschließlich 14 Jahre und die Tages- bzw. Wochenkarten Familie für maximal 2 

Erwachsene und 3 Kindern bis einschließlich 14 Jahre gültig waren, sah die 

Akzeptanzzählung in den Freizeiteinrichtungen vor, jede Person pro Karte zu 

erfassen (Beispiel: Eine Familie mit 2 Erwachsenen und 2 Kindern besucht eine 

Freizeiteinrichtung. An der Kasse wird die UsedomCard pro Person insgesamt 

viermal gescannt.) Auf diese Weise war es möglich, die Anzahl der Nutzer je 

eingesetzter UsedomCard zu ermitteln (vgl. Abbildung 69). Danach liegt die 

durchschnittliche Anzahl der Nutzer je Familienkarte in Freizeiteinrichtungen bei 

2,14 Nutzern (Tageskarte Familie) bzw. 2,16 Nutzern (Wochenkarte Familie). Aber 

auch Einzelkarten (Tages-/Wochenkarte) werden nicht ausschließlich nur von einer 

Person verwendet. 

Abbildung 69: Durchschnittliche Nutzerzahl je UsedomCard nach Kartenvarianten 

Bei der Aufteilung der 1.784 registrierten Akzeptanzen auf die einzelnen 

Freizeiteinrichtungen fällt auf, dass 87 % der UsedomCards in lediglich vier 

Einrichtungen eingesetzt wurden: 

► Historisch-Technisches Museum Peenemünde (801 Akzeptanzen) 

► Phänomenta Peenemünde (335 Akzeptanzen) 

► Schmetterlingsfarm (241 Akzeptanzen) 

► Ostseetherme Usedom (177 Akzeptanzen) 

Diese Leistungspartner bilden im gesamten Freizeitangebot der Insel Usedom 

zugleich die Leuchttürme (vgl. Abschnitt 1.2.1.2). Aus diesem Grund verzeichneten 

sie auch die meisten Besucher mit UsedomCard. Die Verteilung aller registrierten 

Akzeptanzen auf die Freizeiteinrichtungen ist Abbildung 70 zu entnehmen. 

15 Aufgrund eines Verlusts des Barcode-Scanners konnten in der Schmetterlingsfarm 

Trassenheide im Zeitraum 22.09.09 bis 31.03.10 keine Akzeptanzzählungen erfolgen. Die 

genannte Zahl der Akzeptanzen liegt daher in Realität vermutlich höher. 




Abbildung 70: Registrierte Akzeptanzen der UsedomCard nach Freizeiteinrichtungen 

In folgenden Freizeiteinrichtungen wurden während des gesamten Demonstrationszeitraums 

keine Akzeptanzen festgestellt: 

► Heimatstube Loddin 

► Kartbahn, Peenemünde 

► St-Petri-Kirche, Wolgast 

► Eisenbahnfährschiff „Stralsund“, Wolgast 

► Zoo Wolgast 

Die Gründe hierfür liegen u. a. in der geringen Attraktivität der Einrichtungen für die 

Urlaubsgäste, der geringen Rabattleistung, aber z. T. auch in der abgelegenen 

Lage zu den Seebädern. 

Ebenfalls ausgewertet wurde die durchschnittliche Anzahl der Nutzer je UsedomCard, 

differenziert nach einzelnen Freizeiteinrichtungen und den Kartenvarianten (vgl. 

Abbildung 71). Grundsätzlich zeigt sich die Verteilung der Nutzerzahlen je Kartenvariante 

relativ homogen, d. h. es lassen sich keine wesentlichen Abweichungen zu 

den durchschnittlichen Nutzerzahlen je UsedomCard nach Kartenvarianten erkennen 

(vgl. Abbildung 69). 

Abbildung 71: Durchschnittliche Nutzerzahl je UsedomCard nach Freizeiteinrichtung und Kartenvariante 




In dieser Auswertung ist der Kulturhof Mölschow mit nur einer Akzeptanz im 

Demonstrationszeitraum allerdings als Ausreißer zu betrachten; offenbar besuchte 

eine vierköpfige Familie mit der Wochenkarte Familie diese Einrichtung. Deutlich 

wird aber auch, dass die Phänomenta, die Ostseetherme und auch das Spielzeugmuseum 

öfter von Familien mit Kindern besucht werden, da die durchschnittliche 

Anzahl der Nutzer je UsedomCard höher ist als in den anderen Einrichtungen. 

7.3 Zufriedenheit der Nutzer 

Bei der UBB-Befragung wurden die Kartennutzer auch nach ihrer Zufriedenheit mit 

den Konditionen und dem Leistungsspektrum der UsedomCard befragt. Es konnten 

Schulnoten vergeben werden. Hierbei erreichte die UsedomCard bereits in der 

Demonstrationsphase eine Durchschnittsnote von 1,7! Nur ein kleiner Teil der 

Befragten konnte oder wollte keine Bewertung abgeben. 

Befragt nach ihren Hinweisen und Vorschlägen zu Verbesserungsmöglichkeiten 

beim Angebot der UsedomCard nannte die Mehrzahl der Befragten die überfällige 

Anerkennung in den Buslinien der Ostseebus GmbH (v. a. auf der Europalinie), 

eine flexiblere Gestaltung der Gültigkeitszeiträume sowie bessere Informationen zu 

Preisen und Leistungen bei der UsedomCard. Ebenfalls häufiger gewünscht 

wurden Vergünstigungen bei der Fahrradmitnahme in der UBB. Hier wird in Zukunft 

sicherlich stärker auf die Vorteile der kombinierten Verkehrsmittelnutzung ‚Fahrrad 

+ UBB’, nicht zuletzt im Zusammenhang mit der Etablierung eines innovativen 

Fahrradverleihsystems aufmerksam zu machen sein. 

Verbesserungsvorschläge zur UsedomCard 

Rabatte bei Parkgebühren 

Erhalt der UsedomCard 

direkt in Unterkunft 

höhere Rabatte bei 

Eintrittspreisen 

Übersichtskarte / 

Erreichbarkeit der Attraktionen 

Flexiblere Gültigkeitszeiträume 

Anerkennung beim Ostseebus 

(Europa-, Kaiserbäderlinie) 

vergünstigte Fahrradmitnahme 

in UBB 

Sonstiges 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 

Abbildung 72: Verbesserungsvorschläge der Nutzer zum Leistungsportfolio der UsedomCard 

Darüber hinaus gaben die UsedomCard-Nutzer weitere Hinweise zur Anpassung 

oder Verbesserung des Angebots: 

► Die Werbung für die UsedomCard ist unzureichend und muss verbessert 

werden („nur durch Zufall/über Bekannte erfahren, keine Informationen im 

Internet gefunden“). 




