Flight! Magazin Comet Jetliner (Vorschau)

DAS 

ORIGINAL 

6. Ausgabe ¦ Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF www.flightm.com 

Gewinnspiel! 

TUTORIAL 

Embraer 

SZENERIE 

ORBX 

FREE DOWNLOAD 

Frankfurt 

&Düsseldorf 

ORBX und Harrier 

HOMECOCKPIT 

737 NG in Berlin 

08 ¦ August 2011 

Comet Jetliner 

Download: Düsseldorf 

Fliegen im Gewitter 

Boeing B-17 

Flying Fortress

In der letzten Runde überholt. 

Editorial 

Eine bewegte und abwechslungsreiche Geschichte 

liegt hinter so manchem „Oldie“, der in dieser Ausgabe 

beschrieben wird; zu den Erfahrenen gehört inzwischen 

auch unsere Redaktion. Mit wenigen Tiefen und vielen 

Höhen, seit 1999 und jetzt bereits in der 125. Ausgabe, 

einst als FlightXPress, heute sich wiedergefunden als 

Flight!, veröffentlichen wir jeden Monat das führende 

Magazin der Flugsimulation. Damit ist jetzt der 

Zeitpunkt gekommen, Ihnen, unseren treuen Lesern, 

zu danken. Denn es ist immer wieder aufs Neue eine 

Ehre, Sie monatlich informieren und unterhalten zu 

dürfen. Ein sehr langer Weg liegt hinter uns, viele Leser 

sind seit der ersten Ausgabe mit an Bord, da muss ich 

bekanntlich zugeben, dass ich erst seit 2007 im Team 

bin, diese vier Jahre mich und auch das Magazin 

jedoch massiv geprägt haben. Kleinere Probleme, sei 

es Versand, Rechtschreibung oder Layout, tauchten 

in den Jahren auf. Heute, bereits in der sechsten 

Flight!-Ausgabe, haben wir auch diese unter Kontrolle 

bekommen und befinden uns auf Reiseflughöhe. 

Jeden Monat 84 Seiten mit vielen unterschiedlichen 

Charakteren zu produzieren, das – so können Sie sich 

vorstellen – ist keine leichte Aufgabe, umso mehr jedoch 

macht es Spaß, das bunte Team zusammenzuhalten 

und uns jeden Tag etwas Neues für unsere Leser 

auszudenken. Die letzten vier Jahre hätte ich sicherlich 

nicht durchgehalten, hätten wir nicht unser Feld in der 

Brandung gehabt – Urs Wildermuth. Ihm gilt das ganze 

Lob, in jeder Situation behält er die Nerven, blickt nach 

vorne und zieht die gesamte Redaktion mit. 

In der August-Ausgabe der Flight! gehen wir auf die 

Vintage-Flieger ein, die eine wahre Bereicherung der 

Flugzeugsammlung sind. Sie erfordern Aufmerksamkeit 

in der Luft, die Motoren stottern, sie sind „dreckig“ und so 

viel mehr, was einfach nur Spaß macht. Optimal für einen 

entspannten Feierabendflug. 

Wissen, Wissen und nochmal Wissen, nach dem MD-11- 

Tutorial beginnen wir nun mit dem Cockpit der Embraer 

170 bis 195. In den nächsten Ausgaben werden wir Ihnen den 

Arbeitsplatz genauer vorstellen. Selbst das beste Flugzeug der 

Welt hat einen natürlichen Feind, das Wetter. Darum haben 

wir uns genauer angeschaut, wie man mit einem Gewitter 

am besten umgeht. 

Der Traum vom Fliegen – dieser dürfte bei jedem unserer 

Leser tief im Herzen zu finden sein. Urs Wildermuth 

beschreibt, wie man sich diesen erfüllen kann, anschließend 

stellen sich ausgewählte Flugschulen vor. 

Die PMDG X ist auf der Zielgeraden, wir haben als 

Redaktion einen engen Kontakt mit den Entwicklern und 

es liegt uns bereits eine Version der neuen 737-NG vor. 

Wir haben uns trotzdem dafür entschieden das komplexe 

Flugzeug erstmal weiter zu testen, PMDG die Chance zu 

geben, die kleineren Bugs zu entfernen, und dann erst das 

ausführliche Review abzudrucken. Mit diesem können Sie in 

der September-Ausgabe rechnen. 

Elf Jahre und nun halten Sie die erste August-Ausgabe 

der FXP- und Flight!-Geschichte in Ihren Händen. 

Während die internationalen Magazine auf eine 

Zeitspanne von acht Wochen zurückgingen, haben 

wir unsere Geschwindigkeit und die Seitenanzahl 

erhöht, alle vier Wochen produzieren wir Ihnen eine 

druckfrische Flight!. 

Dies ist auch ein Beispiel dafür, wie unterschiedlich 

der deutschsprachige Markt im Vergleich zum Rest der 

Welt ist. Viele Marktführer aus der Flugsimulation sind 

hier zuhause. Mit den Rechten für den Vertrieb hat sich 

Aerosoft zusätzlich einen Simulator nach Deutschland 

geholt. Was wäre die Flugsimulation ohne die 

europäische Szene? Das ist inzwischen eine berechtigte 

Frage. 

Die beste Szene der Welt bringt jedoch nichts ohne 

Zuwachs. Die Flugsimulation könnte sich ruhig noch 

mehr Mühe geben, sich neue Fans zu „angeln“. Denn 

jeder neue Fan ist eine Bereicherung für die Vielfalt. 

Also ran an die Tasten, macht Werbung für die 

Flugsimulation, lasst Projekte und Events entstehen, die 

virtuellen Piloten werden es euch danken. 

Die Freeware-Szene lebt! Ein herausragendes Beispiel ist 

die Szenerie von Thomas Ruth, dazu jedoch mehr im Hangar 

Talk. 

Die Redaktion wünscht Ihnen viel Spaß mit der 

125. Ausgabe. 

Marc Goergen 

Der direkte Draht: marc.g@flightm.com 

Gewinnspiel: 

ORBX und Harrier Jum 

www.flightm.com 3

14 20 24 

Just Flight Comet Jetliner 

Gewitter 

Wings of POWER II: B17 

Notams: 

Szenerie: 

facebook.flightm.com 

Aboservice 

Flight! Leserservice 

Postfach 10 41 39 

40032 Düsseldorf 

Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 

Email: abo@flightm.com 

Web: abo.flightm.com 

6: Gewinnspiel! 

7: Frankfurt als Freeware 

8: Erste Düsseldorf Bilder 

9: Flight1 mit der T182T 

10: Die Top 5 Charts 

11: IVAO: VA FlyIn 

Szene: 

62: Best of Liste! 

82: Vorschau und Impressum 

Flugzeuge: 

14: Just Flight Comet Jetliner 

22: Wings of POWER II: B17 

26: Dangerous Airports 1 

32: Kuzu Zangpo Bhuton - Paro 

36: Finally Düsseldorf 

40: Vilnius International X 

44: ORBX Port Macquarie 

Wissen: 

48: Die MD-11 fliegen aber wie? Teil 5 

52: Embraer Tutorial *neu* 

64: Nachflieger: 

Im Kleinflugzeug nach Bulgarier 

72: Der Traum vom eigenen Flieger 

76: Flugschulen stellen sich vor 

Homecockpit: 

58: EVS 737NG in Berlin

Freeware 

28 34 38 

Dangerous Airports 1 Kuzu Zangpo Bhuton - Paro Finally Düsseldorf 

Flugschulen Spezial 

Embraer Tutorial 

52 

58 

737NG Simulator in Berlin 

72 

Der Traum vom eigenen Flieger

Tägliche Meldungen finden Sie unter 

www.flightm.com 

Gewinnspiel 

Frankfurt als Freeware 

In Kooperation mit www.wilcopub.com 

NOTAMS 

In Kooperation mit 

www.fullterain.com 

Gewinnen Sie den Harrier Jump Jet 

Einfach diese zwei Fragen per E-mail an 

gewinnspiel@flightm.com beantworten und dann 

die Daumen drücken. 

- Welche Navy setzt den Jet ein? 

- Wer hat den Jet für den FSX 

veröffentlicht? 

Viel Glück 

Gewinnen Sie einen ORBX Flughafen 

ihrer Wahl! 

Einfach diese zwei Fragen per E-mail an 

gewinnspiel@flightm.com beantworten und dann 

die Daumen drücken. 

- Welcher ORBX Flughafen wurde in der 

Juli-Ausgabe beschrieben? 

- Welche Bewertung erhielt Cairns in der 

Flight? (Tipp: Best of Liste!) 

Viel Glück 

Microsoft veröffentlicht vierte Webepisode 

Lock mich! Das Entwick- 

lerteam von dem neuen 

Microsoft Flight(Simulator) 

hat eine neue Webepisode 

veröffentlicht, welche sehr 

gut realisiert ist und kräf- 

tig Lust auf den „Neuen“ 

macht. 

Die Frage jedoch ist, wie 

viel wurde nachbearbei- 

tet und wie viel ist noch 

Original, dazu wollte Mi- 

crosoft leider keine Ant- 

wort liefern. Sollte der 

Kostenlose Szenerien der 

großen Flughäfen für den 

FSX scheinen im Trend 

zu liegen, Mark Alridge 

hat bereits in der vierten 

Version sein Projekt 

Frankfurt/Main auf Avsim 

zum Download bereit 

gestellt. Die meisten Änderungen 

sind Aktualisierungen, 

wie das Pier A und 

zahlreiche weitere Baustellen. 

Geändert wurden 

ebenfalls die Taxiways, 

sowie die Bezeichnungen 

für die Gates A11 bis A25. 

Offizielle Versionsnummer 

ist die 4.0, die 3.2 erschien 

im Mai dieses Jahres. 

http://library.avsim.net/ 

esearch.php?DLID=160 

449&CatID=fsxscenphp? 

DLID=160449&CatID=fs 

xscen 

neue Simulator jedoch 

eine solche Grafik bieten, 

wird er sicherlich ein neuer 

Verkaufshit und wird 

seinen Platz im Herzen 

der Stammpiloten finden. 

Neben dem Video, ist 

versehentlich ein Bild 

aufgetaucht, welches 

einen Flugzeugträger 

zeigt, ein Hinweis auf den 

Actionmodus? 

www.microsoft.com/games/flight/ 

Anzeige: 

6 Flight!

Microsoft 

® 

Erweiterungsprogramm für den Flight Simulator 

Erweiterungsprogramm für den 

Die DC-3 feiert 75. Geburtstag, 

und wir feiern mit! 

Hier kommt die ultimative DC-3-Kollektion für Flight Simulator X! 

Hochdetaillierte und akkurate Passagiervarianten aus der Blütezeit der 

DC-3, dazu Militärtransporter von beiden Seiten des Atlantiks, eine AC-47- 

Luftkampfversion und ein Waco-Militärsegler aus dem II. Weltkrieg. 

Microsoft 

® 

Flight Simulator 

“Wenn das hier keine 

Auszeichnung gewinnt, dann 

wäre das lächerlich” 

Mutleys Hangar 

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Sie finden alle Just Flight-Produkte bei 

ausgewählten Filialen von Karstadt, Media Markt 

und Saturn, bei www.amazon.de und im gut 

sortierten Computerspiele-Einzelhandel. 

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Vollständig modellierte 

Innenansichten 

Authentische 

Lackierungen 

Fliegbarer 

Waco-Militärsegler 

WEITERE PRODUKTE VON 

www.justflight.de

Tägliche Meldungen finden Sie unter www.flightm.com 

Gutschein: 

50% Rabatt 

im Just Flight Shop: 

Infos auf Seite 35 

Werbung wirkt 

Die neuen Preise für 

Werbeanzeigen in dem 

Flight! Magazin können 

Sie ab sofort unter 

flightm.com/mediadaten 

herunterladen. 

Videos von 

Zürich und Nizza 

Das Videoteam der Flight! 

hat zwei neue Werke ver- 

öffentlicht. Die passenden 

Videos zu der Juli-Ausgabe 

finden Sie wie gewohnt auf 

www.flightm.com/youtube 

.Neben den beiden neuen 

Videos, können Sie 

sich auf unserer Website, 

zahlreiche ältere bewegte 

Bilder anschauen, jeweils 

passend zu unseren Produktreviews. 

Aerosoft reagiert: 

Erste Düsseldorf Bilder 

Eine Freeware-Szenerie kann wohl auch den Marktführer 

nervös machen, zwei Wochen nach der Veröffentlichung 

von dem kostenlosen Download (Artikel in dieser 

Ausgabe), hat Mathijs Kok im Aerosoft Forum erste Beta 

Screenshots von dem German Airports Düsseldorf X 

veröffentlicht. Ein Releasedatum gibt es noch nicht. 

NOTAMS 

8 Flight! 

World Airports 4 

Gleich vier Flughäfen, für 

nur 29,95 Euro wurden bei 

JustFlight in die Box gepackt. 

Für die Entwicklung 

zuständig war www.imaginesim.com, 

somit sind die 

Airports ebenfalls einzeln 

erhältlich, dann jedoch zu 

einem höheren Preis. Die 

Flughäfen wurden in einer 

guten Qualität umgesetzt, 

die Box ist erhältlich unter 

JustFlight.com und in 

Deutschland bei Flightand- 

Fun.de Beinhaltet sind: 

Washington Dulles International 

(KIAD), Norman Y. 

Mineta San Jose International 

(KSJC),Hong Kong 

International (VHHH), Singapore 

Changi (WSSS) 

Aktuelle Aktion: 50% 

Rabatt im JustFlight Shop! 

Wenn Sie heute ein neues 

Flight! Abo abschliessen 

bekommen Sie einen 

Gutschein für 50% Rabatt 

im JustFlight.com Shop. 

Wenn ein Freund Sie wirbt 

und Sie dies beim Abo 

mit angeben, bekommen 

beide Aboleser diesen 

Gutschein zugestellt! Also 

nichts wie los, die Bestellung 

können Sie unter abo. 

flightm.com abgeben. 

Salzburg kommt als Payware 

Kreditkarten bereit halten! 

Johannes Kimla, der 

bekannte Innsbruck Entwickler 

wird in Kürze einen 

weiteren Flughafen aus 

der Alpenrepublik veröffentlichen, 

Salzburg für 

den FS X. 

Wenn die gewohnte Qualität 

gehalten wird, kann 

man sich jetzt schon auf 

den sehr anspruchsvollen 

An und Abflug Richtung 

Berge in Salzburg freuen. 

Die Szenerie wird bei 

Aerosoft erscheinen. 

ILS Flightsim Weekend 

Das bekannte Flugsimulator- 

Wochenende, am Fusse des Pilatus 

findet dieses Jahr vom 19. bis 

20. November 2011 in Hergiswil 

statt. Die Flight! Redaktion wird 

mit wie gewohnt mit einem eigenen 

Stand vertreten sein, bereits 

fest angemeldet haben sich Urs 

Wildermuth und der Chefredakteur 

Marc Goergen. Die Anmeldung 

wird in Kürze auf www.ils-online.ch 

freigeschaltet. Austragungsort ist 

wie gewohnt das Seehotel Pilatus, 

www.pilatushotel.ch

Aus XL wird Normal! 

Die Flight! wird auch weiterhin 

monatlich mit 84 Seiten 

erscheinen, dies sind 

über tausend Seiten für 

jeden einzelnen Jahrgang. 

In den letzten Monaten haben 

sich die Verkaufszahlen 

sehr positiv entwickelt 

und basiert auf den vielen 

Rückmeldungen in den Leserbriefen, 

sind unsere Leser 

mit dem interessanten 

Mix und dem Umfang von 

84 Seiten sehr zufrieden. 

Die Kosten für die einzelnen 

Ausgaben steigen 

mit dem größeren 

Umfang und den höheren 

Transportkosten weiter, 

somit werden wir ab der 

September-Ausgabe, den 

Einzelverkaufspreis von 

5 Euro auf 5,50 Euro erhöhen. 

(Ehemaliger FXP 

Verkaufspreis). Die Abopreise 

bleiben unverändert 

niedrig, somit steigt 

der Vorteil für Abokunden 

weiter an. 

Flex! Abo: mit diesem neuen 

Aboangebot können 

Sie ohne Risiko und mit 

Geld zurück Garantie die 

Flight für nur 4,99 Euro 

monatlich nach Hause 

schicken lassen. Mehr Infos 

zu dem Angebot finden 

Sie auf Seite 55. 

Wir wünschen Ihnen 

weiterhin viel Spaß mit 

dem Flight! Magazin. 

Flight!: Made in Germany 

Wussten Sie schon, dass 

Ihre druckfrische Flight! 

monatlich in Deutschland 

produziert wird? Wir drucken 

unser Magazin in 

Hessen, bei einer qualitativ 

hochwertigen Traditionsdruckerei, 

so können wir 

jeden Monat uns von der 

Qualität vor Ort überzeugen 

und sichern zu gleich 

kurze und schnelle Versandwege, 

somit kommen 

unsere Leser noch schneller 

in den Genuss der frischen 

Ausgabe. Somit 

sichern Sie mit dem Kauf 

der Flight, nicht nur die 

Arbeitsplätze bei unserem 

deutschen Vertriebspartner 

sondern auch bei der 

Druckerei. 

Wir danken Ihnen für Ihre 

Treue und wünschen Ihnen 

auch weiterhin viel 

Lesevergnügen. 

2011 

Flight1 mit der T182T 

Da macht sich jemand im 

Revier von Carenado breit. 

Die Briten haben die Cessna 

T182T veröffentlicht, 

dies zu einem Preis von 

36,20 Euro. Das besondere 

am Modell ist das umgesetzte 

Garmin G1000. In 

der September-Ausgabe 

werden wir uns das neue 

General Aviation Flugzeug 

genauer anschauen.

Tägliche Meldungen finden Sie unter 


Hangartalk 

NOTAMS 

Eingeschlafene 

Entwickler? 

Entwickler für FS-Add-ons 

zu sein, ist sicherlich nicht 

das einfachste Hobby der 

Welt, denn der Druck durchs 

Internet wächst und wächst. 

Wie oft habe ich in den letzten 

s Tagen Tool die Frage gehört, 

warum Thomas Ruth sein 

Düsseldorf so schnell fertig 

hat. Wo bleibt German Airports 

Düsseldorf ? Warum 

zuerst wieder Nizza? Warum, 

wieso, … 

Das kann man doch nicht 

einfach pauschalisieren! Es 

ist nicht alles so einfach, wie 

es für die Kunden auf den ersten 

Blick erscheint. Die vielen 

kritischen Vergleiche, warum 

man bei Aerosoft zuerst 

Nizza, Vilnius, … veröffentlicht 

und dann erst Düsseldorf. 

Das ist ganz einfach zu erklären: 

Es sind unterschiedliche 

Entwickler. Das Haus Aerosoft 

kann man sich wie einen 

großen Dienstleister vorstellen, 

es wird Entwicklern ein 

Service angeboten, um Produkte 

auf dem Markt zu veröffentlichen, 

inklusive Produktion 

der Box-Produkte, 

Marketing, Softwareschutz, 

Messen und vieles mehr. Es 

sind einzelne Entwickler, 

die die einzelnen Projekte 

umsetzen. Darum kommt 

es zu den unterschiedlichen 

Veröffentlichungen und dann 

kommt es auch vor, dass 

eine Zürich-Szenerie schneller 

fertig ist als Düsseldorf. 

Die meisten Entwickler arbeiten 

feierabends an den 

Produkten, nur wenige machen 

dies als Hauptjob; die 

wenigen, die hauptberuflich 

tätig sind, können darum ein 

höheres Tempo vorlegen. Die 

neueren Softwareschmieden 

wie ORBX kommen so 

langsam auch in die gleiche 

Situation, es werden weitere 

Entwickler gesucht, somit 

werden die Projekte unabhängig 

voneinander veröffentlicht, 

da gibt es noch zig 

andere Beispiele. Oft kommt 

es mir aber so vor, als würde 

man eher Aerosoft kritisieren 

und deren Entwickler, weil 

sie einfach näher sind und es 

auch einfacher ist mal in der 

eigenen Sprache eine Kritik 

loszuwerden. 

Wir können und sollten jedem 

dankbar sein, der sich 

bereit erklärt für die Flugsimulation 

zu entwickeln, 

denn fast jedes Produkt ist 

eine Bereicherung für unsere 

virtuelle Welt. Viel Geld verdienen 

mit den Produkten, 

das ist indes nur Vereinzelten 

vorbehalten. 

Die Entwickler können sich 

jedoch auch an die eigene 

Kappe fassen, denn oft werden 

Erwartungen geweckt, 

wird ein Releasedatum bekannt 

gegeben und dann 

nicht gehalten – das weckt 

Unzufriedenheit bei den 

Kunden, die ihrem Ärger in 

den Foren Luft verschaffen. 

Marc Goergen 

IVAO: VA FlyIn 

Am 21. August findet eine 

Neuauflage des VA FlyIn 

auf IVAO statt. Flughafen 

dieses Jahr wird Berlin Tegel 

sein. Angemeldet sind 

bereits über 10 VAs. Weitere 

Anmeldungen können 

wie gewohnt beim IVAO 

Eventdepartment eingereicht 

werden. 

http://event.ivao.de/ 

http://de.forum.ivao.aero 

Athen von FlyTampa kommt 

Endlich mal eine positive 

Griechenland-Meldung, 

das Team von FlyTampa 

hat sich dem hauptstädtischen 

Flughafen angenommen 

und wird in Kürze 

Athen für den Flight 

Simulator X auf den Markt 

bringen. Das ausführliche 

Review ist für die Flight! 

September-Ausgabe zu 

erwarten. 

Diskutieren auch 

Sie mit! 

Alleine mit dem Flugsimulator, 

das ist doch 

langweilig. Im offiziellen 

Forum zu dem 

Flight! Magazin finden 

Sie fast viertausend 

Gleichgesinnte. 

Täglich 

über 

7.500 einzelne 

Aufrufe und über 51.000 

Page Views, machen 

flightx.de zu dem führenden 

Forum der 

Flugsimulation. Sie 

können sich kostenlos 

und unverbindlich an- 

melden und sofort mit 

diskutieren. 


index.php/topic,174469.0.html 

Da landet Obama! 

Die Project Opensky Designer 

bieten die Air Force 

One zum Download an 

(Avsim, FSPlanet.com), 

jetzt hat Uwe Kunzuk den 

passenden Flughafen veröffentlicht, 

die Andrews 

Air Force Base (KADW). 

