Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987
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<strong>Die</strong> <strong>Entwicklung</strong> <strong>der</strong> E-<strong>Lok</strong> <strong>von</strong> <strong>1879</strong> <strong>bis</strong> <strong>1987</strong><br />
Aus <strong>der</strong> Arbeit <strong>der</strong> Lichtbildner<br />
Im Zusammenspiel zwischen Bild und Wort hat die Aussagekraft des (kommentierten) Fotos in diesem Bil<strong>der</strong>bogen die informatorisch<br />
interessanteren Akzente gesetzt. <strong>Die</strong> großen Zeiten <strong>der</strong> Schwarzweiß-<strong>Lok</strong>omotivfotografie, gehen als lehrsame Ansichten aus <strong>der</strong> Geschichte<br />
eines weltweiten Dampflokomotiv-Geschehens ziemlich nahtlos über zu den »Insignien« jüngeren Datums - zur Historie elektrischer<br />
<strong>Lok</strong>omotiven.<br />
Und wie bereits bei den »Dampflokomotiv-Embryonen« ist es auch in dieser Kette schienenfahrzeugtechnischer Ereignisse nicht machbar<br />
gewesen, den »Urknall« <strong>der</strong> <strong>Entwicklung</strong> auszumachen. Es gab ihn nicht. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive hatte zu viele Väter und zu wenig Technik-<br />
Fotografen.<br />
Trotzdem bleibt unsere hier ganz spezifische Fotografie ein sehr wichtiges, in seiner Vielfalt fast verwirrendes Ausdrucksmittel des<br />
Eisenbahnwesens, das nun <strong>der</strong> Manifestation mehr o<strong>der</strong> weniger individueller <strong>Lok</strong>omotiv - Baumuster dient. Und deshalb sind wohl alle<br />
ausgewählten Bil<strong>der</strong>, die verschiedentlich auch Szenen zeitgenössischer Umgebung wi<strong>der</strong>spiegeln, <strong>von</strong> willkommener dokumentarischer Art.<br />
<strong>Die</strong> Mehrzahl <strong>der</strong> vorgestellten Fotos kannte we<strong>der</strong> die Zeit- noch die Blenden-Automatik. Meist wurde manuell eingestellt und belichtet. <strong>Die</strong><br />
Erfahrungen <strong>der</strong> Fotografen, nicht jedoch die an einen Mikroprozessor gekuppelte Belichtungssteuerung einer Programm-Automatik, waren<br />
gefor<strong>der</strong>t. Und manches heutige »Zuviel« an Belichtungs- und Kopier-Automatik ist geeignet, die Qualität einer Eisenbahn- o<strong>der</strong> einer<br />
speziellen <strong>Lok</strong>omotiv-Aufnahme einzuschränken.<br />
Und wenn nach Fertigungs- und Marktreife <strong>der</strong> Komponenten für die digitale Fotografie, also für die elektronische Standbildkamera mit<br />
Festkörpersensor, schließlich die gegenwärtige Silberfilmtechnik eines Tages abgelöst wird, dann mag das zunächst ein Fortschritt für den<br />
Freizeit-Markt <strong>der</strong> Hobby-Fotografen sein. Umso mehr sind aber an<strong>der</strong>erseits die Arbeiten <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotiv-Lichtbildner einzuschätzen, die<br />
noch aus <strong>der</strong> gebräuchlichen älteren Technik mit Kamera, Linse und Platten o<strong>der</strong> Rollfilm ihre großartigen Aufnahme-Objekte »sprechen«<br />
ließen.<br />
Von Museen, Archiven und Pressestellen<br />
Eine Dokumentation wie die vorliegende beruht auf <strong>der</strong> beharrlichen Suche nach verschwundenen Technikschätzen und nach Entdeckungen<br />
historischer Marksteine.<br />
Zu welchen Vergleichen unsere im vorigen und in diesem Jahrhun<strong>der</strong>t entstandenen Fotografien auch einladen, sie bleiben die souveränen<br />
Beispiele vom Ausdruck technischer Leistungen, die mit Höhen und Tiefpunkten als abgelegte Papierbild-Zeugen in den oft liebevoll<br />
gehegten Ordnern, Kästen, Schränken o<strong>der</strong> Hängekarteien aufbewahrt und katalogisiert werden. Und so sind Museen, Bibliotheken, private<br />
und staatliche Archive und Sammlungen die unumgänglichen Wegbereiter des Recherchierens.<br />
Das ungewöhnlich komplizierte Spannungsfeld im empfindsamen Museums- und Archivbesucher selbst, dem eine vorgedachte Chronologie<br />
und ganz bestimmte Herkunftszusammenhänge als Leitgedanken dienen, kennt nur <strong>der</strong> mit Akribie Suchende selbst. Interessen und<br />
Emotionen stehen in harten und subtilen Folgen oft gegeneinan<strong>der</strong>. Ein subjektives Vorgehen und Bewerten ist somit fast zwangsläufig.<br />
In <strong>der</strong> Geschichte hat das »Ereignis« den Vorrang. Aber ist eine großartige <strong>Lok</strong>omotiv-<strong>Entwicklung</strong>, eine stolze <strong>von</strong> Ingenieuren erdachte<br />
Maschine, nicht auch ein »Ereignis«? Weltweit beachtete Museen stellen sie als Zeitzeugnis in ihre Ausstellungshallen, weil sie in den<br />
atemberaubenden globalen Zusammenhang menschlicher Verkehrstechnik gehören und Teil einer Geschichte des Ganzen sind. Wem schlägt<br />
da beim Wie<strong>der</strong>auffinden vergessener Dokumente das Herz nicht höher?<br />
Das Deutsche Museum in München, das Verkehrsmuseum in Nürnberg, das Museum für Verkehr und Technik in Berlin, das Museum 'Auto +<br />
Technik' in Sinsheim, das Science Museum in London, das Eisenbahn-Museum in York, das Museum 'Leonardo da Vinci' in Mailand, das<br />
Museo Ferroviario Campo Marzio in Triest, das Eisenbahn-Museum in Wien - sie und ungezählte an<strong>der</strong>e messen dem <strong>Lok</strong>omotivbau die<br />
nötige historische Beachtung zu. Ihren Archiven gebührt ebenso Dank wie den »Schatzkammern« <strong>der</strong> bedeutenden Industrie-Unternehmen,<br />
hier in erster Linie dem Archiv <strong>der</strong> Daimler-Benz AG, den Werkarchiven <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG, <strong>von</strong> BBC, Siemens, TIBB, Krauss-Maffei und Alfa<br />
Romeo, aber auch den Bildstellen und Dokumentationszentren des früheren Reichsverkehrsministeriums, <strong>der</strong> DB, SBB, FS, ÖBB und SNCF.
<strong>1879</strong>: <strong>Die</strong> Erste: Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotive für die große Gewerbe-Ausstellung in Berlin-<br />
Moabit.<br />
Mit <strong>der</strong> Erfindung <strong>der</strong> Dynamomaschine leitete Werner Siemens, 1880 in den erblichen Adelsstand<br />
erhoben, die Starkstromtechnik ein und führte zum ersten Mal diese kleine elektrische<br />
Gleichstromlokomotive am 31.05.<strong>1879</strong> (<strong>bis</strong> zum 30. September) auf <strong>der</strong> Berliner Gewerbe-<br />
Ausstellung am Lehrter Bahnhof vor. Alle früheren, meist missglückten Versuche mit elektrischen<br />
Batterie-<strong>Lok</strong>omotiven konnten nun vergessen werden. Siemens brachte die technische Wende. Er<br />
hatte bereits 1878 Konstruktionszeichnungen für elektrische Grubenlokomotiven, darunter für den<br />
Senftenberger Braunkohlen-Tagebau, entworfen, wofür eine Trommelanker-Gleichstrommaschine<br />
vorgesehen war und eine Spurweite <strong>von</strong> 520mm in Frage kommen sollte. <strong>Die</strong> auf dem Siemens-<br />
Werkbild zu sehende Ausstellungslokomotive gilt als erste brauchbare elektrische <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong><br />
Welt. Sie unterschied sich vom Entwurf des Jahres 1878 wesentlich: Statt des ursprünglich<br />
vorgesehenen Reibradgetriebes wurden nun die beiden Radsätze über Vorgelege vom Motor<br />
angetrieben. Eine zwischen dem Gleis liegende Flacheisen-Mittelschiene diente <strong>der</strong><br />
Stromzuführung für den Gleichstrom-Reihenschlussmotor mit Hefner-Alteneck-Trommelanker. <strong>Die</strong><br />
<strong>Lok</strong>omotive arbeitete mit 150 Volt Gleichstrom auf 490 (520)mm Spurweite. Zum Wirkungsgrad-<br />
Nachweis schrieb man: Der »Kraftverlust« machte etwa 50% aus, so dass <strong>der</strong> dynamo-electrische<br />
Inductor mit ungefähr 7PS betrieben werden musste, um an <strong>der</strong> electro-dynamischen Locomotive<br />
3,5PS zu erzeugen. <strong>Die</strong> Fachliteratur gab für die 1,5m lange »Kleinlokomotive« eine Nennleistung<br />
<strong>von</strong> 2,2kW (3PS) an. Eine Fahrtrichtungsän<strong>der</strong>ung durch Umpolen <strong>der</strong> Motorwicklung war noch<br />
unbekannt. Deshalb war <strong>der</strong> rittlings auf <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive sitzende <strong>Lok</strong>führer gezwungen<br />
abzusteigen, um ein aus Kegelrä<strong>der</strong>n bestehendes Wendegetriebe umzuschalten. Trotzdem war<br />
<strong>der</strong> Erfolg dieses 1030kg schweren Elektrofahrzeugs, das mit einem Ausstellungszug für 20<br />
Pfennige pro Person die interessierten Besucher über einen Rundkurs beför<strong>der</strong>te, beachtlich.<br />
Spätere Ausstellungsfahrten in Brüssel (1880), London (1880), Kopenhagen (1882) und Moskau<br />
(1882) bestätigten das. Heute hat die <strong>Lok</strong>omotive einen Ehrenplatz im Deutschen Museum in<br />
München.<br />
1895: Bo'Bo'-Tunnel-<strong>Lok</strong>omotive Nr. 1 <strong>der</strong> Baltimore & Ohio Railroad.<br />
Mit dieser 96t schweren, aus zwei Hälften zusammengesetzten »Doppel-<strong>Lok</strong>omotive« stand die<br />
erste betriebstüchtige Regelspur-Elektro-<strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Welt einem etwa 2,3km langen<br />
Tunnelstrecken-<strong>Die</strong>nst unter <strong>der</strong> Stadt Baltimore zur Verfügung. <strong>Die</strong> 1895 <strong>von</strong> <strong>der</strong> General Electric<br />
Company in Schenectady (N.Y.) gebaute <strong>Lok</strong>omotive hatte bereits Leistungs-Dimensionen, die an<br />
damalige nordamerikanische Dampflokomotiven herankamen. <strong>Die</strong> insgesamt vier fe<strong>der</strong>nd<br />
aufgehängten Gleichstrom-Motoren leisteten zusammen ungefähr 1060kW (1440PS). Und diese<br />
über Gummipuffer Elemente auf die Radsätze arbeitenden, paarweise in Reihe geschalteten<br />
Motoren schafften es, <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive die nötige Zugkraft zu geben, um 1200-Tonnen-Güterzüge<br />
mit einer Geschwindigkeit <strong>von</strong> 24km/h o<strong>der</strong> 500t schwere Personenzüge mit 56km/h durch den<br />
Tunnel zu ziehen. Dabei kamen Steigungen <strong>von</strong> rund 8 <strong>bis</strong> 10 Promille vor. Das für 80km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit eingerichtete 650-Volt-Gleichstrom-Fahrzeug war demzufolge die erste<br />
elektrische Vollbahn-<strong>Lok</strong>omotive. <strong>Die</strong> Fahrleitung bestand wegen des hohen Strombedarfs aus<br />
Profileisen großen Querschnitts. <strong>Die</strong> Stromabnahme <strong>bis</strong> zu maximal 1800 Ampere löste man durch<br />
die Verwendung eines Kontakt-Schuhes.<br />
1898: Frühe Experimente: Zweiachsige 10 000-Volt-<strong>Lok</strong>omotive <strong>von</strong> Siemens & Halske<br />
Im Jahre 1892 errichtete die Firma Siemens & Halske im Fabrikgelände ihres Charlottenburger<br />
Werkes eine elektrische Versuchsbahn. Es sollte eine Lösung zur Verwendung <strong>von</strong> Wechselstrom<br />
im <strong>Lok</strong>omotivbetrieb gefunden werden. Der <strong>bis</strong> dahin verwendete Gleichstrom, <strong>der</strong> nicht über<br />
750V Spannung hinausging, konnte im schweren Zugbetrieb auf langen Strecken nicht ausreichen.<br />
1897 baute man eine neue elektrische Erprobungsstrecke in Groß-Lichterfelde. Auf Normalspur<br />
fuhren die Ingenieure mit 10kV Drehstrom und untersuchten dabei das Verhalten <strong>von</strong> Fahrleitung<br />
und Stromabnehmer. Weitere Siemens-Experimentierfahrten folgten auf <strong>der</strong> eigenen<br />
Versuchsstrecke in Berlin-Lichterfelde, die um 1899 erste Ergebnisse brachten. Alle Experimente<br />
dienten <strong>der</strong> Klärung <strong>der</strong> Probleme, auch auf freier Strecke und bei größeren<br />
Fahrgeschwindigkeiten den hochgespannten Strom mit genügen<strong>der</strong> Sicherheit über die<br />
Oberleitung den <strong>Lok</strong>omotiven zuzuführen. Das Foto aus dem Siemens-Archiv macht deutlich, wie<br />
eine 1898 hergerichtete Versuchslokomotive damals aussah. Walter Reichel (Siemens), <strong>der</strong> sich<br />
hier zusammen mit an<strong>der</strong>en Experten vor <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive ablichten ließ, hatte schon 1889/1890<br />
den am Oberleitungsdraht schleifenden Drahtbügel-Stromabnehmer vorgeschlagen.
1901: <strong>Die</strong> Schnellste <strong>der</strong> Welt; (1A)(A1)-Schnellbahn-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive <strong>von</strong><br />
Siemens & Halske.<br />
Auf <strong>der</strong> Preußischen Militär-Eisenbahn Marienfelde - Zossen, südlich <strong>von</strong> Berlin, sind in den Jahren<br />
1901 <strong>bis</strong> 1903 zahlreiche Versuche unternommen worden, die in allen Industrie-Län<strong>der</strong>n <strong>der</strong> Welt<br />
eine erstaunliche Beachtung fanden. Der zur Verfügung stehende Drehstrom wurde vom<br />
Kraftwerk Oberspree je nach <strong>der</strong> beabsichtigten Fahrgeschwindigkeit mit Spannungen <strong>von</strong> 10.000<br />
<strong>bis</strong> 13.000V und <strong>bis</strong> zu 45 Perioden geliefert. Außer den bekannten, <strong>bis</strong> zu 210km/h schnellen<br />
Triebwagen <strong>der</strong> Studiengesellschaft (AEG und Siemens) rüstete Siemens auch noch eine (1A)(A1)-<br />
<strong>Lok</strong>omotive mit <strong>der</strong> seinerzeitigen Drehstrom-Technik aus. Jene symmetrische <strong>Lok</strong>omotive mit<br />
ihren charakteristischen Dreiphasen-Stromabnehmern wurde in <strong>der</strong> Waggonfabrik Van <strong>der</strong> Zypen<br />
& Charlier (Fabriknr. 70418) in Deutz hergestellt und 1901 geliefert. Das Fahrzeug brachte es auf<br />
fast 130km/h, womit es für mehrere Jahre die schnellste elektrische <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Welt war.<br />
Weil sich aber später we<strong>der</strong> eine Export- noch eine sonstige Verwendungsmöglichkeit bot,<br />
zerlegte man die <strong>Lok</strong>omotive - <strong>der</strong> »Not« gehorchend, in zwei betriebsbereite selbständige<br />
Einzelfahrzeuge. Beide umgebauten und beson<strong>der</strong>s hergerichteten Halb-<strong>Lok</strong>omotiven überlebten<br />
den zweiten Weltkrieg. <strong>Die</strong> eine stand bei <strong>der</strong> Siemens-Güterbahn in Berlin im <strong>Die</strong>nst, die an<strong>der</strong>e<br />
hatte mit <strong>der</strong> Aufgabe bei <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>albahn AG München auf <strong>der</strong> Strecke Murnau - Oberammergau<br />
eine zweite Heimat gefunden, wo sie dann sogar noch die Bundesbahn-Nummer 169.004 bekam.<br />
1905: Bo-<strong>Lok</strong>albahn-<strong>Lok</strong>omotive E69.01 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB)<br />
<strong>Die</strong> im Jahre 1905 bei den Siemens-Schuckert-Werken bestellte Einphasen-Wechselstrom-<br />
<strong>Lok</strong>omotive für 5 <strong>bis</strong> 5,5kV Fahrdrahtspannung und 16 Hertz ist im Jahre 1906 mit <strong>der</strong> Nr. 1<br />
(»Katharina«) <strong>von</strong> <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>albahn Aktiengesellschaft zwischen Murnau und Oberammergau vorerst<br />
im Güterzugverkehr verwendet worden. Der Mechanteil stammte <strong>von</strong> <strong>der</strong> Katharinenhütte in<br />
Rohrbach/Pfalz. Nach mehrmaligen Umbauten gab man <strong>der</strong> kleinen Regelspur-<strong>Lok</strong> - später im<br />
Besitz <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn - die neue Betriebsnummer E69.01, mit <strong>der</strong> sie auch noch zur<br />
Deutschen Bundesbahn kam und dort im Jahre 1954 ausgemustert wurde. Ihre Stundenleistung<br />
gaben die Bahndienststellen mit rund 206kW (280PS) bei 18km/h an. Für mehr als 40km/h war<br />
die <strong>Lok</strong>, die übrigens dem Schrottplatz entging, nicht zugelassen. Zunächst stand die <strong>Lok</strong>omotive<br />
im Ausmusterungszustand im Ausbesserungswerk München-Freimann vor <strong>der</strong> Werkhalle 24.<br />
Danach folgte eine museumsreife Aufarbeitung. Das Foto zeigt sie mit ihren alten<br />
Dachstromabnehmern<br />
1905: Bo-Meterspur-<strong>Lok</strong>omotive Nr. 1 <strong>der</strong> Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen<br />
<strong>Die</strong>se erste elektrische <strong>Lok</strong>omotive aus dem Hause Henschel wurde im Jahre 1905 in Dresden-<br />
Freital in Betrieb genommen. Sie fuhr als Gleichstrom-Triebfahrzeug auf Meterspur <strong>bis</strong> zum Jahre<br />
1928 im <strong>Die</strong>nst <strong>der</strong> Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, danach <strong>bis</strong> in die siebziger Jahre für<br />
die Dresdener Verkehrsbetriebe. Im Jahre 1979 kehrte diese 50kW-<strong>Lok</strong>omotive nach Kassel<br />
zurück. Das 2900mm lange und (mit Ballast) 18t schwere <strong>Lok</strong>omotivchen gehörte im wie<strong>der</strong><br />
aufgearbeiteten Zustand zu den Attraktionen <strong>der</strong> Jubiläumsfeierlichkeiten »175 Jahre Henschel«<br />
im Jahre 1985, wobei dieses Foto entstand. <strong>Die</strong> symmetrische, mit Tatzlager-Motoren<br />
ausgestattete <strong>Lok</strong>omotive, die übrigens noch eine Schwester gleichen Typs und gleichen<br />
Baujahres hatte, erhielt eine elektrische Fahrtwendeschaltung und war 20km/h »schnell«:<br />
1906: 1'C1'-Drehstromlokomotive 364, Serie Ae 3/5, <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB)<br />
Zwei dieser zunächst für die Valtellina-Bahn bestimmten <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Betriebsnummer 364<br />
und 365, die bei <strong>der</strong> Schweizerischen <strong>Lok</strong>omotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und bei<br />
Brown-Boveri (BBC) im Bau waren, ermöglichten im Jahre 1906 die Eröffnung des elektrischen<br />
Betriebes im Simplon-Tunnel. Es waren anfangs leihweise, dann jedoch für dauernd in <strong>der</strong> Schweiz<br />
verbliebene 3000-Volt-Drehstromlokomotiven für eine Stromfrequenz <strong>von</strong> nur 15Hz. <strong>Die</strong> mit dieser<br />
kleinen Frequenz bedingte geringe Motordrehzahl erlaubte eine direkte Kupplung <strong>der</strong> Fahrmotoren<br />
mit den Radsätzen - ohne Zwischenschaltung <strong>von</strong> Zahnradgetriebe-Übersetzungen. Als<br />
Kupplungsorgan diente lediglich <strong>der</strong> <strong>von</strong> 0. Kjelsberg (SLM) geschaffene, ein gleichschenkliges<br />
Dreieck bildende Kuppelrahmen. <strong>Die</strong> gelungene Triebwerk-Konstruktion war gewissermaßen eine<br />
Umkehrung <strong>der</strong> Brownschen Schlitzkuppelstange. Typisches Merkmal <strong>der</strong> beiden 800PS-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven waren die beiden Zara-Drehgestelle. <strong>Die</strong>se <strong>von</strong> Giuseppe Zara entwickelten<br />
Lenkgestelle waren eine Abart <strong>der</strong> Krauss-Helmholtz'schen Konstruktion. Lauf- und Kuppelradsatz<br />
erhielten einen gemeinsamen Rahmen, <strong>der</strong> zum Übertragen <strong>der</strong> senkrechten Kräfte und als<br />
Deichsel diente. Der zugehörige Drehgestellrahmen stützte sich auf die Tragfe<strong>der</strong>n des vor<strong>der</strong>en<br />
Laufradsatzes und an<strong>der</strong>erseits auf die Quertragfe<strong>der</strong> des ersten beziehungsweise des letzten<br />
Kuppelradsatzes ab, und zwar so, dass eine Seitenverschiebbarkeit garantiert ist. Pendel- und<br />
Fe<strong>der</strong>rückstellung vervollständigten dieses laufwerktechnische Gebilde. Bei etwa 1500mm<br />
Kuppelraddurchmesser und 16,67Hz (statt 15Hz) Fahrleitungsfrequenz waren zwei wirtschaftliche<br />
und frequenzgebundene Geschwindigkeitsstufen mit 35,6 und 71,2km/h möglich.
1907: (A1A)(A1A)-Wechselstrom-Versuchslokomotive Nr. 3 für die Strecke Seebach -<br />
Wettingen in <strong>der</strong> Schweiz<br />
Am 03.08.1907 verließ diese <strong>von</strong> Borsig und Siemens gemeinsam konstruierte <strong>Lok</strong> die Werktore.<br />
Obwohl für den Probebetrieb zwischen Seebach und Wettingen gebaut, gehörte diese <strong>Lok</strong>omotive<br />
nie zum Fahrzeugbestand <strong>der</strong> Schweizerischen Bundesbahnen. Das Fahrzeug war 13,7m lang und<br />
hatte 1100mm Raddurchmesser. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive war für sechs Fahrmotoren geplant, erhielt aber<br />
wegen <strong>der</strong> Leistungsbeschränkung des schweizerischen Umformerwerkes nur vier Motoren. Bei<br />
50km/h konnten unter <strong>der</strong> 15kV-Fahrleitung (15Hz) rund 4,7t Zugkraft erzeugt werden. Nach<br />
Abschluss <strong>der</strong> Versuche ging die <strong>Lok</strong>omotive an Siemens zurück und wurde in eine<br />
Gleichstromlokomotive zur Verwendung auf <strong>der</strong> Güterbahn Spandau - Nonnendamm umgebaut.<br />
Das Foto zeigt die fabrikneue <strong>Lok</strong>omotive im Auslieferungszustand<br />
1907: Bo'Bo'-Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotive Nr. 4 <strong>der</strong> Siemens-Güterbahn.<br />
In <strong>der</strong> Schweiz wurde am 10.01.1905 die Bahnlinie Seebach Wettingen als erste Strecke mit<br />
Einphasen-Wechselstrom für 15kV/15Hz in Betrieb genommen. <strong>Die</strong> Elektrifizierung besorgte die<br />
Maschinenfabrik Oerlikon auf eigene Kosten. Und die erste dazugehörende <strong>Lok</strong>omotive war<br />
ursprünglich eine Umformer-Maschine, bei welcher <strong>der</strong> einphasige Wechselstrom <strong>von</strong> 15kV auf<br />
700V herunter transformiert und einem Umformersatz zugeführt worden war, dessen Sekundärteil<br />
einen Gleichstrom <strong>von</strong> 600V (bei 1000U/min) erzeugte und damit zwei Gleichstrom-<br />
Nebenschlussmotoren speiste. Später baute Oerlikon diese <strong>Lok</strong>omotive in ein »reinrassiges«<br />
Wechselstrom-Fahrzeug mit Reihenschluss-Kommutator-Motoren um. Und es kam noch eine<br />
zweite solche <strong>Lok</strong>omotive hinzu. <strong>Die</strong> dritte <strong>Lok</strong>omotive für Seebach - Wettingen lieferten 1907<br />
Siemens und Borsig in Berlin. Sie erhielt eine (A1A)(A1A)-Radsatzfolge, und in <strong>der</strong> damaligen<br />
Beschreibung hieß es; »<strong>Die</strong> äußeren Achsen jedes Drehgestells waren motorisiert mit vier Motoren<br />
zu je 225PS. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive war für eine Geschwindigkeit <strong>von</strong> 50km/h vorgesehen, das<br />
Gesamtgewicht betrug 75t und die Zugkraft 7000kg. Es wurde auch vorgesehen, die<br />
<strong>Lok</strong>omotivleistung durch Motorisierung aller sechs Achsen zu erhöhen.« <strong>Die</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen beendeten jedoch schon bald den gesamten dortigen Versuchsbetrieb, so dass die<br />
»Berliner <strong>Lok</strong>« zurückging und <strong>von</strong> Siemens im Jahre 1912 in ein vierachsiges 600-Volt-<br />
Gleichstrom-Triebfahrzeug umgewandelt und auf <strong>der</strong> eigenen Güterbahn in Berlin verwendet<br />
wurde. Der große Radstand bei<strong>der</strong> Drehgestelle deutet auf dem Siemens-Archivbild noch auf die<br />
ausgebauten mittleren Radsätze hin. Im Kastenaufbau fand sich noch Platz für einen Gepäckraum.<br />
Anfang <strong>der</strong> zwanziger Jahre wurde diese abenteuerliche <strong>Lok</strong>omotive noch weiter modifiziert und<br />
mit <strong>der</strong> Betriebsnummer 4 auf <strong>der</strong> Siemens-Güterbahn sozusagen permanent beheimatet - <strong>bis</strong> sie<br />
1944 einem Bombenangriff zum Opfer fiel.<br />
1908: <strong>Lok</strong>omotivführer-Ausbildung<br />
Eine <strong>der</strong> ältesten laufradsatzlosen Fünfkuppler-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotiven ist die im Jahre 1908<br />
gelieferte E550.5 <strong>der</strong> Italienischen Staatsbahnen. <strong>Die</strong> »personal-intensive Aufnahme« <strong>von</strong> Bruno<br />
Bonazzelli ist ein Schnappschuss vom Aufenthalt in Lecco während einer Son<strong>der</strong>fahrt zur<br />
<strong>Lok</strong>omotivführer-Ausbildung im Jahre 1922. Das »Ministero delle Comunicazioni«<br />
(Verkehrsministerium), dem die FS zugeordnet waren, gab hierzu spezielle Lehrstoff-Hefte als<br />
Schriftenreihe »Scuole Allievi Macchinisti Trazione Elettrica« heraus. <strong>Die</strong> früher im Auftrag <strong>der</strong><br />
Hauptverwaltung <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn herausgegebenen Lehrstoff-Hefte (Eisenbahn-<br />
Lehrbücherei) waren das deutsche Pendant solcher <strong>der</strong> Ausbildung dienenden Publikationen. <strong>Die</strong><br />
Schulungslokomotive E550.5 stammte übrigens aus zwei Län<strong>der</strong>n: Der 30,1t wiegende<br />
Fahrzeugteil wurde in den Ateliers di Tubize <strong>der</strong> belgischen Westinghouse-Nie<strong>der</strong>lassung, die 30t<br />
schwere elektrische Ausrüstung im italienischen Werk Vado Ligure hergestellt.<br />
1909: <strong>Die</strong> Älteste: Bo-<strong>Lok</strong>albahn-<strong>Lok</strong>omotive Nr. 2 <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>albahn Aktiengesellschaft<br />
(LAG), München, für die Strecke Murnau - Oberammergau.<br />
Vor den Passionsspielen im Jahre 1910 traf als zweite diese kleine Einphasen-Wechselstrom-<br />
<strong>Lok</strong>omotive auf <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>albahnstrecke nach Oberammergau ein. Sie trug den Namen »Pauline«<br />
und hatte eine elektrische Ausrüstung zunächst für 5.000V/16Hz (Siemens), danach für<br />
15.000V/16,67Hz. Im Jahre 1938 kam die Verstaatlichung. Aus <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive Nr. 2 wurde die<br />
E69.02 und bei <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn die 169.002. <strong>Die</strong> mit zwei Tatzlager-Motoren<br />
ausgerüstete <strong>Lok</strong>albahnlokomotive, <strong>von</strong> Krauss & Comp. im Jahre 1909 in München gefertigt,<br />
bekam 1936 eine neue elektrische Ausrüstung <strong>von</strong> BBC mit stärkeren Motoren, die man übrigens<br />
1950 ein weiteres Mal austauschte. <strong>Die</strong> Stundenleistung betrug dann 352kW (480PS) bei 33km/h<br />
(Höchstgeschwindigkeit 55km/h). Mit ihren 1000mm Triebraddurchmesser und nur 7350mm<br />
Länge über Puffer tat die kleine <strong>Lok</strong>omotive vorübergehend in Heidelberg <strong>Die</strong>nst, wo sie sogar mit<br />
Rangierfunk arbeitete. Das mehrfach umgebaute <strong>Lok</strong>omotivchen hat in <strong>der</strong> Fachpresse viel Lob<br />
erfahren und einige Superlative geprägt, die wie<strong>der</strong>holt zu lesen waren. Während <strong>der</strong> Tage zum<br />
100jährigen Jubiläum <strong>der</strong> deutschen Elektrolokomotive hörte man, dass die 169.002 als älteste<br />
Elektrolokomotive <strong>der</strong> Bundesbahn überhaupt gilt und dass sie außerdem die Seniorin unter den<br />
im <strong>Die</strong>nst stehenden Einphasen-Wechselstromlokomotiven Deutschlands ist ... Am 13.10.1981 ist<br />
die <strong>Lok</strong>omotive <strong>von</strong> <strong>der</strong> Ausbesserung zurückgestellt, zum 150jährigen Bestehen <strong>der</strong> deutschen<br />
Eisenbahnen jedoch wie<strong>der</strong> betriebsfähig gemacht worden. Nun gehört die E69.02 zusammen mit
<strong>der</strong> E69.03 zum historischen Fahrzeugbestand <strong>der</strong> DB. Beide sind am 04. und 05.10.1986 zum<br />
Stadtfest in Wolfratshausen, südlich <strong>von</strong> München, erneut im Son<strong>der</strong>einsatz gefahren.<br />
1909: 1'B+B1'-Doppellokomotive EG 509/510 <strong>der</strong> Königlich Preußischen<br />
Staatseisenbahnen (KPEV).<br />
Das ist die <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG und Krauss auf eigenes Risiko für die mit Einphasen-Strom elektrifizierte<br />
Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) im Jahre 1909 mit <strong>der</strong> Gattungsbezeichnung Fb 2 x 2/3<br />
(später Be 4/6 Nr. 101) gebaute Güter-Doppellokomotive. Jede <strong>Lok</strong>omotivhälfte besaß einen hoch<br />
gelagerten Winter-Eichberg-Motor mit fast senkrecht wirkenden Treibstangen. Das beinahe 16m<br />
lange Fahrzeug mit 1270mm Kuppelraddurchmesser sollte 250-Tonnen-Züge auf 27-Promille-<br />
Rampen mit 40km/h beför<strong>der</strong>n. Nachdem sich das aus zwei, auch einzeln betriebsfähigen Teilen<br />
bestehende Triebfahrzeug mit seinen kommutierungsempfindlichen Motoren nicht son<strong>der</strong>lich<br />
bewährte, kauften die Preußischen Staatsbahnen die <strong>Lok</strong>omotive (neue Gattung EG 509/510) für<br />
ihre eigenen Versuche. Es war auch an Einsätze auf <strong>der</strong> Berliner Stadtbahn gedacht, die man<br />
eigentlich mit 15kV und 16,67Hz elektrifizieren wollte. Auf dem Foto sehen wir die EG 509/510 im<br />
Bauzustand während einiger Erprobungsfahrten im schlesischen Netz. <strong>Die</strong> 94,4t schwere<br />
Elektrolok hatte eine Stundenleistung <strong>von</strong> etwa 1200kW (1630PS), eine Höchstgeschwindigkeit<br />
<strong>von</strong> 75km/h und einen Lenkgestellradstand <strong>von</strong> 2420mm. <strong>Die</strong> Planungsän<strong>der</strong>ung auf <strong>der</strong> Berliner<br />
Stadtbahn und ihre Vielteiligkeit machten die im Gelegenheitskauf erworbene <strong>Lok</strong>omotive brotlos.<br />
Sie ist wahrscheinlich um 1923 ausgemustert worden.<br />
1910: 1'C1'-Personenzuglokomotive Nr. 1, Gattung A1, <strong>der</strong> Großherzoglich Badischen<br />
Staatseisenbahnen.<br />
In <strong>der</strong> Vorkriegszeit zählten die <strong>bis</strong> 1913 elektrifizierten badischen Strecken <strong>der</strong> Wiesentalbahn<br />
Basel Bad. Bahnhof Schopfheim - Zell und <strong>der</strong> Wehratalbahn Schopfheim - Säckingen zu den<br />
bemerkenswerten eisenbahntechnischen Pioniertaten. Das zunächst für 10kV und 15-Hertz-<br />
Einphasen-Wechselstrom vorgesehene Bahnsystem bestand schließlich mit 15kV und 16,67Hz<br />
seine Bewährungsprobe. Siemens und Maffei bauten die 66t schwere 1'C1'-<strong>Lok</strong>omotive (Foto) mit<br />
zwei Reihenschlussmotoren <strong>von</strong> je 385kW (524PS) Stundenleistung bei 42km/h. <strong>Die</strong><br />
Höchstgeschwindigkeit mit nur 1200mm Kuppelraddurchmesser betrug 75km/h. Jury Leonid<br />
Koffman meinte: »Da die Laufradsätze keine Rückstellvorrichtung erhielten, war die durch<br />
Kuppelachsen bestimmte geführte Länge auf 3,5m beschränkt. Das Drehmoment <strong>der</strong> Fahrmotoren<br />
wurde <strong>von</strong> um 45 Grad geneigten Treibstangen auf die Blindwellen und <strong>von</strong> diesen über<br />
Kuppelstangen auf die Radsätze übertragen. <strong>Die</strong> großen überhängenden Motormassen führten<br />
zum Nicken und Schlingern <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive. Beson<strong>der</strong>s bedenklich waren die heftigen und<br />
gefürchteten Schüttelschwingungen, die bei etwa 50km/h geradezu provoziert wurden.« Und<br />
Geheimrat Walter Reichel berichtete, dass die Versuche abgebrochen werden mussten, weil sich<br />
die Treibstangen dieses »Raddampfers« verbogen. Probefahrten gab es vorerst zwischen Murnau<br />
und Oberammergau (mit nur 5kV) und auf <strong>der</strong> Oranienburger Versuchsbahn. <strong>Die</strong> 13m lange<br />
Stangenlokomotive führte dann noch am 18.01.1911 den Eröffnungszug zwischen Bitterfeld und<br />
Dessau, ging im gleichen Jahr zur Internationalen Ausstellung nach Turin und erhielt schließlich im<br />
September 1913 ihren <strong>Die</strong>nstplan auf <strong>der</strong> Wiesen- und Wehratalbahn, wofür sie bestimmt und in<br />
Basel stationiert war. <strong>Die</strong> Ausmusterung kam 1923.<br />
1911: 2'B1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 10502, Gattung ES2, <strong>der</strong> Königlich Preußischen<br />
Staatseisenbahnen (KPEV).<br />
Auf <strong>der</strong> Turiner Weltausstellung 1911 fand die <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG und <strong>der</strong> Hanomag gebaute<br />
einmotorige, für 110km/h ausgelegte Elektrolokomotive ein bemerkenswertes Interesse, obwohl<br />
sie sich dort unter 55 ausgestellten Dampf- und drei an<strong>der</strong>en elektrischen »Zug-<strong>Lok</strong>omotiven«<br />
behaupten musste. In <strong>der</strong> damals üblichen Definition hieß es, dass die ES 2 für Einwellen-<br />
Wechselstrom <strong>von</strong> 10.000 Volt bei 15 Perioden in <strong>der</strong> Sekunde auf <strong>der</strong> Strecke Dessau - Bitterfeld<br />
bestimmt war. <strong>Die</strong> schon 1909 bestellte, mit 1600mm Kuppelraddurchmesser und Steilstangen-<br />
Antrieb konstruierte <strong>Lok</strong>omotive wog 70,5t, wo<strong>von</strong> 31,6t auf die Reibungsmasse entfielen. Ein<br />
vor<strong>der</strong>es Drehgestell und ein hinterer Adams-Laufradsatz sorgten für die Gewichtsverteilung und<br />
gute Führungseigenschaften. Friedrich Eichberg; einst Chef <strong>der</strong> AEG-Bahnfabrik in <strong>der</strong><br />
Brunnenstraße zu Berlin, hatte das Konzept <strong>der</strong> hier verwendeten Triebmaschine schon zuvor für<br />
die Erprobungen auf <strong>der</strong> Berliner Vorortstrecke Nie<strong>der</strong>schöneweide - Spindlersfeld angegeben. Der<br />
Motor wurde dann nach ihm und dem ersten Konstrukteur als Winter-Eichberg-Motor benannt. <strong>Die</strong><br />
Einstundenleistung soll bei <strong>der</strong> ES 2 (Werkaufnahme) etwa 1.000PS betragen haben. Das<br />
mitteldeutsche Fahrleitungsnetz, mit seiner rasch folgenden Erweiterung nach Leipzig, Halle und<br />
Magdeburg, ist bald auf 50:3 =16,67Hz umfunktioniert worden, weil damit die Umformung aus<br />
dem 50-Hertz-Landesnetz mit Synchron-Umformern bei einem Polzahl-Verhältnis <strong>von</strong> 3: möglich<br />
war.
