Verkehrsanalyse Quartier Reuterplatz - Reuter Quartier

Verkehrsanalyse Quartier Reuterplatz 

Berlin-Neukölln 

Schlussbericht 

Oktober 2010 

Im Rahmen der Zukunftsinitiative Stadtteil 

Teilprogramm Soziale Stadt QF3



INHALT 

1. Einführung 4 

2. Ausgangsbedingungen 4 

2.1 Entwicklung des Straßennetzes 4 

2.2 Oberflächenbefestigungen 5 

2.3 Fußgängerverkehr 8 

2.4 Radverkehr 11 

2.5 Kfz-Verkehr 13 

2.6 Straßenverkehrsunfälle 19 

2.7 Ansprüche aus den Randnutzungen 19 

2.8 Stadtgrün und Aufenthaltsbereiche 21 

3. Stand der Planung 24 

3.1 Verkehrswirksame Planungen außerhalb des Quartiers 24 

3.2 Stadterneuerung und Soziale Stadt 24 

4. Problemwahrnehmung im Quartier 25 

4.1 Bürgergespräch „Straßenverkehr im Reuterkiez“ 9/2008 25 

4.2 Kiez-Elterntreffen 26 

4.3 AG Wohnumfeld 27 

4.4 Quartiersversammlung 27 

5. Zusammenfassung: Die wesentlichen Probleme 29 

6. Planungsgrundsätze 30 

7. Maßnahmebereiche 32 

7.1 Friedelstraße – Pflügerstraße – Reuterstraße 32 

7.2 Hobrechtbrücke/ Maybachufer/Friedelstraße 35 

7.3 Südlicher Reuterplatz 37 

7.4 Quartierseingänge 37 

7.5 Weserstraße 38 

7.6 Pannierstraße 41 

7.7 Campus Rütli 41 

7.8 Weichselplatz/ Lohmühlenbrücke 41 

7.9 Gehwegabsenkungen 44 

7.10 Hermannplatz 44 

8. Die Massnahmevorschläge in Kürze 44 

9. Anhang: Protokolle zur Bürgerbeteiligung 45 

2 Spath + Nagel 10/2010


Untersuchungsgebiet 



1. EINFÜHRUNG 

Das Reuterquartier zwischen Kottbusser Damm und Weichselstraße, Maybachufer 

und Sonnenallee ist ein verdichtetes Altbauquartier mit überwiegender 

Wohnnutzung. Im Quartiersmanagementprozess wurden wiederholt Forderungen 

nach Reduzierung der verkehrsbedingten Belastungen in den Quartiersstraßen 

erhoben, um die Lebensbedingungen vor Ort zu verbessern und 

das Gebiet zu stabilisieren. Unter dieser Zielsetzung wurde im Rahmen des 

Förderprogramms „Soziale Stadt“ eine ganze Reihe von verkehrsberuhigenden 

und sicherheitsrelevanten Maßnahmen in den vergangenen Jahren bereits 

durchgeführt (u.a. Umbau des Maybachufers, Mittelinseln in der Reuterstraße, 

Verkehrsberuhigung eines Teils der Hobrechtstraße, Absenkung von Bordsteinkanten, 

Baumpflanzungen, Aufstellung von Fahrradbügeln…). 

In einer öffentlichen Versammlung zum Thema Verkehr im Oktober 2008 und 

in anderen Zusammenhängen, u.a. in der Arbeitsgruppe Wohnumfeld des 

Quartiersbeirats, wurde eine Vielzahl von weiteren Wünschen und Verbesserungsvorschlägen 

formuliert. Vor diesem Hintergrund wurde die Beauftragung 

einer „Verkehrsanalyse mit Bewohnerbeteiligung“ beschlossen. Ziel der Untersuchung 

ist es, die Verkehrsbelastungen im Gebiet zusammenhängend zu 

untersuchen und zu bewerten und auf dieser Grundlage ein schlüssiges 

Gesamtkonzept für konkret umsetzbare Verbesserungen zu entwickeln. 

Gemeinsam mit den Bewohnern sollten Probleme und Gefahren identifiziert 

und Lösungsvorschläge besprochen werden. Der Fokus richtet sich dabei 

auftragsgemäß auf kleinteilige lokale Maßnahmen im Gebietsinneren, während 

die angrenzenden Hauptverkehrsstraßen nur am Rande behandelt 

werden. 

Nach der Erarbeitung eines Zwischenberichts, der zunächst die Ergebnisse 

der Verkehrsanalyse darstellte, wurden mögliche Maßnahmebereiche in einer 

Quartiersversammlung zu Diskussion gestellt. Unter Berücksichtigung der Diskussionsbeiträge 

wurden die Problemdarstellung und die Maßnahmevorschläge 

in dem vorliegenden Schlussbericht überarbeitet, ergänzt und präzisiert. 

Die Untersuchung wurde durch die Abteilung Stadtplanung des Bezirksamtes 

Neukölln gesteuert und durch das Quartiersmanagement begleitet. 

Verkehr als Handlungsfeld im Förderprogramm 

„Soziale Stadt“ 

Ziele und Aufgabenstellung der Verkehrsanalyse 

Zwischenbericht 

Steuerungsgruppe 

2. AUSGANGSBEDINGUNGEN 

2.1 Entwicklung des Straßennetzes 

Das Straßennetz des Quartiers geht überwiegend auf eine kurze Entwicklungsphase 

vor dem Ersten Weltkrieg zurück. Der Hobrecht-Plan von 1861 

sah zwar bereits eine großzügige Straßenerschließung mit mehreren 

Schmuckplätzen vor, die jedoch bis auf einen Abschnitt der Hobrechtstraße 

nicht realisiert wurde. Der Rixdorfer Bebauungsplan von 1875 zeigte dann im 

Wesentlichen bereits das heutige Straßennetz, mit dem „Platz Y“, dem heutigen 

Reuterplatz im Zentrum. Charakteristisches Merkmal war weiterhin die 

mehrfach abknickende Friedelstraße, die einem älteren Feldweg folgend die 

Grenze zwischen den etwas höher gelegenen Ackerflächen im Westen und 

den Cöllnischen Wiesen im Osten markierte. Die östliche Pflügerstraße nahm 

teilweise den Verlauf des alten Wiesengrabens auf, der den Niederungsbereich 

zum Landwehrkanal hin entwässerte. 

Dieses Straßennetz bestand jedoch zunächst nur auf dem Papier. Erste 

Siedlungsansätze blieben bis zur Wende zum 20. Jahrhundert auf die alte 

Ausfallstraße des Kottbusser Damms und das Dreieck, das dieser mit dem 

1850 fertig gestellten Landwehrkanal und der Bürknerstraße bildet, begrenzt. 

Innerhalb von wenigen Jahren wurde das Quartier dann mit den heute noch 

vorhandenen fünfgeschossigen Mietshäusern bebaut. 1910 war von Westen 

Bebauungsplan von 1875 

Siedlungsentwicklung 



her etwa die Nansenstraße, von Süden her die Weserstraße erreicht. Bei 

Ausbruch des ersten Weltkrieges war im Wesentlichen nur noch der Bereich 

mit schlechtem Baugrund im Nordosten des Quartiers ausgespart, der auch 

heute noch überwiegend durch Kleingärten, Sportplätze und andere Freiraumnutzungen 

geprägt ist. Dies dürfte auch der Grund dafür gewesen sein, 

dass der nördliche Abschnitt der Rütlistraße nicht realisiert wurde (heute Teil 

des Sportplatzes) und die Ossastraße Sackgasse blieb. 

Die heutige Aufteilung, Befestigung und Gestaltung der Straßen des Quartiers 

geht überwiegend noch auf die Jahre zwischen 1890 und 1910 zurück. Charakteristisch 

sind relativ breite Fahrbahnen, die in solider Ausführung mit Granit- 

Reihensteinen gepflastert sind, sowie ausreichend, aber nicht üppig breite 

Gehwege, die ursprünglich das in Rixdorf übliche vollflächige Mosaikpflaster 

aus hellgrauem Kalksandstein erhielten; in vielen Fällen wurden jedoch später 

„Gehbahnen“ aus diagonal verlegten Gehwegplatten eingefügt. Die relativ 

seltenen Gehwegüberfahrten erhielten ein Großsteinpflaster, das sich zur 

Fahrbahn hin schürzenartig aufweitet. Fast durchweg wurden Straßenbäume 

angepflanzt, mit i.d.R. sehr beengten, von größeren Kalksandsteinen eingefassten 

Baumscheiben. 

Fast seit Beginn der Bebauung bis in die 1960er Jahre durchquerten zwei 

Straßenbahnlinien das Quartier in Nord-Süd-Richtung: von der Ohlauer Straße 

her kommend über den Straßenzug Friedel-/ Pflüger-/ Reuterstraße zur 

Sonnenallee und von der Glogauer Straße über die Pannierstraße ebenfalls 

zur Sonnenallee. Die frühere Führung der Straßenbahngleise ist in der erstgenannten 

Verbindung noch deutlich an einem abgesetzten mittleren Pflasterstreifen 

ablesbar. 

Der Wiederaufbau nach punktuellen Kriegszerstörungen hatte kaum Auswirkungen 

auf die öffentlichen Straßenräume im Quartier. Nach und nach erhielten 

einige Straßen eine Asphaltdecke, in der Weserstraße wurden um 1980 

Radwege angelegt, zehn Jahre später auch in der Pannierstraße, die anstelle 

der Pflasterdecke mit eingepflasterter Straßenbahn eine Asphaltfahrbahn 

erhielt. Weitere Baumaßnahmen wurden in den letzten zehn Jahren im Rahmen 

der Stadterneuerung und des Programms Soziale Stadt durchgeführt (s. 

Kap. 3.3.2). 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Identität des Quartiers um den 

Reuterplatz nicht zuletzt auch durch die Gestalt seiner öffentlichen Räume 

bestimmt wird. Prägend sind insbesondere der Straßenbaumbestand, die 

historische Gasbeleuchtung, die mit großen Granitsteinen gepflasterten Fahrbahnen 

sowie das kleinteilige Mosaikpflaster der Gehwege. Die Bewahrung 

dieser identitätsstiftenden Merkmale ist abzuwägen gegen heutige Anforderungen 

und Erwartungen, insbesondere an die Ebenflächigkeit und gute 

Begeh- und Befahrbarkeit der Oberflächen (auch mit dem Fahrrad) und an die 

Wohnruhe. 

Entwicklung des Straßennetzes 

Straßenbahn 

Asphaltierungen und Radwegebau 

Folgerungen für die Straßengestaltung 

2.2 Oberflächenbefestigungen 

Die Fahrbahnen im Quartier sind überwiegend mit Granit-Großsteinpflaster 

befestigt, das i.d.R. noch auf die Erstanlage der Straßen zurückgeht. Die 

Pflasterung prägt in ihrer handwerklich soliden Ausführung die historische 

Identität des Quartiers. Andererseits gibt sie auch Anlass zu Beschwerden. 

Sie führt zu einer deutlichen Erhöhung der Verkehrslärmbelastung in Straßen 

mit höherem Verkehrsaufkommen und einem (relativ) hohen Geschwindigkeitsniveau, 

insbesondere im Straßenzug Reuterstraße – Pflügerstraße – 

Friedelstraße und in der Weichselstraße. Außerdem schränkt sie die Nutzungsqualität 

für den Radverkehr ein, besonders dort, wo Fahrbahnunebenheiten 

aufgrund von Instandhaltungsdefiziten hinzukommen; dies ist insbesondere 

in der Weserstraße (dort sind allerdings Radwege vorhanden, s.u.) 

und in Abschnitten der Friedelstraße und der Reuterstraße der Fall. 

ne 

Viele Pflasterstraßen 



Charakteristische Wohnstraße mit 

breiter Pflasterfahrbahn und Straßenbäumen 

Traditionelle handwerkliche Befestigung 

von Fahrbahn und Gehwegen in 

Granit und Bernburger Mosaik, 

Beleuchtung durch Gasleuchten 

Erneuerungen und Ergänzungen 

In unterschiedlicher Qualität 





Einige Straßen im Quartier weisen Asphaltfahrbahnen auf, darunter die – 

auch durch Linienbusse – stärker befahrene Pannierstraße und der Straßenzug 

Bürknerstraße – Maybachufer, der Teil einer Fahrrad-Hauptroute ist. 

Vereinzelt gibt es Oberflächenmängel, die die Nutzbarkeit aber noch nicht 

signifikant einschränken (z.B. Nordabschnitt der Hobrechtstraße, Ostabschnitt 

der Sanderstraße, punktuell in der Pannierstraße). 

Die Radwege in der Pannierstraße und in der Weserstraße sind mit Betonsteinen 

befestigt. In der Weserstraße sind punktuell Schadstellen vorhanden, 

die eine komfortable Nutzbarkeit deutlich einschränken. 

Die Gehwege weisen teils noch die ursprüngliche flächenhafte Befestigung 

mit Bernburger Mosaikpflaster auf, teilweise wurden Gehbahnen aus Gehwegplatten 

eingefügt. Das ältere Mosaikpflaster hat sich im Laufe der Jahre 

oft abgesenkt, so dass entlang der Bebauung unschöne und manchmal den 

Gehkomfort beeinträchtigende Fehlstellen entstanden sind, punktuell nach 

Starkregen auch Pfützen stehen bleiben. Solche Schadstellen verteilen sich 

ohne besondere Schwerpunktbildungen relativ gleichmäßig über das Quartier. 

Einige weniger genutzte Gehwege entlang von größeren Freiflächen weisen 

eine wassergebundene Befestigung auf. 

Einige Asphaltfahrbahnen 

Radwege 

Traditionell befestigte Gehwege 

2.3 Fußgängerverkehr 

In den letzten Jahren wurden bereits an vielen Stellen im Quartier die Hochborde 

an Kreuzungen und Einmündungen abgesenkt. Wie die Karte „Oberflächen“ 

zeigt, fehlen jedoch einigen Stellen solche Absenkungen, insbesondere 

gegenüber von Straßeneinmündungen, so dass mobilitätsbehinderte Fußgänger 

dort zu Umwegen gezwungen sind. 

Besonders in den westlichen und südlichen Randbereichen wurde bei den 

Begehungen festgestellt, dass die Querungsstellen über die Fahrbahnen an 

vielen Straßenkreuzungen und –einmündungen zugeparkt waren, meist kurzzeitig, 

manchmal aber auch über längere Zeiträume. Dadurch ergaben sich 

für querende Fußgänger, besonders für Kinder, Behinderungen der Sichtverhältnisse, 

für Mobilitätsbehinderte und Eltern mit Kinderwagen war an mehreren 

Stellen praktisch kein Durchkommen. 

Auf dem Weg zur Schule oder zwischen Schule und Hort müssen viele Kinder 

die Weserstraße überqueren. Bei relativ geringem Verkehrsaufkommen ist die 

Situation hier aufgrund des straßenbegleitenden Parkens unübersichtlich, 

Gehwegvorstreckungen oder Mittelinseln als Querungshilfen sind nicht vorhanden 

(Einmündung Rütlistraße) oder nur als Provisorium eingerichtet (Einmündung 

Nansenstraße). Auch im nördlichen Abschnitt der Reuterstraße 

(Einmündung Lenaustraße/ Reuterplatz) in der Pflügerstraße (Einmündung 

Rütlistraße) und am Maybachufer (vor der Lohmühlenbrücke) fehlen Querungshilfen 

für die Fußgänger. 

Der fünfarmige Knoten Friedelstraße/ Bürknerstraße/ Maybachufer/ Hobrechtbrücke, 

der starke Fußgängerströme in alle Richtungen und überdies erheblichen 

Kfz- und Radverkehr aufweist, ist die Situation für Fußgänger, insbesondere 

für Kinder und alte Menschen, sehr unübersichtlich; hier sind längere 

Wartezeiten, abgebrochene Querungsversuche und häufige Ausweichmanöver 

zu beobachten. Die komplexe Verkehrssituation erzwingt jedoch langsames 

Fahren, so dass kein Häufungspunkt für Fußgängerunfälle vorliegt (s. 

Kap. 2.6), sondern ein erheblicher Qualitätsmangel. 

In den teilweise sehr unebenen Pflasterstraßen weichen viele Radfahrer auf 

die Gehwege aus. Besonders auffällig ist dies im Straßenzug Reuter-/ Pflüger-/ 

Friedelstraße sowie in der Weichselstraße, die auch eine übergeordnete 

Radverkehrsfunktion haben. Bei relativ geringen Fußgänger- und Radfahrerzahlen 

sind die dadurch entstehenden Konflikte noch überschaubar, für beide 

Verkehrsarten ist die Situation jedoch unbefriedigend. 

Fehlende Bordabsenkungen 

Zugeparkte Übergänge 

Fehlende Querungshilfen 

Unübersichtliche Situation an der 

Hobrechtbrücke 

Radfahrer auf Gehwegen 



Zugeparkte Fußgängerübergänge 

(Hobrechtstraße) 

Behinderungen durch abgestellte 

Fahrräder und Motorräder 

(Bürknerstraße, Weserstraße) 

…und durch Radfahrer auf dem Gehweg 

(Friedelstraße) 



Gehwegschäden 

(Friedelstraße) 

Fehlende Bordabsenkungen 

(Weserstraße/ Hobrechtstraße) 

Zugestellter Gehwegbereich 

(Pflügerstraße) 



Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern wurden auch am Maybachufer 

beobachtet, wo trotz guter Fahrbedingungen auf der Fahrbahn viele 

Radfahrer den attraktiven, jedoch nicht besonders breiten Promenadenbereich 

am Ufer nutzen. 