Der Download ist unter 

www.fsplanet.com zu finden 

und umfasst 72 MB. 

http://www.fsplanet. 

com/files/webfiles/jul/ 

kadw_v_1_00.zip 

F-Schlepp 

Multiplayer? 

Seit dem FS 2004 ist es 

möglich im Multiplayer Modus 

online, zusammen mit 

anderen virtuellen Piloten, 

zu fliegen. Ob IFR oder 

VFR, für Motorflieger im 

Flugsimulator X, nicht allein 

durch Erweiterungen 

ist, bereits einiges geboten. 

Eine bis jetzt jedoch 

noch nicht groß beachtete 

Gruppe sind die Segelflieger, 

die sich durch Thermik 

in den Lüften halten, 

ganz ohne Motor. Doch 

dies ist auch der Nachteil 

eines Segelflugzeugs, 

denn ohne Winde oder 

Motormaschine kann es 

nicht starten - mal abgesehen 

von den wenigen 

Eigenstartern. Im Singleplayer 

Modus ist es im 

FSX bereits möglich per F- 

Schlepp zu starten, indem 

man eine durch den Computer 

gesteuerte Maschine 

anfordert, die einen in die 

Lüfte schleppt - jedoch leider 

immer nur geradeaus. 

Im Multiplayer ist dies auch 

möglich, jedoch sehr langweilig, 

wenn doch die Möglichkeit 

besteht, von einem 

Fliegerkollegen in die Luft 

gezogen zu werden. Deshalb 

hiermit ein Appell an 

alle Softwareentwickler 

zum Flugsimulator: Ein 

Add-On zu entwickeln, mit 

dem es möglich ist, sich 

von einem Kollegen in 

die Luft ziehen zu lassen, 

indem eine Person die 

Motormaschine und die 

andere Person mit einem 

Seil dahinter gehängt das 

Segelflugzeug steuert. 

Kontakt: 

florian.s@flightm.com 

DIE MEIST VERKAUFTE SOFTWARE 

www.simmarket.com 

die TOP 5 

FSX Szenerien 

1 

2 

MEGA 

3 

4 

5 

BORNHOLM ISLAND 2011 

Entwickler: Drzewiecki Design 

Preis: 18,99 Euro 

Review: folgt 

Note: 

AIRPORT ZURICH 

Entwickler: Aerosoft, Peter Werlitz 


Review: Juli 2011 

Note: 8,4 ¦ Sehr gut 

KEY WEST KEYWV2.0 

Entwickler: Latin VFR 


Review: folgt 

Note: - 

VILNIUS INTERNATIONAL 

Entwickler: Aerosoft 


Review: August 2011 

Note: 8,1 ¦ Gut 

NICE COTE D‘AZUR X 

Entwickler: Aerosoft, Peter Werlitz 




FSX Flugzeuge 

1 

2 

T-38A 

3 

4 

5 

C-17 GLOBEMASTER 

Entwickler: Area 51 Simulations 


Review: folgt 

Note: - 

- JET TRAINER 

Entwickler: Milviz 


Review: - 

Note: - 

HARRIER JUMP JET 

Entwickler: Wilco Pub 




RLABORIE - DASSAULT RAFALE 

Entwickler: Roland Laborie 


Review: folgt in der September-Ausgabe 

Note: - 

EUROFIGHTER TYPHOON PROF. 

Entwickler: AFS Design 


Review: folgt 

Note: -

The world‘s first commercial 


Die de Havilland Comet absolvierte 

ihren Erstflug am 

27. Juli 1949. Fast zwei Jahre später, 

am 2. Mai 1952, nahm die 

British Overseas Airways Corporation 

ihr erstes Flugzeug in 

den Linienbetrieb. Sie galt als 

unbestritten, nicht nur wegen 

ihrer äußerlichen Eleganz, sie 

war auch ein technisches Wunderwerk. 

In fast allen Bereichen 

von Aerodynamik, Struktur und 

Antrieb gab es nichts Vergleichbares. 

Die Comet ließ sich lange 

in ihrem Erfolg feiern, bis die 

Maschinen nacheinander vom 

Himmel fielen. Der Absturz bei 

Kalkutta am 2. Mai 1953 – dem 

ersten Jahrestag der Indienststellung 

durch die BOAC – machte 

zuerst weltweite Schlagzeilen. 

Nach zwei weiteren Abstürzen 

wurde die Produktion ausnahmslos 

gestoppt. Die Untersuchungskommission 

fand Materialermüdungsbrüche, 

also den Beweis 

eines Strukturfehlers. Die „Reparaturen“ 

an den Flugzeugen 

retteten das Flugzeug und man 

konnte in den 60er Jahren wieder 

an den Markt gehen. Doch 

Hersteller wie Boeing und Douglas 

regierten schon längst den 

Markt mit schnelleren und größeren 

Flugzeugen. Obwohl die 

Comet später ein zuverlässiges 

Flugzeug wurde, war ihre Zeit 

damit leider abgelaufen. 

Ich persönlich finde es sehr 

beachtlich, dass sich Just Flight 

entschieden hat, so eine Maschine 

herzustellen. Ich hatte schon 

lange auf eine gute Umsetzung 

gewartet und als mir angeboten 

wurde ein Review darüber zu 

schreiben, wollte ich nicht zögern 

und antwortete sofort mit 

Ja. Was ich mich lange fragte, war, 

ob sie es schafften eine glaubwürdige 

Systemtiefe anzubringen. Es 

ist bestimmt schwer, wenn nicht 

unmöglich eine Systemtiefe eins 

zu eins einzubauen, aber es war 

bestimmt machbar, das Flugzeug 

so real wie möglich zu machen. 

Nach der Installation, wozu eine 

Internetverbindung nötig ist (!), 

hat man alle Zeit der Welt das 

Flugzeug zu entdecken. Mitgeliefert 

werden ein Handbuch und 

neun Lackierungen. Das Handbuch 

enthält viel über das Flugzeug, 

dessen Systeme und gibt 

auch gute Tipps für eine schnelle 

Einführung. Die Lackierungen 

wurden alle real entnommen, 

sprich nur die Airlines, welche 

die Comet wirklich verwendeten. 

Außerdem ist die Comet 

momentan nur für FSX erhältlich, 

aber bald auch für den FS9. 

Ich denke es handelt sich nur 

noch um wenige Wochen. 

Das offizielle Just Flight Video: youtube.com/watch?v=Xt42tO82soA 


jet airliner 

GUT 

Im Test: Just Flight Comet Jetliner 

Ausgabe: August 2011 


Payware - Flugzeuge 

Innen- und 

Außenmodell 

Der erste Blick vom Cockpit 

überzeugte mich sehr. Die Anordnung 

der Instrumente ist sehr 

real eingefügt worden, selbst 

als ich es mit echten Fotos verglichen 

hatte. Auch die Art der 

Instrumente sowie der Stil sehen 

glaubwürdig und wunderschön 

aus. Ein Blick hinter die Kopfstütze 

zeigt mir das Panel des Navigators 

und Ingenieurs auf. Auch 

hier wurden die Instrumente 

www.flightm.com 13


an die reale Position angebracht. 

Doch ich darf mich ein zweites 

Mal beschweren. Genau wie bei 

der DC-3 sind alle Anzeigen oder 

generell Objekte viel zu sauber. 

Es sieht nicht wirklich abgenutzt 

aus, sondern als wäre die Maschine 

gerade erst aus dem Hangar 

gerollt. Ich würde mir sehr wünschen, 

dass in den zukünftigen 

Vintage-Just-Flight-Flugzeugen 

dieses extra eingebaut wird. Als 

ich das Cockpit genauer untersuchte, 

fiel mir auf, dass wirklich 

jeder Knopf zu betätigen ist. 

Hier gibt es ein ganz großes Lob 

von mir, selten habe ich so ein 

Feature unter die Augen bekommen, 

vor allem noch nie von Just 

Flight. Leider gibt es kein einziges 

2D-Panel von der Comet. 

Lediglich ein Standard-747-Funk- 

Panel, das Garmin GPS, den Radarbildschirm 

des Towers und 

das Autopilot-Panel der 737. An 

diesem Punkt habe ich mich sehr


geärgert. Den Radarbildschirm, 

das kann man ja noch durchgehen 

lassen, sowie das GPS. Aber 

wozu das Funk-Panel der 747 und 

den Autopiloten der 737? Dies 

hat nun wirklich rein gar nichts 

mit der Comet zu tun. Es sind in 

der VC-Ansicht zwar ein Autopilot 

sowie Funk vorhanden, aber 

wieso konnte man dies nicht als 

2D-Ansicht umwandeln? Hier 

gibt es für mich einen großen 

Minuspunkt. Als ich mich durch 

die Ansichten klickte, fand ich 

noch die Passagierkabine. Diese 

ist auch sehr schön gestaltet, 

aber von der Länge viel zu kurz. 

Das Flugzeug ist viel länger als 

die Kabine, in der man sich virtuell 

aufhalten kann. Außerdem 

fehlen auf der linken Seite die 

Fenster. Hier kann man nicht 

hinaussehen, nur eine weiße Fläche 

betrachten. 

Beim Außenmodell kann ich 

auch nicht allzu viel meckern. 

Schöne Animierungen sind vorhanden, 

die auffälligen Triebwerke 

wurden wunderbar umgesetzt. 

Trotzdem ist alles sehr 

sauber. Bis auf ein paar rostige 

Luftschlitze sind alle Flächen 

blitzblank. Ein paar mehr Abreibungen 

hätten nicht geschadet. 

Dadurch dass ich nun drei Just- 

Flight-Add-ons testen durfte, 

kann ich sehr leicht behaupten, 

dass sämtliche Animierungen 

gleich aussehen. Alle Fahrwerke, 

Schalter oder anderes aus Metall 

sehen alle sehr plastisch aus. 

Jede Textur wurde bei jedem 

www.flightm.com 15

Modell an derselben Stelle 

verwendet. Langsam nervt mich 

dies, denn es ist nie eine Abwechslung 

vorhanden. Beachtlich 

ist die Klappenstellung der 

Comet. Bei voll ausgefahrenen 

Klappen sollte man aufpassen, 

denn diese schweben nur knapp 

über dem Boden. 

Enttäuscht war ich wieder einmal 

vom Sound. Im Cockpit ist 

es ein schriller Ton, sehr gut zum 

Flugzeugtyp passend. Doch in 

der Außenansicht hört es sich 

ganz anders an, sehr tief und 

viel zu laut, ein unangenehmes 

Brummen. Ich habe es leider 

noch nicht versucht, aber ich 

hoffe auf diversen Freewareseiten 

etwas Passenderes zu finden. 

Realitätsgrad 

Um das Flugzeug vollkommen 

zu testen, entschied ich mich für 

einen Flug von London nach Paris. 

Schon beim Rollen fiel mir die 

Trägheit des Flugzeugs auf. Mit 8 

Knoten schaffte ich es knapp um 

sämtliche Kurven, etwas schneller 

ging es nie. Beim Start zeigt 

die Comet viel Power, schnell 

wird die Startgeschwindigkeit 

erreicht und man kann die Nase 

raufziehen. Alles erscheint einfach 

und bleibt auch so. Es ist 

eine wahre Ehre, dieses Flugzeug 

zu fliegen. Es reagiert zwar 

recht träge, ist aber leicht unter 

Kontrolle zu bringen. Sollte man 

längere Strecken fliegen wollen, 

würde ich die einfache NAV/ 

GPS-Methode empfehlen. Auch 

wenn dies nicht realistisch ist, 



in diesem Fall darf man es sich 

ruhig erlauben. Außerdem 

macht der Flug sehr viel Spaß. 

Man braucht nicht viel Ahnung 

für einen erfolgreichen Flug. 

Fazit 

Ich kann mich schwer entscheiden, 

ob dieses Add-on gut oder 

schlecht ist. Es ist ein wahres 

Geschenk, eine gute Umsetzung 

für die Comet zu bekommen. 

Die Systemtiefe wurde nun 

nicht allzu sehr umgesetzt, aber 

vielleicht ist dies einfach zu viel 

für den Flugsimulator mit einer 

Crew von nur einer Person. Die 

ewig selben Texturen und Animierungen 

sind für mich etwas 

langweilig, genauso wie diese 

Sauberkeit. Etwas mehr Beschädigtes 

wäre mal sehr aufregend. 

Ich kann schwer ein Fazit ziehen. 

Empfehlen kann ich sie nicht, 

abraten von ihr aber auch nicht. 

Man muss sich hier selber überlegen, 

ob man die Comet nun endlich 

besitzen möchte oder weiter 

warten will. Sollte es in der nächsten 

Zeit keine andere Umsetzung 

geben (was ich befürchte), 

kann man hier ruhig zugreifen. 

Laurenz Patocka 


Entwickler: Just Flight 

Kompatibilität: FS9 / FSX 

Web: www.justflight.com 

Preis: 31,60 € 

Als Box und Download erhältlich 

Pro & Contra: 

Spaßfaktor 

Kabine 

Viele Bemalungen 

Einfach zu fliegen 

FS9 Version erscheint in Kürze 

Zu sauber 

Kein 2D Panel 

Systemtiefe 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 

Steuercharakteristik: 

Visuelles VC: 

Handbuch: 

Sound: 

Preis/Leistung: 

Bewertung: 

gut 

7,9 

9/10 

9/10 

8/10 

6/10 

9/10 

7/10 

8/10 

8/10 

7/10 

Das Flugzeug ist ausgelegt für einen 

ruhigen Feierabendflug mit sehr viel Spaß 

www.flightm.com 17

Gewitter, 

der natürliche Feind der Luftfahrt 

Wenn ich am Tresen des 

Dispatches stehe und meine 

Flugunterlagen prüfe, interessiert 

mich zuerst das Streckenwetter. 

Nicht, ob der Wind von links 

oder rechts kommt, wir Rückenwind 

oder Gegenwind haben, 

sondern ob irgendetwas im Weg 

steht, das uns an der sicheren 

Durchführung unseres Flugs hindert. 

Sollte sich also ein Gewitter, 

in der Luftfahrtsprache kurz CB 

(Cumulunimbus) genannt, unseren 

Flugweg kreuzen, ist zunächst 

mal seine Ausdehnung 

interessant. Hilfreich für diese 

Analyse ist die Significant Weather 

Chart (SIGWX), die allen 

Flugunterlagen beiliegt und alle 

6 Stunden erneuert wird. 

In dieser Karte sind die laterale 

und die vertikale Ausdehnung 

der CBs angezeigt und diese gibt 

Aufschluss darüber, was wir mit 

diesem „Feind der Luftfahrt“ anstellen. 

Denn eines ist mal klar: Kein 

Gewitter, auch wenn es noch so 

klein oder harmlos aussieht, wird 

durchflogen. Jedes Gewitter wird 

großräumig umflogen, das heißt 

mit mindestens 25 NM Abstand! 

Wenn es möglich ist, den CB 

zu überfliegen, kann man das 

tun, es ist aber große Vorsicht geboten. 

Die Werte in der SIGWX müssen 

nicht zwingend stimmen und 

die genaue Höhe aus dem Cockpit 

nach Sicht abzuschätzen, ist 

auch nicht sehr verlässlich. 1000 

ft Abstand vertikal zu einem CB 

sind deutlich zu wenig. In jedem 

CB sind stark aufsteigende und 

abfallende Luftmassen mit Niederschlag, 

in der Regel auch mit 

Hagel präsent und wir reden hier 

nicht von Hagel, den wir mal 


Wissen 

hier und da am Boden mit kleinen 

Hagelkörnen erleben. Ich 

rede von Eisbrocken, die gut und 

gerne Basketballgröße erreichen 

können und aus einem Flugzeug 

innerhalb von Sekunden Kleinholz 

machen würden, sollte man 

diese Wolke durchfliegen oder 

ihr zu nahe gekommen sein. 

Auch Blitze suchen sich zuweilen 

mal den Weg in die Atmosphäre, 

statt den kürzesten Weg 

zum Boden einzuschlagen. 

Ein befreundeter Kapitänskollege 

ist mal in einen CB „hineingefallen“, 

den er überfliegen 

wollte. Er war nur etwa 1500 

ft über dem CB, als so starke 

Turbulenzen auftraten, dass die 

Geschwindigkeit des Flugzeugs 

so stark abnahm, dass er stallte 

und in den CB fiel. 

Er kann von Glück sagen, dass 

er da heil herausgekommen ist. 

Also Abstand ist im Zusammenhang 

mit CBs das A und O! 

Nähere ich mich nun also 

einem CB im Flug, checke ich 

erst einmal, wie hoch dieses Gewitter 

ist. Reicht ein Gewitter bis 

etwa FL330, sprechen wir hier 

von einem kleineren Gewitter 

und dies kann eventuell sogar 

überflogen werden. Sollte ich in 

FL360 unterwegs sein, habe ich 

kein Problem damit, in diesem 

Fall das Gewitter zu überfliegen, 

sollte aber dessen vertikale 

Ausdehnung entweder 

gut sehen können oder durch 

einen Pilot Report bestätigt 

wissen. 

Bin ich mit einem Langstreckenflugzeug 

unterwegs und 

begegne ich einem CB sehr 

früh, kann es durchaus sein, 

dass ich noch zu schwer bin, 

um auf FL360 zu steigen. Also 

bleibt nur, wie in allen anderen 

Fällen auch, das Umfliegen! 

Zum Umfliegen sind die 

Windrichtung und die Geschwindigkeit 

von Interesse. 

Ein CB ist in der Regel sehr 

markant durch sein Ambossähnliches 

Aussehen. Darüber 

hinaus franzt der CB zur 

Leeseite, also der windabgewandten 

Seite recht stark aus, 

was mit Turbulenzen einhergeht 

und für den Passagierflug 

sehr unkomfortabel wäre. 

Also umfliegen wir den CB 

in der Regel zur Luvseite hin, 

also der Seite, wo der Wind 

herkommt. Dort ist der CB 

klar abgegrenzt und Wolken 

sind dort nicht mehr präsent. 

Auch hier ist Abstand alles. 

Zu nahe am CB gibt es nicht 

nur Turbulenzen, auch hier 

können Blitze herausschießen 

oder Hagelbrocken herausgeschleudert 

werden. 

Was ist nun aber, wenn ich 

es mit mehreren CBs zu tun 

habe? 

www.flightm.com 19

Habe ich mehrere CBs nebeneinander 

oder sogar eine „squall 

line“, eine Sturmfront, wo ein 

Umfliegen fast unmöglich ist 

oder einen riesigen Umweg bedeuten 

würde, ist besondere Vorsicht 

geboten. 

Hier hilft besonders das Wetterradar, 

denn nicht immer ist 

ein Gewitter klar abgegrenzt, 

vielleicht sogar eingebettet in 

einer dichten Bewölkung oder 

man ist nachts unterwegs. 

Sehe ich nun auf dem Wetterradar 

auf meinem Flugweg zwei 

CBs, die sich mir in den Weg 

stellen, muss die Crew eine Entscheidung 

treffen. 

Ist ein Umfliegen oder Überfliegen 

möglich? Wenn ja, können 

wir ganz einfach das oben 

beschriebene Szenario einsetzen 

und uns bald wieder entspannen. 

Sollten wir aber in der Nähe 

der Innertropischen Konvergenzzone 

(ITC) unterwegs sein, die 

sich ganzjährig in Äquatornähe 

durch sehr starke Gewittertätigkeit 

auszeichnet, könnte es anders 

aussehen. 

In der ITC sind tropische Gewitter 

vorherrschend, das heißt 

CBs für „Erwachsene“, wie wir 

in der Fliegerei sagen. 

Hier gehen die Obergrenzen 

teilweise bis FL520 und hier finden 

wir Hagelbrocken in den 

oberen Wolkenschichten, die 

richtig weh tun … 

Treffen wir also auf eine „squall 

line“, ist guter Rat teuer. Überfliegen 

können wir vergessen. 

Umfliegen kann bedeuten, dass 

der Umweg so immens werden 

kann, dass wir unseren Zielflughafen 

nicht mehr erreichen. Also 

müssen wir nach einer Lücke suchen, 

wo es einigermaßen passabel 

ausschaut. Finden wir diese, 

können wir dort hindurchfliegen 

und alles ist prima. 

Ein CB zeigt sich auf einem 

Wetterradar eindeutig. Die 

Kernzelle ist rot, darum sind 

gelbe Echos zu sehen und außen 

zeigen sich grüne Echos, die 

in Richtung Lee ausfransen und 

weniger werden. 

Sehen wir aber mehrere Zellen, 

die mit grünen Echos verbunden 

sind, sollte man sehr vorsichtig 

sein. Man sagt zwar, grüne Echos 


Wissen 

bringen nur Regen und können Passagier könnte ich verkaufen, 

durchflogen werden, aber bei „es bestehe leider ein Restrisiko“. 

tropischen Gewittern muss das 

nicht stimmen. Es hat Flugzeuge Bleibt nur noch das großräumige 

Umfliegen. Bedeutet das, 

gegeben, die haben es versucht 

und erhebliche Schäden genommen 

oder sind sogar abgestürzt. mehr erreichen kann, muss ich 

dass ich den Zielflughafen nicht 

AF447 weiß, wovon ich rede … unterwegs zwischenlanden und 

auftanken oder sogar umkehren, 

wenn gar kein Durchkommen 

oder Ausweichen möglich ist. 

In diesem Fall muss man als 

Flugkapitän ganz klar abwägen. 

Gehe ich ein Risiko ein, wenn ich 

zwischen zwei Gewitterzellen 

hindurchfliege? 

Wenn ich die Frage nur mit 

einem Restrisiko von 0,1 Prozent 

beantworten könnte, muss ich 

mich von dieser Variante verabschieden. 

Ich glaube keinem 

Sowohl den Passagieren als 

auch der Flugbetriebsleitung 

kann man solche Ausweichlandungen 

reinen Gewissens präsentieren, 

dienen sie doch der 

Sicherheit, und dafür werden wir 

bezahlt! 

Better safe, than sorry! 

Gewittern, dem natürlichen 

Feind der Luftfahrt, sollte man 

also mit großem Respekt begegnen. 

Genügend Abstand, und 

man wird keinerlei Probleme haben. 

Gehe ich Risiken ein, um abzukürzen 

oder mit aller Gewalt 

meinen Flugauftrag erfüllen zu 

wollen, kann es problematisch 

werden. 