► Mehr und bessere Informationen zum Leistungsspektrum und zu den 

Nutzungsmöglichkeiten werden gewünscht. 

► Das Netz der Vertriebsstellen sollte ausgeweitet werden. Ein Verkauf bzw. die 

Ausgabe der UsedomCard sollte auch in den Zügen der UBB, am Kiosk oder 

in Swinemünde angeboten werden. 

► Ein mehrmaliger Erwerb der UsedomCard während des Urlaubs sollte 

möglich sein. 

► Die Gültigkeitszeiträume sollten flexibler gestaltet werden (z. B. über 

Mehrtageskarten). 

► Neben Einzel- und Familienkarten sollte das Angebot auch Gruppenkarten 

umfassen. 

► Um die UsedomCard ausnutzen zu können, sollte das UBB-Angebot 

verbessert werden; u. a. wurden mehr Sitzplatzkapazitäten (Züge sind zu 

voll!) und mehr Fahrten im Abendverkehr gewünscht. 

7.4 Fazit und Schlussfolgerungen 

Aus den Auswertungen zum Nutzungs- und Akzeptanzverhalten in der 

Demonstrationsphase (vgl. Abschnitt 7.1 – 7.3) ließ sich ein Fazit zum bisherigen 

Service- und Technikkonzept der UsedomCard ziehen. Hieraus wurden 

Schlussfolgerungen für die weitere Entwicklung der UsedomCard abgeleitet. Bei der 

Bewertung treten die folgenden Aspekte besonders hervor: 

► UsedomCard wird von den Urlaubsgästen angenommen 

Die Verkaufszahlen während der Demonstrationsumsetzung zeigen, dass die 

UsedomCard von den Urlaubsgästen grundsätzlich angenommen wird. Zwar 

konnten im ersten Projektjahr nur rund 6.000 Karten abgesetzt werden. Im 

Vergleich mit anderen Kartenprojekten in Deutschland positioniert sich die 

UsedomCard damit aber immer noch relativ erfolgreich. Erfahrungsgemäß 

benötigen Freizeit- bzw. Gästekarten nämlich mindestens drei Jahre, um sich am 

Markt zu etablieren. In dieser Erprobungszeit werden die Kartenkonzepte weiter 

verfeinert und an die spezifischen Bedürfnisse der Nutzer und der Region 

angepasst. Es tritt also ein Lerneffekt ein, der sich dann auch in einer Steigerung 

der Verkaufszahlen niederschlägt. Ein Beispiel hierfür ist die HarzCard, von der 

im ersten Jahr weniger als 5.000 Karten abgesetzt wurden, obwohl das 

Leistungsangebot im Vergleich zur UsedomCard attraktiver war. Auch die ersten 

Projektjahre der ThüringenCard (derzeit über 25.000 verkaufte Karten) oder der 

RuhrTopCard (derzeit über 100.000 verkaufte Karten) zeigten diese Entwicklung. 

► UsedomCard ist vor allem Mobilitätsticket für die UBB 

Als positiv ist auch zu werten, dass die UsedomCard vor allem als Mobilitätsticket 

für die Usedomer Bäderbahn genutzt wird und etwa ein Drittel der Nutzer zum 

Umsteigen auf den ÖPNV bewogen werden konnte. Damit erfüllt die 




UsedomCard ihre Funktion als Instrument zur Reduzierung der Pkw-Nutzung und 

damit zur Verbesserung der Verkehrssituation auf der Insel, was ein wesentliches 

Projektziel war. 

► Kostenersparnis für die Gäste 

Die UsedomCard bringt den Urlaubsgästen auch in der hier erprobten Variante als 

Kaufkarte eine Kostenersparnis. Sie ergibt sich sowohl aus der integrierten 

Beförderungsleistung der UBB, die alleine schon preiswerter als ein vergleichbarer 

UBB-Haustarif war, aber auch aus den – wenn auch geringen – Rabatten der 

übrigen Leistungspartner. Da das Urlaubsbudget der Gäste i.d.R. gedeckelt ist, 

wird das eingesparte Geld vermutlich an anderer Stelle im Urlaub ausgegeben, 

verbleibt somit aber in der Region. 

► Bildung eines inselweiten Anbieterverbunds 

Bereits in der Demonstrationsphase hat die Zusammenführung unterschiedlicher 

Leistungspartner aus den Bereichen Mobilität und Tourismus einen inselweiten 

Anbieterverbund geschaffen, der in dieser Form zuvor nicht bestand. Als Partner 

der UsedomCard konnten neben der UBB und den beiden großen Fahrradverleihern 

die Top-Freizeitattraktionen auf Usedom sowie eine Vielzahl kleinerer 

Einrichtungen unter einem Dach vereint werden. Außerdem war die UsedomCard 

in allen Seebädern gültig. Durch das konzentrierte und gemeinsame Auftreten der 

Anbieter wurde das auf Usedom vorhandene Leistungsspektrum deutlich. Den 

einzelnen Leistungspartnern boten sich darüber hinaus Möglichkeiten zur 

Erschließung neuer Kundenpotenziale, da die UsedomCard einen zusätzlichen 

Vertriebskanal bietet. Auf diese Weise stärkt die UsedomCard auch die Position 

von Usedom als Tourismusdestination. 

► Mehr Transparenz in den Möglichkeiten der Freizeitgestaltung 

Für die Urlaubsgäste brachten der inselweite Anbieterverbund, die Vermarktung 

der Angebote und die eingesetzten Informationsmedien eine größere 

Übersichtlichkeit in den Möglichkeiten für ihre Freizeitgestaltung auf Usedom. 

Damit wurde Usedom als Urlaubsdestination für die Gäste auch attraktiver. 