1912: (1A)(A1)-Akkumulatoren-Kranlokomotive <strong>der</strong> Preußisch-Hessischen<br />
Staatseisenbahn-Verwaltung.<br />
<strong>Die</strong>se seltene elektrische Regelspur-Drehkran-<strong>Lok</strong>omotive diente gleichermaßen dem Rangier- wie<br />
auch dem Verladedienst. Sie ist im Jahre 1912 <strong>von</strong> <strong>der</strong> Maschinenfabrik Esslingen gebaut und an<br />
das Maschinenamt Limburg/Lahn <strong>der</strong> Preußisch-Hessischen Staatseisenbahn-Verwaltung geliefert<br />
worden. Eine ganz ähnliche, jedoch benzol-elektrische Drehkran-<strong>Lok</strong>omotive, mit Lenkachs- statt<br />
Drehgestell-Laufwerk (1000mm Raddurchmesser), fertigte die Aktiengesellschaft Lauchhammer<br />
für das Werkstättenamt Leinhausen/Hannover. Das Esslinger Akkumulatoren-Fahrzeug (Foto)<br />
rüsteten die Siemens-Schuckert-Werke, die Lauchhammer-<strong>Lok</strong>omotive aber die AEG elektrisch<br />
aus. Mit jeweils zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotoren in Tatzlager-Anordnung, insgesamt rund<br />
22-25kW (30-35PS), arbeitete man mit 6 <strong>bis</strong> 10km/h Höchstgeschwindigkeit o<strong>der</strong> - beim<br />
Ladegeschäft - mit maximal 2600kg Tragkraft.<br />
1912: 1'C1'-Stromschienen-Reisezug-<strong>Lok</strong>omotive E320.5 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello<br />
Stato (FS).<br />
Man nannte die E320 <strong>der</strong> FS eine »Pionier-<strong>Lok</strong>omotive für den Betrieb mit niedriger Gleichstrom-<br />
Spannung«. Ein solcher Betrieb wurde in Teilbereichen des Netzes <strong>der</strong> Societa Mediterranea mit<br />
650 Volt schon 1901 eingeführt und als »sistema Varesine« (nach <strong>der</strong> Stadt Varese) bekannt. <strong>Die</strong><br />
<strong>von</strong> Bruno Bonazzelli 1923 in Mailand fotografierte 71,8t schwere E3205 zeigte einige<br />
Beson<strong>der</strong>heiten. Es waren vier Stromabnehmerschuhe, aber keine Dachstromabnehmer<br />
vorhanden. Der nie<strong>der</strong> gespannte Gleichstrom wurde <strong>von</strong> einer dritten Schiene abgenommen. Bei<br />
95km/h Fahrgeschwindigkeit mussten Stromspitzen <strong>von</strong> 3200 <strong>bis</strong> 3500 Ampere sicher übertragen<br />
werden. <strong>Die</strong> beiden hochgelegenen, stündlich je 750kW leistenden Motoren bekamen eine<br />
Reihenschluss-Wicklung, außerdem Wendepole und Feldanzapfungen zur<br />
Geschwindigkeitsstufung. <strong>Die</strong> Laufradsätze sind mit den benachbarten, 1500mm hohen<br />
Kuppelradsätzen zu einem gemeinsamen Drehgestell - nach Muster <strong>der</strong> <strong>von</strong> Giuseppe Zara bei<br />
Dampflokomotiven praktizierten Konstruktion - zusammengefasst worden. Zwischen den drei<br />
Triebradsätzen befand sich je eine Blindwelle, die über Kurbeln, Schräg- und Horizontal-<br />
Kuppelstangen das Drehmoment übertrugen. <strong>Die</strong> Bauart wurde 1911 <strong>von</strong> den FS entworfen und<br />
dann 1911 in fünf Einheiten <strong>von</strong> den Officine Meccaniche und den italienischen Brown-Boveri-<br />
Werken gebaut. <strong>Die</strong> 17 Nachfolgerinnen E321 erhielten ein neu konstruiertes Triebwerk.<br />
1913: E-Drehstrom-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E 550.55 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato<br />
(FS).<br />
<strong>Die</strong> alten Fünfkuppler-Drehstromlokomotiven E550 für 3,3kV Fahrleitungsspannung und 16,67Hz<br />
<strong>der</strong> Baujahre 1913 und 1914 erhielten schon damals einen Anlass-Wi<strong>der</strong>stand, dessen Rheostat-<br />
Flüssigkeit, nämlich Wasser mit einer Beimengung <strong>von</strong> Soda, durch den Einbau einer starken<br />
Umlaufpumpe besser gekühlt wurde. <strong>Die</strong> Steuerströme sowie <strong>der</strong> Strom für die geplante<br />
Vielfachsteuerung zur Bedienung mehrerer <strong>Lok</strong>omotiven <strong>von</strong> einem einzigen Führerstand aus<br />
arbeiteten mit nur 100 Volt Spannung. <strong>Die</strong>se für 1470kW (2000PS) Nennleistung konstruierte<br />
<strong>Lok</strong>omotive mit 1070mm Raddurchmesser war eine in Zusammenarbeit mit den FS geschaffene<br />
»Kreation« <strong>der</strong> Italienischen Westinghouse-Gesellschaft.<br />
1916: 2'C2'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E331.001 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
Es ist die erste einer Reihe <strong>von</strong> schon 1913 bestellten Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotiven, <strong>der</strong>en Lieferbeginn<br />
sich kriegsbedingt <strong>bis</strong> zum Jahre 1916 hinauszögerte. <strong>Die</strong> 18 gebauten 2'C2'-Kuppelstangen-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven stellten bereits eine Abkehr <strong>von</strong> <strong>der</strong> »ungarischen Schule«, eingeführt <strong>von</strong> Kalman<br />
Kandö; dar. Im elektrischen Teil, vor allem schaltungstechnisch, basierten jene Maschinen<br />
weitgehend auf schweizerischen Vorbil<strong>der</strong>n <strong>der</strong> Firmen Brown-Boveri und Oerlikon. Lediglich <strong>der</strong><br />
Mechanteil ist im Studienbüro <strong>der</strong> FS entworfen und teils <strong>von</strong> Breda, teils <strong>von</strong> den Officine<br />
Meccaniche gefertigt worden. <strong>Die</strong> vier möglichen Fahrgeschwindigkeiten (37,5-50-75-100km/h)<br />
erzielte man mit <strong>der</strong> Kombination <strong>von</strong> Stufen- und Polumschaltung. Statt <strong>der</strong> sonst praktizierten<br />
Flüssigkeitswi<strong>der</strong>stände erhielt die 92t schwere <strong>Lok</strong>omotivbauart nunmehr fremd belüftete Metall-<br />
Wi<strong>der</strong>stände. Das Trieb- und Laufwerk dieser zweimotorigen und großrädrigen »Hudson«-Bauart<br />
mit 1630mm Kuppelraddurchmesser orientierten die Konstrukteure an den Laufwerk-Dispositionen<br />
<strong>von</strong> Vorbil<strong>der</strong>n bei <strong>der</strong> nordamerikanischen Pennsylvania-Bahn. Der Einsatz <strong>der</strong> E331 im<br />
Schnellzugdienst auf den ligurischen Küstenstrecken fand durch eine überdurchschnittliche<br />
Schaltanfälligkeit ein unerwartetes Ende. Mit ihren beiden 1000kW (1360PS) Motoren mussten sich<br />
die 13370 mm langen <strong>Lok</strong>omotiven dann mit untergeordneten <strong>Die</strong>nsten begnügen. Mitte <strong>der</strong><br />
sechziger Jahre verschwanden die letzten auf dem Schrottplatz.
1920: (1'B)(B1')-Gotthard-<strong>Lok</strong>omotive 12313, Serie Be 4/6, <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB).<br />
Das ist eine in ihrer Zeit für den Gotthard bestimmte, <strong>von</strong> <strong>der</strong> Schweizerischen <strong>Lok</strong>omotiv- und<br />
Maschinenfabrik Winterthur und BBC im Jahre 1920 gebaute 110t schwere Drehgestell-<br />
<strong>Lok</strong>omotive. Ihr <strong>Lok</strong>omotivkasten ruhte auf einem Brückenträger, <strong>der</strong> sich auf die beiden Trieb-<br />
Drehgestelle abstützte, die ihrerseits mit je einem Bissel-Radsatz ausgestattet waren. <strong>Die</strong><br />
zwölfpoligen Einphasen-Serien-Motoren wurden vom Kontroller in 18 Stufen für <strong>bis</strong> zu 75km/h<br />
Maximalgeschwindigkeit gesteuert. Alle vier Fahrmotoren befanden sich in Tieflage. Das <strong>von</strong> je<br />
zwei Motoren gemeinsam beaufschlagte Groß-Zahnrad konnte daher angenähert in Höhe <strong>der</strong><br />
Radsatzmittellinie gelagert werden. Der Kurbelzapfen ließ sich deshalb ohne Kulissenführung an<br />
das je zwei Triebrä<strong>der</strong> (1530mm Durchmesser) verbindende Kuppelgestänge anlenken. Das Foto<br />
machte G. Mayr im Jahre 1923 in Lugano. <strong>Die</strong> schwere <strong>Lok</strong>omotive 12313 mit einer<br />
Stundenleistung <strong>von</strong> 1480kW (2040PS) steht vor einem Schnellzug und wartet auf das<br />
Abfahrtsignal.<br />
1922: E-Fünfkuppler-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive E552.003 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello<br />
Stato (FS).<br />
Sie sehen hier ein ungewöhnliches Foto. Es befand sich im Historischen Archiv <strong>der</strong> weltberühmten<br />
italienischen Automobilfabrik Alfa Romeo und hat aus zweierlei Gründen geschichtsträchtige<br />
Relevanz: - <strong>Die</strong> auf <strong>der</strong> Schiebebühne <strong>von</strong> Arbeitern, Angestellten und »Funktionären« des Werkes<br />
und <strong>der</strong> Staatsbahnen gefeierte Fertigstellung dieses elektrischen Fünfkupplers <strong>der</strong> Baureihe E552<br />
fand im Jahre 1922 im Werk Saronno <strong>der</strong> Societa Italiana Ing. Nicola Romeo & C. statt. <strong>Die</strong>ses<br />
<strong>Lok</strong>omotiv- und Maschinenbau-Unternehmen war eine Gründung <strong>der</strong> deutschen Maschinenfabrik<br />
Esslingen, die hier <strong>bis</strong> in den ersten Weltkrieg hinein mit <strong>bis</strong> zu 1000 Beschäftigten mehrere<br />
hun<strong>der</strong>t <strong>Lok</strong>omotiven, außerdem Eisenbahnwagen, Werkzeugmaschinen und an<strong>der</strong>e Erzeugnisse<br />
produzierte. Der nach dem Waffenstillstand verkaufte Betrieb baute danach in Fortsetzung <strong>der</strong><br />
Esslinger Tradition unter neuer Führung sowohl Dampf- als auch Elektrolokomotiven. - <strong>Die</strong><br />
abgebildete unsymmetrische Dreiphasen-Güterzuglokomotive E552003 (1600kW bei 50km/h)<br />
wurde im Jahre 1920 zusammen mit an<strong>der</strong>en 14 Einheiten beim Werk Saronno bestellt. Ihre<br />
technische Konzeption beruhte noch auf den Konstruktionsvorschlägen des ungarischen<br />
Ingenieurs Kalman Kandö, dessen Drehstrom-Bahnsystem mit zweipoliger Fahrleitung als<br />
bedeuten<strong>der</strong> Schritt in die Geschichte <strong>der</strong> elektrischen Zugför<strong>der</strong>ung einging.<br />
1922: E-Drehstrom-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive, Gattung E552, <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello<br />
Stato (FS).<br />
Alle 15 Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotiven dieser Fünfkuppler-Baureihe E552 mit ihren weit ausladenden<br />
Bügelstromabnehmern und dem schwerfällig wirkenden Kuppelstangen-Triebwerk (1070mm<br />
Raddurchmesser) gelten als interessante Zeugen eines Frühstadiums <strong>der</strong> elektrischen<br />
Zugför<strong>der</strong>ung in Europa. Bei 72t <strong>Die</strong>nstmasse wog allein die elektrische Ausrüstung nahezu 41t.<br />
<strong>Die</strong> in ungarisch-italienischer Gemeinschaftsentwicklung konstruierten und in Saronno gebauten<br />
Maschinen (Länge über Puffer nur 9700mm) standen zunächst im Versuchsbetrieb vorwiegend auf<br />
den Strecken des Raumes um Turin (Richtung Frejus) und wurden dann für den Verschiebedienst<br />
im Hafen <strong>von</strong> Genua und auf den Verschiebebahnhöfen Rivarolo Ligure, Terralba sowie<br />
Campobasso vorgesehen. Immerhin erlebten diese Fünfkuppler noch die fünfziger Jahre, nachdem<br />
sie schon 1922 und 1923 ihren <strong>Die</strong>nst antraten.<br />
1923: 1'C1'-Reisezug-<strong>Lok</strong>omotive E33 <strong>der</strong> Österreichischen Bundesbahnen<br />
(BBÖ/ÖBB).<br />
Eigentlich sollte diese als Reihe 1029 entworfene Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive an beiden Stirnseiten je<br />
einen Führerstand bekommen. Wohl vor<strong>der</strong>gründig aus Gewichtsgründen ließ man dann aber eine<br />
Führerkabine weg, gab <strong>der</strong> hochrädrigen Kuppelstangen-<strong>Lok</strong>omotive nur 12.810mm Länge und<br />
überschritt trotzdem noch die vorgeschriebene 15t-Achsdruckgrenze. <strong>Die</strong> zuerst fertig gestellte<br />
Maschine war die 1029.02 (mit 1740mm Trieb-Raddurchmesser). Sie machte im Jahre 1923 ihre<br />
Probefahrten auf <strong>der</strong> Preßburgerbahn. Zunächst waren diese und folgende Lieferungen für nur<br />
70km/h Höchstgeschwindigkeit vorgesehen. Durch Än<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Getriebeübersetzung erlaubte<br />
man dann im Rahmen weiterer Bestellungen 75 und 80km/h. Nach dem zweiten Weltkrieg ging<br />
man - nach einigen konstruktiven Vorkehrungen - auf 90km/h. <strong>Die</strong> AEG-Union, Wien, bezeichnete<br />
die <strong>Lok</strong>omotiven jedoch schon vor 1939 als »Personen- und Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotiven«. Das Foto<br />
(RVM-Filmstelle) stammt aus <strong>der</strong> Reichsbahnzeit, in <strong>der</strong> die BBÖ-Reihe 1029 in E33 umbenannt<br />
wurde. <strong>Die</strong> fast an eine Dampflokomotive erinnernde E33 hatte zwei hoch gelagerte Fahrmotoren<br />
für Einphasen-Wechselstrom mit einer Gesamt-Stundenleistung <strong>von</strong> 1120kW (1523PS) bei<br />
63km/h. <strong>Die</strong> letzte ihrer Gattung schied Mitte <strong>der</strong> siebziger Jahre aus dem ÖBB-Fahrzeugbestand<br />
aus.
1923: 1'D1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E431.016 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
<strong>Die</strong> verhältnismäßig geringe Oberleitungsspannung <strong>von</strong> 3000 <strong>bis</strong> 3700 Volt (16,67Hz) des<br />
italienischen Drehstromnetzes <strong>der</strong> zwanziger Jahre führte zwar zu einem Versuch mit 10kV, aber<br />
die doppelpoligen Fahrleitungen für den Nie<strong>der</strong>spannungs-Dreiphasen-Betrieb behielten die<br />
Oberhand, so dass für dieses System weiterhin geeignete <strong>Lok</strong>omotiven entworfen wurden. Das<br />
geringe Reibungsgewicht <strong>der</strong> zunächst verwendeten Drehstrom-Schnellzuglokomotiven hatte bald<br />
keine Chancen mehr. Deshalb kam die hier in Voghera aufgenommene TDT-Vierkuppler-Bauart<br />
recht schnell auf die Reißbretter. <strong>Die</strong> Konstrukteure des Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB)<br />
schufen eine sehr erfolgreiche, nahezu symmetrische zweimotorige Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E431<br />
mit 1630mm Kuppelraddurchmesser und 14.510mm Länge, die für 100km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit ohne weiteres brauchbar war. <strong>Die</strong> ersten 12 Maschinen wurden schon<br />
1922 an die FS übergeben, und <strong>bis</strong> 1925 standen alle 37 bestellten Einheiten im <strong>Die</strong>nst. Für die<br />
ersten 25 <strong>Lok</strong>omotiven kam wegen ihres Einsatzes auf Strecken des Voralpen-Gebietes ein<br />
elektrischer Zugheizkessel an Bord. Während auf den steileren Gebirgsstrecken im Raum Turin oft<br />
in Doppel-Traktion recht mühsam gefahren werden musste, fanden die <strong>Lok</strong>omotiven auf weniger<br />
geneigten Linien im ligurischen Küstengebiet und Hinterland ein ausgezeichnetes Betätigungsfeld.<br />
Einige Maschinen erhielten Mehrfachsteuerung, um <strong>von</strong> einem Führerstand aus zwei gekuppelte<br />
<strong>Lok</strong>omotiven bedienen zu können. <strong>Die</strong> abgebildete, 91t schwere E431.016 stammt aus dem Jahre<br />
1923 und hatte eine Stundenleistung <strong>von</strong> 2000kW (2720PS) bei 75km/h. <strong>Die</strong> Schwestermaschine<br />
E431.037 kam ins Verkehrshaus <strong>der</strong> Schweiz nach Luzern.<br />
1923/1924: 1'D1'-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive E472.003 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato<br />
(FS).<br />
<strong>Die</strong> Italienischen Staatsbahnen hatten für den Reisezugdienst auf den mit Industriefrequenz <strong>von</strong><br />
45 Hertz elektrifizierten 10.000V Drehstrom-Bahnen diese 94,4t schwere <strong>Lok</strong>omotiv-Bauart bei<br />
Breda in Mailand entwickeln und herstellen lassen. Das Werkfoto zeigt eine <strong>der</strong> zuerst fertig<br />
gestellten, fast 15m langen <strong>Lok</strong>omotiven des Produktionsjahres 1923, die auf <strong>der</strong> Gebirgsstrecke<br />
Rom - Tivoli, später über den in 907m Höhe liegenden Scheitelpunkt <strong>bis</strong> nach Sulmona in den<br />
Abruzzen eingesetzt wurden. In einer zweiten Bestellserie des Jahres 1931 folgten noch weitere<br />
sieben, konstruktiv etwas verän<strong>der</strong>te Gebirgsmaschinen für 75km/h Höchstgeschwindigkeit, so<br />
dass dann insgesamt 17 Einheften zur Verfügung standen. <strong>Die</strong> beiden im Hauptrahmen halbhoch<br />
gelagerten Fahrmotoren <strong>von</strong> je 1000kW Nennleistung arbeiteten doppelseitig über<br />
Zahnradvorgelege auf die Blindwellen, <strong>von</strong> denen die Motorleistung über je einen flachen<br />
Kuppelrahmen an die Triebradsätze abgegeben werden konnte.<br />
1924: Schrägstangen-Triebwerk: C'C'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E91.15 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB)<br />
Für nur mäßig hoch gelagerte Antriebskurbeln wurden lange, oft ziemlich gering geneigte<br />
Schrägstangen zur Drehmoment-Übertragung zu den Kuppelradsätzen verwendet. <strong>Die</strong>se<br />
Schrägstange ist hier etwas über dem waagerechten Mittel <strong>der</strong> Kuppelstange angelenkt worden.<br />
<strong>Die</strong> senkrechten Schwingungen <strong>der</strong> Radsätze durch Gleisunebenheiten und Fe<strong>der</strong>spiel mussten<br />
teilweise <strong>von</strong> <strong>der</strong> Schrägstange »verkraftet« werden. Zusätzliche Zug- und Druckkräfte und das<br />
Maß <strong>der</strong> verursachten Längenän<strong>der</strong>ungen waren vom Konstrukteur rechnerisch zu<br />
berücksichtigen. Ein Beispiel für Schrägstangen-<strong>Lok</strong>omotiven ist die erstmals 1924 in Betrieb<br />
genommene Reichsbahn-Bauart E91. Als die <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG auf <strong>der</strong> Eisenbahntechnischen<br />
Ausstellung in Seddin 1924 präsentierte CC-Güterzuglokomotive E91 durch ihre dreigliedrige<br />
Gelenkbauart beson<strong>der</strong>s auffiel, schrieb Reichsbahnoberrat Rechenbach: »Neu ist für die Deutsche<br />
Reichsbahn <strong>der</strong> Antrieb über ein Zahnradvorgelege und Schrägstange mit Blindwelle. <strong>Die</strong><br />
Erfahrungen hiermit auf ausländischen Bahnen sind günstig, obgleich er die Schwierigkeiten des<br />
Stangenantriebes mit denen des Zahnradantriebes vereinigt. Sein Vorteil sind die hoch gelagerten<br />
und damit gut zugänglichen Motoren.« Das fotografierte Triebwerk, wie es analog zuvor schon die<br />
Ingenieure <strong>der</strong> Schweizerischen <strong>Lok</strong>omotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur wie<strong>der</strong>holt<br />
vorsahen, gehört zur E91.15 aus dem Jahre 1925.<br />
1924: C'C'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E91.15 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Im <strong>Die</strong>nst wog sie 123,7 Tonnen. <strong>Die</strong> Stundenleistung <strong>von</strong> 2200kW (2992PS) bei 39,2km/h<br />
verschaffen dieser Einphasen-Wechselstrom-Gelenk-<strong>Lok</strong>omotive eine beherrschende Rolle im<br />
Güterzugverkehr <strong>der</strong> zwanziger Jahre. <strong>Die</strong> Erstlieferungen dieser Gattung gingen im Jahre 1924<br />
nach Bayern und Preußen. <strong>Die</strong> E91.15, hier im Dezember 1966 in München, folgte ein Jahr später.<br />
<strong>Die</strong> Debütantinnen <strong>der</strong> schon 1922 bestellten C'C'-<strong>Lok</strong>omotiven, die <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG in Berlin und<br />
Krauss in München konstruiert, aber auch <strong>von</strong> den SiemensSchuckert-Werken mitgebaut wurden,<br />
fuhren zunächst noch mit <strong>der</strong> alten bayerischen Län<strong>der</strong>bahnbezeichnung EG5 22501-22516<br />
(später E 91.01-16) auf Bayerns Strecken. <strong>Die</strong> Nachfolgerinnen bekamen dann schon bei Lieferung<br />
die Reichsbahn-Nummer. <strong>Die</strong> 16,7m langen, mit 1250mm Raddurchmesser ausgelegten<br />
<strong>Lok</strong>omotiven hatten 1200-Tonnen-Lasten auf 10 Promille Steigung mit mindestens 35km/h zu<br />
beför<strong>der</strong>n. <strong>Die</strong> Schlepplasten konnten jedoch bei den Versuchsfahrten auf <strong>bis</strong> zu 1400t ohne<br />
Anstände heraufgesetzt und dann verschiedentlich auch beibehalten werden. Im kinematisch nicht<br />
ganz einwandfreien Schrägstangenantrieb gab es eine gegenüber den Kuppelradsatzmitten um
250mm überhöhte Blindwellenlage.<br />
1924: 1'C1'-Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive E32.16 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Das erstmalige Erscheinen einer dieser, ursprünglich mit dem bayerischen Gattungsmerkmal EP2<br />
gelieferten <strong>Lok</strong>omotiven gab's auf <strong>der</strong> Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin im Herbst<br />
1924. Dort präsentierte man die <strong>von</strong> J.A. Maffei in München und Brown Boveri Cie (BBC) gebaute<br />
EP 220006. Das Ausstellungsverzeichnis gab dazu einen Kurztext; »Leichte Personenzug-<br />
<strong>Lok</strong>omotive 1'C1', Leistung 1000 PS dauernd, Höchstgeschwindigkeit 75km/Std. Für Nahzüge und<br />
leichte Personenzüge.« Nach dem Nummernplan <strong>der</strong> Reichsbahn vom August 1926 sind die<br />
<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Gattung EP2 im Jahre 1927 in die Reichsbahn-Reihe E32 umgezeichnet worden.<br />
<strong>Die</strong> »Seildiner« EP2 traf am 26.12.1924 als erste in <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotiv-Station Garmisch ein und<br />
erhielt später die Nummer E32.06. Das Foto stellt die E32.16 neben <strong>der</strong> österreichischen Elektro-<br />
<strong>Lok</strong>omotive 1145.08 im Jahre 1959 in Garmisch-Partenkirchen dar, beide unter Einphasen-<br />
Wechselstrom-Fahrleitung 15kV/16,67Hz.<br />
1924: 1'C1'-Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive E32.108 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
<strong>Die</strong> ersten, im Jahre 1922 für die süddeutschen Strecken bestellten 1'C1'-Personenzug-<br />
Elektrolokomotiven EP 220006-20034 (Reichsbahnnummern 113206-34) sind 1924/1925 dem<br />
Plandienst zugeführt worden. <strong>Die</strong> Konstruktion erstellten BBC in Mannheim und J.A. Maffei in<br />
München. <strong>Die</strong> beiden pro <strong>Lok</strong>omotive untergebrachten zwölfpoligen Reihenschluss-<br />
Kommutatormotoren waren in einer gemeinsamen Stahlgusswanne angeordnet, die außerdem die<br />
Vorgelegewellen-Lagerung enthielt. Mit dieser Konzeption gehörte die E32 zu den ersten<br />
deutschen <strong>Lok</strong>omotiven mit hoch liegenden Vorgelegemotoren und steilem Schrägstangenantrieb,<br />
<strong>der</strong> zwischen die Blindwellenkurbel und das horizontale Kuppelgestänge <strong>der</strong> 1400mm hohen Rä<strong>der</strong><br />
geschaltet war. Der vor<strong>der</strong>e Laufradsatz war mit dem ersten Kuppelradsatz zu einem Krauss-<br />
Helmholtz-Drehgestell zusammengefasst. Der hintere Laufradsatz wurde in einem Bissel-Gestell<br />
geführt. Fast 85t Eigengewicht und etwa 56t Reibungsmasse brachten die gedrungenen<br />
<strong>Lok</strong>omotiven auf die Waage. Ihre Stundenleistung wurde mit 1050kW (1428PS) bei 53km/h<br />
genannt. Rund 192.000 Mark kostete eine <strong>der</strong> in den Jahren 1924 <strong>bis</strong> 1926 gelieferten<br />
<strong>Lok</strong>omotiven. Acht Einheiten sind dann 1935/1936 umgebaut worden und erschienen mit den<br />
Betriebsnummern E32.101-108 als »Neuauflage«. <strong>Die</strong> Höchstgeschwindigkeit hatte man dabei mit<br />
geän<strong>der</strong>ter Getriebeübersetzung <strong>von</strong> 75km/h auf 90km/h gesteigert. Den Umbau besorgte das<br />
Reichsbahn-Ausbesserungswerk München-Freimann. <strong>Die</strong> Fabrikschil<strong>der</strong> <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotiven behielten<br />
jedoch die alten Herstellernamen und Baujahre. <strong>Die</strong> E32.108 gehörte zum Bahnbetriebswerk<br />
Augsburg. Umstationierungen führten sie außerdem nach Neu-Ulm, Rosenheim, München Hbf und<br />
Freiburg. <strong>Die</strong> Ursprungs-Betriebsnummer lautete E32.07 (EP 2 20007).<br />
1924: 2'BB2'-Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive E52.10 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Um im Jahre 1924 die für die <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihe E52 gefor<strong>der</strong>te <strong>Lok</strong>omotiv-Leistung zu<br />
erreichen, mussten vier Motoren, damals noch nicht für Einzelradsatz-Antrieb, son<strong>der</strong>n als auf<br />
dem Hauptrahmen angeordnete Vorgelege-Motoren untergebracht werden. <strong>Die</strong> Konstrukteure<br />
entschieden sich, zwei Motoren zu je einer Zwillingsmaschine mit gemeinsamer Vorgelegewelle<br />
zusammenzufassen. <strong>Die</strong> Leistungsübertragung geschah dann konventionell über Parallel-<br />
Kurbeltriebe mit Blindwellen und Kuppelstangen. So entstand dann nach mehreren Entwürfen und<br />
mitunter kontroversen Diskussionen eine achtachsige 2'BB2'-<strong>Lok</strong>omotive mit geteiltem Doppel-B-<br />
Triebwerk, <strong>der</strong>en Gesamt-Konzeption unter dem Zwang einer möglichst gleichmäßigen und<br />
symmetrischen Gewichtsverteilung, einer vertretbaren Kurvengängigkeit sowie eines gefor<strong>der</strong>ten<br />
schlingerfreien Laufes, auch bei 90km/h, stand. Infolge fertigungsbedingter<br />
Gewichtsüberschreitung <strong>der</strong> Stahlgussstücke stellten sich Probleme ein, die vor allem die<br />
Massenverteilung und den Achsdruck betrafen. Glücklicherweise konnte man während des Baues<br />
<strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotiven mit <strong>der</strong> Erhöhung <strong>der</strong> zulässigen Achsfahrmasse <strong>bis</strong> zu 20t auf Bahnen erster<br />
Ordnung rechnen. Das Foto zeigt die 1925 gelieferte E52.10 im Bundesbahn-Betriebszustand des<br />
Jahres 1964.<br />
1924: 2'BB2'-Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive E52.18 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Zu <strong>der</strong> im Jahre 1922 <strong>von</strong> <strong>der</strong> Reichsbahn in Auftrag gegebenen und im Jahre 1924 erstmals<br />
gelieferten E52 schrieb Ulrich Schwanck im <strong>Lok</strong>-Magazin: »Der Lauf in <strong>der</strong> Geraden bei hohen<br />
Geschwindigkeiten befriedigte nicht, was vorauszusehen war. <strong>Die</strong> Rückstellfe<strong>der</strong>n wurden nun so<br />
lange stärker angespannt, <strong>bis</strong> <strong>der</strong> Lauf bei <strong>der</strong> verlangten Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 90km/h<br />
einwandfrei war. <strong>Die</strong> hierdurch bedingten, etwas ungünstigeren Seitenkräfte beim Durchfahren<br />
engerer Krümmungen mussten in Kauf genommen werden. So ergab sich eine zwar<br />
verhältnismäßig schwere, aber dank <strong>der</strong> gut geglückten elektrischen Ausrüstung betrieblich ohne<br />
jede Än<strong>der</strong>ung gut verwendbare <strong>Lok</strong>omotive, die eine lange Lebensdauer sicher verspricht. Sie<br />
leistet viermal 750 = 3000PS bei 49km/h. Ihr <strong>Die</strong>nstgewicht beträgt 140t bei 78t<br />
Reibungsgewicht.« Tatsächlich ist die letzte ihrer Gattung erst im Jahre 1972 ausgemustert<br />
worden. Auf dem Foto des Jahres 1966 sieht man die E52.18 (AEG/Maffei) und mehrere ihrer<br />
Schwestern im Bahnbetriebswerk Stuttgart. <strong>Die</strong> 7.210mm langen <strong>Lok</strong>omotiven hatten 1400mm<br />
Kuppelraddurchmesser.
