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..J w (!) w e: (/) w w (/) 436.00 435.00 434.00 433.70 433.30 434.45 SEE-ABFLUSSKURVEN ALLE WEHRE OFFEN ---- ---- v. / """ SCHADENGRENZE .._. ./ (!) l / / / v REGULIERUNG DES SEES v ----------- / / ·-- ---- / / l - / / l l / / v / ,/ 433.00 200 300 400 500 600 m3/s SEEAUSFLUSS Q - Abb. 6 Abflussmengenkurve. Das Bundesamt für Wasserwirtschaft hat nachgewiesen, dass bei der vorgesehenen Absenkung der Abflusskurve u m 64 em al/e Hochwasser seit 1910 die Schadengrenze von 434,45 m nicht erreicht hiitten. Heute kann das Wehr nu r zwischen den Seehõhen 433,30 und 433,70 badient werden. E in tieferer Seestand a/s 433,30 darf wegen der Schiffahrt nicht eintreten. Bei hõheren Wasserstiinden a/s 433,70 wird der Bedienungssteg überflutet. wasser erlaubt. Die Flãehe des Vierwaldstãttersees betrãgt 114 km2. Ein Anstieg des Seespiegels von 1 em entsprieht einer Zuflussspeieherung von 13 m•tsee wãhrend 24 Stunden. Trotz des grossen Speiehervermõgens des Sees ist der Wasserspiegel im Jahre 1953 in 24 Stunden um 44 em, im Jahre 1910 sogar um 71 em gestiegen. Bei 450 m•tsee Abflussvermõgen sollte der Seespiegel die Sehadengrenze von 434,45 m nieht übersehreiten. Die Staukurvenbereehnung zeigte, dass diese Forderung erfüllt werden kann. Die Verbesserung gegenüber dem Projekt 1948 ist auf die im Zusammenhang mit dem Bau der Nationalstrasse ausgeführte Absenkung von der Spreuerbrüeke bis unterhalb der St. Karlibrüeke zurüekzuführen. Auf dieser Streeke konnte bei gleieher Wassermenge e ine Absenkung des Wasserspiegels u m 20 em erreieht werden. Zur Überprüfung der Annahmen und Bereehnungen wurde die Versuehsanstalt für Wasserbau der ETH beauftragt, Modellversuehe durehzuführen. Die Kosten wurden von den Uferkantonen übernommen. Aufgrund der Versuehe hat die VAW vorgesehlagen, die Flusssohle unter der Reussbrüeke und im Seitenkanal auf di e Kote von 429,0 abzusenken. Das Bundesamt für Wasserwirtsehaft hat naehgewiesen, dass bei der vorgesehenen Absenkung der Abflusskurve um 64 em al le Hoehwasser naeh 1910 die Sehadengrenze von 434,45 nieht erreieht hãtten. Wir sin d überzeugt, dass das verbesserte "Projekt 1976, des Tiefbauamtes alle Forderungen optimal erfüllen kônnte. Hoffen wir, dass sieh die Uferkantone diesmal über die Finanzierung einigen kônnen und mit dem Bau bald begonnen werden kan n. A d resse des Verfassers : Albert Gassmann, Stadtingenieur Tiefbauamt de r Stadt Luzern 6002 Luzern 18
106 MITTEILUNGEN der Schweizerischen Gesellschatt für Boden- und Felsmechanik PUBLICATIONS de la Société Suisse de Mécanique des Sols et des Roches Frühjahrstagung 1982, 14./15. Mai, Luzern- Session de printemps 1982, 14 et 15 mai, Lucerne Verkehrsbauten in Nidwalden von Reto Zobrist, Kantonsingenieur, Stans 1. Einleitung Heute besteht eine weitverbreitete Tendenz, generell über Verkehrsbauten zu schimpfen und sie negativ zu beurteilen. Ob sie überfl üssig sind, diese Frage wird bereits etwas unsicher und zõgernd beantwortet. Wie es früher aussah, welchen Strukturwandel das heutige Verkehrsnetz mit sich brachte, ob die einstige Zielsetzung erreicht wurde, wie die regionale Entwicklung verlaufen ist - kurzum, das nüchterne Abwãgen von Vor- und Nachteilen -, al le diese Überlegungen werden selten gemacht. In meinen nun folgenden Ausführungen werde ich versuchen, am 8eispiel des Kantons Nidwalden die technischen Aspekte einmal auch in diesem Rahmen darzustellen. 2. Nidwalden vor 25 Jahren 8is tief ins 19. Jahrhundert war der Kanton Nidwalden praktisch nu r au f d em Seeweg erreichbar ; e ine Ausnahme bildete Hergiswil. 1837 wurde die Dampfschiffahrt auf dem Vierwaldstãttersee erõffnet, jedoch erst in den Jahren 1857-1862 die erste Lopperstrasse für den Verkehr von Luzern in Richtung 8rünig gebaut. Gleichzeitg damit wurde 1860 eine erste Strassenbrücke über die See-Enge Acheregg erstellt. Es war eine Zugbrücke, welche damals für ei ne Pauschale von 31 000 Franken erstellt wurde. 1887 wurde diese 8rücke in eine Drehbrücke umgebaut, um die Schiffahrtsõffnung zu vergrõssern. 