► Auswertbare Datenprofile zum Gästeverhalten 

Über die individuelle Kennung der UsedomCard mit Hilfe des Barcodes und über 

die Barcodeerfassung bei der Kartennutzung konnten anonyme Datenprofile zum 

Mobilitäts- und Freizeitverhalten der Gäste gewonnen werden. Diese Daten 

bieten wertvolle Informationen für eine Weiterentwicklung der UsedomCard oder 

anderer touristischer Produkte. 

Die Auswertungen der Demonstrationsphase zeigen aber auch, dass Anpassungen 

und Optimierungen am Kartenkonzept und am Leistungsangebot notwendig sind, 

wenn die UsedomCard erfolgreich weitergeführt werden soll: 




► Ostseebus in das Mobilitätsangebot integrieren 

Gerade in der Gemeinde Drei Kaiserbäder übernimmt die von der Ostseebus 

GmbH betriebene „Europalinie“ eine wichtige Rolle bei der Erschließung der Orte 

und deren Verbindung untereinander sowie mit der Nachbarstadt Swinemünde. 

Andere Buslinien erschließen das Achterland. Zur Vervollständigung des 

Mobilitätsangebots ist die Integration der Busverkehre in die UsedomCard daher 

unverzichtbar. Seitens der Ostseebus GmbH wurde bereits entsprechendes 

Interesse signalisiert. 

► Integrierte Fahrradausleihe besser darstellen 

Eine weitere Schwachstelle offenbarte das bisherige Servicekonzept hinsichtlich 

des integrierten Fahrradverleihangebots. Wie die Auswertungen zeigten, wurde die 

Fahrradausleihe bei den angeschlossenen Fahrradverleihbetrieben Kruggel und 

Oberländer kaum genutzt. Auch die besseren Möglichkeiten für die kombinierte 

Nutzung „UBB + Leihfahrrad“ wurden offenbar nicht wahrgenommen. Die 

Ursachen hierfür liegen sicherlich in der unzureichenden Darstellung der 

Möglichkeiten und der fehlenden Angebotstransparenz der UsedomCard. 

► Vermarktung und Vertrieb ausbauen 

Die Potenzialausschöpfung der UsedomCard in der Demonstrationsphase lag bei 

unter 1 % der Gäste. Ein Faktor, der hier mit Sicherheit eine Rolle spielte, sind die 

bereits in Abschnitt 7.1 genannten Schwachstellen bei Marketing und Vertrieb. 

Auch die Nutzerbefragung 2009 zeigte, dass Präsenz und die Vermarktung der 

UsedomCard in Tourist-Informationen, Bahnhöfen sowie in den Beherbergungsbetrieben 

zu gering waren. Oftmals erfuhren die Gäste nur per Zufall oder über 

Umwege von dem neuen Angebot. Hier sollte zukünftig nicht nur die Vermarktung 

selbst verbessert werden, sondern auch das Vertriebsstellennetz auf 

Beherbergungsbetriebe und auch Freizeiteinrichtungen ausgeweitet werden. 

► Bewerbung der UsedomCard in Verkaufsstellen verbessern 

Nach den Erfahrungen in der Demonstrationsphase besteht vor allem hier ein 

weiterer Optimierungsbedarf. In einigen Verkaufsstellen wurden Flyer für die 

UsedomCard gar nicht oder nicht prominent genug ausgelegt. Gleiches gilt für die 

Platzierung der Plakate. Darüber hinaus ergab ein durchgeführter MysteryCheck, 

dass auch die Bewerbung der UsedomCard durch das Personal verbessert 

werden kann. Beides sind sicherlich Gründe für die geringen Verkaufszahlen. 

► Leistungsangebot/Attraktivität touristischer Leistungspartner aufwerten 

Da die UsedomCard hauptsächlich als UBB-Ticket genutzt wurde, konnten die 

touristischen Leistungspartner kaum von zusätzlichen Besuchern bzw. Nutzern 

profitieren. Die Kombination von UBB und Freizeiteinrichtungen kam nur selten 

vor. Neben den bereits genannten Schwächen bei Vermarktung und Information 

war offenbar auch das angebotene touristische Leistungsspektrum für die 

Kartennutzer wenig attraktiv. Die reine Rabattgewährung, die dann auch noch 

relativ gering ausfiel, wirkte sich negativ auf die Gesamtattraktivität der 

UsedomCard aus. Sollte es mittelfristig jedoch nicht gelingen, die touristischen 




Leistungspartner stärker von der UsedomCard profitieren zu lassen, droht deren 

Ausstieg als Leistungspartner. Bei der Weiterentwicklung der UsedomCard sollte 

daher das Leistungsangebot gesteigert werden, so dass die UsedomCard-Nutzer 

einen größeren Mehrwert erkennen können. Ansätze hierzu bieten Ausweitungen 

beim Leistungsangebot ebenso wie qualitative Steigerungen der angebotenen 

Leistungen. Wünschenswert wäre, alle integrierten Einrichtungen und Leistungen 

für die UsedomCard-Nutzer kostenfrei anbieten zu können. Ein möglicher 

konzeptioneller Ansatz hierfür wird in Abschnitt 8.2 beschrieben. 

► Gültigkeitszeitraum der UsedomCard flexibler gestalten 

Weitere Defizite der UsedomCard waren aus Nutzersicht die Einschränkungen 

beim Erwerb der Karte und bei der Gültigkeitsdauer. Die derzeitige Regelung, 

dass die UsedomCard während des Urlaubsaufenthalts nur einmalig erworben 

werden kann, sollte gelockert oder ganz aufgehoben werden, zumindest solange 

die UsedomCard als Kaufkarte angeboten wird. Damit wäre auch die Ausdehnung 

der Gültigkeit auf den gesamten Aufenthaltszeitraum des Gastes möglich, so 

dass die potenziellen Nutzer nicht immer wieder neu vor einer Kaufentscheidung 

stehen. Vielmehr wären ähnliche Effekte wie bei Abonnement-Kunden im ÖPNV 

zu erwarten: Das ÖPNV-Ticket ist bereits in der Tasche. Die Abwägung, ob der 

Pkw oder aber Bus bzw. Bahn genutzt werden, orientiert sich dann nicht mehr am 

Ticketpreis für die betreffende ÖPNV-Fahrt. 

Auch die derzeitigen Gültigkeitszeiträume der Kartenvarianten (Tages- und 

Wochengültigkeit) werden von den Nutzern als zu starr angesehen; attraktiver 

sind gleitende Gültigkeitszeiten oder frei wählbare Nutzungstage (Flexi-Karte). 