Besonders im westlichen Teil des Quartiers nehmen Läden und Gaststätten 

Teile des Gehwegs für Außengastronomie bzw. Auslagen in Anspruch, vor 

allem an Straßenecken und –einmündungen. Solche Sondernutzungen tragen 

zur urbanen Identität des Quartiers bei; mit Ausnahme von einigen Abschnitten 

am Kottbusser Damm führen sie (noch) nicht unmittelbar zu ernsthaften 

Behinderungen des Fußgängerverkehrs. Punktuell kann es jedoch zu Konflikten 

kommen, wo auf dem Gehweg Rad gefahren wird oder solche Sondernutzungsbereiche 

mit anderen Hindernissen zusammentreffen. Dazu gehören 

entlang der Hauswände oder an Bäumen und Lichtmasten abgestellte Fahrräder, 

in einigen Fällen auch die in Bewohnerinitiative errichteten Einfriedungen 

von Baumscheiben. 

Hindernisse im Gehwegbereich 

2.4 Radverkehr 

Radverkehrszählungen liegen für den Kottbusser Damm und die Sonnenallee 

vor (2006: 2.500 bzw. 1.300 Radfahrer in 24 Stunden). Ergänzende eigene 

Zählungen wurden in der Bürknerstraße, im Nordabschnitt der Friedelstraße, 

in der Reuterstraße, der Weser- und der Weichselstraße sowie im Ostabschnitt 

des Maybachufers durchgeführt (jeweils Mi., 16.30 – 17.30 Uhr). 

Die Verbindung Bürknerstraße – Maybachufer ist als Teilabschnitt des Berliner 

Fahrradrouten-Hauptnetzes (Tangetialroute TR4) fahrradfreundlich ausgebaut 

und wird intensiv genutzt. in der Bürknerstraße wurden knapp 300, im 

Ostabschnitt des Maybachufers 270 Radfahrer in der o.g. nachmittäglichen 

Spitzenstunde gezählt. Auch der Westabschnitt des Maybachufers ist außerhalb 

der Marktzeiten eine beliebte Radverkehrsverbindung. Als zweite Ost- 

West-Verbindung hat die Weserstraße beidseitige Radwege, die Ende der 

70er Jahre angelegt wurden, um eine Umgehung für die Sonnenallee zu 

schaffen, die ohne Radverkehrsanlagen und bei starkem Kfz-Verkehr für Radfahrer 

wenig attraktiv ist. Die Radwege entsprechen aufgrund ihrer geringen 

Breite, des fehlenden Sicherheitsabstandes zur Fahrbahn und punktueller 

Schadstellen nicht mehr den heutigen Standards. Sie haben wegen der Einbahnregelung 

im westlichen Straßenabschnitt und des – teilweise sehr unebenen 

– Großsteinpflasters dennoch eine wichtige Verkehrsbedeutung und 

werden entsprechend auch genutzt (220 Radfahrer in der o.g. Nachmittagsstunde 

am Reuterplatz), u.a. für den Schülerverkehr zum Campus Rütli und 

für den Einkaufsverkehr zum Hermannplatz. Die Pflügerstraße ist zwischen 

Kottbusser Damm und Pannierstraße ebenfalls gepflastert und daher als Ost- 

West-Verbindung nur wenig genutzt; die Sperrung für den Kfz-Verkehr an der 

Nansenstraße weist keinen Durchlass für den Radverkehr auf. 

Als Nord-Süd-Verbindung hat die Pannierstraße ausreichend breite und gut 

befahrbare Radwege, die gut angenommen werden. An einigen Einmündungen 

sind die Sichtbeziehungen zum fließenden Verkehr nicht optimal, südlich 

der Sonnenallee fehlt eine fahrradfreundliche Verbindung zur Donaustraße 

(potenzielle Fahrradstraße) und zur Karl-Marx-Straße. Die zweite „Wunschlinie“ 

in Nord-Süd-Richtung, von der Ohlauer Straße zur Reuterstraße und weiter in 

Richtung Donaustraße - im Fahrradroutenkonzept des Senats als „Nebenroute“ 

dargestellt - weist im Abschnitt zwischen Hobrechtbrücke und Weserstraße 

ein sehr unebenes Großsteinpflaster auf, das von vielen Radfahrern gemieden 

wird, die stattdessen auf die Gehwege ausweichen. Im Nordabschnitt 

der Friedelstraße wurden in der o.g. Nachmittagsstunde 150, in der Reuterstraße 

am Reuterplatz 80 Radfahrer gezählt, von denen jeweils etwa die 

Hälfte die Gehwege benutzten, nicht selten in der „falschen Richtung“. Als 

dritte durchgehende Nord-Süd-Verbindung weist die Weichselstraße mit einer 

ebenfalls unebenen Pflasterdecke nur einen sehr geringen Radfahrkomfort 

auf, so dass auch hier häufig auf die Gehwege ausgewichen wird. 

Radverkehrszählungen 

Ost-West-Verbindungen 

Nord-Süd-Verbindungen 



Radweg Weserstraße: 

Schmal, schadhaft, zugestellt 

Unebene Pflasterfahrbahn, 

geringer Radfahrkomfort 

(Nansenstraße) 

Ausweichen auf die Gehwege 



Ähnliches gilt für die übrigen Straßen des Quartiers, die vor allem der internen 

Erschließung dienen und überwiegend Pflasterdecken haben, die teilweise 

recht uneben sind. Auch hier wird häufig auf den Gehwegen gefahren. 

Bei der Umgestaltung des Maybachufers sowie eines Teilabschnitts der 

Hobrechtstraße und auch an verschiedenen weiteren Orten im Quartier wurden 

im Rahmen des Programms Soziale Stadt bzw. durch das Tiefbauamt 

Neukölln Fahrradbügel im öffentlichen Straßenraum aufgestellt, die gut angenommen 

werden. Das Angebot reicht jedoch noch nicht aus, um Behinderungen 

des Fußgängerverkehrs durch auf den Gehwegen abgestellte Fahrräder 

zu verhindern (s. Kap. 2.3) (u.a. Bürknerstraße, Spremberger Straße) 

Quartierserschließung 

Abstellmöglichkeiten 

2.5 Kfz-Verkehr 

Mit weniger als 200 Pkw je 1000 Einwohner liegt der Kraftfahrzeugbesitz im 

Quartier weit unter dem Berliner Durchschnitt (317), der seinerseits deutlich 

niedriger ist als der Bundesdurchschnitt. 

Aktuelle Verkehrszählungen liegen lediglich für die Straßen des übergeordneten 

Netzes vor. Von diesen sind der Kottbusser Damm mit 24.000 und die 

Sonnenallee mit 24.600 Kfz/24h sehr stark belastet. Innerhalb des Quartiers 

weist die Pannierstraße mit 3.900 Kfz/24h eine erheblich geringere Belastung 

auf, allerdings mit einem relativ hohen Anteil an Schwerverkehr (18%, u.a. 

über 400 Linienbusse) (Straßenverkehrszählung 2005). 

Durchgangsverkehr in nennenswertem Umfang ist darüber hinaus in der 

Verbindung Reuterstraße - Pflügerstraße – Friedelstraße - Hobrechtbrücke zu 

beobachten. Eigene Zählungen ergaben für die Reuterstraße in Höhe des 

Reuterplatzes ein Verkehrsaufkommen von 360 Kfz in der nachmittäglichen 

Spitzenstunde (Mi. 16.30 – 17.30 Uhr). Im nördlichen Abschnitt der Friedelstraße 

wurden im gleichen Zeitraum 410 Kfz gezählt; der Lkw-Anteil lag jeweils 

unter 5%. (Zwischen Durchgangs- und quartiersbezogenem Quell- und 

Zielverkehr wurde bei diesen Zählungen nicht unterschieden.) 

Weiterhin bietet sich die Verbindung Bürknerstraße – Hobrechtbrücke/ Maybachufer 

für durchgehende Verkehrsbeziehungen an. In der Bürknerstraße 

lag die Verkehrsbelastung in der o.g. Spitzenstunde bei 280 Kfz, die jeweils 

etwa zur Hälfte in Richtung Kreuzberg und in Richtung Maybachufer (Ost) 

fuhren bzw. dorther kamen. Am östlichen Ende des Maybachufers wurden im 

gleichen Zeitraum 430 Kfz gezählt; darunter 18 Linienbusse der BVG. 

Dem Augenschein nach hat der fünfarmige Knoten Friedelstraße/ 

Bürknerstraße/ Maybachufer/ Hobrechtbrücke, der überdies starken Fahrradund 

Fußgängerverkehr in allen Richtungen aufweist, in der Spitzenstunde 

seine Kapazitätsgrenze annähernd erreicht. Die komplexe Verkehrssituation 

mit vielen Abbiegebeziehungen erzwingt langsames Fahren, so dass trotz 

zeitweise „chaotisch“ wirkender Verhältnisse gravierende Sicherheitsmängel 

nicht erkennbar sind; insbesondere liegt kein Häufungspunkt für Fußgängeroder 

Radfahrerunfälle vor (s. Kap. 2.6). 

Sowohl in der Weserstraße als auch in der Weichselstraße, die sich von der 

Netzgeometrie für einen Durchgangsverkehr anbieten, war das Verkehrsaufkommen 

mit 130 Kfz (am Reuterplatz) bzw. 140 Kfz (am Weichselplatz) in der 

o.g. Nachmittagsstunde nur gering. Gründe dafür sind u.a. die Einbahnstraßenregelung 

in der westlichen Weserstraße und die Aufpflasterung der Einmündungen 

in die Weichselstraße am Weichselplatz, wo überdies die Durchfahrt 

für Lkw gesperrt ist. 

Durchgehender Verkehr in der Pflügerstraße und in der Nansenstraße wurde 

durch punktuelle Straßensperrungen unterbunden, in der Hobrechtstraße 

Pkw-Besitz im Quartier weit unterdurchschnittlich 

Kfz-Verkehrsbelastung im übergeordneten 

Netz 

Reuterstraße, Friedelstraße 

Bürknerstraße, Maybachufer 

Knoten an der Hobrechtbrücke 

Weserstraße, Weichselstraße 

Übrige Quartiersstraßen 



durch den Umbau eines Teilabschnitts zum verkehrsberuhigten Bereich erschwert. 

Rechtsabbiege-Gebote an den Nebenstraßeneinmündungen in den 

Kottbusser Damm und in die Sonnenallee tragen dazu bei, die betreffenden 

Straßen für gebietsfremden Durchfahrtsverkehr unattraktiv zu machen. 

Die Lärmkarten des Berliner Umweltatlas zeigen für den Kottbusser Damm 

Werte zwischen 70 und 72 dB(A) tagsüber und zwischen 63 und 65 db(A) 

nachts. In der Sonnenallee liegen die Werte bei rund 73 dB(A) tagsüber und 

zwischen 64 und 67 dB(A) nachts, in der Pannierstraße bei etwa 69 dB(A) 

tags und 63 dB(A) nachts. Die Lärmbelastung an diesen Straßen liegt damit 

erheblich über den Orientierungswerten der DIN 18005 für Mischgebiete (60/ 

50 db(A). Dies ist auch für einige der stärker belasteten Pflasterstraßen im 

Quartier zu vermuten, für die keine Angaben vorliegen, insbesondere für die 

Verbindung Friedel-/ Pflüger-/ Reuterstraße. 

Das Quartier Reuterplatz ist größtenteils als Tempo-30-Zone ausgewiesen. 

Ausnahme ist die auch von Linienbussen befahrene Pannierstraße, in der – 

abweichend von ihrer Fortsetzung als Glogauer Straße in Kreuzberg – Tempo 

50 gilt. Der Abschnitt der Pflügerstraße zwischen Reuterstraße und Nansenstraße 

ist mit Tempo 10 ausgeschildert. Im Abschnitt der Hobrechtstraße 

zwischen Sander- und Pflügerstraße, der zum verkehrsberuhigten Bereich 

umgebaut wurde, gilt Schrittgeschwindigkeit. 

Ein gegenüber der zulässigen Geschwindigkeit deutlich überhöhtes Tempo 

wurde bei mehrfachen Begehungen im Quartier nur selten beobachtet. Aufgrund 

der „Rechts-vor-Links“ Regelung sind Geschwindigkeiten deutlich über 

30 km/h trotz überwiegend großzügiger Fahrbahnbreiten realistischerweise 

auch nur auf längeren Straßenabschnitten ohne Einmündungen von rechts zu 

erwarten, die im Gebiet selten sind (z.B. Schinkestraße, Bürknerstraße, Nordabschnitt 

Friedelstraße). Punktuelle Messungen des Bezirks in der Reuterstraße 

haben bestätigt, dass die weitaus überwiegende Zahl der Autofahrer 

Tempo 30 allenfalls geringfügig überschreitet. 

Allerdings kann in bestimmten Situationen, z.B. an unübersichtlichen Querungsstellen 

auch 30-40 km/h eine unangemessen hohe Geschwindigkeit 

darstellen. Weiterhin können auch vereinzelte erhebliche Tempoüberschreitungen 

das subjektive Sicherheitsgefühl und die Sicherheit von Querungen 

insbesondere für Kinder und mobilitätseingeschränkte Menschen stark beeinträchtigen. 

Dies gibt offenbar den Anlass zu wiederholten Klagen von Bürgern, 

dass im Gebiet zu schnell gefahren wird. Unangepasste Geschwindigkeiten 

werden insbesondere für den Straßenzug Reuter-/ Pflüger-/ Friedelstraße 

berichtet, der aufgrund der früheren Straßenbahnführung überbreite 

Fahrbahnen aufweist. 

Der geringe Kfz-Besitz im Quartier spiegelt sich auch in der Belegung der 

Stellplätze wider. Obwohl es nur bei wenigen Neubauvorhaben der Nachkriegszeit 

sowie in einigen Sonderfällen (Discounter und Gewerbe am Maybachufer) 

in nennenswertem Umfang Stellplätze auf den Grundstücken gibt, 

hat eine im Rahmen der Verkehrsanalyse durchgeführte Erhebung der Stellplatzbelegung 

in den öffentlichen Straßenräumen keine gravierenden Engpässe 

ergeben. Fast überall im Quartier gab es im Erhebungszeitraum (Do., 

18-20 Uhr) noch einige freie Stellplätze (im Quartier insgesamt 280 freie 

Stellplätze). In einigen kurzen Straßenabschnitten am südlichen Rand des 

Quartiers deutete die Vollbelegung der Stellplätze jedoch auf eine Knappheitssituation 

hin (i.d.R. waren jedoch im fußläufigen Umfeld noch freie Stellplätze 

vorhanden). 

Lärmbelastung durch Straßenverkehr 

Geschwindigkeitsbegrenzung 

Übererhöhte Geschwindigkeiten 

Nicht angepasste Geschwindigkeiten 

Überwiegend entspannte Stellplatzsituation, 

punktuelle Defizite 

Trotz der nicht übermäßig angespannten Stellplatzsituation werden an vielen 

Stellen die Straßenecken in Verlängerung der Gehwege kurzzeitig zugeparkt, 

so dass sich Probleme für querende Fußgänger ergeben (s. Kap. 2.3). 

Falschparker 











2.6 Straßenverkehrsunfälle 

Die Polizeistatistik der Verkehrsunfälle mit Fußgänger- oder Radfahrerbeteiligung 

wurde für die Jahre 2005-2008 (drei Jahre) ausgewertet. Da für eine 

Häufung von reinen Kfz-Unfällen im Quartier keine Anhaltspunkte vorlagen, 

wurde diesbezüglich auf weitere Ermittlungen verzichtet. Im Ergebnis ist 

festzustellen, dass 

• Unfälle mit Fußgänger- oder Radfahrerbeteiligung sich vor allem auf die 

das Quartier begrenzenden Straßen, vor allem auf den Kottbusser Damm 

(91 Fußgänger- und 33 Radfahrerunfälle zwischen Kottbusser Brücke und 

Hermannplatz), in geringerem Maße auch auf die Sonnenallee konzentrieren, 

wogegen 

• innerhalb des Quartiers nur sehr wenige Unfälle zu verzeichnen sind: Von 

Einzelfällen abgesehen, gibt es geringe Häufungspunkte an den ampelgeregelten 

Knoten Weserstraße/ Pannierstraße (sechs Radfahrerunfälle und 

ein Fußgängerunfall) und Pflügerstraße/ Pannierstraße (zwei Radfahrerund 

sechs Fußgängerunfälle). 