1925: E-Fünfkuppler-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive E570.001 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello<br />
Stato (FS).<br />
Auf dieser historischen, im Betriebsgelände des Tecnomasio Italiano Brown Boveri gemachten<br />
Aufnahme präsentierten sich die kleine, rund 25t »leichte« zweiachsige Akkumulatoren-Werk-<br />
Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive mit dem ohne Stromabnehmer noch unfertig aussehenden, 76t schweren<br />
Fünfkuppler E570.001, <strong>der</strong> gerade zum Foto-Termin ins Freie geschoben worden ist. Gleichstrom-<br />
und Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive stehen also einträchtig beieinan<strong>der</strong>. <strong>Die</strong> E570.001 war die erste<br />
Fünfkuppler-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive für 10.000 Volt und Industriefrequenz <strong>von</strong> 45 Hertz. Sie ging<br />
1925 an die FS und arbeitete zusammen mit ihren drei nachfolgenden Schwestern im Gebirgs-<br />
Güterzug- und im Nachschubdienst. Wie bei Einphasen-<strong>Lok</strong>omotiven musste ein<br />
Haupttransformator für die volle Leistung auf <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive untergebracht werden. <strong>Die</strong> beiden<br />
Fahrmotoren arbeiteten über Vorgelege und Kuppelrahmen auf das Stangentriebwerk. Bei<br />
1070mm Raddurchmesser war die <strong>Lok</strong>omotive für 50km/h Höchstgeschwindigkeit konstruiert<br />
worden. Brown Boveri nannte eine Leistung <strong>von</strong> 2300 HP (1 HP =1,014PS).<br />
1925: B'B'-Personen- und Güterzuglokomotive E42.19 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn<br />
(DR).<br />
<strong>Die</strong> E42.19 ist die letzte einer bereits bei Lieferung technisch überholten <strong>Lok</strong>omotiv-Baureihe, die<br />
aus <strong>der</strong> Kombination <strong>von</strong> in den Jahren 1913/1914 für die Berliner Vorortstrecken entworfenen<br />
Trieb-Drehgestellen beruhte. <strong>Die</strong>se für Berlin, wegen <strong>der</strong> Entscheidung für Gleichstrom-<br />
Elektrifizierungen, überflüssig gewordenen Wechselstrom-Triebgestelle wurden in den zwanziger<br />
Jahren paarweise unter einem Brückenträger mit Transformator und Führerkabinen zu jeweils<br />
einer eigentlich recht gut sich bewährenden Güter- und Personenzug-<strong>Lok</strong>omotiv-Gattung<br />
zusammengefasst. Es sind sogar Triebgestelle nachbestellt worden, so dass es die Deutsche<br />
Reichsbahn mit zwei Baureihen, E42-1 und E42-2, zu tun hatte. Mit 1500mm Raddurchmesser und<br />
einer Stundenleistung <strong>von</strong> 780kW (1060PS) bei 54km/h konnten ohne weiteres 70 km/h<br />
Maximalgeschwindigkeit zugelassen werden. <strong>Die</strong> erste <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Baureihe E422, nämlich die<br />
E42.15, stellte die DR am 01.11.1924, die letzte, die E4219, im Laufe des Jahres 1925 in den<br />
<strong>Die</strong>nst.<br />
1925: (1'C)(C1')-Gotthard-<strong>Lok</strong>omotive 14315, Serie Ce 6/8"', <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB).<br />
Das ist eines <strong>der</strong> typischen und klassischen »Krokodile«, die über Europas Grenzen hinaus<br />
gerühmt und beachtet wurden. <strong>Die</strong> abgebildete, etwa 20 Meter lange und 131t schwere<br />
Gelenklokomotive aus <strong>der</strong> Lieferserie 14301-14318 (später 13301-13318 <strong>der</strong> Serie Be 6181'1) tat<br />
vorzugsweise ihren <strong>Die</strong>nst auf <strong>der</strong> 219km langen Gotthardbahn mit 46 Streckenkilometern in<br />
Tunneln. Der Haupttunnel ist 15km lang. <strong>Die</strong> »Grundsteinlegung« für die Elektrifizierung des<br />
Gotthards war am 25.11.1913. Damals bewilligte <strong>der</strong> Verwaltungsrat <strong>der</strong> SBB den ersten Kredit in<br />
Höhe <strong>von</strong> 38,5 Millionen Franken. Es dominierte noch die Dampflokomotive, <strong>der</strong>en Gesamtzahl im<br />
Jahre 1915 mit 1224 Einheiten ein Maximum im SBB-Fahrzeugbestand erreichte. Und bei <strong>der</strong><br />
<strong>Entwicklung</strong> <strong>der</strong> »Krokodile« waren die Konstrukteure noch ziemlich vom Gedanken beflügelt, die<br />
Dampflokomotiv-Stangentriebwerke auf die elektrische <strong>Lok</strong>omotive zu übertragen. Man wollte aber<br />
weitaus schwerere Züge über die Steilrampen bringen, wobei es weniger auf hohe<br />
Geschwindigkeiten ankam. <strong>Die</strong> vier überhöht im Fahrzeugrahmen angeordneten Elektromotoren<br />
bildeten zusammen mit den Übersetzungen und Vorgelegewellen zwei Gruppenantriebe.<br />
Senkrechte Bewegungen, hervorgerufen durch das Springen <strong>der</strong> Radsätze (1350mm<br />
Kuppelraddurchmesser) und durch fe<strong>der</strong>ungsbedingte Schwingungen <strong>der</strong> Triebgestellrahmen,<br />
verursachten Treibstangen-Längenän<strong>der</strong>ungen, die sich in höchst unliebsame Zug- und Stoßkräfte<br />
umsetzten. Bei <strong>der</strong> hier gezeigten <strong>Lok</strong>omotivbauart ergaben die rechnerischen Untersuchungen<br />
jedoch unbedenkliche Werte. Alle diese Kräfte wurden in elastischer Verformung aufgenommen,<br />
solange die Fahrgeschwindigkeit und die Zahl <strong>der</strong> Schwingungsimpulse relativ klein blieben. Im<br />
übrigen waren konstruktiv angewandte kinematische Kunstgriffe keineswegs unbekannt, um die<br />
Einflüsse <strong>der</strong> Rahmenfe<strong>der</strong>ung und des Radspringens zu mil<strong>der</strong>n. Trotzdem empfahlen die<br />
Ingenieure, solche Schrägstangenantriebe nur für <strong>Lok</strong>omotiven mit nicht mehr als 75km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit zu realisieren. <strong>Die</strong> auf dem Werkfoto gezeigte, in den Jahren 1925/1926<br />
<strong>von</strong> <strong>der</strong> Maschinenfabrik Oerlikon und <strong>der</strong> Schweizerischen <strong>Lok</strong>omotiv- und Maschinenfabrik<br />
Winterthur gebaute Einphasen-Wechselstrom <strong>Lok</strong>omotive hatte eine Stundenleistung <strong>von</strong> 1810kW<br />
(2460PS) bei nur 35km/h.<br />
1925/1926: (1'C)(C1')-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive Nr.13302, Serie Be 6/8 III, <strong>der</strong><br />
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).<br />
Mit dem Einsatz späterer, mo<strong>der</strong>nerer <strong>Lok</strong>omotiv-Gattungen wurde die ruhmreiche Gelenk-<br />
<strong>Lok</strong>omotivbauart Be 6/8 III sozusagen Zug um Zug in Flachlanddienste zurückgezogen und<br />
danach schrittweise ausgemustert. Das »hochkarätige Gotthard-Krokodil« Nr. 13302 figurierte<br />
aber in <strong>der</strong> 1985 herausgegebenen Broschüre »<strong>Die</strong> historischen Fahrzeuge <strong>der</strong> SBB und des<br />
Verkehrshauses <strong>der</strong> Schweiz« als Leihgabe an den Modell-Eisenbahnclub Horgen für den Einsatz<br />
auf <strong>der</strong> Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn. Wir sehen sie hier auf Deutschlandfahrt während <strong>der</strong><br />
Märklin-Jubiläumsfeierlichkeiten am 13.09.1984 in Göppingen - eine Ehrung, die bei <strong>Die</strong>nstbeginn
im Jahre 1926 niemand ahnte.<br />
1925: 1'Do1'-Schnellzuglokomotive E16.19 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn.<br />
<strong>Die</strong>se für das bayerische Streckennetz <strong>von</strong> Krauss und Brown Boveri (BBC) gemeinsam entwickelte<br />
<strong>Lok</strong>omotivgattung galt als typische und einzige deutsche Hauptbahn-Vertreterin des im Jahre 1917<br />
<strong>von</strong> Jakob Buchli geschaffenen Einzelachsantriebes. Merkmale <strong>der</strong> raffinierten mechanischen<br />
Leistungsübertragung war das einseitig und außerhalb des jeweiligen Radsatzes angeordnete<br />
Zahnradgetriebe mit allseitig nachgiebiger Gelenkhebel-Kupplung im Großrad. <strong>Die</strong> Kinematik <strong>der</strong><br />
aus einem symmetrischen Hebelsystem bestehenden Buchli-Kupplung ermöglichte dem Radsatz<br />
sowohl eine begrenzte Seitenverschiebbarkeit als auch eine Radialeinstellung. Im Jahre 1925<br />
wurden die ersten zehn <strong>Lok</strong>omotiven fertig gestellt. Probefahrten fanden in den Räumen München<br />
und Leipzig statt. Der ersten Serie folgten 1928 und 1932 weitere. <strong>Die</strong> letzten <strong>der</strong> insgesamt 21<br />
<strong>Lok</strong>omotiven kamen 1933 zunächst auf <strong>der</strong> Strecke Augsburg - Stuttgart zum Einsatz. BBC lieferte<br />
Buchli-Antriebe für recht große Geschwindigkeiten, wie zum Beispiel für eine im Jahre 1925<br />
gelieferte Maschine, die während <strong>der</strong> Eröffnungsfahrt <strong>der</strong> elektrifizierten Linie Orleans Tours im<br />
Jahre 1934 mit 410t Schlepplast 152km/h erreichte. <strong>Die</strong> E16 durfte bei <strong>der</strong> Reichsbahn maximal<br />
nur 110km/h fahren, wenngleich BBC damals keine Bedenken gehabt hätte, dieses Limit auf<br />
120km/h heraufzusetzen. <strong>Die</strong> Dauerleistung <strong>der</strong> Transformatoren <strong>der</strong> vier zuletzt gebauten<br />
Einphasen-Wechselstrom-<strong>Lok</strong>omotiven, darunter die im Foto abgebildete und 1932 gebaute<br />
E16.19, betrug 1900kVA (gegenüber 1750kVA <strong>der</strong> Vorlieferungen). <strong>Die</strong> zwölfpoligen<br />
Reihenschluss-Fahrmotoren erreichten, den seinerzeitigen Angaben des Herstellers zufolge, eine<br />
Gesamt-Stundenleistung <strong>von</strong> 2720kW bei 77km/h. <strong>Die</strong> beiden mit Rückstellfe<strong>der</strong>n ausgestatteten<br />
Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle sorgten für gute Laufeigenschaften. Der Triebraddurchmesser <strong>der</strong><br />
rund 110t wiegenden Schnellzuglokomotiven maß 1640mm. <strong>Die</strong> zuletzt in Freilassing stationierte<br />
<strong>Lok</strong>omotive E16.07 ist im Jahre 1974 vom Ausbesserungswerk München-Freimann für das<br />
Deutsche Museum ausstellungsreif (mit entfernter Seitenwand) hergerichtet worden.<br />
1925: Triebwerk mit Dreieck-Kuppelrahmen: 1'D1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E470.001<br />
<strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
<strong>Die</strong> vom Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) im Jahre 1925 mit <strong>der</strong> Fabriknr. 1772 gebaute,<br />
für 100km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassene Drehstromlokomotive <strong>der</strong> Baureihe E470 besaß<br />
den in jenen Jahren allgemein üblichen Kuppelstangenantrieb, den man bei den einzelnen<br />
<strong>Lok</strong>omotivkonstruktionen je nach Lage <strong>der</strong> Triebmotoren in Variationen ausführte. Hier arbeiteten<br />
die beiden halbhoch im Rahmen gelagerten Fahrmotoren über je ein Übersetzungsgetriebe auf<br />
Vorgelegewellen, die mit ihren Kurbelzapfen die Gelenkpunkte für einen flachen Dreieck-<br />
Kuppelrahmen darstellten. Den Ausgleich des vertikalen Fe<strong>der</strong>spieles besorgte die im Fußpunkt<br />
des Dreieck-Rahmens angeordnete kulissenartige Lagerführung. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive gehörte in eine<br />
Reihe <strong>von</strong> Drehstrom-Versuchsbauarten für 10kV Fahrleitungsspannung und <strong>der</strong> früher in Italien<br />
praktizierten Industriefrequenz <strong>von</strong> 45 Hertz. Das 15m lange Triebfahrzeug hatte 1630mm<br />
Kuppelraddurchmesser.<br />
1926: (1'C)(C1')-Arlberg-<strong>Lok</strong>omotive 1189.02 <strong>der</strong> Österreichischen Bundesbahnen<br />
(ÖBB).<br />
Es ist leicht zu erkennen, dass die Konstrukteure dieser Gelenklokomotive mit zwei Triebgestellen<br />
und verbinden<strong>der</strong> Transformatorenbrücke, sich weitgehend an schweizerischen Vorbil<strong>der</strong>n<br />
orientierten. Der <strong>Entwicklung</strong> dieser ersten elektrischen Hauptbahnlokomotiven für den schweren<br />
<strong>Die</strong>nst am Arlberg widmete man dennoch größte Sorgfalt, allerdings ohne Risiken einzugehen. <strong>Die</strong><br />
Gesamtkonzeption <strong>der</strong> »österreichischen Krokodile« entsprach daher den schweizerischen<br />
(1'C)(C1')-<strong>Lok</strong>omotivgattungen. <strong>Die</strong> dann erstmals im Jahre 1923 <strong>von</strong> <strong>der</strong> Wiener <strong>Lok</strong>omotivfabrik<br />
und BBC hergestellten Gebirgsbahn-<strong>Lok</strong>omotiven sind - wie vorgesehen - auf <strong>der</strong> Arlbergstrecke<br />
im Schnellzugdienst verwendet worden. <strong>Die</strong> insgesamt 16 gelieferten <strong>Lok</strong>omotiven 1100.01-07<br />
und 1100.101-109 (spätere Reihen 1089 und 1189) gehören zur Geschichte <strong>der</strong> 136,6km langen<br />
Arlbergbahn, die die Städte Innsbruck mit Bludenz verbindet und damit den unmittelbaren<br />
Anschluss <strong>der</strong> österreichischen an die schweizerischen und süddeutschen Bahnen verwirklichte.<br />
<strong>Die</strong> auf <strong>der</strong> ganzen Strecke durchgehende elektrische Zugför<strong>der</strong>ung begann im Mai 1925. Mit einer<br />
Stundenleistung <strong>von</strong> 1760kW (2400PS) sind während <strong>der</strong> Probefahrten die gefor<strong>der</strong>ten<br />
Schlepplasten-Bedingungen mühelos erfüllt worden. Das Foto präsentiert uns die stärkere Bauart<br />
<strong>der</strong> Reihe 1189 mit 118t <strong>Die</strong>nstgewicht (statt zuvor 115,6t) und 75km/h zulässiger<br />
Geschwindigkeit (statt 65km/h). <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive 1189.02 wurde 1926 geliefert und erhielt<br />
1310mm Kuppelraddurchmesser. Sie hatte insgesamt vier Einphasen-Reihenschlussmotoren, die<br />
kurzzeitig zusammen etwa 2200kW (3000PS) leisten konnten.
1926: C-Hafenbahn-Akkumulatoren-<strong>Lok</strong>omotive Nr. 2020 <strong>der</strong> Stadtwerke Frankfurt<br />
(Main).<br />
<strong>Die</strong>ses Frankfurter Pressefoto <strong>der</strong> dortigen Stadtwerke offenbart uns eine Kuriosität. Es zeigt<br />
nämlich eine regelspurige Akkumulatoren-<strong>Lok</strong>omotive mit Kuppelstangen-Triebwerk und<br />
Stromabnehmer. Es ist die im Jahre 1926 <strong>von</strong> <strong>der</strong> Berliner Maschinenbau Aktien Gesellschaft,<br />
vorm. L. Schwartzkopff, hergestellte, <strong>von</strong> Batterien gespeiste Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Fabriknr.<br />
8889. Der kleine Dreikuppler erhielt erst viel später in Frankfurt einen Dachstromabnehmer für<br />
Oberleitungsbetrieb und zur Schaltung <strong>von</strong> Fahrleitungskontakten. Zuvor tat die <strong>Lok</strong>omotive mit<br />
<strong>der</strong> Betriebsnr. E8 ihren <strong>Die</strong>nst auf <strong>der</strong> früheren Frankfurter Hafenbahn.<br />
1927: Fünfkuppler-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive 1280.07 <strong>der</strong> Österreichischen Bundesbahnen<br />
(ÖBB).<br />
Sie ist eine etwas umstrittene <strong>Lok</strong>omotive. Ihre Laufeigenschaften befriedigten nicht. <strong>Die</strong><br />
Höchstgeschwindigkeit durfte 50km/h nicht überschreiten. Außerdem rief das<br />
Kuppelstangentriebwerk mit dem nach Kandö-Vorbild konstruierten Gelenkrahmen beim<br />
Werkstättenpersonal keinerlei Begeisterung hervor. In den Jahren 1927 <strong>bis</strong> 1930 sind 22 solcher<br />
<strong>Lok</strong>omotiven <strong>von</strong> <strong>der</strong> StEG und <strong>von</strong> <strong>der</strong> Floridsdorfer <strong>Lok</strong>omotivfabrik gefertigt worden. <strong>Die</strong><br />
elektrische Ausrüstung kam <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG-Union. Mit nur 1140mm Kuppelraddurchmesser, 82t<br />
<strong>Die</strong>nstgewicht und mit einer Stundenleistung <strong>von</strong> 1500kW (2040PS) bei 38km/h wurde die<br />
<strong>Lok</strong>omotive im Güterzug-, Verschiebe- und Vorspanndienst eingesetzt. Hier ist sie im Oktober<br />
1967 beim Rangierdienst in Rosenbach. Bis zur Mitte <strong>der</strong> siebziger Jahre hatten die ÖBB alle<br />
1280er aus dem Verkehr gezogen. Einige fristeten ihr Dasein dann noch als Heizlokomotiven.<br />
1927: 2'D1'-Personen- und Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E79.02, bayerische Gattung EG 4,<br />
<strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Als die beiden Einzelgängerinnen E79.01 und E79.02 entworfen wurden, gab es noch keine<br />
praktikablen Möglichkeiten zur idealen Haftwertausnutzung zwischen Rad und Schiene und keine<br />
sicher wirksamen Schleu<strong>der</strong>- o<strong>der</strong> Gleitschutzregler für einzelachsangetriebene <strong>Lok</strong>omotiven. Und<br />
so ist verständlich, was Professor Georg Lotter zur Konstruktion <strong>der</strong> E79 meinte; Jede Auflösung<br />
des Triebwerks in Einzelgruppen ist zu vermeiden, »denn die Anwendung eines durchwegs<br />
gekuppelten Triebwerks ist auf krümmungsreichen Gebirgsstrecken grundsätzlich vorteilhaft, da<br />
unter <strong>der</strong> Voraussetzung gleichen Reibungsgewichts in Krümmungen größere Reibungszugkräfte<br />
übertragen werden können als bei Gelenktriebwerken und Einzelachsantrieben.« <strong>Die</strong> beiden im<br />
Sommer 1927 auf <strong>der</strong> Strecke Freilassing - Berchtesgaden in Betrieb genommenen <strong>Lok</strong>omotiven,<br />
auf dem Foto die E79.02, bekamen dann auch ein Triebwerk mit hoch liegenden Motoren und<br />
bei<strong>der</strong>seitigem Doppel-Parallelkurbeltrieb. Maffei war für den Mechanteil, die Pöge-Elektrizitäts-AG<br />
in Chemnitz für die elektrische Ausrüstung verantwortlich. <strong>Die</strong> mit 1250mm<br />
Kuppelraddurchmesser, voran laufendem dreiachsigem Lotter-Drehgestell und hinterem<br />
Bisselgestell gelieferten 116,2t schweren <strong>Lok</strong>omotiven hatten eine Stundenleistung <strong>von</strong> 1700kW<br />
bei 36km/h (Höchstgeschwindigkeit 65km/h). In den Jahren 1939 und 1940 wurden sie<br />
ausgemustert. Ihre HerstellerFirmen fielen wenige Jahre nach Lieferung <strong>der</strong> beiden <strong>Lok</strong>omotiven<br />
den wirtschaftlichen Schwierigkeiten zum Opfer.<br />
1927: 1'Co+Co1'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E95 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Sie war bei ihrer Fertigstellung im Jahre 1927 die schwerste und leistungsfähigste deutsche<br />
Elektro-<strong>Lok</strong>omotive. Man entwickelte sie deshalb, weil die oberschlesische Kohle in langen<br />
Güterzügen, bestehend aus <strong>bis</strong> zu 75 offenen Wagen mit je 20t Ladegewicht, zu beför<strong>der</strong>n war.<br />
<strong>Die</strong> dafür notwendigen sechs achtachsigen, fast 21m langen <strong>Lok</strong>omotiven mit sechs Tatzlager-<br />
Motoren wurden <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG entworfen und gebaut. Drei dieser zweigliedrigen Maschinen sind<br />
jedoch <strong>von</strong> den Siemens-Schuckert-Werken elektrisch ausgerüstet worden. <strong>Die</strong> E95 hatte 1400mm<br />
Triebraddurchmesser und eine Stundenleistung <strong>von</strong> 2778kW (3780PS) bei 49km/h. Am<br />
24.03.1928 beför<strong>der</strong>te die E95.03 während <strong>der</strong> Abnahmefahrt einen Großraumgüterwagenzug mit<br />
Messwagen (2421,2t Anhängemasse). Zusammen mit <strong>der</strong> 138,8t schweren <strong>Lok</strong>omotive ergab sich<br />
ein 2560t wiegen<strong>der</strong> Schwerlastzug. Noch in den sechziger Jahren standen drei dieser Riesen-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven auf dem Leipziger Güterring und im Raum Halle-Magdeburg im <strong>Die</strong>nst. <strong>Die</strong> für sie<br />
vorgesehenen EDV-Baureihenbezeichnung (255) und -Betriebsnummern bekamen sie allerdings<br />
nicht mehr.<br />
1927: 1'C-Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive E60.02 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Mitte <strong>der</strong> zwanziger Jahre entwickelte die AEG in Zusammenarbeit mit <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn,<br />
Gruppenverwaltung Bayern, eine schwere 1'C-Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive, wobei vorwiegend an<br />
Einsätze auf Bahnhöfen in München und im weiteren Umfeld gedacht war. Der Entwurf stand<br />
unter <strong>der</strong> Maxime eines gewissen Einheits- und Austauschbaues. Was lag also näher, als den für<br />
die E91 entwickelten Doppelmotor mit <strong>der</strong>selben Schaltung zu übernehmen? <strong>Die</strong> Ingenieure<br />
erzielten dann mit einer solchen Antriebsdisposition die konstruktiven Voraussetzungen einer<br />
schweren Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive mit ungefähr <strong>der</strong> halben Leistung <strong>der</strong> E91. Demzufolge entstand<br />
aus <strong>der</strong> E91 mit zwei Doppelmotoren und mit sechs, in zwei Antriebsgruppen zusammengefassten
Kuppelradsätzen, nunmehr eine E60 mit nur einer Gruppe und einem Doppelmotor. <strong>Die</strong><br />
Massenverteilung ließ allerdings die Anordnung eines zusätzlichen Laufradsatzes in Form eines<br />
Bissel-Gestelles mit Blattfe<strong>der</strong>-Rückstellung ratsam erscheinen. <strong>Die</strong> maximale Achsfahrmasse<br />
ergab sich trotzdem noch zu 19,3t. <strong>Die</strong> auf dem Werkfoto abgebildete E60.02 gehört zu den<br />
Erstlieferungen des Jahres 1927. <strong>Die</strong> letzte <strong>der</strong> vierzehn gebauten 1'C-Maschinen verließ im Jahre<br />
1934 die Werktore.<br />
1927: 1'C-Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive E60.09 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Das ist die E60 im Bauzustand des Jahres 1959. Damals gehörte sie bereits in den Bestand <strong>der</strong> DB<br />
und war in Garmisch beheimatet. Man entschied sich nämlich Ende <strong>der</strong> fünfziger Jahre für eine<br />
Hauptausbesserung in Verbindung mit gründlichen Mo<strong>der</strong>nisierungsarbeiten, die das DB-<br />
Ausbesserungswerk München-Freimann besorgte. <strong>Die</strong> aus dem Jahre 1927 stammende <strong>Lok</strong>omotiv-<br />
Bauart sollte somit auch den zeitgemäßeren Bedingungen des Rangierbetriebes entsprechen. Das<br />
Umbau-Programm umfasste hauptsächlich die Verbesserungen <strong>der</strong> Sichtverhältnisse im<br />
Führerstand, eine Verstärkung <strong>der</strong> Transformatorenölkühlung, den Anbau geeigneter Rangierer-<br />
Trittstufen und den Einbau pneumatisch betätigter und neuer Sandstreu-Einrichtungen. Mit<br />
an<strong>der</strong>en Stromabnehmern, Rangierfunk und BBC-Sicherheitsfahrschaltung zeigte sich die E60<br />
(spätere Gattung 160) als zuverlässiges und langlebiges Rangierfahrzeug wie hier auf dem DB-<br />
Foto. <strong>Die</strong> E60 erfüllte übrigens auch in Heidelberg, Karlsruhe, Rosenheim und Treuchtlingen, im<br />
Kriege sogar in Österreich ihre Aufgaben. <strong>Die</strong> Maschine misst 11.100mm über Puffer und hat<br />
1250mm Kuppelraddurchmesser.<br />
1928: Triebwerk mit Bianchi-Kinematik: E-Fünfkuppler-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive<br />
E554.017 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
<strong>Die</strong>se ungewöhnliche Antriebsdisposition gehörte zu den in beträchtlichen Stückzahlen gebauten<br />
Steilrampen-<strong>Lok</strong>omotiven E554 <strong>der</strong> FS. Der 850mm betragende Höhenunterschied zwischen den<br />
beiden Blindwellen-Kurbelzapfen und <strong>der</strong> Radsatzmittel-Linie ist mit dieser, <strong>von</strong> Giuseppe Bianchi<br />
angegebenen Dreistangen-Systematik und Lenkergeradführungen kraftschlüssig überbrückt<br />
worden. <strong>Die</strong> raffinierte Kinematik konnte das Radsatzspiel <strong>der</strong> kleinrädrigen 3,6kV-Drehstrom-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven gut beherrschen. 1070mm Laufkreisdurchmesser und 50km/h<br />
Maximalgeschwindigkeit waren zusätzliche Merkmale dieser in den Jahren 1928 <strong>bis</strong> 1931 <strong>von</strong><br />
verschiedenen Fabriken hergestellten <strong>Lok</strong>omotivgattung. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive E554.017 kam im Jahre<br />
1928 aus den italienischen Brown-Boveri-Werken (Fabriknr. 3034).<br />
1928: Bo'BoBo'-Mehrzweck-<strong>Lok</strong>omotive E626 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
<strong>Die</strong> sechsachsigen Mehrzweck-<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baugruppe E626 <strong>der</strong> FS zählen zu den berühmten<br />
»Klassikern« <strong>der</strong> Gleichstrombahnen. Als 3000-Volt-Triebfahrzeuge sind sie das erste international<br />
gültige Beispiel für die Vereinheitlichung <strong>von</strong> in Groß-Serie beschafften elektrischen <strong>Lok</strong>omotiven.<br />
Es sind <strong>von</strong> <strong>der</strong> E626 insgesamt 448 Einheiten produziert worden. Das ist eine Stückzahl, die in<br />
Deutschland erst viele Jahre nach dem zweiten Weltkrieg mit den DB-Baureihen E10 und E40<br />
registriert wurde. <strong>Die</strong> erste E626 (damals noch E625) übernahmen die FS im Jahre 1928, die letzte<br />
1939. Am Bau beteiligten sich Unternehmen <strong>von</strong> Weltruf, darunter Ansaldo, Fiat, Breda, Brown-<br />
Boveri, Westinghouse und Metropolitan-Vickers. Aus den verschiedenen Vorauslokomotiven und<br />
den Ideen <strong>von</strong> Giuseppe Bianchi machte man im FS-Studienbüro in Florenz eine sich hervorragend<br />
bewährende Einheitskonstruktion für eine Stundenleistung <strong>von</strong> 1890kW (2560PS), 1250mm<br />
Raddurchmesser und 95km/h Höchstgeschwindigkeit. <strong>Die</strong> technischen Daten <strong>der</strong> sechsmotorigen,<br />
in mehreren Lieferserien beschafften 93t schweren <strong>Lok</strong>omotivgattung wichen in Einzelheiten<br />
unwesentlich <strong>von</strong>einan<strong>der</strong> ab. <strong>Die</strong>se seltene Werkaufnahme machte <strong>der</strong> Fotograf um 1930/1931.<br />
1928: 1'Do1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E17.07 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
In den zwanziger Jahren hatte die Frage des Einzelachsantriebes, vor allem für schneller fahrende<br />
<strong>Lok</strong>omotiven, zunehmend an Bedeutung gewonnen. Bald kam hierzu noch die Erfahrung, wonach<br />
die ständige Wartung des Einzelachsantriebes gegenüber dem Kuppelstangenantrieb wesentlich<br />
geringere Unterhaltungskosten erfor<strong>der</strong>t. So verursachte die Betreuung <strong>der</strong> 2'BB2'-Reichsbahn-<br />
<strong>Lok</strong>omotive E52 in den Ausbesserungs- und Bahnbetriebswerken je 1000 <strong>Lok</strong>omotiv-Kilometer<br />
rund 252RM, die <strong>der</strong> leistungsfähigeren 1'Do1'-Buchli-<strong>Lok</strong>omotive E16 jedoch nur 131RM. Als es<br />
dann gelang, außer dem Buchli-Antrieb noch einen zweiten, mindestens gleichwertigen Einzelachs-<br />
Antrieb zu konstruieren, fielen auf <strong>der</strong> Grundlage dieses AEG-Kleinow-Antriebskonzepts<br />
weiterreichende Entscheidungen: Abgesehen <strong>von</strong> zwei früher beschafften 2'Do1'-<br />
Versuchslokomotiven <strong>der</strong> Baureihe E21 bestellte die DR im Jahre 1927 noch insgesamt 38 AEG-<br />
Kleinow-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotiven E17 mit 1'Do1'-Radsatzfolge für 120km/h<br />
Spitzengeschwindigkeit. Beim Erscheinen <strong>der</strong> E17 im Jahre 1928 würdigte die Industrie auch sonst<br />
weniger bekannte Merkmale: <strong>Die</strong> mit 1600mm Triebraddurchmesser und einer Stundenleistung<br />
<strong>von</strong> 2800kW (3800PS) eingesetzten <strong>Lok</strong>omotiven erhielten als erste einen Außenrahmen mit<br />
Peyinghaus-(Isothermos)-Achslagern, die sich im Betrieb außerordentlich gut bewährten, und die<br />
man – wie es hieß - bei über 200 Eisenbahn-Gesellschaften verwendete. Es handelte sich um eine<br />
beson<strong>der</strong>e Gleitlager-<strong>Entwicklung</strong> hoher Wirtschaftlichkeit. Ansonsten konnten die<br />
Unterhaltungskosten <strong>der</strong> E17, bezogen auf 1000 <strong>Lok</strong>omotiv-Kilometer, auf rund 111RM gesenkt
werden. <strong>Die</strong> abgebildete E17.07 kam im Jahre 1929 <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG.<br />
1928: 1'Do1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E16.101 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
<strong>Die</strong> einrahmige, durch zwei Bissel-Laufgestelle geführte E16.101 gehört in die Reihe <strong>der</strong> 1925 <strong>von</strong><br />
<strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn an die Industrie vergebenen Aufträge für Versuchslokomotiven.<br />
Erbauer dieser 1928 gelieferten, für das mitteldeutsche Streckennetz um Magdeburg, Leipzig und<br />
Halle gedachten »Mikado«-<strong>Lok</strong>omotive waren Borsig und die Siemens-Schuckert-Werke. Auf dem<br />
Programm stand die Beför<strong>der</strong>ung <strong>von</strong> 600t in <strong>der</strong> Ebene mit <strong>bis</strong> zu 95km/h Geschwindigkeit. <strong>Die</strong><br />
Maximal-Geschwindigkeit hatte die DR 1934 auf 120km/h festgesetzt. In einer alten<br />
Funktionsbeschreibung dieser 16.960mm langen Maschine hieß es unter an<strong>der</strong>em: »<strong>Die</strong><br />
<strong>Lok</strong>omotive entnimmt den Wechselstrom <strong>von</strong> 15.000V Spannung aus <strong>der</strong> Fahrleitung durch zwei<br />
Stromabnehmer. <strong>Die</strong> Dachleitung verbindet die beiden Abnehmer und führt über zwei<br />
Trennschalter zum Ölschalter und <strong>von</strong> hier zur Hochspannungsklemme des Transformators. Das<br />
an<strong>der</strong>e Ende <strong>der</strong> Hochspannungswicklung des Transformators steht mittels einer an den Rahmen<br />
angeschlossenen Leitung mit <strong>der</strong> Schienenrückleitung in Verbindung.« Siemens nannte eine<br />
Stundenleistung <strong>von</strong> 2800kW (3800PS) bei 89,5km/h und eine <strong>Die</strong>nstmasse <strong>von</strong> 106,6t. Wir sehen<br />
auf dem Foto die E16.101 im Vorfeld des Bahnbetriebswerkes Leipzig Hbf West, vor dem Miele-<br />
Haus. Wie Reichsbahner berichteten, musste sie 1946 auf Reparationskonto in die Sowjetunion<br />
gebracht werden. Nach ihrer Rückkehr wurde sie im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Dessau<br />
aufgearbeitet und im Gelände <strong>der</strong> Hochschule für Verkehrswesen »Friedrich List«, Dresden, als<br />
Studienobjekt aufgestellt, dann jedoch 1912 verschrottet.<br />
1928: 1'Bo1'-Tagebau-Zahnrad-<strong>Lok</strong>omotive Nr. 1 <strong>der</strong> Grube Hohenzollernhall.<br />
In den Gruben des Braunkohlen-Tagebaues, auch für Abraum-Transporte sind früher gern<br />
Zahnrad-<strong>Lok</strong>omotiven für 900mm Spurweite und Strub-Zahnstangen eingesetzt worden, weil sie<br />
große Lasten über beträchtliche Steigungen beför<strong>der</strong>n konnten. <strong>Die</strong> Rheinische AG für<br />
Braunkohlenbergbau und Brikettfabrikation, die Hallesche Pfännerschaft sowie die Grube<br />
Hohenzollernhall (Bösau) hatten jeweils für ihren Bedarf elektrische, 20 <strong>bis</strong> 26t schwere<br />
<strong>Lok</strong>omotiven verwendet, die mit Siemens-Schuckert-Ausrüstung <strong>von</strong> Borsig aus Berlin kamen. <strong>Die</strong><br />
nicht für Reibungs-, son<strong>der</strong> meist ausschließlich für Zahnradbetrieb eingerichteten Borsig-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven hatten zwei Trag-Radsätze und zwei Triebzahnrä<strong>der</strong>; sie wurden für Nennleistungen<br />
<strong>von</strong> rund 170kW (230PS) <strong>bis</strong> zu 300kW (410PS) in den Jahren 1927 und 1928 geliefert. In die<br />
Fahrleitungen speiste man Gleichstrom mit 1100 <strong>bis</strong> 1200 Volt ein. Auf dem Foto sieht man eine<br />
solche <strong>Lok</strong>omotive (172kW) mit einem aus fünf Selbstentla<strong>der</strong>n bestehenden Kohlenzug.<br />
1929: Bo-Bergbahn-<strong>Lok</strong>omotive Nr. <strong>der</strong> Bayerischen Zugspitzbahn.<br />
Das Projekt einer Alpenbahn zur Zugspitze entstand schon im Jahre 1907. Aber erst um 1928<br />
konnte mit dem Bau <strong>der</strong> Bayerischen Zugspitzbahn angefangen werden, so dass im Juni 1930 <strong>der</strong><br />
Betrieb <strong>bis</strong> hinauf zum Schneefernerhaus in Gang kam. <strong>Die</strong> mit 1650 Volt betriebene Meterspur-<br />
Strecke beginnt in Garmisch-Partenkirchen. Auf <strong>der</strong> 7,5km langen, im Reibungsbetrieb <strong>bis</strong> Grainau<br />
befahrenen Teilstrecke werden die Züge <strong>von</strong> kleinen zweiachsigen Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotiven<br />
gezogen. Erst oberhalb <strong>von</strong> Grainau liegt die Riggenbach-Zahnstange, um mit Zahnrad-<br />
Triebfahrzeugen die Steilrampen erklimmen zu können. <strong>Die</strong> <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG gelieferte, hier im Jahre<br />
1979 aufgenommene Adhäsions-<strong>Lok</strong>omotive entspricht einer Bau-Konzeption, die in ihrer äußeren<br />