Lösungsansätze hierzu werden in Abschnitt 8.2 beschrieben. 

► Gültigkeitsbereich auf die gesamte Insel Usedom ausdehnen 

Der konzeptionelle Ansatz für die Implementierung der UsedomCard sah vor, im 

ersten Projektjahr ein Demonstrationsgebiet für den Test des Kartenkonzepts zu 

definieren. Mit der Integration aller Seebäder in den Gültigkeitsbereich wurde 

diese Vorgabe erfüllt und das Gros der Gäste wurde erreicht. Urlaubsgäste in 

Gemeinden außerhalb des Demonstrationsgebiets waren jedoch gezwungen, 

zunächst eine Tageskurkarte in einem der teilnehmenden Seebäder zu erwerben, 

um anschließend in den Genuss der UsedomCard zu kommen. Diese 

Hemmschwelle schreckt viele Urlaubsgäste jedoch vom Kauf der UsedomCard 

ab, zumal die damit verbundenen Vorteile, zumindest im Rahmen der 

Demonstrationsphase, noch gering waren. Mit Blick auf einen einheitlichen Auftritt 

als Urlaubsdestination und der angestrebten Umstellung des Finanzierungskonzepts 

(vgl. Abschnitt 8.2) sollte der Gültigkeitsbereich der UsedomCard 

zukünftig auf die gesamte Insel Usedom unter Einbeziehung des Achterlands 

ausgedehnt werden. 



Empfehlungen zur Weiterentwicklung der UsedomCard 

8 Empfehlungen zur Weiterentwicklung der 

UsedomCard 

8.1 Inhaltliche Weiterentwicklung 

Der erfolgreiche Abschluss der Demonstrationsphase spricht für die Beibehaltung 

und Fortführung der UsedomCard. Die auf Usedom gemachten Erfahrungen und 

die Erkenntnisse aus anderen Kartenprojekten sollten jedoch dazu genutzt werden, 

das für die Demonstrationsphase erarbeitete Konzept der UsedomCard weiter zu 

entwickeln. In Gesprächen und Diskussionsrunden der Projektpartner und weiterer, 

entscheidender Tourismusakteure auf Usedom konnte ein Weg für die zukünftige 

Entwicklung der UsedomCard bis hin zu einem langfristig tragfähigen Konzept 

entwickelt werden. 

Stärkung der Funktion „Mobilität“ im Leistungsspektrum 

Die UsedomCard kann im Zusammenspiel mit anderen Instrumenten einen 

wirkungsvollen Beitrag zur Lösung der Verkehrsprobleme bieten. Im Fokus des 

Leistungsspektrums wird daher auch weiterhin der Aspekt „Mobilität“ stehen. Aus 

diesem Grund muss die Usedomer Bäderbahn auch in Zukunft der Hauptleistungspartner 

sein. 

Zur substanziellen Erweiterung des Mobilitätsangebots ist die Ostseebus GmbH als 

weiterer wichtiger Partner in das Leistungsspektrum der UsedomCard 

aufzunehmen. Dies eröffnet auch Optionen für eine bessere Einbindung des 

Achterlands in die UsedomCard. Zudem bietet die Integration der Ostseebus GmbH 

die Möglichkeit, den ÖPNV als Gesamtsystem zu betrachten und in dieser Form als 

Teil des touristischen Angebots auf Usedom zu vermarkten. Erste Gespräche 

zwischen der UBB, den Projektpartnern und der Ostseebus fanden bereits statt. 

Vorteilhaft wäre auch die Einbeziehung des Taxigewerbes. Faktisch steht dies 

sowieso bevor, wenn die Differenzierung des ÖPNV-Systems auch im Dreieck 

Wolgast – Anklam – Usedom zum verstärkten Einsatz von Anrufbussen als 

Zubringer und Verteiler zur UBB und zu Schnell- bzw. Regionalbussen führt. In 

vielen Regionen werden Anrufbusverkehre oftmals von Taxiunternehmen im 

Auftrag der Busverkehrsunternehmen durchgeführt. 

Auch das Thema Leihfahrrad wird im künftigen Portfolio eine große Rolle spielen. 

Die Insel Usedom wurde im Jahr 2009 für ein Förderprojekt zur Entwicklung eines 

innovativen und inselweit verfügbaren Fahrradverleihsystems ausgewählt. Eine 

Integration dieses Systems in das Leistungsspektrum der UsedomCard wird von 

beiden Seiten angestrebt. Erste Gespräche mit den für das Projekt verantwortlichen 

Planern (team red Deutschland GmbH) wurden bereits geführt. Mit diesem Schritt 

ließen sich die Möglichkeiten zur kombinierten Nutzung von UBB und Leihfahrrad 

deutlich besser platzieren, als dies noch in der Demonstrationsphase der Fall war. 




Dabei ist besonderes Augenmerk auf das Marketing zu legen. Beispielsweise 

könnten Marketing und Design der UBB auf die Fahrradverleihbetriebe übertragen 

werden. Der Vorschlag des gegenseitigen Rabattierens plus gemeinsamen 

Marketings wurde bereits im IVK U-W angeregt. Ebenfalls Bestandteil eines 

offensiven Marketings ist eine entsprechende Quell- und Zielwegweisung, die 

Fahrgäste direkt zum Fahrradverleih führen. 

Aufwertung des Leistungsangebots der touristischen Leistungspartner 

Ziel sollte es sein, dem UsedomCard-Nutzer alle integrierten Einrichtungen und 

Leistungen kostenfrei anbieten zu können. Ein möglicher konzeptioneller Ansatz 

zur Kompensation der damit verbundenen Einnahmeeinbußen bei den Anbietern 

bietet das Umlageverfahren (vgl. Abschnitt 8.2). Ist eine kostenfreie Nutzung nicht 

finanzierbar, so sollte der eingeräumte Rabatt bei Eintrittsgeldern und Nutzungsgebühren 

mindestens bei 20 – 30 % liegen. Erfahrungswerte zeigen, dass der 

Urlaubsgast erst Preisnachlässe in dieser Größenordnung als Anreiz wahrnimmt. 