Auswertung der Unfallstatistik 

Geringe Unfallbelastung innerhalb des 

Quartiers 

2.7 Ansprüche aus den Randnutzungen 

Unterschiedliche Grundstücksnutzungen stellen jeweils spezifische Anforderungen 

an den Straßenraum. Das Plangebiet ist zunächst und vor allem 

Wohngebiet, mit den aus dieser Funktion resultierenden Ansprüchen und Anforderungen 

an Wohnruhe, Fußgänger- und Radverkehr, Aufenthalt, Kinderspiel, 

Parkplätze im Straßenraum usw. Die Kartierung der Erdgeschossnutzungen 

zeigt aber auch eine vielfältige Mischung des Wohnens mit anderen 

städtischen Funktionen, von denen Anforderungen an die Straßenräume 

und den Verkehr ausgehen: 

• Am Kottbusser Damm und entlang der Sonnenallee werden die Erdgeschosse 

fast durchgehend durch Einzelhandels-, Dienstleistungs- und 

Gastronomiebetriebe eingenommen. Diese Nutzungen strahlen jeweils ein 

Stück weit in die einmündenden Quartiersstraßen aus. Darüber hinaus gibt 

es über das gesamte Quartier verteilt eine Vielzahl von weiteren Läden, 

Dienstleistungen und Gaststätten. Teilweise greifen sie mit Warenauslagen 

und Schankflächen auf die Gehwege über. Die Nutzung ist i.d.R. quartiersbezogen, 

die Kunden kommen meist zu Fuß, manchmal mit dem Rad, 

eher selten mit dem Pkw. 

• Am Maybachufer (Ecke Liberdastraße) haben zwei Lebensmittel- 

Discounter ihren Sitz, die in nennenswertem Umfang auch Kfz-Kundenverkehr 

anziehen und mit Lkw beliefert werden. 

• Eine Sonderstellung im Einzelhandel nimmt auch der zweimal wöchentlich 

(mit Sonderveranstaltungen auch häufiger) stattfindende Markt am Maybachufer 

ein, der einen überregionalen Bekanntheitsgrad hat und auch 

Kunden anzieht, die mit dem Auto kommen und in den umliegenden Straßen 

nach Parkplätzen suchen. Aufbau und Abbau erzeugen einen nicht 

unerheblichen Lieferverkehr mit größeren Fahrzeugen, der sich jedoch auf 

wenige Stunden beschränkt; die Parkierungsordnung wirkt einem dauerhaften 

Abstellen von solchen Fahrzeugen und Anhängern entgegen. 

• Im westlichen und südlichen Teil des Quartiers gibt es – oft in früheren 

Ladenlokalen – viele kleinere soziale und kulturelle Einrichtungen wie Kultur- 

und Bildungsvereine, Beratungs- und Selbsthilfeangebote, Kinderläden 

und Senioreneinrichtungen. Im nordöstlichen Teil des Quartiers liegen 

auch einige größere Infrastrukturstandorte auf eigenen Grundstücken; mit 

Ausnahme der Schulen des „Campus Rütli“ kommen aber auch hier die 

Nutzer überwiegend aus einem fußläufig gut erreichbaren Einzugsgebiet. 

• Verstreut im Plangebiet haben einzelne Handwerks- und kleine Gewerbebetriebe 

ihren Sitz, die einen stärkeren Liefer- oder Kundenverkehr, teilweise 

auch mit größeren Fahrzeugen, auf sich ziehen (Sanitärhandwerk, 

Dominanz der Wohnnutzung 

Läden und Dienstleistungen 

Discounter und Markt am Maybachufer 

Soziale und kulturelle Einrichtungen 

Handwerk und Gewerbe 





Elektrohandwerk, Kfz-Werkstätten...). Teilweise muss aus „zweiter Reihe“ 

be- oder entladen werden, was die Breite der Fahrbahnen i.d.R. auch 

problemlos zulässt. Größere Gewerbebetriebe sind mit zwei Ausnahmen 

am östlichen Maybachufer nicht vorhanden. 

Insgesamt weist das Quartier damit eine kleinteilige und durchmischte Struktur 

auf, in der sich viele, wenn nicht die meisten Alltagswege (außer den 

Wegen zur Arbeitsstelle) gut ohne Auto erledigen lassen. Aufgrund dieser 

Mischung und der hohen Dichte weisen die meisten Straßen relativ hohe 

Fußgängerfrequenzen auf. Ausgenommen davon sind einige Straßenabschnitte 

im Nordosten des Quartiers, insbesondere die östlichen Abschnitte 

der Pflügerstraße und des Maybachufers, die meist wenig belebt sind und zu 

den Tagesrandzeiten ein geringeres „Sicherheitsgefühl“ vermitteln. 

Belebte Straßenräume durch 

Nutzungsmischung und hohe Dichte 

2.8 Stadtgrün und Aufenthaltsbereiche 

Die den öffentlichen Stadtraum prägenden Grünstrukturen sind in der Karte 

„Grün- und Freiflächen, Straßenbäume“ dargestellt. Für die vorliegende Analyse 

sind daraus folgende Aussagen festzuhalten: 

• Die Straßen des Quartiers weisen fast durchweg einen beidseitig straßenbegleitenden 

Baumbestand in einer Mischung aus Altbäumen und Nachpflanzungen 

auf. Ausgenommen davon sind lediglich die Schinkestraße, 

die Bürknerstraße und der Westabschnitt der Sanderstraße, wo sich die 

Baumpflanzungen auf die besser belichtete Nordseite beschränken. 

• Die straßenbegleitenden Baumreihen sind trotz vieler Nachpflanzungen in 

Teilbereichen noch lückenhaft, insbesondere in der Manitiusstraße (Südseite) 

und im östlichen Abschnitt der Pflügerstraße (Nordseite). 

• Die Baumscheiben der Straßenbäume sind teilweise sehr klein. Die in 

Anwohnerinitiative gestalteten Baumscheiben haben teilweise eine Aufwertung 

des Straßenbildes bewirkt, es zeigen sich jedoch sehr deutlich 

auch Probleme durch Einengung der nutzbaren Gehwegbreite, uneinheitliche 

und wenig straßenbildverträgliche Ausführung und langfristige Instandhaltungs- 

und Pflegedefizite. 

• Der Reuterplatz bildet die identitätsstiftende grüne Mitte des Quartiers und 

wird nach seiner Umgestaltung gut angenommen. Für den östlichen Teil 

des Quartiers übernimmt der Weichselplatz eine ähnliche Funktion. Auch 

das Maybachufer wurde bereits umgestaltet und wird durch Fußgänger 

und Radfahrer, auch als überörtliche Grünverbindung, intensiv genutzt. 

• Kleinere platzartige Aufweitungen am Knotenpunkt Nansen-/ Reuter-/ 

Weserstraße, an der Hobrechtbrücke und an der Einmündung der Liberdastraße 

in das Maybachufer weisen in ihrer heutigen Gestaltung nur geringe 

Aufenthaltsqualitäten auf, stellen jedoch grundsätzlich ein Potenzial dar. 

• Außerhalb der öffentlichen Straßenräume sind im Rahmen der Stadterneuerung 

Freiflächenangebote im westlichen Teil des Quartiers entstanden. 

Ein Abschnitt der Hobrechtstraße wurde zum verkehrsberuhigten Bereich 

umgestaltet und übernimmt damit auch Aufenthaltsfunktionen in Ergänzung 

der angrenzenden Spielplätze. Im östlichen Teil des Quartiers 

gibt es mit einer Kleingartenanlage, einem Sportplatzareal, einer Skateranlage 

und mehreren Spielplätzen ein größeres Freiflächenangebot, im öffentlichen 

Raum übernimmt die für den durchgehenden Verkehr gesperrte 

Rütlistraße Freiflächenfunktionen für den „Campus Rütli“. 

Qualitäten und Defizite 





Baumscheiben – unverändert 

Baumscheiben – eingefriedet und 

angeeignet 



3. STAND DER PLANUNG 

3.1 Verkehrswirksame Planungen außerhalb des Quartiers 

Die gegenwärtigen Planungen für einen Umbau der Karl-Marx-Straße gehen 

von einer Reduzierung auf einen durchlaufenden Fahrstreifen je Fahrtrichtung 

zugunsten von Radfahrstreifen und erweiterten Seitenräumen aus. Inwieweit 

sich die Kapazität der Straße dadurch verringert und Verlagerungseffekte 

ausgelöst werden, hängt wesentlich vom zukünftigen Ausbau der Knoten und 

der Steuerung der Lichtsignalanlagen im Bereich des Rathauses ab. In Verbindung 

mit der geplanten, jedoch zzt. noch umstrittenen Verlängerung des 

Autobahn-Stadtrings (A 100) mit einem neuen Anschluss an der Sonnenallee 

wäre mit Verkehrsverlagerungen auf diesen Straßenzug zu rechnen. Nach 

den im Rahmen der Lärmminderungsplanung durchgeführten Prognosen 

(2008) wird die Belastung in der Sonnenallee noch leicht zunehmen, entlang 

der Pannierstraße und der Reuterstraße dagegen deutlich (um 13% bzw. 

27%) abnehmen. Die aktuelle Verkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025 

geht von einer deutlichen Reduzierung des Kfz-Verkehrsaufkommens auch in 

der Sonnenallee und auf dem Kottbusser Damm aus. 

Planungsüberlegungen für den Hermannplatz, die Verkehrsströme (mit Ausnahme 

des Busverkehrs) auf der westlichen Platzseite zu konzentrieren und 

damit Flächen für Platzgestaltung und Aufenthalt zu gewinnen, werden sich 

auf den Verkehr im Quartier um den Reuterplatz allenfalls geringfügig auswirken, 

wenn – wie bisher vorgesehen – mit zwei Fahrstreifen je Richtung und 

zusätzlichen Fahrstreifen für Linksabbieger annähernd die heutige Kapazität 

weiterhin zur Verfügung steht. Für den Fußverkehr zwischen Platzfläche und 

Quartier würden leichte Verbesserungen ermöglicht (bessere Anbindung des 

Kottbusser Damms und der Weserstraße). 

Umbau der Karl-Marx-Straße, 

Verlängerung der A 100 

Umgestaltung des Hermannplatzes 

3.2 Stadterneuerung und Soziale Stadt 

Im Rahmen der Stadterneuerung (Sanierungsgebiet Kottbusser Damm Ost 

zwischen Hobrechtstraße und Kottbusser Damm, förmlich festgesetzt im 

Oktober 1995, aufgehoben im Februar 2007) wurde 2002 der Abschnitt der 

Hobrechtstraße zwischen Pflüger- und Sanderstraße als verkehrsberuhigter 

Bereich ausgewiesen und 2007 entsprechend umgebaut, mit erweiterten 

Seitenräumen an beiden Enden, einer Verschwenkung der Fahrbahn und 

zusätzlichen Pflanzflächen. In drei Blöcken wurden bzw. werden Grün- bzw. 

Spielplatzflächen mit gleichzeitiger Funktion als straßenunabhängige Blockdurchwegung 

vorgesehen. 

Im Rahmen des Programms Soziale Stadt wurde ein fußgänger- und behindertenfreundlicher 

Umbau der Kreuzungen Reuterstraße/ Weserstraße, Reuterstraße/ 

Pflügerstraße und Pflügerstraße/ Friedelstraße, die Pflanzung von 

Straßenbäumen sowie verschiedene Bordabsenkungen (Mantius-/ Liberdastraße, 

Nansen-/ Framstraße und Nansen-/ Pflügerstraße) umgesetzt. 

Maßnahmen im Rahmen der Stadterneuerung 

Maßnahmen im Rahmen des Programms 

Soziale Stadt 

Die komplexe Umgestaltung des Maybachufers in den Jahren 2003-2006 

wurde aus Mitteln des Bezirksamts Neukölln, des Jobcenters und der Senatsverwaltung 

für Stadtentwicklung (Fahrradroute) kofinanziert. Mit Mitteln des 

Tiefbauamtes wurden an verschiedenen Orten im Quartier Fahrradbügel 

aufgestellt. 

Eine in den Sanierungszielen für das Sanierungsgebiet Kottbusser Damm Ost 

ursprünglich vorgesehene Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal in 

Verlängerung der Hobrechtstraße wurde nicht realisiert. 

Weitere Planungsüberlegungen 



Das Untersuchungsgebiet Neukölln - Maybachufer/ Elbestraße umfasst das 

Quartiersmanagementgebiet Reuterplatz östlich der Reuterstraße zusammen 

mit angrenzenden Gebieten östlich der Weichselstraße und südlich der Sonnenallee. 

Die Durchführung vorbereitender Untersuchungen wurde im März 

2009 beschlossen. Im Ergebnis der Untersuchung (PFE, März 2010) wird die 

Ausweisung des Teilbereichs östlich der Pannierstraße und südlich des Schifffahrtskanals 

als Sanierungsgebiet empfohlen; für das Gebiet sollte kurzfristig 

eine Verkehrskonzeption erarbeitet werden. Im Handlungsfeld Verkehr werden 

u.a. die folgenden Maßnahmen vorgeschlagen (Realisierungshorizont: 

k=kurzfristig, m=mittelfristig, l=langfristig): 

• Einführung von Tempo 30 (nachts) in der Pannierstraße (m), 

• Fahrradfreundlicher Ausbau der Weserstraße (m), der Reuterstraße (m), 

und der Liberdastraße (l), 

• Änderung der Parkordnung in verschiedenen Straßen zur Verkehrsberuhigung 

und Vermeidung von Durchgangsverkehr (Verschmälerung der 

Fahrbahn) und zur Schaffung zusätzlicher Parkmöglichkeiten, u.a. im mittleren 

Abschnitt der Reuterstraße (k), in der Weichselstraße (k) und in der 

östlichen Pflügerstraße (m), 

• Anlage von Querungshilfen in der Weserstraße (k), der Reuterstraße (m) 

und der Pannierstraße (m), 

• Ausweisung der Randstraßen des Weichselplatzes (k) und des Reuterplatzes 

(ohne Reuterstraße) als verkehrsberuhigter Bereich oder Begegnungszone 

(l). 

Vorbereitende Untersuchungen 

Weichselstraße/ Elbestraße 

Überschneidung 

Vorbereitende Untersuchung/ QM-Gebiet 

Weiterhin wird für fast alle Straßen im Untersuchungsgebiet, die noch eine 

Pflasterdecke haben, eine Sanierung empfohlen, u.a. für die Weserstraße, die 

Weichselstraße (m), die Nansenstraße (m), die Jansastraße (m), die Teilestraße 

(m), die Reuterstraße (l), die Framstraße (l), die Liberdastraße (l), die 

nördliche Pannierstraße und die Pflügerstraße östlich der Nansenstraße. 

4. PROBLEMWAHRNEHMUNG IM QUARTIER 

4.1 Bürgergespräch „Straßenverkehr im Reuterkiez“ 9/2008 

In einem „BürgerInnen-ExpertInnen-Gespräch ‚Straßenverkehr im Reuterkiez’ 

am 17. September 2008 wurden auf Einladung der AG Wohnumfeld des 

Quartiersbeirats die in der vorliegenden Verkehrsanalyse zu bearbeitenden 

Themen in einem größeren Kreis von etwa 50 Teilnehmern diskutiert; ein 

Protokoll dazu liegt vor: 

(http://www.reuter-quartier.de/uploads/media/Prot_Verkehr_01.pdf) 

In dem Gespräch wurden folgende Problem- und Handlungsfelder angesprochen: 

• Durchgangsverkehr durch das Quartier; nächtliche Lärmbelästigung durch 

Verkehr, Parkplatzsuche etc.; mögliche Verlagerung von Durchgangsverkehr 

in das Quartier durch Umbau Hermannplatz und Umbau Karl-Marx- 

Straße. 

• Durchsetzung von Tempo 30, wiederkehrende Hinweise auf Tempo 30, 

Tempo 30 auch in der Pannierstraße (wie in der Glogauer Straße); 

• flächendeckende Verkehrsberuhigung (Schwellen, Einbauten, Unterbrechung 

von Durchgangsstraßen); 

• flächendeckende Tempo-10-Zone bzw. Tempo 10 in Nebenstraßen; 

• Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Straßenraum. 

• Ausweisung von Fahrradstraßen (insbes. Reuterstraße), Ausweisung von 

gemeinsamen Geh- und Radwegen im Seitenraum; fehlende Radverbindung 

im Zuge der Hobrechtstraße; 

• Stärkere Überwachung des Radfahrens auf den Gehwegen; Konfliktschwerpunkt 

Fahrradfahrer / Fußgänger am Maybachufer. 

• Gefahrenpunkt Bürknerstraße/ Friedelstraße/ Hobrechtbrücke; möglicher 

Fußgängerüberweg Bürknerstraße/ Maybachufer; 

Verkehrsbelastung verringern 

Geschwindigkeiten reduzieren, 

Aufenthaltsmöglichkeiten schaffen 

Bedingungen für Radverkehr verbessern, 

Konflikte mit Fußgängern vermeiden 

Gefahrenpunkte entschärfen 



• Fußgängerüberweg an der Kreuzung Reuter- / Weserstraße; 

• Gefahrenpunkt Weichselstraße zwischen Skater- und Spielplatz (Abkürzung 

nach Treptow), ggf. Ausweisung als verkehrsberuhigter Bereich; 

• Gefahrenpunkt Franz-Schubert-Schule. 

