Methoden, Daten- und Prozessmodell für das Ersatzteilmanagement ...

K ONTEXTANALYSE ZUR E RSATZTEILVERSORGUNG 21
Ausfallrate ist grundsätzlich abhängig von der Betriebsdauer und nicht von der
Lebensdauer.
- ‚Fehldiagnosen’ / ‚Scheinausfälle’ / ‚kein Fehler feststellbar’: Unter diesen Titeln
kann man sämtliche Unzulänglichkeiten des Instandhaltungskonzeptes zusammenfassen.
Es sind die Antworten der Kfz-Elektronikzulieferer an die Kfz-
Hersteller, wenn diese Gutteile als Garantiefälle zur Prüfung zurücksenden. Die
Prüfbarkeit [VDI 2246] der Kfz-Elektronikkomponenten oder der Informations-
und Ausbildungsstand der Werkstätten und ihrer Kfz-Mechaniker ist nicht weit
genug entwickelt, weshalb einzelnen Elektronikkomponenten häufig Fehler angerechnet
werden, die ursächlich nicht durch sie verursacht wurden. Zwar wird intensiv
diskutiert 18 , ob Fehler unter Einsatzbedingungen im Fahrzeug nicht gänzlich
anders auftreten können als unter erschwerten Laborprüfungsbedingungen,
aber nach heutigem Erkenntnisstand muss man davon ausgehen, dass häufig
Fehldiagnosen die Ursache sind. Fehldiagnosen scheinen teilweise sogar geplant
zu sein, weil bei schwer zugänglichen oder teuren Komponenten die Tauschrate
signifikant höher ist, als bei einfacheren Komponenten 19 . Außerdem wird gemutmaßt
20 , dass Werkstätten sich dieses Problems durchaus bewusst sind und sie daher
die ausgebauten Komponenten nicht verschrotten oder zurückführen, sondern
selbst auf Lager legen, bis ein neuer Kunde vorbeikommt, dem ein Altteil als
Neuteil verkauft werden kann. Derlei Machenschaften sind sicherlich nicht die
Regel, aber ohne derartige Verhaltensmuster lassen sich die Befunde kaum erklären.
- Während der Garantie- und Kulanzzeit werden ebenfalls signifikant mehr Elektronikkomponenten
getauscht als danach. Mancher Fehler der Elektronik ist für
den Kunden in der Garantiezeit unerträglich, wird aber später aufgrund der drohenden
Instandhaltungskosten ignoriert.
- Nicht auszuschließen sind exogene Einflüsse aus Wirtschaft, Politik und sozialem
Umfeld (Vgl. [Mei94a, S. 224]). Ein Beispiel wird im nächsten Punkt beschrieben.
- Instandhaltungsstrategien: Elektronikkomponenten werden bisher nur im Rahmen
der korrektiven Instandhaltung nach Ausfall getauscht (vgl. [VDI 2246, Blatt1 S.
11] Präventive Maßnahmen wie Softwaretausch kommen, abgesehen von Sonderfällen,
so gut wie nicht vor – auch wenn Visionäre dies prognostizieren [FAZ01].
Ein Gegenbeispiel ist der Tausch aller Bedienelemente bei japanischen Leasingfahrzeugen
am Ende der Leasingzeit aus optischen Gründen.
Legt man all diese Faktoren zugrunde, ist eine genaue Bedarfsprognose für Kfz-
Elektronikkomponenten ein sehr schwieriges Unterfangen. RUNGE ermittelt in seiner
Diplomarbeit bei einer dekorativen Komponente aus dem Fahrzeuginnenraum Werte für
die Gesamtersatzteilbedarfsmengen um die 5% vom OEM-Bedarf [Run99], und dem
Autor liegen nach eigenen Analysen bei Hella Zahlen zwischen 0,5 – 6% vor. Nach Untersuchungen
kommt ein anderer Kfz-Elektronikzulieferer auf Gesamtersatzteilbedarfsmengen
zwischen 1,3 und 2,6 Prozent.
Insgesamt sind die resultierenden OES/IAM-Mengen gering im Vergleich zu den OEM-
Mengen einer Kfz-Elektronikkomponente. Demzufolge handelt es sich bei Elektronikkomponenten
nicht um attraktive Ersatzteile. Eine weitere Verbesserung der technischen
Zuverlässigkeit und der Prüfbarkeit bringt automatisch eine weitere Reduzierung der
OES/IAM-Bedarfe mit sich, was die Attraktivität dieses Marktes weiter senken wird.
18
Diskussionen in der Arbeitsgruppe Aufarbeitung des ZVEI-AK [ZVEI01b]
19
Dies wurde z.B. auch in den Untersuchungen für DaimlerChrysler im Hause Hella festgestellt.
20
Diskussionen im Hause Hella und im ZVEI-AK