Form den Werkbahn-<strong>Lok</strong>omotiven nachgebildet wurde. Unabhängig da<strong>von</strong>, ob es sich um zwei-<br />
o<strong>der</strong> mehrachsige Maschinen handelte, erhielten sie ein in <strong>der</strong> Mitte erhöht angeordnetes<br />
Führerhaus, an dessen Stirnseiten sich die Vorbauten mit elektrischen Ausrüstungsteilen befanden.<br />
<strong>Die</strong>se Gestaltung hat sich bewährt, weil die zwangsläufig häufige Richtungsän<strong>der</strong>ung dem<br />
Personal den Wechsel <strong>von</strong> einer Führerstandskabine zur an<strong>der</strong>en ersparte.Dass sich <strong>der</strong><br />
Triebfahrzeugbestand <strong>der</strong> Bayerischen Zugspitzbahn inzwischen erneuert und erweitert hat, sei<br />
<strong>der</strong> Bedeutung halber erwähnt.<br />
1929: 1'BB1'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E75.09 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Das ist eine für nur 70km/h Höchstgeschwindigkeit geeignete <strong>Lok</strong>omotiv-Bauart, die für den<br />
leichten Güterzugdienst und früher im Raum Halle - Leipzig Bitterfeld auch im Flachland-<br />
Personenzugdienst gebraucht wurde. <strong>Die</strong> zweimotorige Blindwellen-<strong>Lok</strong>omotive mit<br />
Schrägstangenantrieb entwickelte eine Stundenleistung <strong>von</strong> 1880kW (2556PS) bei 44km/h. Mit<br />
ihrer handbedienten Nockenschalter-Steuerung waren 15 Fahrstufen möglich. <strong>Die</strong> E75 konnte bei<br />
Höchstgeschwindigkeit 855t Schlepplast auf ebener Strecke ziehen und stellte eine<br />
Fortentwicklung <strong>der</strong> gelenkigen und mehrgliedrigen E77 gleicher Radsatzfolge dar. <strong>Die</strong> E75.09,<br />
hier im Bundesbahn-<strong>Die</strong>nst mit einer E94 im Schlepp, wurde 1928 gebaut, am 18.02.1929 amtlich<br />
abgenommen und dem Bahnbetriebswerk München Hbf zugeteilt. Sie kam aus den Werkstätten<br />
<strong>der</strong> J. A. Maffei AG und <strong>der</strong> Maffei-Schwartzkopff-Werke. Am Bau <strong>der</strong> an<strong>der</strong>en, seinerzeit für<br />
Bayern und Mitteldeutschland bestimmten <strong>Lok</strong>omotiven beteiligten sich außerdem die Bergmann-<br />
Elektrizitäts-Werke in Berlin, die Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft vorm. L. Schwartzkopff<br />
und die Linke-Hofmann-Werke in Breslau. Es sind <strong>bis</strong> zum September 1931 insgesamt 31 solcher<br />
<strong>Lok</strong>omotiven hergestellt worden. <strong>Die</strong> bei <strong>der</strong> DB nach 1945 verbliebenen Einheiten sind im Laufe<br />
<strong>der</strong> Jahre verschiedenen Mo<strong>der</strong>nisierungsmaßnahmen unterzogen worden. <strong>Die</strong> abgebildete E
75.09 (später 175 009) ist erhalten geblieben. Sie gehört nun zum Museumslokomotivbestand,<br />
nachdem sie in den siebziger Jahren noch als Heizlokomotive in Darmstadt diente.<br />
1930: Bo'Bo'-Personenzuglokomotive E44.001 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn.<br />
Nachdem die Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nachgewiesen hatten, dass <strong>der</strong> gewöhnliche<br />
Tatzlager-Antrieb nicht allein für langsamer fahrende (Straßenbahn-)Triebwagen und <strong>Lok</strong>omotiven<br />
geeignet war, son<strong>der</strong>n auch für mittlere <strong>bis</strong> höhere Geschwindigkeiten über 80 und 100km/h<br />
hinaus den Erwartungen im Hinblick auf Laufgüte und Verschleißarmut entsprach, begannen recht<br />
interessante Fortentwicklungen. Professor Walter Reichel hierzu: »Mit dem genannten Nachweis<br />
war nun ein neuer Abschnitt <strong>der</strong> <strong>Entwicklung</strong> zur edlen Einfachheit zu Ende geführt und <strong>der</strong><br />
erzielte Erfolg durfte daher die SSW dazu anspornen, einen weiteren Schritt zu unternehmen.« Mit<br />
<strong>der</strong> »edlen Einfachheit« waren die Einphasen-Wechselstrom-Musterlokomotive (15kV, 16,67Hz)<br />
und <strong>der</strong>en Nachfolgerinnen für die Deutsche Reichsbahn angesprochen, die zur Entwurfsbasis<br />
späterer Einheits-Elektrolokomotiven wurden. Der Gesamtentwurf, die elektrische Ausrüstung<br />
sowie <strong>der</strong> mechanische Fahrzeugteil <strong>der</strong> Baumusterlokomotive des Jahres 1930 entstanden in den<br />
Siemens-Schuckert-Werken in Berlin. <strong>Die</strong> 79,2t schwere, in geschweißter Ausführung hergestellte<br />
<strong>Lok</strong>omotive war für 80km/h Höchstgeschwindigkeit, später für 90km/h zugelassen worden. Das<br />
Betriebsbild entstand während des Einsatzes bei <strong>der</strong> Reichsbahndirektion München. Bis zum Jahre<br />
1945 sind insgesamt 177 dieser erfolgreichen <strong>Lok</strong>omotiven und <strong>von</strong> 1947 <strong>bis</strong> 1954 weitere 9<br />
Einheiten gebaut worden. <strong>Die</strong> Mechanteile <strong>der</strong> in einigen technischen Daten variierten Nachbau-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven kamen <strong>von</strong> Henschel in Kassel, <strong>von</strong> Krauss-Maffei in München und <strong>von</strong> <strong>der</strong> Wiener<br />
<strong>Lok</strong>omotivfabrik. <strong>Die</strong> Herstellung des Muster-Kastenaufbaues <strong>der</strong> ersten E44 besorgte die<br />
Waggonfabrik Wismar im Auftrag <strong>von</strong> SSW.<br />
1930/1931: Bo'Bo'-Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive 1145.08 <strong>der</strong> Österreichischen<br />
Bundesbahnen (ÖBB).<br />
<strong>Die</strong> 1930 und 1931 gebauten, für Personen- und Güterzugdienste gedachten, 70t schweren<br />
<strong>Lok</strong>omotiven stellen eine fortentwickelte und verstärkte Konstruktion <strong>der</strong> Reihe 1170 (1045) dar,<br />
weshalb dafür die Baureihe 1170.100 zunächst vorgesehen worden war. Weil die<br />
Ursprungsmotoren thermisch noch gar nicht ausgelastet waren, konnte bei den später in Reihe<br />
1145 umgezeichneten <strong>Lok</strong>omotiven die Leistung ohne wesentliche Än<strong>der</strong>ung um etwa 18%<br />
heraufgesetzt werden. Somit erreichte man eine Stundenleistung <strong>von</strong> 1259kW bei 36km/h. <strong>Die</strong><br />
vier Motoren übertragen ihre Leistung mit Hilfe des Secheron-Fe<strong>der</strong>antriebs auf die Radsätze<br />
(1300mm Laufkreisdurchmesser). Der gesamte Mechanteil ist genietet. <strong>Die</strong> Zug- und<br />
Stoßvorrichtungen sind an den Drehgestell-Stirnseiten angeordnet. <strong>Die</strong> für 70km/h ausgelegte<br />
<strong>Lok</strong>omotive 1145.08 ist im August 1959 in Garmisch-Partenkirchen fotografiert worden.<br />
1931: Drehstrom-Betrieb und Doppeltraktion.<br />
Zweipolige Fahrleitungen, Doppeltraktion (vorn Dreiphasen-<strong>Lok</strong>omotive E554.120 <strong>der</strong> FS) und<br />
Linksverkehr im oberitalienischen Drehstrom-Bahnnetz - diese Kombination gibt's heute nicht<br />
mehr. Zwar ist <strong>der</strong> Linksverkehr geblieben, auch auf die Zweifachbespannung konnte man nicht<br />
ganz verzichten. Aber die an<strong>der</strong>en Kuriositäten gehören ins Reich <strong>der</strong> Erinnerungen: Denken wir<br />
an die Leistungsaufnahme <strong>der</strong> Drehstrom-Asynchronmotoren, die vom so genannten Schlupf<br />
abhängt. Der Läufer kann sich nie so schnell drehen wie das magnetische Drehfeld. Bei einer<br />
Synchron-Drehzahl würde er sofort seine Zugkraft einbüßen. Der Läufer dreht sich demzufolge<br />
asynchron, er hat gegenüber dem Drehfeld einen Schlupf. Weil aber <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotivmotor mit den<br />
Radsätzen über das Getriebe fest gekuppelt ist, gab es ein Abhängigkeitsverhältnis <strong>der</strong><br />
Drehzahlen, die ihrerseits die <strong>Lok</strong>omotivleistung beeinflussten. Schon bei relativ geringer<br />
Ungleichheit <strong>der</strong> Triebraddurchmesser - beispielsweise durch Verschleiß o<strong>der</strong> Profilkorrektur -<br />
zeigten sich in Doppeltraktion bei konstanter Geschwindigkeit beträchtliche Leistungs- und<br />
Zugkraftunterschiede bei<strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotiven. <strong>Die</strong> Bahnbetriebswerke schrieben bei ihren<br />
<strong>Lok</strong>omotiven vorsichtshalber das tatsächliche Maß <strong>der</strong> Laufkreisdurchmesser <strong>von</strong> außen lesbar an<br />
das Triebfahrzeug. Bei Typengleichheit - wie auf unserem FS-Foto - durften nur <strong>Lok</strong>omotiven<br />
gleichen Ist-Kuppelraddurchmessers auf längeren Strecken im schweren Zugdienst für Doppel-<br />
und Mehrfachtraktion zusammengekuppelt werden. <strong>Die</strong> letzten <strong>von</strong> 183 Maschinen dieser Gattung<br />
wurden 1931 ausgeliefert.<br />
1932: (1'A) A1A (A1') + (1'A) A1A (A1')-Doppellokomotive 11851, Serie Ae 8/14, <strong>der</strong><br />
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).<br />
Fast 20 Projekte des Jahres 1929 und gründliche Studien führten Anfang <strong>der</strong> dreißiger Jahre zum<br />
Bau eines leistungsstarken <strong>Lok</strong>omotivtyps zur Bewältigung des anwachsenden Güterverkehrs auf<br />
<strong>der</strong> Gotthard-Strecke. Zunächst entstanden zwei 34 Meter lange Steilrampen-Einphasen-<br />
Wechselstrom-<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Betriebsnrn. 11801 und 11851. <strong>Die</strong> Mechanteile wurden <strong>von</strong><br />
Winterthur, die elektrische Ausrüstung entsprechend ihrer unter schiedlichen Konzeption <strong>von</strong> BBC<br />
in Baden (<strong>Lok</strong> 11801) und <strong>der</strong> Maschinenfabrik Oerlikon in Zürich-Oerlikon (<strong>Lok</strong> 11851) produziert.<br />
Das Foto zeigt die 246t schwere Riesenlokomotive 11851. Sie besaß keinen festen Radstand. <strong>Die</strong><br />
Führung im Gleis übernahmen die jeweils voraus laufenden und konstruktiv verbesserten Java-<br />
Drehgestelle <strong>der</strong> Bauart (1'A). Sie erhielten ihren Namen als Folge <strong>der</strong> erstmaligen Verwendung im
Jahre 1924 für elektrische <strong>Lok</strong>omotiven (in Verbindung mit dem Buchli-Antrieb) auf <strong>der</strong> Insel Java.<br />
<strong>Die</strong>se Drehgestell-Kombination erlaubte eine günstigere Gleisbogen-Einstellung und eine<br />
Verbesserung des Anlaufwinkels <strong>der</strong> Radsätze. <strong>Die</strong> mittleren, im Hauptrahmen gelagerten<br />
Radsätze <strong>der</strong> A1A-Gruppe besaßen ein seitliches Querspiel, um auch enge Weichen und<br />
Gleisbögen <strong>bis</strong> herab zu 100m Halbmesser befahren zu können. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive 11801 erhielt<br />
einen Buchli-, die 11851 jedoch einen Winterthurer Universalantrieb in Form <strong>von</strong> je zwei schräg<br />
über den Radsätzen und auf dem Rahmen koaxial gelagerten Elektromotoren mit<br />
Getriebeübersetzung. Beide, im Erscheinungsbild fast gleich aussehenden »Gotthard-Giganten«<br />
waren zur Zeit ihrer Inbetriebnahme im Jahre 1932 die wahrscheinlich größten elektrischen<br />
<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Welt. <strong>Die</strong> abgebildete <strong>Lok</strong>omotive 11851 mit 1350mm Triebraddurchmesser<br />
hatte eine Stundenleistung <strong>von</strong> 6470kW (8800PS) bei 62km/h und war für 100km/h<br />
Maximalgeschwindigkeit zugelassen. In den Jahren 1938 und 1961 gab es einige Umbauten: Von<br />
den anfangs vorhandenen vier Stromabnehmern entfielen zwei. Außerdem verbesserte man Teile<br />
<strong>der</strong> elektrischen Ausrüstung und <strong>der</strong> äußeren Kastenaufbauten. Eine 1939 gelieferte Nachfolge-<br />
Doppellokomotive 11852 war dann mit ihren 12000PS die damals stärkste elektrische <strong>Lok</strong>omotive<br />
<strong>der</strong> Welt.<br />
1931: 2'Do1'-Universal-<strong>Lok</strong>omotive 10990, Serie Ae 4/7, <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB).<br />
Hier sehen wir eine würdige Vertreterin typischen schweizerischen Elektro-<strong>Lok</strong>omotivbaues. <strong>Die</strong><br />
123t schwere, mit 79t Reibungsmasse und 1610mm Triebraddurchmesser ausgelegte Bauart<br />
wurde damals als Universal-<strong>Lok</strong>omotive bezeichnet. Sie hatte eine Nutzstrom-Bremse und<br />
beför<strong>der</strong>te Schnell- und Güterzüge. Man sah die 17,1m lange, mit BBC-Buchli-Antrieb<br />
ausgestattete, in mehreren konstruktiven Varianten eingesetzte Ae 4/7 anfangs vor allem am<br />
Gotthard und am Simplon, später jedoch meist auf den Flachland-Strecken. Ihre Stundenleistung<br />
ist mit 2300kW (3200PS) bei 65km/h für den schweren Steilstreckendienst eher bescheiden, so<br />
dass die 100km/h schnelle, in <strong>der</strong> zweiten Hälfte <strong>der</strong> zwanziger Jahre entwickelte Bauart bald<br />
stärkeren Maschinen weichen musste und auf weniger steigungsreichen Strecken, dort jedoch mit<br />
Erfolg, <strong>Die</strong>nst tat. Das Foto zeigt die aus einer Lieferserie <strong>der</strong> Jahre 1931-1934 stammende<br />
<strong>Lok</strong>omotive 10990 im Jahre 1975 in Basel.<br />
1932: 1'Co1'-Schnellzuglokomotive E04.21 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Im Sommer 1933 wurden <strong>von</strong> <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn Schnellfahrversuche mit einer<br />
elektrischen <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Baureihe E04 durchgeführt, wobei zwischen Stuttgart und München,<br />
<strong>der</strong> damals »schnellsten elektrischen Bahn Europas«, Geschwindigkeiten <strong>von</strong> rund 153km/h mit<br />
etwa 310t Anhängelast erzielt wurden. Der <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG für den Fe<strong>der</strong>topf-Antrieb entwickelte<br />
Reihenschluss-Kommutator-Motor erntete in seiner Zeit viel Lob. So las man beispielsweise in <strong>der</strong><br />
Elektrotechnischen Zeitschrift des Jahres 1935: »Er besitzt im Verhältnis zu seiner Leistung ein<br />
sehr geringes Gewicht <strong>von</strong> 6,7kg je kW Stundenleistung. Insbeson<strong>der</strong>e ist dies durch die Art <strong>der</strong><br />
Lüftung erreicht worden. Es sind nämlich für Stän<strong>der</strong> und Anker zwei <strong>von</strong>einan<strong>der</strong> vollkommen<br />
getrennte Kühlströme und damit zwei Lüfter gewählt worden, um die wärmsten Stellen im Stän<strong>der</strong><br />
o<strong>der</strong> Anker unabhängig <strong>von</strong>einan<strong>der</strong> erfassen zu können. Durch die starke Kühlung ist auch das<br />
Verhältnis <strong>von</strong> Stundenleistung zu Dauerleistung ein sehr günstiges, nämlich 0,9 geworden.« <strong>Die</strong><br />
recht erfolgreichen, mit Krauss-Helmholtz-Drehgestellen (Variante Kleinow) ausgestatteten<br />
leichten Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotiven wurden zuerst in Leipzig Hbf West stationiert und für nur<br />
110km/h zugelassen. Den Lieferungen <strong>von</strong> 1932 folgten 1934/1935 noch weitere, die dann die<br />
Zulassung für 130km/h bekamen, nachdem sich die E04.09 bei den genannten Schnellfahrten<br />
bewährt hatte. <strong>Die</strong> E04.21 war eine <strong>der</strong> in Süddeutschland beheimateten E04, die wir hier bei <strong>der</strong><br />
Bundesbahn in Garmisch-Partenkirchen sehen.<br />
1933: Bo'Bo'-Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive E44 023 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
<strong>Die</strong> E44, eine <strong>der</strong> erfolgreichsten Reichsbahn-Elektrolokomotiven für den Geschwindigkeitsbereich<br />
<strong>von</strong> unter 100km/h, stellt ein Brücken-Gelenkfahrzeug dar. Ihr Laufwerk besitzt Drehzapfen für die<br />
Drehgestelle mit seitlicher elastischer Rückstellung. Das starre Kuppelgelenk zwischen den beiden<br />
Drehgestellen wurde später versuchsweise durch eine elastische Querkupplung ersetzt. Im Jahre<br />
1940 hieß es in <strong>der</strong> Siemens-Denkschrift zur Fertigstellung <strong>der</strong> hun<strong>der</strong>tsten E44, dass zum ersten<br />
Mal <strong>von</strong> einem Reichsbahn-<strong>Lok</strong>omotivtyp die Zahl <strong>der</strong> in Betrieb befindlichen <strong>Lok</strong>omotiven<br />
nunmehr hun<strong>der</strong>t Einheiten erreicht hat. Und wörtlich: »Um auch die letzten Erkenntnisse <strong>der</strong><br />
<strong>Entwicklung</strong> <strong>der</strong> elektrischen Ausrüstung verwerten zu können, wurden die einzelnen Teile bei den<br />
verschiedenen Lieferungen dem neuesten Konstruktionsstand angepasst, ohne dadurch an dem<br />
grundsätzlich bewährten einfachen Aufbau etwas zu än<strong>der</strong>n.« Das Pressefoto zeigt die im Jahre<br />
1933 <strong>von</strong> Siemens und Krauss-Maffei gebaute <strong>Lok</strong>omotive E44.023, die vorwiegend in. Tübingen,<br />
Stuttgart und Ulm beheimatet war und 1983 ausgemustert worden ist.
1933: Co'Co'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E93.10 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Entwicklung</strong>stechnisch bildete die Baureihe E93 aus <strong>der</strong> Reichsbahn-Zeit eine Vorstufe zum Bau<br />
<strong>der</strong> leistungsstärkeren E94 gleicher Radsatzfolge. Beide sind Konstruktionen <strong>der</strong> AEG, die mit <strong>der</strong><br />
Deutschen Rertchsbahn betriebsreif ausgearbeitet wurden. Einer <strong>der</strong> Gründe für die im Jahre 1933<br />
begonnene Auslieferung dieser sechsmotorigen Einphasen-Wechselstrom-<strong>Lok</strong>omotivgattung war<br />
die Elektrifizierung <strong>der</strong> zweigleisigen Hauptbahn Augsburg - Ulm - Stuttgart. Auf <strong>der</strong> 22,5-Promille-<br />
Raupe <strong>der</strong> Geislinger Steige sollten 720t-Züge mit 40km/h geschleppt werden. <strong>Die</strong> 120t schwere,<br />
mit 1250mm Raddurchmesser und 17,7m Länge bemessene <strong>Lok</strong>omotive hatte eine Stunden-<br />
Leistung <strong>von</strong> 2502kW bei 57km/h. Wir sehen hier die E93.10 im Bestand <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn während ihres Einsatzes im Personenzugdienst auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof im<br />
Frühjahr 1957.<br />
1933: Co'Co-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E93.18 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Regierungsrat Walter Kleinow, damaliger Direktor <strong>der</strong> AEG-<strong>Lok</strong>omotivfabrik, äußerte sich im Jahre<br />
1936 während einer vom Verband Deutscher Elektrotechniker (VDE) veranstalteten Vortragsreihe<br />
zum Thema »Elektrische Bahnen« über seinerzeitige <strong>Lok</strong>omotiv-Konstruktionen: »Meine<br />
persönliche Ansicht, die übrigens durch die Beschaffungsmaßnahmen <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn<br />
gestützt wird, ist folgende: Für Geschwindigkeiten <strong>von</strong> 100km/h und darüber verdient <strong>der</strong><br />
Einzelachsantrieb durch gefe<strong>der</strong>t im Rahmen gelagerte Motoren mit Zahnradübersetzung den<br />
Vorzug. Für Geschwindigkeiten unter 100km/h ist <strong>der</strong> Tatzmotor mit ungefe<strong>der</strong>ten Zahnkränzen<br />
anzuwenden.« <strong>Die</strong> für 65/70km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassene E93 erhielt demzufolge<br />
Tatzlager-Motoren. Bemerkenswert erschien, dass es mit dieser <strong>Lok</strong>omotive gelang, <strong>von</strong> den<br />
ersten Ausführungsformen des elektrischen Zugbetriebes, nämlich den Straßenbahnen ausgehend,<br />
nun auch für große <strong>Lok</strong>omotiv-Leistungen kleinere Motoren zu bauen, die zwischen den<br />
Triebradsätzen Platz fanden. Unser Foto zeigt uns die zuletzt gelieferte E93.18 aus dem Jahre<br />
1937. Sie erhielt eine mechanisch betätigte Feinregler-Steuerung für 15 Fahrstufen und<br />
Peyinghaus-Achslager mit Schleu<strong>der</strong>schmierung. <strong>Die</strong> 1935 gebaute E93.004 (193.004) blieb<br />
erhalten. So galt sie beispielsweise beim »Tag <strong>der</strong> offenen Tür« des Bahnhofes Heidenheim an <strong>der</strong><br />
noch nicht elektrifizierten Brenztal-Bahn im September 1984 als Attraktion für das Publikum.<br />
Insgesamt sind <strong>von</strong> 1933 <strong>bis</strong> 1937 bei <strong>der</strong> AEG 18 <strong>Lok</strong>omotiven dieser Baureihe hergestellt<br />
worden.<br />
1933: 1'Co1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E05.103 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Während die über Hohlwellen und Fe<strong>der</strong>töpfen angetriebenen Reichsbahn-<strong>Lok</strong>omotiven E04 und<br />
E18 in <strong>der</strong> damaligen Fachpresse überreichlich beschrieben, beurteilt und gelobt wurden, kamen<br />
die Tatzlagermotor-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihe E05 entschieden zu kurz weg. Dabei<br />
hatte sich doch ihre konstruktiv einfachere Antriebsform Jahrzehnte später bei den<br />
Neukonstruktionen im Prinzip durchgesetzt. Immerhin sollte die E05 schon zu Reichsbahn-Zeiten<br />
die Frage klären, ob <strong>der</strong> Tatzlagermotor im höheren Geschwindigkeitsbereich ohne Schaden für<br />
Fahrzeug und Gleis zu verwenden ist. <strong>Die</strong>se Motoren stützen sich einerseits mit Hilfe ihrer so<br />
genannten Tatzenlager direkt auf die Radsatzwelle, an<strong>der</strong>erseits sind sie fe<strong>der</strong>nd im <strong>Lok</strong>omotiv-<br />
o<strong>der</strong> Drehgestellrahmen aufgehängt. Es lag im Bestreben <strong>der</strong> Siemens-Schuckert-Werke (SSW),<br />
solcherart angetriebene <strong>Lok</strong>omotiven nicht nur im langsamen Güterzugdienst (wie die E44),<br />
son<strong>der</strong>n auch im Schnellzugverkehr mit mindestens 110km/h einzusetzen. Bei den ersten beiden<br />
1'Co'1-Versuchsmaschinen E05.001-002 hatten sich die Erbauer SSW und Henschel mit <strong>der</strong>.<br />
Motorenanordnung recht viel Mühe gegeben, um gute Zugkraft- und Laufeigenschaften zu<br />
erzielen. <strong>Die</strong> Drehzapfen <strong>der</strong> radial einstellbaren Laufradsätze wurden <strong>von</strong> Henschel durch<br />
geeignete Bauelemente kinematisch ersetzt. Für noch höhere Geschwindigkeitsanfor<strong>der</strong>ungen <strong>bis</strong><br />
130km/h schuf man die abgebildete E05.103 mit zwei durch Henschel abgewandelten Krauss-<br />
Helmholtz-Gestellen. Das Foto zeigt uns die 90t schwere E05.103 im Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf<br />
West. Dort erhielt sie ihre Umlaufpläne für das mitteldeutsche Wechselstrom-Netz. In <strong>der</strong> Liste <strong>der</strong><br />
technischen Daten findet man eine Reibungsmasse <strong>von</strong> 59,5t, einen Triebraddurchmesser <strong>von</strong><br />
1400mm und eine Stundenleistung <strong>von</strong> 1995kW (2713PS) bei 89,6km/h. Bald nach ihrer<br />
Indienststellung im Jahre 1933 hieß es lakonisch: <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotivgattung wird zunächst nicht mehr<br />
weiter gebaut. - Tatsächlich blieben die drei <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Reihe E05 für immer<br />
Einzelgängerinnen.<br />
1934: Bo'Bo'-Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive E44.509 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Anfang <strong>der</strong> dreißiger Jahre sind außer <strong>der</strong> Siemens-Erprobungslokomotive E 44 001 zwei weitere<br />
Bo'Bo'-Versuchslokomotiven gebaut worden, nämlich die E442.002 <strong>von</strong> den Bergmann-<br />
Elektricitäts-Werken in Berlin und die E44.101 <strong>von</strong> den Maffei-Schwartzkopff-Werken. Während die<br />
Bergmann-Maschine schon während des zweiten Weltkriegs ihren <strong>Die</strong>nst quittieren musste, wurde<br />
die zunächst als Werk-Versuchslokomotive hergestellte E44.101 im Juli 1932 <strong>von</strong> <strong>der</strong> DR<br />
übernommen und auch noch nach 1945 dienstfähig gehalten. In den Jahren 1933 und 1934<br />
lieferte dann die AEG an Stelle <strong>der</strong> inzwischen geschlossenen Maffei-Schwartzkopff-Werke noch<br />
zweimal vier <strong>Lok</strong>omotiven in Anlehnung an die E44.101, jedoch mit zahlreichen Verbesserungen.<br />
Nachdem die Serien-<strong>Lok</strong>omotive E44 <strong>der</strong> Bauart Siemens Lieferzahlen <strong>von</strong> mehr als 100 Einheiten<br />
voraussehen ließ, hat die DR die für die vorwiegend auf <strong>der</strong> Strecke Salzburg - Freilassing - Bad
Reichenhall bestimmten <strong>Lok</strong>omotiven E44.101-109 im Jahre 1938 in E44.501-509 umgezeichnet.<br />
Das Schörner-Foto zeigt die letzte <strong>Lok</strong>omotive dieser Lieferung aus dem Jahre 1934. Auf dem Foto<br />
sehen wir sie in Berchtesgaden nach ihrer Umnummerung. Sie konnte 900t Anhängelast auf 10-<br />
Promille-Steigungen mit 60km/h beför<strong>der</strong>n, hatte eine Stundenleistung <strong>von</strong> 2040kW (2770PS) bei<br />
56km/h und eine Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 90km/h. <strong>Die</strong> 79t schwere Maschine ist 1978<br />
ausgemustert worden.<br />
1934: Bo'Bo-Versuchslokomotive E244.11 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Am 20.05.1960 schied die Höllentalbahn als Versuchsfeld für den deutschen 50-Hertz/20-kV-<br />
Einphasen-Wechselstrom-Betrieb aus. <strong>Die</strong> Bahn wurde vom 50-Hertz-Unterwerk Titisee getrennt<br />
und an das 16,67-Hertz-Unterwerk Freiburg angeschlossen. <strong>Die</strong> fünf elektrischen<br />
Versuchslokomotiven <strong>der</strong> Reihe E244 wurden <strong>von</strong> den <strong>Lok</strong>omotiven E40 und E44"' abgelöst. Als<br />
Beispiel einer <strong>der</strong> in den Jahren 1933-1935 entwickelten 50-Hertz-Versuchslokomotiven sehen Sie<br />
hier die <strong>von</strong> BBC und Krauss-Maffei im Jahre 1936 fertig gestellte Gleichrichter-<strong>Lok</strong>omotive<br />
E244.11. Ihre Gleichstrom-Fahrmotoren sind stets mit vollem Feld und zugleich in Reihen-Parallel-<br />
Schaltung betrieben worden. Es zeigte sich, dass die gestellte Aufgabe zwar im Prinzip erfüllt<br />
wurde, dass aber eine größere Störempfindlichkeit gegenüber stationären Gleichrichter-Anlagen<br />
nicht ausblieb. - Kurz nach Fertigstellung dieser <strong>Lok</strong>omotive folgte 1936 die AEG-<br />
GleichrichterMaschine E244.01, <strong>der</strong>en Motoren in Reihen-Parallel- und in Parallel-Schaltung,<br />
zusätzlich mit Feldschwächungsstufen, arbeiteten. <strong>Die</strong> dritte <strong>Lok</strong>omotive E244.21 war laut<br />
damaliger SiemensWerbung die erste Vollbahn-<strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Welt mit Einphasen-Wechselstrom-<br />
Reihenschluss-Motoren für 50 Perioden. <strong>Die</strong> vier Doppelmotoren leisteten stündlich 2080kW bei<br />
59km/h. Auf französische Veranlassung bestellten dann 1946 die Südwestdeutschen Eisenbahnen<br />
eine weitere Industriefrequenz-<strong>Lok</strong>omotive, die <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG mit Hilfe eines ausgemusterten<br />
Fahrzeugteiles <strong>der</strong> E 44.005 im Bahnbetriebswerk Basel mit <strong>der</strong> Nummer E244.22 hergerichtet und<br />
1950 fertig gestellt wurde. Ihr Antrieb erfolgte über Wechselstrom-Motoren und bei<strong>der</strong>seitige<br />
schräg verzahnte Getriebe. - Noch vor dem Krieg, im Jahre 1936, bauten Krupp und Garbe-<br />
Lahmeyer die E244.31 mit Phasenspalter-Motoren. Sie kam nach ihrer Ausmusterung (1961) ins<br />
Deutsche Museum, dann zur Technischen Hochschule Karlsruhe und schließlich als Leihgabe zur<br />
Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte.<br />
1934: Vor dem Simplon-Orient-Express: (2'Bo) (Bo2')-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive<br />
E428.022 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
Als Ausgangsbasis für die 19m lange und 130 <strong>bis</strong> 135t schwere <strong>Lok</strong>omotiv-Konstruktion diente <strong>der</strong><br />
damalige Betrieb auf <strong>der</strong> Strecke Bologna - Florenz - Rom - Neapel. Anfangs waren 150km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit vorgesehen. In Anbetracht früherer Betriebsbedingungen mit einem nicht<br />
allzu sehr belastbaren Oberbau entschlossen sich die FS zur Zulassung für nur 130km/h. <strong>Die</strong> in<br />
drei Serien hergestellten 242 Einheiten unterschieden sich vor allem durch die Getriebe-<br />
Übersetzungen, durch die Stirnfronten des ungeteilten <strong>Lok</strong>omotivkastens, durch das <strong>Die</strong>nstgewicht<br />
und später auch in den Organen <strong>der</strong> Drehmoment-Übertragung. Der mit vier Hohlwellen-<br />
Gleichstrom-Doppelmotoren bestückten E428 wurden Schnellzug-Anhängelasten <strong>von</strong> 650t<br />
zugedacht, die sie in <strong>der</strong> Ebene mit mindestens 130km/h zu beför<strong>der</strong>n hatte. Wir sehen auf<br />
unserem Bild die E428.022 vor dem legendären Simplon-Orient-Expreß zwischen Venedig und<br />
Triest. <strong>Die</strong> noch verbliebenen Einheiten leisteten nur noch untergeordnete <strong>Die</strong>nste bei verringerter<br />
zulässiger Geschwindigkeit. <strong>Die</strong> einst stolzen Maschinen sind technisch veraltet und gelten als<br />
unbeliebt, weil sei einen beträchtlichen Oberbau-Verschleiß verursachten.<br />
1934: 2'Do2'-Schnellzuglokomotive 5510, Region du Sud-Ouest, <strong>der</strong> Societe Nationale<br />
des Chemins de fer Francais (SNCF).<br />
Eine <strong>der</strong> in den dreißiger Jahren erfolgreichsten französischen Elektrolokomotivgattungen war die<br />
2'Do2'-Bauart mit dem in Frankreich ebenso wie in <strong>der</strong> Schweiz geschätzten, durch Öl-Umlauf<br />
geschmierten ein- o<strong>der</strong> doppelseitigen Buchli-Antrieb. <strong>Die</strong> auf dem, vom fotografischen Atelier <strong>der</strong><br />
SNCF aufgenommenen Bild vor einem schweren Schnellzug zu sehende <strong>Lok</strong>omotive Nr. 5510 <strong>der</strong><br />
Süd-West-Region gehörte in die Beschaffungsprogramme für insgesamt 35 viermotorige 2'Do2'-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Betriebsnrn. 5503-5537 (frühere Bezeichnungen 503-537 <strong>der</strong> Paris-Orleans-<br />
Bahn). Alle diese in den Jahren 1933 -1935 abgelieferten 1500-Volt-Gleichstromlokomotiven<br />
kamen aus den Werkstätten <strong>von</strong> Five-Lille und <strong>der</strong> Cie. Electro-Mecaniaue und konnten kleinste<br />
Gleishalbmesser <strong>bis</strong> herab zu 80m einwandfrei beherrschen. <strong>Die</strong> 141t schwere Buchli-<strong>Lok</strong>omotive<br />
5510 stammte aus dem Jahre 1934 und war für 140km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Ihre<br />
Nennleistung belief sich auf 3088kW (4200PS). <strong>Die</strong> Triebradsätze hatten 1750mm Durchmesser.<br />
1934: Bo'Bo'-Abraumlokomotive für den rheinischen und mitteldeutschen<br />
Braunkohlen-Tagebau.<br />
<strong>Die</strong>se und gleichartige <strong>Lok</strong>omotiven arbeiten im Tagebau, wo man das über den Kohlefel<strong>der</strong>n<br />
lagernde Erdreich fortschaffen und die ausgebaggerte Kohle abtransportieren musste. <strong>Die</strong> meist<br />
recht niedrigen Bagger-Portale erfor<strong>der</strong>ten <strong>Lok</strong>omotiven geringer Bauhöhe und kleiner Spurweiten.<br />
Henschel in Kassel, eine <strong>der</strong> bedeutenden Herstellerfirmen solcher Abraumlokomotiven, heute<br />
vorzugsweise in Regelspur, schrieb in den dreißiger Jahren hierzu: »Wohl auf keinem Gebiet zeigt
sich eine <strong>der</strong>art bedingungslose Überlegenheit <strong>der</strong> Elektrizität über die Dampfkraft.« Kein Wun<strong>der</strong>,<br />
denn es kam in den Kohlengruben auf sehr große und mühelos zu erreichende Zugkräfte an, die<br />
ihrerseits auf hohe Reibungsmassen angewiesen waren. Es waren Drehgestell-<strong>Lok</strong>omotiven<br />
gefragt, <strong>von</strong> denen eine hervorragende Entgleisungssicherheit verlangt wurde. Immerhin mussten<br />
(und müssen auch heute noch auf Normalspur) pragmatisch, auf frisch aufgeschüttetem Boden<br />
verlegte Gleisanlagen und Oberbauformen mit geringen Gleisbogenradien beherrscht werden.<br />
Regenaufgeweichte Böden und Gleisverwerfungen gehören im Tagebau zum Alltag. <strong>Die</strong>ses <strong>von</strong> Dr.<br />
Kurt Ewald überlassene Werkfoto präsentiert die 1934 <strong>von</strong> Henschel und den Siemens-Schuckert-<br />
Werken (SSW) konstruierte, 75t schwere 1100-Volt-Abraumlokomotive für 900mm Spurweite. <strong>Die</strong><br />
13.545mm lange Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotive mit 950mm Raddurchmesser erreicht eine<br />
Stundenleistung <strong>von</strong> 800kW (1088PS) bei 22km/h (Höchstgeschwindigkeit 45km/h). Wir haben es<br />
hier mit einer Bauart zu tun, die im rheinischen Braunkohlen-Gebiet, im mitteldeutschen Revier bei<br />
Leipzig und im Raum Senftenberg (Lausitz) gefragt war. Verwandte Einsätze gab es auch bei<br />
Sand- und Abraumtransporten im Kanal- und Tunnelbau.<br />