Weiterhin wurden folgende Schlüsselthemen für die künftige Arbeit identifiziert: 

• Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz, 

• Hohes Kfz-Verkehrsaufkommen, 

• Beeinträchtigung des Wohlbefindens durch Verkehrslärm, 

• Messbarkeit von Belastungen, 

• Hauptverursacher von Belastungen, 

• Interpretation und Akzeptanz der Verkehrsregeln, Sanktionsmöglichkeiten, 

• Einsatz von Instrumenten der Verkehrsberuhigung (z.B. Bodenschwellen), 

• Räumliche und zeitliche Problemschwerpunkte (z.B. Umfeld von Schulen 

und Spielplätzen, Markttage), 

• Sicherheit, sichere Querungen, Zebrastreifen, 

• Barrierefreiheit, 

• Förderung des Radverkehrs, Fahrradwege / Fahrradstraßen, 

• Nutzungskonflikte durch verschiedene Bedürfnisse / Verhaltensmuster 

unterschiedlicher Bewohnergruppen, 

• Subjektive Problemwahrnehmung (durch die Verwaltung und die Betroffenen), 

• Hierarchie in der Nutzungsmöglichkeit des öffentlichen Raums (Auto > 

Fahrrad > Fußgänger?), 

• Bedürfnisse einer alternden Gesellschaft im öffentlichen Freiraum und im 

Verkehrsgeschehen. 

Schwerpunkte der künftigen Arbeit 

4.2 Kiez-Elterntreffen 

Das Thema Schulwegsicherheit wurde kurzfristig auf die Tagesordnung des 

15. Kiez-Elterntreffens am 7.6.2010 gesetzt (nachdem es auf den vorangegangenen 

14 Sitzungen – nach den Protokollen zu urteilen - keine Rolle gespielt 

hatte). Auf dem Treffen wurden folgende Problembereiche benannt 

(Protokoll im Anhang): 

Der fünfarmige Knoten an der Hobrechtbrücke wird als sehr unübersichtlich 

wahrgenommen, mit relativ hohem Verkehrsaufkommen aus allen Richtungen, 

darunter viele Radfahrer, einer aufgeweiteten Fahrbahn und unklaren 

Wegeführungen für die Fußgänger. Kinder seien hier regelmäßig überfordert 

und könnten den Bereich nicht eigenständig überqueren. Erwachsene müssten 

„ihre Kinder gut festhalten oder auf den Arm nehmen“, längere Wartezeiten 

in Kauf nehmen oder „sich einfach durchdrängeln“. Als Problem werden der 

starke Abkürzungsverkehr über die Hobrechtbrücke, relativ große Überquerungsweiten 

und parkende Fahrzeuge im Kreuzungsbereich angeführt. Nur 

weil wegen der unübersichtlichen Situation meist langsam gefahren werde, 

komme es nicht zu mehr Unfällen. 

Am Reuterplatz überqueren viele Kinder die Fahrbahnen, auf den Wegen zur 

Grundschule, zwischen Grundschule und Hort sowie zum Spielplatz. Der 

Einbau von Verkehrsinseln hat die Situation bereits wesentlich verbessert. 

Dennoch muss die Überquerung über die Weserstraße zu Schulbeginn und 

Schulschluss durch einen Erzieher bzw. Schülerlotsen abgesichert werden. 

Der Verkehr sei zwar nicht stark, die Situation jedoch unübersichtlich. Ein 

Fußgängerüberweg oder eine Mittelinsel in der Weserstraße (Westseite) 

könne hier nützlich sein. 

Die zweifach abknickende Straßenführung der Nord-Süd-Verbindung in Richtung 

Kreuzberg werde wie eine Vorfahrtsstraße genutzt. Trotz der neuen 

Mittelinseln sei die Situation für Kinder unübersichtlich, da nicht nur auf den 

Verkehr in Geradeausrichtung, sondern vor allem auch auf die Abbieger im 

Zuge der o.g. Verbindung geachtet werden müsse. 

Knoten Friedelstraße/ Bürknerstraße/ 

Maybachufer/ Hobrechtbrücke 

Knoten Reuterstraße / Weserstraße/ 

Nansenstraße 

Friedel-/ Pflüger-/ Reuterstraße 



In der Weserstraße östlich des Reuterplatzes gibt es viele Einrichtungen, die 

von Kindern bzw. Jugendlichen frequentiert werden, und einen entsprechend 

starken Überquerungsbedarf. Besonders in dem asphaltierten Abschnitt vor 

der Grundschule werde häufig zu schnell gefahren. Gefordert werden geschwindigkeitsreduzierende 

Maßnahmen wie Schwellen o.ä., möglichst in 

Verbindung mit deutlichen Hinweisschildern. 

Die Überquerung der Lohmühlenbrücke im Zuge des Kanaluferweges sei 

wegen des starken abbiegenden Kfz-Verkehrs, darunter viele Busse, unübersichtlich 

und gefährlich (ein in „Eigenregie“ aufgemalter Zebrastreifen weist 

darauf hin). Die Verkehrssituation am Weichselplatz (zwischen Spielplatz und 

Skaterbahn) wird dagegen als relativ unproblematisch wahrgenommen, da 

dort nur wenig und relativ langsam gefahren werde. 

Die Ampelschaltungen am Nordende des Hermannplatzes werden als unbefriedigend 

empfunden. Wartezeiten auf der Mittelinsel oder das „Hinüberziehen“ 

durch ein für die zweite Fahrbahnhälfte bereits gezeigtes Grünsignal 

verleite zum Überqueren bei „Rot“. Häufig werde auch neben den Ampeln 

„abgekürzt“. 

Allgemein wurden die schlechten Radfahrbedingungen im Quartier beklagt, 

die dazu führen, dass viel auf den Gehwegen gefahren werde, was wiederum 

für Kinder bzw. Eltern mit Kindern an der Hand problematisch sei. 

Weserstraße 

Weichselplatz/ Lohmühlenbrücke 

Hermannplatz/ Kottbusser Damm/ 

Einmündung Weserstraße 

Radverkehr 

4.3 AG Wohnumfeld 

Die AG Wohnumfeld des Quartiersbeirats hat sich auf ihrer Sitzung am 

23.6.2010 mit den Ergebnissen der Bestandsaufnahme und den daraus 

abgeleiteten Handlungsfeldern befasst. Ergänzend zu den vorgestellten 

Maßnahmebereichen wurden von den Teilnehmerinnen und Teilnehmern die 

folgenden Problemfelder benannt (Protokoll im Anhang): 

Am Knoten Reuterstraße/ Weserstraße/ Nansenstraße wird wegen der großen 

Zahl querender Fußgänger (darunter viele Kinder) ein Zebrastreifen über 

die Reuterstraße für notwendig gehalten. Daneben wird weiterhin auch ein 

erhöhter Querungsbedarf über die Weserstraße gesehen. 

Es muss etwas gegen unangepasste Geschwindigkeiten insbesondere in der 

Reuterstraße und in der Friedelstraße getan werden; die Einschätzung des 

Gutachters, dass es sich dabei eher um Einzelfälle handelt, wird nicht geteilt. 

Im verkehrsberuhigten Abschnitt der Hobrechtstraße wird die vorgeschriebene 

Schrittgeschwindigkeit häufig missachtet. Nach Auffassung der AG- 

Mitglieder ist es unverständlich, warum Schwellen als geschwindigkeitsdämpfende 

Maßnahmen in Neukölln nicht diskutierbar seien. 

In der Pannierstraße sollte wie in der weiterführenden Glogauer Straße Tempo 

30 gelten. 

Fußgängerüberweg(e) am Knoten 

Reuterstraße/ Weserstraße/ Nansenstraße 

Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen 

in der Reuterstraße und in der 

Friedelstraße 

Schwellen nicht von Vornherein ausschließen 

Tempo 30 in der Pannierstraße 

4.4 Quartiersversammlung 

Zur Vorstellung der Problemeinschätzung und der Zwischenergebnisse der 

Verkehrsanalyse wurde zum 22.9.2010 zu einer öffentlichen Veranstaltung 

eingeladen. Anwesend waren etwa 55 Bürgerinnen und Bürger, Eigentümer, 

Vertreter der BVV und der Kiezzeitung „reuter“. Als Gesprächsparter standen 

neben den Gutachtern der Stadtrat für Bauwesen, der Leiter des Tiefbauamtes 

sowie weitere Verwaltungsvertreter und eine Vertreterin des Quartiersmanagement 

zur Verfügung. Die an die Präsentation anschließende moderierte 

Diskussion konzentrierte sich auf die folgenden Themen (Protokoll im Anhang): 



• Straßenzug Reuterstraße – Pflügerstraße – Friedelstraße: Viel Durchgangsverkehr, 

Lärmbelastung, zu hohe Geschwindigkeit, zu seltene Geschwindigkeitskontrollen, 

fahrradunfreundliches Pflaster, Querungsprobleme, 

insbesondere für Kinder. Maßnahmevorschläge dazu: Zebrastreifen, 

Anordnung von Querparken im südlichen Abschnitt, Dialog-Displays, Hinweise 

auf Tempo 30, Sperrung für LKW-Verkehr, Tempo 10 angeordnet 

werden? 

• Knoten Hobrechtbrücke/ Maybachufer/ Friedelstraße: unsicher und unübersichtlich, 

besonders für Kinder; Hinweis auf Tempo 30 wiederholen, 

Mittelinseln oder „Begegnungszone“ prüfen. 

• Reuterplatz Süd: unsichere Querungssituation, überhöhte Geschwindigkeit, 

unattraktive Gestaltung; Vorschläge: Zebrastreifen, Querparken auf 

beiden Seiten. 

• Weserstraße: schmaler und schadhafter Radweg, unebene Fahrbahn; 

Maßnahme Bezirksamt: Asphaltierung im westlichen Teilabschnitt (bei den 

Diskussionsteilnehmern umstritten). 

• Weichselstraße: Schleichverkehr nach Treptow, zu hohe Geschwindigkeiten, 

Lärm, kein sicherer Übergang zwischen Spielplätzen am Weichselplatz; 

Vorschläge: Durchfahrtsverbot oder verkehrsberuhigte Zone am 

Weichselplatz. 

• Pannierstraße: Verkehrslärm; Vorschlag: Tempo 30 (mindestens nachts). 

Schwerpunktthemen der Diskussion: 

Reuter-/ Pflüger-/ Friedelstraße 

Weserstraße 

Weichselstraße 

Pannierstraße 

Zuordnung von Prioritäten durch 

Teilnehmer der Quartiersversammlung 

(grün: hohe, rot: geringere Priorität) 



Alle Besucher erhielten die Gelegenheit den Maßnahmebereichen Punkte für 

Priorität (grüner Punkt) und Nachrangigkeit (roter Punkt) zu vergeben. Eindeutig 

ergaben sich die Schwerpunkte südlicher Reuterplatz, Reuterstraße und Friedelstraße 

beiderseits der Pflügerstraße und nördliche Weichselstraße. Die 

Situation an der Hobrechtbrücke wurde unterschiedlich bewertet. Die Maßnahmebereiche 

„Quartierseingänge“ (mit Ausnahme der südlichen Reuterstraße) 

und „Weserstraße“ (außer Reuterplatz) wurden als weniger wichtig eingestuft. 

Weiterhin wurden im Anschluss an die Quartiersversammlung vier schriftliche 

Stellungnahmen abgegeben. Darin wurden folgende Anregungen vorgebracht: 

• Rückbau der durch die frühere Straßenbahn bedingten Eckausrundungen 

Friedelstraße /Pflügerstraße und Pflügerstraße/ Reuterstraße, Asphaltierung 

zur Lärmreduzierung, weniger Halteverbote in diesem Bereich und 

ggf. Fahrbahnverengung. 

• Verkehrsberuhigter Bereich Weichselstraße am Weichselplatz. 

• Prüfung, ob das Straßenausbaubeitragsgesetz in Quartiersmanagement- 

Gebieten anwendbar ist. (Anmerkung des Gutachters: Das Gesetz sieht 

diesbezüglich keine Ausnahme vor.) 

• Wiederholung von Tempo-30-Schildern, insbesondere an der Hobrechtbrücke, 

Verzicht auf weitere Behinderungen des Kfz-Verkehrs, insbesondere 

auf Rückbau des dortigen Knotens (wg. Feuerwehr) sowie auf 

Schwellen (wg. Lärmentwicklung). 

Schriftliche Stellungnahmen 

5. ZUSAMMENFASSUNG: DIE WESENTLICHEN PROBLEME 

Aus den Ergebnissen der Analyse der Bestandssituation und den Ergebnissen 

der Betroffenenbeteiligung lassen sich zusammenfassend die folgenden 

Problemschwerpunkte festhalten, die im Rahmen eines Verkehrskonzeptes 

zu bearbeiten sind: 

• Lärmbelastung an Großsteinpflasterstraßen bei höheren Geschwindigkeiten 

(besonders: Reuter-/ Pflüger-/ Friedelstraße mit relativ starkem Verkehrsaufkommen; 

auch Weichselstraße, Friedelstraße; außerdem wegen 

des hohen Verkehrsaufkommens bei Tempo 50 auch in der Pannierstraße). 

• Sicherheitsmängel wegen zu hoher Geschwindigkeiten, insbesondere im 

Straßenzug Reuter-/ Pflüger-/ Friedelstraße. 

• Querungsprobleme für Fußgänger insbesondere im Bereich der Knoten 

Reuter- / Weser-/ Nansenstraße und Bürkner-/ Friedelstraße/ Maybachufer, 

außerdem am Weichselplatz und an den Zugängen zum Campus Rütli, 

• zugeparkte Querungsstellen an Straßenecken und gegenüber von Einmündungen, 

• fehlende Gehwegabsenkungen, besonders gegenüber von Einmündungen; 

• Hindernisse im Gehweg (abgestellte Fahrräder, Baumscheibeneinfassungen, 

Poller in Gehwegmitte, Auslagen/ Gastronomie), 

• Radfahrer auf dem Gehweg in Straßen mit Großsteinpflaster. 

• Großsteinpflaster, teilweise mit erheblichen Unebenheiten, behindert den 

Radverkehr; besonders betroffen ist die Wunschverbindung Reuter/ Pflüger- 

/ Friedelstraße, außerdem die Weichselstraße und die Hobrechtstraße, 

• Zu schmaler, tlw. schadhafter Radweg in der Weserstraße, jedoch Bedeutung 

als Umfahrung der Sonnenallee, 

• Fehlende Fahrradabstellmöglichkeiten auf den Grundstücken, Ausweichen 

auf die Gehwege (dort Behinderung der Fußgänger, Diebstahlgefahr). 

Lärmbelastung der Anwohner 

Sicherheitsmängel 

Fußgänger: 

Querungsprobleme, 

Hindernisse und Barrieren 

Radfahrer: 

unebenes Pflaster, 

schadhafter Radweg in der Weserstraße 



• Unbefriedigende Gestaltung des öffentlichen Raums im südlichen Teil des 

Reuterplatzes (befestigter Bereich südlich des Knotens Reuterstraße/ 

Weserstraße/ Nansenstraße, einschl. Absperrung Nansenstraße), 

• Schäbiges Erscheinungsbild von Pollern, Baken, Absperrelementen und 

Mittelinseln, 

• Gestaltungs- und Pflegemängel bei Baumscheibengestaltungen in privater 

Verantwortung (Betonformsteine, Winteraspekt). 

• Stellplatzdefizit in den Blöcken entlang der Sonnenallee. 

Öffentlicher Raum: 

Südlicher Reuterplatz 

Punktuelle Stellplatzdefizite 

6. PLANUNGSGRUNDSÄTZE 

Aus den Ergebnissen der Bestandsanalyse und unter Berücksichtigung der 

Anregungen aus der Bürgerbeteiligung lassen sich in Abwägung verkehrlichfunktionaler 

und städtebaulicher Gesichtspunkte die folgenden Grundsätze für 

die Formulierung des Planungskonzeptes ableiten: 

1. Durchgangsverkehr durch das Quartier soll soweit wie möglich reduziert 

werden; dies gilt insbesondere für den Straßenzug Friedel-/ Pflüger-/ 

Reuterstraße und für die Weichselstraße. Im Quell- und Zielverkehr 

ist die Notwendigkeit von Umweg- und Parksuchfahrten zu minimieren. 

2. Unvermeidbare verkehrliche Belastungen sollen möglichst gleichgewichtig 

auf die Quartiersstraßen verteilt und nicht auf wenige Verbindungen 

gebündelt oder verlagert werden. 

3. Den Anforderungen des gebietsbezogenen Wirtschaftsverkehrs, 

insbesondere der gewerblichen Anlieger, ist bei allen Maßnahmen im 

öffentlichen Straßenraum angemessen Rechnung zu tragen. 

4. Die Bedürfnisse der Fußgänger und Radfahrer sind ihrem hohen 

Anteil am Verkehrsaufkommen im Quartier entsprechend zu berücksichtigen. 

5. Die objektive und subjektive Verkehrssicherheit ist u.a. durch Begrenzung 

des Geschwindigkeitsniveaus und Schaffung sicherer Querungsmöglichkeiten 

zu verbessern. 

6. Chancen zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen 

Raum sollen gezielt genutzt werden. 

7. Bei allen Maßnahmen im öffentlichen Straßenraum sollen die traditionellen 

Gestaltqualitäten der Straßen mit ihren für Neukölln typischen 

Pflastermaterialien, Bordsteinen, Baumpflanzungen, Leuchtentypen 

usw. berücksichtigt werden. 