Ein Sprichwort sagt: Es gibt 

mutige Piloten und es gibt alte 

Piloten. Es gibt aber keine mutigen 

alten Piloten! 

In diesem Sinne! 

Stefan Schweizer 

www.flightm.com 21

Alterchen mit orde 

Bereits Mitte der 30er Jahre 

schlug die Firma Boeing dem 

USAAC einen großen Bomber 

vor. Als bestes Flugzeug für diesen 

Zweck stand den Amerikanern 

damals nur eine Abwandlung 

der Verkehrsmaschine 

Douglas DC-3 zur Verfügung. 

Die Entscheidung, die Entwicklung 

der B-17 Flying Fortress fortzuführen, 

erwies sich als ein mutiger 

Sprung nach vorne. Denn 

mit den B-17 verfügten die USA 

zur Zeit des Überfalls auf Pearl 

Harbour über eine ausbaufähige 

Bomberflotte. Nach ihrem Erstflug 

am 28. Juli 1935 waren die 

ersten Maschinen zwar schwach 

bewaffnet und standen überdies 

nicht in ausreichender Zahl bereit, 

aber im weiteren Verlauf 

des Krieges übernahm die Flying 

Fortress die Vorherrschaft am 

Himmel. Sie war all ihren Gegnern 

überlegen, zum Beispiel der 

Wellington und der Heinkel He 

11. Im Gegensatz zu diesen zwei 

Bombern hatte sie eine weitaus 

größere Reichweite und konnte 

viel mehr Fracht und Bomben 

tragen. Die B-17 wurde sehr berühmt 

unter dem normalen Volk 

. Selbst wenn sie die wichtigste 

Verkleidung verloren hatte, blieb 

sie noch bis zur nächsten Basis in 

der Luft. 

Der amerikanische Add-on- 

Hersteller A2A ist berühmt für 

seine Flugzeuge, welche entweder 

aus einem der Weltkriege 

oder einfach nur aus älterer Zeit 

stammen. Oft erstellt er ein Basisprodukt, 

bei dem sich das Flugzeug 

noch nicht in vollem Glanz 

zeigt. Um das Flugzeug in vollem 

Glanz zu sehen und zu erfahren, 

was es wirklich kann, muss man 

bestimmt Accu-Sim-Packs kaufen. 

Jedes Pack verleiht den Addons 

„Leben“. Sie erhalten viel 

mehr Power und es ist einfach 

realistischer geworden. Ich werde 

hier nun die B-17 etwas näher 

erläutern und ein Fazit 

ziehen, ob sich der 

Gesamtpreis mit Accu- 

Sim-Pack lohnt. 

Die Boeing B-17 ist ein 

erstaunliches Flugzeug 

und wir sollten dankbar 

sein, dass es eine Umsetzung 

von ihr gibt. 

Um genau zu wissen, 

wie viel das Accu-Sim- 

Pack ausmacht, habe 

ich in den ersten Tagen 

das Add-on ohne Accu- 

Sim-Pack getestet, später 

mit. Und ich kann 

schon im Vorhinein sagen: 

Es macht eine gewaltigen 

Unterschied! 

Mitgeliefert werden ein 

wunderbares und sehr 

hilfreiches Handbuch 

sowie vier verschiedene 

Lackierungen. 


HERVORRAGEND 

Im Test: A2A Wings of POWER II: B17 


www.flightm.com

ntlich Power 

Innen- & Außenmodell 

Der Aufbau vom Außenmodell 

hat sich mit 

und ohne Pack 

nicht stark verändert. 

Aber 

trotzdem, ich 

habe noch 

nie solch eine 

detailgetreue 

Außenhaut bei 

einem Flugzeug 

gesehen. 

Nach all den 

Artikeln, die 

ich bis jetzt geschrieben 

habe 

und in denen 

ich über die 

Außenansicht 

geschwärmt 

hatte, ist dies 

nun wahrlich 

die Krönung. Die detaillierten 

Bolzen, Schlitze, Nieten, Löcher, 

Rillen und Antenne kommen 

einem realen Bild sehr nahe. Genauso 

wie die Propeller und das 

Fahrwerk. Es wurden exzellente 

Animierungen und Texturen angebracht. 

Teilweise sieht man 

wunderbare Abnutzungen der 

Propeller oder rostiges Metall 

am Fahrwerk. Auch perfekt animiert 

sind die Zylinder wie das 

ganze Innenleben der Motoren, 

die schön von der Frontansicht 

zu betrachten sind. Beim Innenmodell 

gibt es ohne Pack weniger 

zu betrachten. Hier und da 

fehlen einige Schalter. Natürlich 

sind alle Schalter vorhanden, die 

man zu einem erfolgreichen Flug 

braucht. Es fehlen aber diese 

kleinen Extras, welche die B-17 

mit Accu-Sim zu einem Glanzstück 

macht. Ein Beispiel sind 

die Funkeinrichtungen und der 

Autopilot. Die Funkeinrichtungen 

sind in einer Art vorhanden, 

wie ich sie noch nicht 

gesehen habe. Sollte sich der 

Funker unerwartet im Flug mit 

„Captain, I got something on 

the radio for you“ melden, muss 

man nur einen Schalter umlegen, 

um etwas Unerwartetes zu 

hören. Entweder man hört die 

klassische 30er- bis 40er-Jahre- 

Musik oder eine Rede eines amerikanischen 

Staatsoberhauptes 

über die Lage des Krieges. Beides 

ist ein wahres Phänomen. Auf 

einem Flug in Reiseflughöhe ist 

dies Unterhaltung pur. Weiteres 

ist es mit dem Pack auch viel 

mehr kleinere Einzelheiten zu 

betätigen. Beispielsweise lassen 

sich die Fenster aufschieben, was 

hilfreich ist, wenn die Scheiben 

angelaufen sind. Aber auch je 

nachdem, wie weit das Fenster 

offen ist, hört man die Motoren 

demnach lauter oder leiser. Im 

Cockpit sieht es auch fantastisch 

aus. Die Systeme sehen real der 

Zeit entsprechend aus und haben 

auch eine glaubwürdige Platzierung. 

Farben wurden sehr entsprechen 

gewählt , Militärgrün, 

aber teils auch viel Rot und Gelb. 

Wenn man bedenkt, wie alt dieses 

Flugzeug ist, stellt man sich 

eigentlich vor, dass viele Schalter 

vorhanden sein müssten. Aber 

bei der B-17 ist das anders. Es 

sind wirklich nur die nötigsten 

Schalter vorhanden und man 

braucht eigentlich jeden davon, 

um einen Flug durchzuführen, 

der real gestaltet werden soll. 

Ich kann bei einem nächsten 

Punkt schwärmen. Und zwar 

beim Sound. Das Soundpaket ist 

einmalig. Es passt exzellent zum 

Flugzeugtyp und würde ich mir 


www.flightm.com 23

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blind die Sounds anhören, würde ich es diesem 

Flugzeug zuordnen. Anfangs, beim Starten der 

Motoren, hört man langsam das Hochfahren 

und später kommt der laute Einsatz, das Zünden 

der Zündkerze und dann das Aufbrummen der 

schnell rotierenden Propeller. Auch die einzelnen 

Töne wie das Klicken der Schalter oder das 

Aufschieben der Fenster kommen einem wie im 

echten Flugzeug vor. Auch die Nachttexturen 

enttäuschen nicht. Die Schubhebel spiegeln sich 

in dem Glas der Instrumente, dies beeindruckte 

mich sehr. Genauso wie die 3D-Lichter und die 

düstere Beleuchtung des Cockpits. 

Gesamtumsetzung 

www.Qwsim.com 

Umgesetzt wurde die Systemtiefe besser, als 

ich mir dachte. A2A fügte sehr hilfreiche Panels 

ein, um sich mit dem Flugzeug vertrauter 

zu machen. Mit der „Shift+2-9“-Kombination 

öffnen sich gemischte Panels. Als Erstes gibt es 

ein Crew’s Report Sheet. Dies sagt rundum die 

Temperaturen der Triebwerke auf einen Blick. 

Es gibt darauf auch hilfreiche Notizen, zum Beispiel 

dass man eine gewisse Temperatur in diesem 

und jenem Bereich nicht überschreiten darf. 

Außerdem sind kleine Checklists vorhanden. 

Dann gibt es ein Controls Panel. Hier kann man 

direkt Schalter betätigen, ohne sie mühselig zu 

suchen. Außerdem kann man einstellen, ob sich 

das Flugzeug im Cold-and-Dark-Modus befinden 

soll oder bereit für den Start. Als Nächstes 

gibt es das Panel, um das Flugzeug zu beladen. 

Hier kann man viele verschiedene Flüssigkeiten 

auftanken – Treibstoff, Hydraulikflüssigkeit und 

Öl. Außerdem kann man Bomben oder zusätzliche 

Treibstofftanks aufnehmen, die sich später 

auch abwerfen lassen. Eines der interessantesten 

Panels ist der virtuelle Hangar. Hier kann man je 

nachdem, wie lange man geflogen ist, sein Flugzeug 

begutachten und gegebenenfalls etwas reparieren. 

Ja, man muss sogar die Zylinder oder 

Kolben austauschen, denn diese können immer 

ausfallen. Es wird auch die Zeit zusammengerechnet, 

die man mit der B-17 geflogen ist. A2A 

überlässt es dem Kunden, ob man mit einem 

originalen Autopiloten fliegen möchte oder mit 

dem vom FSX. Das vom FSX entspricht der Maschine 

von der Standard-Cessna. Der originale 

Autopilot ist wesentlich komplexer und verlangt 

viel Mühe und Zeit, damit man sich damit auskennt. 

Trotzdem ist dies eine hervorragende 

Umsetzung des damaligen Gerätes. 

Eine gewisse Systemtiefe wurde übernom- 



men. Man muss Schritt für 

Schritt die Schalter setzen, womit 

die Triebwerke starten. Mit 

„STRG + E“ kommt man hier 

nicht voran. Doch die hilfreichen 

Handbücher helfen selbst jedem 

Rookie. Die Crew unterstützt 

auch eine regelmäßig. Sollte 

etwas schieflaufen, meldet sich 

sofort der Kopilot. Er sagt auch 

an, ob das Triebwerk richtig 

startet. Aber generell ist immer 

gute Laune an Deck, dies merkt 

man, wenn sich plötzlich eines 

der Crewmitglieder meldet und 

spontan sagt: „I met a little girl 

at the bar last night … her name 

was Sandy.“ Solche Kommentare 

und viele weiter können einen 

erwarten. 

Fazit 

Ich konnte einfach keinen negativen 

Punkt finden. Um etwas 

Negatives auszudrücken, müsste 

ich hier schon lügen. Die Boeing 

B-17 Flying Fortress ist ein wahres 

Meisterwerk aus dem Hause 

A2A. Selten gibt es solch eine 

Liebe zum Detail 

und so eine überraschend 

einfache, 

aber doch interessante 

Systemtiefe. 

Der Preis steigt 

mit Accu-Sim-Pack 

zwar in die Höhe, 

aber ohne ist das 

Flugzeug kaum etwas 

wert. Das Pack 

setzt neue Maßstäbe 

in der Flugsimulation. 

Ich möchte 

jedem Flusier, der 

ein bisschen Interesse 

an älteren 

Maschinen hat, die 

B-17 zu Herzen legen. 

Man kann bei 

dem Einkauf nichts 

falsch machen oder 

bereuen, selbst 

wenn man einmal 

tiefer in die Tasche 

greifen muss. 


Wings of POWER II: B17 

Entwickler: A2A Simulations 

Kompatibilität: FSX 

Web: www.a2asimulations.com 

Vertrieb: www.simmarket.com 

Preis: 32,99 $ 

Pro & Contra: 

Details 

Bemalung 

Systemtiefe 

Sound 

Sehr interessantes Flugzeug 

Fairer Preis 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 

Steuercharakteristik: 

Visuelles VC: 

Handbuch: 

Sound: 


Bewertung: 

8,9 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

10/10 

9/10 

9/10 

8/10 

8/10 

hervorragend 

www.flightm.com 25

Und führe uns in Versuchung 

„Dangerous Airports 1“ 

Gefährliche Flugplätze sind 

immer einen Reiz wert , 

speziell im Flugsimulator. Während 

ich im realen Leben eher 

zu den „alten Feiglingen“ als 

den „jung verstorbenen Wilden“ 

gehöre, reizen mich im Flugsimulator 

solche Plätze immer 

wieder, vor allem wenn man sie, 

wie eingedenk Lukla oder Paro, 

mit ungeeignet großem Fluggerät 

unsicher machen kann. Die 

vorliegende Sammlung hingegen 

ist nun noch eine Steigerung dieser 

früheren Tummelplätze und 

durchaus geeignet, Suchtcharakter 

zu erzeugen, speziell wenn 

man erfährt, mit was für Gerät 

die echten Flugplätze angeflogen 

werden! 

Die „Dangerous Airports“- 

Experience beginnt mit einem 

700-MB-Download. Man 

schluckt bei so etwas erst mal 

leer und fragt sich, wie es drei 

kleine Flugplätze auf ein derartiges 

Datenvolumen bringen 

können, und lobt gleichzeitig die 

Voraussicht, sowohl Flusi-PC als 

auch den neu erstandenen Laptop 

mit je 1 Terabyte in Harddisks 

ausgestattet zu haben! 

Die Installation läuft wie gewohnt, 

danach schaltet sich aber 

nun der sagenhafte Aerosoft 

Launcher dazu, der dann die Aktivierung 

besorgt und der gleichzeitig 

auch die Handbücher aller 

erkannten Aerosoft-Add-ons 

säuberlich zur Verfügung stellt. 

Dies wohl einer der angenehmen 

Nebeneffekte des Launchers … 

Die Packung besteht aus drei 

Airports, wie sie unterschiedlicher 

nicht sein könnten. Der 

wohl harmloseste der drei hat’s 

dennoch in sich: Es handelt sich 

um Barra in Schottland. Dieser 

Flugplatz hat die Eigenheit, dass 

er nur bei Ebbe anfliegbar ist, seine 

Landebahnen sind im wahrsten 

Sinne des Wortes auf Sand 

gebaut. Dennoch wird er von 

Twin Ottern und derartigem Gerät 

angeflogen. 

In der Szenerie ist der Airport 

sehr schön dargestellt, mit den 


Urs Wildermuth 

fliegt seit über 25 Jahren und schreibt fast ebensolange 

für Aviatikmagazine. Er ist auch beruflich 

in der Aviatik tätig und fliegt zur Zeit seine eigene 

Mooney M20C. 

Payware - Szenerie 

HERVORRAGEND 

Im Test: DANGEROUS AIRPORTS 1 



Effekten im Wattenmeer und 

ausgezeichneten Gebäuden und 

Objekten. Der Airport ist durch 

Menschen belebt, ebenso finden 

sich auf dem Parkplatz und in der 

Umgebung Autos und Objekte, 

die dem Flugplatz ein hübsches 

Bild bescheren. Die Texturen 

sind vom Feinsten, hier punktet 

das Produkt schon mal heftig. 

Barra ist einer der interessantesten 

Plätze Schottlands und daher 

ist es gut, dass es ihn endlich für 

den Flugsimulator gibt. 

Der zweite Flugplatz, wenn 

man ihn so nennen kann, besteht 

aus einer Dreckpiste in 

Afrika. Nun ja, das trifft dort auf 

relativ viele zu, doch der hier ist 

durchaus geeignet, auch den geübtesten 

Piloten die Hosen zu 

füllen. Matekane Air Strip ist berauschende 

400 Meter lang und 

liegt auf gut 2300 Metern über 

Meer. Und das bitte in Afrika, wo 

man im Sommer auch da oben 

hübsche Temperaturen zusammenkriegt. 

Die Dichtehöhe da 

oben, die 10 000 ft locker überschreiten 

kann, kombiniert mit 

dem massiven Gefälle und der 

nicht gerade alltäglichen Piste, 

ergeben das Horrorszenario jedes 

Versicherers. Der Strip wird 

primär von fliegenden Ärzten 

mit entsprechendem Material 

angeflogen, Turbo Porter und 

Twin Otter dürften hier gefragt 

sein. Kolbenmotoren haben da 

www.flightm.com 27

Enthaltene Flughäfen: 

Barra Eoligarry Airport (EGPR) liegt 

auf den Äußeren Hebriden Schottlands und 

das verrückterweise direkt am Strand. Barra 

Eoligarry Airport ist der Einzige uns bekannte 

Flughafen, der seinen Flugbetrieb von den 

Gezeiten abhängig macht. Sie landen auf 

weichem oder hartem Sand, rollen durch große 

Pfützen und über angespülte Gegenstände. Es 

gibt zwei wöchentliche Linienverbindungen 

nach Glasgow und Benbecula. 

Matekane Air Strip (Lesotho) befindet sich 

auf dem Gipfel eines hohen Berges in Lesotho, 

wo die Temperaturen das ganze Jahr über 

sehr hoch sind, sodass die Dichtehöhe eine 

wesentliche Rolle spielt. Wer sein Flugzeug auf 

der nur 400m kurzen Start- und Landebahn 

nicht rechtzeitig in die Luft bekommt, der fällt 

mehrere tausend Fuß bis er in einem Fluss 

zerschellt. Diese verblüffende Landepiste 

wird von Wohltätigkeitsorganisationen und 

Ärzten genutzt um in die abgelegene Dörfer zu 

gelangen. 

Mountain Air, Burnsville, North Carolina 

(2NC0) ist ebenfalls auf einem Berg gelegen. 

Während der Matekane Air Strip aber von 

nichts weiter umgeben ist und sich somit viel 

Platz zum Landen bietet, ist es in Mountain 

Air ziemlich eng und Sie müssen ihr Flugzeug 

fast auf der Runway parken. Die Landebahn ist 

abschüssig, Windböen erschweren Starts und 

Landungen. Keine leichte Aufgabe für Piloten! 


Quelle: Aerosoft 

oben Riesenprobleme, speziell 

nicht aufgeladene. 

In der Szenerie sind vor 

allem das Mesh rund um 

den Platz sowie die Texturen 

die großen Attraktionen. 

Der Platz selber 

gibt nicht wahnsinnig 

viel Visuelles her, ein paar 

Hütten und die Piste, das 

war’s dann. Aber das Visuelle 

trügt. Wer hier das 

erste Mal anfliegt, braucht 

unter Umständen danach 

selber den Arzt. Die Piste 

ist, wie erwähnt, ziemlich 

abfallend. Daher wird sie 

eher bergauf angeflogen 

und dann in Richtung Tal 

wieder verlassen. Kriegt 

man die Abhebegeschwindigkeit 

nicht zusammen, 

rattert man über eine Klippe 

und hat darunter reichlich 

Luft, um im Sturzflug 

die nötige Fahrt aufzuholen. 

Die andern holen 

die Geier, sie sollen sehr 

verfressen sein dort oben 

und gemäß JAR Medical 

einen BMI aufweisen, der 

sie vom Fliegen längst disqualifiziert. 

Okay, quatsch, 

aber „you get the message!“. 

Der dritte Platz im Bunde 

ist für mich das absolute 

Highlight. Mountain Air 

im Staate North Carolina 

gehört zur Siedlung Burnsville. 

Das per se ist noch 

nicht so aufregend. Wenn 

man erfährt, dass der Platz 

auf circa 1346 Meter Höhe 

liegt und dabei gerade mal 

876 Meter Länge aufweist, 

horcht man schon eher 

auf. Dazu kommt noch, 

dass dort oben Winde 

herrschen, die „Mountain 

Air“ als Untertreibung des 

Jahres ins Spiel bringen, und diese 

noch quer zur Bahn wehen. 

Und natürlich, dass es ein Ami, 

der dort oben ein „Mountain Hideaway“ 

besitzt, es selten unter 

einer Citation macht. Die Kombination 

ist wohl eine der eher 

interessanten. Sie lässt erwarten, 

dass unter Flusiasten dieser Platz 

bald einmal Lukla als der ultimativen 

Herausforderung den Rang 

ablaufen könnte. 

Mountain Air ist nämlich auf 

eine Bergkrete hingepflanzt und 

mit derart vielen Hindernissen 

umgeben, dass man ihn erst mal 

finden muss. Am besten man 

kommt von Asheville (KAVL) 

herauf, der etwa 20 Meilen südlich 

von Mountain Air liegt. Von 

dort erreicht man den Platz bequem 

in einigen Minuten. Danach 

empfiehlt es sich, den Platz 

zu überfliegen und den Wind 

abzuschätzen, bevor man sich 

auf die Landung auf der Bahn 

32 vorbereitet. Weht der Wind 

so, dass man auf die 14 anfliegen 

muss, ist die Story nochmal 

gefährlicher. Denn die Piste hat 

ein massives Gefälle in Richtung 

Schwelle 32. Landet man auf der 

32, landet man bergauf, auf der 

14 geht’s bergab. Entsprechend 

startet man am besten auf der 14.

www.flightm.com 29 

Payware - Szenerie

Visuell sind der Flugplatz und 

das umliegende Gelände ein Bijou. 

Das Hotel oben am Berg, direkt 

neben der Schwelle 14, wäre 

wohl ideal geeignet, dort einen 

Spotterurlaub der besonderen 

Art zu verbringen. Auch hier trotzen 

Menschen und Objekte den 

Orkanböen. Die Häuser und sonstigen 

Objekte sind sehr schön 

gemacht, die Texturen Spitzenklasse. 

Wer hier oben mal anfängt 

rumzualbern, der kommt 

von 2NC0, so das Kurzzeichen 

des Airports, nicht so schnell 

wieder los. Vor allem dann nicht, 

wenn er auf YouTube Dinge wie 

ein Video des Anfluges einer Citation 

1 findet. Hier kann man 

üben, bis der Arzt kommt, und 

schafft man die Landung denn 

mal, kommt ein Hochgefühl auf, 

wie weiland in Lukla oder Paro. 

Mein erster Anflug dort oben 

geschah natürlich bei Mistwetter 

und einem lauen Windchen von 

45 kt Cross . Klarerweise verträgt 

das Carenado’s Mooney schlecht 

und so würde ich in Realität diese 

Zeilen wohl von Wolke 7 runterbeamen. 