1935: (2'Co) (Co2')-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 4902, Klasse GG-1, <strong>der</strong> Pennsylvania<br />
Railroad (USA).<br />
Man schwelgte in Lobeshymnen: <strong>Die</strong>se imposante <strong>Lok</strong>omotive war, als sie im Februar 1935<br />
erstmals den »Congressional Limited« <strong>von</strong> New York über Philadelphia und Baltimore nach<br />
Washington am Zughaken hatte, die größte und stärkste elektrische <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Welt. <strong>Die</strong><br />
Werbe-Aussagen überstürzten sich: Als herrlichster Ausdruck des nordamerikanischen<br />
Elektrolokomotivbaues kam <strong>der</strong> GG-1 auch noch das Prädikat <strong>der</strong> ersten elektrischen Stromlinien-<br />
<strong>Lok</strong>omotive zu. Nun, die Konstrukteure <strong>der</strong> Pennsylvania-Bahn mit ihren Werkstätten, die General<br />
Electric Company, die Westinghouse Electric Corporation und die Baldwin Locomotive Works - alles<br />
Namen und Begriffe <strong>von</strong> Rang - hatten sich angestrengt, um das Weltniveau zu überbieten. Mit<br />
24,23 Metern Länge und fast 230t <strong>Die</strong>nstmasse waren die mit sechs Doppelmotoren<br />
ausgestatteten Renommier-<strong>Lok</strong>omotiven auf ein weltweites Echo gestoßen. <strong>Die</strong> in den zwanziger<br />
Jahren für die Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad entwickelte, 26,8 Meter lange (2Co)2'(Co2')-<br />
Bauart für 3-kV-Gleichstrombetrieb in den Rocky Mountains und die vier Doppellokomotiv-<br />
Ungetüme mit je 414t <strong>Die</strong>nstgewicht, die Westinghouse und die ALCO 1924 im Auftrag <strong>der</strong> Norfolk<br />
& Western Railroad (11kV-Einphasen-Wechselstrom) bauten, fanden außerhalb <strong>der</strong> USA weniger<br />
Beachtung. Man sieht, dass Superlativ-Aussagen nicht unbedingt zuverlässig sind, aber - vom<br />
Publikum ungeprüft - recht attraktiv wirken. Bei <strong>der</strong> GG-1 hieß es darüber hinaus, dass man zum<br />
ersten Mal im <strong>Lok</strong>omotivbau <strong>von</strong> <strong>der</strong> Schweißtechnik weitgehend Gebrauch machte. Und wohl<br />
auch hierüber ließe sich diskutieren. Aber als 11-kV/25-Hz-Großserien-<strong>Lok</strong>omotive, die <strong>bis</strong> 1943 in<br />
139 Einheiten zur Verfügung stand, hatte sie mit ihren 9500PS (15-Minuten-Leistung) und<br />
160km/h Höchstgeschwindigkeit (erreichte »Spitze« 185km/h) Weltberühmtheit erlangt, die auch<br />
vor <strong>der</strong> Publikumspresse nicht halt machte. Gewiss, ihre technischen Daten wichen bei den<br />
einzelnen Lieferungen untereinan<strong>der</strong> ab, ihre Farbgebung wechselte (braun, grün, hellblau)<br />
ebenso wie die Bahnverwaltung (<strong>von</strong> <strong>der</strong> Pennsy zur Amtrak = American Transportation on<br />
Track), aber ihr Erscheinungsbild hatte sich eingeprägt. Sie sehen auf dem Pressefoto die <strong>Lok</strong><br />
4902 vor dem Luxuszug »Broadway Limited«.<br />
1935: C-Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive E63.02 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Als einziges deutsches Unternehmen <strong>der</strong> Elektro-Industrie entwickelte und baute die AEG nicht nur<br />
Ausrüstungen, son<strong>der</strong>n auch Mechanteile, also vollständige elektrische <strong>Lok</strong>omotiven, Gruben-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven und sogar Dampf-<strong>Lok</strong>omotiven für das In- und Ausland. Nachdem die AEG-<br />
<strong>Lok</strong>omotivfabrik in Hennigsdorf bei Berlin nach Kriegsende 1945 an die DDR verloren ging, sind<br />
die alten <strong>Lok</strong>omotiv-Fabrikschil<strong>der</strong> heute begehrte Sammler-Objekte. Als Beispiel eines<br />
charakteristischen Fabrikschildes sehen Sie hier dasjenige <strong>der</strong> elektrischen Dreikuppler-Verschiebe-<br />
<strong>Lok</strong>omotive E63.02 des Jahres 1935.<br />
1935: 1'Do1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E18.01 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Auf <strong>der</strong> Pariser Weltausstellung des Jahres 1937 war <strong>der</strong> E18 <strong>der</strong> Grand Prix für die<br />
Gesamtkonstruktion sicher. Doch es gab dort noch je einen weiteren Grand Prix für die Einrichtung<br />
des Führerstandes und für die Fahrmotoren. Und schließlich kehrte die <strong>Lok</strong>omotive noch mit dem<br />
Diplome d'Honneur für den geschweißten Rahmen aus <strong>der</strong> Seine-Metropole zurück. Wohl nur ganz<br />
selten hat es für die <strong>Lok</strong>omotiv-Konstrukteure <strong>der</strong>art hohe internationale Auszeichnungen und<br />
Anerkennungen gegeben. <strong>Die</strong> 1935 für eine Betriebsgeschwindigkeit <strong>von</strong> 140km/h gelieferte, aber<br />
für eine Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 150km/h »ohne weiteres verwendbare« E18.01, die<br />
Debütantin dieser ruhmreichen Baureihe, bekam eine erstmals für deutsche Serienlokomotiven<br />
adaptierte strömungsgünstige Stirnseitengestalt. <strong>Die</strong> 16.920mm lange Maschine hatte 1600mm<br />
Triebraddurchmesser, konstruktiv nach Walter Kleinow abgewandelte Krauss-Helmholtz-<br />
Drehgestelle und eine stündliche Motorenleistung <strong>von</strong> insgesamt 3100kW (4210PS) bei 124km/h.<br />
<strong>Die</strong> Fahrmotoren stimmten mit denen <strong>der</strong> 1'Co1'-<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Reichsbahn-Baureihe E04<br />
überein. Das verwun<strong>der</strong>t nicht, wenn man weiß, dass beide Triebfahrzeugbauarten mit AEG-<br />
Fe<strong>der</strong>topfantrieb aus den Konstruktionsbüros <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotivfabrik in Hennigsdorf kamen und die
»Handschrift« <strong>von</strong> Baurat Kleinow trugen. Das Pressefoto zeigt die E18.01 mit dem Messwagen in<br />
München vor dem Start zu einer Versuchsfahrt am 18.05.1935 nach Stuttgart.<br />
1935: 1'Do1'-Schnellzuglokomotive E18.01 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
<strong>Die</strong> Steuerung <strong>der</strong> hier während <strong>der</strong> Erprobung im Juni 1935 in Stuttgart zu sehenden E18.01 war<br />
als Feinregler-Steuerung mit 15 Hauptfahrstufen ausgebildet. Abweichend <strong>von</strong> <strong>der</strong> <strong>bis</strong>herigen<br />
Praxis wurde die Steuerung vom <strong>Lok</strong>omotivführer diesmal nicht durch das Drehen eines<br />
Handrades bedient. Der im Sitzen arbeitende Führer betätigte nunmehr über ein Schalt-Element<br />
eine motorisch angetriebene Steuerung. Das Handrad des Fahrschalters ist durch einen so<br />
genannten Fahrsteuer-Schalter ersetzt worden. Es hat sich übrigens gezeigt, dass bei 100km/h<br />
Fahrgeschwindigkeit Leistungen in <strong>der</strong> Größenordnung <strong>von</strong> 5000PS ohne Rä<strong>der</strong>gleiten an die vier<br />
Triebradsätze mit Sicherheit abgegeben werden konnten.<br />
1935: 1'Do1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E18.16 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Noch ein Bild <strong>von</strong> <strong>der</strong> Baureihe E18: Es ist sehr wahrscheinlich die in <strong>der</strong> Reichsbahn-Zeit am<br />
meisten gepriesene deutsche elektrische <strong>Lok</strong>omotive. <strong>Die</strong> »Standard-Aussagen« hörten sich etwa<br />
so an: »Sie ist die leistungsfähigste <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Welt (<strong>bis</strong> zum Erscheinen <strong>der</strong> E19), sofern<br />
man nur die <strong>Lok</strong>omotiven berücksichtigt, die 'in einem Rahmen' gebaut sind. Sie besitzt eine<br />
Stundenleistung <strong>von</strong> 4210PS, kann etwa eine halbe Stunde lang 5200 PS entwickeln und für die<br />
Anfahrt- o<strong>der</strong> Beschleunigungszeit <strong>bis</strong> zu 6200PS abgeben...« <strong>Die</strong> antriebstechnisch aus <strong>der</strong><br />
Reichsbahn-Baureihe E04 entstandene E18 hatte den Westinghouse-Antrieb, Abart Kleinow, bei<br />
uns besser bekannt als AEG-Fe<strong>der</strong>topfantrieb, System Kleinow. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive E18.16, auf dem<br />
Foto in Stuttgart vor einem Münchener Schnellzug <strong>der</strong> DB, wurde 1935 in <strong>der</strong> AEG-<br />
<strong>Lok</strong>omotivfabrik Hennigsdorf produziert.<br />
1935/1936: C-Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive 163.007 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Bei ungefähr gleicher Leistung löste diese einmotorige Dreikuppler-Bauart E63 des Jahres 1935<br />
dieselben Aufgaben und Rangierprobleme wie die schwerere 1'C-Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive E60 <strong>von</strong><br />
1927. Das gerade im Verschiebebetrieb so bedeutungsvolle Reibungsgewicht erfuhr eine nur<br />
relativ kleine Verringerung <strong>von</strong> etwa 57,9 auf 53,1t. <strong>Die</strong> Erstlieferungen <strong>der</strong> E63 kamen aus <strong>der</strong><br />
AEG-<strong>Lok</strong>omotivfabrik. Drei weitere (E63.05 <strong>bis</strong> 07) folgten ein Jahr danach <strong>von</strong> BBC und Krauss-<br />
Maffei, wobei die Reichsbahn nicht mehr benötigte Ersatz-Motoren einbauen ließ. 1939/1940 kam<br />
noch eine zusätzliche <strong>Lok</strong>omotive, die E6308, <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG hinzu. <strong>Die</strong> flinken, je nach Lieferung<br />
einige technische Unterschiede aufweisenden Rangierlokomotiven mit 1250mm Raddurchmesser<br />
taten im Laufe ihrer Betriebszeit überwiegend <strong>Die</strong>nst in Stuttgart, München, Garmisch und<br />
Augsburg. Das Foto zeigt die bei <strong>der</strong> DB umgenummerte 163.007 (früher E63.07) im Sommer<br />
1975 in Augsburg. Zwei Jahre später kam die Ausmusterung.<br />
1938: Bo'Bo'-Mehrzwecklokomotive 144.085 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Aus <strong>der</strong> Personenzuglokomotive E44 <strong>der</strong> dreißiger Jahre wurde allmählich eine recht gut geeignete<br />
Mehrzwecklokomotive, die auch Güterzüge und mitunter auch leichte Schnellzüge beför<strong>der</strong>te.<br />
Selbst als Wendezuglokomotive im städtischen Vorortverkehr fand sie dankbare Aufgaben.<br />
Promotor <strong>der</strong> Konstruktionsarbeiten war Prof. Walter Reichel (Siemens), dem es gelang, die<br />
Schweißung in <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotivfertigung durchzusetzen und in <strong>der</strong> Ausbildung <strong>der</strong> Baugruppen,<br />
darunter Drehgestelle und Brückenrahmen, Ausführungen zu finden, die den <strong>bis</strong> dahin noch wenig<br />
erforschten Anfor<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Schweißtechnik entsprachen. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven erhielten 1250mm<br />
Raddurchmesser, eine Länge über Puffer <strong>von</strong> 15.290mm und eine Stundenleistung <strong>von</strong> 2200kW<br />
(2990PS) bei 76km/h. <strong>Die</strong> 1938 gebaute und 1939 gelieferte 144.085 (früher E44.085) hat hier im<br />
Februar 1969 einen anstrengenden Winterdienst. Sie sehen sie im Schneetreiben in<br />
Wernau/Neckar.<br />
938: 1'Do1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E19 02 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR).<br />
Ministerialrat Wilhelm Wechmann und Oberreichsbahnrat Otto Michel berichteten im Jahre 1938 in<br />
<strong>der</strong> Fachpresse über die hochgelobte E19: »Sie weist bei weitem die größte Leistung unter allen<br />
einrahmigen <strong>Lok</strong>omotivarten <strong>der</strong> Welt auf... Ein beson<strong>der</strong>s schwieriges Problem war die Bremse,<br />
da die For<strong>der</strong>ung aufgestellt wurde, bei einem Signalabstand <strong>von</strong> 1000m unter Berücksichtigung<br />
<strong>der</strong> Schrecksekunde aus 180km/h Fahrgeschwindigkeit mit einem Bremsweg <strong>von</strong> 900m zum<br />
Halten zu kommen. <strong>Die</strong> Abbremsung <strong>der</strong> Triebachsen wurde deshalb zu 230%, die <strong>der</strong><br />
nachlaufenden Laufachse zu 190%, die des voraus laufenden Radsatzes zu rund 50%<br />
angenommen. Um bei Beginn einer Bremsung die Ansprungzeit <strong>der</strong> Bremse nicht zu verlieren und<br />
um eine möglichst hoch liegende gleichmäßige Verzögerung zu erhalten, wurde eine<br />
fahrdrahtunabhängige Wi<strong>der</strong>standsbremse eingebaut, die bei Betätigung <strong>der</strong> Schnellbremse<br />
selbsttätig einschaltet.« Jede <strong>der</strong> beiden <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG gelieferten <strong>Lok</strong>omotiven E19.01 und E19.02<br />
kostete die stolze Summe <strong>von</strong> 485.575 Reichsmark, ein Preis, <strong>der</strong> heute geradezu lächerlich wirkt.<br />
<strong>Die</strong> vorgenommenen Motorenversuche haben im Fahrbetrieb eine <strong>bis</strong> zu 180km/h Geschwindigkeit<br />
ansteigende Stundenleistung <strong>von</strong> 1000kW gezeigt, so dass sich insgesamt 4000kW (5400PS)<br />
registrieren ließen. Für Anfahrten und Beschleunigungen konnte bei diesen AEG-<strong>Lok</strong>omotiven<br />
gemäß Prüffeldversuchen <strong>bis</strong> zu 10 Minuten die Stundenleistung um 45% erhöht werden. <strong>Die</strong> auf
dem Motorenprüfstand wie<strong>der</strong>holt gefahrene Höchstleistung bezifferte sich je Motor auf 1460kW<br />
bei 1032U/min (160km/h Fahrgeschwindigkeit). Das entsprach einer <strong>Lok</strong>omotivleistung <strong>von</strong><br />
5840kW (etwa 8000PS).<br />
1938/1939: Bo'Bo'-Mehrzweck-<strong>Lok</strong>omotive 1245.532 <strong>der</strong> Österreichischen<br />
Bundesbahnen (ÖBB).<br />
<strong>Die</strong> Basis für den Entwurf dieser Baureihe 1245.5 (E45.2) bildete die ältere, im Jahre 1927<br />
erstmals in Wiener Neustadt gebaute Reihe 1170 gleicher Radsatzfolge.<strong>Die</strong> für leichte Güterzug-<br />
und Personenzugdienste verwendete <strong>Lok</strong>omotive 1245.532, hier 1979 in Garmisch-Partenkirchen,<br />
stammt aus dem Jahre 1938. Sie erhielt damals 1350mm Raddurchmesser und einen Secheron-<br />
Fe<strong>der</strong>-Antrieb. <strong>Die</strong> Stundenleistung belief sich auf 1840kW (2500PS) bei 56km/h<br />
(Höchstgeschwindigkeit 80km/h). Als Reibungsmasse brachte die <strong>Lok</strong>omotive etwa 83t auf die<br />
Waage. <strong>Die</strong> elektrische Ausrüstung besorgten die Siemens-Schuckert-Werke. Der Mechanteil<br />
entstand in Floridsdorf.<br />
1939: (2'Bo) (Bo2')-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E428.169 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato<br />
(FS).<br />
Als schwerste italienische Gleichstrom-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive gehört diese in Rom abfahrbereit<br />
stehende E428.169 <strong>der</strong> zweiten Serie ihrer Gattung an. <strong>Die</strong> Bauart fiel durch ihr mehrteiliges, mit<br />
Achsdruck-Umstellung versehenes Lauf- und Triebwerk beson<strong>der</strong>s auf. <strong>Die</strong> vier angetriebenen<br />
1880mm hohen Radsätze waren nicht gemeinsam in einem festen Rahmen, son<strong>der</strong>n in zwei<br />
gelenkig gekuppelten Rahmenglie<strong>der</strong>n gelagert, die ihrerseits wie<strong>der</strong> durch die zweiachsigen<br />
Laufdrehgestelle geführt wurden. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven leisteten stündlich 2800kW (3800PS) bei<br />
80km/h und einer Getriebeübersetzung <strong>von</strong> 31:101. Sie haben mehr als ein Vierteljahrhun<strong>der</strong>t<br />
lang die Reisezugför<strong>der</strong>ung auf dem elektrifizierten Gleichstromnetz <strong>der</strong> FS geprägt. <strong>Die</strong> letzten<br />
dieser Neubauten verließen 1943, mitten im Krieg, die Werkstätten <strong>der</strong> Industrie. Das riesige tote<br />
Gewicht <strong>von</strong> 57t bei 135t Gesamtmasse machte eine baldige Rückkehr zur laufachslosen<br />
Elektrolokomotive, wie man sie in Italien schon in den zwanziger Jahren hatte, unumgänglich.<br />
1939: Bo'BoBo'-Einheits-Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotive E625.027 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello<br />
Stato (FS).<br />
<strong>Die</strong>se italienische Einheitslokomotive <strong>der</strong> Baureihe E625 gehörte zu den Lieferungen des Jahres<br />
1939 (Compagnia Generale di Elettricita/CGE und Officine Meccaniche). <strong>Die</strong> Gattungsbezeichnung<br />
bezog sich auf die Vorauslokomotiven <strong>der</strong> zwanziger Jahre und auf die Schlussbestellungen <strong>von</strong> 41<br />
Einheiten <strong>der</strong> insgesamt 448 in Betrieb genommenen <strong>Lok</strong>omotiven. Zuletzt erstreckte sich die<br />
Nummerung mit E625 hauptsächlich auf die Getriebeübersetzung für den Güterzugdienst. <strong>Die</strong>se<br />
Notwendigkeit einer eigenen Gattungsbezeichnung erwies sich jedoch nicht als zwingend, so dass<br />
man umzeichnete und die auf dem Werkfoto abgebildete <strong>Lok</strong>omotive später die Betriebsnummer<br />
E626.434 trug. Eine Beson<strong>der</strong>heit aller <strong>Lok</strong>omotiven E626/E625 bildete das Fahrwerk mit zwei fest<br />
im Hauptrahmen gelagerten, mittig angeordneten Triebradsätzen und je einem vorn und hinten<br />
angelenktem zweiachsigem Schwenkgestell, womit sich die merkwürdige Radsatzfolge Bo'BoBo'<br />
ergab. <strong>Die</strong> Längsträger des Hauptrahmens reichten über die zweimotorigen Schwenkgestelle<br />
hinweg und stützten sich auf sie mit Hilfe eines Systems <strong>von</strong> Längsausgleichhebeln. <strong>Die</strong> drei<br />
Hauptfahrstufen wurden durch Reihenschaltung <strong>der</strong> sechs Tatzlager-Motoren, Parallelschaltung in<br />
zwei Gruppen zu je drei Motoren o<strong>der</strong> in drei Gruppen zu je zwei Motoren erzielt. Für weitere<br />
Zwischenstufen sorgte die Feldschwächung. Versuche mit elektrischer Bremse und mit<br />
Wendezugsteuerung hatten diesen <strong>Lok</strong>omotiven den Charakter <strong>von</strong> so genannten<br />
Erprobungsträgern verliehen. Einige Einheiten verschlug es im Krieg nach Jugoslawien (dort E361)<br />
und in die Tschechoslowakei (E666).<br />
1939: <strong>Die</strong> Leistungsfähigste: 1'Do1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E19.11, Reihe E19-1, <strong>der</strong><br />
Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> <strong>Entwicklung</strong> elektrischer <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> dreißiger Jahre bildete den Übergang vom<br />
Kuppelstangen-Triebwerk zum Einzelachs-Antrieb. Auf die hoch gelagerten Gestell-Motoren konnte<br />
jedoch noch nicht bei allen Konstruktionen verzichtet werden. Zur Erzeugung <strong>der</strong> verlangten<br />
enormen Leistungen des Schnellzugdienstes verfügte man noch nicht über zuverlässige<br />
Motorentypen, die räumlich so kleine Abmessungen hatten, dass sie wie bei den Personen- und<br />
Güterzuglokomotiven - zwischen die Rä<strong>der</strong>, also ins Fahrwerk gepasst hätten. Der lange schwere<br />
Hauptrahmen blieb deshalb eine Notwendigkeit, ebenso wie auch <strong>der</strong> bei Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotiven<br />
jeweils führende Laufradsatz, um die Schlingerbewegungen zu dämpfen und die noch zu großen<br />
<strong>Lok</strong>omotivgewichte aufzunehmen. <strong>Die</strong> <strong>von</strong> Siemens und Henschel für die Deutsche Reichsbahn<br />
gebauten E191-1 und E191-2 waren Alternativ-Konstruktionen zu den 1938 erschienenen AEG-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven E190-1 und E190-2. Dem zufolge hatten die im Erscheinungsbild ziemlich<br />
angeglichenen Maschinen auch dasselbe Leistungsprogramm zu erfüllen. <strong>Die</strong> E191-1 (Foto) wurde<br />
im September 1939 <strong>der</strong> Reichsbahn übergeben und im folgenden Jahr amtlich abgenommen. Ihre<br />
Höchstleistung betrug 5700kW (7750PS) bei 162km/h. Sie war genauso wie ihre Schwester-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven <strong>bis</strong> zum <strong>Die</strong>nstbeginn <strong>der</strong> DB-<strong>Lok</strong>omotiven E03 die leistungsfähigste deutsche<br />
Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotivbauart. Ihre Stundenleistung stand mit 4080kW (5550PS) in den
Handbüchern.<br />
1939: 1'Do1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 119 011 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> frühere E19.11, hier gleich nach <strong>der</strong> Umnummerung im für sie »abwertenden«<br />
Nahverkehrsdienst in Mülheim (Ruhr), ereilte gegen Ende 1975 die Ausmusterungsverfügung.<br />
Einst, bei Lieferung hatten die Hersteller diesen »edlen Renner« für 180km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit angeboten, wobei man noch auf die Konstruktionsgeschwindigkeit <strong>von</strong><br />
225km/h verwies, wenngleich die <strong>Lok</strong>omotive wegen <strong>der</strong> Kriegsereignisse nie systematischen<br />
Hochgeschwindigkeitsversuchen unterzogen worden ist. Bei <strong>der</strong> DB billigte man ihr 140km/h, dann<br />
nur noch 120km/h zu. Jedenfalls erhielt die 111t wiegende Einphasen-Wechselstrom-<strong>Lok</strong>omotive<br />
mit 1600mm Triebraddurchmesser - ebenso wie die E19.12 - vier achtpolige Reihenschluss-<br />
Kommutator-Doppelmotoren. Eine fahrdrahtunabhängige elektrische Wi<strong>der</strong>standsbremse, mit auf<br />
dem Dach angeordneten Wi<strong>der</strong>ständen, ergänzten die Druckluft-Bremsausrüstung. Zum Einsatz<br />
auf <strong>der</strong> für sie eigentlich bestimmten, einst wichtigsten deutschen Nord-Süd-Verbindung Berlin -<br />
Leipzig/Halle Nürnberg - München ist es nie gekommen.<br />
1939: (1'A)A1A(A1')+(1'A)A1A(A1')-Hochleistungslokomotive 11852, Serie Ae 8/14,<br />
<strong>der</strong> Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).<br />
Hier sehen wir die in ihrer Zeit stärkste elektrische <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Welt vor einem Güterzug in<br />
Göschenen. <strong>Die</strong> mit einer Spitzenleistung <strong>von</strong> 8824kW (12.000PS) entwickelte Zugkraft konnte<br />
damals allerdings wegen zu geringer Festigkeit <strong>der</strong> Zugvorrichtungen nicht voll ausgenutzt<br />
werden. Für eine vorgesehene Anhängelast <strong>von</strong> 750t und bei <strong>der</strong> höchstzulässigen<br />
Bergfahrgeschwindigkeit <strong>von</strong> 75km/h am Gotthard wurden etwa 8500PS gebraucht, so dass die<br />
elektrische Ausrüstung reichlich bemessen war. <strong>Die</strong> 1939 in <strong>Die</strong>nst gestellte und auf <strong>der</strong><br />
Schweizerischen Landesausstellung in Zürich als Attraktion gezeigte, 110km/h schnelle<br />
Doppellokomotive war anfangs zur Beför<strong>der</strong>ung <strong>von</strong> Güter- und Schnellzügen <strong>bis</strong> und ab Basel,<br />
später vorzugsweise nur noch für den Güterverkehr über den Gotthard bestimmt. <strong>Die</strong><br />
fahrzeugtechnische Gesamtkonzeption mit abgewandelten Java-Drehgestellen stimmte mit den<br />
Vorauslokomotiven <strong>der</strong>selben Gattung im wesentlichen überein. Durch eine Perfektion <strong>der</strong><br />
Fertigungsverfahren und <strong>der</strong> elektrischen Ausrüstung konnte jedoch das <strong>Die</strong>nstgewicht auf etwa<br />
236t gesenkt werden. Der Hochleistungsgigant erhielt einen Adhäsionsvermehrer für ein<br />
Reibungsgewicht <strong>von</strong> 173,6t und, wie die Vorgängerin 11851, einen Winterthurer Universalantrieb.<br />
Das vierzehnachsige Riesenfahrzeug bekam außerdem eine Nutzstrom-Bremseinrichtung mit 15<br />
Stufen (gegenüber 12 <strong>der</strong> Vorgängerin), um während <strong>der</strong> Abbremsung auf Gefällefahrt eine<br />
feinere Regulierfähigkeit zu erzielen. Im Jahre 1972 wurde die <strong>Lok</strong>omotive aus dem Betrieb<br />
genommen. Danach fand sie einen würdigen Platz im Verkehrshaus <strong>der</strong> Schweiz in Luzern.<br />
1940: Co'Co'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E94.042 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Den beiden Reichsbahn-Baureihen E44 und E94 wurde während des letzten Weltkrieges eine so<br />
genannte »Kriegsnotwendigkeit« zugesprochen. <strong>Die</strong> Herstellerfirma AEG hatte sich also auf die<br />
Fortsetzung <strong>der</strong> 1939 begonnenen Fertigung <strong>von</strong> <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihe E94 einzustellen. Sie<br />
wurden zur »Kriegs-Elektro-<strong>Lok</strong>omotive EL 1« erklärt und im Jahre 1940 erstmals ausgeliefert. Bis<br />
Kriegsende standen bereits 140 Einheiten zur Verfügung. <strong>Die</strong> Deutsche Bundesbahn besaß im<br />
Jahre 1956 über 124 Einheiten, nachdem einige in <strong>der</strong> DDR in den dortigen Reichsbahn-Bestand<br />
(Reihe 254) eingeglie<strong>der</strong>t und in <strong>der</strong> Bundesrepublik einige Jahre nach 1945 die Produktionen<br />
wie<strong>der</strong> aufgenommen wurden. Zwischenzeitlich hatte man auch Krauss-Maffei, Krupp, Floridsdorf,<br />
Siemens und BBC in die Herstellung eingeschaltet. Krauss-Maffei montierte übrigens 1955 die<br />
letzte <strong>Lok</strong>omotive dieser Gattung, die E94.285 mit Siemens-Elektrik. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven E94.262-285<br />
und E94.141-142 erhielten eine <strong>von</strong> 90 auf 100km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit und<br />
die neuen Betriebsnummern 194.562-585 sowie 194.541-542. Das Foto zeigt die E94.042, Baujahr<br />
1941, während ihrer <strong>Die</strong>nstzeit als Schiebelokomotive auf <strong>der</strong> Geislinger Steige.<br />
1941: Bo'Bo'-Personenzug-<strong>Lok</strong>omotive E 44.119 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Das ist eine »Floridsdorfer <strong>Lok</strong>omotive« aus Wien. Sie verließ dort im Jahre 1941 mit Siemens-<br />
Ausrüstung die Werkhallen und stand jahrzehntelang im Personen- und leichten Güterzugdienst<br />
<strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn und <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn. <strong>Die</strong> Basiskonstruktion geht auf die<br />
1930 als Prototyp gebaute E44.001 zurück. Auf dem Foto sehen Sie die E44.119 im für sie<br />
ungewöhnlichen Vorspanndienst. <strong>Die</strong> Aufnahme entstand 1966 in Bad Cannstatt vor dem mit <strong>der</strong><br />
Zwillingsdampflokomotive 01.192 bespannten Eilzug Stuttgart Nürnberg.
1941: <strong>Die</strong> Stärkste <strong>der</strong> Welt: 2'do2'-Tagebau-Zahnrad-<strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Riebeck'schen<br />
Montan-Werke.<br />
<strong>Die</strong>se Zahnrad-<strong>Lok</strong>omotive hatte die Aufgabe, täglich 20.000t Braunkohle aus <strong>der</strong> Otto-Scharf-<br />
Grube <strong>der</strong> Riebeck'schen Montan-Werke, Halle/Saale, zu för<strong>der</strong>n. Es herrschte Tag- und<br />
Nachtbetrieb, wobei etwa alle 20 Minuten ein 565t schwerer Achtwagen-Zug über eine 67-<br />
Promille-Steilrampe mit Riggenbach-Zahnstange zu bringen war. Mit vier BBC-Getriebemotoren<br />
konnten auf Bergfahrt 48.000kg Zugkraft und bei Talfahrt 65.000kg Bremskraft erzeugt werden.<br />
Damit hatte die 95t schwere und 14,1m lange elektrische Zahnrad-<strong>Lok</strong>omotive mehr an Zugkraft<br />
zu bieten als die damals stärkste Steilstrecken-Dampflokomotive für Reibungsbetrieb, die Baureihe<br />
85 <strong>der</strong> Reichsbahn, mit »nur« rund 20.000kg. Auch <strong>der</strong> österreichische Sechskuppler mit 1'F1'-<br />
Achsfolge, Baureihe 974, konnte bei 20.000kg (Zahnstange) und 12.500 kg (Adhäsion), also<br />
insgesamt 32,5t, nicht mithalten. Esslingen baute im Jahre 1941 die abgebildete und eine zweite<br />
regelspurige 1200-Volt-Gleichstrom-Zahnrad-<strong>Lok</strong>omotive. Sie hatten nahezu 24t Achsdruck und<br />
waren die stärksten Zahnrad-<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Welt. Ihre Höchstgeschwindigkeit war mit etwa<br />
12km/h (auf <strong>der</strong> Zahnstange) allerdings recht gering. Deshalb brauchte die Motoren-<br />
Stundenleistung die Größe <strong>von</strong> viermal 245 = 980kW (1330PS) nicht zu überschreiten. Das<br />
Esslinger Werkfoto entstand während des Zusammenbaues und gibt einen Blick frei auf die<br />
Wi<strong>der</strong>stände <strong>der</strong> elektrischen Bremse.<br />
1944: Co'Co'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotiven 1020.12 und 1020.46 <strong>der</strong> Österreichischen<br />
Bundesbahnen (ÖBB).<br />
In Österreich nach 1945 verbliebene Einheiten <strong>der</strong> Reichsbahn-Baureihe E94 und<br />
weiterentwickelte Nachbauten führten dort zur Gattung 1020. Verstärkte Fahrmotoren,<br />
verbesserte Steuerungen und Schalt-Ausrüstungen waren sowohl in Österreich als auch bei den<br />
Nachkriegs-Neubauten in <strong>der</strong> Bundesrepublik Deutschland selbstverständlich. <strong>Die</strong> etwa 118,5t<br />
schweren Güterzug-<strong>Lok</strong>omotiven hatten zunächst 3300kW, dann 4800kW (6520PS)<br />
Stundenleistung bei 68km/h. <strong>Die</strong> in Rosenbach 1967 entstandene Aufnahme zeigt links die<br />
<strong>Lok</strong>omotive 1020.12 (frühere E94.123 des Baujahres 1944) und rechts die 1020.46 als Nachbau<br />
des Jahres 1953. Mit dem Einbau einer Gleichstrom-Wi<strong>der</strong>standsbremse, als Ersatz für die<br />
Wechselstrombremse, hatten die ÖBB eine sich im österreichischen Gebirgsdienst lange Zeit gut<br />
bewährende Einphasen-Wechselstrom-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive.<br />
1946: Co'Co'-Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotive, Gattung WL 221, <strong>der</strong> Eisenbahnen <strong>der</strong><br />
Sowjetunion (SZD).<br />
Auf den 1524-mm-Breitspur-Bahnen <strong>der</strong> Sowjetunion sind mehrere Stromsysteme angewendet<br />
und erprobt worden. Behauptet hatten sich jedoch nur die Fahrleitungen mit 3kV Gleichstrom und<br />
mit 25kV/50Hz Wechselstrom. Mitte <strong>der</strong> sechziger Jahre registrierte man bereits 25.000km<br />
elektrifizierter Haupt- und Nebenbahnen (ohne Stadt- und U-Bahnen). Da<strong>von</strong> waren etwa<br />
17.000km für Gleichstrom- und 8.000km für Wechselstrom-Betrieb eingerichtet. Mit nunmehr über<br />
50.000km elektrifizierter Eisenbahnlinien besitzt die Sowjetunion das sicherlich größte<br />
elektrifizierte Bahnnetz <strong>der</strong> Welt. Eine <strong>der</strong> bekanntesten Standard-Elektrolokomotiven ist die<br />
Baureihe WL 221 (WL = Wladimir Lenin) aus dem Jahre 1946. Sie stellt eine verbesserte<br />
Serienlokomotive dar, die aus den Vorkriegs-Gattungen WL19 und WL 2 entwickelt worden war.<br />
Es ist eine 16.400mm lange Bauart, mit zwei Getriebeübersetzungen für 75 und 90km/h in<br />
Varianten geliefert, die eine Stundenleistung <strong>von</strong> etwa 2340kW (3180PS) aufweist. Das Foto zeigt<br />
die 132t schwere Co'Co'-<strong>Lok</strong>omotive mit einem Reisezug auf einer Strecke im Tal des Irkut<br />
(Sibirien).<br />
1948: Bo'Bo'-Gleichstrom-Einheitslokomotive E424.143 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello<br />
Stato (FS).<br />
<strong>Die</strong> auf das Jahr 1940 und auf die Studien <strong>von</strong> Alfredo d'Arbela zurückgehenden Entwürfe<br />
mussten nicht allein wegen des Krieges, son<strong>der</strong>n auch im Streit <strong>der</strong> Meinungen lange auf<br />
Verwirklichung warten. <strong>Die</strong> ersten drei <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Reihe E424 verließen mitten im Kriege,<br />
nämlich 1943, die Werkhallen. Damit kamen sie später als die ebenfalls <strong>von</strong> d'Arbela beeinflusste<br />
sechsachsige Parallel-Einheitskonstruktion <strong>der</strong> Gattung E636, die dann höhere Beschaffungszahlen<br />
erzielte. <strong>Die</strong> 72,4t wiegende E424, <strong>der</strong>en Serienbau 1947/1948 begann, erschien in insgesamt 158<br />
Einheiten. <strong>Die</strong> abgebildete E424.143 (FS-Foto) wurde 1948 <strong>von</strong> Ansaldo geliefert. Ihre<br />
Stundenleistung belief sich auf 1550kW (2100PS) bei 52km/h (Höchstgeschwindigkeit 100km/h).<br />
<strong>Die</strong> E424 hatte Mehrfachsteuerung bekommen. Damit wurde es nun möglich, Planzüge in<br />
Doppeltraktion mit nur einer <strong>Lok</strong>omotivmannschaft zu fahren. <strong>Die</strong> in den Jahren 1985 und 1986 im<br />
Ausbesserungswerk Verona bei zahlreichen dieser <strong>Lok</strong>omotiven durchgeführten Umbau-<br />
Maßnahmen (Installation einer Schleu<strong>der</strong>schutz-Einrichtung, Wegfall des mittig angeordneten, mit<br />
Rollläden verschließbaren Gepäckraumes) und die Montage einer neuen, vereinheitlichten<br />
Wendezug-Steuerung (Dispositivo di telecomando integrale) bescherten dieser flinken<br />
<strong>Lok</strong>omotiven ein noch recht langes Leben.