8. Das Planungskonzept soll an die im Gebiet bereits vorhandenen Ansätze 

der Straßengestaltung und Verkehrsberuhigung anknüpfen und in 

einem überschaubaren Zeitraum im Rahmen der voraussichtlich verfügbaren 

Ressourcen realisierbar sein. 





7. MASSNAHMEBEREICHE 

Auf der Grundlage der Verkehrsanalyse und der im Rahmen der Bürgerbeteiligung 

vorgebrachten Problemschwerpunkte werden die folgenden Maßnahmebereiche 

vorgeschlagen, in denen – vorzugsweise durch relativ kleine bzw. 

schrittweise realisierbare Maßnahmen - ein wesentlicher Beitrag zur Lösung 

der identifizierten Probleme geleistet werden kann (s. Abb. vorige Seite): 

7.1 Friedelstraße – Pflügerstraße – Reuterstraße 

Die Querverbindung durch das Quartier über den zweifach abknickenden Straßenzug 

Friedelstraße – Pflügerstraße – Reuterstraße wird wegen unangepasster 

Geschwindigkeiten, starker Lärmbelastung, schlechten Radfahrkomforts 

und – trotz in den letzten Jahren durchgeführter Verbesserungen – 

fehlender bzw. unzureichender Querungshilfen von vielen Betroffenen als 

Hauptproblembereich im Quartier gesehen. Auch wenn die Verkehrs- und 

Unfallanalyse diese Problematik nur teilweise bestätigt, wird dennoch aufgrund 

der überdimensionierten Fahrbahnbreite, der vergleichsweise hohen 

Verkehrsbelastung und der schadhaften Pflasterdecke Handlungsbedarf gesehen. 

Unter den Voraussetzungen, dass die quartiersübergreifende Verbindungsfunktion 

des Straßenzuges nicht völlig aufgegeben werden kann, und 

dass aus Kostengründen die Gesamtbreite der Fahrbahn beizubehalten ist, 

so dass die Entwässerung nicht angepasst werden muss, werden dazu folgende 

Varianten diskutiert: 

Langsamer, leiser, fahrradfreundlicher 

Variante 1: Ein guter Fahrkomfort für Radfahrer und eine nachhaltige Lärmminderung 

ist nur durch Asphaltierung der gesamten Fahrbahn zu erreichen. 

Durch Herstellung einer Asphaltdecke würde auch die Lärmbelastung 

deutlich zurückgehen. Bei Längsparken auf beiden Straßenseiten 

könnten zu beiden Seiten Angebotsstreifen für den Radverkehr eingeordnet 

werden, dies erscheint bei Tempo 30 jedoch nicht zwingend. Da 

mit einer Zunahme des Geschwindigkeitsniveaus und damit auch der 

Überquerungsprobleme zu rechnen ist, wären diesbezüglich ergänzende 

Maßnahmen einzuplanen. Die Parkstreifen sollten eine Pflasterdecke 

behalten, um dieses charakteristische und identitätsprägende Merkmal 

des Quartiers wenigstens ansatzweise zu bewahren. Ein solcher weitgehender 

und kostenintensiver Straßenumbau würde jedoch den Ansatz 

der vorliegenden Untersuchung sprengen, der auftragsgemäß auf kleinteilige 

und wenig kostenintensive Maßnahmen abstellt. 

Variante 2: Aus Kosten- wie aus gestalterischen Gründen bietet es sich an, 

lediglich in dem gesondert gepflasterten 4,0 m breiten, früher durch die 

Straßenbahn genutzten mittleren Fahrbahnbereich das Pflaster herauszunehmen 

und durch eine Asphaltdecke zu ersetzen, die je 5,0 m breiten 

Randbereiche dagegen unverändert zu lassen. Abgesehen von Fragen 

der technischen Machbarkeit stellt dies jedoch keine optimale Lösung 

dar: auch wenn die Verkehrsteilnehmer soweit wie möglich den asphaltierten 

Bereich nutzen würden, muss davon ausgegangen werden, dass 

bei Gegenverkehr regelmäßig auf die gepflasterten Randbereiche ausgewichen 

würde; der damit verbundene Wechsel des Geräuschpegels 

wird erfahrungsgemäß als besonders unangenehm wahrgenommen, so 

dass die erreichte Lärmminderung weitgehend zunichte gemacht würde. 

Außerdem wäre zu befürchten, dass Radfahrer häufig von der relativ 

schmalen Asphaltbahn auf die Seitenstreifen abgedrängt würden, wodurch 

sich auch ihr Komfortgewinn relativieren würde. 

Variante 3: Im Abschnitt der Reuterstraße südlich der Weserstraße liegt die 

Fahrbahnbreite bei 15 m. Bei beidseitig angeordnetem Querparken würde 

eine knapp 6 m breite Fahrgasse für den Kfz-Verkehr verbleiben, die für 

das regelmäßige Verkehrsbedürfnis ausreicht und zugleich gegenüber 

der gegenwärtigen Situation mit einer überbreiten Fläche für den Kfz- 



Verkehr entschleunigend wirken würde. Im Detail wären ausreichende 

Sichtmöglichkeiten an der Überquerungsstelle Weserstraße sicherzustellen, 

die Einmündung in die Sonnenallee wäre umzugestalten. Alternativ 

könnten hier auch Angebotsstreifen für den Radverkehr eingeordnet 

werden; in einer Tempo-30-Straße wäre dies jedoch unüblich und auch 

wegen der fehlenden Netzeinbindung nur bedingt sinnvoll. 

In allen übrigen Straßenabschnitten liegt die Fahrbahnbreite dagegen bei 

etwa 14 m. Dort würde bei beidseitiger Anordnung von Quer- oder 

Schrägparken eine nur knapp 5 m breite Fahrgasse verbleiben. Gemäß 

RASt 06 würde dies für eine Begegnung Pkw-Pkw ausreichen, nicht jedoch 

für eine Begegnung Pkw-Lkw, wie sie in dieser Straße zu erwarten 

ist. Auch die Bedingungen für den Radverkehr würden sich deutlich verschlechtern, 

so dass diese Lösung hier nicht empfohlen wird. 

Möglich wäre dagegen eine versetzte Anordnung der Stellplätze, d.h. etwa 

in Höhe der Lenaustraße und in Höhe der Sanderstraße würde die 

Straßenseite der quer angeordneten Stellplätze und der in Längsrichtung 

angeordneten Stellplätze vertauscht. Dies ist eine relativ einfach und kostengünstig 

umzusetzende Maßnahme, die zu erhöhter Aufmerksamkeit 

zwingt und dem Straßenzug ein wenig von seinem Durchgangscharakter 

nimmt, ohne den notwendigen Verkehr unverhältnismäßig zu behindern. 

Die damit zu erzielende Geschwindigkeitsreduzierung ist allerdings begrenzt, 

die Problematik der schlechten Fahrrad-Befahrbarkeit würde nicht 

gelöst. 

Variante 4: Anstelle eines Versatzes der Stellplatzanordnung oder ergänzend 

dazu können in Höhe der Lenaustraße und der Sanderstraße zusätzliche 

Mittelinseln angelegt werden, die sowohl als Überquerungshilfen dienen 

als auch bei geeigneter Ausbildung (enge Umfahrungsradien) zur Geschwindigkeitsreduzierung 

beitragen. Zur Verbesserung der Sichtverhältnisse 

sollten die Mittelinseln mindestens einseitig mit einer Gehwegvorstreckung 

kombiniert werden (dadurch kann jedoch eine kostenintensive 

Verlegung von Entwässerungsschächten notwendig werden). Da solche 

Mittelinseln in den letzten Jahren bereits an mehreren Stellen angelegt 

wurden und Akzeptanz finden, würde sich diese Lösung nahtlos in das 

bisher verfolgte Verkehrsberuhigungskonzept einfügen. Die Problematik 

der schlechten Fahrrad-Befahrbarkeit würde auch in dieser Variante nicht 

gelöst. 

In der Abwägung der Argumente für die einzelnen Varianten wird zur kurz- bis 

mittelfristigen Umsetzung das folgende Maßnahmepaket empfohlen: 

• Bau einer Mittelinsel am nördlichen Eingang in die Friedelstraße (s. 

Abschn. 7.2), in Verbindung mit einer Wiederholung des Verkehrszeichens 

„Tempo-30“ sowie einer entsprechenden Tempo-30-Markierung auf der 

Fahrbahn. 

• Bau einer Mittelinsel in der Friedelstraße in Höhe der Sanderstraße (Südseite) 

in Verbindung mit einseitigen Gehwegvorstreckungen und einem 

Wechsel des Parkregiemes (Querparken nördlich der Sanderstraße wie bisher 

auf der östlichen, südlich davon jetzt auf der westlichen Fahrbahnseite. 

• Bau einer Mittelinsel in der Reuterstraße in Höhe der Lenaustraße (Südseite) 

in Verbindung mit einem Wechsel des Parkregiemes (Querparken 

nördlich der Lenaustraße wie bisher auf der östlichen, südlich davon bis 

zum Reuterplatz jetzt auf der westlichen Fahrbahnseite. 

• Anordnung eines Zebrastreifens über die Reuterstraße in Höhe der Weserstraße 

(Südseite, Mittelinsel ist vorhanden). 

• Anordnung von beidseitigem Schrägparken im breiten südlichen Abschnitt 

der Reuterstraße. 

• Ein Umbau der Einmündung der Reuterstraße in die Sonnenallee (Einengung 

durch beidseitige Gehwegvorstreckungen, Wiederholung der 

Tempo-30-Markierung) sollte mit Priorität in ein Programm zur Umgestaltung 

der Quartierseingänge (s. Abschnitt 7.4) einbezogen werden. 

Maßnahmevorschlag: 

Mittelinseln, Parkregime, Zebrastreifen 

Erneuter Hinweis auf Tempo 30 durch 

Markierungen auf der Fahrbahn am nördlichen 

und südlichen Gebietseingang 

(Friedelstraße/Maybachufer und Reuterstraße/ 

Sonnenallee) 



Oben: Friedelstraße/ Sanderstraße: Eine 

Mittelinsel in Verbindung mit einem 

Wechsel des Querparkens auf die andere 

Straßenseite könnten hier zur Geschwindigkeitsdämpfung 

beitragen und das 

Überqueren der Straße erleichtern. 

(Legende s. S. 36) 

Links: Friedelstraße: bereits realisierte 

Mittelinsel an der Kreuzung mit der 

Pflügerstraße. 

Unten: Reuterstraße/ Sonnenallee - der 

Beginn der Tempo-30-Zone sollte durch 

Umbau der überbreiten Einmündung 

deutlich markiert werden; hier ist Platz für 

beidseitiges Schrägparken. 



Durch die Geschwindigkeitsdämpfung wird auch eine Reduzierung der Lärmbelastung 

bewirkt. Die Bedingungen für den Radverkehr verbessern sich jedoch 

nur wenig. Der Maßnahmevorschlag sollte deshalb durch eine Asphaltierung 

der Liberdastraße zur Schaffung einer fahrradfreundlichen Umfahrungsmöglichkeit 

wenigstens des nördlichen Teilabschnitts ergänzt werden. 

Diese kurz- bis mittelfristigen Maßnahmen können bei vergleichsweise geringem 

Aufwand so ausgeführt werden, dass sie einem langfristigen Umbau gemäß 

Variante 1, wenn er politisch beschlossen und finanziert würde, nicht 

entgegegenstehen. 

7.2 Hobrechtbrücke/ Maybachufer/Friedelstraße 

Der fünfarmige Knoten Maybachufer/ Bürknerstraße/ Friedelstraße/ Hobrechtbrücke 

wird von vielen Bewohnern als besonders unsicher wahrgenommen. 

Eine Häufung von Straßenverkehrsunfällen ist zwar nicht nachweisbar, jedoch 

wurde in einer längeren Beobachtungsphase festgestellt, dass Fußgänger 

und teilweise auch Radfahrer während der Hauptverkehrszeit Schwierigkeiten 

haben, den aufgeweiteten Knotenpunkt zu überqueren. Zur Verbesserung der 

Situation werden im Wesentlichen zwei Lösungsmöglichkeiten gesehen: 

Variante A – Fußgängerüberweg am Maybachufer und Mittelinseln in den 

wichtigen Knotenzufahrten: (s. dazu die Planskizzen auf S. 36) 

Durch Mittelinseln in den Einmündungen der Friedelstraße, der Bürknerstraße 

und der Hobrechtbrücke könnten die Bedingungen für den Fußgängerverkehr 

wesentlich verbessert werden. Im Zusammenhang damit 

sollte im Zuge des stark genutzten Uferweges am Maybachufer ein Fußgängerüberweg 

(Zebrastreifen) über die Einmündung der Hobrechtbrücke 

hergestellt werden. Wenn die Einhaltung der Kriterien nachgewiesen 

wird, erscheint eine Finanzierung aus dem Querungshilfen-Programm 

der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung denkbar. Ein entsprechender 

Antrag sollte durch den Bezirk gestellt werden. 

In einem zweiten, ggf. späteren Schritt könnte die Knotengeometrie 

durch Vorziehen der Seitenräume so verändert werden, dass kürzere 

Querungswege und zusätzliche Aufenthaltsflächen vor den Gaststätten 

entstehen und das Parken im Kreuzungsbereich unterbunden wird; bei 

Vorliegen der Voraussetzungen könnten dann auch weitere Fußgängerüberwege 

(Priorität: Hobrechtbrücke – Friedelstraße [Westseite]) angeordnet 

werden. 

Die Variante erfordert nur minimale Eingriffe in den erst vor wenigen Jahren 

neu hergestellten Ausbauzustand des Maybachufers. 

Variante B – Umbau des Knotens zu einer „Begegnungszone“: 

Der Knotenbereich bietet sich aufgrund seiner Geometrie, seiner annähernd 

gleich starken Nutzung durch Kraftfahrer, Radfahrer und Fußgänger 

sowie seiner Randnutzungen (Geschäfte, Gaststätten) für die Umgestaltung 

zu einer „Begegnungszone“ an. Diese in der Schweiz verbreitete 

und in den letzten Jahren verstärkt auch in Deutschland diskutierte 

Form der Verkehrsorganisation, die Prinzipien des „Shared-Space-Ansatzes“ 

in für berlintypische Verhältnisse geeigneter Form weiterentwickelt, 

verbindet eine Geschwindigkeitsbeschränkung (meist Tempo 20) mit einem 

gleichberechtigtem Nebeneinander aller Verkehrsarten und Fußgängervortritt 

auf der Fahrbahn (wie im verkehrsberuhigten Bereich, jedoch 

ohne Kinderspiel). 

Zur Verdeutlichung der veränderten Verkehrsregelung ist ein andersartiger 

und erheblich weiter gehender Umbau des Knotens erforderlich, als 

in Variante A. Eine Umsetzungschance könnte sich ergeben, wenn im 

Rahmen der neuen Fußverkehrsstrategie des Senats Pilotprojekte für 

Begegnungszonen ausgeschrieben werden. 

Verbesserung der Übersichtlichkeit 


Zebrastreifen, Mittelinseln, Fahrbahnmarkierung 

Tempo-30 

Alternative: 

Gestaltung als Begegnungszone 





7.3 Südlicher Reuterplatz 

Die Südspitze des Reuterplatzes, die nicht Teil der öffentlichen Grünfläche ist, 

bietet zurzeit ein wenig einladendes Erscheinungsbild. Die relativ kleine Platzfläche 

wird für Recycling-Container sowie für 11 Stellplätze genutzt, bietet 

jedoch aufgrund ihrer zentralen Lage im Quartier Potenziale für eine Umgestaltung 

mit höherer Aufenthaltsqualität. Eine bessere Verknüpfung mit der 

nördlichen Grünfläche sowie mit der westlichen Straßenseite ist anzustreben. 

Es gibt einen lebhaften querenden Fußgängerverkehr, dem in geeigneter 

Form Rechnung zu tragen ist. Da die breite Reuterstraße von manchen Kraftfahrern 

als „bevorrechtigt“ gegenüber der Weserstraße wahrgenommen wird, 

können Radfahrer sich nicht auf die Einhaltung der „Rechts-vor-Links- 

Regelung verlassen und wirken entsprechend verunsichert. 

Verbesserung der Aufenthaltsqualität 

und der Querungsmöglichkeiten 

Es wird vorgeschlagen, zur Querung der Reuterstraße südlich des Knotens 

einen Zebrastreifen anzulegen. Wenn die Einhaltung der Kriterien nachgewiesen 

wird, erscheint eine Finanzierung aus dem Querungshilfen-Programm der 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung denkbar. Ein entsprechender Antrag 

sollte durch den Bezirk gestellt werden. Zur Querung der Weserstraße sollten 

Gehwegvorstreckungen vorgesehen werden. Zur Gestaltung der Platzfläche 

einschließlich der angrenzenden Straßen sollten weitere Ideen gesammelt 

und auf dieser Grundlage ein Gestaltungsgutachten beauftragt werden. Die 

entfallenden Stellplätze können durch ein verändertes Parkregime (Schrägparken 

auf beiden Straßenseiten) im Südabschnitt der Reuterstraße (s. 

Abschn. 7.1) ersetzt werden. 