Auch die Citation 

bekundet Mühe mit derartigen 


Winden, zumal die Piste gerade 

mal 15 Meter breit ist. Kommt 

dazu noch eine Wolke, die den 

Platz einnebelt, ist es endgültig 

vorbei. Man kann jedenfalls hier 

oben sehr gut lernen, wie Unfälle 

im Gebirge zu Stande kommen, 

will jemand eine solche Landung 

trotz schlechter Verhältnisse 

durchziehen. Und noch logischer 

würde jeder nicht lebensmüde 

Pilot bei solchem Wetter nach 

Asheville ausweichen, wie im 

PDF empfohlen. Dieses (Manual4.pdf 

) findet man interessanterweise 

weder in der Programmgruppe 

noch im Launcher, dabei 

ist es wohl die wichtigste Dokumentation 

dabei. 

Wer mit echtem Wetter arbeitet 

und dies konsequent tut, 

kann durchaus mehrere Tage auf 

passende Bedingungen warten, 

bis Mountain Air mal anfliegbar 

ist. Bei den Tagen, an denen 

ich diesen Bericht schrieb, war 

einer brauchbar, an den anderen 

war der Platz entweder im 

Nebel und/oder hatte viel zu 

starken Wind. Wer’s dennoch 

probiert, wird wohl eher im 

Wohnzimmer eines der dortigen 

Ruhesuchenden landen als auf 

der Bahn. 

Wichtig ist, die Einstellungen, 

wie im Manual vorgegeben, 

vorzunehmen, speziell die Meshdichte 

muss auf 1 Meter eingestellt 

werden, sonst mach 

Mountain Air auf Werneuchen 

und ist von Erdwällen überzogen. 

Auf diesen zusätzlichen 

„Thrill“ kann man gut verzichten. 

Vergleicht man die Szenerie 

mit den Bildern der realen Umgebung, 

fällt auf, dass sich die 

Piste im Flugsimulator mehr aus 

dem Terrain abhebt als in Realität. 

Im Simulator fällt man nördlich 

und südlich der Piste gleich 

einen Abhang runter, 

was in der Wirklichkeit 

nicht ganz so ist. 

So gibt es real auch ein 

Grasparking südöstlich 

des Beton-Aprons, 

welches in der Szenerie 

fehlt. 

Fazit: 

Für mich ist die 

Dangerous Airport 

Package eine der unterhaltsamsten 

seit 

langem. Wenn auch 

die Anzahl der Airports 

mit drei nicht 

überragend ist, haben 

es diese drei Airports 

in sich. Auch wenn 

mein Fliegerherz dem 

Begriff „Dangerous“ 

etwas Bild-Zeitungs- 

Flair unterstellt, ist er 

hier angebracht. Barra 

ist hier wohl der harmloseste, 

gefolgt von sowohl 

Mountain Air als 

auch dem Airstrip in 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 

Afrika. Hier sind Stunden von 

Üben angesagt, bis man diese 

Plätze wirklich im Griff hat. 

Flugsimulation, wie sie sein soll. 

Kombiniert mit der sehr guten 

Ausführung, kann ich Dangerous 

Airports all jenen empfehlen, 

die gelegentlich die großen Passagierjets 

stehen lassen und mit 

kleineren Geräten mal wieder 

Adrenalin im Multipack verspüren 

wollen. Die aber werden ausgesprochen 

happy sein. 

Dangerous Airports 1 

Entwickler: Matthew Dalton 

Vertrieb: Aerosoft 

Kompatibilität: FSX 

Web: www.aerosoft.de 

Preis Download: 17,95 € 

Downloadgrösse: 700 MB 


Pro & Contra: 

Großer Unterhaltungswert 

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis 

Schöne Umsetzung 

Terrain um den Flugplatz Mountain Air 

stimmt nur bedingt 


Bewertung: 

8,1 

9/10 

7/10 

8/10 

8/10 

8/10 

8/10 

8/10 

9/10 

8/10 

hervorragend 


www.flightm.com 31

isiko pur! 

Kuzu Zangpo Bhuton - Paro International 

Das Newcomerteam „Thai 

Creation“ dreht mächtig 

auf. Kaum ist eine Szenerie 

veröffentlicht, wird die Nächste 

angekündigt. So bescherten 

sie uns mit einem äußerst 

interessanten Flughafen: Paro, 

Bhutan. Im Internet kursieren 

Bilder und Videos, die einen unfassbar 

anspruchsvollen Anflug 

versprechen. Umso interessanter 

also, ob es dem Entwickler gelungen 

ist, den Platz auch so 

umzusetzen. 

Paro ist eine Kleinstadt im Westen 

des Himalaya-Königreichs 

Bhutan. Der Flughafen ist der 

einzige internationale des Landes. 

Er wurde 1968 im Tal von 

Paro eröffnet, diente aber zunächst 

nur als gelegentlicher Landeplatz 

für Hubschrauber. Später 

wurden auch kleine Flugzeuge 

erprobt, die die Strecke nach 

Kalkutta und zurück bewältigen 

sollten. Es kristallisierte sich die 

Do228-200 heraus. 1981 gründete 

das Königreich die „Drukair“. 

(Bhutan heißt in Dzongkha, der 

offiziellen Landessprache, Druk 

Yul, Land des Donnerdrachens.) 

Mit der oben genannten Maschine 

wurde zweimal wöchentlich 

Kalkutta angesteuert. Es folgten 

Dhaka, Kathmandu, Delhi und 

Bangkok. In den neunziger Jahren 

wurde der Airport renoviert, 

unter anderem wurde die Runway 

verlängert und ein neues, 

von der indischen Regierung 

finanziertes, Terminal eröffnet. 

Das ist die Geschichte des Flughafens, 

für den im Oktober 2009 

nur 9 Piloten auf der ganzen 

Welt eine Lizenz zum Anfliegen 

besaßen. 

Wer sich also den Himalaya- 

Kick geben will, kauft sich die 

Szenerie bei simmarket.com 

für 14,87 Euro. Direkt auf der 

Kaufseite wird deutlich auf den 

schlechten Mesh des FS9 hingewiesen, 

der Airport versinke im 

Boden. Deshalb wird zum Download 

von einem Himalaya-Mesh 

geraten (AVSIM, fs_him_01.zip). 

Eine andere Möglichkeit sei FS 

Global. Ich verwende jedoch die 

Datei von AVSIM. Zurück zum 

Eigentlichen: Die Installation 

ist absolut idiotensicher, jedoch 

wird wieder keine Dokumentation 

mitgeliefert. Auch wenn 

auf der Internetseite aufgeklärt 

wurde, ist das zu wenig! Wir 

finden wieder die Repair- und 

A319 Cockpitvideo: 

http://www.youtube.com/watch?v=nlKApjc9T2U 


Das sieht echt gut aus und erzeugt 

eine idyllische Stimmung. 

Das ist dem Team sehr gut gelungen. 

Die Bodentexturen am 

Flughafen sind wie gewohnt sehr 

scharf und überzeugend. Ein 

paar unscharfe Ecken am Terminal 

und an den Hangars hat man 

trotzdem. Das stört mich aber 

nicht besonders, ich lasse mich 

zurückdrücken und schaue mir 

die Umgebung mal genauer an. 

Zunächst sei noch gesagt, dass 

mir auch die Runway-Texturen 

sehr gut gefallen, auch wenn für 

meine Einschätzung ein paar 

Gummiabriebe zu weit außen 

sind. Auf geht’s also. Und ich 


Das Drukair Streckennetz 

Uninstall-Tools, was ich sehr gut 

finde. Charts gibt es zum Glück 

im Internet. 

Schnell ist der Flugsimulator geladen. 

Ich stehe auf dem Apron 

und sehe schön gestaltete Terminals, 

viele Details und Autos. 

www.flightm.com 33

werde auch nicht enttäuscht: 

Man sieht einige Häuschen im 

Bhutan-Stil. Kloster und so weiter 

sind auch dabei. Straßen hat 

man zwar weg vom Airport 

nicht, aber im Anflug stört das 

nicht, da muss die Konzentration 

da sein. Damit bin ich absolut zufrieden! 

Aber wie das so ist, findet 

man immer ein Haar in der 

Suppe: Der Fluss, der durch das 

Tal läuft, läuft in echt doch nicht 

die Berge hoch? Auch wenn das 

nicht unbedingt der Fehler von 

TC ist, hätten sie es doch korrigieren 

können. Denn das fällt 

doch deutlich auf im Anflug. 

Schade ist zudem noch, dass das 

fotoreale Areal sehr klein ist. 

Man kann nicht einmal einen 

vernünftigen 180-Degree-Turn 

drehen, ohne dass man aus dem 

Gebiet raus ist. Und jetzt kommt 

der Grund, warum man als Pilot 

nach Paro kommt: Der Thrill im 

Anflug. Der Spaß geht einfach 

nicht verloren und selten habe 

ich so viel beim Fliegen wie hier 

in Paro. 

Fazit 

Für Freunde des 

Risikos ist dieser 

Flughafen das, worauf 

sie lange gewartet 

haben. Dagegen 

kann Innsbruck 

gepflegt einpacken! 

Ich kann also eine 

uneingeschränkte 

Kaufempfehlung 

aussprechen. Schade, 

dass der Flughafen 

nur von zwei 

Airlines angeflogen 

wird. Der Airport 

macht absolut Laune 

und schon kann 

man sich auf das 

nächste Projekt von 

Thai Creation freuen: 

Tan Son Nhat 

Airport, Vietnam. 

Wie ich mir es doch 

schon in meinem 

ersten Review 

gewünscht habe! 

Dominic Funke 

THAI CREATION 

KUZU ZANGPO BHUTAN - PARO INTL VQPR 

Entwickler: Thai Creation 

Vertrieb: Simmarket 

Kompatibilität: FS9 

Web: www.simmarket.com 


Downloadgrösse: 20 MB 

Pro & Contra: 

Spaßfaktor 

Texturen 

Objekte 

Umgebung 

Fluss 

Kleines Fotoreales Areal 

Vereinzelte unscharfe Texturen 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

sehr gut 

7,2 

8/10 

5/10 

5/10 

7/10 

8/10 

9/10 

8/10 

8/10 

7/10 


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3. Ausgabe ¦ Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF www.flightm 

OLDTIMER 

SZENERIE 

IM INTERVIEW 

ICELAND 

AEROSOFT 

X 

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2011 

Airbus A320 

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05 ¦ Mai 201 

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jeweils eine weitere Abrechnungsperiode, sollte es nicht bis spätestens eine Ausgabe vor 

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Ausgabe möglich ist.

Finally Düsseldorf 

Düsseldorf, der drittgrößte 

Flughafen Deutschlands, 

gelegen im Herzen von NRW mit 

vielen nationalen und internationalen 

Verbindungen war seit der 

FS2004-Version des damaligen 

GAP3-Pakets aus dem Jahre 2003 

nicht mehr für den FS umgesetzt 

worden. Während sich die FS9- 

Nutzer dringend eine Aktualisierung 

der veralteten Szenerie 

wünschten, konnten wir FSXler 

den Home Airport vieler, mangels 

Szenerie, nicht anfliegen. 

Aerosoft kündigte zwar immer 

wieder eine FSX-Szenerie im 

Rahmen seiner Mega-Airport- 

Serie an, doch bis heute ist nichts 

über deren Fortschritt bekannt. 

Download: www.flightm.com 

Aber im Frühling dieses Jahres 

kündigte schließlich der für seine 

ausgezeichneten Freeware-Flugzeuge 

bekannte Designer Thomas 

Ruth im Flight -Forum an, 

sich des Auftrags anzunehmen 

und eine Freeware-Düsseldorf- 

Szenerie zu erstellen, die es den 

vielen Usern möglich machen 

wird Düsseldorf vernünftig anzufliegen. 

Den Fortschritt konnte 

man täglich „live“ verfolgen 

und bekam so interessante Einblicke 

in die Arbeit eines Scenery 

Designers. Nun ist es so weit und 

Düsseldorf ist endlich veröffentlicht 

und viele User können nach 

langer Zeit mal wieder von Düsseldorf 

aus in alle Welt starten. 

Doch auch mit der Veröffentlichung 

setzt Thomas Ruth seine 

Community-Arbeit fort; so hat 

er den Flughafen als Opensource 

veröffentlicht, sodass jeder, der 

Lust hat, die Möglichkeit besitzt, 

selber Hand anzulegen und den 

Flughafen zu verbessern. 


Und bald auch für den FS 9 !

Der Flughafen Düsseldorf Lohhausen 

oder auch „Flughafen 

Düsseldorf International“ ist mit 

19 Millionen Fluggästen jährlich 

hinter Frankfurt und München 

die Nummer 3 in Deutschland. 

Neben vielen Airlines, die DUS 

– so sein IATA-Kürzel – regelmäßig 

anfliegen, ist Düsseldorf 

ein Hub für Air Berlin und Lufthansa, 

die beide eine Vielzahl 

an Langstreckenverbindungen 

von hier aus operieren. Aber 

nun zur Szenerie: Die Installation 

geht problemlos wie bei 

jedem anderen Add-on durch 

opensource 

Diese Szenerie ist opensource und kann 

somit beliebig erweitert werden 

Aktivierung in der Szenerie- 

Bibliothek. Nun stelle ich mich 

mit einer Air Berlin 737 ans Gate 

B4 und der erste Eindruck durch 

das Cockpitfenster ist schon 

wurden detailliert umgesetzt. 

Neben dem Hauptterminalkomplex 

sind alle Hangars, die General 

Aviation Area und sogar die 

Besucherterrasse umgesetzt. Mir 

Freeware - Szenerie 

mal sehr gut. 

Die Terminaltexturen 

sind 

alle gestochen 

scharf und sehen 

unglaublich 

realistisch 

aus. Der 

Grauton ist 

perfekt getroffen 

und auch 

die Transparenz an 

den Treppenhäusern 

wurde gut umgesetzt. 

Nun schaffe ich 

mir erst einmal aus 

der Vogelperspektive 

mittels „Walk und 

Follow“ einen groben 

Überblick über 

den Flughafen. Alle 

wichtigen Gebäude 

fällt erst einmal kein essenzielles 

Gebäude auf, das nicht korrekt 

umgesetzt wurde. Alle Gebäude 

wurden sehr detailliert umgesetzt. 

Die Proportionen stimmen 

und auch die Texturen sind sehr 

gut. Auch wirkt nichts steril, wie 

es oft bei Freeware-Szenerien 

der Fall ist. Als nettes Feature 

kann man die Fluggastbrücken 

über die Tastaturkombination 

STRG-J an die Flugzeugtüre fahren 

lassen, was sehr hilfreich 

ist, da man sich so AES erspart 

(das wohl sowieso nicht für DUS 

verfügbar sein wird). Auch das 

AFCAD gefällt mir sehr gut, alle 

Gates sind korrekt da und den 

passenden Airlines zugeordnet; 

so steht Lufthansa an A und Air 

Berlin an B oder C. Der Boden ist 

von den FSX-Standardtexturen 

www.flightm.com 37

edeckt, da ein Luftbild sehr teuer 

ist. Auch bei Nacht muss sich 

Thomas Ruths Düsseldorf nicht 

vor Payware-Szenerien verstecken, 

denn die Nachttexturen 

sind auch sehr gut gelungen. 

Neben dem realistischen Aussehen 

erzeugen sie auch einen 

Eindruck der räumlichen Tiefe, 

als wenn man in das Terminal 

hineinschauen könnte. Zusätzlich 

wird das Vorfeld von vielen 

Lichtmasten beleuchtet, die einen 

Lichtkegel auf das Vorfeld 

darunter werfen. Nun kommt 

die Königsdisziplin, und zwar die 

Frames, und hier trumpft Thomas 

Ruth wirklich auf. Mir ist es 

mit meinem Mittelklassesystem 

nicht gelungen trotz iFfly 737, 

vollen Traffics, Autogen, Wassereffekten 

und REX die Frames unter 

25 zu drücken. Es ist einfach 

unglaublich, wie framesparend 

die Szenerie ist. Hier merkt man 

auch wieder den Unterschied 

zwischen nativen FSX-Szenerien 

und FS9-Portationen wie oft bei 

Aerosoft. Nun, alles in allem ist 

dies ein wirkliches Meisterstück 

der Freeware-Szenerien-Designkunst, 

auf dem ich noch viele 

Flüge beginnen werde. Sowohl 

die Texturen als auch die Gebäude 

sind gut umgesetzt und 

der Flughafen ist weit mehr als 

eine rudimentäre Umsetzung 

zur Überbrückung der Zeitspanne 

bis zum Mega Airport 

Düsseldorf. In meinen Augen 

wird die Szenerie die Messlatte 

für einen etwaigen Mega Airport 

sehr hoch legen. Ich hoffe, 

dass Thomas Ruth nach diesem 

eindrucksvollen Einstieg in das 

Scenery Design uns noch mit 

dem einen oder anderen Airport 

überraschen wird. Hier noch einmal 

herzlichen Dank an Thomas 

Ruth für diese tolle Freeware 

Scenery! 

Julian Kirchhoff 

Download: www.flightm.com 



Unabhängig und objektiv 

OLDTIMER 

DC-2 

SZENERIE 

ICELAND X 

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Strenge, unabhängige 

und faire Testurteile 


Monatlich und aktuell 

Aktuell: Das Magazin erscheint monatlich 

11 Jahre Erfahrung 

Die Notams, die Szenenews und die 

täglichen Meldungen auf Flightm.com 

IM INTERVIEW 

AEROSOFT 

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Airbus A320 

SZENERIE 

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Chicago 

05 ¦ Mai 2011 

Das kompetente Team 

Die Flugsimulation ist 

wie man auf den ersten 

Blick liest, eine Simulation. 

Trotzdem legen 

wir als Redaktion viel 

Wert darauf, dass unsere 

Testurteile über 

die Flugzeuge, von 

erfahrenen Piloten 

geschrieben und bestätigt 

werden. Nur wer in einem 

realen Cockpit über mehrere 

Jahre Erfahrung gesammelt 

hat, kann die 

Flugeigenschaften sowie 

Systeme der einzelnen 

Maschinen 

bewerten. 

richtig 

Jetzt mit der Best of Liste! 

Boeing 707 

ORBX Australien San Francisco Airbus A320 Special 

Mitten in der Szene: Unsere Insider

Litauens Haupts 

Vilnius International X 

Ende Juni überraschte Aerosoft 

mit dem Release von Vilnius 

X, dem eher überschaubaren 

Flughafen von Litauens Hauptstadt. 

Der Designer der Szenerie 

Andras Kozma dürfte den meisten 

szenekundigen Simmern 

bekannt sein, von ihm stammen 

unter anderem auch Andras Field 

und Manhattan X. Sehen wir uns 

heute einmal EYVI, so der ICAO 

Code, genauer an. 

Vilnius in der Realität 

Nachdem bereits 1932 das erste 

Terminal auf dem heutigen 

Grund des Flughafens gebaut 

wurde, diente der Flughafen Vilnius 

im Zweiten Weltkrieg ausschließlich 

als Militärflughafen 

der russischen Armee. Zu Zeiten 

der Sowjetunion noch hauptsächlich 

von Aeroflot genutzt, bekam 

Vilnius im Jahre 1993 ein neues 

Terminal. Das neueste Terminal 

wurde im Jahre 2007 eingeweiht 

und bietet eine Kapazität von ca. 

3 Millionen Passagieren jährlich. 

Nach der Unabhängigkeit Litauens 

1991 übernahm die neu 

gegründete Lithuanian Airlines 

(heute flyLAL) den Flugbetrieb 

der Aeroflot, heute wird Vilnius 

außerdem von zahlreichen anderen 

europäischen Airlines wie Air 

Baltic, Lufthansa, Finnair oder 

Austrian angeflogen. 


tadtairport 


Kauf, Installation und 

Handbuch 

Der Kauf gestaltet sich wie 

immer problemlos, 19,95 Euro 

wechseln bei der Downloadversion 

den Besitzer. Nachdem der 

450 MB große Download seinen 

Weg auf die heimische Festplatte 

gefunden hat, muss die Szenerie 

zunächst installiert und anschließend 

aktiviert werden. Dabei ist 

anzumerken dass die FSX-Version 

über den Aerosoft-Launcher 

freigeschaltet werden muss, bei 

der FS2004-Version ist dies nicht 

nötig. 

Das Handbuch liefert in ausschließlich 

englischer Sprache 

einige wissenswerte Informationen 

zum Airport. Mit dabei 

sind außerdem Charts und nützliche 

Tipps zur Optimierung der 

Framerates – ein Blick ins Manual 

lohnt sich also. 

Vilnius im 

Flugsimulator 

Mit einem A320 der Lufthansa 

geht es heute von Frankfurt in 

Richtung Litauen. Nach gut zwei 

Stunden Flugzeit beginnen wir 

mit dem Sinkflug. Bereits im Anflug 

fällt der relativ harte Übergang 

zur Standardszenerie auf, 

hier hätte man mit Sicherheit einiges 

besser machen können. Innerhalb 

der in der Szenerie umgesetzten 

Umgebung wird der 

User mit viel Autogen verwöhnt, 

der Flughafen passt sich wiederum 

perfekt an die umliegende 

www.flightm.com 41


Szenerie an. Positiv auffallend 

sind wie bei fast allen Aerosoft-Szenerien 

auch wieder die 

Run- & Taxiway-Texturen, die 

gestochen scharf sind und den 

Flughafen deutlich aufwerten. Jedoch 

findet sich auch hier wie bei 

vielen Flughäfen aus dem Hause 

Aerosoft das bekannte Manko 

mit dem Luftbild. An einigen 

Stellen ist deutlich Unschärfe zu 

erkennen, jedoch trübt diese das 

Auge nur bei näherem Betrachten. 

Außer uns ist in Vilnius nicht 

sehr viel los und so können wir 

zügig zum Gate taxeln. Besonders 

erfreulich sind die vielen 

kleinen Details, die das fehlende 

AES Lite jedoch nicht ersetzen 

können. So finden sich überall 

statische Objekte und die Rollwege 

sind teilweise von Rissen 

durchzogen. AES-Nutzer können 

den Flughafen seit Version 

2.12 damit aufwerten, jedoch 

muss vorher sichergestellt werden, 

dass das aktuelle Update 

1.02 installiert ist, das in der FS9- 

Version außerdem einige Probleme 

mit der Befeuerung behebt. 

Die Gebäude überzeugen wiederum 

durch scharfe, fotoreale 

Texturen. Auch hier finden sich 

viele Details und Gimmicks, die 

den ansonsten eher langweiligen 

Flughafen doch sehr sehenswert 

machen. 

