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Le f i naneement des eoOts supplémentaires résu Ita n t de la eonstruetion de eette galerie de proteetion, soi! quelque 8 mio de franes, a néeessité la mise su r pied d'une solution peu eonventionnelle. En effet, seu l s les eoOts théoriques néeessaires au dédommagement des propriétaires touehés par un n iveau de bruit exeessif et don! l'immeuble existait avant la mise en serviee de l'autoroute en 1961 ont été pris en eharge par la Confédération et le eanton, dans le eadre des routes nationales. La eommune d'Hergiswil finanee le solde, soit p l us de 6,0 millions de franes et, en eontrepartie, obtient un e extension appréeiable de la zone à bâtir ain si qu'une amélioration sensible des eonditions de vie dans les loeaux existants. 3. Les problémes géotechniques rencontrés lors des travaux L'ensemble du territoire de la eommune d'Hergiswil, situé au pied du Pilate, est eonstitué, du point de v ue géologique, d'éboulis eomposés de liman argileux et de dépôts de moraine provenant de l'aneien glaeier d'Engelberg. L'épaisseur de eette eouehe est en général eonsidérable, de telle sorte que la eouehe de molasse eompaete n'est pratiquement jamais apparente. Plusieurs torrents partieuliérement irréguliers et dangereux, te l s que le Steinibaeh et le Mühlebaeh ont, au eours des derniers siéeles, eonstitué des zones importantes de dépôts trés hétérogénes. La teneur en eau du terrain est trés variable le long du traeé en fonetion de la perméabilité des matériaux. En dehors d'un tronçon partieulier appelé «Millionenloeh» et s ur lequel je reviendrai tout à l'heure, l'ensemble du traeé a pu être eonstruit entre 1958 et 1961 san s grand probléme, les tassements eonséeutifs au x travaux de terrassement restant dan s les limites aeeeptables. Dans ees eonditions, élargir u ne plate-forme existante ne pose pas à priori de probléme partieulier dans les zones amont en déblai, mais e e la devienttrésdélieat lorsqu'il s'agitd'élargirde4 à 12 m un remblai en aval. Sur la base d'études géologiques et géotechniques trés pous- 4. Conclusions sé e s, un e solution eonsistant à réal i ser dan s de te l les zones des estaeades eonstituées d'éléments prétabriqués et posés s ur des pieux forés, de 60 à 80 em de diamétre, a été retenue (Fig. 6). 11 s'agit en général de pieux tlottants de 10 à 20 m de longueur qui ne reposent pas sur la molasse compaete. Atin d'éviter des tassements différentiels extrêmement dangereux au milieu de la ehaussée, les mini-viaducs ainsi eréés sont recouverts par la couehe de fondation e t reliés au remblai existants par des da !les de transition. Cette méthode de travail, apparement trés coOteuse et eomplexe, s'est révélée partieuliérement effieace puisque l'ensemble de l'élargissement aval a pu être réalisé en moins de 14 mais avee une emprise minimale sur les terrains privés et sans déformation exeessive. Dans la zone dite du «Millionenloeh», la réalisation d'un remblai ou de murs de souténement s'était déjà révélée impossible en 1959, puisqu'une premiéretentatives'étaitsoldée p ar desglissements importants et des dégâts aux eonstruetions existantes. L'autoroute avait alors été réalisée sur un viadue de 150 m de longueur, lui-même fondé tous les 12,5 m sur des semelles de fondation posées direetement sur le soi non traité. Aprés des tassements de plus de 20 em, l'ouvrage s'était peu à peu stabilisé, au grand soulagement des responsables de l'entretien. Comment, dan s des eonditions aussi préeaires, élargiree viadue de p l us de 3,50 m de ehaque eôté etaugmentereneore le poids de l'ouvrage par une galerie antibruit plaeée sur la ehaussée amont? Neuf sondages équipés de piezométres et d'inelinométres ont tout d'abord été réalisés, le p l us profond atteignant u ne profondeur de 136 m sans que la molasse eompaete ait pu être trouvée. U ne série d'études visant à diminuer la teneur en eau des eouehes partieuliérement dangereuses par un réseau de drainages profonds s'étant révélée partieuliérementeoOteuse et aléatoire, un e solution de fondations par pieux forrés flottants a finalement été retenue et réalisée, aprés exéeution d'un pieu d'essai sollieité à sa tête p ar un e fore e horizontale de 300 tonnes (Fig. 7). Atin d'éviter, dans la mesure du possible, les séquelles résultant de tassements différentiels et de glissements latéraux, les nouvelles fondations ont été solidarisées avee les aneiennes semelles par des eâbles de préeontrainte horizontaux. Le tablier des voies supplémentaires est raeeordé au tablier existant par une armature eontinue sans joint partieulier. Cet ouvrage, partieuliérement délieat, a pu être réalisé sans diffieulté une des deux ehaussées restant en permanenee ouverture au trafic dans les 2 sens de circulation. La solution choisie s'est jusqu'ici révélée contorme aux prévisions de l'ingénieur. Vous aurez, Messieurs, l'oecasion de parcourir le tronçon de l'autoroute N.2 ouvert à la cireulation et vous pourrez vous rendre compte de l'ampleur des travaux réalisés pour améliorer l'éeoulement du trafie et surtout réduire les nuisanees dues au trafie. Par ailleurs, vous verrez à la frontiére LU/NW une paroi moulée et anerée (Fig. 8) destinée à assurer la stabilité d'une zone partieuliérement critique. B i en que les travaux de finitions et de plantations ne soient pas encore achevés, vous pourrez vous rendre eompte, mieux que par eette photo (Fig. 9), de l'impact de la galerie antibruit su r le site en général et sur eertaines maisons d'habitation situées __J._. _L __ J.- Fig. 6 l besi. Fahrbahn Estacade dans la zone avec rampe d'accés au tunnel du Lopper 30
-rr--'2"'.75,m__ --i--- ---"'l\Jr11'-------_.j.,f----4f'-"'---.-i-----'7c--5"-'o"-m'---- ----i----'-""-----..f'"-'--i li li 111 l. l l! Fig. 7 Zwydenviadukt avec représentation schématique des fondations F i g. 9 lmpact de la galerie antibruit su r le site en général Fig. 8 Paroi moulée et ancrée, destinée à assurer la stabilité derriére elle, en particulier. li est certain que de tels ouvrages son t contestables du point de v ue esthétique e t qu'ils ne peuvent et ne doivent être envisagés que dan s des cas exceptionnels. Le soulagement qu'ils procurent aux riverains martyrisés par le bruit quasi insoutenable du trafic (je parle en connaissance de cause puisque j' ai moi-même habité 3 ans dans la zone concernée) justifie à mon sens de tels ouvrages. Adresse de l'auteur: R. Crottaz Prof. EPFL Laboratoire des voies de circulation GCB - Ecublens 1015 Lausanne 31
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