Zebrastreifen, Gehwegvorstreckungen, 

Umgestaltung als Aufenthaltsbereich 

7.4 Quartierseingänge 

An den Eingängen in das Quartier vom Kottbusser Damm und von der Sonnenallee 

aus sollte der Übergang von den mit Tempo 50 befahrbaren Hauptverkehrsstraßen 

in die Tempo-30-Zone auch an der Straßengestaltung deutlich 

ablesbar gemacht werden. Dies kann an Einmündungen ohne Lichtsignalregelung 

durch eine Gestaltung des Einmündungsbereichs als Gehwegüberfahrt 

erfolgen, etwa in der Form, wie bereits im Rixdorfer Abschnitt der Sonnenallee 

realisiert (Beispiel: Thiemannstraße, Braunschweiger Straße); an 

lichtsignalgeregelten Knoten ist eine Einengung in Verbindung mit einem 

Materialwechsel, jedoch ohne Hochpflasterung vorzuziehen. Damit können 

auch die Bedingungen für den starken Fußgängerverkehr entlang der beiden 

Hauptverkehrsstraßen über die eng aufeinander folgenden Einmündungen 

hinweg verbessert werden. 


Programm zur Umgestaltung der 

Quertierseingänge 

Da es in den jeweils angrenzenden Straßenabschnitten Parkraumdefizite gibt, 

ist jeweils eine Verknüpfung mit einer Änderung des Parkregimes (Quer- oder 

Schräg-Anordnung statt Längsparken) zu prüfen. Dadurch würde auch eine 



Einmündung der Thiemannstraße in 

die Sonnenallee als Beispiel für die 

Umgestaltung von Quartierseingängen 

Verengung der teilweise sehr großzügigen Fahrbahnen erreicht und der beruhigte 

Charakter der Quartiersstraßen schon im Einmündungsbereich weiter 

verdeutlicht. Dies gilt insbesondere für den Südabschnitt der Reuterstraße, 

der bei einer Fahrbahnbreite von 15 m beidseitiges Schrägparken erlaubt. 

Die Realisierung eines solchen Programms kann auf der Grundlage eines 

Gesamtkonzeptes nach Maßgabe der verfügbaren Mittel schrittweise über 

einen längeren Zeitraum erfolgen. Als Pilotprojekte werden die Einmündungen 

der Friedelstraße und der Reuterstraße in die Sonnenallee vorgeschlagen. 

Für die Einmündungen in den Kottbusser Damm ist eine Kooperation mit 

dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg erforderlich. 

Querparken statt Längsparken prüfen 

7.5 Weserstraße 

Die Weserstraße ist eine wichtige 

Achse für den quartiersbezogenen 

Radverkehr und die Umfahrung der 

Sonnenallee. Die Straße sollte deshalb 

auf gesamter Länge zwischen 

Hermannplatz und S-Bahnhof Sonnenallee 

fahrradfreundlicher gestaltet 

werden. Da es sich um eine Tempo- 

30-Straße handelt, ist als Regellösung 

die Führung des Radverkehrs auf der 

Fahrbahn zu prüfen. Dies würde den 

Ersatz des unebenen Pflasters durch 

eine Asphaltdecke voraussetzen, der 

auch aus Gründen der Lärmminderung 

wünschenswert ist. Um bei einer 

Fahrbahnbreite von nur 8,2-8,4 m und 

beidseitigem Längsparken in einem 

Gebiet mit Stellplatzdefiziten einen durch Warten auf Gegenverkehr, Halten in 

zweiter Reihe, aufschlagende Türen usw. einigermaßen unbehinderten Radverkehr 

zu gewährleisten, wären jedoch zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen: 

Variante 1: Asphaltierung in Verbindung mit einer Ausweitung der Einbahnregelung 

auf die östlichen Straßenabschnitte (ausgenommen Radfahrer). 

Die vorhandenen Radwege bleiben als „sonstige Radwege“ für weniger 

sichere Radfahrer erhalten. Der (ohnehin geringe) Kfz-Durchgangsverkehr 

könnte so weiter reduziert werden, allerdings erkauft durch Zusatzbelastungen 

in anderen Straßen durch erzwungene Umwegfahrten 

(z.B. zur Anfahrt des Campus Rütli). Außerdem führt die Ausweisung von 

Einbahnstraßen regelmäßig zu einer Erhöhung des Geschwindigkeits- 

Variante 1: Asphaltierung und Einbahnverkehr 



niveaus, da mit Gegenverkehr nicht zu rechnen ist, so dass ergänzend 

geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen erforderlich würden. 

Variante 2: Asphaltierung der Fahrbahn in Verbindung mit einer Teil-Freigabe 

der vorhandenen (unzureichenden) Radwege zum Parken, so dass sich 

die freie Fahrbahnbreite um etwa 1,0 – 1,5 m auf etwa 5,5 m vergrößert. 

Die dafür erforderlichen Flächen sind vor den Baumreihen vorhanden. 

Die Einbahnregelung sollte bei dieser Variante aufgehoben werden, da 

sonst die Gefahr einer deutlichen Erhöhung des Geschwindigkeitsniveaus 

besteht, so dass sich der Nutzungskomfort für weniger erfahrene 

Radfahrer durch den Fortfall der Radwege eher verringert. 

Variante 3: Asphaltierung gemäß Variante 1 (Anlieger-Kfz-Verkehr nur in 

einer Richtung) oder Variante 2 (Anlieger-Kfz-Verkehr in beide Richtungen) 

in Verbindung mit einer Ausweisung als Fahrradstraße. Damit würde 

gebietsfremder Durchgangsverkehr theoretisch ausgeschlossen, bei 

begrenzten Überwachungsmöglichkeiten zumindest reduziert. Eine Fahrradstraße 

erscheint dann gerechtfertigt, wenn der Straßenzug als Teil einer 

Fahrradroute, mindestens einer Nebenroute festgelegt wird; dies ist 

gegenwärtig weder im stadtweiten noch im bezirklichen Fahrradroutenkonzept 

der Fall, erscheint jedoch als Umgehung der Sonnenallee diskutierbar, 

wenn sich Radverkehrsanlagen dort auch langfristig als nicht realisierbar 

erweisen sollten. 

Variante 2: Asphaltierung und Fahrbahnverbreiterung 

Variante 3: Asphaltierung und Ausweisung 

als Fahrradstraße 

Ob die für eine Grundsanierung der Weserstraße auf fast gesamter Länge 

erforderlichen erheblichen Mittel in absehbarer Zeit verfügbar gemacht werden 

können, z.B. bei Ausweisung des Untersuchungsgebietes östlich der 

Pannierstraße als Sanierungsgebiet, kann im Rahmen der vorliegenden 

Untersuchung nicht geklärt werden. Da dies jedoch angesichts der diskutierten 

Kürzungen bei den Städtebauförderungsmitteln als eher unwahrscheinlich 

angesehen werden muss, wird hier eine „kombinierten“ Variante zur weiteren 

Prüfung vorgeschlagen: 

Maßnahmevorschlag: Im Abschnitt westlich der Reuterstraße bis zum Kottbusser 

Damm Ersatz des schadhaften Kopfsteinpflasters durch eine Asphaltdecke; 

Beibehaltung der Einbahnstraßenregelung, jedoch unter Zulassung 

von Radverkehr in beiden Richtungen. Beibehaltung der Radwege 

als nicht benutzungspflichtige „sonstige Radwege“. 

(Im Abschnitt zwischen Reuterstraße und Pannierstraße ist bereits eine 

Asphaltdecke vorhanden, die wahlweise von Radfahrern in beiden Richtungen 

genutzt werden kann). 

Im Abschnitt östlich der Pannierstraße Beibehaltung der Pflasterdecke 

und Sanierung der vorhandenen Radwege. Dies entspricht nicht der berlinüblichen 

Herangehensweise (keine gesonderten Radverkehrsanlagen in 

Tempo-30-Zonen). Die Standards der AV Geh- und Radwege (Mindestbreite 

1,6 m + 0,75 m Abstandsstreifen) werden nicht erreicht, da lediglich 

eine von Einbauten, Leuchten und Baumstandorten weitgehend freie 

Breite von 1,6-1,8 m (einschl. Randeinfassung und Sicherheitsabstand; 

an Baumstandorten gibt es teilweise geringfügige Einengungen) vorhanden 

ist. Eine Verbreiterung ist aufgrund der Baumstandorte nur punktuell 

möglich. Trotz dieser funktionalen und räumlichen Einschränkungen erscheint 

es in Abwägung aller Gesichtspunkte sinnvoll und gerechtfertigt, 

die vorhandenen Radwege beizubehalten. Bei einer Sanierung, die abschnittsweise 

gemäß Erforderlichkeit erfolgen kann, sollte der zurzeit 

vorhandene Eindruck eines beliebig befahrbaren Park- und Ladestreifens 

vermieden und ein (wenngleich schmaler) Sicherheitsstreifen in dem üblichen 

Mosaikpflaster eingeordnet werden. In den Einmündungsbereichen 

sind ausreichende Sichtverhältnisse zu gewährleisten. Mit der Senatsverwaltung 

für Stadtentwicklung müsste geklärt werden, ob trotz 

Nicht-Einhaltung der Standards Mittel aus dem Radwege-Sanierungsprogramm 

des Senats eingesetzt werden können. 

Maßnahmevorschlag: Asphaltierung 

im Westabschnitt, Radwegsanierung 

im Ostabschnitt 



Weserstraße – westlicher Abschnitt 

Maßnahmevorschlag: Asphaltierung der 

Fahrbahn, Einbahnregelung wie bisher, 

Beibehaltung der vorhandenen Radwege 

als Angebot. 

Weserstraße – östlicher Abschnitt 

Maßnahmevorschlag: Ausbesserung der 

vorhandenen Radwege. 

Pannierstraße - Maßnahmevorschlag: 

Tempo 30 nachts. 



7.6 Pannierstraße 

Mit etwa 69 dB(A) tags und 63 dB(A) nachts werden in der Pannierstraße 

Werte erreicht, die Maßnahmen zur Lärmminderung notwendig machen. Als 

einfach umsetzbare Maßnahme kommt die Anordnung von Tempo 30 in 

Frage, die eine Reduzierung um etwa 2-3 dB(A) bringen würde. Eine geringfügige 

Reduzierung wurde bereits durch die Erneuerung der vorher schadhaften 

Fahrbahndecke erreicht. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass in der Straße 

drei Buslinien verkehren, darunter auch die Metrobuslinie M29, die bis Mitternacht 

im 10-Minuten-Takt verkehrt. Tempo 30 tagsüber dürfte daher kaum 

durchsetzbar sein und wird auch durch die für die Straße zuständige VLB 

abgelehnt, zumal andere Argumente (Unfallhäufungen, besonders sensible 

Randnutzungen) nicht zutreffen. Jedoch sollte ein Vorstoß bei der Senatsverwaltung 

unternommen werden, die Pannierstraße in die Liste der Straßen 

aufzunehmen, auf denen nachts aus Lärmschutzgründen Tempo 30 anzuordnen 

ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die betroffenen Buslinien in den 

nördlich anschließenden Linienabschnitten (u.a. Glogauer Straße) bereits 

heute auch Tempo-30-Straßen nutzen. 


Tempo 30 nachts 

7.7 Eingangsbereiche Campus Rütli 

Die Rütlistraße wird zukünftig in gesamter Länge in den geplanten Campus 

einbezogen und ist damit nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. 

Im Zusammenhang mit dem weiteren Ausbau des Standortes sollte die Gelegenheit 

genutzt werden, den nördlichen Eingangsbereich an der Pflügerstraße 

gestalterisch aufzuwerten, wie bereits im Campus-Wettbewerb vorgeschlagen 

(s. nebenstehende Abbildung) und zwischen dem Campus und dem 

gegenüberliegenden Sportplatz eine Überquerungshilfe (Vorschlag: vorgezogene 

Seitenräume und Plateau-Aufpflasterung in auf die Seitenräume abgestimmtem 

Material zur Geschwindigkeitsdämpfung). Am Südeingang zum 

Campus sollte die Überquerung der Weserstraße durch Aussetzen des Parkstreifens, 

Vorziehen des Seitenraums und Absenkung des Bordes erleichtert 

werden. Falls ein Fußgängerzugang von der Ossastraße geöffnet wird, sollten 

auch am Knoten Ossastraße/ Weichselstraße Überquerungshilfen (vorgezogene 

Seitenräume) angelegt werden. 

7.8 Weichselplatz/ Lohmühlenbrücke 

Für den Nordabschnitt der Weichselstraße wird vorgeschlagen, Tempo 10 

anzuordnen und zur Verdeutlichung den Bereich zwischen den beiden Spielplätzen 

in der gleichen Form wie die beiden Einmündungsbereiche umzubauen 

(Begründung: spielende Kinder, Hin- und Herlaufen zwischen den Spielplätzen 

auf beiden Straßenseiten). Damit würde die Straße insgesamt für den 

Durchgangsverkehr in Richtung Lohmühlenbrücke wenige attraktiv. Alternativ 

kommt ein Umbau zu einem verkehrsberuhigten Bereich („Spielstraße“) in 

Frage, dagegen spricht jedoch der damit verbundene Umbauaufwand, zumal 

ein Spielen auf der Straße angesichts des vorhandenen Spiel- und Freiflächenangebots 

hier nicht unbedingt ermöglicht werden muss und Stellplätze 

für die Anwohner weiterhin benötigt werden. 

Am Südkopf der Lohmühlenbrücke sollte die Möglichkeit geprüft werden, im 

Zuge des stark frequentierten Kanaluferweges einen Fußgängerüberweg 

(„Zebrastreifen“) anzulegen. Nach grober Abschätzung des Fußgänger- und 

Fahrzeugaufkommens werden die im Einführungserlass zur R-FGÜ 2001 vom 

März 2008 spezifizierten Einsatzgrenzen für die Anlage von Fußgängerüberwegen 

hier erreicht und die Sichtverhältnisse sind trotz der Lage kurz hinter 

einer Kurve ausreichend. Wenn bei genauerer Prüfung die Einhaltung der 

Kriterien nachgewiesen wird, erscheint eine Finanzierung aus dem Querungshilfen-Programm 

der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung denkbar. 

Ein entsprechender Antrag sollte durch den Bezirk gestellt werden. 

Eingangsplatz 

Maßnahmevorschlag: Querungshilfen 

an den Zugängen zum Campus 


Tempo 10, Aufpflasterung zwischen 

den Spielplätzen, Zebrastreifen an der 

Lohmühlenbrücke 





Weserstraße – Campus Rütli 

Maßnahmevorschlag: Sicherer Zugang 

vom südlichen Gehweg durch Bau einer 

Gehwegvorstreckung. 

Weichselstraße - Weichselplatz 

Maßnahmevorschlag: Tempo 10 und 

zusätzlicher Aufpflasterungsbereich zur 

Verbesserung des Übergangs zwischen 

den beiden Spielplätzen und zur Reduzierung 

des Durchgangsverkehrs. 

Maybachufer – Lohmühlenbrücke 

Maßnahmevorschlag: Zebrastreifen im 

Zuge des Uferwegs. 



7.9 Gehwegabsenkungen 

Die in den vergangenen Jahren bereits begonnene Absenkung der Borde an 

Überquerungsstellen, insbesondere an Straßenkreuzungen sollte zum Abschluss 

gebracht werden. Noch fehlende Absenkungen sind im Bestandsplan 

(S. 7) gekennzeichnet. Durch ordnungsbehördliche Maßnahmen (Anordnung 

und Durchsetzung von Parkverboten) ist sicherzustellen, dass die Gehwegabsenkungen 

für mobilitätsbehinderte Menschen zugänglich bleiben. In einigen 

Fällen wird eine Unterstützung durch bauliche Maßnahmen (z.B. vorgezogene 

Seitenräume) zur Verhinderung des Parkens unumgänglich sein, 

insbesondere gegenüber von T-Einmündungen und in Bereichen mit besonders 

hohem Parkraumdruck. 

Programm weiterführen 

7.10 Hermannplatz 

Bei der geplanten Neuordnung des Verkehrs im Bereich Hermannplatz sollte 

eine Verbesserung der Verbindungen des Reuterquartiers für Fußgänger und 

Radfahrer mit der Platzfläche, den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel 

und den dortigen Einzelhandels- und Dienstleistungsnutzungen in die Planungsüberlegungen 

einbezogen werden (Schaltung der Lichtsignalanlagen, 

Lage der Fußgängerfurten). Dies ist jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden 

Untersuchung. 

Verbesserung der Fußgängeranbindung 

des Platzes an das Reuterquertier 

8. DIE MASSNAHMEVORSCHLÄGE IN KÜRZE 

1. Reuter-/ Pflüger-/ Friedelstraße 

• Mittelinseln am Eingang in die Friedelstraße, in Höhe der Sanderstraße 

und der Lenaustraße, ggf. in Verbindung mit Gehwegvorstreckungen 

• Tempo-30-Markierung auf der Fahrbahn am nördlichen und südlichen 

Gebietseingang 

• Wechsel der Straßenseite für Querparken / Längsparken an der Sanderstraße 

und an der Lenaustraße 

• Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) an der Reuterstraße 

• Beidseitiges Schrägparken zwischen Reuterplatz und Sonnenallee 

• Umbau der Einmündung in die Sonnenallee. 