Die Landseite des Flughafens ist 

gesäumt mit statischen Fahrzeugen, 

die jedoch teilweise nicht 

nur auf den vorgesehenen Parkplätzen, 

sondern auch auf den 

Zufahrtsstraßen stehen. Zusätzlich 

zum eigentlichen Flughafen 

sind noch ein angrenzendes Industrie- 

und Wohngebiet sowie 

die Innenstadt mit Fototapete 

und Autogen umgesetzt – sehr 

löblich. 

Tages- und 

Jahreszeittexturen 

Sehen wir uns Vilnius zunächst 

einmal bei Dunkelheit an. Des 

Nachts ist der Flughafen in stimmiges, 

der Flughafengröße angepasstes 

Licht getaucht. Das 

Vorfeld wirkt nicht überleuchtet 

und erzeugt eine angenehme 

Stimmung. Die Taxiways sind 

aufgrund der fehlenden Mittelbeleuchtung 

teilweise schwer zu 

erkennen, beim Rollen ist also 

Vorsicht geboten. Zu bemängeln 

ist, dass die Landebahnbefeuerung 

doppelt vorhanden ist. 

Einmal auf den 3D-Befeuerungsmasten 

und einmal flach auf dem 

Boden. Benutzer der Version 1.00 

sollten auf 1.01 upgraden, denn 

wie bereits erwähnt fehlt in der 

ersten Releaseversion die gesamte 

Landebahnbefeuerung. 

Die Wintertextur ist mit befriedigend 

zu bewerten. Zwar bietet 

der Flughafen in der kalten Jahreszeit 

ein stimmiges Schneebild, 

dennoch wären beispielsweise 

Schneespuren auf den Rollwegen 

und der Piste wünschenswert 

gewesen. 

Den Flug gen Osten 

wagen?


schöner Airport für einen mittelmäßigen 

Preis geboten. Die oben 

genannten Limitierungen sind 

zu beachten, die Framerates hielten 

sich bei allen Tests im angemessenen 

Bereich, die Szenerie 

kann in dieser Hinsicht mit anderen 

bekannten Szenerien aus 

dem Hause Aerosoft verglichen 

werden. 

Für die „As real as it gets“- 

Flieger unter uns ist Vilnius International 

X möglicherweise 

ein Fehlgriff; wer jedoch einen 

aufwendig modellierten und 

durchaus sehenswerten Flughafen 

haben möchte, greift hier sicher 

nicht daneben, auch wenn 

Verbesserungspotenzial besteht. 

Guten Flug 

Florian Venus 

Vilnius International X 

Entwickler: Andras Kozma 

Vertrieb: Aerosot 

Kompatibilität: FS9 / FSX Service Pack 2 

Web: www.aerosoft.com 


Pro & Contra: 

Scharfe Taxi- & Runwaytexturen 

Detailgenauigkeit 

Viel Autogen um den Flughafen 

Soundkulisse 

Schlechte Anbindung an die Standardscenery 

Teilweise unscharfes Luftbild 

Paywaremäßig ist Osteuropa 

eher spärlich abgedeckt, mit Vilnius 

X macht Aerosoft auf jeden 

Fall einen ersten Schritt, die weißen 

Punkte auf der Landkarte in 

Zukunft auch in dieser Region 

größtenteils zu beseitigen. Sicherlich 

könnte man sich die Frage 

nach dem Warum stellen, ist 

doch EYVO ein eher unscheinbarer 

Flughafen von geringer 

Relevanz für den internationalen 

Flugverkehr. Dennoch wird 

dem Kunden ein detaillierter und 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

Gut 

8,1 

9/10 

8/10 

7/10 

8/10 

9/10 

9/10 

8/10 

9/10 

6/10 

www.flightm.com 43

Port Macquarie, 

der regionale Flughafen 

ORBX Szenerien 

Auch in dieser Ausgabe geht 

es wieder nach Down Under, 

doch diesmal nicht in eine 

der Großstädte, sondern in das 

eher überschaubare Urlaubsparadies 

Port Macquarie. Das 

39.000- Einwohnerstädchen im 

Bundesstaat New South Wales 

an der Ostküste Australiens besitzt 

neben feinster Sandstrände 

und türkis-blauem Wasser, auch 

einen Regionalairport, den Port 

Macquarie Airport. In Sachen 

Flugsimulation ist es nun schon 

die 3. Umsetzung des Flughafens, 

natürlich wieder aus dem Hause 

ORBX. Ob es sich lohnt V3 

des Flugplatzes für den FSX zu 

kaufen werden wir bald sehen. 

Kauf und Installation des Airports 

verlaufen wie gewohnt. 

Doch diesmal muss man nur 

noch 23,95 Australische Dollar 

bei flightsimstore.com hinlegen, 

es handelt sich ja um einen doch 

wesentlich kleineren Flughafen, 

als in den vorherigen Ausgaben. 

Nach Abschluss der Bezahlung 

lässt sich der knapp 350 MB große 

Installer auf die lokale Festplatte 

herunterladen. Vor der Installation 

prüft der FlightsimStore- 

Wrapper noch die Korrektheit 

der Lizenz, wofür ein PC mit 

M 


Thema: Australien! 


“Gateway to the Mid North Coast” 

ASTER PLAN 2010 

einer aktiven Internetaktivierung 

benötigt wird. 

Danach beginnt die Routine 

mit dem Kopieren der Szenerie- 

Dateien, welche neben den zahlreichen 

Autogenobjekten auch 

wieder ein hochauflösendes 

Luftbild enthalten. Das Areal 

des Flugplatzes ist mit 15 cm/ 

Pixel, das weitläufige Stadtgebiet 

mit 60 cm/Pixel aufgelöst, was 

qualitativ völlig ausreicht. Der 

Port Macquarie Airport liegt am 

In der nächsten Ausgabe finden Sie 

weitere ORBX-Szenerien 

Rande der kleinen Hafenstadt, 

reale Flugverbindungen bestehen 

hauptsächlich mit dem nördlich 

gelegenen Flughafen von 

Coffs Harbour, von welchem aus 

wir für dieses Review für einen 

kurzen Flug starten werden. 

… Langsam nähern wir uns mit 

unserer Maschine über die weiten 

Sandstrände und Küstengebiete 

der Stadt. Langsam tauchen immer 

mehr Jachten unter uns auf, 

die in Richtung der Einmündung 

June 2010 

des Hafens fahren. ORBX hat hier 

regelrechte Glanzarbeit geleistet, 

die Atmosphäre wirkt besonders 

im Zusammenspiel mit den 

Wassertexturen von RealEnviromentXtreme 

faszinierend, fast so 

als säße man in einer echten Maschine. 

Das Stadtgebiet ist übersät 

mit Autogenobjekten, die die 

Performance kaum beeinflussen. 

Kein Wunder, denn die Programmierer 

geben im Handbuch 

wie üblich wieder zahlreiche 

Tipps und Empfehlungen für 

www.flightm.com 45

Anpassungen in den Einstellungen 

von FSX und der 

Szenerie. 

ORBX Szenerien 

Im weiteren Verlauf des Anfluges 

bauen wir immer weiter 

an Höhe ab und überfliegen einen 

Stadtteil mit einer eher selteneren 

Bauart. Die großen Villen 

und Häuser sind hier nicht 

wie sonst üblich mit normalen 

Straßen verbunden, über die die 

meist betuchteren Anwohner 

mit ihren Sportwagen flitzen 

können, sondern hier wurden 

gleich Wasserstraßen angelegt. 

Das eigene Boot einsatzbereit im 

Vorgarten, keine schlechte Idee. 

Nach dem Endteil setzt unsere 

Katana etwas holprig auf der 

kurzen Asphaltpiste des Flugplatzes 

auf. Sofort sticht das 3D- 

Gras links und rechts neben der 

Runway ins Auge, so muss ein 

Regionalairport aussehen! Nachdem 

wir unsere auf der Wendeplatte 

am Ende der Bahn gedreht 

und den Rückweg in Richtung 

Terminal angetreten haben, biegen 

wir nun nach links zum General 

Aviation Bereich ab. Kaum 

ist der Motor abgestellt, hört 

man Vogelgezwitscher und allerhand 

Hintergrundgeräusche, 

wie startende Flugzeuge. Das ist 

Teil der neuen Soundkulisse in 

den ORBX Add-ons, die neben 

TextureFlow und PeopleFlow 

ein noch besseres, realistischeres 

Fluggefühl vermitteln soll. 

Auch der Eyecatcher People- 

Flow ist in dieser Erweiterung 

wieder an Bord. Auf dem Parkplatz, 

der mitten im Areal liegt 

und von Taxiways umschlossen 

ist, laufen Fluggäste zwischen 

ihren Autos herum, bevor es 

unter Umständen in den Urlaub 

geht. Eigentlich ein bisschen 

unverständlich, da es hier doch 

eigentlich so schön ist, dass 

man schon beim virtuellen 

Fliegen Lust auf eine echte 

Reise bekommt. Auf der Seite 

des Terminals vermitteln 


Ramp Agents, welche die 

Koffer der Fluggäste noch 

per Hand aufstapeln eine realitätsnahe 

Atmosphäre. 

Die Performance ist wie 

immer gut. Trotz der hohen 

Anzahl an Autogenobjekten 

und der hochauflösenden 

Texturen läuft der FSX konstant 

mit 25 Frames, auf 

einem System der oberen 

Mittelklasse. Die richtigen 

Einstellungen gemäß Handbuch 

zu setzen ist hier essentiell 

wichtig, sonst wird 

man meistens Probleme mit 

der Bildwiederholungsrate 

bekommen. 

Zusammenfassend kann 

man sagen, dass ORBX die 

Reihe der hochqualitative 

Australien-Airports mit Port 

Macqaurie in immer besserer 

Qualität fortsetzt, was 

angesichts der überragenden 

Produkte aus den vorherigen 

Ausgaben fast unmöglich 

scheint. Klare Kaufempfehlung, 

für alle virtuellen 

Piloten, die trüben Tagen 

entfliehen und ein bisschen 

Urlaubsfeeling schnuppern 

möchten. 

Florian Schlund 


ORBX Port Macquarie Airport 

Entwickler: ORBX 

Kompatibilität: FSX Service Pack 2 

Web: www.fullterrain.com 

Vertrieb Box: www.flightandfun.de 

Preis Download: 23.95 $ 

Pro & Contra: 

Hohe Qualität der Texturen 

Kostenloses PeopleFlow 

Gute Atmosphäre 

Soundkulisse 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

9,1 

Hervorragend 

10/10 

9/10 

9/10 

9/10 

10/10 

8/10 

9/10 

9/10 

9/10 

www.flightm.com 47

Die MD-11 fliegen 

aber wie? Teil 5 

Tutorial 

Nachdem wir in der letzten 

Ausgabe unseren Flug nach 

Malta bereits abgeschlossen hatten, 

bekam die Flight!-Redaktion 

noch einige Anfragen über eine 

grobe Zusammenfassung des 

Tutorials. Genießen Sie deshalb 

im Folgenden einen Nachflieger 

der etwas anderen Art, gewissermaßen 

einen Infotainment- 

Artikel. 

Ganz getreu dem Motto „Fracht 

motzt nicht, Fracht kotzt nicht“ 

habe ich mich vor einigen Jahren 

entschieden den Sidestick gegen 

das Yoke der MD-11 zu tauschen 

und wechselte zur Cargosparte 

der Lufthansa. Nach nunmehr 

knapp sieben Jahren bekomme 

ich auch immer mehr die Negativseiten 

des Jobs zu spüren. 

Eigentlich waren zwei Wochen 

Urlaub eingetragen, der ist aber 

buchstäblich ins Wasser gefallen. 

Einerseits durch das Mistwetter 

der letzten Tage, andererseits – 

wie sollte es auch anders sein – 

aufgrund von Sonderwünschen 

eines wichtigen Kunden. Seit 

drei Tagen sind wir nun in Rio 

gestrandet, eine willkommene 

Abwechslung zum Pseudosommer 

in Deutschland, dennoch 

wäre mir mein Urlaub lieber gewesen. 

Wer zahlt, schafft an. Und 

genau deshalb wurde ich auch 

zusammen mit meinem First 

Officer Mike nach Rio de Janeiro 

geschickt. Wenn Millionäre in 

der Weltgeschichte herumreisen, 

haben sie üblicherweise auch viel 

Gepäck dabei, und unser Auftraggeber 

ist mehrfacher Millionär. 

Mit der gesamten Familie ging es 

einen Monat durch Südamerika, 

und jetzt will das Auto wieder 

zurück nach Deutschland, genauer 

gesagt nach München. Mit 

dem Schiff dauert es zu lange, 

immerhin fliegt man als Vertreter 

der Reichen und Schönen ja 

standesgemäß im Privatjet. Nur 

leider passt dort die Familienkutsche 

nicht rein. Für solche Fälle 

gibt es ja immer noch Cargocharter, 

und der sind heute wir. 

Mit einem Tag Verspätung soll 

es später zurück in die Heimat 

gehen. Als wir am Cargoterminal 

eintreffen, wird unser Flieger 

bereits beladen, wieder einmal 

haben wir das Vergnügen mit der 

D-ALCM. Total haben wir heute 

etwas mehr als 75,5 Tonnen 

Fracht an Bord. Zum Gepäck 

unseres Superreichen kommen 

noch etliche Tonnen Bananen 

und Zuckerrohr sowie teures 

Filmequipment, das für einen 

Dreh in Brasilien benötigt wurde. 

Alles in allem haben wir 95,4 

Tonnen Fuel geplant, die Flugzeit 

wurde mit 12:05 h ausgerechnet. 

Mit gut 285 Tonnen liegen wir 

damit relativ knapp unter dem 

maximalen Startgewicht, glücklicherweise 

hat SBGL die 4000 Meter 

lange Piste 10/28, diese reicht 

uns heute vollkommen aus. 

Das Cockpit finden wir Cold & 

Dark vor, also erstmal die Systeme 

anwerfen. Batterie an, External 

Power an, Emergency Power 

& Lights armed sowie noch die 

drei IRS-Schalter auf NAV stellen. 

Während sich Mike dem 

FMC widmet, gehe ich noch mal 

nach draußen. Die MD-11 ist in 

einem Topzustand, keine Mängel. 

Als ich zurück ins Cockpit 

komme, ist Mike gerade dabei 

die Take-off-Performance einzutragen. 

Wir planen mit Flex 38 

auf der Piste 28; bei V-Speeds 

173, 183 und 190 bleibt uns somit 

noch ein Margin von 193 m 

für den Startabbruch. Mit Klappen 

15 geht’s dann später raus, 

was auf eine relativ gute Climb- 

Performance im Initial Climb 

schließen lässt. 

Die Beladung ist abgeschlossen, 

wir verabschieden uns noch vom 

Ramp-Agenten und schließen 

letztendlich die Türe. Die Route 

wird uns zunächst entlang der 

südamerikanischen Westküste 

führen, danach geht’s über den 

Südatlantik in Richtung Kanaren, 

an Marokko vorbei und schließlich 

über Spanien, Frankreich 

und die Schweiz nach München. 

Mike liest die Checkliste und 

ich gebe der Ground Crew das 


Wissen 

Okay. Da der Rollweg vom Cargo 

Apron bis zur Piste 28 ziemlich 

lang ist, haben wir genug 

Zeit, die MD-11 für den Abflug 

vorzubereiten. Wegen des relativ 

geringen Verkehrsaufkommens 

erfolgt auch sogleich die Take-off 

Clearance, auflinieren werden 

wir über Taxiway N. Autopilot 

& Nav und Prof Mode werden 

noch durch Mike gearmed, um 

die Lichter habe ich mich bereits 

gekümmert. Pünktlich um 1820 

UTC setze ich Startschub. 

Take off. Autothrust übernimmt, 

ich überwache mein Primary 

Flight Display. Von rechts 

kommt der Callout „Take Off 

Thrust set, 80 kts“. Nach einiger 

Zeit rumpeln erfolgt V1, kein 

Startabbruch mehr möglich. 

10% Rabatt 

Die MD 11 PMDG Box Version 

für nur noch 53,06 € 

erhältlich auf 

www.flightandfun.de 

www.flightm.com 49

Sie haben die Teile 1 bis 4 verpasst? 

Kein Problem, diese können Sie bequem nachbestellen 

unter abo.flightm.com 

Bei VR ziehe ich das Yoke zu mir 

und die MD-11 erhebt sich anmutig 

in die Lüfte. Zügig werden 

wir von ATC auf Reiseflughöhe 

gecleared, bei FL100 schalten 

wir die Landescheinwerfer wieder 

aus. Von nun an stehen uns 

fast 12 Stunden Flug bevor. Die 

nächsten Stunden verlaufen 

ziemlich ereignislos, mit Ausnahme 

einer HYD-Pump-Warnung, 

die sich aber bald als Fehlalarm 

herausstellte. Nach etwas mehr 

als der Hälfte unserer Flugzeit 

passieren wir die Kanarischen 

Inseln und ich werde wieder unliebsam 

an meinen verpassten 

Urlaub erinnert. Nun gut, dafür 

entschädigt mich nun ein wunderschöner 

Sonnenaufgang, den 

wir über Spanien erleben. Die 

Zeit verging buchstäblich wie 

im Fluge, beinahe hätte ich mich 

noch mit Mike verquasselt. Nahe 

der französisch-schweizerischen 

Grenze beginnen wir mit dem 

Approach Briefing. Der Wind 

kommt heute Morgen aus östlicher 

Richtung mit fünf Knoten, 

die Temperatur beträgt nasskalte 

13° C. Dazu kommen noch 

einige Gewitterzellen in unmittelbarer 

Umgebung des Flughafens, 

eingeschränkte Sicht und 

eine nasse Piste. 

Noch von Swiss Radar bekommen 

wir unsere Sinkflugfreigabe, 

im Weiteren übernehmen 

uns erst München Radar und 

anschließend München High, 

unsere erste Frequenz für die 

Anflugkontrolle in München. 

Schon in den ersten Minuten 

wird uns klar, dass wir uns den 

erhofften baldigen Feierabend so 

ziemlich abschminken können. 

Die Frequenz ist dicht, es dauert 

geschlagene vier Minuten, 

bis Mike endlich seinen Initial 

Call loswird. Dem High Traffic 

sei Dank bekommen wir heute 

eine Ehrenrunde und müssen 

die gesamte BETOS 08 Transition 

abfliegen. München Director 

übernimmt uns ab 6000 Fuß auf 

dem Downwind und dreht uns 

vier Meilen hinter einen Lufthansa 

A320. Da sich drei Meilen 

hinter uns noch ein A340 auf den 

Final eingereiht hat, beschließen 

wir die Autobrakes auf Medium 

zu stellen und Full Reverse zu benutzen, 

um die Bahn so schnell 

wie möglich zu verlassen. Unsere 

Anfluggeschwindigkeit liegt 

bei 161 kts mit Klappen 35, der 

A320 vor uns lässt sich ziemlich 

Zeit beim Abrollen, weswegen 

wir die Landefreigabe erst kurz 

vor der Schwelle bekommen. 

Dem Wetter angemessen hart 

setze ich die MD-11 auf die Piste 

und verlasse die 08R über den 

Schnellabrollweg B10. Trotz des 

schlechten Wetters begrüßen 

uns einige Spotter in München, 

die MD-11 bekommt man hier 

nicht allzu oft zu sehen. Mike 

startet die APU, schaltet das mittlere 

Triebwerk ab und holt sich 

von Ground die Taxiclearance 

zum Cargo Apron. Im Anflug auf 

München haben wir uns noch 

15 Minuten Delay eingehandelt, 

sodass wir nach 12 Stunden und 

20 Minuten Flugzeit endlich in 

den wohlverdienten Feierabend 

dürfen. 

Florian Venus 


2012 

Der Flughafen Zürich ist der größte Flughafen der Schweiz 

und verfügt über drei Start- und Landebahnen, von denen 

sich zwei kreuzen. Das Besondere an dieser Szenerie ist 

der zukünftige Ausbaustand zu Beginn 2012 mit dem 

neuen Dock B. Das Bodenlayout wurde auf Basis 

hochaufgelöster Luftbilder erstellt und entspricht den 

aktuellen Daten des realen Vorbildes bis ins kleinste Detail. 

Hervorragende Nachteffekte komplettieren das Paket. 

www.aerosoft.de 

Aerosoft GmbH 

E-Mail: info@aerosoft.de

Embraer Tutorial 

Teil 1 

Fliegen auf die brasilianische Art 

mit Dominic Funke 

Tutorial 

Die Embraer E-Jets erfreuen 

sich, nicht zuletzt wegen ihren 

emissionsarmen, kerosinsparenden 

und vor allem leisen 

Treibwerken, in der Realität großer 

Begeisterung bei Kunden 

und Fluggästen. Auch ich bin 

ein absoluter Sambajet-Fan und 

möchte mit diesem Tutorial allen 

virtuellen Piloten sowie denen, 

die nur etwas Abwechslung von 

Airbus oder Boeing suchen, die 

E-Jet-Reihe näherbringen. Doch 

erstmal etwas Allgemeines: 

Aus dem nichts an die 

Weltspitze 


– so betitelte die FlugRevue 

2009 die 40-jährige Firmengeschichte 

der Empresa Brasileira 

de Aeronáutica S.A., kurz: 

Embraer. Und so kann man sie 

auch wirklich nennen. Es begann 

mit einem Beschluss der 

brasilianischen Regierung nach 

dem Zweiten Weltkrieg eine 

Luftfahrtindustrie aufzubauen. 

Dazu wurde der Deutsche Heinrich 

Focke zu Aufbauarbeiten 

verpflichtet. Die erste Entwicklung 

war die Embraer EMB 110. 

Sie wurde dazu entworfen auf 

unbefestigten, kurzen Pisten zu 

starten und zu landen. Sie wurde 

bis 1990 gebaut und die meisten 

Maschinen sind auch noch heute 

im Einsatz. Zwischenzeitlich 

wurden viele Flugzeuge entwickelt 

und gebaut, doch bei vielen 

Modellen blieben die Verkaufszahlen 

unter dem Erwartungshorizont. 

Nach dem Scheitern 

eines Projekts, in das man große 

Hoffnungen gesetzt hatte, be- 

fand sich das Flugzeughersteller 

in einer Krise und zwölftausend 

Mitarbeiter verloren ihren Job. 