Ausweitung des räumlichen Gültigkeitsbereichs 

Für die Identität der Insel als eine einheitliche Urlaubsdestination und zur Stärkung 

der touristischen Entwicklung im Achterland ist es wichtig, dass das Kartenkonzept 

der UsedomCard auf die gesamte Insel ausgedehnt wird. Hierzu gehört in jedem 

Fall die Einbindung des Achterlands, in dem die Achterland-Gemeinden für eine 

Teilnahme gewonnen werden. Mit der Aufnahme der Ostseebus GmbH als 

Leistungspartner wäre bereits ein erster Schritt in diese Richtung möglich, denn das 

Achterland würde mit der UsedomCard „erfahr“-bar werden. 

Zum Urlaubsgebiet Usedom gehören auch die Festlandsgebiete Wolgast-Kröslin 

und Anklam-Pulow. Der Einbeziehungsdruck auch auf diese beiden Gebiete dürfte 

wachsen. Dabei sollte auch die Ausdehnung der UsedomCard auf ein erweitertes 

UBB-Netz geprüft werden, was zu Ausflügen anreizt. Noch heute ist das Netz der 

UBB außerhalb von Usedom den meisten Usedom-Urlaubern unbekannt, so dass 

ein erheblicher Werbeeffekt für die UBB eintreten könnte. 

Auch erscheint die Einbeziehung von Swinemünde (ggf. auch von Wollin) wichtig. 

Immerhin bildet Swinemünde eine polnische Enklave auf der Insel Usedom und ist 

zugleich ein beliebtes Ausflugsziel für Usedom-Touristen. Swinemünde war bereits 

in der Demonstrationsphase mit der UBB erreichbar. Die Einbeziehung der 

„Europalinie“ der Ostseebus GmbH würde die Erreichbarkeit mit der UsedomCard 

noch deutlich verbessern. Es sollte aber auch versucht werden, touristische 

Leistungspartner auf polnischer Seite in das Angebotsportfolio einzubeziehen. Auf 

dieser Grundlage ließe sich dann der grenzüberschreitende Charakter der 

UsedomCard bei der Vermarktung besser herausstellen, auch wenn dies 

heutzutage kein Alleinstellungsmerkmal mehr ist (vgl. grenzüberschreitend gültige 

TouristCards für Bodensee, Erzgebirge, Fichtelgebirge). 




Zielgruppenspezifische Differenzierung des Kartenangebots 

Neben den in der Demonstrationsphase eingeführten vier Kartenvarianten sind 

weitere, auf bestimmte Zielgruppen zugeschnittene Karten denkbar. Die 

nachfolgend vorgeschlagenen Ansätze haben insbesondere dann Vorteile, wenn 

die UsedomCard weiterhin auch in Form einer Kaufkarte angeboten wird. Dabei ist 

jedoch immer auch zu berücksichtigen, dass das Kartenangebot verständlich und 

übersichtlich bleibt. 

Differenzierung nach Zielgruppen: Hier sind neue Gruppenprofile zu überlegen. So 

verbrachten 46 % aller befragten Familien ihren Urlaub 2008 in Deutschland. Die 

damit verbundene Chance für familienfreundliche Ferienorte sollte sich in der 

UsedomCard stärker als bisher widerspiegeln und für eine langfristig prägende 

Kundenbindung sorgen. Bei einer UsedomCard für Rentner hingegen sind z. B. 

Cafes wichtiger als Rabatte für Minigolf. Spezielle Wochenendtickets für Kurzurlauber 

und Skandinavien-Ausflügler können das Angebot ergänzen. Bei der 

Preisgestaltung sind die Zahlungsbereitschaft und die Preiselastizitäten der 

jeweiligen Zielgruppe zu berücksichtigen. 

Saisonale Differenzierung: Um die UsedomCard als Steuerungsinstrument für eine 

bessere Kapazitätsauslastung im Beherbergungsgewerbe zu nutzen, bietet sich 

eine saisonale Differenzierung des Leistungsangebots an, z. B.: 

► Nebensaison: inklusive ÖPNV und Freizeiteinrichtungen 

► Hauptsaison: inklusive ÖPNV, aber ohne Freizeiteinrichtungen 

Inhaltliche Fokussierung: Unter touristischen Aspekte sollte die UsedomCard 

zentrale Produkte eines „typischen“ Usedom-Urlaubs einschließen: Strand, Essen/ 

regionale Küche, Cafe, Übernachtung, Strandkorb, Fahrrad, Minigolf, Naturpark. 

Ebenfalls denkbar ist die Integration von Veranstaltungen und Events in das 

Angebot der UsedomCard. Hier ist darauf zu achten, dass sich dieses 

Angebotssegment auf große und überregional bekannte Veranstaltungen (z. B. 

Usedomer Musikfestival) konzentriert. Nur so kann der Gast und UsedomCard- 

Nutzer einen Mehrwert der Karte schnell erkennen. Eine Herausforderung bei der 

inhaltlichen Integration ergibt sich hinsichtlich der Kapazitäten solcher 

Veranstaltungen. Eine Garantie für den Karteninhaber auf einen kostenlosen oder 

rabattierten Eintritt kann grundsätzlich nicht gegeben werden. Kartenkontingentierungen, 

die extra für Karteninhaber vorgehalten werden, sind aufgrund der 

Unsicherheit der Inanspruchnahme nicht praktikabel. Hier ist es nur möglich, eine 

Lösung „je nach Verfügbarkeit der Eintrittskarten“ zu verwirklichen. 

Nutzung der UsedomCard für Marktforschung und Marketing 

TouristCards bieten einfache und kostengünstige Möglichkeiten, anonymisierte 

Kundenprofile als Marketingkontrolldaten zu erheben und auszuwerten. Diese 

Kundendaten sind für die zukünftige Angebotsgestaltung, aber auch für die 

touristische Planung im Allgemeinen ausgesprochen hilfreich. Nutzer stellen beim 




Erwerb einer Tourist-Card ohnehin persönliche Angaben zur Verfügung. Mit der 

Erfassung des Karteneinsatzes lassen sich – wie bereits in der Demonstrationsphase 

– typische anonymisierte Nutzerprofile erstellen, wobei die Anforderungen 

des Datenschutzes zu berücksichtigen sind. Der Ostdeutsche Sparkassen- und 

Giroverband und das DWIF (2005) erläutern in ihrem Tourismusbarometer, 

Jahresberichte 1999 – 2005 (S.184 – 187), in detaillierter Form die Datenerfassung 

und die Auswertungsmöglichkeiten bei Tourist-Cards als Marketinginstrumente. 