1949: 35 Jahre Altersunterschied: Bo'Bo'-Elektrolokomotive 428, Serie Re 4/4 I, und<br />
1'E-Dampflokomotive 2963, Serie C5/6, <strong>der</strong> Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).<br />
Hier kommen uns zwei <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong>selben Bahnverwaltung aus dem gleichen Herstellerwerk,<br />
<strong>der</strong> Schweizerischen <strong>Lok</strong>omotiv- und Maschinenfabrik (SLM), entgegen. Es sind die viermotorige<br />
elektrische <strong>Lok</strong>omotive Nr. 428 (später 10028) mit einer Dauerleistung am Radumfang <strong>von</strong><br />
2310PS (1700 kW) aus dem Jahre 1949 und auf dem Parallelgleis die dreieinhalb Jahrzehnte<br />
ältere, aus dem Jahre 1914 stammende Vierzylin<strong>der</strong>-Verbund-Dampflokomotive Nr. 2963 mit einer<br />
indizierten Dauerleistung <strong>von</strong> 1800PS (1325kW). <strong>Die</strong> elektrische <strong>Lok</strong>omotive mit 125km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit fand ihr bevorzugtes Aufgabengebiet im Reisezugdienst, während die<br />
Dampflokomotive vor allem Güterzüge <strong>bis</strong> zu 65km/h zu ziehen hatte.<br />
1950: 2'Do2'-Schnellzuglokomotive 9103, Region du Sud-Est, <strong>der</strong> Societe Nationale<br />
des Chemins de fer Francais (SNCF).<br />
Der in <strong>der</strong> Schweiz entstandene und auf einigen hun<strong>der</strong>t <strong>Lok</strong>omotiven verschiedener europäischer<br />
und überseeischer Bahnen verwendete Buchli-Antrieb wurde letztmals im Jahre 1951 in die<br />
französischen 2'Do2'-Reisezuglokomotiven <strong>der</strong> Betriebsnrn. 9101- 9135 (Baujahre 1950 und 1951)<br />
eingebaut. Von den weltweit mit <strong>der</strong>artigen Lenkhebelantrieben nach Jakob Buchli ausgerüsteten<br />
413 <strong>Lok</strong>omotiven waren allein 107 für französische Bahnen bestimmt. Das Foto zeigt die 18m<br />
lange <strong>Lok</strong>omotive 9103 mit doppelseitigem Buchli-Antrieb vor einem aus 18 Wagen bestehenden<br />
Schnellzug <strong>der</strong> mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifizierten Süd-Ost-Region. <strong>Die</strong> viermotorige, häufig<br />
auf <strong>der</strong> Strecke Paris Lyon verkehrende <strong>Lok</strong>omotive hatte ein Reibungsgewicht <strong>von</strong> 88t und eine<br />
Gesamt-<strong>Die</strong>nstmasse <strong>von</strong> 144t. Sie war eine bewährte Nachfolge-Bauart <strong>der</strong> für 140km/h<br />
entwickelten 2'Do2'-Maschinen <strong>der</strong> Paris-Orleans-Bauart, erhielt jedoch mit 4000kW (5440PS) eine<br />
erhöhte Stundenleistung.<br />
1951: Bo'Bo'-Leichtschnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 445, Serie Re 4/4 I, <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB).<br />
Etwa drei Jahre Planungszeit waren bei <strong>der</strong> schweizerischen <strong>Lok</strong>omotivindustrie und den dortigen<br />
Bundesbahnen zur <strong>Entwicklung</strong> dieser beson<strong>der</strong>s leichtgewichtigen <strong>Lok</strong>omotivgattung nötig. <strong>Die</strong><br />
dann in zwei Baulosen, 401-426 und 427-450, hergestellten <strong>Lok</strong>omotiven galten als eine<br />
Fortsetzungskonstruktion <strong>der</strong> <strong>von</strong> <strong>der</strong> Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) begonnenen<br />
<strong>Entwicklung</strong>, wobei aber auch frühere Erfahrungen mit den SBB-Gepäcktriebwagen RFe 4/4<br />
Berücksichtigung fanden. <strong>Die</strong> viermotorigen Einphasen-Wechselstromlokomotiven <strong>der</strong> zweiten<br />
Lieferung wurden 1949-1951 gemeinsam <strong>von</strong> Winterthur, BBC, Secheron und Oerlikon gebaut. Es<br />
sind leichte und schnelle »Kurvenläufer« mit nur wenig mehr als 14t Achsdruck, mit BBC-<br />
Fe<strong>der</strong>antrieb (1040mm Triebraddurchmesser) und zehnpoligen, im Drehgestell angeordneten<br />
Fahrmotoren. <strong>Die</strong> relativ geringe Stundenleistung <strong>von</strong> 1852kW (2520PS) genügte für den<br />
überwiegenden Talstreckeneinsatz mit Geschwindigkeiten <strong>bis</strong> zu 125km/h vollauf. Während ihrer<br />
Glanzzeit sah man die »leichtfüßigen«, nur 14,7m langen <strong>Lok</strong>omotiven im Städteschnellverkehr<br />
zwischen Genf, Zürich, St. Gallen und St. Margarethen. Der in diesem <strong>Die</strong>nst außergewöhnlich<br />
hohen Schalthäufigkeit und <strong>der</strong> erwünschten großen Schaltgeschwindigkeit wurden die Maschinen<br />
durchaus gerecht. Zum »Parade-<strong>Die</strong>nstplan« zählte ihr vorübergehen<strong>der</strong> Einsatz vor dem<br />
»Rheingold«-Zug. Alle fünfzig <strong>Lok</strong>omotiven erhielten später die Betriebsnummern 10001-10050.<br />
1951: Bo'Co'-Mehrzwecklokomotive V55 004, Reihe V55, <strong>der</strong> Magyar Ällam Vasutak<br />
(MAV).<br />
<strong>Die</strong>se ungarische 89,6t wiegende <strong>Lok</strong>omotive fällt durch ihr unsymmetrisches Bo'Co'-Fahrwerk mit<br />
nur 1040mm Raddurchmesser auf. Eine Serie solcher 14,6m langen Maschinen ist in <strong>der</strong> Zeit <strong>von</strong><br />
1950 <strong>bis</strong> 1954 <strong>von</strong> den Ganz-Werken in Budapest geliefert worden. Mit <strong>der</strong> Ablösung des<br />
Großmotoren-Stangentriebs durch den kleinmotorigen Einzelachsantrieb entstand <strong>der</strong> Gedanke <strong>der</strong><br />
Kombination <strong>von</strong> Phasenumformer- und Periodenumformer-<strong>Lok</strong>omotive. Es war Kalman Kandö<br />
(1869-1931), <strong>der</strong> zuerst die Anwendung des 50-Hertz-Industriestromes für Bahnelektrifizierungen<br />
propagierte und mit seinen <strong>Entwicklung</strong>en den 50-Perioden-Strom aus dem öffentlichen Netz in<br />
die Fahrleitungen einspeisen ließ. Kandö sah eine einpolige Oberleitung mit 16kV vor. Mit Hilfe<br />
eines Phasenumformers erfolgte die Umwandlung des Einphasenstromes in Dreiphasen-(Dreh-<br />
)Strom. <strong>Die</strong> durch fünf Motoren geringen Volumens angetriebene V55 besitzt sowohl einen<br />
Phasen- als auch einen Periodenumformer. <strong>Die</strong> wirtschaftliche Drehzahl kleinerer<br />
Induktionsmotoren konnte also durch die Variation <strong>der</strong> Frequenz des Motorspeisestromes<br />
gewährleistet werden. Bei <strong>der</strong> V55 wurden die Schleifringläufer-Motoren, <strong>der</strong> Geschwindigkeit<br />
entsprechend, mit vier verschiedenen Frequenzen gespeist. <strong>Die</strong>ses damals sehr beachtete,<br />
inzwischen aber technisch überholte und gewichtsaufwendige Verfahren ist inzwischen <strong>von</strong><br />
Schaltkreisen <strong>der</strong> Leistungselektronik verdrängt worden. Bei <strong>der</strong> V55 waren <strong>der</strong> Phasenumformer,<br />
<strong>der</strong> Periodenumformer und die Erregermaschine zu einem gemeinsamen Aggregat<br />
zusammengefasst. <strong>Die</strong> kleinste wirtschaftliche Fahrgeschwindigkeit beträgt 25, die größte<br />
125km/h.
1952: Bo'Bo'-Prototyp-<strong>Lok</strong>omotive E 10 003 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> 3580kg schweren Fahrmotoren dieser Voraus-<strong>Lok</strong>omotive erhielten eine Stundenleistung <strong>von</strong><br />
885kW (nach VDE 0535/REB 1938) bei 70% <strong>der</strong> Höchstgeschwindigkeit o<strong>der</strong> <strong>von</strong> 950kW (nach<br />
CEI 1950) bei 91km/h. <strong>Die</strong> gemäß Isolationsklasse B zugelassenen Grenz-Erwärmungen <strong>der</strong><br />
Wicklungen durften 105°C (nach VDE-Vorschrift) o<strong>der</strong> 120°C (nach CEI-Bestimmungen) nicht<br />
überschreiten. <strong>Die</strong> entsprechenden Limits für den Kommutator lagen bei 85 beziehungsweise<br />
90°C. Eine Kühlluftmenge <strong>von</strong> 2,75 Kubikmeter pro Sekunde und je Motor reichte aus. <strong>Die</strong><br />
<strong>Lok</strong>omotive E10.003 erhielt den Gummiringfe<strong>der</strong>-Antrieb. <strong>Die</strong> Erwärmung des Gummis durch die<br />
Walk-Arbeit wurde sicher beherrscht und berechtigte schon damals bei dieser Prototyp-<strong>Lok</strong>omotive<br />
in Verbindung mit sehr niedrigen Schubbeanspruchungen zur optimistischen Erwartung einer<br />
genügend langen Lebensdauer.<br />
1952: Bo'Bo'-Prototyp-<strong>Lok</strong>omotive E 10.004 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong>se AEG-Henschel-Vorauslokomotive E10.004 wurde ebenso wie ihre vier Schwestermaschinen<br />
<strong>der</strong> Prototyp-Serie E10001 <strong>bis</strong> 005 in Zusammenarbeit mit <strong>der</strong> DB entwickelt. <strong>Die</strong> Konstruktion<br />
basiert auf den mit <strong>der</strong> Konzeption <strong>der</strong> älteren E44 geleisteten Vorarbeiten und ihrem während<br />
einer gezielten Erprobung gezeigten Betriebsverhalten. Zu den Konstruktions-Richtlinien gehörten:<br />
Spielfreie Achslagerführungen, Querkupplung zwischen den Drehgestellen, Verbesserung <strong>der</strong><br />
Laufeigenschaften im Hinblick auf höhere Geschwindigkeiten, Vermeidung <strong>von</strong> Verschleißteilen,<br />
Anordnung <strong>der</strong> Zug- und Stoßvorrichtungen am Brückenträger und nicht an den Drehgestellen.<br />
Außerdem erhielt die E10.004 versuchsweise einen Kardan-Lamellenantrieb <strong>der</strong> Bauart Secheron.<br />
Zur Erfüllung <strong>der</strong> <strong>von</strong> <strong>der</strong> DB gestellten Bedingungen musste diese <strong>Lok</strong>omotivbauart über eine<br />
Stundenleistung <strong>von</strong> 3800kW (5160PS), eine Anfahrzugkraft <strong>von</strong> 26t und über eine<br />
Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 130km/h verfügen. <strong>Die</strong> 1952 gelieferte E10.004 wurde dem<br />
Bahnbetrieb München Hbf zugeteilt.<br />
1952: Co'Co'-Schnellfahrlokomotive 7140, Typ CC7100, <strong>der</strong> Societe Nationale des<br />
Chemins de fer Francais (SNCF).<br />
Frankreich besitzt eines <strong>der</strong> großen 1500-Volt-Gleichstrom-Bahnsysteme, für die auch diese<br />
bedeutenden sechsachsigen Schnellzuglokomotiven <strong>der</strong> Gattung CC7000 (Prototyp) und CC7100<br />
konstruiert worden sind. In den <strong>Entwicklung</strong>sabteilungen <strong>der</strong> SNCF und <strong>der</strong> französischen<br />
<strong>Lok</strong>omotivindustrie wurden das <strong>Die</strong>nstgewicht mit rund 106t, die maximale<br />
Betriebsgeschwindigkeit mit 160km/h, die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit 180km/h und die<br />
Stundenleistung mit 3700kW (5032 PS) bei 80km/h »vorausgedacht«. Für die Steuerung sah man<br />
drei Motorgruppierungen <strong>der</strong> einzubauenden sechs Halbspannungsmotoren vor. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven<br />
erhielten dann voll abgefe<strong>der</strong>te, in den beiden Drehgestellen angeordnete Motoren mit Alsthom-<br />
Gelenkantrieben. <strong>Die</strong> ersten Lieferungen dieser fast 19m langen <strong>Lok</strong>omotiven (mit 1250mm<br />
Raddurchmesser) gingen im Jahre 1952 an die Bahnverwaltung, nachdem die beiden<br />
Versuchsmaschinen CC7001/7002 zuvor eingehend erprobt worden waren. Bis Ende 1955 standen<br />
58 Einheiten <strong>der</strong> CC7100 im <strong>Die</strong>nst. Als die <strong>Lok</strong>omotive 7121 mit einem Schnellzug im Februar<br />
1954 einen Schnellfahrrekord mit 243km/h aufstellte und ermutigende betriebstechnische<br />
Resultate brachte, rüstete die SNCF die Schwesterlokomotive 7107 mit beson<strong>der</strong>en<br />
Stromabnehmern aus und holte im März 1955 zwischen Bordeaux und Dax einen Weltrekord mit<br />
331km/h Spitzengeschwindigkeit heraus. <strong>Die</strong> Schwesterlokomotive CC7001 hatte seit ihrer<br />
Lieferung im Juni 1949 <strong>bis</strong> zum 31.05.1986 eine Laufleistung <strong>von</strong> 8.602.751 km zu verzeichnen<br />
und damit im Verhältnis <strong>von</strong> Zeit und Fahrstrecke einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge<br />
aufgestellt.<br />
1952: C'C'-Verschiebelokomotive 16802, Serie Ee 6/6, <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB).<br />
Im Frühjahr 1952 nahmen die SBB zwei 90,3t schwere Einphasenwechselstrom-<strong>Lok</strong>omotiven,<br />
Betriebsnummern 16801 und 16802, in ihren Triebfahrzeugbestand auf. Sie waren<br />
konstruktionstechnisch eine Verdoppelung <strong>der</strong> dreiachsigen Verschiebelokomotiven <strong>der</strong> Serie<br />
Ee313 (16381-16414). <strong>Die</strong> beiden Triebgestelle für die Serie Ee616 erhielten untereinan<strong>der</strong> eine<br />
gefe<strong>der</strong>te Querkupplung. <strong>Die</strong> dem Mittelführerhaus bei<strong>der</strong>seits vorgelagerten lang gestreckten<br />
Abdeckhauben überdachten die beiden Fahrmotoren mit Lüftergruppen, die Schaltschütze, den<br />
Transformator, Ölkühler und Luftverdichter. Mit einer Stundenleistung <strong>von</strong> zweimal 520kW<br />
(1414PS) bei 26,5km/h wurde es möglich, diese starken Rangier-<strong>Lok</strong>omotiven auf großen<br />
Verschiebebahnhöfen (Basel, Zürich) zum Abdrücken schwerer Güterzüge über den Ablaufberg<br />
einzusetzen. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven waren in <strong>der</strong> Lage, 2000-Tonnen-Güterzüge am Ablaufberg zu<br />
zerlegen. <strong>Die</strong> beiden Fahrmotoren arbeiteten mit einer Getriebeübersetzung <strong>von</strong> 1:6,2 und<br />
Schrägstangen auf die 1040mm-Kuppelrä<strong>der</strong>. Am Radumfang konnten sie 24.000kg<br />
Anfahrzugkraft erzeugen. Und eine Länge über Puffer <strong>von</strong> 14.840mm war für SBB-<br />
Rangierlokomotiven ohnehin recht ungewöhnlich. Um für den Abdrückdienst bei<br />
Geschwindigkeiten <strong>von</strong> nur 5 <strong>bis</strong> 10km/h eine feinstufige Stoßkraftregulierung zu erhalten,<br />
verfügte <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotivführer über einen Umschalter für Parallel- und Seriengruppierung <strong>der</strong><br />
Motoren und über einen zusätzlichen Spannungsteiler. Das SBB-Foto zeigt die <strong>Lok</strong>omotive 18602<br />
mit drei Hersteller-Schil<strong>der</strong>n (SLM, BBC, Secheron).
1952: Co'Co'-Gotthard-<strong>Lok</strong>omotive 11401, Serie Ae6/6, <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB).<br />
<strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> SBB-Serie Ae6/6 sind in Technik und Formgestaltung stolze und beispielhafte<br />
Vertreterinnen schweizerischer Einphasen-Wechselstrom-<strong>Lok</strong>omotiven. Je<strong>der</strong> <strong>der</strong> sechs Radsätze<br />
wird <strong>von</strong> einem 1000-PS-Motor angetrieben, was bei diesem 6000-PS-Triebfahrzeug ein<br />
Leistungsgewicht <strong>von</strong> nur 20,3kg/PS ergibt. <strong>Die</strong> erlaubte Höchstgeschwindigkeit <strong>der</strong> 122t<br />
schweren <strong>Lok</strong>omotive 11401 und einer zweiten Probemaschine beträgt 100km/h, für die<br />
Nachfolge-Serienlokomotiven jedoch 110km/h. <strong>Die</strong> so genannte »technische<br />
Maximalgeschwindigkeit« liegt bei 125km/h. <strong>Die</strong> 18,4m lange, zur Führung <strong>von</strong> Güter- und<br />
Schnellzügen geeignete <strong>Lok</strong>omotive 11401 ist als Prototyp am 26.09.1952 für 1.625.000 Schweizer<br />
Franken an die SBB übergeben worden. <strong>Die</strong> Leistung <strong>der</strong> Motoren wird über einen »weichen«<br />
BBC-Fe<strong>der</strong>antrieb auf die 1260mm hohen Triebradsätze übertragen. Das Foto zeigt uns die<br />
fabrikneue <strong>Lok</strong>omotive.<br />
1953: Co'Co'-Schnellzuglokomotive 7771, Reihe 7700, <strong>der</strong> Red Nacional de Ios<br />
Ferrocarriles Espanoles (RENFE).<br />
<strong>Die</strong> im August 1963 in Madrid-Atocha aufgenommene 3000-Volt-Gleichstromlokomotive mit<br />
4800mm Drehgestell-Radstand hat unverkennbar ein anglo-amerikanisches Design. Und in <strong>der</strong><br />
Tat: Im Jahre 1953 erhielten die Spanischen Nationalbahnen die ersten 20 dieser 3600PS<br />
(2650kW) <strong>Lok</strong>omotiven für 110km/h <strong>von</strong> <strong>der</strong> English Electric Co und <strong>der</strong> Vulcan Foundry geliefert.<br />
<strong>Die</strong> 119,8t schweren, für spanische Breitspur <strong>von</strong> 1670mm ausgelegten Maschinen bekamen zwei<br />
dreiachsige Barrenrahmen-Drehgestelle mit Tatzlager-Motoren und Mittelgussstück für die<br />
Drehzapfenlagerung. Mit 1220mm Raddurchmesser und einer Länge <strong>von</strong> 20.657mm über Puffer<br />
hatte man den schweren <strong>Lok</strong>omotiven, die übrigens nachbestellt worden sind, Aufgaben im<br />
nordspanischen Netz (Gebiete um Leon, Gijon und Busdongo) sowie im Raum Madrid zugewiesen.<br />
<strong>Die</strong> letzten dieser <strong>Lok</strong>omotiv-Reihe 7701-7775 sind 1958 ausgeliefert worden.<br />
1954: Bo'Bo'-Gemischtzuglokomotive BB 13001, <strong>der</strong> Societe Nationale des Chemins de<br />
fer Francais (SNCF).<br />
Ein internationales Aufgebot <strong>von</strong> Fachleuten aus über 30 Staaten aus Ost und West nahm im Mai<br />
1955 mit großem Interesse an einer Informationstagung <strong>der</strong> SNCF über die elektrische<br />
Zugför<strong>der</strong>ung mit dem 50-Hertz-Einphasenwechselstrom-System teil. Über frühere Anwendungen<br />
und auch über die Versuche <strong>der</strong> alten Deutschen Reichsbahn auf <strong>der</strong> Höllentalbahn hinaus hatte<br />
sich nach 1945 die SNCF zur Vollelektrifizierung ihres wichtigen Teilnetzes im Norden Frankreichs<br />
mit Industriestromfrequenz entschlossen. wir sehen hier die 1954 gebaute <strong>Lok</strong>omotive BB 13001<br />
im Jahre 1959 im lothringischen Depot <strong>von</strong> Thionville. Sie stammt aus <strong>der</strong> Reihe <strong>der</strong> ersten<br />
Beschaffungen jener fünfziger Jahre. Es handelt sich um eine Bauart mit vier achtzehnpoligen<br />
Einphasen-Kollektormotoren für zunächst 105km/h, dann 120km/h Höchstgeschwindigkeit.<br />
1954: 1'D+D1'-Doppel-<strong>Lok</strong>omotive 12.2113, Reihe EL12, <strong>der</strong> Norges Statsbaner<br />
(NSB).<br />
<strong>Die</strong> Erzbahn im hohen Norden, <strong>der</strong>en Bau im Jahre 1877 <strong>von</strong> <strong>der</strong> schwedischen und norwegischen<br />
Regierung beschlossen wurde, stellte an die <strong>Lok</strong>omotivbauer ganz beson<strong>der</strong>e Anfor<strong>der</strong>ungen.<br />
Doch <strong>der</strong> Bedarf ließ vorläufig noch auf sich warten. <strong>Die</strong> 475km lange Strecke zwischen Lulea und<br />
Narvik ist auf ihrer ganzen Länge erst 1902 in Betrieb genommen worden. Da<strong>von</strong> entfielen 433km<br />
auf die Lappland-Bahn (Lulea - Riksgransen) und 42km auf die Ofoten-Bahn (Riksgransen -<br />
Narvik). Und seit Mitte 1923 wird die gesamte Strecke durchgehend elektrisch mit Einphasen-<br />
Wechselstrom <strong>von</strong> 15kV und 15Hz (dann 16,67Hz) betrieben. Als man nach dem zweiten<br />
Weltkrieg die Zuggewichte auf <strong>der</strong> Lapplandbahn .<strong>von</strong> <strong>bis</strong>her 1900t auf mindestens 3100t erhöhen<br />
wollte, mussten Doppel-<strong>Lok</strong>omotiven her. <strong>Die</strong> Schwedischen Staatsbahnen (SJ) beschafften in den<br />
Jahren <strong>von</strong> 1953 <strong>bis</strong> 1961 insgesamt 19 <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihe Dm, denen 1970 noch eine<br />
weitere folgte. Im Jahre 1954 schlossen sich die Norwegischen Staatsbahnen mit einer Bestellung<br />
auf vier Doppellokomotiven, Baureihe EL12, an. Auf dem NSB-Pressefoto sehen wir einen<br />
norwegischen Erzbahn-Riesen aus den ASEA-Werkstätten. Um auf 19t Achsfahrmasse und damit<br />
zu einem möglichst großen <strong>Die</strong>nstgewicht zu kommen, musste Ballast eingebaut werden, so dass<br />
die Mammut-<strong>Lok</strong>omotive rund 180t auf die Waage brachte. Bei einer Nennleistung <strong>von</strong> 3700kW<br />
(5000PS) »schafft« sie 3500-Tonnen-Züge, wobei kurzzeitig 5880kW (8000PS) aufgebracht<br />
werden müssen. <strong>Die</strong> Kuppelstangen für die 1530mm im Durchmesser messenden Treibrä<strong>der</strong><br />
besitzen teils Gleit-, teils Wälzlagerungen. <strong>Die</strong> Länge <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive beträgt 25,1m.
1955: Bo'Bo'-Gemischtzuglokomotive BB 13007, <strong>der</strong> Societe Nationale des Chemins de<br />
fer Francais (SNCF).<br />
<strong>Die</strong> gewaltigen Anstrengungen <strong>der</strong> SNCF nach Ende des zweiten Weltkrieges galten vor allem dem<br />
verkehrswirtschaftlich anstrebenswerten Ziel, mit den Mitteln damals neuzeitlicher<br />
Eisenbahntechnik die Wettbewerbsbedingungen <strong>der</strong> Bahn zu verbessern. Man hat in Frankreich<br />
mit bemerkenswertem Aufwand und Beharrlichkeit, mit technischem Können, Versuchen und<br />
betriebswirtschaftlichen Mitteln die Grundlagen für eine Bewertung <strong>der</strong> sich schließlich<br />
bewährenden 50-Hertz-Traktion (mit 25kV Fahrleitungsspannung) geschaffen. Der Fotograf hat<br />
hier eine lothringische Strecke zwischen Luxemburg und Hagondange mit einem in 50-Hz-Traktion<br />
gefahrenen Güterzug aufgenommen. <strong>Die</strong> 84t schwere, im Jahre 1955 gebaute <strong>Lok</strong>omotive erhielt<br />
eine Stundenleistung <strong>von</strong> 2135kW (2880PS) bei 65km/h. Mit einem Triebraddurchmesser <strong>von</strong><br />
1250mm, einer Getriebeübersetzung <strong>von</strong> 2,607:1 wurden für die 15,2m lange Drehgestell-<br />
<strong>Lok</strong>omotive 120km/h Geschwindigkeitsmaximum zugelassen.<br />
1955: Bo'Bo'-Reise- und Güterzuglokomotive 123.018, Reihe 123, <strong>der</strong> Societe<br />
Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB).<br />
Belgien hat die selbe Eisenbahntradition wie Deutschland: In Belgien fuhr die erste Eisenbahn im<br />
Jahre 1835, dort jedoch zwischen <strong>der</strong> Hauptstadt Brüssel und Mecheln. 100 Jahre später wurde<br />
die gleiche Strecke, <strong>bis</strong> Antwerpen verlängert, als erster belgischer elektrifizierter Bahnabschnitt in<br />
Betrieb genommen. <strong>Die</strong>ser verhältnismäßig späte Elektrifizierungsbeginn hatte den Vorteil, die<br />
Erfahrungen an<strong>der</strong>er Län<strong>der</strong> zu nutzen. Es gab kaum eine Diskussion über das sinnvollste<br />
Bahnstromsystem. Nur 3000 Volt Gleichstrom kam in Betracht, nachdem es um 1930 gelungen<br />
war, betriebssichere Quecksilberdampf-Gleichrichter herzustellen. <strong>Die</strong> belgische Nationale<br />
Eisenbahn-Gesellschaft fing zunächst mit den elektrischen Triebwagen an, und erst einige Zeit<br />
danach folgten die elektrischen <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihen 101, 120, 121 und 122. <strong>Die</strong> jüngere<br />
Serie 123 aus dem Jahre 1955 unterschied sich <strong>von</strong> ihren Vorgängerinnen beson<strong>der</strong>s durch das<br />
außer gewöhnlich große Reibungsgewicht <strong>von</strong> 93,3t und durch die elektrische Nutzbremse. <strong>Die</strong> für<br />
125km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassenen 123er <strong>Lok</strong>omotiven bekamen vier Gleichstrom-<br />
Reihenschlussmotoren in Tatzlager-Bauweise sowie ein motorisch angetriebenes<br />
Nockenschaltwerk für 21 Serie-Fahrstufen, 19 SerieParallel-Stufen und 10 Shunt-Stufen<br />
(Feldschwächungsgrad <strong>bis</strong> 72%). Man rechnete mit einer Stundenleistung <strong>von</strong> 1885kW (2563PS)<br />
bei 48 km/h. Das SNCB-Cinephoto entstand während <strong>der</strong> letzten belgischen Dampflokomotivtage.<br />
Es zeigt die E-<strong>Lok</strong> 123.018 (1262mm Raddurchmesser) neben <strong>der</strong> Dampflok 7.034.<br />
1956: Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E10.107 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> 1956 <strong>von</strong> Krauss-Maffei an die DB übergebene <strong>Lok</strong>omotive E10.107 war Bestandteil <strong>der</strong><br />
Serien-Lieferungen des ersten Bundesbahn-Elektrolokomotiv-Typenprogrammes, das drei<br />
vierachsige (E10, E40 und E41) sowie eine sechsachsige Gattung (E50) enthielt. Es waren allesamt<br />
Drehgestell-<strong>Lok</strong>omotiven mit Einzelachsantrieb. Schon im Erscheinungsbild sah man den<br />
Grundsatz <strong>der</strong> Vereinheitlichung. Für den Laien war es beispielsweise recht schwer, die<br />
vierachsigen Bo'Bo'-Gattungen äußerlich zu unterscheiden. Unterschiedsmerkmale waren im<br />
wesentlichen lediglich die Dachaufbauten und die Zahl <strong>der</strong> Seitenfenster und Lüftungsgitter. Alle<br />
diese Einheitslokomotiven hatten die gleichen Achs-Ausführungen, Achslagerungen, Drehzapfen,<br />
Drehzapfenlager und Gummiringfe<strong>der</strong>-Antriebe. Nur bei <strong>der</strong> E50 sind für Vergleichszwecke noch<br />
25 <strong>Lok</strong>omotiven mit dem konventionellen Tatzlager-Antrieb ausgerüstet worden. <strong>Die</strong> auf dem<br />
Krauss-Maffei-Werkfoto abgebildete <strong>Lok</strong>omotive hat Gummiringfe<strong>der</strong>-Antrieb, <strong>der</strong> erstmals im<br />
Experiment in einer E44 und dann in <strong>der</strong> DB-Prototyp-<strong>Lok</strong>omotive E10.003 angewendet wurde.<br />
<strong>Die</strong> Versuche ergaben, dass die <strong>von</strong> den Schienen- und Weichenstößen hervorgerufenen, über die<br />
Triebradsätze auf den Tatzlager-Motor übertragenen Stoß-Beschleunigungen, beson<strong>der</strong>s bei<br />
höheren Geschwindigkeiten; etwa fünf- <strong>bis</strong> zehnmal so groß sind wie die auf einen »schwebend«<br />
aufgehängten Motor des Gummiringfe<strong>der</strong>-Antriebes. <strong>Die</strong> stoßempfindlichen Fahrmotoren werden<br />
demzufolge mit Gummiringfe<strong>der</strong>n wesentlich mehr geschont und erreichen dadurch auch höhere<br />
Laufleistungen.<br />
1956: Bo+Bo-Tandem-»Zweikraft«-<strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Dortmun<strong>der</strong> Bergbau GmbH.<br />
Im Grubenbetrieb <strong>der</strong> »Zeche Minister Stein« des Dortmun<strong>der</strong> Bergbaues hatte sich diese<br />
gefällige, im Jahre 1956 <strong>von</strong> Siemens und <strong>der</strong> Schalker Eisenhütte gebaute Gleichstrom-<br />
<strong>Lok</strong>omotive bewährt. Sie fuhr auf nur 750mm Spurweite mit insgesamt vier Gleichstrom-Tatzlager-<br />
Reihenschlussmotoren zu je 15kW, zusammen 60kW (rund 81PS) Nennleistung, bei 220V<br />
Fahrdraht o<strong>der</strong> 216V Batteriespannung. <strong>Die</strong> <strong>Entwicklung</strong> solcher, etwa 20t wiegenden Kleinprofil-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven resultierte aus <strong>der</strong> Kombination <strong>von</strong> Akkumulatoren-<strong>Lok</strong>omotive mit angehängtem<br />
Schleppten<strong>der</strong> als Batterieträger und Fahrdraht-<strong>Lok</strong>omotive. <strong>Die</strong> Batterien dienten mit Kapazitäten<br />
<strong>von</strong> 200 <strong>bis</strong> 500 Ampere-Stunden als befristete Energiequelle zur Fahrt in Oberleitungs-<br />
Schutzbezirken.