Der Staat reagierte aber richtig 

und privatisierte das Unternehmen 

. Unter der Leitung von 

Mauricio Botelho kriegte man 

dann aber die Kurve und gewann 

mit der Embraer-Regional-Jet- 

Familie (ERJ 135/140/145) den 

Jackpot. Die Gewinne reichten 

aus, um 2002 die Embraer E-Jets 

nahezu aus eigener Hand zu finanzieren. 

Ein Vorteil gegenüber 

den damaligen Konkurrenten 

wie Dornier, die zu der Zeit an 

ihrem DO728/928 zerbrachen, 

weil die finanziellen Mittel fehlten. 

So ebnete man sich den Weg 

zur Nummer 3 und ist fast halb 

so viel Wert wie Airbus. Das 

kann sich sehen lassen, oder?

Das ausführliche Review der Feelthere Embraer V2 

finden Sie in der Flight! März Ausgabe 2011. 

Erhältlich unter epaper.flightm.com 

Wissen 

Bevor es losgeht … 

Für das Tutorial nehme ich die 

Embraer 190 von Feelthere. Man 

kann die Prozeduren aber ohne 

Probleme auf die 170-, 175- und 

195-Modelle des gleichen Produzenten 

übertragen. Es ist alles 

das Gleiche. Vor jedem Flug 

sollte man sich zum einen die 

Flughafencharts anschauen, was 

aber eigentlich selbstverständlich 

sein sollte, und zum anderen 

die Speedcharts für die jeweilige 

Maschine, auf denen man die V- 

Speeds ablesen kann. Wilco hat 

welche mitgeliefert und wenn 

man diese nicht akzeptiert, dann 

hilft googeln. Checklisten sind 

auch zu empfehlen. 

Zunächst öffnen wir das „EMB- 

Configuration“-Tool von Wilco, 

das man ganz einfach im Startmenü 

findet. Dort kann man Einstellungen 

tätigen, wie man will. 

Man sollte jedoch drauf achten, 

dass die Einheiten (kg/lbs) mit 

denen auf den Speedcharts übereinstimmen. 

Sonst kommt man 

schnell durcheinander! Meine 

Karten sind auf lbs und wir fliegen 

gleich in Amerika, das heißt, 

ich werde in meinem Flug immer 

von Pfund reden. Man kann 

zudem auch die Druckeinheit 

zwischen hPa und inHg variieren. 

Unter „Startup“ stellen 

wir „Dark and Cold“ ein, öffnen 

dann die Kartei „Load Manager“ 

und klicken bei „Aircraft“ auf 

die 190er. Ich packe 85 Paxe und 

40% Cargo rein. Das ergibt ein 

Zero Fuel Weight (ZFW) von 

82720 lbs. (Immer aufschreiben, 

wir brauchen das später noch!) 

Danach bestätigen wir mit OK. 

Den Load Manager kann man 

www.flightm.com 53

Tutorial 

denen auf den Speedcharts 

übereinstimmen. Sonst kommt 

man schnell durcheinander! Meine 

Karten sind auf lbs und wir 

fliegen gleich in Amerika, das 

heißt, ich werde in meinem Flug 

immer von Pfund reden. Man 

kann zudem auch die Druckeinheit 

zwischen hPa und inHg variieren. 

Unter „Startup“ stellen 

wir „Dark and Cold“ ein, öffnen 

dann die Kartei „Load Manager“ 

und klicken bei „Aircraft“ auf 

die 190er. Ich packe 85 Paxe und 

40% Cargo rein. Das ergibt ein 

Zero Fuel Weight (ZFW) von 

82720 lbs. (Immer aufschreiben, 

wir brauchen das später noch!) 

Danach bestätigen wir mit OK. 

Den Load Manager kann man 

natürlich auch mit Add-ons wie 

FS Passengers ersetzen. 

Auf geht’s! 

Es ist Dienstag früh, 7.00 Uhr 

lokaler Zeit am Flughafen John 

F. Kennedy in New York. Wir 

befinden uns im Briefing-Room 

der JetBlue Airways. Unser Crewplan 

zeigt uns als erstes Leg für 

heute die Strecke New York – Boston 

an. Geplanter Abflug ist 9.00 

Uhr und als Callsign ist JBU1004 

eingetragen. Wir erwarten für 

heute 85 Geschäftsleute, die sich, 

hoffentlich, in unserer Embraer 

190 mit der Registration N290JB 

wohlfühlen werden. Es ist folgende 

Route vorgeschlagen: 

MERIT ORW PVD INNDY2 

Fliegen werden wir auf FL170 

und unsere Geschwindigkeit ist 

im ATC-Plan mit N0379 eingetragen. 

Das war unser kurzes 

Briefing. Auf geht’s zum Flieger, 

der am Terminal 5, Gate 18 

steht. (Im Flugsimulator in der 

FSDreamTeam-Szenerie als Gate 

E18!) 

Welcome on Board! 

Da es auch für die Maschine das erste Leg am Morgen ist, 

befindet sich die Embraer noch im Cold’n’Dark-Modus. Wir 

nehmen Platz, stellen unseren Sitz gemütlich ein und fangen 

direkt mit dem ersten Punkt auf der Checkliste an … 

Cockpit Safety Inspection 

Dazu klicken wir auf der Clickspotleiste, oben links im Bild 

(bestehend aus O|P|C etc.), auf das „O“. Geöffnet wird ein, 

wie ich finde, sehr kompaktes, übersichtliches und vor allem 

selbsterklärendes Overhead-Panel. Es ist eingeteilt in „Kästen“ 

und am oberen Ende eines jeden Kasten stehen die Systeme, 

die bedient werden. Wir fokussieren zunächst das Hydraulik- 

Panel und überprüfen, ob folgende Einstellungen gegeben sind: 

-SYSTEM 1 and 2 Electrical Pumps AUTO 

-SYSTEM 3 Electrical Pump A OFF 

-SYSTEM 3 Electrical Pump B AUTO 

-PTU 

AUTO 

Alles korrekt? Gut! Dann schließen wir das Overhead-Panel 

wieder, indem wir auf das „O“ in der Clickspotleiste klicken. 

Auf dem Main-Panel ist jetzt zu checken, ob der Fahrwerkshebel 

auf DOWN gekippt ist. Als Nächstes öffnen wir das 

Pedestal (Clickspotleiste „P“). Auch das ist sehr übersichtlich. 

Hier kontrollieren wir Folgendes: 

- Start/Stop Selectors STOP 

- Slat/Flap Lever ZERO/UP 

- Parking Brake SET 

Damit sind wir mit der Cockpit Safety Inspection fertig. 

Auf geht’s, es werde Licht! 

Power up 

Wir öffnen das Overhead-Panel und bewegen im Electrical- 

Kasten beide Batterien (BAT1/BAT2) auf ON. Wir sollten jetzt 

eine Stimme hören, die uns etwas erzählt, wie „AURAL UNIT 

OK“. Es ertönt ein Alarm. Das ist aber ganz normal. Um das 

Gepiepe zu bekämpfen, drücken wir im Main-Panel auf den 

gelb blinkenden Knopf. Dann drehen wir den „Emergency Exit 

Lights“-Schalter auf ARMED und schalten die Seatbelt Signs 

und No Smoking Signs auf ON. Als Nächstes nehmen wir noch 


Wissen 

die NAV und Inspection Lights in 

Betrieb und da es regnet, schicken 

wir unseren Copilot zum 

Walkaround. Soll er doch nass 

werden. Damit das Flugzeug 

aber genug Strom bekommt, um 

alle Systeme nutzen zu können, 

braucht es mehr Strom. Wir haben 

jetzt zwei Möglichkeiten: 

Entweder wir schalten die APU 

an oder nutzen die Ground Power 

Unit. Was macht man im 

Sinne des Sparens? Na? Richtig. 

Die GPU. Wir klicken einmal 

auf den gleichnamigen Schalter 

im Electrical Panel. Nach kurzer 

Zeit erleuchtet er und dann kann 

man „IN USE“ lesen. Unter anderem 

aligned sich jetzt das IRS. 

Das braucht einige Zeit, also haben 

wir jetzt genug Zeit, uns das 

Main-Panel anzuschauen. 

Das Main-Panel und 

das besondere MFD 

Die schräge Schaltfläche oben 

links mit den vielen kleinen 

Drehknöpfchen ist dafür da, unter 

anderem die Helligkeit einiger 

Displays zu verändern. Im 

Flugsimulator ist dies aber eigentlich 

uninteressant. Daneben 

sind die zwei Warnleuchten. Im 

Falle eines Falles, dass die eine 

rote Lampe aufleuchtet, sollte 

man sich Sorgen machen. Direkt 

darunter befindet sich das linke 

Display, nicht nur in der Embraer 

„Primary Flight Display“ (PFD) 

genannt. Es zeigt uns die wichtigsten 

Fluginformationen, wie 

zum Beispiel Höhe, Geschwindigkeit, 

Kurs und natürlich den 

künstlichen Horizont. Rechts 

daneben ist das „Multi Function 

Display“ (MFD), das uns zum 

einen die Flugroute, zum anderen 

aber auch viele Systeme anzeigen 

kann. Wiederum rechts 

daneben ist das „Engine Indication 

and Crew Alerting System 

Display“, auch EICAS genannt. 

Es gibt uns zum Beispiel Informationen 

über die Triebwerke, 

die APU, das Fahrwerk, die Spoiler, 

den Trim und die Treibstoffmenge 

an Bord. Zudem warnt 

es die Crew auch oben rechts 

mit Nachrichten über eventuelle 

Fehler oder Ausfälle. Da das IRS 

noch einige Zeit braucht, schauen 

wir uns erst einmal die Systeme 

an. Und das tun wir auf dem 

MFD. Denn das Display ist ein 

Touchscreen (im Flugsimulator 

logischerweise mit der Maus zu 

bedienen). Schaut man sich den 

Screen mal, an sieht man direkt 

die Punkte Map, Plan, System 

Status am oberen sowie TCAS 

und Weather am unteren Rand. 

www.flightm.com 55

Wir öffnen das Menü System Status 

und klicken mal auf Electric. 

Wir sehen, dass die GPU angeschlossen 

ist. Sie versorgt anscheinend 

die meisten Systeme 

mit Strom. Versorgte und versorgende 

Komponenten werden 

mit grünen Linien verbunden, 

nicht im Stromkreis eingegliederte 

durch graue. Wir öffnen 

den Menüpunkt Fuel. Auf dieser 

Seite kann man den aktuellen 

Treibstoffstand sowie alle unterstützten 

Systeme sehen. Auch 

dies ist aufgebaut wie die Electric-Seite. 

Das Gleiche gilt für 

die Hydraulik. In diesem Schritt 

sollten wir die Quantität (QTY) 

überprüfen, die nah an 100% liegen 

sollte! Der Druck (Pressure) 

liegt logischerweise im Moment 

bei null, weil wir die Triebwerke 

noch nicht angemacht haben. 

Dass alle Linien grau sind, zeigt 

uns, dass im Moment kein Fluss 

der Hydraulik besteht. Dann 

kann man sich noch die Anti-Ice- 

Systeme anschauen, wo man die 

Temperatur an den Flügeln ablesen 

kann. Und last but not least 

gibt es noch den Unterpunkt 

ECS (Environmental Control 

Systems). Auf dieser Seite kann 

man die Temperatur im Flugzeug 

und die dazugehörigen Air 

Conditioning Packs begutachten. 

Hier sollte alles okay sein, die Klimaanlage 

wird mit dem Strom 

der GPU versorgt werden. Am 

Schluss am besten wieder den 

Unterpunkt Status aufrufen, da 

hat man alles ganz kompakt. Das 

war es, fertig! 

So schwer ist das doch gar nicht, 

oder? Es ist jetzt um die zehn 

nach acht, das heißt, wir haben 

bis zum Abflug noch genug Zeit. 

Als Nächstes kommt das Füllen 

des FMCs mit wichtigen Daten, 

wie z.B. unserer Route. Und wie 

man das macht, das weiß die 

nächste Ausgabe der FLIGHT!. 


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Die Evolution des Boeing- 73 

Der Frühsommer ist gekommen 

und ich werde wieder 

nach Berlin gerufen. Genauer gesagt 

nach Großbeeren. Dort am 

südlichen Stadtrand von Berlin, 

gleich um die Ecke vom neuen 

Großflughafen BBI, haben die 

Macher von EVS einen Nachfolger 

der dort bereits von mir 

getesteten Boeing 737 NG aufgestellt. 

Dieser soll den alten FBS in 

vielen Details übertreffen. Ist das 

ein Werbespruch? oder haben die 

tatsächlich ein noch fortschrittlicheres 

Gerät auf die Beine (oder 

besser „auf das Fahrwerk“) gestellt?. 

Dieses Gerät will ich nicht nur 

fliegen, das hatte ja schon beim 

Vorgänger gut geklappt, ich will 

die Weiterentwicklung etwas genauer 

betrachten. 

Simulators in Großbeeren nahe Berlin 

Ich werde vom geschäftsführenden 

Gesellschafter, Herrn 

Klemens Klein, und Herrn Anthony 

Evans, dem Chefentwickler 

der Firma, im Center begrüßt 

und wir sprechen gleich über die 

Neuigkeiten. EVS ist nunmehr 

Ansprechpartner für Flight Deck 

Solutions im deutschsprachigen 

Raum. Deren Präsident, Peter 

Cos aus Kanada, ist ja bekannt als 

Vorkämpfer für die detailgetreue 

Entwicklung von FBS- Simulatoren. 

Was also ist neu hier bei EVS? 

Ich mache einen kurzen Rundgang, 

sehe den A- 320- (Familie-) 

Der EVS Videochannel: 

www.youtube.com/user/kpkbln 

Ein 737 Layout vom Feinsten 

Simulator, über den ich ja auch 

schon im letzten Jahr berichtet 

habe, schaue mir noch einmal die 

beiden kleinen Einsitzer, die ME 

109 und die P 51, an und gehe 

dann in den Simulatorr Raum, in 

dem mich die neue 737 mich erwartet. 

Gerade verlässt ein Ehepaar 

mit einem hoch zufriedenen 

Gesichtsausdruck den Raum, es 

hat den beiden sichtlich Spaß im 

Sim gemacht. 

Die Stufen hinauf, durch die 

Tür und wir sind im Sim. Das 

Gerät ist total abgeschlossen. 

Anders als bei den meisten FBS, 

bei denen man von hinten in 

das offene Cockpit schaut, ist 

man hier unter sich. Rechts 


7-NG- 

HERVORRAGEND 

Im Test: EVS Flighttraining 

Ausgabe: Juli 2011 


Hardware 

Das ist stabile Feinmechanik 

hinter dem Kopilotensitz ist eine 

Instructor-Station seitlich angeordnet 

und zentral hinter den 

Pilotensitzen steht eine flugzeugtypische 

Dreier3-er Sitzbank für 

die Mitflieger/-innen. 

Ich werde über die neuen Funktionen 

instruiert und probiere 

gleich die Yokes aus. Tatsächlich 

ist der Kraftaufwand nunmehr 

nahezu mit einem zugelassenen 

Full Flight Simulator zu vergleichen. 

Die Technik will ich mir 

von unten ansehen und klettere 

unter den Simulator. Stabile Ausführung 

und Originalteile lachen 

mich an. Das ist ein Generationssprung. 

Was habe ich bei anderen 

737- FBS- Simulatoren schon für 

lustige Konstruktionen gesehen. 

Teilweise können dort der linkssitzende 

Pilot und der rechtssitzende 

Pilot gleichzeitig rechtsherum 

und linksherum steuern. 

Es geht wieder in das Cockpit 

zurück und ich schaue mir die 

nunmehr originalen Fireswitches 

an. Stabil, wie es halt nur Originalteile 

seien können. Das AFT 

Overhead Panel zeigt sich auch 

nunmehr mit funktionierenden 

Slat- Flap- Anzeigen. Die Fahrwerkslampen 

am AFT Overhead 

Panel funktionieren auch. Nur 

am IRS fehlt noch eine Anzeigeneinheit. 

Kommt später, wird mir 

gesagt, ich glaube es. 

Ich steige in den linken Sitz. 

Der steht auf tatsächlich funktionierenden 

Rails, es ist, wie auch 

der Copilotensitz, ein Originalsitz 

mit Gurten und allen Verstellmöglichkeiten. 

Am Panel schalte ich jetzt die 

EFIS- Schaltungen durch. Tatsächlich, 

auch die funktionieren. 

Man kann bei Ausfall eines 

Bildschirmes die erforderlichen 

Anzeigen auf die anderen Bildschirme 

verteilen. 

Jetzt wollen wir fliegen. Zusammen 

mit meinem jungen 

Copiloten programmieren wir 

einen kurzen Flug von Berlin Tegel 

nach Berlin Schönefeld. Ich 

möchte gern manuell fliegen, 

um die Lasten am Yoke zu spüren, 

und das tun wir jetzt. 

www.flightm.com 59

Boeing Sitze mit allen Funktionen auf Rails 

www.evs-flighttraining.de 

Tel: (033701) 368 760 

Nach dem Start eine kurze 

Runde links herum auf das Final 

von Schönefeld. Die Stabilizer- 

Trimmung läuft, nach meinem 

Gefühl, etwas nach, aber sonst 

ist alles schön zu handeln. Der 

Original- Fahrwerkhebel fühlt 

sich besser als die üblichen Nachbauten 

an. Wir setzen auf und 

stellen ab. Was habe ich festgestellt?. 

Es hat sich viel getan. Eine 

sehr große Anzahl an Schaltern 

ist nun vorbildgerecht vorhanden. 

Sogar der Yaw- Damper- 

Schalter verabschiedet sich bei 

Stromausfall richtig, lediglich 

die beiden Anlassschalter haben 

noch keine Solenoid- Steuerung, 

springen also nach dem Ground 

Start nach dem Starter-Ccut-out 

nicht zurück. 

Auch die Bugradsteuerung mit 

dem Handrad links funktioniert. 

Ich habe da bei manchen FBS 

schon viele Vereinfachungen gesehen. 

Teilweise war diese Bugradsteuerung 

nicht vorhanden, 

teilweise nur andeutungsweise 

umgesetzt, auch die Schubhebel 

(Throttles) laufen hier sauber 

und verbiegen sich nicht, die Antriebe 

für den Autothrottle funktionieren, 

der Flap Lever hat die 

korrekten Rasten und Kulissen. 

Was kann hier noch verbessert 

Aft Overhead Panel, richtig und funktioni 

werden?. Ich muss schwer nachdenken, 

um etwas zum Meckern 

zu finden. Insgesamt ist dies die 

beste Auslegung einer Boeing- 

737- NG- Simulation auf FBS- 

Basis, die ich bisher ausprobieren 

konnte. Dazu gehört auch 

das Visual. Im Halbkreis um die 

Cockpitfenster gebaut und mit 

drei3 Sanyo- Projektoren angesteuert, 

ergibt sich eine herrliche 

Sicht. Obwohl die Simulation für 

die Projektion sehr anspruchsvoll 

ist, verspüre ich kein sichtbares 

Ruckeln. Der Sound ist ebenfalls 

angenehm und vorbildgerecht. 

Ein leichter Unterschied in der 

Farbtemperatur des mittleren 

Projektors könnte noch besser 

kalibriert werden. 


Hardware 

erend 

Instructor Station 

Die originalen Sitze sind einfach 

großartig. Was habe ich da 

bisher schon alles gesehen. Vom 

frei aufgestellten Hocker ohne 

Höhenverstellung, den man 

durch Hochheben positionieren 

musste, bis zum federnd gelagerten 

LkwKW- Sitz wurde in 

FBS-Geräten schon so manches 

als „professioneller Simulator“ 

angeboten. 

Was läuft da für eine Simulation? 

Nun, es handelt sich auch 

hier immer noch um ein Windows- 

Betriebssystem, auf diesem 

läuft die „Prepar3D“- Simulationssoftware 

zusammen mit 

den Programmen für die EFIS- 

Signale und die FMS- Anzeigen. 

Prepar3D ist die von Lockheed 

Martin weiter entwickelte Simulationssoftware. 

Im Prinzip 

ein weiter entwickeltes professionelles 

Microsoft Core ESP mit 

Kompatibilität zum FSX. Also 

ein weiterer Schritt zum professionellen 

Produkt. 

Natürlich ist auch an der Instructor-Station 

eine Überwachungssoftware 

vorhanden, so 

dass von diesem Platz jederzeit 

überwacht und eingegriffen 

werden kann. 

Stabiles Centerpedestal mit korrekter Funktion 

Insgesamt arbeiten vier4 Rechner 

für den Sim. Rechner Nr. 1 

arbeitet unter Windows 7 / 64 

Bbit mit Prepar3D, einer NV- 

GTX- 480- Grafikkarte. Diese gerechnete 

Außensicht wird über 

eine Matrox TH2G an die drei 

Projektoren weitergereicht, die 

über dem Cockpit angeordnet 

sind. Alle anderen Rechner arbeiten 

mit Windows 7 / 32 Bit. 

Rechner Nr. 2 steuert die EFIS- 

Bildschirme unter Sim-Avionic 

an, Rechner Nr. 3 arbeitet für das 

Instructor Ppanel und Rechner 

Nr. 4 treibt die Analoguhren an. 

Das neue 737 Next Generation 

Cockpit von EVS setzt im Markt 

der Simulatoren dieser Art neue 

Maßstäbe und wir können mit 

gutem Gewissen eine Empfehlung 

für den Simulator nahe Berlin 

aussprechen. 

Sandra Lammers 

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Die Best of Liste! 

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Im Kleinflugzeug nach Bulgarien 

zum Nachfliegen im Flugsimulator! 

Diesen Sommer stand für 

mich eine Aufgabe an, 

die beim Entscheid, wieder mit 

einem eigenen Flugzeug reisen 

zu wollen, eine große Rolle gespielt 

hatte. Die Verbindung von 

Zürich nach Burgas oder noch 

besser nach Varvara im südlichen 

Bulgarien ist nämlich alles andere 

als einfach, ein klassisches 

Beispiel von „trains, planes and 

automobiles“. Nachdem auch 

die letzte Direktverbindung nach 

Burgas nicht mehr funktioniert, 

bedeutet dies mindestens zwei 

Tage – Flieger nach Sofia, Bus 

nach Plovdiv und mit dem Auto 

in vier bis fünf Stunden im mörderischen 

Südlandverkehr über 

eine Gegenverkehrsstrecke an 

unser Ziel. Theoretisch sollte 

es möglich sein, diese Strecke 

mit unserer Mooney in einem 

Tag und mit wesentlich weniger 

Aufwand ausführen zu können. 