Wird die Erhebung persönlicher Daten abgelehnt, sollten zumindest anonyme 

Daten mit Daten der Gästestatistik korreliert werden. 

Bei der UsedomCard sollte daher das für die Demonstrationsumsetzung entwickelte 

System der Barcode-Erfassung beibehalten werden. In der UBB ist eine Erfassung 

im Rahmen der alle zwei Jahre durchgeführten Fahrgasterhebung möglich. 

Unterschiedliche Interessen berücksichtigen 

Planen heißt vorbereitet sein. Deshalb ist vor der Einbindung neuer Leistungspartner 

eine Analyse der Sichtweisen aller für die UsedomCard wichtigen Partner 

(Gäste, Leistungsträger, Betreibergesellschaft) angezeigt. Neben der in diesem 

Bericht dokumentierten Anforderungen relevanter Akteure (vgl. Abschnitt 2.2) bietet 

sich an, die im IVK U-W vorgenommenen Interessenanalyse zu nutzen, Stärken, 

Schwächen und erwartete gruppenspezifische Widerstände des UsedomCard- 

Modells zu erfassen und hieraus Handlungserfordernisse abzuleiten. 

Umsetzung begleitender verkehrlicher Maßnahmen 

Die UsedomCard soll zum Umsteigen auf ÖPNV und (Leih-)Fahrrad motivieren und 

so zur angestrebten Entlastung vom Pkw-Verkehr nachhaltig beitragen. Damit sich 

die Anreizeffekte der UsedomCard auch wirklich entfalten können, sind unbedingt 

auch begleitende verkehrliche Maßnahmen erforderlich. Geeignete Vorschläge, die 

sich z. T auch mit wenig Aufwand und geringem Investitionsaufwand umsetzen 

lassen, sind in Abschnitt 6 näher beschrieben (z. B. Parkraummanagement, 

innovatives Fahrradverleihsystem usw.). 

8.2 Organisatorische Weiterentwicklung 

Anpassung des bisherigen Kartenkonzepts für das Jahr 2010 

Generell wird das Jahr 2010 als Übergangsjahr gesehen, in dem das für die 

Demonstrationsphase entwickelte Kartenkonzept weitgehend unverändert fortgeführt 

werden soll. Im Jahr 2011 soll dieses Kartenkonzept dann durch ein von der 

IRS CONSULT AG vorgestelltes, langfristig tragfähiges Konzept ersetzt werden. 

Allerdings sollen die bislang integrierten Leistungen attraktiver gestaltet werden, um 

die Nutzung der UsedomCard durch die Gäste zu erhöhen. So wird u. a. 




angestrebt, die kostenfreien Nutzungsmöglichkeiten im Rahmen der UsedomCard 

auch auf den Usedomer Buslinien der Ostseebus GmbH auszuweiten und auf diese 

Weise das Achterland einzubinden. Für die Integration der Ostseebus GmbH liegt 

bereits ein Kalkulationsmodell vor, wie ein möglicher finanzieller Ausgleich 

zwischen allen beteiligten Partnern aussehen könnte. 

Umstellung auf Umlageverfahren ab dem Jahr 2011 

Für das Jahr 2011 ist schließlich die Umstellung des jetzigen Systems auf ein so 

genanntes Umlageverfahren vorgesehen. Dieses Umlageverfahren setzt die 

Einführung einer Gästekarte voraus, die allen Übernachtungsgästen ausgehändigt 

wird. Die Karte basiert auf dem All-Inclusive-Gedanken, d. h.: 

► kostenlose Nutzung der touristischen Attraktionen und des ÖPNV 

► Karte behält für den Gast während des gesamten Aufenthalts ihre Gültigkeit 

► unbegrenzte Nutzung aller Leistungen durch den Gast während des Aufenthalts 

► ggf. Neben- und Hauptsaison mit differenziertem Angebot (vgl. Abschnitt 8.1) 

► Finanzierung der Karte über „Umlageverfahren“ durch die Beherbergungsbetriebe 

(und/oder Kurbeitrag, sonstige kommunale Einnahmen) 

Der Gast bekommt also die Karte automatisch ausgehändigt ohne dafür direkt zu 

bezahlen. Er kann alle Einrichtungen inklusive des ÖPNV während seines 

Aufenthalts unbegrenzt und kostenlos nutzen. Ein solches Kartenkonzept wäre ein 

noch wirkungsvolleres Instrument zur Entlastung der Verkehrssituation auf Usedom. 

Die Finanzierung erfolgt über die Beherbergungsbetriebe und/oder die Kurbeiträge. 

Der Beherbergungsbetrieb führt pro gemeldeter Übernachtung im Betrieb einen 

vorher kalkulierten Beitrag in einen Finanzierungspool ab. Aus diesem so 

generierten Projektbudgets werden ÖPNV und Freizeiteinrichtungen rückvergütet. 

Die Beherbergungsbetriebe refinanzieren diese Beiträge i.d.R. durch Erhöhung der 

Zimmerpreise. Alternativ bzw. ergänzend wäre die Finanzierung auch über den 

Kurbeitrag des jeweiligen Ortes oder über Park- und Mautgebühren möglich. Die 

UsedomCard auf Basis des Umlageverfahrens bietet folgende Vorteile: 

Was bewirkt die Karte allgemein? 

► Die Karte macht die Region noch attraktiver. 

► Karte ist ein zusätzliches Verkaufsargument. 

► Die Erlebnisvielfalt wird für den Gast wesentlich transparenter. 

► Die Gästebindung wird verstärkt. 

► Es besteht die Chance für eine größere Meldeehrlichkeit über die technisch 

mögliche Verknüpfung des Meldescheinsystems mit dem Erfassungssystem 

für das Umlageverfahren. 




Was hat die Region davon? 

► zusätzliches und attraktives Produkt für die Region 

► steigende Chance auf mehr Übernachtungen und eine höhere 

Aufenthaltsdauer der Gäste 

► Attraktivität der Karte als Alleinstellungsmerkmal (USP) 

► zusätzliches und wirksames Marketinginstrument mit positiven Auswirkungen 

auf das Innen- und Außenmarketing 

► neue Möglichkeiten zur Besucherlenkung. 