1957: Bo'Bo'-Reisezug-<strong>Lok</strong>omotive 13.2136, Klasse E113, <strong>der</strong> Norges Statsbaner<br />
(NSB).<br />
<strong>Die</strong> eisenbahntechnische Erschließung Norwegens, des Landes <strong>der</strong> Fjorde und Fjelde, hatte sich in<br />
ihren Anfängen auf schmalspurige Stichbahnen beschränkt. Und auch im späteren<br />
Regelspurbetrieb hatten die Bahnbauer noch immer ihre Probleme. Auf den windigen Hochflächen<br />
macht die Freihaltung <strong>der</strong> Strecken - trotz Schneeschutzzäunen und Schutzbauten - den Einsatz<br />
leistungsfähiger Schneeschleu<strong>der</strong>n notwendig. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven erhielten breite und großflächige<br />
Bahnräumer. <strong>Die</strong> elektrifizierten Strecken werden mit Einphasen-Wechselstrom <strong>von</strong> 15kV/16,67Hz<br />
- wie in Deutschland, Österreich und in <strong>der</strong> Schweiz - gespeist. Sie sehen eine typische vierachsige<br />
elektrische Drehgestell-<strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Nachkriegsgeneration. Es ist die 72t schwere E113<br />
(Nr.13.2136), die in den Jahren 1957 <strong>bis</strong> 1959 für 100km/h Höchstgeschwindigkeit beschafft<br />
wurde und <strong>bis</strong> 1966 eine Auflage <strong>von</strong> insgesamt 37 Einheiten erfuhr. Einige <strong>von</strong> ihnen hatten<br />
115km/h Geschwindigkeitsmaximum. <strong>Die</strong> hier in Oslo, im Juni 1973 vor einem Schnellzug<br />
abfahrbereit stehende <strong>Lok</strong>omotive ist 15m lang, hat 1350mm Triebraddurchmesser und leistet<br />
stündlich 2650kW (3600PS).<br />
1958: Bo'Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E646.006 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato<br />
(FS).<br />
<strong>Die</strong> beiden <strong>Lok</strong>omotivkasten-Hälften dieser in großen Stückzahlen gebauten 3-kV-Gleichstrom-<br />
<strong>Lok</strong>omotive ruhen auf drei <strong>von</strong>einan<strong>der</strong> unabhängigen Triebdrehgestellen. <strong>Die</strong> Achslast des<br />
mittleren Drehgestelles beträgt nur 16,4t, die <strong>der</strong> beiden führenden Drehgestelle jedoch 18,8t,<br />
womit sich eine <strong>Die</strong>nstmasse <strong>von</strong> 108t ergibt. <strong>Die</strong>se Achsdruck-Disposition und die gesamte<br />
Laufwerk-Anordnung versprachen, wie bei den Vorgänger-<strong>Lok</strong>omotiven E636, eine gute<br />
Kurvengängigkeit bei geringem Verschleiß und eine schnellere Fahrt im Gleisbogen. Je<strong>der</strong> in<br />
Zylin<strong>der</strong>rollenlagern angeordnete Radsatz wird <strong>von</strong> einem im Drehgestell eingebauten<br />
Doppelmotor über Lenkhebel und tanzendem Ring angetrieben. <strong>Die</strong> Stundenleistung wurde<br />
anfangs mit 3750kW (5100PS) bei 98km/h angegeben. Seit den Erstlieferungen im Jahre 1958<br />
sind die <strong>Lok</strong>omotiven in zahlreichen Variationen, unter zwei Baureihen-Bezeichnungen (E646 und<br />
E645), mit verschiedenen Getriebe-Übersetzungen (25:64, 21:68, 20:69), also auch für den<br />
Güterzug- und Wendezug-<strong>Die</strong>nst gebaut o<strong>der</strong> umkonstruiert worden. <strong>Die</strong> technischen Daten<br />
weisen deshalb beträchtliche Unterschiede auf. Nach UIC-Standard wird die Leistung <strong>der</strong><br />
Serienlokomotiven mit 3980kW stündlich definiert. <strong>Die</strong> für 145km/h Höchstgeschwindigkeit<br />
gebauten <strong>Lok</strong>omotiven sind im Güterzugdienst bei <strong>der</strong> jeweils zugehörigen Übersetzung für 110<br />
und 120km/h zugelassen. Das Foto zeigt die 1959 gelieferte <strong>Lok</strong>omotive E646.006 vor einem<br />
Schnellzug.<br />
1959: Bo'Bo'-Gemischtzug-<strong>Lok</strong>omotive 20200, Gattung BBM/1, <strong>der</strong> Indian Railways.<br />
<strong>Die</strong>se 74t schwere 1676-mm-Breitspur-<strong>Lok</strong>omotive entstand im Rahmen <strong>der</strong> Arbeitsgemeinschaft<br />
für Planung und Durchführung <strong>von</strong> 50-Hertz-Bahn-Elektrifizierungen. Am Bau dieser erstmals im<br />
Jahre 1959 gelieferten Gattung beteiligten sich Krauss-Maffei, Krupp, Alsthom, AEG, BBC,<br />
Jeumont, Siemens und einige an<strong>der</strong>e.<strong>Die</strong> unter 25-kV/50-Hz-Oberleitung fahrenden, mit zwei<br />
wassergekühlten Ignitrons ausgerüsteten viermotorigen Maschinen haben eine Stundenleistung<br />
<strong>von</strong> 2228kW (3030PS) bei 51km/h. Ihre sonstigen Merkmale sind <strong>der</strong> Hohlwellen-Kardan-Antrieb,<br />
das zwanzigstufige Hochspannungsschaltwerk und <strong>der</strong> Raddurchmesser <strong>von</strong> 1150mm. <strong>Die</strong><br />
<strong>Lok</strong>omotiven werden im gemischten <strong>Die</strong>nst mit <strong>bis</strong> zu 112km/h Höchstgeschwindigkeit eingesetzt.<br />
1960: <strong>Die</strong> Größte <strong>der</strong> Weit: 1'D+D+D1'-Erzbahn-Triplex-<strong>Lok</strong>omotive 976, Reihe Dm3,<br />
<strong>der</strong> Schwedischen Staatsbahnen (SJ).<br />
Das ist die in ihrer Zeit größte elektrische Fahrleitungs-<strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Welt! Sie ist 35,25 Meter<br />
lang, wiegt fast 260t und kann 50 Erzwagen <strong>von</strong> je 100t, also 5000t Anhängelast ziehen. <strong>Die</strong>se<br />
dreiteiligen Riesen wurden als Baureihe Dm3 erstmalig im Jahre 1960 in <strong>Die</strong>nst gestellt. Dabei<br />
handelt es sich eigentlich um Triebfahrzeuge <strong>der</strong> Reihe Dm, denen eine Mitteleinheit hinzugefügt<br />
worden war. <strong>Die</strong> nachbestellten Dm3-Maschinen sind in ihrer Leistungsfähigkeit noch gesteigert<br />
worden, so dass eine Stundenleistung <strong>von</strong> sechsmal 1200kW = 7200kW (9800PS) herauskam,<br />
wobei die Leistungsspitze kurzzeitig <strong>bis</strong> auf 14.000PS erhöht werden konnte. Auf dem SJ-Foto ist<br />
die <strong>Lok</strong>omotive 976 zu sehen, die vorwiegend für den Einsatz zwischen Kiruna und Narvik unter<br />
15-kV-Fahrleitung (16,67Hz) vorgesehen wurde. Mit ihrer <strong>Entwicklung</strong> war das Ende <strong>der</strong><br />
schwedischen Anwendung <strong>von</strong> Kuppelstangenantrieben vorgezeichnet.<br />
1961: Bo'Bo-Reisezug-<strong>Lok</strong>omotive E 11.002 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR) in <strong>der</strong><br />
DDR.<br />
<strong>Die</strong> im mitteldeutschen Streckennetz um Leipzig, Halle, Dessau und Magdeburg einst bestandene<br />
elektrische Zugför<strong>der</strong>ung ist nach Kriegsende 1945 vollständig demontiert worden. Der allmähliche<br />
Wie<strong>der</strong>aufbau begann dann erst schrittweise 1953. Ein elektrischer Betrieb kam zunächst mit noch<br />
vorhandenen älteren <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihen E04, E05, E17, E18, E44, E77, E94 und E95<br />
langsam wie<strong>der</strong> in Gang. Verhandlungen mit <strong>der</strong> Bundesrepublik über einen möglichen Nachbau<br />
<strong>der</strong> E10 zerschlugen sich bereits im Anfangsstadium. Im Februar 1961 erschienen schließlich die
ersten beiden eigenen Prototyp-<strong>Lok</strong>omotiven E11.001 und E11.002, die das nunmehr volkseigene<br />
<strong>Lok</strong>omotiv-Werk in Hennigsdorf (früher AEG-Borsig) in Zusammenarbeit mit dem technischen<br />
Zentralamt <strong>der</strong> Reichsbahn in <strong>der</strong> DDR entwickelt hatte. <strong>Die</strong> als Mehrzweck-<strong>Lok</strong>omotive, für 15-kV-<br />
Einphasen-Wechselstrom-Oberleitung konzipierte E11 ist dann in den Jahren 1961 <strong>bis</strong> zum<br />
Frühsommer 1962 mit und ohne Last zahlreichen Messfahrten, beispielsweise auf <strong>der</strong> Strecke<br />
Halle - Weißenfels (siehe Foto) unterzogen worden, um mögliche Schwächen zu beseitigen und<br />
zuverlässige Serien-Ausführungen produzieren zu können. Im Juli 1968 wurden die auch vor<br />
Güterzügen erprobten, 16.320mm langen <strong>Lok</strong>omotiven in 211.001/002 umgenummert.<br />
1961: Im Führerstand: (Bo/b) (b/Bo)-Reibungs- und Zahnradbahn-<strong>Lok</strong>omotive Nr.<br />
201 <strong>der</strong> Ferrocarriles del Estado de Chile, Transandino por Juncal.<br />
Auf <strong>der</strong> geneigten Pultfläche des Führerstandes sieht man das große Handrad des Steuerschalters,<br />
den Wendeschalter, den Handgriff für die Umschaltung <strong>von</strong> Adhäsions- auf Zahnstangenbetrieb<br />
sowie den Bremssteuerschalter für die bei Zahnradlokomotiven vorgeschriebenen Steilstrecken-<br />
Sicherheitsbremsen. Ganz rechts sind die beiden Westinghouse-Druckluft-Bremsventile zu sehen.<br />
Es handelt sich hier um eine vierachsige Drehgestell-<strong>Lok</strong>omotive, die in zwei Einheiten (Nrn. 201<br />
und 202) <strong>von</strong> <strong>der</strong> SLM in Winterthur und <strong>von</strong> BBC für den gemischten Reibungs- und<br />
Zahnstangenbetrieb auf <strong>der</strong> meterspurigen Chilenischen Transandenbahn gebaut und 1961<br />
geliefert wurde. <strong>Die</strong> beiden 59t schweren Gleichstromlokomotiven (2,7 <strong>bis</strong> 3kV) erhielten vier<br />
Motoren, die stündlich 4x365=1460PS (1075kW) leisteten. Bei nur 900mm Triebrad-Durchmesser<br />
wurden 60km/h, auf 80 Promille Steigung jedoch nur 25km/h Höchstgeschwindigkeit<br />
vorgeschrieben. Der Adhäsionsmechanismus konnte während <strong>der</strong> Fahrt auf <strong>der</strong> Abt'schen<br />
Zahnstange durch eine Druckluft beaufschlagte Kupplung abgeschaltet werden. Anzeigegeräte und<br />
Meldelampen <strong>der</strong> Instrumententafeln des Führerstandes gaben dem <strong>Lok</strong>omotivführer den<br />
jeweiligen Betriebszustand an.<br />
1961/1962: Bo'Bo'-»Rheingold«-<strong>Lok</strong>omotive E10.1243 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn<br />
(DB).<br />
Der legendäre, im Jahre 1928 erstmals das reisende Publikum begeisternde »Rheingold-Zug«<br />
verschwand bei Kriegsbeginn 1939 aus den Fahrplänen. Eine Nachfolge-Zuggarnitur erschien dann<br />
bei <strong>der</strong> DB im Mai 1951 als »Rheingold-Express« F 163/164. Aber erst 1962, mit <strong>der</strong><br />
abschnittsweisen Einführung <strong>von</strong> Geschwindigkeiten <strong>bis</strong> zu 160km/h, knüpfte die DB mit ganz<br />
neuen Wagen, darunter solche mit Aussichtskuppeln, an die alte »Rheingold«-Tradition an. Doch<br />
geeignete Prestige-<strong>Lok</strong>omotiven gab's zunächst noch nicht. Es kamen dafür vorläufig Serien-<br />
Elektrolokomotiven <strong>der</strong> Einheitsbauart E10 in Betracht, <strong>der</strong>en Getriebeübersetzung für 160km/h<br />
Plangeschwindigkeit eingerichtet wurde. Das Krauss-Maffei-Foto macht uns mit <strong>der</strong> E10.1243 in<br />
angepasster Blau-Elfenbein-Lackierung vertraut. Es ist eine <strong>der</strong> sechs, in den Jahren 1961/1962 in<br />
München umgebauten »Rheingold«-<strong>Lok</strong>omotiven E10.1239/1244 (eigentlich E10.239-244), die für<br />
den Parade-Zug ausgewählt worden waren, aber schon bald ihren mo<strong>der</strong>neren<br />
Schwesterlokomotiven das Feld räumen mussten.<br />
1962: Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotiven E10.1265 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Das ist die erste <strong>der</strong> damals neuen <strong>Lok</strong>omotiven einer späteren Baureihe 112, hier noch mit <strong>der</strong><br />
Gattungsbezeichnung E10-12 in den Bestandslisten. <strong>Die</strong>se E10.1265 (dann 112.265) wurde als<br />
Debütantin mit neuer »windschnittiger« Kopf- und Kastenform am 29.10.1962 in den <strong>Die</strong>nst<br />
übernommen. <strong>Die</strong> elektrische Ausrüstung entsprach den Serien-<strong>Lok</strong>omotiven E10, während die<br />
Drehgestelle lauftechnisch verbessert wurden. In den offiziellen technischen Beschreibungen<br />
stehen folgende Hauptdaten: Nennleistung nach VDE 0535 bei 120km/h Geschwindigkeit 3700kW<br />
(5032PS), Stundenleistung 3240kW (bei 70% <strong>der</strong> Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 160km/h), 1250mm<br />
Raddurchmesser, Gummiringfe<strong>der</strong>-Antrieb mit zweiseitigem Stirnradgetriebe und Getriebe-<br />
Übersetzung 1:1,91. Eine Lackierung in Rot und Beige zeichnet diese <strong>Lok</strong>omotiven beson<strong>der</strong>s aus.<br />
Krauss-Maffei und Siemens sind die Erbauer.<br />
1962: Bo'Bo'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E42.004 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR) in <strong>der</strong><br />
DDR.<br />
Als Parallel-Konstruktion zur E11 wurden im Jahre 1962 die ersten Güterzug-<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong><br />
Reihe E42 in Hennigsdorf vorgestellt. Äußerlich war die E42 nur durch die verschiedenen<br />
Anschriften <strong>von</strong> <strong>der</strong> E11 zu unterscheiden. Das entscheidende Merkmal lag in <strong>der</strong> geän<strong>der</strong>ten<br />
Getriebeübersetzung und in <strong>der</strong> Bremsausrüstung. Das DR-Foto <strong>der</strong> fabrikneuen E42.004<br />
vermittelt den Gesamteindruck einer sachlichen Formgestaltung, wie sie in Hennigsdorf auch für<br />
die zuvor entstandenen polnischen Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotiven entworfen worden war. <strong>Die</strong> E42<br />
entfaltet eine Stundenleistung <strong>von</strong> 2920kW (3970PS) bei 71km/h, hat eine Anfahrzugkraft <strong>von</strong><br />
30,8t und eine Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 100km/h. Von 1970 an lautete ihre neue Stamm-<br />
Nummer statt E42 nunmehr 242.
1963: B’B’-Gemischtzug-<strong>Lok</strong>omotive V43.1005 <strong>der</strong> Magyar Allam-Vasutak (MAV).<br />
Das ist eine über Landesgrenzen hinausreichende <strong>Entwicklung</strong> des Jahres 1963. Ziel war es, mit<br />
dieser Silizium-Gleichrichter-<strong>Lok</strong>omotivbauart V43 den absehbaren Bedarf an Triebfahrzeugen für<br />
die elektrifizierten ungarischen Hauptstrecken weitgehend zu decken. <strong>Die</strong> Konstruktion basiert auf<br />
den Projekten <strong>der</strong> »Arbeitsgemeinschaft für Planung und Durchführung <strong>von</strong> 50-Hertz-<br />
Bahnelektrifizierungen«, in <strong>der</strong> deutsche, französische und schweizerische Firmen<br />
zusammenarbeiteten. An <strong>der</strong> Konzeption des mechanischen Teiles <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive beteiligte sich<br />
auch Krupp in Essen. Lizenzfertigungen <strong>der</strong> V43 gab es in den Budapester Ganz-Elektro-Werken<br />
(elektrische Ausrüstungen) und in den Ganz-MAVAG-Fabriken. <strong>Die</strong> Einmotoren-Drehgestelle<br />
glichen in den Grundzügen den französischen Ausführungen. Jedes Drehgestell erhielt einen<br />
Antrieb durch je einen achtpoligen Gleichstrom-Reihenschlussmotor, <strong>der</strong> über Gleichrichter aus <strong>der</strong><br />
Fahrleitung (25kV/16kV) gespeist wurde. <strong>Die</strong> Stundenleistung belief sich auf 2290kW (3115PS) bei<br />
52km/h. Bei 1180mm Raddurchmesser können 700t schwere Schnellzüge in <strong>der</strong> Ebene mit<br />
130km/h, 900-Tonnen-Güterzüge mit <strong>bis</strong> zu 100km/h beför<strong>der</strong>t werden. 78t <strong>Die</strong>nstmasse brachte<br />
die einzelne <strong>Lok</strong>omotive auf die Waage.<br />
1963: Bo'Bo'-Schnellzuglokomotive 11212, Serie Re 4/4-II, <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB).<br />
<strong>Die</strong> Schweizerische <strong>Lok</strong>omotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) schrieb im Jahre 1982 in<br />
ihren »Technischen Mitteilungen«: ,Möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten können nur<br />
durch solche Triebfahrzeuge erreicht werden, welche die vorhandenen engen Kurven mit einer<br />
relativ hohen Geschwindigkeit befahren können. Zudem müssen diese <strong>Lok</strong>omotiven ein hohes<br />
Beschleunigungsvermögen aufweisen, um nach Geschwindigkeitsvermin<strong>der</strong>ungen, die vorwiegend<br />
kurvenbedingt sind, möglichst rasch die Streckengeschwindigkeit wie<strong>der</strong> zu erreichen. Auch für<br />
diesen Betriebseinsatz müssen die <strong>Lok</strong>omotiven ein großes Zugkraftvermögen und damit eine gute<br />
Ausnutzung des angebotenen Haftwerts zwischen Rad und Schiene aufweisen. Im Hinblick auf<br />
diese Aufgabe wurde in <strong>der</strong> Schweiz die heutige Standardlokomotive <strong>der</strong> SBB, die RE 4/4-II,<br />
gebaut, <strong>von</strong> <strong>der</strong> <strong>bis</strong> 1985 rund 270 Einheiten im Betrieb stehen werden ...' Das Foto macht uns mit<br />
einer solchen, stündlich 4780kW (6500PS) bei 100km/h leistenden <strong>Lok</strong>omotive bekannt, hier<br />
während <strong>der</strong> »Ouverture gastronomiaue du Centenaire de I'Orient Express« mit Son<strong>der</strong>zug-<br />
Bereitstellung am 20.03.1983 in Zürich. <strong>Die</strong> ersten sechs Prototyp-<strong>Lok</strong>omotiven Re 4/4-II mit 20t<br />
Achsdruck, 1260mm Triebraddurchmesser und 140km/h Maximalgeschwindigkeit sind schon 1963<br />
erprobt worden. Einige <strong>der</strong> späteren <strong>Lok</strong>omotiven waren in einer Rot-Creme-Lackierung auch für<br />
die TEE-Züge »Helvetia« und »Roland« bestimmt.<br />
1963: Bo'Bo'-Reisezug-<strong>Lok</strong>omotive 1042.616 <strong>der</strong> Österreichischen Bundesbahnen<br />
(ÖBB).<br />
Nach <strong>der</strong> Rückkehr <strong>von</strong> <strong>der</strong> Konstruktion laufachsloser sechsachsiger Co'Co'-<strong>Lok</strong>omotiven zur<br />
vierachsigen Bo'Bo'-Bauart entstand im Jahre 1963 diese ziemlich universell, auch für TEE- und<br />
Intercity-Züge verwendbare ÖBB-Reihe 1042. Mit Gummiringfe<strong>der</strong>-Antrieb, kombinierter<br />
elektrischer Nutz- und Wi<strong>der</strong>standsbremse, Schleu<strong>der</strong>schutz und Elektronik-Bauelementen für<br />
Überwachungsfunktionen stand den ÖBB eine sehr leistungsfähige (stündlich 4000kW bei<br />
102km/h) und technisch recht gut ausgestattete <strong>Lok</strong>omotive zur Verfügung. Anfangs hatte man<br />
Motoren mit etwas geringerer Stundenleistung (3560kW bei 89km/h) vorgesehen. Doch die<br />
Anschlusslieferungen enthielten dann nicht nur die stärkeren Motoren, son<strong>der</strong>n auch Getriebe-<br />
Übersetzungen für 150 statt 130km/h. <strong>Die</strong> 83t schweren und 16.220mm langen <strong>Lok</strong>omotiven<br />
fahren auch im grenzüberschreitenden Verkehr wie hier vor dem TEE »Blauer Enzian« im Jahre<br />
1976 in München (DB-Pressedienstbild). 1042.616 ist im Jahre 1973 gebaut worden.<br />
1964: Bo'Bo'-Reisezug-<strong>Lok</strong>omotive E11.020 <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn (DR) in <strong>der</strong><br />
DDR.<br />
Bis zum Jahresende 1962 waren 15 Serien-<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihe E11 in Betrieb genommen<br />
worden. Während die Probelokomotiven schaltungs- und antriebstechnisch einige konstruktive<br />
Unterschiede aufwiesen, brachte man in die Serien-Ausführungen das Prinzip <strong>der</strong> Normbauweise<br />
mit Austauschbarkeit hinein. Und im Juni 1961 meldete die Ost-Berliner Fachzeitschrift »<strong>Die</strong><br />
Werkstatt«; Ohne Zuhilfenahme <strong>von</strong> Lizenzen aus Westdeutschland entstand im VEB LEW »Hans<br />
Beimler« Hennigsdorf <strong>der</strong> Prototyp einer Serie <strong>von</strong> etwa 100 <strong>Lok</strong>omotiven, die in den nächsten<br />
Jahren zur Erneuerung des Elektrolokomotivparks <strong>der</strong> DR gebaut werden sollen. <strong>Die</strong> vier<br />
Wechselstrom-Tatzlager-Motoren waren zwölfpolig und erzielten eine Stundenleistung <strong>von</strong> je<br />
700kW, insgesamt also 2800kW (3800PS) bei 98km/h. Über die zugelassene<br />
Höchstgeschwindigkeit herrscht Unklarheit. Das DDR-Eisenbahn-Jahrbuch nennt 110km/h, das<br />
<strong>Lok</strong>-Magazin 140km/h und die VDI-Nachrichten 120km/h. Sie sehen hier die Serien-<strong>Lok</strong>omotiven<br />
E11.020 als attraktives Schau-Objekt im Oktober 1964 in Ost-Berlin. <strong>Die</strong> Maschine hat 1350mm<br />
Raddurchmesser und wiegt 82,5t. Eine für den Güterzugdienst hergestellte Variante bekam<br />
lediglich eine an<strong>der</strong>e Getriebeübersetzung und die Stamm-Nummer E42. <strong>Die</strong> E11 (später 211)<br />
fand indessen Aufgabengebiete auch im Verkehr auf <strong>der</strong> Leipziger S-Bahn.
1965: Erstmals in Europa: Co'Co'-Schnellfahr-<strong>Lok</strong>omotive E03 001 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> <strong>Entwicklung</strong> einer deutschen Schnellfahr-<strong>Lok</strong>omotive begann im März 1961 mit <strong>der</strong><br />
Auffor<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> DB an die Industrie, Vorschläge für eine Co'Co'-Elektrolokomotive einzureichen,<br />
die mit 200km/h Fahrplangeschwindigkeit verkehren kann. <strong>Die</strong> <strong>von</strong> Rheinstahl-Henschel und<br />
Siemens erarbeiteten Entwürfe führten dann im Jahre 1962 zur Auftragserteilung über vier<br />
Voraus-<strong>Lok</strong>omotiven E03.001-004. <strong>Die</strong> erste wurde mit einem so genannten Verzweigungsgetriebe<br />
ausgestattet und am 11.02.1965 <strong>der</strong> DB übergeben. Es folgten die amtliche Abnahme und die<br />
Versuchsfahrten zwischen Forchheim und Bamberg. Danach wurde am 26.06.1965 erstmals in<br />
Europa ein fahrplanmäßiger Reisezug, <strong>von</strong> München nach Augsburg, mit einer Geschwindigkeit<br />
<strong>von</strong> 200km/h gefahren. <strong>Die</strong>ser verheißungsvolle Auftakt fand dann seine Fortsetzung während <strong>der</strong><br />
Internationalen Verkehrs-Ausstellung <strong>bis</strong> zum 03.10.1965 mit Pendel-Schnellfahrten zwischen<br />
München und Augsburg. Das Bundesbahn-Pressefoto zeigt die in Zusammenarbeit <strong>von</strong> Industrie<br />
und DB entwickelte E03.001 im späteren Plandienst mit einem Fernschnellzug vor dem Ulmer<br />
Münster auf <strong>der</strong> Donaubrücke.<br />
1965: Co'Co'-Schnellfahr-<strong>Lok</strong>omotive E03.002 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> E03.002, eine <strong>der</strong> vier im Jahre 1965 abgelieferten Voraus-<strong>Lok</strong>omotiven dieser Gattung, hatte<br />
abweichend <strong>von</strong> ihrer Schwester E03.001 einen <strong>von</strong> Siemens angegebenen Gummiring-Kardan-<br />
Antrieb, <strong>der</strong> auch in späteren Serien-<strong>Lok</strong>omotiven eingebaut wurde. Der entscheidende Vorteil<br />
dieser Antriebsform ist ihre »elastische Kinematik«, wobei auch bei einer Auslenkung <strong>der</strong><br />
Achswelle gegenüber <strong>der</strong> Hohlwelle am Fahrmotor alle Übertragungselemente praktisch zentrisch<br />
laufen und somit keine zusätzlichen Unwuchten erzeugen. <strong>Die</strong> E03.002, hier im Jahre 1965 auf<br />
Schnellfahrt zwischen München und Augsburg, erhielt zwölfpolige Wechselstrom-<br />
Reihenschlussmotoren und ein motorisch betriebenes 39stufiges Hochspannungs-Schaltwerk. Bei<br />
den späteren <strong>Lok</strong>omotiven wurden betriebsbedingte konstruktive Än<strong>der</strong>ungswünsche<br />
berücksichtigt, was auch zur Erhöhung <strong>der</strong> Reibungsmasse <strong>von</strong> rund 110t auf 117,55t führte. Das<br />
Gesamtmaß über Puffer hatte man <strong>von</strong> <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive 103.216 an um 70cm auf 20,2m<br />
verlängert, um die Führerräume vergrößern und eine Heizung installieren zu können. <strong>Die</strong><br />
<strong>Lok</strong>omotive 103.118 bekam eine an<strong>der</strong>e Getriebeübersetzung für durchzuführende systematische<br />
Versuchsfahrten mit 250km/h. - Mit einem Spitzentempo <strong>von</strong> 283km/h jagte die<br />
Schwesterlokomotive 103.003 vor einem Messzug am 14.06.1985 zwischen Rheda und Oelde über<br />
die Schienen.<br />
1965: Co'Co'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive E50.111 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Am 12.04.1965 verließ die hun<strong>der</strong>tste <strong>von</strong> Krupp gemeinsam mit <strong>der</strong> AEG entwickelte und gebaute<br />
Elektrolokomotive <strong>der</strong> Baureihe E50 die Essener Werkhallen. Sie sehen diese sechsmotorige und<br />
fast 20m lange Maschine E50.111 im Neubauzustand. <strong>Die</strong> E50 gehörte zum Bundesbahn-<br />
Typenplan 1954 und bildete darin die schwerste und leistungsfähigste Gattung. Als Nachfolgerin<br />
<strong>der</strong> Vorkriegsbaureihe E94 erfüllt sie Zugför<strong>der</strong>ungsaufgaben, die 2300t Anhängelast auf 5<br />
Promille Steigung mit 65km/h, aber auch 600t-Schnellzüge auf 25 Promille Steigung mit 75km/h<br />
umfassten. <strong>Die</strong> E50 gibt es in zwei Versionen; 25 Einheiten erhielten Tatzlager-Antrieb, die übrigen<br />
Gummiringfe<strong>der</strong>-Antrieb. <strong>Die</strong> Stundenleistung <strong>der</strong> Fahrmotoren beträgt 4500kW (6120kW) bei<br />
79km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100km/h. Je nach Ausführung des Antriebes bringt<br />
die E50 ein <strong>Die</strong>nstgewicht <strong>von</strong> 128t o<strong>der</strong> wie die auf dem Krupp-Foto abgebildete, mit<br />
Gummiringfe<strong>der</strong>-Antrieb ausgerüstete <strong>Lok</strong> 125t auf die Waage.<br />
1965: Co'Co'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive 150.116 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> 1965 <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG und Krupp gelieferte, hier im Jahre 1972 auf <strong>der</strong> Geislinger Steige<br />
fotografierte 150.116 (E50.116) besitzt eine Hochspannungssteuerung und zwölfpolige<br />
Reihenschlussmotoren. Es ist eine elektrische Wi<strong>der</strong>standsbremse eingebaut, um schwere<br />
Güterzüge im Gefälle auf gleicher (Beharrungs-)Geschwindigkeit zu halten. Beim Bremsen arbeiten<br />
die Fahrmotoren als Generatoren. Der Fahrmotor Nr. 6 liefert dabei als Erregermaschine den<br />
Erregerstrom für die übrigen Fahrmotoren. <strong>Die</strong> elektrische Bremsenergie wird durch die Kühlluft<br />
<strong>der</strong> zwangsbelüfteten Wi<strong>der</strong>stände über das <strong>Lok</strong>omotivdach abgeführt. Zum Abfangen<br />
schleu<strong>der</strong>n<strong>der</strong> Radsätze beim Anfahren schwerer Züge erhielt die E50 (150) eine Schleu<strong>der</strong>schutz-<br />
Einrichtung, die über ein elektropneumatisches Ventil die Bremszylin<strong>der</strong> beaufschlagt. <strong>Die</strong> auf<br />
diese Weise erzeugte leichte Bremswirkung genügt in <strong>der</strong> Regel, um die bei höheren<br />
Schleu<strong>der</strong>drehzahlen geringer werdenden Zugkräfte <strong>der</strong> Motoren zu beheben und den betroffenen<br />
Radsatz mit den an<strong>der</strong>en wie<strong>der</strong> zu synchronisieren.
1965/1966: <strong>Lok</strong>omotivbau in Zusammenarbeit: Richthalle mit Bo'Bo'-<strong>Lok</strong>omotiven für<br />
die Deutsche Bundesbahn (DB).<br />
In den deutschen <strong>Lok</strong>omotivfabriken werden elektrische <strong>Lok</strong>omotiven aller Spurweiten und<br />
Leistungsgrößen entwickelt und hergestellt. Durch eine wie<strong>der</strong>holt praktizierte internationale<br />
Zusammenarbeit <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotiv- und Elektro-Industrie und durch vielfältige Exporte gewann <strong>der</strong><br />
<strong>Lok</strong>omotivbau grenzüberschreitende Konturen. Trotz weitgehen<strong>der</strong> Einheits- und Baukasten-<br />
Konstruktionen können die Besteller unter den Anbietern ihr Menü »a la carte« auswählen und in<br />
Auftrag geben. <strong>Die</strong> <strong>von</strong> belgischen, deutschen, französischen und schweizerischen Firmen<br />
gegründete »50-Hertz-Arbeitsgemeinschaft« ist ein Beispiel für den <strong>Lok</strong>omotivbau eines ganz<br />
bestimmten Bahnstromsystems. Hierbei übernimmt jeweils ein Partner-Unternehmen die<br />
Fe<strong>der</strong>führung für alle Beteiligten und wickelt Projekt und Auftrag verantwortlich ab. Das Werkfoto<br />
vermittelt den Eindruck einer Elektrolokomotiv-Richthalle mit einer Großserie, im Takt gefertigter<br />
Bo'Bo'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotiven für die DB. Das <strong>Lok</strong>omotivbau-Geschehen ist nach wie vor ein<br />
Forum erfreulicher Diskussionen, in denen Ideen und Vorstellungen zur Verbesserung <strong>von</strong><br />
Konstruktion, Fertigung und Betrieb ausgetauscht werden.<br />
1966: Bo'Bo'-Viersystem-<strong>Lok</strong>omotive E410.001 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> elektrischen Bahnnetze in Europa arbeiten auf Grund ihrer historischen <strong>Entwicklung</strong> mit<br />
untereinan<strong>der</strong> abweichenden Stromarten. Es gibt Fahrleitungen für Einphasen-Wechselstrom mit<br />
15kV und 16,67Hz (Deutschland, Schweiz, Österreich, Schweden), mit 25kV und 50Hz (Frankreich,<br />
Luxemburg, Jugoslawien), für Gleichstrom mit 1500V (Frankreich, Nie<strong>der</strong>lande) sowie mit 3000V<br />
(Belgien, Italien). Um einen reibungslosen <strong>Lok</strong>omotivbetrieb über die Grenzen <strong>der</strong> Stromsysteme<br />
hinweg zu ermöglichen, sind so genannte Zweistrom- und Mehrsystem-<strong>Lok</strong>omotiven entwickelt<br />
worden. AEG und Krupp haben in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn Zentralamt München die<br />
für alle vier genannten Stromsysteme geeigneten Gemischtzug-<strong>Lok</strong>omotiven E410.001-003<br />
(spätere Nrn. 184.001-003) entworfen. Mit dieser 1966 erstmals erschienenen Baureihe ließ sich<br />
ein breit gefächertes Zugför<strong>der</strong>ungsprogramm <strong>bis</strong> zu 150km/h Geschwindigkeit beherrschen. <strong>Die</strong><br />
Stundenleistung belief sich auf 3240kW (4400PS) bei 88km/h. <strong>Die</strong> auf dem Foto zu sehende<br />
410.001, als erste <strong>Lok</strong> dieser Baureihe auch »Europa-<strong>Lok</strong>« genannt, erhielt verschiedene<br />
Dachstromabnehmer, die den einzelnen Fahrleitungs- und Stromsystemen angepasste<br />
Wippenbreiten und Schleifstücke besaßen. <strong>Die</strong> elektrische Ausrüstung bestand im wesentlichen<br />
aus vier sechspoligen Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, vier Thyristor-Stromrichtern in<br />
Brückenschaltung und vier Thyristor-Wechselrichtern.<br />
1966: Bo'Bo'-Zweifrequenz-<strong>Lok</strong>omotive E310.004 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> 1966 <strong>von</strong> <strong>der</strong> AEG und <strong>von</strong> Krupp gebauten vier Zweifrequenz-<strong>Lok</strong>omotiven (15kV/16,67Hz<br />
und 25kV/50Hz) sind im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen dem Saarland und Frankreich<br />
eingesetzt worden. Es sind Parallel-<strong>Entwicklung</strong>en zur Baureihe E410, mit <strong>der</strong> sie auch den<br />
Mechanteil gemeinsam haben. <strong>Die</strong> E310 bekam jedoch eine vereinfachte elektrische Ausrüstung,<br />
weil alle die für den Gleichstrombetrieb bestimmten Apparate und Schalteinrichtungen wegfallen<br />
konnten. Das Foto zeigt die für 150km/h und 82t Reibungsmasse ausgelegte E310.004 in<br />
München-Freimann. <strong>Die</strong> vier Maschinen sind dann in 181.001-004 umgenummert und in<br />
Saarbrücken beheimatet worden. Zum <strong>Die</strong>nstplan gehörte vorübergehend auch <strong>der</strong> kurzlebige TEE<br />
»Goethe« (Frankfurt/Main - Paris) auf dem Abschnitt <strong>bis</strong> Metz.<br />
1967: Farbliche Akzente: Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E10.477 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> DB hat <strong>bis</strong> in die jüngste Zeit hinein an den Außenanstrichwandlungen ihrer elektrischen<br />
Triebfahrzeuge festgehalten. Gab man dem Druck des Geschmacks <strong>der</strong> Öffentlichkeit nach? Ist es<br />
das Sicherheitsbestreben, das die Fahrzeuge besser erkennbar machen soll? O<strong>der</strong> sind es<br />
spielerische Design-Studien? Lassen wir diese Fragen unbeantwortet. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong><br />
Baureihe E10 wurden jedenfalls zu »kolorierten Musterbeispielen«. Da gab es die blaugraue<br />
E10.383 des Jahres 1965. Aus den Serien-<strong>Lok</strong>omotiven E10 entstanden die E10-12, dann die<br />
Reihen 110 und 112. Das Blau-Elfenbein <strong>der</strong> E10-12 für die Fernschnellzüge »Rheingold« und<br />
»Rheinpfeil« musste <strong>bis</strong> Ende 1967 dem Rot-Gelb für den TEE weichen. Als zusätzlichen Schmuck<br />
bekam 1967 die blaue E10.477 zwei gelbfarbene »Dekorationsstreifen« auf beiden Stirnseiten.<br />
Hier steht sie im November 1967 frisch lackiert.<br />
1967/1973: Ein neues »Gesicht«: Bo'Bo'-Schnellzuglokomotive 110.365 <strong>der</strong><br />
Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> Farbgestaltungsversuche <strong>der</strong> sechziger Jahre wurden in den Siebzigern fortgesetzt. Hier<br />
experimentierte die DB mit »Warnfarben und -Mustern«. Der auffällige Anstrich an <strong>der</strong> Stirnseite<br />
gehörte zu einer Versuchsreihe, mit <strong>der</strong> man Aufschluss über die Frage gewinnen wollte, ob sich<br />
durch beson<strong>der</strong>e Kennzeichnung <strong>der</strong> Triebfahrzeuge die Erkennbarkeit <strong>der</strong> Züge beson<strong>der</strong>s bei<br />
ungünstigen Sichtverhältnissen verbessern und damit die Sicherheit für im Gleisbereich<br />
beschäftigte Personen sowie für die Verkehrsteilnehmer an Bahnübergängen noch weiter steigern<br />
lässt. Außer dieser Schnellzuglok 110.365 (Foto) wurde noch eine Verschiebelokomotive mit einem
dem gleichen Versuch dienenden Anstrich versehen. Beide im Jahre 1973 farblich verän<strong>der</strong>ten<br />
Maschinen waren in München stationiert.<br />
1967: Bo'Bo'-Schnellfahr-<strong>Lok</strong>omotive E440.010 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
Vor diesem »Rapido« Turin - Mailand sieht man eine <strong>Lok</strong>omotivgattung, die im Lande südlich <strong>der</strong><br />
Alpen ebensoviel <strong>von</strong> sich reden machte, wie seit Mitte <strong>der</strong> sechziger Jahre bei uns <strong>der</strong> deutsche<br />
Renner E03 (103). Als erste Schnellfahr-<strong>Lok</strong>omotivbaureihe Italiens sind zunächst - genauso wie<br />