Praktisch ist jedoch so ein Unterfangen, 

vor allem wenn man 

die letzten zehn Jahre wenig 

Sichtflug gemacht hat, ein ziemlich 

aufwendiges Unternehmen. 

Allerdings lockt mit Primorsko 

(LBPR) ein hübscher Kleinflugplatz 

in weniger als zehn Minuten 

Autodistanz zu unserem Feriendomizil. 

Die Planung dieses Flugs begann 

eigentlich schon vor dem 

Kauf unserer Mooney. Idealerweise 

wollte ich, in der natürlichen 

Naivität des Simmers und 

Airliner-gewohnten Reisenden, 

ein Flugzeug, das diese Strecke 

nonstop zurücklegen würde. 

Dass dies aber unter Umständen 

alles andere als ideal ist, kam mir 

erst ins Bewusstsein, als ich begann, 

mich detaillierter mit der 

Planung auseinanderzusetzen. 

Drei Faktoren sind auf so einer 

Route wesentlich: die Verfügbarkeit 

von Zoll, Avgas (dem Flugbenzin 

für Kolbenmotoren) und 

die Betriebszeiten der Flugplätze. 

Dazu kommen die Möglichkeit 

von Ausweichplätzen und eine 

Route, die auch bei gemischten 

Bedingungen einigermaßen gut 

fliegbar ist. Im Frühling dieses 

Jahres setzte ich mich zum wiederholten 

Mal an meinen Laptop 

und begann aufs Neue die Strecke 

durchzuplanen. Die hiesige 

Karte zeigt die Grundlage dazu. 


Urs Wildermuth im Cockpit 

Wissen 

Take-off in Zürich, es geht los 

Die Strecke zwischen Zürich 

und Primorsko ist ziemlich 

genau 900 NM oder je nach Lesart 

1600 km lang. Die Mooney 

hat eine theoretische planbare 

Reichweite von zirka vier Stunden 

plus Reserve, was einer Strecke 

von etwa 550 NM / 1000 km 

entspricht. Das würde nahelegen, 

dass die Reise in zwei Etappen 

möglich sein sollte. 550 NM, 

das wären Etappen wie etwa 

Belgrad oder sogar Nis, von wo 

aus Primorsko direkt erreichbar 

wäre. Nur hat Nis abenteuerliche 

Öffnungszeiten und Primorsko 

keinen Zoll. Über Belgrad lagen 

unterschiedliche Berichte 

vor, teuer, bürokratisch und so 

weiter, was sich als totaler Hangarquatsch 

herausstellte, aber 

in die Planung einfloss. Osijek 

in Kroatien hingegen bot sich 

als preisgünstiger und schneller 

Tankort an. Des Weiteren stand 

das Problem an, dass Primorsko 

keinen Zoll hat. Daher mussten 

wir einen Zollflugplatz in 

Bulgarien finden. Plovdiv bot 

sich an, da wir dort sowieso hin 

wollten. Plovdiv aber hat kein 

Avgas, also musste der Treibstoff 

von Osijek bis Primorsko 

reichen, welches zwar Treibstoff, 

aber keinen Zoll hat. Sofia war 

als teuer verschrien, ebenso Burgas, 

wo Wucherpreise in Sachen 

Treibstoff von bis zu 4 Euro pro 

Liter gemeldet wurden. 

Zürich nach Osijek ergab eine 

Strecke von knapp dreieinhalb 

Stunden Flugzeit also komfortabel 

in der Limite. Osijek nach 

Plovdiv wären 2-30 plus eine 

Stunde nach Primorsko, welches 

mit Burgas einen nahen, wenn 

auch teuren Alternate besitzt. 

Damit war die Grobplanung einmal 

erledigt. Es würde Zürich- 

Osijek und danach Osijek nach 

Plovdiv sein, plus danach das Leg 

nach Primorsko. 

Knapp eine Woche vor Abreise 

begann dann die Zitterpartie 

mit dem Wetter. Dieses erwies 

Der Nachflieger mit Urs Wildermuth 

www.flightm.com 65

sich als wenig stabil und so wurden 

die neuesten Wettermodelle 

jeden Tag mit großem Interesse 

erwartet und verfolgt. Und die 

instabile Lage führte zu einem 

richtigen Hitchcock-Finale. 

Denn aus Osten und Westen liefen 

für den Abflugtag Fronten 

entgegengesetzt ein, was sowohl 

in den Alpen als auch über dem 

ehemaligen Jugoslawien zu Regen 

und tiefen Untergrenzen 

führen könnte. In den Alpen sind 

diese automatisch ein No-Go, 

über dem relativ flachen Land 

Slowenien, Kroatien und Serbien 

würde es weniger Probleme machen. 

Dennoch war mir mein 

erster wirklich großer Flug mit 

der Mooney nicht geheuer, wäre 

nicht zumindest einigermaßen 

gutes Wetter. Am Donnerstag, 

zwei Tage vor Abflug, wurde 

es klar, dass die Alpen fliegbar 

sein würden. Die Kaltluft würde 

zwar noch für einige Quellwolken 

sorgen und auch ein kleiner 

Nordstau war noch sichtbar, jedoch 

waren die Vorhersagen alle 

auf grün. Über Serbien jedoch 

zeichnete sich ein Wolkenband 

mit durchwegs mieser Sicht und 

tiefer Bewölkung ab. Dies sollte 

sich zumindest in Bezug auf die 

Bewölkung bewahrheiten. Dennoch 

erschien auch hier, dass 

man mindestens bis Osijek kommen 

sollte, und daher entschieden 

wir, den Flug definitiv zu 

planen. 

Nun aber stellte sich beim 

Notam studieren heraus, dass 

Osijek Samstag und Sonntag zu 

ist. E-Mail-Anfragen waren unbeantwortet 

geblieben, daher 

liefen wir hier voll in den Hammer. 

Nun galt es, neu zu disponieren. 

Nis wäre ebenfalls ein 

interessanter Platz, da nahe an 

der bulgarischen Grenze und mit 

Treibstoff. Nur die Betriebszeiten 

… jeden Morgen von 7 bis 9. Fällt 

„Ein Schloss am Wörthersee …“ 

auch weg. Zagreb war zu weit, 

um noch genügend Treibstoff 

für Plovdiv-Primorsko zu haben, 

daher fragte ich Belgrad an. Und 

nun die totale Überraschung: in 

zwei Minuten Rückantwort, ja, 

offen, Preise sehr günstig und Avgas 

natürlich. Der Entscheid war 

schnell getroffen. Belgrad würde 

es sein. Aber direkt? Pocket FMS 

und FOC gaben beide dreieinhalb 

Stunden Flugzeit. Die Frage 

war nun die, ob die verbleibende 

Stunde für den allfälligen Flug 

zu einem Ausweichplatz reichen 

würde. Osijek und Nis fielen 

weg, siehe oben. Timisoara, wir 

hatten weder eine Bewilligung 

für Rumänien noch ist Timisoara 

sehr attraktiv mit sehr hohen 

Preisen und Taxen. Zurück nach 

Zagreb? Kontraproduktiv. Was 

also tun? Schließlich entschieden 

wir uns, in Klagenfurt die Alpen- 

Mooney und Crew in Belgrad 


überquerung abzuschließen und 

dort aufzutanken. Von dort war 

Belgrad gerade mal zwei Stunden 

entfernt und Sofia im Direktflug 

erreichbar. Das würde gehen. 

Am Freitag galt es dann, ein logistisches 

Problem zu beheben. 

Meine Reise- und Ehepartnerin 

hatte nämlich andere Vorstellungen 

vom Gepäck als ich und 

vor allem Al Mooney, als er die 

M20C entwarf. So fanden zwei 

Ikea-Pakete mit Badezimmermobiliar 

und einige monumentale 

Taschen den Weg auf die Waage 

und nach längerem Hin und Her 

auch in den Flieger. Die Mooney 

ist mit 1168 kg MTOW nicht gerade 

ein Schwergewicht, aber die 

Grundidee, dass man in ihr vier 

gebaute Copilotin. Natürlich 

mussten wir die volle Treibstoffkapazität 

mitführen. Und so kam 

es, dass wir am Samstag mit dem 

absolut maximalen Startgewicht 

abheben würden, obwohl wir 

nur zu zweit waren. 

Am Freitagabend konferierte 

ich noch mit meinem Arbeitskollegen 

und Piloten Markus, der 

mir ein detailliertes Briefing aus 

seiner Sicht gab. Seine Voraussage 

war gute Sicht und lockere 

Bewölkung bis nach Kroatien, 

über Serbien dann eine Front, die 

aber mit einer klaren Wolkenuntergrenze 

daherkommen würde, 

also unterfliegbar. Die Lampen 

waren endgültig auf „grün“ und 

Wissen 


Autor und Passagier Krassimir auf dem Weg nach Primorsko 

Personen befördern könnte, half 

weiter. Im Gepäckraum gibt es 

Platz für 60 kg, auf den Rücksitzen 

für weiteres Gepäck und 

im Cockpit für einen nicht gerade 

standardmäßigen Piloten 

und eine unter IATA-Standard 

wir gingen leicht aufgeregt, aber 

auch todmüde ins Bett. 

Am Abflugtag war es zwar windig, 

aber die Voraussagen nach 

wie vor recht gut. Ich war bereits 

um fünf am PC und gab die 

www.flightm.com 67

Varvara am Schwarzen Meer 

Flugpläne auf. Zürich nach Klagenfurt, 

via Flüela-Pass, Meran, 

Dobiacco und Noetz, danach 

weiter nach Belgrad via BERTA, 

vorbei an Ljubljana nach PODET 

an der kroatischen Grenze, östlich 

von Zagreb zum VOR Barna 

(VBA) und über NASSY und 

TUVAR nach Mitrovica (SMI). 

Der Anflug nach Belgrad führt 

von dort aus über das NDB Obrenovac 

(OBR) zum Platz. Den 

Flugplan von Belgrad nach Plovdiv, 

dem Tagesziel, wollte ich erst 

in Klagenfurt aufgeben, da bis 

dann allfällige Verspätungen klar 

wären. 

Meinen Abflugslot für Zürich 

hatte ich am Tag zuvor eingeholt, 

er war für 8 Uhr 30 Lokalzeit 

vorgesehen. Kurz vor 8 

waren wir beim Flugzeug. Treibstoff 

kam sofort und wir waren 

pünktlich rollbereit. Durch die 

deutsche Verordnung und deren 

Verkehrseinschränkungen kamen 

wir aber erst um 9-08 in die 

Luft, satte 38 Minuten Verspätung, 

die wir nicht mehr einholen 

konnten. Via die Stadt Zürich 

und den Zürichsee flogen wir 

also in den immer noch ziemlich 

bewölkten Morgen hinein, auf 

unser erstes und größtes Hindernis 

zu. Vor das Bad im Meer hat 

der Herrgott nämlich die Alpen 

gesetzt. Und deren Überquerung 

erwies sich trotz guter Vorhersagen 

als trickreicher als erwartet. 

Erst über dem Prättigau fanden 

wir genug Löcher um auf 10 000 

ft zu steigen, danach auf 11 500 

wie geplant. Das Engadin erwies 

sich wolkenfrei, auch in Richtung 

Meran gab es kaum Behinderungen 

und gleichzeitig das 

erste Highlight: die Dolomiten. 

Diese scharfgezackten Berge und 

die Ferienregion erschienen im 

vollen Sonnenlicht und wir hatten 

alle Hände voll zu tun mit Fotografieren. 

Nach Tolbach (Dobiacco) 

drehten wir ins Gailtal ein 

und passierten Noetsch, bevor 

bereits der Wörthersee in Sicht 

kam. Klagenfurt hatte vollen 

Stress diesen Morgen und so kam 

es zu weiteren 10 Minuten Holding, 

bevor wir über den Bereich 

West einfliegen konnten. Die 

Landung erfolgte auf Piste 10 L 

um 11-12 , also eine Flugzeit von 

zwei Stunden und vier Minuten. 

Der Tankwart füllte 80 Liter in 

die Tanks, wir bezahlten 32 Euro 

Taxen an der Kasse im GAC und 

verließen nach sonstigen Pitstops 

Klagenfurt bereits wieder nach 

exakt einer Stunde Bodenzeit. 

Bereits vor dem Überflug der 

Grenze kam vom Klagenfurter 

Tower der erste „Direct“ nach PO- 

DET an der kroatischen Grenze. 

Ljubljana Radar übernahm uns 

querab BERTA und von hier an 

bis Primorsko befanden wir uns 

in einer anderen VFR-Welt. Die 


Navigation erfolgte hier größtenteils 

nach Wegpunkten und 

praktisch nicht mehr nach Landmarken, 

wir waren auf einer Frequenz 

mit dem IFR-Verkehr und 

wurden auch mehrheitlich gleich 

behandelt. Nach kurzer Zeit 

wurden wir bereits an Zagreb 

übergeben und flogen auf 6500 ft 

in Richtung Barna, als wir beim 

ersten Aufruf sofort „If convenient 

you may proceed direct to 

TUVAR“ kam. Von einer Grenze 

zur nächsten auf direktem Weg. 

Selten noch so etwas erlebt als 

VFR-Flieger, der anderenorts als 

Hindernis wahrgenommen wird. 

Hier im ehemaligen Jugoslawien 

wird man als völlig normaler 

Teilnehmer am Flugverkehr behandelt 

und dies auch noch so 

zuvorkommend. 

Nach Barna begann allerdings 

das Wetter viel schlechter zu 

werden. Die Wolkengrenzen 

sanken ab, wir wurden einige 

Male gewaschen, was aber gleich 

die Fliegenleichen von der Frontscheibe 

entfernte. Über TUVAR 

Küste bei Varvara 

flogen wir noch in ganzen 1000 

ft, aber mit guter Sicht nach vorne 

in den serbischen Luftraum 

ein. Auch Belgrad Radar erwies 

sich als ausgesprochen freundlich 

und zweckorientiert und gab 

nach kurzer Rückfrage, ob wir 

den Punkt SIERA (VFR-Einflugspunkt) 

direkt anfliegen könnten, 

sofort die Freigabe von Mitrovica 

zu diesem Punkt, was einen 

Umweg von gut 15 NM ersparte. 

Da ich die Route via Pocket FMS 

geplant hatte, war der Punkt auf 

meinem Garmin 296 in der Route 

vorhanden. Bei Mitrovica erkannte 

ich eine Lücke über uns 

und zog die HB-DWC auf 3000 

ft hoch, über einen Layer von 

tiefen Stratokumuli. Hier war es 

schon viel angenehmer zu fliegen 

als das vorhergehende „Scudrunning“ 

darunter. Nach zwei 

Vollkreisen über Siera wurden 

wir zum Anflug auf die Piste 30 

freigegeben mit der Bitte so zu 

landen, dass wir direkt von der 

Bahn rollen könnten. Dies taten 

wir auch und so berührte das 

Fahrwerk der HB-DWC um 14- 

26 Lokalzeit den Boden der serbischen 

Hauptstadt. 

Belgrad erwies sich nun als totaler 

Hit. Wir wurden äußerst 

zuvorkommend an einen Platz 

auf dem Apron gelotst, dort eingewiesen 

und gleich stand ein 

Handling Agent vor der Tür. Ina 

blieb beim Flugzeug, um den 

Treibstoff zu erledigen, ich musste 

ins Flugplanbüro, da der Flugplan, 

den ich in Klagenfurt per 

Selfbriefing aufgegeben hatte, 

auf dem Belgrader Tower nicht 

vorlag. Die Dame dort erledigte 

das Problem in zwei Minuten 

und bei einer ebenfalls sehr netten 

Dame des Wetterdienstes erhielt 

ich die freudige Bestätigung 

dessen, was ich bereits selber angenommen 

hatte: Die Front lag 

hinter uns und wir hatten freie 

Fahrt nach Bulgarien mit Untergrenzen 

von 5000 bis 6000 ft über 

Meer. Der Handling Agent fuhr 

mich zurück zum Flieger, wo 

Ina gerade 87 Liter zum Freundschaftspreis 

von 120 Euro getankt 

hatte, fuhr danach Ina ins Terminal 

und zurück und präsentierte 

mir die stolze Rechnung von … 

16 Euro. Also das lass ich mir auf 

einem internationalen Flughafen 

gern gefallen. 

Genau eine Stunde nach der 

Landung waren wir wieder in 

der Luft, diesmal mit Ziel Plovdiv. 

Die „Departure Clearance“ 

war zunächst 1000 ft bis Obrenovac, 

kaum in der Luft erhielten 

wir einen Direct nach RUTEV. 

Wir flogen in 5000 ft unter der 

Wolkengrenze und wurden nach 

Nis übergeben, wo wir sofort ein 

Direct nach NISVA bekamen, 

dem Einflugpunkt nach Bulgarien. 

Hier nun, entlang der Autobahn 

zur Grenzstadt Kalotina, 

wurde das Wetter nochmals garstig. 

Regen und tiefe Untergren- 

Wissen 


www.flightm.com 69

zen im Bereich von 2000 ft über 

Grund machten den Flug etwas 

ungemütlich, bis wir von Nis 

die Aufforderung bekamen, Sofia 

aufzurufen. Kaum hinter der 

Grenze hob sich die Wolkendecke 

wieder massiv an und wir flogen 

bald auf 7000 ft auf Sofia los. 

Kurz vor der Stadt erhielten 

wir einen Radarvektor 090° um 

einem startenden Verkehrsflugzeug 

auszuweichen, denn unsere 

Route führte direkt über die 

Stadt. Dies war aber nicht unpraktisch, 

denn auf diese Weise 

hatte man einen viel schöneren 

Blick auf die Stadt. Bald kriegte 

ich die in Sofia gestartete Wizzair 

in Sicht und teilte dies dem 

freundlichen Lotsen mit, worauf 

wir „Direct RUMEN“ erhielten. 

Der Funkverkehr war recht interessant 

mitzuhören, der Lotse 

multilingual in Bulgarisch, Russisch 

und Englisch bewandert 

und begrüßte eine offensichtlich 

russische Maschine gleich 

mit „Strastvuite Tovarischi“, 

eine AUA mit „Servus“ und uns 

beim Verlassen der Frequenz mit 

„Grüezi!“, was ich mit „Schönen 

Abend noch und leichte Arbeit“ 

auf Bulgarisch quittierte. Kurz 

vor RUMEN übernahm uns Plovdiv 

und wir flogen nun direkt 

auf die ehemalige Metropole 

„Philipopulis“ in der trakischen 

Hochebene zu. Wie der Zufall 

wollte, befand sich vor uns eine 

DA42 mit israelischem Kennzeichen, 

Teil einer gesamten Gruppe, 

was für Plovdiv schon fast 

sensationell ist, gleichzeitig zwei 

Flugzeuge in der Platzrunde zu 

haben. Über eine Rechtsplatzrunde 

landeten wir schließlich 

nach sechs Stunden totaler Flugzeit 

und 8-22 zwischen erstem 

Start und letzter Landung in Plovdiv, 

wo wir von Verwandten bereits 

erwartet wurden. 

Nach einer wohlverdienten 

Pause und diversen Arbeiten 

am verregneten Sonntag startete 

ich am Montag zum letzten 

Teilstück nach Primorsko. 

Von Plovdiv aus erwies sich dies 

als trickreich, da das Militär mit 

seinen Sperrzonen zur Hochform 

auflief. Zunächst flogen 

zunächst auf 3000 ft und dann 

auf 7000 ft freigab. Der Kurs war 

nahezu perfekt nach Osten, Krassimir, 

mein Passagier für diesen 

Flug, hingegen navigierte mit der 

bulgarischen Karte so exakt, dass 

er uns genau auf der Linie hawir 

daher sehr tief auf knapp 

500 ft über dem Boden zur Stadt 

„Pörvi Mai“ (Erster Mai), dies 

mit mäßiger Thermik und Schüttelei. 

Nachdem wir diese Stadt 

identifiziert hatten, wurden wir 

nach Sofia übergeben, der uns 

Endanflug auf Primorsko 

ben wollte, die wir auf die Karte 

gezeichnet hatten. Wir passierten 

Dimitrovgrad und Topolovgad 

und erhielten dann einen 

direkten Kurs nach Primorsko. 

Dort angekommen hingegen 

wollte ich mir zunächst noch ein 


wenig Landschaft gönnen, sodass 

ich Primorsko Information zuerst 

einmal mitteilte, wir würden 

noch nach Süden ausweichen, 

bevor wir zum Platz kämen. Der 

ausgesprochen professionell funkende 

Platzinhaber teilte uns daraufhin 

ein perfektes Wetter wie 

in einer ATIS mit und forderte 

uns auf, bereit für die Landung 

zu melden. Wir drehten nach 

rechts in Richtung Strajna ab und 

danach über die Stadt Tsarevo. 

Schließlich erreichten wir Varvara 

und flogen dort eine Schleife 

in 1500 ft über Grund, um einen 

Augenschein auf unser Domizil 

zu werfen und die Abholer zu 

begrüßen. Diese waren jedoch 

bereits in Primorsko … kann 

man ja nicht wissen. Danach flogen 

wir die Küste hinauf, vorbei 

an Tsarevo, Losenez und Kiten, 

bevor wir auf den Gegenanflug 

nach Primorsko eindrehten. 

Wieder erhielten wir perfekte 

Informationen am Funk wie 

Wind und Stärke sowie QNH 

und Landerichtung. Nach einer 

Stunde und zehn Minuten landeten 

wir auf diesem Flugplatz. 

Am Ziel! 

Auch hier wurden wir von 

Bekannten erwartet, die gleich 

mit dem Auto ans Flugzeug gefahren 

kamen, um das Gepäck 

auszuladen und uns nach Varvara 

zu chauffieren. Dort sitze ich 

gerade, als ich diesen Bericht 

schreibe, auf der Terrasse 

unseres Hauses. 