► langfristige Kundenbindung – Gewinnung von Stammgästen 

Was hat der Leistungspartner davon? 

► Aufbau einer neuen Marketingplattform 

► Stärkung und Vernetzung des regionalen Marketings 

► Bildung eines Anbieterverbunds zur Bildung von Synergien 

► Erhöhung der Besucherzahlen 

► Steigerung der Nebenausgaben der Gäste 

► garantierte Erlöse (auch bei schlechtem Wetter) 

► Gast reizt Paket nicht aus, da „Nutzungsdruck“ entfällt 

Was hat der Vermieter davon? 

► attraktives und für den Übernachtungsgast „kostenloses“ Produkt 

► Aufwertung des eigenen Leistungsangebots 

► höhere Servicequalität für den Gast durch gebündelte Darstellung des 

Freizeitangebots 

► steigende Chance auf mehr Übernachtungen und eine höhere 

Aufenthaltsdauer der Gäste 

► Aufbau einer Marketingplattform mit Möglichkeiten zur besseren Präsentation 

des eigenen Angebots 

Was hat der Gast davon? 

► gute Möglichkeit zum besseren Kennenlernen der Region 

► mehr Aktivität und Abwechslung im Urlaub 

► Transparenz des Angebots und der Freizeitmöglichkeiten 

► große Auswahl an Schön- und Schlechtwetter-Alternativen 

► sinkende und besser kalkulierbare Nebenausgaben 

► Argumente für einen längeren Aufenthalt aufgrund des attraktiven Angebots 




Dass solch ein konzeptioneller Ansatz funktioniert, zeigen einige Regionen in 

Österreich, in denen während der letzten zwei Jahre Projekte mit ähnlichem Ansatz 

umgesetzt wurden. In Deutschland wurde das Umlageverfahren bisher 

ausschließlich in der Region Oberstaufen durchgeführt. Die Region gewann damit 

den Deutschen Tourismuspreis 2009. 

Vor einer Umstellung auf das Umlageverfahren sind im Wesentlichen folgende 

Aufgaben anzugehen: 

► Teilnahmebereitschaft klären bzw. herbeiführen (Orte, ÖPNV-Anbieter, 

Vermieter, Leistungspartner) 

► Klärung der Finanzierung und des Aufbaus eines Hintergrundsystems 

► ggf. Vorbereitung der Verknüpfung zwischen der Ausgabe der UsedomCard 

und dem elektronischen Meldeschein bzw. der Reservierung 

► frühzeitiges Einleiten von Marketingaufgaben 

► Beeinflussung des Gasts bei der Urlaubsentscheidung 

Das Umlageverfahren bietet den Vorteil, dass das Vertriebsnetz automatisch auf 

die Beherbergungsbetriebe übergeht, wenn diese die Ausgabe der UsedomCard an 

die Gäste übernehmen. Damit entfallen für den Gast Überlegungen, wie, wo und 

wann er an die UsedomCard gelangt, was in der Demonstrationsphase durchaus 

noch ein Hindernis dargestellt hat. 

Kaufkarte als Zusatzangebot ist abzuwägen 

Die Einführung bzw. Beibehaltung einer Kaufkarte neben der umlagebasierten 

UsedomCard muss hinsichtlich der Sinnhaftigkeit und der Auswirkungen genau 

analysiert werden. So sollte beispielsweise über die Einführung einer Kaufkarte für 

Einheimische nachgedacht werden. Wie nahezu alle Kartenprojekte in der 

Vergangenheit zeigten, ergaben sich mit den Einheimischen Diskussionen darüber, 

dass ausschließlich den Touristen Vorteile eingeräumt werden. Mit der Einführung 

einer Kaufkartenvariante für Einheimische kann die Akzeptanz einer umlagebasierten 

Karte in der Bevölkerung sicherlich erhöht werden. Diese muss dann 

allerdings ebenfalls ein attraktives Leistungsangebot aufweisen, welches nicht 

identisch mit der Variante für Touristen sein kann. 

Ähnliche Überlegungen gelten auch für die Gruppe der Tagestouristen, die bei einer 

ausschließlich umlagebasierten UsedomCard keine Möglichkeit erhalten, das 

Angebot zu nutzen. Die Einführung einer Kaufvariante für Tagestouristen weist Vorund 

Nachteile auf. Auf der einen Seite wird mit einer Kaufkarte inklusiv ÖPNV- 

Angebot ein Anreiz geschaffen, auf die Nutzung des eigenen PKW zu verzichten 

und auf den ÖPNV umzusteigen. Andererseits wird mit einer Kaufvariante für 

Tagestouristen eines der grundsätzlichen Ziele verwässert, die Tourismusregion zu 

stärken und die Übernachtungsgäste aufzuwerten. Der Marketingansatz 

„Übernachtung = UsedomCard = attraktives Leistungsangebot“ würde nämlich 




verwässert. Eine Kaufkartenvariante für Tagestouristen bewirkt dann eventuell nicht 

nur das Ausweichen der Übernachtungsgäste auf inselnahe und damit günstigere 

Quartiere, sondern damit einhergehend gegebenenfalls mehr motorisierten 

Individualverkehr durch mehr Tagestouristen. 

Betrieb und Verwaltung der UsedomCard 

Bereits die Weiterführung der UsedomCard im Jahr 2010, vor allem aber die 

Umstellung auf das Umlageverfahren erfordert viel Zeit- und damit auch 

Personalaufwand: Leistungspartner müssen gewonnen werden, das Leistungsspektrum 

ist aufeinander abzustimmen, die Klärung der Finanzierung erfordert viel 

Verhandlungsgeschick und technisch-organisatorische Vorbereitungen sind zu 

treffen. Die Erfahrungen – nicht zuletzt in der Vorbereitung und Durchführung der 

Demonstrationsumsetzung – zeigen, dass eine Tourismuskarte nicht nebenher 

organisiert und betrieben werden kann. Für eine erfolgreiche Weiterführung ist 

daher auch zu klären, wer zukünftig als verantwortlicher Betreiber der UsedomCard 

auftritt, über die entsprechenden personellen Kapazitäten verfügt und die 

Finanzverantwortung trägt. Der TVIU hat diesbezüglich bereits erste Schritte 

unternommen und eine entsprechende Stelle für die Organisation der UsedomCard 

ausgeschrieben. Die Finanzierung dieser Stelle wird vom Land Mecklenburg- 

Vorpommern gefördert. Mittelfristig ist es auch denkbar, den Betrieb der 

UsedomCard beim geplanten UsedomCenter anzusiedeln. 