2. Hobrechtbrücke/ Maybachufer/ Friedelstraße 

• Fußgängerüberweg im Zuge des Maybachufers 

• Mittelinseln in den Einmündungen Hobrechtbrücke (s.o.), Bürknerstraße 

und Friedelstraße, ggf. in Verbindung mit Gehwegvorstreckungen 

• Alternativ: Prüfung auf Umbau als „Begegnungszone“ 

3. Südlicher Reuterplatz 

• Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) über die Reuterstraße (s.o.) 

• Gehwegvorstreckungen an der Weserstraße 

• Konzept für eine Umgestaltung mit Aufenthaltsqualität 

4. Quartierseingänge 

• Programm für eine schrittweise Umgestaltung (Einengung, Materialwechsel) 

5. Weserstraße 

• Asphaltierung im Westabschnitt, Radwegsanierung im Ostabschnitt 

6. Pannierstraße 

• Tempo 30 nachts 

7. Campus Rütli 

• Sichere Querungsmöglichkeiten am nördlichen und südlichen Campuszugang 

8. Weichselplatz/ Lohmühlenbrücke 

• Tempo 10, Aufpflasterung zwischen den Spielplätzen 

• Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) an der Lohmühlenbrücke 

9. Gehwegabsenkungen 

• Programm zur Herstellung noch fehlender Gehwegabsenkungen 



9. ANHANG: PROTOKOLLE ZUR BÜRGERBETEILIGUNG 

Protokoll des 15. Kiez-Elterntreffens 

(TOP 1: Schulwegsicherung) 

am 7.6.2010 (18.15 -18.45 Uhr) im Elternzentrum der Gemeinschaftsschule 

Campus Rütli 

(Protokoll: C. Spath) 

Anwesend waren 9 Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Kiez-Elterntreffens. 

Hr. Spath gab eine kurze Einführung in die Aufgabenstellung der Verkehrsanalyse 

für das Quartier Reuterplatz und den Stand der Bearbeitung (insbes. 

Ergebnisse der Verkehrsstärken- und Unfallanalyse). Er bat dann um Einschätzungen 

zu verkehrlich bedingten Problemen, denen besonders Kinder, 

aber auch Eltern, die mit Kindern unterwegs sind, bei ihren Wegen im Quartier 

ausgesetzt sind. In der Diskussion wurden dazu folgende Problembereiche 

angesprochen: 

Kreuzung Friedelstraße/ Bürknerstraße/ Maybachufer/ Hobrechtbrücke: Die 

Situation wird als sehr unübersichtlich wahrgenommen, mit Verkehrsströmen 

aus fünf verschiedenen Richtungen, darunter auch viele Radfahrer, einer 

aufgeweiteten Fahrbahn und unklaren Wegeführungen für die Fußgänger. 

Kinder seien hier regelmäßig überfordert und könnten den Bereich nicht 

eigenständig überqueren. Erwachsene müssten „ihre Kinder gut festhalten 

oder auf den Arm nehmen“, längere Wartezeiten in Kauf nehmen oder „sich 

einfach durchdrängeln“. Als Problem werden der starke Abkürzungsverkehr 

über die Hobrechtbrücke, relativ große Überquerungsweiten und parkende 

Fahrzeuge im Kreuzungsbereich angeführt. Nur weil wegen der unübersichtlichen 

Situation meist langsam gefahren werde, komme es nicht zu mehr 

Unfällen. 

Kreuzung Reuterstraße / Weserstraße (/Nansenstraße): Hier überqueren viele 

Kinder die Fahrbahn, auf den Wegen zur Grundschule, zwischen Grundschule 

und Hort sowie zum Spielplatz. Der Einbau von Verkehrsinseln hat die 

Situation bereits wesentlich verbessert. Dennoch muss die Überquerung über 

die Weserstraße zu Schulbeginn und Schulschluss durch einen Erzieher bzw. 

Schülerlotsen abgesichert werden. Der Verkehr sei zwar nicht sehr stark, die 

Situation jedoch unübersichtlich, in der Weserstraße werde auch zu schnell 

gefahren. Ein Fußgängerüberweg oder eine Mittelinsel in der Weserstraße 

(Westseite) könnte hier nützlich sein. 

Friedel-/ Pflüger-/ Reuterstraße: Die zweifach abknickende Straßenführung 

werde wie eine abknickende Vorfahrtsstraße genutzt. Trotz der neuen Mittelinseln 

sei die Situation für Kinder unübersichtlich, da nicht nur auf den Verkehr 

in Geradeausrichtung, sondern vor allem auch auf die Abbieger im Zuge 

der o.g. Verbindung geachtet werden müsse. 

Weserstraße: Fast auf gesamter Länge (westlich des Reuterplatzes) gibt es 

viele Einrichtungen, die von Kindern bzw. Jugendlichen frequentiert werden, 

und einen entsprechend starken Überquerungsbedarf. Besonders in dem 

asphaltierten Teilstück vor der Grundschule werde häufig zu schnell gefahren. 

Gefordert werden geschwindigkeitsbremsende Maßnahmen wie Schwellen 

o.ä., mindestens jedoch deutliche Hinweisschilder. 

Weichselplatz/ Lohmühlenbrücke: Die Überquerung der Lohmühlenbrücke im 

Zuge des Uferweges ist wegen des relativ starken abbiegenden Kfz-Verkehrs 

unübersichtlich und gefährlich (ein in „Eigenregie“ aufgemalter Zebrastreifen 

weist darauf hin!). Die Verkehrssituation am Weichselplatz (zwischen Spiel- 



platz und Skaterbahn) wird dagegen als relativ unproblematisch wahrgenommen, 

da dort nur wenig und relativ langsam gefahren werden. 

Hermannplatz/ Kottbusser Damm/ Einmündung Weserstraße: Die Ampelschaltungen 

an diesem Knotenpunkt werden als unbefriedigend empfunden. 

Wartezeiten auf der Mittelinsel oder das „Hinüberziehen“ durch ein auf der 

zweiten Fahrbahnhälfte bereits gezeigtes Grünsignal verleite zum Überqueren 

bei „Rot“. Häufig werde auch neben den Ampeln „abgekürzt. 

Allgemein wurden die schlechten Radfahrbedingungen im Quartier beklagt, 

die dazu führen, dass viel auf den Gehwegen gefahren werden, was wiederum 

für Kinder bzw. Eltern mit Kindern an der Hand problematisch sei. 

Herr Spath bedankte sich für die Beiträge und das Elterntreffen wurde mit der 

regulären Tagesordnung fortgesetzt. 

Protokoll der AG Wohnumfeld 

(TOP „Verkehrsanalyse“) 

am 23.6.2010 (19.00 - 20.00 Uhr) im Restaurant „Blaue Tische“, 

Friedelstraße 

(Protokoll: C. Spath) 

Anwesend waren 8 Teilnehmerinnen und Teilnehmer der AG Wohnumfeld 

sowie Frau Schlittgen (BA Neukölln) und Frau Weber (Quartiersmanagement). 

Hr. Spath gab eine kurze Einführung in den Stand der Bearbeitung (insbes. 

Ergebnisse der Verkehrsstärken- und Unfallanalyse) und stellte mögliche 

Handlungsfelder, die sich daraus ableiten lassen, (aber noch keine konkreten 

Maßnahmen) zur Diskussion: 

• Verdeutlichung des Beginns der Tempo-30-Zone an den Gebietseingängen 

an der Sonnenallee und am Kottbusser Damm (z.B. Einengung, Aufpflasterung). 

• Konzeptentwicklung für den Knoten Weserstraße/ Nansenstraße/ Reuterstraße 

(Querungsmöglichkeiten, Aufenthalt, gestalterische Aufwertung). 

• Konzeptentwicklung für den Knoten Maybachufer/ Bürknerstraße/ Friedelstraße 

(bessere Übersichtlichkeit, Verbesserung der Überquerungsmöglichkeiten). 

• Konzeptentwicklung Reuter-/ Pflüger-/ Friedelstraße (Reduzierung des 

Durchgangsverkehrs und der Spitzengeschwindigkeiten, bessere Nutzbarkeit 

für Radfahrer, weniger Lärm). 

• Verbindung zwischen den beiden Spielplätzen am Weichselplatz (z.B. 

Tempo 10 und Aufpflasterung). 

• Gestaltung attraktiver Eingangsbereiche zum Campus Rütli, in Verbindung 

mit der Schaffung übersichtlicher und sicherer Querungsmöglichkeiten 

über die Pflügerstraße und die Weserstraße. 

• Radwegsanierung Weserstraße (obwohl nicht „standardgerecht“). 

• Überprüfung des Parkregimes (quer/schräg statt längs) in Straßen mit 

„überbreiten“ Fahrbahnen, als Beitrag zur Reduzierung des Geschwindigkeitsniveaus 

und als Ausgleich für ggf. im Zusammenhang mit anderen 

Maßnahmen entfallende Parkplätze. 



• Gebietsübergreifende Konzepte am Lohmühlenplatz (u.a. Querung im 

Zuge des Uferwegs) und am Hermannplatz (Fußgängerüberwege, Einmündung 

Weserstraße). 

Nicht in allen diesen Handlungsfeldern werden kurzfristig Maßnahmen durchgeführt 

werden können; im Rahmen der weiteren Bearbeitung sind deshalb 

realistische Prioritäten zu setzen. 

In der Diskussion wurden diese Maßnahmebereiche insgesamt bestätigt und 

dazu folgende ergänzende Hinweise und Wünsche vorgetragen: 

• Am Knoten Weserstraße/ Nansenstraße/ Reuterstraße wird wegen der 

großen Zahl querender Fußgänger (darunter viele Kinder) ein Zebrastreifen 

über die Reuterstraße für notwendig gehalten; eine Unterschriftensammlung 

dazu hat stattgefunden. (Es ist zu prüfen, ob die Einsatz 

kriterien des Senats für Fußgängerüberwege hier erfüllt sind). Daneben 

wird weiterhin auch ein erhöhter Querungsbedarf über die Weserstraße 

gesehen. 

• Es muss etwas gegen unangepasste Geschwindigkeiten insbesondere in 

der Reuterstraße und in der Friedelstraße getan werden; die Einschätzung 

des Gutachters, dass es sich dabei eher um Einzelfälle handelt, wird nicht 

geteilt. 

• Im verkehrsberuhigten Abschnitt der Hobrechtstraße wird die vorgeschriebene 

Schrittgeschwindigkeit häufig missachtet. 

• In der Pannierstraße sollte wie in der weiterführenden Glogauer Straße 

Tempo 30 gelten. 

• Es ist unverständlich, warum Schwellen als geschwindigkeitsdämpfende 

Maßnahmen in Neukölln offenbar nicht diskutierbar sind. 

Fr. Schlittgen berichtet, dass der Termin für eine Informationsveranstaltung 

zum Thema Verkehr im Quartier am 22.9. beim Bezirksstadtrat vorgemerkt 

ist. 

Hr. Roos bittet darum, den Termin noch für Anregungen aus dem Teilnehmerkreis 

offen zu halten, also nicht ein bereits abgestimmtes fertiges Konzept 

zu „verkünden“, und plädiert dafür, zu einem späteren Zeitpunkt noch eine 

zweite Veranstaltung durchzuführen. Er kann Adressenlisten von Bürgerinnen 

und Bürgern zur Verfügung stellen, die zu unterschiedlichen früheren Anlässen 

Interesse an Wohnumfeld- und Verkehrsthemen geäußert haben, und 

schlägt vor, diese gezielt auf die Informationsveranstaltung anzusprechen 

bzw. anzuschreiben. Auch mit der Gruppe der Eigentümer sollte Kontakt 

aufgenommen werden. 

Es wird vereinbart, dass die Adressenlisten zunächst an das Quartiersmanagement 

übergeben werden, und dort geprüft wird, ob eine Nutzung für den 

genannten Zweck sinnvoll ist und in Frage kommt. 

Weiterhin wird vorgeschlagen, zur Ankündigung der Veranstaltung einfache 

Anschlagszettel (DIN A2 oder DIN A3) im Gebiet zu verteilen, wie bereits zu 

früheren Anlässen durch das Quartiersmanagement erfolgt. 

Herr Spath bedankte sich für die Beiträge und die AG wurde mit der regulären 

Tagesordnung fortgesetzt. 



Protokoll der Veranstaltung „Verkehrsanalyse Reuterquartier“ 

am 22.9.2010 (18.30 - 20.30 Uhr) 

in der Mensa der Gemeinschaftsschule, Rütlistraße 45 

(Protokoll: L. Weber) 

Teilnehmer: 

Thomas Blesing, Stadtrat Bauwesen, Bezirksamt Neukölln 

Wieland Voskamp, Leiter Tiefbauamt, Bezirksamt Neukölln 

Helga Schlittgen, Stapl a4, Bezirksamt Neukölln 

Cedric Stoof, QM 7, Bezirksamt Neukölln 

PHK Jurich, Abschnitt 54 

Herr Spath, Herr Nagel, Büro Spath + Nagel 

Luzia Weber, Quartiersmanagement Reuterplatz 

Mitglieder AG WUM, Eigentümer, Vertreter der BVV, Bewohner und Interessierte, 

Kiezzeitung „reuter“; insgesamt ca. 50 BesucherInnen 

Eröffnung und Begrüßung, 

Erläuterung des Veranstaltungsablaufs durch Herrn Nagel 

Hinweis darauf, dass am Ende die Gelegenheit bestehen wird, den einzelnen 

Maßnahmebereichen durch Vergabe von Punkten Prioritäten zu geben (grün: 

unterstütze ich – rot: finde ich nicht so wichtig). Jedem Anwesenden stehen 

jeweils 2 Punkte jeder Farbe zur Verfügung. Außerdem wird es Gelegenheit 

geben, mit anwesenden Fachleuten am Plan zu sprechen, bzw. mit anderen 

Anwohnern ins Gespräch zu kommen und sich zu vernetzen. Für zusätzliche 

Anmerkungen und Ideen werden am Ende der Veranstaltung Fragebögen 

verteilt, die bis zum 15.10.10 im Quartiersbüro abgegeben werden sollen. Die 

Ergebnisse der Veranstaltung sollen in die Analyse einfließen und werden 

dann noch einmal öffentlich präsentiert, z.B. im Rahmen einer kleinen Ausstellung 

im Quartiersbüro. 

Einführende Worte durch AG WUM 

Begrüßung der Anwesenden und kurze Erläuterung der Vorgeschichte durch 

ein Mitglied der AG WUM, Herrn Roos. Hier insbesondere Hinweis auf die 

Veranstaltung von vor zwei Jahren und die Bedeutung des Themas Verkehrsberuhigung 

in der AG WUM. 

Präsentation der Verkehrsanalyse durch Herrn Spath 

• Es handelt sich um eine Erarbeitung von Grundlagen, nicht um eine fertige 

Planung. Am Ende werden auf der Grundlage der Ergebnisse der Analyse 

Maßnahmenbereiche identifiziert, die besonderen Handlungsbedarf erkennen 

ließen. 

• Lebendige Straßen, die durch vielfältige Aktivitäten gekennzeichnet sind; 

historische, schön gestaltete Straßen der Wende zum 20.Jhdt.; gute handwerkliche 

Qualität (Pflasterung). 

• Großsteinpflaster ist prägend; Asphaltoberflächen eher weniger vertreten; 

Problemstellen durch schadhaftes Pflaster; schadhafte und nicht standardgerechte 

Radwege und Gehwege. 

• Fahrradfahrer benutzen in großer Anzahl die Gehwege und gefährden 

dadurch Fußgänger (Ursachen: Großsteinpflaster, fehlende oder schadhafte 

Radwege). 

• Gehwegabsenkungen sind an vielen Stellen bereits erfolgt – jedoch noch 

nicht überall wo es sinnvoll wäre. 

• Straßenecken werden zugeparkt; Radwege werden zugeparkt; Parkplätze 

scheinen ausreichend vorhanden zu sein (Zählung), es ist allenfalls ein 

Engpass in den Randbereichen zur Sonnenallee und an Markttagen festzustellen. 



• Die Unfallstatistik der letzten drei Jahre zeigt, dass Unfälle nur in sehr 

geringem Maß passiert sind (erfasst wurde jeder Unfall bei dem die Polizei 

geholt wurde – nicht nur Personenschäden). 

• Die Kfz-Dichte auf den Straßen im Gebietsinneren ist am höchsten auf der 

Pannierstraße, dicht gefolgt von der Straßenfolge Reuter-/Pflüger-/ Friedelstraße 

zur Hobrechtbrücke sowie vom östlichen Abschnitt des Maybachufers; 

auf den übrigen Straßen ist das Verkehrsaufkommen nur gering. 

• Es wurden in den vergangenen Jahren bereits einige Maßnahmen durchgeführt: 

Verkehrsberuhigung Maybachufer, Mittelinseln, Querungshilfen, 

Fahrradständer, Reuterplatz. 

