Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987

1925: E-Fünfkuppler-Drehstrom-Lokomotive E570.001 der Ferrovie Italiane dello
Stato (FS).
Auf dieser historischen, im Betriebsgelände des Tecnomasio Italiano Brown Boveri gemachten
Aufnahme präsentierten sich die kleine, rund 25t »leichte« zweiachsige Akkumulatoren-Werk-
Verschiebe-Lokomotive mit dem ohne Stromabnehmer noch unfertig aussehenden, 76t schweren
Fünfkuppler E570.001, der gerade zum Foto-Termin ins Freie geschoben worden ist. Gleichstrom-
und Drehstrom-Lokomotive stehen also einträchtig beieinander. Die E570.001 war die erste
Fünfkuppler-Drehstrom-Lokomotive für 10.000 Volt und Industriefrequenz von 45 Hertz. Sie ging
1925 an die FS und arbeitete zusammen mit ihren drei nachfolgenden Schwestern im Gebirgs-
Güterzug- und im Nachschubdienst. Wie bei Einphasen-Lokomotiven musste ein
Haupttransformator für die volle Leistung auf der Lokomotive untergebracht werden. Die beiden
Fahrmotoren arbeiteten über Vorgelege und Kuppelrahmen auf das Stangentriebwerk. Bei
1070mm Raddurchmesser war die Lokomotive für 50km/h Höchstgeschwindigkeit konstruiert
worden. Brown Boveri nannte eine Leistung von 2300 HP (1 HP =1,014PS).
1925: B'B'-Personen- und Güterzuglokomotive E42.19 der Deutschen Reichsbahn
(DR).
Die E42.19 ist die letzte einer bereits bei Lieferung technisch überholten Lokomotiv-Baureihe, die
aus der Kombination von in den Jahren 1913/1914 für die Berliner Vorortstrecken entworfenen
Trieb-Drehgestellen beruhte. Diese für Berlin, wegen der Entscheidung für Gleichstrom-
Elektrifizierungen, überflüssig gewordenen Wechselstrom-Triebgestelle wurden in den zwanziger
Jahren paarweise unter einem Brückenträger mit Transformator und Führerkabinen zu jeweils
einer eigentlich recht gut sich bewährenden Güter- und Personenzug-Lokomotiv-Gattung
zusammengefasst. Es sind sogar Triebgestelle nachbestellt worden, so dass es die Deutsche
Reichsbahn mit zwei Baureihen, E42-1 und E42-2, zu tun hatte. Mit 1500mm Raddurchmesser und
einer Stundenleistung von 780kW (1060PS) bei 54km/h konnten ohne weiteres 70 km/h
Maximalgeschwindigkeit zugelassen werden. Die erste Lokomotive der Baureihe E422, nämlich die
E42.15, stellte die DR am 01.11.1924, die letzte, die E4219, im Laufe des Jahres 1925 in den
Dienst.
1925: (1'C)(C1')-Gotthard-Lokomotive 14315, Serie Ce 6/8"', der Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB).
Das ist eines der typischen und klassischen »Krokodile«, die über Europas Grenzen hinaus
gerühmt und beachtet wurden. Die abgebildete, etwa 20 Meter lange und 131t schwere
Gelenklokomotive aus der Lieferserie 14301-14318 (später 13301-13318 der Serie Be 6181'1) tat
vorzugsweise ihren Dienst auf der 219km langen Gotthardbahn mit 46 Streckenkilometern in
Tunneln. Der Haupttunnel ist 15km lang. Die »Grundsteinlegung« für die Elektrifizierung des
Gotthards war am 25.11.1913. Damals bewilligte der Verwaltungsrat der SBB den ersten Kredit in
Höhe von 38,5 Millionen Franken. Es dominierte noch die Dampflokomotive, deren Gesamtzahl im
Jahre 1915 mit 1224 Einheiten ein Maximum im SBB-Fahrzeugbestand erreichte. Und bei der
Entwicklung der »Krokodile« waren die Konstrukteure noch ziemlich vom Gedanken beflügelt, die
Dampflokomotiv-Stangentriebwerke auf die elektrische Lokomotive zu übertragen. Man wollte aber
weitaus schwerere Züge über die Steilrampen bringen, wobei es weniger auf hohe
Geschwindigkeiten ankam. Die vier überhöht im Fahrzeugrahmen angeordneten Elektromotoren
bildeten zusammen mit den Übersetzungen und Vorgelegewellen zwei Gruppenantriebe.
Senkrechte Bewegungen, hervorgerufen durch das Springen der Radsätze (1350mm
Kuppelraddurchmesser) und durch federungsbedingte Schwingungen der Triebgestellrahmen,
verursachten Treibstangen-Längenänderungen, die sich in höchst unliebsame Zug- und Stoßkräfte
umsetzten. Bei der hier gezeigten Lokomotivbauart ergaben die rechnerischen Untersuchungen
jedoch unbedenkliche Werte. Alle diese Kräfte wurden in elastischer Verformung aufgenommen,
solange die Fahrgeschwindigkeit und die Zahl der Schwingungsimpulse relativ klein blieben. Im
übrigen waren konstruktiv angewandte kinematische Kunstgriffe keineswegs unbekannt, um die
Einflüsse der Rahmenfederung und des Radspringens zu mildern. Trotzdem empfahlen die
Ingenieure, solche Schrägstangenantriebe nur für Lokomotiven mit nicht mehr als 75km/h
Höchstgeschwindigkeit zu realisieren. Die auf dem Werkfoto gezeigte, in den Jahren 1925/1926
von der Maschinenfabrik Oerlikon und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik
Winterthur gebaute Einphasen-Wechselstrom Lokomotive hatte eine Stundenleistung von 1810kW
(2460PS) bei nur 35km/h.
1925/1926: (1'C)(C1')-Güterzug-Lokomotive Nr.13302, Serie Be 6/8 III, der
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Mit dem Einsatz späterer, modernerer Lokomotiv-Gattungen wurde die ruhmreiche Gelenk-
Lokomotivbauart Be 6/8 III sozusagen Zug um Zug in Flachlanddienste zurückgezogen und
danach schrittweise ausgemustert. Das »hochkarätige Gotthard-Krokodil« Nr. 13302 figurierte
aber in der 1985 herausgegebenen Broschüre »Die historischen Fahrzeuge der SBB und des
Verkehrshauses der Schweiz« als Leihgabe an den Modell-Eisenbahnclub Horgen für den Einsatz
auf der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn. Wir sehen sie hier auf Deutschlandfahrt während der
Märklin-Jubiläumsfeierlichkeiten am 13.09.1984 in Göppingen - eine Ehrung, die bei Dienstbeginn