Vermarktung und Vertrieb der UsedomCard 

Bei der Umgestaltung der derzeitigen UsedomCard hin zu einer umlagebasierten 

Karte ergeben sich gravierende Änderungen hinsichtlich des Marketings. Mit dem 

bisherigen Angebot der UsedomCard als Kaufkarte kommt der Gast in den meisten 

Fällen erst nach Ankunft in der Destination in Kontakt. Hierzu muss er auf das 

Angebot durch die Beratung der Tourist-Informationen und Beherbergungsbetriebe, 

durch Plakate und Flyer erst aufmerksam gemacht werden. Wie die Erfahrung aus 

anderen Kaufkarten-Projekten zeigt, beeinflusst ein solches Angebot nicht die 

generelle Urlaubsentscheidung für bzw. gegen eine bestimmte Destination. 

Anders verhält es sich mit dem umlagebasierten Kartenansatz. Da der Gast die 

Karte kostenlos durch seinen Vermieter ausgehändigt bekommt, müssen das 

Marketing und die Hervorhebung der Vorteile dieses Angebots bereits wesentlich 

früher beginnen. Die UsedomCard als „kostenloser“ Universalschlüssel für den 

ÖPNV/das Leihfahrrad sowie die Freizeit- und Kultureinrichtungen kann ein 

Entscheidungskriterium für die Wahl der Destination sein. Der Gast muss deshalb 

bereits vor der Urlaubsentscheidung mit dem Angebot konfrontiert werden. Alle 

Leistungsträger im Tourismus müssen die UsedomCard als das zentrale 

Marketinginstrument begreifen und für sich herausstellen. Das gesamte Marketing 

der Insel muss auf diesen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Destinationen 

ausgerichtet sein. Auch die Zusammenarbeit mit Reiseveranstaltern hinsichtlich 

dieses Angebots ist wichtig. 




Überregionale Zusammenarbeit 

Mittlerweile haben sich überregionale Netzwerke verschiedener Kartenprojekte 

gebildet. So zahlt beispielsweise ein Besitzer der ThüringenCard auch für die 

OberbayernCard, die Rheinland-Pfalz & Saarland-Card oder die SchwarzwaldCard 

5 % weniger. Besitzer anderer Regionalkarten erhalten auch die ThüringenCard 

günstiger. Gerade weil die Nutzung solcher Austauschbeziehungen beschränkt ist, 

sind die damit verbunden Zusatzkosten gering, der Werbeeffekt jedoch sehr hoch. 



Quellen 

Quellen 

Deutsches Wirtschaftswissenschaftliches Institut für Fremdenverkehr (DWIF, 2003): 

Marktforschung für die Insel Usedom, in: Tourismusverband Insel Usedom e.V. 

(Hrsg., 2003): Dokumentation Tourismustag 2002, S.7-34 

Deutsches Wirtschaftswissenschaftliches Institut für Fremdenverkehr (DWIF, 1992): 

Leitkonzept für die Tourismusentwicklung im Landkreis Wolgast, Teil A: 

Entwicklungs-Konzept, München 

Deutsches Wirtschaftswissenschaftliches Institut für Fremdenverkehr der 

Universität München (DWIF, 1995): Tagesreisen der Deutschen, München 

Fischer, B., Pescht, C. (2004): Die touristische Entwicklung Mecklenburg- 

Vorpommerns dargestellt am Beispiel ausgewählter Kennziffern 1992 bis 2003, in: 

Tourismusverband Mecklenburg-Vorpommern (2004): Gäste in MV. Struktur, 

Zufriedenheit und Einkaufsverhalten, Band 7, Schriftenreihe des 

Tourismusverbandes e.V., S.9-29, Rostock 

GfK Group (2007): GfK-Adhoc-Studie – Besitz und Nutzung von Kundenkarten. 

Nürnberg 

LORENZ TOURISMUSBERATUNG GMBH, PROJEKT M GMBH: 

Tourismuskonzept Usedom 2015 – Gesamtkonzept. Berlin/Lüneburg. 2007 

Maschke, J. (2005): Tagesreisen der Deutschen, Deutsches 

Wirtschaftswissenschaftliches Institut für Fremdenverkehr der Universität München 

(DWIF ), Schriftenreihe Nr. 50, München 

Ostdeutsche Sparkassen- und Giroverband/DWIF (2005): Tourismusbarometer – 

Jahresberichte 1999 – 2005; unter: www.osv-online.de 

PTV AG (Projektführer) (2006): Integriertes Verkehrsentwicklungskonzept Usedom- 

Wolin, FE-Vorhaben des BMVBW Nr. 70.718/2003 

PTV AG (2009): Grenzverkehrskonzept für die Insel Usedom, FE-Vorhaben des 

BMVBS Nr. 70.0811/2007 

Statistischen Amt Mecklenburg-Vorpommern diverse Kennziffern zur touristischen 

Entwicklung; unter: www.statistik-mv.de 

Tourismusverband Mecklenburg-Vorpommern (2004): Gästebefragung 

Mecklenburg-Vorpommern 1999/2003, Auftraggeber Wirtschaftsministerium 

Mecklenburg-Vorpommern und Tourismusverband Mecklenburg-Vorpommern e.V., 

Rostock 



Quellen 

Tourismusverband Mecklenburg-Vorpommern (2004): Gäste in MV. Struktur, 

Zufriedenheit und Einkaufsverhalten, Band 7, Schriftenreihe des 

Tourismusverbandes e.V., Rostock 

Verbundpartner INVENT (Hsg.) (2005): INVENT-Tourismus – Traumziel 

Nachhaltigkeit. Innovative Vermarktungskonzepte nachhaltiger Tourismusangebote 

für den Massenmarkt. Berlin. 



Anhänge zu Teil II 

Anhang 1: Ergebnisse der Gästebefragungen im Sommer 2008 

Anhang 2: Ergebnisse der Nutzerbefragungen im Sommer 2009 

Anhang 3: Best-Practice Beispiele für TouristCards

Schlussbericht - Mobilität 21

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