1914 erfolgte der Ersatz durch eine schwere Stahlkonstruktion, ebenfalls eine Drehbrücke, welche bis 1963 ihren Dienst versah. Die Geschichte dieses Seeüberganges ist für Nidwalden deshalb so entscheidend, weil die Achereggbrücke, wie sie heute noch heisst, der einzige Strassenzugang zu Nidwalden war, abgesehen von einer lange Zeit schlechten Strasse aus dem Obwaldnerland von Sarnen über Kerns nach Ennetmoos und wei- Loppertunnels und der Zusammenschluss mit der S88-8rüniglinie in Hergiswil einmütig beschlossen worden. Diese weitsichtige Erkenntnis, die diesem Volksbeschluss zugrunde lag, stellt dem damaligen Souverãn ein grossartiges Zeugnis aus. Es war für Nidwalden staatspolitisch wohl ei ne der bedeutsamsten Entscheidungen dieses Jahrhunderts. Das Landvolk hat wie in den 30er Jahren, als es ein eigenes Kraftwerk - das 8annalpwerk - erb.auen liess, sein Schicksal selbst in die Hand genommen und zu seinem Wohle und Nutzen gehandelt. Der Mõglichkeit eines wirtschaftlichen Aufstieges wurde damit die Türe geõffnet. 4. Die ersten Taten Die Autobahn wurde 1958 als kantonale Hauptstrasse Nr. 4 begonnen und erst 1960 mit der lnkraftsetzung der Nationalstrassengesetzgebung ins schweizerische Nationalstrassennetz aufgenommen. Es fehlten also für die Projektierung einschlãgige Normen wie auch jegliche Erfahrung für die Trassierung in gebirgigen und topographisch engen Verhãltnissen. So weist die Autobahn i m Raume Lopper Kurvenradien von teilweise nu r 300 m auf. Di e Fahrbahnbreiten betrugen nu r 2 x 7.00 m ohne Standspuren. Die damalige Anlage galt gesamtschweizerisch al s grosszügig und mochte de m Verkehr immerhin 18 Jahre lang vollumfãnglich zu genügen. Zusammen mit dem Te ilstück Horw-Luzern, das einige Jahre früher in 8etrieb genommen wurde, war dies die erste Autobahn der Schweiz. Die neue Achereggbrücke wurde Ende 1963 dem Verkehr übergeben, und 1966 war Stans mit Luzern durchgehend mit einer Autobahn verbunden. ter nach Stans. Der Kanton war ei n abgelegenes 8innenland, 5. Erschliessung durch die Schiene nur mühsam erreichbar, ohne wesentliche lndustrie, Landflucht gefãhrdet und ohne direkten 8ahnanschluss. Wer auf õffentliche Verkehrsmittel angewiesen war, bestieg in Luzern das Schiff, fuhr nach Stansstad und von dort mit der alten Stansstad Engelbergbahn an seinen 8estimmungsort. Auch der ganze Güterverkehr musste, soweit er nicht auf der Strasse abgewickelt wurde, diesen beschwerlichen Weg nehmen. 3. Die grosse Erkenntnis Der immer stãrker werdende Motorfahrzeugverkehr, die allsonntãglichen Verkehrszusammenbrüche am Lopper bereits in den 50er Jahren und vor allem die wirtschaftliche Situation erforderte Taten. Nachdem schon in den 40er Jahren die ldee einer linksufrigen Vierwaldstãtterseestrasse zu reifen begann, und diese sich sehr wohl als kürzeste zentralschweizerische Verbindung in die Nord-Süd-Achse E9 8asei-Chiasso einpassen liess, musste auch an die Erschliessung von Süden und an einen daraus resultierenden Tr ansitverkehr gedacht werden. An einer denkwürdigen Landsgemeinde wurde bereits 1954 die gesetzliche Grundlage für ei ne moderne Verkehrserschliessung geschaffen. 1956 ist dann an der ausserordentlichen Landsgemeinde das heutige Konzept der Autobahn von der Kantonsgrenze Luzern über Hergiswii-Lopper-Achereggbrücke-Stansstad nach Stans wie auch die Sanierung der alten Stansstad-Engelbergbahn durch den 8au des 1760 m langen Der Volksentscheid über eine moderne Verkehrserschliessung enthielt zwei Hauptkomponenten : di e Strasse und di e Schiene. Wie vielerorts war auch hierzulande die Frage offen, ob anstelle der alten Stansstad-Engelbergbahn nicht ein moderner 8usbetrieb zweckmãssig wãre. Die leistungsfãhigere und vielseitigere Lõsung einer modernen Schmalspurbahn, eingerichtet für Rollschemelbetrieb für Normalspurgüterwagen, hat glücklicherweise gesiegt. Der Zusammenschluss mit der S88-8rüniglinie in Hergiswil mit gleicher Spurweite, gleichem Stromsystem und gleichem Kupplungssystem ermõglicht die Führung direkter Züge bis Luzern und ein koordinierter Einsatz von Rollmaterial. Die Fahrt von Luzern nach Engelberg dauert heute noch knapp 1 Stunde, gegenüber früher 2'1.-3 Stunden. Dank einem relativ dichten Fahrplan ist die 8ahn gleichermassen von 8erufspendlern wie auch von To uristikreisenden sehr geschãtzt. Dank den erwãhnten Mõglichkeiten im Güterverkehr hat sie auch die Ansiedlung von verschiedenen lndustriezweigen gefõrdert. Die 8ahn transportierte 1981 1,4 Mio. Passagiere und 33 600 t Güter. Von den 11 Gemeinden sind deren 6 direkt durch die 8ahn erschlossen ; die restlichen 5 sind mit Postautolinien auf praktisch jede Zugsabfahrt mit Stans verbunden . Die Luzern-Stans-Engelbergbahn ist als Haupttrãger des õffentlichen Verkehrs nicht mehr wegzudenken. Sie wird als Privatbahn betrieben und brachte das in der Schweiz seltene Wunder zustande, in den ersten 18 8etriebsjahren keine nennenswerten Defizite aufzu- 19
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