Aus den Ergebnissen der Analyse wurden folgende Maßnahmebereiche 

identifiziert, für die jeweils bestimmte Handlungsmöglichkeiten, teilweise in 

Alternativen, erläutert wurden: 

1. Reuter/Pflüger/Friedelstraße 

2. Kreuzung Hobrechtbrücke 

3. Südlicher Reuterplatz 

4. Eingänge in das Gebiet 

5. Weserstraße 

6. Eingänge zum Campus Rütli – CR² 

7. Weichselstraße 

8. Pannierstraße 

Die Analyse soll so, wie sie bei der Veranstaltung präsentiert wurde, noch 

nicht veröffentlicht werden, sondern zunächst um die Ergebnisse aus der 

Veranstaltung ergänzt und weiter ausgearbeitet werden, um anschließend im 

Internet und/oder bei einer kleinen Ausstellung im Quartiersbüro oder an 

einem anderen Ort im Quartier öffentlich vorgestellt zu werden. 

Daran anschließend Verständnisfragen und eine moderierte Formusdiskussion 

mit folgenden Inhalten: 

Maßnahmebereich 1 

Es stellt sich schnell heraus, dass der Maßnahmebereich 1 die meisten 

Veranstaltungsbesucher besonders interessiert, dazu werden in mehreren 

Runden folgende Statements gesammelt: 

• Ruhestörender Lärm (öfter genannt) 

• man kann nachts nicht bei offenem Fenster schlafen 

• Ist es möglich eine Lärmmessung / Lärmgutachten durchzuführen? 

• die Polizei kontrolliert die Einhaltung der Geschwindigkeit zu selten 

• trotz Mittelinseln schwer zu queren – insbesondere für Kinder 

• es wird gerast – nicht nur vereinzelt 

• Hinweise auf Tempo 30 fehlen (insbesondere an der Hobrechtbrücke) 

• Zebrastreifen vor allem am Reuterplatz zum Schutz der Kinder wäre notwendig 

• kann bei der Gebietseinfahrt von der Sonnenallee her nicht Querparken 

angeordnet werden, um die Straße zu verschmälern? 

• diese Straßen werden als überörtliche Verbindungsstraßen nach Kreuzberg 

und zum Columbiadamm genutzt 

• die Schilder an den Übergängen werden regelmäßig umgefahren (von 

Passanten abgenommen?) sie sollten beleuchtet werden 

• man kann dort nicht Fahrrad fahren, weil der Belag so schlecht ist 

• kann man mit einem Display, das auf die Geschwindigkeit der Autofahrer 

reagiert, auf die Geschwindigkeit einwirken? 

• ist es möglich diese Straßen für LKW-Verkehr zu sperren? 

• neu Zugezogene sind vielfach Eltern mit Kindern, die Ruhe brauchen 

• die Reuterstraße ist am Gebietseingang zu breit 

• Querparken kann gefährlich für Radfahrer sein, weil der PKW-Fahrer beim 

Rückwärtsausparken diese nicht herankommen sieht 



• Kann Tempo 10 angeordnet werden? 

Dazu wurden folgende Informationen gegeben, bzw. Stellungnahmen abgegeben: 

• Lärmmessungen wurden im Rahmen der Verkehrsanalyse nicht durchgeführt, 

es wurden jedoch vorhandene Erkenntnisse dazu eingearbeitet. In 

der Regel werden Lärmimmissionen, z.B. für Lärmkarten, gerechnet und 

nicht gemessen. Es ist aufgrund der Oberfläche in der Reuter- /Pflüger-/ 

Friedelstraße davon auszugehen, dass es dort lauter ist, als z.B. in der 

Pannierstraße; auch dort werden die Grenzwerte bereits überschritten. 

• Es ist bekannt und erforscht, dass Großsteinpflaster durch die Abrollgeräusche 

von KFZ mehr Lärm als Asphalt verursacht. Man kann jedoch 

davon ausgehen, dass bei einer Asphaltierung bisheriger Pflasterstraßen 

schneller gefahren würde. 

• Besonders unangenehm wird die plötzliche Änderung des Lärmpgels bei 

einem Wechsel zwischen zwei Straßenbelägen, z.B. zwischen Asphalt 

und Großsteinpflaster empfunden. Dies ist einer der Gründe, warum man 

vorsichtig mit Lösungen sein sollte, wie z.B. Asphaltstreifen nur seitlich 

oder in der Mitte der Fahrbahn. Solche Lösungen erfordern auch einen 

hohen technischen und finanziellen Aufwand. 

• Eine Asphaltierung des gesamten Straßenzuges wäre sehr kostenaufwendig, 

müsste deshalb in die Investitionsplanung des Bezirks eingestellt 

werden und würde einen langen politischen und verwaltungstechnischen 

Vorlauf benötigen. Kleinteiligere und „billigere“ Lösungen können aus dem 

laufenden Haushalt finanziert werden und wären damit auch kurzfristig 

umsetzbar. 

• Aufwertende Maßnahmen im Straßenbereich müssen gem. Straßenausbaubeitragsgesetz 

des Landes Berlin durch die Anlieger finanziell mitgetragen 

werden. Dazu ist ein umfangreiches Verfahren notwendig. 

• Querparken auf beiden Seiten der Friedelstraße wird die Fahrbahn vielleicht 

zu sehr verengen. Das soll noch konkret nachgeprüft und gemessen 

werden. 

• Der Streckenverlauf Reuter-/ Pflüger- /Friedelstraße ist Teil einer „Havariestrecke“. 

Das heißt, diese Strecke muss im Falle einer Sperrung des 

Kottbusser Damms als Ausweichstrecke nutzbar sein. Daraus folgt u.a., 

dass der Bezirk eine für diese Funktion ausreichende Mindestbreite freihalten 

muss. 

• Die Einhaltung der Geschwindigkeit wird sporadisch auf der Reuterstraße 

kontrolliert (Anmerkung: eine Folge von Abstimmungen zwischen AG 

WUM und Tiefbauamt). Dabei werden Geschwindigkeitsübertretungen 

festgestellt, offensichtlich aber nicht in dem Maß, dass eine häufigere Kontrolle 

durch die Polizei in Erwägung gezogen wird. 

• Die Anordnung von Tempo 10 muss durch die Straßenverkehrsbehörde in 

Abstimmung mit der Polizei erfolgen. Für Tempo 10 benötigt man besondere 

Gründe (Beispiel Richardplatz), die hier nicht gegeben sein dürften. 

• Das LKW-Fahrverbot ist ein „stumpfes Schwert“. Es kann zwar angeordnet 

werden, ist aber in der Praxis kaum zu kontrollieren. LKW müssen ja 

dennoch in das Gebiet fahren dürfen z.B. um an Gewerbebetriebe und an 

Private zu liefern, Müll abzuholen und vieles mehr. Bei einer Kontrolle ist 

es einem LKW-Fahrer nicht nachzuweisen, warum er tatsächlich im Gebiet 

unterwegs ist, weshalb die Polizei solche Kontrollen erst gar nicht durchführt. 

LKW-Fahrer sind Profis und wissen das auch. 

• Dialog-Displays („Bitte langsam fahren“ etc.) gibt es in Neukölln bisher nur 

zwei. Diese werden nur zur Sicherung des Schulweges vor Schulen eingesetzt 

(hier herrschte Uneinigkeit, ob das in ganz Berlin so ist). Ein drittes 

Display soll in Kürze in Betrieb genommen werden. Herr Blesing verwies 

darauf, dass durch die Pflege und Wartung der Displays Kosten für den 

Bezirk entstehen. Die Displays können also nicht an jeder Stelle, an der zu 

schnell gefahren wird aufgestellt werden. 



Zum Maßnahmebereich 2 

• Es ist nicht erkennbar, dass man sich nach Überfahren der Hobrechtbrücke 

weiterhin in einer Tempo 30 Zone befindet; ein Hinweis darauf fehlt an 

dieser Stelle 

• sehr unsichere Situation durch die vielen einmündenden Straßen, schlecht 

zu queren insbesondere für Kinder und unsichere Verkehrsteilnehmer. 


• Tempo 30 wird nicht durch die Brücke oder Bezirksgrenze aufgehoben 

• die Unsicherheit der Verkehrsteilnehmer an dieser Stelle führt eher zu 

defensivem Fahren 

• der Ort ist kein Unfallschwerpunkt 

• Beschilderung soll Aufmerksamkeit wecken – zuviel Beschilderung kann 

kontraproduktiv sein 

• Der Baustadtrat sagt zu, an dieser Stelle zu prüfen, ob und wo eine Ergänzung 

der Beschilderung erfolgen könnte; entweder als Schild, oder 

auch als Tempo-30-Hinweis auf der Fahrbahn 

• Ergänzend sind auch Umbaumaßnahmen im Straßenraum denkbar, z.B. 

Mittelinseln in der Friedelstraße und an der Zufahrt der Hobrechtbrücke 

oder sogar ein Pilotprojekt „Begegnungszone“; dies soll in der weiteren 

Bearbeitung der Verkehrsanalyse noch geprüft werden. 

Zum Maßnahmebereich 3 – Reuterplatz 

• Unsichere Querungssituation insbesondere für Kinder, die zur Einrichtung 

„Kiosk“ oder zum Reuterplatz wollen. Grundstufe der GEMS ist dort in der 

Nähe (Weserstraße) ebenfalls angesiedelt 

• die Reuterstraße ist im Eingangsbereich von der Sonnenallee überdimensioniert, 

was zu überhöhten Geschwindigkeiten verleitet 

• Der Platz wirkt in seiner Gestaltung vernachlässigt, das Potenzial als 

Aufenthaltsfläche wird nicht genutzt. 


• Den Bereich der Kreuzung Reuterstraße / Weserstraße wird sich die 

Verwaltung noch einmal genau ansehen. Es muss geprüft werden, wie eine 

attraktivere Gestaltung der „Dreiecksfläche“ aussehen könnte. 

• Der Baustadtrat sagt zu, zu prüfen, ob eine Reduzierung des Straßenquerschnitts 

an der Reuterstraße /Eingangsbereich Sonnenallee durch 

Querparken möglich ist. 

• Die Sicherheit für querende Kinder genießt hohe Aufmerksamkeit beim 

Baustadtrat. Die Kosten für einen Zebrastreifen belaufen sich auf ca. 

40.000 bis 50.000 €. Es gibt dafür ein gesondertes Landesprogramm des 

Senats. Herr Blesing sagt zu, die Prüfung und Beantragung eines Fußgängerüberweges 

(Zebrastreifens) bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 

zu unterstützen. 

Zum Maßnahmebereich 5 – Weserstraße 

• Der Radweg in der Weserstraße ist in schlechtem Zustand und zu schmal; 

die Fahrbahn ist zu uneben zum Radfahren 


• Aus dem Konjunkturprogramm II (Teilprogramm „Lärmschutz“) konnte ein 

Betrag für die Verbesserung der Situation in der Weserstraße zwischen 

Kottbusser Damm und Friedelstraße (Reuterstraße?) eingesetzt werden. 

Die Straße wird in Kürze asphaltiert. Radfahrer können sich dann mindestens 

in Einbahnrichtung den Straßenraum mit den Kraftfahrzeugen teilen; 



ob Radfahren auf der Fahrbahn auch in Gegenrichtung zugelassen werden 

kann, muss noch geprüft werden. Die Einbahnstraßenregelung bleibt 

erhalten. 

• Die Priorität der Weserstraße für eine solche Maßnahme wird durch mehrere 

Teilnehmer in Frage gestellt, man hätte eher mit der Friedelstraße 

beginnen sollen. Seitens der Verwaltung wird diesbezüglich auf den besonders 

schlechten Fahrbahnzustand, auf die Bedeutung der Weserstraße 

für den Radverkehr, auf den begrenzten Etat und auf die Zweckbindung 

für Lärmschutzmaßnahmen verwiesen. 

Zum Maßnahmebereich 7 - Weichselstraße 

• Schleichverkehr nach Treptow 

• es wird zu schnell gefahren 

• Lärmentwicklung durch KFZ – es ist zu laut 

• Kann die Straße am Nordende gesperrt werden? 

• Sicherer Übergang zwischen den Spielplätzen wäre wichtig. 


• Straßenschließungen sollten kein Mittel der Verkehrsberuhigung sein. Sie 

führen nur dazu, dass Verkehr auf die Nachbarstraßen verdrängt wird. Die 

Verlagerung von Lärm und Abgasen in Nebenstraßen löst die Probleme 

aber nicht. 

• Herr Blesing hat den Skaterplatz selbst eingeweiht. Die Plätze sind sehr 

gut genutzt, was sehr erfreulich ist. Er will eine Prüfung der konkreten 

Situation veranlassen, ob diese die Einrichtung eines Verkehrsberuhigten 

Bereichs zwischen Lohmühlenbrücke und Pflügerstraße zulässt. 

• der Verkehrsberuhigte Bereich (Spielstraße) bedeutet: Schritttempo 

(6-7kmh) für alle Verkehrsteilnehmer; bauliche Veränderungen; Parken 

nur an gekennzeichneten Stellen, keine Vorfahrt bei der Ausfahrt aus dem 

Bereich, alle Verkehrsteilnehmer nutzen die Flächen gleichberechtigt. 

Maßnahmebereich 8 - Pannierstraße 

• es ist zu laut! 

• auf der Kreuzberger Seite ist Tempo 30 angeordnet, auf der Neuköllner 

Seite darf 50 gefahren werden. Reduzierung auf Tempo 30 prüfen! 

• Reduzierung auf Tempo 30 wenigstens nachts möglich? 


• Die Pannierstraße ist keine Bezirksstraße. Zuständig ist dort die Senatsverwaltung 

für Stadtentwicklung, Verkehrslenkung Berlin 

• die BVV, Tiefbauausschuss (?) hat sich bereits mit dem Thema befasst 

und hat sich vor ca. einem halben Jahr mit der Verkehrslenkung Berlin 

(VLB) deshalb auseinandergesetzt. Die VLB hat Tempo 30 dort eindeutig 

abgelehnt. Auch der Hinweis auf die Kreuzberger Seite hat nicht zum Erfolg 

geführt. Dies sei eine Ausnahme gewesen, die heute keinesfalls wiederholbar 

sei. Außerdem würden durch die zwei Ampeln Geschwindigkeitsübertretungen 

in großem Maß verhindert. 

• Auf der Pannierstraße fahren einige Buslinien der BVG, u. a. auch eine 

Metrolinie mit kurzem Takt. Änderungen müssen hier mit der BVG abgestimmt 

werden, da deren Fahrzeiten sich verlängern würden und deshalb 

ggf. sogar zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden müssten. Die BVG 

wird die Temporeduzierung deshalb sicher ablehnen. 

• Die Frage nach Tempo 30 nachts blieb offen; grundsätzlich ist eine solche 

Anordnung aus Lärmschutzgründen möglich, die Senatsverwaltung für 

Stadtentwicklung hat dafür Kriterien aufgestellt, deren Einhaltung zu prüfen 

wäre.. 



Sonstiges 

• Radfahrer fahren ohne Licht und auf den Gehwegen. Sie gefährden Fußgänger 

und verstoßen gegen geltendes Gesetz. Das müsste viel mehr geahndet 

werden. 

• Die Querung (abgesenkter Bordstein) an der Liberdastraße Richtung 

Manitiusstraße wird durch PKW nicht beachtet 

• An Markttagen werden im gesamten Umfeld sämtliche Straßenecken etc. 

wild zugeparkt. Der Suchverkehr belastet den gesamten Bereich. Das 

Queren wird für Menschen mit Kinderwägen, Rollatoren etc. sehr schwierig 

• Viel schlimmer ist die Situation am Kottbusser Damm. Der wurde gar nicht 

thematisiert 

• Parkplätze findet man eigentlich ausreichend im Gebiet. 


• Das Ordnungsamt ist an Markttagen wegen der Falschparker bereits sehr 

stark vor Ort präsent. 

• Der Kottbusser Damm gehört zum Bezirk Kreuzberg und entzieht sich 

damit dem Einfluss der Neuköllner Politik und Verwaltung. Die Analyse 

war auch auf das Gebietsinnere fokussiert. 

Herr Blesing sieht es als Aufgabe der Politik und der Verwaltung an, den 

BürgerInnen zu verdeutlichen, was finanziell und technisch für den Bezirk 

machbar ist und wo die Zuständigkeiten liegen. 

Alle Besucher erhalten die Gelegenheit den vorgestellten Maßnahmebereichen 

Punkte für Priorität (grüner Punkt) und Nachrangigkeit (roter Punkt) zu 

vergeben. Das Ergebnis wurde fotografisch dokumentiert. Eindeutig ergaben 

sich die Schwerpunkte südlicher Reuterplatz, Reuterstraße und Friedelstraße 

beiderseits der Pflügerstraße und nördliche Weichselstraße. Die Situation an 

der Hobrechtbrücke wurde unterschiedlich bewertet. Die Maßnahmebereiche 

„Quartierseingänge“ (mit Ausnahme der südlichen Reuterstraße) und „Weserstraße“ 

(außer Reuterplatz, jedoch einschließlich Eingangssituation Campus 

Rütli) wurden offenbar als weniger wichtig eingestuft. 

Die Veranstaltung wird begleitet durch einen Infotisch, an dem man sich über 

die Arbeit des Quartiersmanagements, die Möglichkeiten der Beteiligung etc. 

informieren kann. Wer möchte kann sich in eine Teilnehmerliste eintragen, 

bzw. unterschreiben, dass er zukünftig zu Veranstaltungen eingeladen werden 

möchte.

Verkehrsanalyse Quartier Reuterplatz - Reuter Quartier

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