Die Bilanz des Flugs war 

durchwegs positiv. Südosteuropa 

ist gegenüber der GA 

ausgesprochen aufgeschlossen 

und durchwegs hilfreich 

und angenehm, mit moderaten 

Preisen und bei guter 

Vorbereitung problemloser 

Flugdurchführung. Bei besseren 

Wetterbedingungen und 

mit mehr Routine mit dem 

Flugzeug ist der Flug durchaus 

in einem Tag machbar, 

der Stopp in Klagenfurt kann 

dann entfallen, was von der 

totalen Blockzeit gut neunzig 

Minuten abzieht. Ebenso 

soll Primorsko Zoll erhalten, 

was dann den Direktflug von 

Belgrad aus möglich machen 

würde. Dies spart nochmals 

massiv Zeit ein. Der Vorteil 

des eigenen Flugzeugs auf 

Platz ist dabei offensichtlich, 

müssten wir zum Beispiel 

nach Plovdiv zurück, um etwas 

zu erledigen, wäre dies 

in knapp einer Stunde zu erreichen, 

anstatt sich in vier 

Stunden über die Autobahn 

zu quälen. Außerdem können 

wir unsere Mooney locker 

zwei Wochen hier stehen lassen, 

ohne dass ein Club oder 

sonstiger Vermieter auf Mindeststunden 

drängt. Auch 

sonst war der Kostenrahmen 

sehr moderat, knapp 250 Liter 

Avgas wurden verbraucht 

und damit ein Durchschnittsverbrauch 

von 35 Litern pro 

Stunde erreicht, dies bei einer 

Reisegeschwindigkeit 

von um die 140 kt . Dass man 

so auch gut mal aus der Platzrunde 

hinaus kann, ist offensichtlich. 


Wissen 


www.flightm.com 71

Der Traum vom eigenen Flieger 

Wohl jeder, der irgendwann 

einmal vom Aviatik-Virus 

befallen wird, befasst sich irgendwann 

mit dem Gedanken, sich 

ein eigenes Flugzeug anzuschaffen. 

Nach Flugschule und ersten 

erweiterten Platzrunden kommt 

häufig der Wunsch auf, unabhängiger 

und freier fliegen und seine 

Kenntnisse auch auf längeren 

Reisen oder auch nur flexibler 

einsetzen zu können. Meine Artikel 

hier und auch die Tatsache, 

dass ich seit 2010 wieder selber 

Eigner bin, haben mich in den 

letzten Monaten mit sehr vielen 

Anfragen eingedeckt. Daher 

habe ich mich entschlossen, das 

Thema hier in einigen Folgen 

näher zu erörtern. Dabei geht es 

mir um die Grundsatzfragen, die 

sich jeder, der mit dem Thema 

in Berührung kommt, zunächst 

stellen muss. Denn viele geben 

schon auf, bevor sie auch nur im 

Ansatz wirklich brauchbare Informationen 

gesammelt haben. 

Der Grund dafür ist wohl das 

erste Hindernis, welches ein angehender 

Flugzeugeigner überwinden 

muss. 

Unsere lieben Mitmenschen 

haben nämlich die Tendenz, 

jemanden mit einem derartig 

obszönen Ansinnen gleich als 

verrückt zu erklären oder aber 

ihn als Krösus zu qualifizieren. 

Denn leider hat die General 

Aviation bei vielen Beteiligten 

und auch Nichtbeteiligten den 

Ruf, nur etwas für Millionäre zu 

sein. Dass es dabei einen großen 

Unterschied ausmacht, ob man 

beim Begriff „Privatflugzeug“ 

von einer gebrauchten Cherokee 

oder aber von einer Citation 

spricht, lassen viele der selbst 

ernannten Experten weg. Viele 

Ehepartner drohen prophylaktisch 

schon mal mit Scheidung, 

sollte der perverse Gedanke je 

wieder geäußert werden, und 

vor allem Fliegerstammtische 

laufen mit Schauermärchen über 

die Kosten und die unüberwindbaren 

Probleme zur Hochform 

auf. 

Das Problem bei den meisten 

dieser Untergangspropheten 

liegt in der Unkenntnis und daran, 

dass sie das Mantra vom 

geltungssüchtigen Midlifecrises- 

Piloten, der mit seiner Neuerwerbung 

bei der Damenwelt 

Eindruck machen will und generell 

spinnt, bereits seit ihrer 

ersten PPL-Lektion vorgebetet 

bekommen. Des Weiteren gibt 

es Leute, die selber mit so einem 

Projekt nicht am Pantoffel der 

heimischen Finanzminister vorbeigekommen 

sind und daher 

auch nicht wollen, dass jemand 

anderes das erreicht, was einem 

selber verwehrt geblieben ist. 


Sonderthema 

Neid also. Und natürlich haben 

auch viele Vereine und Vermieter 

keinerlei Interesse daran, dass 

ihre Kunden zum eigenen Flieger 

abspringen. Dies sollte man als 

angehender Eigner wissen, denn 

in der ersten Ernüchterungsphase 

beim Ausstrecken der Fühler 

nach Informationen bleiben 90% 

der Träumer hängen. Ja wenn 

denn alle sagen, „es ist unmöglich, 

vieeeeel zu teuer und, kreisch, 

nein, aber bitte auch, bist du 

verrückt …“, lassen sich viele sofort 

wieder in die hintere Stammtischecke 

fallen und mieten zum 

200. Mal die Vereinskatana zum 

Kaffeeflug, während sie sehnsüchtig 

die Reiseberichte derjenigen 

lesen, die „es“ ja offensichtlich 

haben. Also, Informationen 

und Zahlen sind wohl die wesentlichen 

Elemente. 

Mein Pilotenprofil oder 

was will ich mit dem 

Flugzeug überhaupt 

machen? 

Die wesentlichste Grundüberlegung 

beim Flugzeugkauf 

ist der spätere Einsatz der Maschine. 

Will ich einfach flexibel 

Rundflüge und kürzere Ausflüge 

zur Feierabendcola machen? 

Dafür genügt in der Regel schon 

eine zweisitzige Schulmaschine 

mit wenig Zuladung. Will ich 

mit Familie und ihrem Gepäck 

an die Adria? Hier wird es schon 

schwieriger, denn auch bei strenger 

Diät wiegen die Leutchen 

was und über Gepäckvorstellungen 

kann jeder Familienvater 

Arien singen. Fliege ich ausschließlich 

nach Sicht oder trage 

ich mich mit dem Gedanken, das 

IFR zu machen? Nachrüsten ist 

teuer. 

Ein guter Ansatz hierzu ist 

es, eine „Ist-Analyse“ und eine 

„Wunsch-Analyse“ zu erstellen. 

Wie viel fliege ich heute? Wie viel 

möchte ich fliegen? Welche Reisen 

schweben mir vor? Zieht der 

Partner / die Partnerin mit oder 

müssen sie heute schon dringend 

zum Arzt, wenn’s ans Fliegen 

geht? All dies sind wesentliche 

Fragen, die man sich stellen und 

EHRLICH beantworten muss, 

um spätere Enttäuschungen zu 

vermeiden. 

Was kostet die 

Anschaffung eines 

gebrauchten Flugzeugs? 

Auch hier hört man die wildesten 

Spekulationen. Hunderttausende 

bis Millionen werden 

schnell herumgeboten. Dabei 

würde sich ein Blick ins Internet 

lohnen, denn dort gibt es Flugzeuge 

wie Sand am Meer. Ein 

kurzer Abriss des unteren Preissegments 

bis 50 000 Euro soll 

hier mal schon etwas aufräumen. 

General Aviation 

www.flightm.com 73


Die Preise sind natürlich ohne Gewähr und offensichtliche Wracks 

sind außen vor, was hier gemeint sind, sind Flugzeuge, die nach dem 

Kauf flugbereit dastehen mit brauchbarer Restlaufzeit auf Motor 

und Propeller und für den Verwendungszweck vollständiger Ausrüstung: 

- Bis 10 000 Euro: Einfache Sichtflieger wie etwa Morane/Socata 

Rallye gibt es teilweise schon deutlich unter 10 000 

Euro, ebenso vereinzelt ULs. 

- Bis 15 000 Euro: Hier tauchen bereits Piper Cherokees 

auf, meist 150-PS-Ausgaben, teilweise mit respektablen Restlaufzeiten 

und brauchbar ausgerüstet. 

- 20 000 - 30 000 Euro: Hier ist schon fast die gesamte Palette 

der älteren VFR-Flieger vertreten, Cherokee 140/180, Cessna 172, 

gelegentlich auch eine ältere Mooney und vieles mehr. Diese Flugzeuge 

sind in der Regel 20 bis 40 Jahre alt, aber durchaus brauchbar. 

- Bis 50 000 Euro: Hier tauchen bereits die ersten IFR- 

Maschinen und vereinzelt auch Twins auf. 

Wann lohnt sich ein eigener Flieger? 

Anders als beim Auto ist wohl das wichtigste Kriterium, ob man 

ein solches Projekt weiterverfolgen sollte, die Zeit, die man zur Verfügung 

hat. Ein Flugzeug muss bewegt werden, sonst lohnt es sich 

nicht. Je weniger geflogen wird, desto teurer ist die einzelne Flugstunde 

und entsprechend der Preis des Unterfangens. Dazu tendieren 

viele solche Hangar Queens, die in 10 Jahren gerade mal 100 

Stunden schaffen, zu technischen Problemen. Dies führt zu einer der 

allerersten Grundregeln: 

• Damit sich der Flugstundenpreis im Rahmen bleibt, 

sollte ein Flugzeug MINDESTENS 100 Stunden im Jahr 

in die Luft. 

Wie kommt man auf diese Stundenzahl? Der Grund dafür liegt in 

der Zusammensetzung des effektiven Stundenpreises aus Fixkosten 

und variablen Kosten. Fixe Kosten sind Ausgaben, die der alleinige 

Besitz und Betrieb des Flugzeugs ausmachen, ohne dass man auch 

nur eine einzige Stunde geflogen ist. Dazu gehören: 

• Versicherung 

• Hangar bzw. Parkgebühren 

• Kosten für Zulassung und Aufsichtsgebühren 

(LBA/BAZL/ACG) 

• Die jährlich minimal vorgeschriebene Wartung 

• Rücklagen für Propeller und Motorenrevision 

Variable Kosten hingegen hängen von den aktuell 

geflogenen Flugstunden ab. Dazu zählen: 

• Treibstoff 

• Wartungen, die über diejenigen in den Fixkosten 

hinausgehen

Die Fixkosten sind es, welche 

eine höhere Zahl an Flugstunden 

profitabel machen. Denn durch 

je mehr Stunden diese zu teilen 

sind, desto geringer werden sie, 

während die variablen Kosten je 

Flugstunde gleich bleiben. 

Wie kalkuliert sich nun 

der Flugstundenpreis? 

General Aviation 

Dazu rechne man zunächst 

die kompletten Fixkosten auf 

und teile diese durch die Anzahl 

der vorgesehenen Flugstunden. 

Dies ergibt den Fixkostenteil pro 

Stunde. Dabei ist zu beachten, 

dass je nach Flugstundenzahl die 

Wartungskosten variieren. Wer 

weniger als 50 bis 60 Stunden 

fliegt, kommt mit der Jahreskontrolle 

durch, ansonsten fällt noch 

mindestens eine 50-Stunden- 

Kontrolle an. Je mehr Stunden 

geflogen werden, desto tiefer 

wird dieser Anteil. 

Hat man diese errechnet, 

schlägt man noch die variablen 

Kosten dazu und erhält den Stundenpreis. 

Ich werde in einer der nächsten 

Ausgaben einige Richtbeispiele 

liefern. Eigner, die hier mitlesen, 

sind herzlich eingeladen, mich 

mit solchen zu versorgen, denn 

die aktuellen Kosten sind von 

Land zu Land und Flugplatz zu 

Flugplatz verschieden. 

Ich hoffe, das war ein nützlicher 

Einblick in die ersten Überlegungen. 

In den nächsten Ausgaben 

werde ich die einzelnen 

hier angesprochenen Themen 

weiter vertiefen und auch Beispiele 

anfügen. Damit dürfen Sie 

schon einmal mit dem Träumen 

anfangen. 


www.flightm.com 75

Die Flugschulen stellen sich vor - Deutschland 

RWL German Flight Academy 

Die RWL German Flight Academy GmbH ist seit 1972 im Bereich 

der Pilotenausbildung am Flughafen Mönchengladbach tätig. Als 

eine der größten Flugschulen in Deutschland und dem europäischen 

Ausland bieten wir nicht nur die Verkehrspilotenausbildung ab initio 

an. Auf eigenen Boeing B737 Full Flight Simulatoren wird auch 

bereits lizenziertes Cockpitpersonal aus- und weitergebildet. Im 

angeschlossenen Werftbetrieb werden die eigenen 24 Schulungs- und 

Charterflugzeuge gewartet. 

Flugzeugtypen: 

4 x Aquila A210 

2 x Cessna C172 

9 x Piper PA28 Cadet 

5 x Piper PA28 Arrow 

4 x Piper PA44 Seminole 

Simulatoren: 

1 x Boeing B737 300/400 FFS 

1 x Boeing B737 800 FFS 

1 x Piper PA44 Seminole FNPT II 

1 x Beech King Air 200 FNPT II 

Kontakt: 

RWL German Flight Academy GmbH 

Am Flughafen 20 

41066 Mönchengladbach 

info@rwl-flight.de 

www.rwl-flight.de 

Tel: +49 21 61 - 68 90 0 

Fax: +49 21 61 - 68 90 90 

Die RWL Flotte 


LGM Luftfahrt 


Cessna 150, Cessna 152, Cessna 172, 

Cessna 182, Piper PA 28-161 Cadet, 

Piper PA 28 - R200 - Arrow II, Piper 

PA 44-180 Seminole, Tecnam P2006T, 

8 KCAB Super Decathlon, Aquila 210, 

Diamond DA40, Beach King Air 200, 

Challenger 300. 

Sowie verschiedene Verfahrenstrainer. 

Hubschrauber: 

Schweizer 300, Robinson R22, 

Robinson R44, Bell 407, Bell 206L4, 

Eurocopter EC135, 

Eurocopter AS350BA, Eurocopter 

AS355F2. 

Sowie verschiedene Verfahrenstrainer. 

Kontakt: 

LGM Luftfahrt GmbH 

City Airport 

D-68163 Mannheim 

Tel. +49(0)621.328180 

info@lgm-mannheim.de 

www.lgm-skyservice.de 

Flugschule seit 1980 

Pilotenausbildungen: 

o Verkehrsflugzeugführer ATPL(A) 

o Berufshubschrauberführer CPL(H) 

o Privatpilot Flugzeug PPL(A), Privatpilot Helikopter PPL(H) 

o Verkehrshubschrauberführer ATPL(H) 

o Instrumentenflugberechtigung (IR-A, IR-H) 

o Lehrberechtigung (FI/FI-IR/TRI/CRI/IRI) 

o Berechtigungen für Muster, Klassen, Kunstflug, CVFR, Nachtflug 

Flugdienste 

o Geschäfts-, Charterflüge 

o Rundflüge 

o Foto-, Film-, Kontrollflüge 

o Frachtflüge 

o Helikopter Schnupperflüge/ -kurse 

o Helikopter Gourmet-Touren 

o Wartung in eigener Werft sowie Handel mit Luftfahrzeugen 

LGM Niederlassungen: 

Mannheim, Saarbrücken, Saarlouis, Mosbach, Hannover. 

Aktuell: 

Flugschulung ATPL-A/H im Rahmen des Bachelor-Studiengangs 

„Aviation Management & Piloting“ in Kooperation mit der 

Fachhochschule Worms und der EIAB gGmbH. 

Flugschule 

www.flightm.com 77

Die Flugschulen stellen sich vor - Deutschland 

AEROWEST am Flughafen Hannover 

Die Flugschule AEROWEST GmbH, mit Sitz am Flughafen Hannover (Langenhagen) ist eine vom LBA 

genehmigte FTO, wobei das oberste Ziel unserer Flugschule die professionelle und auch individuelle Ausbildung 

unserer Flugschülern in den Bereichen 

PPL, NFQ, CVFR, CPL, IFR, ATPL, MEP sowie Typratings für die Cessna 425 (Conquest), Piper PA42 (Cheyenne) 

sowie Pinch-Hitter Lehrgänge ist. 

Die modulare Ausbildung im Bereich CPL, IFR und ATPL bieten wir in Verbindung mit einem Fern- und 

Nahunterricht an, sodass jeder Schüler ganz individuell auf seine 

persönlichen Vorstellungen und seinen zeitlichen Lehrplan ausgebildet 

werden kann. 

Insgesamt stehen 16 Fluglehrer und 9 Schulungsflugzeuge der Flugschule 

AEROWEST GmbH zur Verfügung, welche 7 Tage in der Woche eingesetzt 

werden können. 

Die Flugschule AEROWEST GmbH, Hannover ist nicht nur eine Flugschule 

sondern in erster Linie auch ein Dienstleistungsunternehmen, sodass wir 

neben der fundierten und gut organisierten Flugschule auch garantieren 

können, dass sich unsere Flugschüler bei uns sicher und wohl fühlen. 


1x C150 

3x C172 

1x 182 RG 

1x DA42 

1x C425 

2x PA42 

Des weiteren unterrichten wir 

im Bereich PPL, CVFR und 

IFR auf dem Verfahrenstrainer 

FRASCA 141 (FNPT I), sodass 

wir diesbezüglich unseren 

Flugschülern einen sehr 

attraktiven Ausbildungspreis 

anbieten können. 

Kontakt: 

AEROWEST GmbH . 

Nordstraße 18 

30855 Langenhagen . 

Tel: +49 511 737 000 

Tel. Flugschule: +49 511 733 099 . 

Fax: +49 511 721806 

E-mail: ops@aerowest.aero 

www.aerowest.aero 


Pilot Training Network GmbH 

Pilot Training Network 

ist eine 100-prozentige 

Tochtergesellschaft von 

Lufthansa Flight Training. 

Damit gehört das Unternehmen 

nicht nur zum Lufthansa 

Konzern, der den weltweiten 

Aviationmarkt prägt und 

mitgestaltet, es nutzt auch 

die Erfahrung eines der 

international renommiertesten 

Flight Training Anbieters. 

Mit unseren zwei Flugschulen 

FlightCrew Academy und 

InterCockpit bieten wir 

praxisorientiertes Training, das 

optimal und zielgerichtet auf die 

Aufgaben im Cockpit vorbereitet. 

FlightCrew Academy ermöglicht 

den Direkteinstieg bei 

Germanwings oder Lufthansa 

CityLine; InterCockpit bildet 

Flugschüler für ihre Laufbahn 

bei einer europäischen Airline 

aus. Beide Flugschulen sind 

von uns so konzeptioniert, 

dass sie praxisorientiertes 

Training auf höchstem Niveau 

garantieren. Das 18-monatige 

Trainingsprogramm mit 

kombinierten theoretischen 

und praktischen Phasen ist 

vom ersten Tag an klar auf die 

Anforderungen des späteren 

Pilotenalltags ausgerichtet. Die 

Flugschüler lernen bereits in 

der Ausbildung genau das, was 

später im Airline-Cockpit von 

ihnen verlangt wird. 

Flugschule 

Die Flugzeugflotte in 

Vero Beach: 

Die Flugzeugflotte in 

Rostock-Laage: 

Piper PA-28 Cadet 

Piper PA-28R Arrow 

Die Standorte: 

Frankfurt/Main 

(Theory Training) 

Vero Beach, Florida, USA 

(Flight Training) 

Rostock-Laage 

(Flight Training) 

3 Diamond Aircraft DA20 

5 Diamond Aircraft DA40 

3 Piper PA-44 Seminole 

Die Simulatoren: 

2 Flight Navigation Procedure 

Trainer (FNPT II ) 

in Rostock-Laage 

3 Flight Navigation Procedure 

Trainer (FNPT II) in Vero Beach 

Full Flight Simulatoren von 

Lufthansa Flight Training in 

Frankfurt und Berlin 

Kontakt: 

Pilot Training Network GmbH 

Airportring, Tor 24, Geb. 392 

60549 Frankfurt/Main 

Tel.: +49 (0) 69 696-96290 

Fax: +49 (0) 69 696-96407 

www.intercockpit.de 

www.flightcew-academy.de 

www.flightm.com 79

FTO Watschinger 

Die Flugschulen stellen sich vor - Österreich 

Wir sind in der Lage, gemeinsam 

mit Ihnen Ihren „professional 

take off“ zu planen. Ob Sie nun 

die Privat Pilot Licence (PPL), die 

Commercial Pilot Licence (CPL), 

die Airline Pilot Licence (ATPL) 

oder den Fluglehrer anstreben – in 

uns finden Sie den richtigen Partner, 

Ihre Vision und Ihren Traum vom 

Fliegen umzusetzen. 

Unsere Schulungsräume sind mit 

PCs und Beamern ausgestattet, 

Internet und computergestützte 

Lernprogramme ergänzen die 

Vortäge unserer Fluglehrer. 

Unsere 

Simulatoren 

der neuesten Generation 

vermitteln ein realistisches 

Flugerlebnis durch Projektion, 

Sound und Ruderkräfte – 

und nicht zu vergessen die 

umfangreiche Bibliothek mit 

allen Navigationsunterlagen. 

Als autorisierter JEPPESEN – 

Importeur finden Sie bei uns das 

gesamte Sortiment an Karten, 

GPS und Navigationsgeräten, 

die in der Luftfahrt zum Einsatz 

kommen. 

Auf unserer Website 

www.watschinger.at finden Sie 

das vollständige Abbild unseres 

Unternehmens. Interessante 

Links auf von uns ausgewählte 

und bewertete Websites, wie 

Wetterseiten, Luftfahrtbetriebe 

und Hersteller, geben Ihnen 

einen guten Ein- und Überblick. 


DA42 TDI Twin Star: Ein 

zweimotoriges, viersitziges 

Reiseflugzeug 

DA40 TDI Diamond Star: 

Ein viersitziges Flugzeug wird 

für Schulungs- und Rundflüge 

eingesetzt 

Diamond DV20/DA20 

Katana: Das modernste 

und leiseste 2-sitzige 

Schulungsflugzeug am Markt. 

Kontakt: 

Flugbetrieb Watschinger 

A-2540 Flugplatz Bad Vöslau 

Telefon: 02252-77-216 

Telefax: 02252-77-216-4 

fly@watschinger.at 

www.watschinger.at 


Die September-Ausgabe erscheint am 

Freitag den 26. August 2011 

Die Oktober-Ausgabe erscheint am 

Freitag den 30. September 2011 

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Düsseldorf 

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maui@maui.lu 

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PMDG 

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MZV GmbH & Co. KG 

Ohmstraße 1 

85716 Unterschleißheim 

Telefon +49 89 319 06-0 

Telefax +49 89 319 06-113 

E-Mail: mzv@mzv.de 

Web: www.mzv.de

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• FMS mit SID/STAR von Navigraph • 

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