bei <strong>der</strong> E03 - vier Prototyp-<strong>Lok</strong>omotiven gebaut worden, um dann nach gründlicher Erprobung die<br />
Serien-Fahrzeuge bestellen zu können. <strong>Die</strong> italienische Voraus-<strong>Lok</strong>omotive E444.001 fuhr am<br />
08.11.1967 auf <strong>der</strong> 210km langen Strecke Rom - Neapel vor einem 350t schweren »Rapido« mit<br />
einer Spitzengeschwindigkeit <strong>von</strong> 207km/h. Der Entwurf <strong>der</strong> E444 stammt vom Studienbüro <strong>der</strong> FS<br />
in Florenz, das auch für die Fertigung <strong>der</strong> ersten dafür notwendigen Fahrmotoren in den eigenen<br />
Werkstätten des Ausbesserungswerkes Foligno sorgte. Bei den nachbestellten Serien-<strong>Lok</strong>omotiven<br />
hatte man die Stundenleistung <strong>von</strong> 3240kW (4400PS) auf 4200kW (5712PS), bei 98km/h, erhöht.<br />
Damit hatte man eine in 117 Einheiten hergestellte Schnellfahr-<strong>Lok</strong>omotive, ausgelegt für<br />
225km/h, die alle Voraussetzungen mit sich brachte, zusammen mit den damaligen »Settebello«-<br />
Luxus-Triebzügen, dem zeitgemäßen Fern-Schnellverkehr neue Impulse zu geben. Kein Wun<strong>der</strong>,<br />
dass die als »Tartaruga« (Schildkröte) titulierte E444 das Image <strong>der</strong> FS aufpolieren half und<br />
ungezählte Anzeigen <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotiv-Industrie in <strong>der</strong> Fachpresse schmückte.<br />
1968: Bo'Bo'-Reisezug-<strong>Lok</strong>omotive E 610 <strong>der</strong> South African Railways (SAR)<br />
Obwohl die SAR bereits ein mehrere tausend Kilometer umfassendes 3000-Volt-Gleichstrom-<br />
Bahnnetz hatten, beabsichtigte die Verwaltung, auch das Einphasen-Wechselstrom-System mit<br />
25kV/50Hz einzuführen. Und schon in <strong>der</strong> zweiten Hälfte des Jahres 1978 ist <strong>der</strong> elektrische<br />
Zugbetrieb mit Industrie-Frequenz zwischen Ermelo und dem neuen Seehafen Richards Bay<br />
aufgenommen worden. <strong>Die</strong> zugehörigen Co'Co'-<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Betriebsnummern E70.01 <strong>bis</strong><br />
E71.00 sind eine vergrößerte und konstruktiv variierte »Ausgabe« <strong>der</strong> Bo'Bo'-Vorgänger-<br />
Gattungen des Gleichstrom-Netzes. Das SAR-Foto stellt uns - im Linksverkehr - zwei kapspurige<br />
Bo'Bo'-Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotiven mit einem Schnellzug vor. <strong>Die</strong> vorn fahrende viermotorige, 106t<br />
schwere <strong>Lok</strong>omotive E610 wurde in <strong>der</strong> zweiten Hälfte <strong>der</strong> sechziger Jahre in den Werkstätten <strong>der</strong><br />
Union Carriage & Wagon Company (Pty) Ltd., Nigel, in Transvaal montiert und mit einer<br />
Dauerleistung <strong>von</strong> 2252kW (3062PS) in den Plandienst übernommen. Mit 1220mm<br />
Raddurchmesser ist die 15,5m lange <strong>Lok</strong>omotive E610 für eine Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong><br />
113km/h ausgelegt. Und damit konnte sie auch den weltberühmten »Blue Train« an den Haken<br />
nehmen, aber natürlich hatte sie Mittelkupplung.<br />
1969: C'C'-Zweisystem-<strong>Lok</strong>omotive CC21001 <strong>der</strong> Societe Nationale des Chemins de fer<br />
Francais (SNCF).<br />
Im Jahre 1969 wurden auf <strong>der</strong> Strecke zwischen Paris und Dijon (315km) die für zwei<br />
Stromsysteme geeigneten <strong>Lok</strong>omotiven CC21001 (unser SNCF-Foto) und CC21002 erprobt. <strong>Die</strong><br />
elektrische Ausrüstung gestattete die Verwendbarkeit unter 1500-Volt-Gleichstrom-Fahrleitungen<br />
und auch für 25000-Volt-EinphasenWechselstrom-Betrieb (50 Hertz). <strong>Die</strong> 20.190mm langen<br />
Maschinen brachten 123t auf die Waage und konnten konstruktionsgemäß 220km/h erreichen. <strong>Die</strong><br />
weitgehend baugleichen, jedoch nahezu 126t wiegenden Nachfolge-<strong>Lok</strong>omotiven CC21003 und<br />
CC21004 erfuhren einige betriebstechnische Verbesserungen. Je<strong>der</strong> <strong>der</strong> vier Einzelmotoren, zu je<br />
zwei Doppelmotoren auf einer Welle montiert, leistete dauernd 1445kW, insgesamt also 7860PS,<br />
bei 1500 Volt und 470 Ampere, und zwar in Gleichstromwie auch in Mischstrom-Funktion. Der für<br />
den Wechselstrombetrieb vorgesehene Haupttransformator erhielt ein starres<br />
Übersetzungsverhältnis. <strong>Die</strong> Spannung regelte man durch Thyristor-Schaltungen. Es wurden 52<br />
Stufen für die Spannungsregelung und die gleiche Anzahl <strong>von</strong> Stufen für die Feldschwächung<br />
vorgesehen. Bei Gleichstrombetrieb arbeitete man mit 28 Anfahrstufen in Reihen-Parallelschaltung<br />
und 20 Stufen in Parallelschaltung sowie 28 Stufen in Reihenschaltung und 8<br />
Feldschwächungsstufen. <strong>Die</strong> elektrische Bremse hatte 24 Stufen. Entwurf und Bautechnik<br />
stammten <strong>von</strong> Alsthom und <strong>der</strong> MTE-Gruppe.<br />
1970: Bo'Bo'-Schnellfahr-<strong>Lok</strong>omotive E444.020 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
Ihrer Bedeutung entsprechend wurde bei diesen 3-kV-Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotiven die frühere in<br />
Italien vertraute kaffeebraune Lackierung <strong>der</strong> Aufbauten elektrischer <strong>Lok</strong>omotiven verlassen. Bei<br />
dieser 200km/h schnellen Triebfahrzeug-Gattung dominierte <strong>der</strong> bläulich schimmernde Silbergrau-<br />
Ton mit blaugrünen Bandstreifen. <strong>Die</strong> Pufferträger und Stromabnehmer glänzten in kräftigem Rot,<br />
wenngleich es - den »Seitensprüngen« <strong>der</strong> Farb-Designer zuliebe bald wie<strong>der</strong> die auch bei vielen<br />
an<strong>der</strong>en Bahnen üblichen Color-Varianten gab. Was diese im Jahre 1970 gelieferte, 16.840mm<br />
lange <strong>Lok</strong>omotive und ihre Schwestern beson<strong>der</strong>s kennzeichnet, sind die eingebauten<br />
Zugbeeinflussungs-Einrichtungen und das System <strong>der</strong> Signal-Wie<strong>der</strong>holung im Führerstand. Der<br />
sonst bei an<strong>der</strong>en italienischen Drehgestell-<strong>Lok</strong>omotiven bevorzugte Wiegebalken im Drehgestell<br />
fehlt bei <strong>der</strong> E444. <strong>Die</strong> Wiege wurde hier durch Pendel und Schraubenfe<strong>der</strong>n gebildet. <strong>Die</strong> Zug-<br />
und Bremskraftübertragung geschieht nicht mehr durch die Drehzapfen, son<strong>der</strong>n über mit<br />
vorgespannten Stahlseilen konstruierte Drehgestell-Tiefanlenkungen. <strong>Die</strong> Leistungsübertragung
<strong>von</strong> den Fahrmotoren auf die 1250mm hohen Radsätze erfolgt über ein Winkelhebel-System mit<br />
einem die Achsschenkel umgreifenden »tanzenden Ring«. Eine verwandte Übertragungsart;<br />
ebenfalls mit »tanzendem Ring« entwickelte Alsthom in Paris für französische <strong>Lok</strong>omotiven.<br />
1970: Mit 14.000 PS auf Fahrt: Co'Co'-<strong>Lok</strong>omotiven 103.109 und 103.110 <strong>der</strong><br />
Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> vier Vorauslokomotiven E03. 001-004 (103.001-004) sind zunächst - entsprechend dem<br />
damaligen Verkehrsaufkommen für leichtere Schnellzüge <strong>bis</strong> ungefähr 430t Anhängelast<br />
konstruiert worden. Ihre Nennleistung <strong>von</strong> 6240kW (8486PS) genügte noch nicht, um alle<br />
weiteren For<strong>der</strong>ungen des Schnellfahrprogramms zu erfüllen und an<strong>der</strong>erseits schwere D-Züge mit<br />
160km/h zu beför<strong>der</strong>n. Deshalb hat man bei den nachbestellten, mit Gummiringfe<strong>der</strong>antrieb<br />
ausgerüsteten Serienlokomotiven sowohl die Fahrmotoren als auch die Transformatoren den<br />
gesteigerten Bedingungen angepasst, so das sich für die <strong>Lok</strong>omotiven nunmehr eine Nennleistung<br />
<strong>von</strong> 7440kW (10.118 PS) errechnete. <strong>Die</strong> Stundenleistung ergab sich zu 7500kW (10.200PS) bei<br />
175km/h. Neue Isolierverfahren, die eine höhere Erwärmung <strong>der</strong> Fahrmotoren zuließen, gehörten<br />
zu den Voraussetzungen für eine solche Leistungssteigerung. Etwa zehn Minuten lang, also zum<br />
Anfahren o<strong>der</strong> auf <strong>der</strong> Fahrt in längeren Steigungsstrecken, konnten in »Kurzzeit-Leistung« sogar<br />
10.400kW, das sind rund 14.000PS, herausgeholt werden. <strong>Die</strong> vier Vorauslokomotiven leisteten<br />
maximal »nur« 12.500PS. <strong>Die</strong> sechsmotorigen Einphasen-Wechselstrom-<strong>Lok</strong>omotiven sind mit<br />
Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) und mit induktiver Zugsicherung (Indusi) ausgerüstet. Auf Fahrten<br />
mit über 160km/h übernimmt eine Linienzugbeeinflussung (LZB) die Sicherungsfunktionen. Bei<br />
eingeschalteter elektrischer Bremse arbeitet je<strong>der</strong> Motor im Generatorbetrieb auf einen eigenen<br />
Wi<strong>der</strong>stand.<br />
1971: B'B'-Schnellzuglokomotive 15009, Typ BB 15000, <strong>der</strong> Societe Nationale des<br />
Chemins de fer Francais (SNCF).<br />
Das in den fünfziger Jahren ausgearbeitete umfassende Elektrifizierungsprogramm mit 50-Hertz-<br />
Traktion für den Norden und Nordosten Frankreichs fand unter dem Begriff »Revolution<br />
ferroviaire« seine Anerkennung auch bei uns in Deutschland. Unter den verschiedenen dafür völlig<br />
neuentwickelten Elektrolokomotiven figurieren auch solche für Hochgeschwindigkeitsbereiche <strong>bis</strong><br />
zu 180km/h. Das in Straßburg im Mai 1978 aufgenommene Foto zeigt die für 50-Hertz-<br />
Wechselstrom (25kV) eingerichtete Schnellzuglokomotive 15009 aus dem Jahre 1971 vor einem<br />
internationalen Reisezug. <strong>Die</strong>se zweimotorige, mit Monomoteur-Drehgestellen ausgestattete 88t<br />
schwere Bauart ist für 180km/h Geschwindigkeit ausgelegt und wird vorzugsweise für Züge des<br />
Planbereichs <strong>bis</strong> 160km/h verwendet. 4400kW (6000PS) Stundenleistung, 1250mm<br />
Raddurchmesser und 17.480 mm Länge über Puffer gehören zu den weiteren Merkmalen.<br />
1972: B'B'-Zweisystem-<strong>Lok</strong>omotive 25605, Typ BB 25500, <strong>der</strong> Societe Nationale des<br />
Chemins de fer Francais (SNCF).<br />
Das ist eine <strong>der</strong> mit Silizium-Gleichrichtern und Einmotoren-Drehgestellen konzipierten<br />
<strong>Lok</strong>omotiven aus dem Beschaffungsprogramm <strong>der</strong> Serie BB 25588-25664 (Lieferbeginn 1972). <strong>Die</strong><br />
SNCF brauchte diese nachbestellten Maschinen sowohl unter <strong>der</strong> Wechselstrom-Fahrleitung mit<br />
Industriefrequenz als auch für den älteren 1500-Volt-Gleichstrom-Betrieb. Mit 20t Achsdruck<br />
können - je nach Getriebeübersetzung - sowohl Güterzüge <strong>bis</strong> 90km/h als auch Reisezüge <strong>bis</strong><br />
140km/h Geschwindigkeit beför<strong>der</strong>t werden. Eine elektrische Wi<strong>der</strong>standsbremse ist vorhanden.<br />
Gegenüber ihren Vorgängerinnen innerhalb <strong>der</strong> Baureihe BB25500 erhielt diese <strong>Lok</strong>omotive einen<br />
geräumigeren Führerstand und einen konstruktiv verän<strong>der</strong>ten Hauptrahmen zum möglichen<br />
Einbau einer geplanten automatischen Kupplung.<br />
1972: Bo'Bo'Bo'-Steilrampenlokomotive 11601, Serie Re 6/6, <strong>der</strong> Schweizerischen<br />
Bundesbahnen (SBB).<br />
Der schwere Schienenverkehr auf den schweizerischen Alpentransitlinien wurde seit Beginn <strong>der</strong><br />
fünfziger Jahre zunehmend <strong>von</strong> laufachslosen sechsachsigen <strong>Lok</strong>omotiven übernommen. Von<br />
diesen Fahrzeugen wurden in den Jahren 1952 <strong>bis</strong> 1966 insgesamt 120 Einheiten gebaut. <strong>Die</strong><br />
Fortentwicklung brachte wie<strong>der</strong>um ein sechsachsiges Triebfahrzeug, um auf den Steilrampen des<br />
Gotthards (27 Promille) Anhängelasten <strong>von</strong> 800t (gegenüber früher 650t) mit 80km/h zu<br />
beför<strong>der</strong>n. <strong>Die</strong>se <strong>Lok</strong>omotive gehört nun zu den ersten vier Prototyp-Baumustern Re 6/6 11601-<br />
11604, die im Jahre 1969 in Auftrag gegeben und 1972 ausgeliefert wurden. <strong>Die</strong> For<strong>der</strong>ung nach<br />
kleinen Seitenkräften zwischen Rad und Schiene schloss die Verwendung dreiachsiger Drehgestelle<br />
in Co'Co'-Konzeption aus. Man orientierte sich vielmehr an <strong>der</strong> italienischen Konstruktion mit<br />
Bo'Bo'Bo'-Fahrwerk. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive 11601 erhielt einen geteilten Kastenaufbau, 1260mm<br />
Raddurchmesser und 121t <strong>Die</strong>nstgewicht.7794kW (10.600PS) Stundenleistung bei 105,6km/h und<br />
140km/h Höchstgeschwindigkeit machten die 19.310mm lange Einphasen-<br />
Wechselstromlokomotive (16,67Hz, 15kV) zu einem konstruktiv recht gut gelösten Triebfahrzeug,<br />
so dass die SBB im Februar 1973 einen Auftrag auf 45 Serienlokomotiven an die SLM und an BBC<br />
erteilten.
1972: Co'Co'-Güterzug-<strong>Lok</strong>omotive 151.065 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
In den Fachpresse-Anzeigen <strong>der</strong> frühen siebziger Jahre nahmen die elektrischen <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong><br />
Baureihe 151, <strong>von</strong> <strong>der</strong> im Februar 1971 eine Voraus-Serie <strong>von</strong> 12 Einheiten bestellt wurde, eine<br />
ausgezeichnete Position ein. Nach Lieferung <strong>der</strong> ersten, 19.490mm langen und mit 1250mm<br />
Raddurchmesser versehenen 151.001 im November 1972 »meldete« beispielsweise AEG-<br />
Telefunken; »<strong>Die</strong> erste <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> neuen Baureihe 151 für die Deutsche Bundesbahn -<br />
Schnellgüterzüge, wie die TEEM-Züge des internationalen Verkehrs, mit Anhängelasten <strong>von</strong> 1000t<br />
können mit einer Geschwindigkeit <strong>von</strong> 120km/h gefahren werden. <strong>Die</strong> Beför<strong>der</strong>ung <strong>von</strong> schweren<br />
Güterzügen mit 2000t Anhängelast bei 80km/h auf Steigungen <strong>von</strong> 5 Promille verlangt eine hohe<br />
Dauerleistung. <strong>Die</strong> sechsachsige <strong>Lok</strong>omotive mit <strong>der</strong> Achsfolge Co'Co' hat eine Nennleistung <strong>von</strong><br />
6000kW bei 95km/h und eine Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 120km/h ... <strong>Die</strong> Baureihe 151 ist damit<br />
das letzte Glied einer jahrzehntelangen <strong>Entwicklung</strong> sechsachsiger Güterzug-<strong>Lok</strong>omotiven bei <strong>der</strong><br />
AEG.« <strong>Die</strong> vorgesehene elektrische Bremse stellte eine Neuentwicklung <strong>der</strong> AEG in<br />
Zusammenarbeit mit Siemens dar. Es handelt sich um eine verschleißfrei arbeitende,<br />
thyristorgesteuerte Wi<strong>der</strong>standsbremse für eine Dauerleistung <strong>von</strong> 3000kW und für<br />
Kurzzeitleistungen <strong>bis</strong> zu 6000kW (8160PS). Von den 170 beschafften, 118t schweren<br />
<strong>Lok</strong>omotiven bekamen sechs Einheiten für den Erzverkehr <strong>von</strong> Peine und Salzgitter zu den<br />
Nordseehäfen Nordenham und Hansaport (Hamburg) Mittelkupplung <strong>der</strong> Bauart »Unicupler«. <strong>Die</strong><br />
<strong>Lok</strong>omotiven wurden dort in Doppeltraktion für den Verkehr mit 5400t schweren Erzzügen<br />
eingesetzt. Auch im ostbayerischen Raum sind die mit solchen speziellen Kupplungen<br />
ausgerüsteten <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Reihe 151 keine unbekannten.<br />
1972: Co'Co'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 103.199 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Jubiläen eignen sich vorzüglich für publikumswirksame Öffentlichkeitsarbeit. Nun sind <strong>Lok</strong>omotiven<br />
zwar keine zugkräftigen Konsumgüter, aber auch im Investitionsgüterbereich kann die Industrie,<br />
wie hier Krauss-Maffei und Siemens, eine ausgezeichnete »Image-Werbung« in Presse, Funk und<br />
Fernsehen betreiben. <strong>Die</strong>se geschmückte DB-<strong>Lok</strong>omotive 103.199 ist die hun<strong>der</strong>tste an die<br />
Bundesbahn übergebene Maschine dieser Baureihe. Das DB-Foto zeigt sie im Jahre 1972 bei <strong>der</strong><br />
Ankunft im Ausbesserungswerk München-Freimann.<br />
1972: Bo'Bo'-Zweisystem-<strong>Lok</strong>omotive 181.201 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Krupp und AEG-Telefunken bauten insgesamt 25 <strong>der</strong> im Jahre 1972 bestellten Zweisystem-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven für den universellen Einsatz im grenzüberschreitenden Reise- und Montan-<br />
Güterzugverkehr <strong>von</strong> und nach Frankreich und Luxemburg. <strong>Die</strong> verschiedenartigen<br />
Zugför<strong>der</strong>ungsaufgaben verlangten große Zugkräfte im unteren Geschwindigkeitsbereich, aber<br />
außerdem eine Maximalgeschwindigkeit <strong>von</strong> 160km/h. <strong>Die</strong> damals hierfür am besten geeignete<br />
Antriebstechnik war die Verwendung <strong>von</strong> Mischstrom-Motoren in Kombination mit Thyristor-<br />
Gleichrichtern und einer stufenlosen elektronischen Regelung. Unter diesen Gesichtspunkten<br />
konstruiert, wurde die Baureihe 181.2 zur Nachfolgegattung <strong>der</strong> 1966/1967 gelieferten Prototyp-<br />
Maschinen 181.001/002 und 181.103/104 (frühere Bezeichnung 310.001-004). Mit den seit 1974<br />
im <strong>Die</strong>nst stehenden neuen <strong>Lok</strong>omotiven 181.2 wurde ein großräumiger Einsatz im<br />
Verkehrsviereck Frankfurt/Main - Luxemburg - Metz - Koblenz unter Einbeziehung <strong>der</strong> Mosel- und<br />
Rheinstrecken, <strong>bis</strong> in das Heidelberger und Stuttgarter Gebiet möglich. <strong>Die</strong> demzufolge für<br />
Fahrdrahtspannungen <strong>von</strong> 15 und 25kV sowie Periodenzahlen <strong>von</strong> 16,67 und 50Hz geeigneten,<br />
83t wiegenden <strong>Lok</strong>omotiven (1250mm Raddurchmesser) sind für eine Stunden-Leistung <strong>von</strong><br />
3500kW entworfen worden. Das DB-Pressefoto wurde während einer Vorstellung im Jahre 1974<br />
gemacht. Es ist die erste <strong>Lok</strong>omotive dieser Baureihe.<br />
1972: Europa-<strong>Lok</strong>omotive: Bo'Bo'-Viersystem-<strong>Lok</strong>omotive 184.003 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
Im Jahre 1972 absolvierte die 86t schwere »Europa-<strong>Lok</strong>omotive« 184.003 <strong>der</strong> DB auf den<br />
Strecken <strong>von</strong> Mailand in Richtung Chiasso, Florenz und Verona eine Reihe <strong>von</strong> Messfahrten im<br />
Gleichstromnetz <strong>der</strong> FS. Wegen <strong>der</strong> Leistungs-Elektronik mit stufenloser Regelung mussten<br />
gewisse Randprobleme, beson<strong>der</strong>s auf den Gebieten <strong>der</strong> Fernmelde- sowie <strong>der</strong> Signal- und<br />
Sicherungstechnik geklärt werden, weil mit <strong>der</strong> Rückführung des Fahrstromes über die Schienen<br />
sicherungstechnische Stromkreise beeinflusst werden können. Das im Pressefoto festgehaltene<br />
»Län<strong>der</strong>treffen« zwischen <strong>der</strong> deutschen 184.003 und <strong>der</strong> italienischen E646.183 fand am<br />
19.04.1972 in Brescia statt.
1974: Bo'Bo'-Reisezug-<strong>Lok</strong>omotive 1044.01 <strong>der</strong> Österreichischen Bundesbahnen<br />
(ÖBB).<br />
Im Juli 1974 wurde diese Einphasen-Wechselstrom-<strong>Lok</strong>omotive nach Fertigstellung im Grazer<br />
Werk <strong>der</strong> Simmering-Graz-Pauker Aktiengesellschaft (SGP) an die Zugför<strong>der</strong>ungsleitung Graz<br />
überstellt. <strong>Die</strong>se <strong>Lok</strong>omotive mit steuerbaren Gleichrichter-Elementen, den so genannten<br />
Thyristoren, war zunächst als Prototyp für eine künftige Serien-Bauart vorgesehen. Ihre Vorteile<br />
waren die stufenlose Spannungsverstellung, <strong>der</strong> Wegfall <strong>der</strong> konventionellen Stufen-<br />
Schaltausrüstung, die höhere Leistung bei optimaler Nutzung des Haftwertes zwischen Rad und<br />
Schiene sowie die Automatisierung <strong>der</strong> Regelvorgänge. <strong>Die</strong> Thyristoren und Dioden erhielten eine<br />
Gleichstrom-Brückenschaltung, so dass die Fahrmotoren <strong>der</strong> unter Einphasen-Wechselstrom-<br />
Oberleitung (15kV/16,67Hz) verkehrenden Thyristor-<strong>Lok</strong>omotive also (welligen) Gleichstrom<br />
bekamen. <strong>Die</strong> zulässige Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 160km/h erfor<strong>der</strong>te eine Auslegung des<br />
Fahrzeugteils (1300mm Raddurchmesser) für mindestens 180km/h. In <strong>der</strong> Konstruktion <strong>der</strong><br />
elektrischen Ausrüstung waren die Österreichischen Brown-Boveri-Werke AG fe<strong>der</strong>führend. <strong>Die</strong><br />
Stundenleistung wurde mit 5400kW (7344PS) bei 90km/h angegeben.<br />
1974: Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 111.005 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Wegen ihrer vielseitigen Verwendbarkeit im Reise- und im schnellen Güterzugdienst entschloss<br />
sich die DB, die vierachsige Drehgestell-<strong>Lok</strong>omotive nach Muster <strong>der</strong> Baureihe 110 nachzubauen.<br />
Weil aber einige grundsätzliche Neuerungen einzuführen waren, wurden die Nachfolgerinnen als<br />
Baureihe 111 bezeichnet. <strong>Die</strong> erste <strong>der</strong> fünf Vorauslokomotiven nahm im Dezember 1974 den<br />
Probebetrieb auf. Zu den Maximen <strong>der</strong> Konstruktion zählten günstige Wartungseigenschaften und<br />
möglichst geringe Belastung des Oberbaues, weshalb ein fortentwickeltes Drehgestell mit Flexicoil-<br />
Kastenabstützung gewählt wurde. <strong>Die</strong> mit Siemens-Gummiringfe<strong>der</strong>-Antrieb fahrenden<br />
<strong>Lok</strong>omotiven erhielten eine Stundenleistung <strong>von</strong> 3700kW (5030PS) bei 120km/h. Sie sind im<br />
Schnellzug- und seit Sommer 1979 auch mitunter im Intercity-<strong>Die</strong>nst anzutreffen. Das Foto zeigt<br />
die letzte <strong>der</strong> Vorauslokomotiven im Sommer 1975 in München. Bis Ende 1981 waren bereits 210<br />
solcher 84t schweren <strong>Lok</strong>omotiven bestellt.<br />
1974: Drehstrom-Versuchseinheit 60 8099-33001-1 für eine System-Untersuchung.<br />
In Zusammenarbeit <strong>von</strong> BBC, Henschel und <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB) hatte man eine<br />
Versuchseinheit als ideales Erprobungsfeld für elektrische Leistungsübertragungen geschaffen. <strong>Die</strong><br />
zweigliedrige Versuchseinheit bestand aus einer firmeneigenen diesel-elektrischen <strong>Lok</strong>omotive DE<br />
2500 (202002) ohne <strong>Die</strong>selmotor und einem DB-Wendezug-Steuerwagen als Träger <strong>der</strong><br />
erfor<strong>der</strong>lichen Einrichtung für die Speisung aus dem Fahrdraht. <strong>Die</strong> sechsachsige <strong>Lok</strong>omotive<br />
wurde also aus <strong>der</strong> Fahrleitung mit Strom <strong>von</strong> 15kV/16,67Hz statt vom <strong>Die</strong>sel-Generator-Aggregat<br />
versorgt. In <strong>der</strong> Zeit vom Oktober 1974 <strong>bis</strong> Februar 1975 sind ausgedehnte Messfahrten mit dieser<br />
Einheit ohne Störungen auch im Ausland durchgeführt und vor Güterzügen mit <strong>bis</strong> zu 1900t<br />
Anhängelast erfolgreich abgeschlossen worden. Das DB-Pressefoto zeigt den interessanten<br />
Erprobungsträger (mit <strong>der</strong> seitlichen Aufschrift »Drehstromantrieb an 15kV, 16 2/3Hz DB, BBC«) in<br />
<strong>der</strong> Versuchsphase. Es bewährten sich die wartungs- und verschleißfreie Technik <strong>der</strong><br />
kollektorlosen Asynchron-Motoren und die kontaktlosen Schaltkreise <strong>der</strong> Leistungselektronik.<br />
1975: Auf Messfahrt: Bo'Bo'-Zweisystem-<strong>Lok</strong>omotive 181.207 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
Während <strong>der</strong> Zugkraft-Messungen mit Brems-Dampflokomotiven hat die Zweisystem-<strong>Lok</strong>omotive<br />
181.207 auch bei kleinen Geschwindigkeiten die vertragsgemäße Grenz-Zugkraft <strong>von</strong> 277kN (rund<br />
28.000kg) längere Zeit in Beharrung halten können. Das DB-Pressedienst-Foto zeigt eine<br />
Messfahrt am 03.05.1975 auf dem Münchner Nordring. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihe 181.2<br />
haben übrigens eine elektrische Wi<strong>der</strong>standsbremse. Sie gewährleistet volle Abbremsung des<br />
<strong>Lok</strong>omotivgewichts aus 160km/h sicher auf 700m, also innerhalb des üblichen Vorsignal-<br />
Abstandes, bei einer maximalen Bremsverzögerung <strong>von</strong> 1,2m/s 2 . Mit einer zusätzlichen Batterie<br />
gespeisten Notbrems-Erreger-Einrichtung - in dieser Form erstmalig für die DB - wird im Falle<br />
eines zufällig während des Bremsvorganges auftretenden Ausfalles <strong>der</strong> Oberleitungsspannung<br />
weitergebremst. <strong>Die</strong>se Apparatur setzt automatisch ein und bleibt <strong>bis</strong> zum Stillstand <strong>der</strong><br />
<strong>Lok</strong>omotive eingeschaltet.<br />
1975: 1'Do1'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 118.028 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
»Türkis und Beige sind bei <strong>der</strong> Bundesbahn die Farben <strong>der</strong> Zukunft«, so schrieb <strong>der</strong> DB-<br />
Pressedienst im August 1975, als damals die elektrische <strong>Lok</strong>omotive 118.028 mit diesem<br />
freundlicheren Gesamteindruck das Ausbesserungswerk München-Freimann verließ. Dass sich die<br />
»neuen Hausfarben« schon rund zehn Jahre später eine Ablösung gefallen lassen mussten und<br />
allmählich einem mo<strong>der</strong>nen Color-Design wichen, lag damals wohl außerhalb <strong>der</strong> Überlegungen.<br />
Trotz allem: <strong>Die</strong> 1936 gebaute <strong>Lok</strong>omotive erschien 40 Jahre später im neuen Farb-Gewand<br />
wie<strong>der</strong> recht jung. Und als erste <strong>der</strong> früheren Baureihe E18 kehrte die 118.028 (DB-Pressefoto)<br />
aus München-Freimann zu ihrem Einsatzort Würzburg zurück. Als nächste »Zweifarbige« sollte die<br />
118.002 folgen. Der Pressedienst hierzu: »Äußerlich verjüngt und im Inneren <strong>von</strong> Grund auf
überholt, werden sie noch in den achtziger Jahren vor Schnellzügen <strong>der</strong> Bundesbahn ein gutes Bild<br />
abgeben.« - Aber es gibt schon lange keinen Plandienst mehr für die E18...<br />
1975: Kraftproben; Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotiven, Baureihe 111, <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
Im Dezember 1975 hat es bei <strong>der</strong> DB zum letzten Mal ein messtechnisches »Tauziehen« zwischen<br />
Dampf- und Elektro-<strong>Lok</strong>omotiven gegeben. Auf diese Weise nahmen die Techniker im<br />
mitgeführten Messwagen <strong>der</strong> Bundesbahn-Versuchsanstalt München die genaue Zugkraft-<br />
Geschwindigkeits-Kennlinie einer elektrischen <strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Baureihe 111 auf, um die Daten mit<br />
den vorgegebenen Konstruktionswerten vergleichen zu können. Während solche Vorgänge die<br />
elektrischen <strong>Lok</strong>omotiven lediglich zu leisem Surren <strong>der</strong> Fahrmotoren veranlasste, dokumentierte<br />
sich die gewaltige Kraftanstrengung <strong>der</strong> mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüsteten<br />
Dampflokomotiven durch hoch in den Himmel ausgestoßene Dampfwolken. Da für künftige<br />
Versuche, so hieß es damals, <strong>Die</strong>sellokomotiven mit geeigneten Bremsen ausgerüstet werden,<br />
wie<strong>der</strong>holt sich das Schauspiel einer solchen im DB-Pressebild festgehaltenen »Kraftprobe« nicht<br />
mehr.<br />
1975: B’B’-Versuchslokomotive 7003 <strong>der</strong> SNCF auf dem Prüfstand.<br />
Am 27.03.1933 ist <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotivprüfstand in Vitry-sur-Seine vom Office Central d' Etudes et de<br />
Materiel <strong>der</strong> französischen Eisenbahnen eröffnet worden. Zunächst wurden dort weit über hun<strong>der</strong>t<br />
Dampflokomotiv-Konstruktionen auf »Herz und Nieren« untersucht. In jüngerer Zeit werden vor<br />
allem <strong>Die</strong>sel- und Elektrolokomotiven harten Erprobungen unterzogen. <strong>Die</strong> aus <strong>der</strong> BB15007<br />
umgebaute Experimentierlokomotive BB7003 macht hier gerade ihre ersten Fahrversuche auf den<br />
Prüfstandrollen. Durch Austausch <strong>der</strong> elektrischen Ausrüstung soll eine neue »Zweisystem-<br />
Elektrik« für wahlweisen Betrieb mit Einphasen-Wechselstrom (25.000 Volt, 50 Hertz) o<strong>der</strong> 1500-<br />
Volt-Gleichstrom getestet werden. <strong>Die</strong> <strong>von</strong> <strong>der</strong> Strecke und dem Fahrplandienst unabhängigen<br />
Prüfstandversuche dienen vor<strong>der</strong>gründig dazu, Leistungsdaten zu ermitteln sowie konstruktive und<br />
betriebliche Mängel rechtzeitig noch vor <strong>der</strong> Fertigstellung <strong>von</strong> Serien-<strong>Lok</strong>omotiven zu erkennen.<br />
1975: Im Führerstand: Bo'Bo'-Thyristor-<strong>Lok</strong>omotive 1044.01 <strong>der</strong> Österreichischen<br />
Bundesbahnen (ÖBB).<br />
<strong>Die</strong> im Jahre 1975 <strong>von</strong> den Simmering-Graz-Pauker-Werken gemachte Werkaufnahme macht die<br />
Geräumigkeit eines damals vorbildlichen Führerstandes deutlich. Links des Führerpultes befinden<br />
sich die Telefunken-Zugfunk-Einrichtung, rechts die Bremsorgane und das Zugheiz-Amperemeter.<br />
<strong>Die</strong> unter den Fenstern angeordneten Anzeige-Instrumente sind vorwiegend bestimmt für die<br />
Primärspannung, die Batteriespannung, für den Motorstrom, den Motordifferenzstrom,für die<br />
Geschwindigkeit, den Hauptluftbehälter- und Hauptleitungsdruck sowie für den<br />
Bremszylin<strong>der</strong>druck. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive wurde mit gleichstromerregter thyristorgesteuerter<br />
Wi<strong>der</strong>standsbremse und mit Thyristor-Anschnitt-Steuerung ausgerüstet.<br />
1975/1976: Bo'Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E656.023 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello<br />
Stato (FS).<br />
Beispiel eines für Linksverkehr eingerichteten und großräumig gestalteten Führerstandes <strong>der</strong> für<br />
150km/h zugelassenen, bei Einholung <strong>von</strong> Verspätungen mit 160km/h fahrenden Gleichstrom-<br />
<strong>Lok</strong>omotive <strong>der</strong> Baugruppe E656. <strong>Die</strong> Bedienungselemente liegen in bequemer Reichweite. Ganz<br />
links erkennt man die beiden Führerbremsventile. Vor <strong>der</strong> übersichtlichen Instrumententafel mit<br />
Anzeige- und Kontrollgeräten für die zwölf Fahrmotoren (in sechs Doppelmotoren angeordnet)<br />
befindet sich <strong>der</strong> Fahrtregler. Weiter rechts ist die SignalWie<strong>der</strong>holungseinrichtung mit<br />
zugehörigem Apparatekasten zu sehen. Der Geschwindigkeitsmesser mit Zifferblatt <strong>bis</strong> 180km/h<br />
befindet sich in Hochlage zwischen den beiden Stirnfenstern. Ganz rechts steht <strong>der</strong> Sitz des<br />
Begleitmannes. Für gute klimatische Verhältnisse sorgen eine zugfreie Be- und Entlüftung,<br />
Wärmedämmung und eine Warmluftheizung mit automatischer Temperaturregelung.<br />
1976: Auf Culemeyer-Straßenfahrt: Bo'Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E656.001 <strong>der</strong><br />
Ferrovie Italiane dello Stato (FS).<br />
<strong>Die</strong> erste <strong>Lok</strong>omotive einer in mehreren hun<strong>der</strong>t Einheiten zu beschaffenden Gattung gehört in<br />
unseren Jahrzehnten zunächst den Public-Relations-Spezialisten. Hier wird die 3000-Volt-<br />
Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotive E656.001 im Frühjahr 1976 als »Spitzenprodukt« zur Mailän<strong>der</strong> Messe<br />
gefahren. <strong>Die</strong> 120t wiegende Gelenk-<strong>Lok</strong>omotive mit geteiltem Kastenaufbau leistet stündlich etwa<br />
4800kW bei 98km/h. Das sind immerhin mehr als sechseinhalbtausend PS. Noch im Jahre 1986<br />
sind einige dieser <strong>Lok</strong>omotiven ausgeliefert worden. Doch die Konstruktion, vor allem die noch<br />
konventionelle Schaltungstechnik <strong>der</strong> Gleichstrom-Fahrmotoren, ist <strong>von</strong> <strong>der</strong> Leistungselektronik<br />
überrundet worden. Trotzdem werden die 160km/h schnellen <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Reihe E656 noch<br />
sehr lange im <strong>Die</strong>nst auf den Strecken <strong>der</strong> FS anzutreffen sein.
1976: Bo'Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive E656.001 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello Stato<br />
(FS).<br />
<strong>Die</strong> im Jahre 1975 gebaute und 1976 erstmals in Betrieb genommene E656 konnte lauf- und<br />
antriebstechnisch alle in sie gesetzten Erwartungen erfüllen, zumal sie für den <strong>Die</strong>nst mit<br />
Plangeschwindigkeiten <strong>bis</strong> »nur« 160km/h vorgesehen war. <strong>Die</strong> Gestaltung <strong>der</strong> Führerkabinen ist<br />
nach vorausgegangenen Modellversuchen unter ergonomischen Gesichtspunkten geräumiger<br />
ausgefallen als bei <strong>bis</strong>herigen Bo'Bo'Bo'-Gattungen. Ziel war eine weitgehende Min<strong>der</strong>ung <strong>der</strong><br />
physischen und psychischen Belastungen des <strong>Lok</strong>omotivpersonals. Das Aufschalten <strong>der</strong> Fahrstufen<br />
beim Anfahren muss nun nicht mehr <strong>von</strong> Hand erfolgen. Wie schon bei mehreren elektrischen<br />
Triebzügen <strong>der</strong> FS mit automatischem Fahrtregler, wurde auch bei <strong>der</strong> E656 eine analoge<br />
Regeleinrichtung für automatische Anfahrt unter Zwischenschaltung <strong>von</strong>, auf einstellbare<br />
Ansprechstromstärken vorgesehenen Stromwächtern mit elektronischer<br />
Geschwindigkeitsüberwachung vorgesehen. Zur blendfreien Abschirmung <strong>der</strong><br />
Sonnenlichteinstrahlung sind bedampfte Frontscheiben eingebaut worden. Eine kombinierte<br />
Telefon-Funksprech-Einrichtung im Führerstand gestattet die Verständigung mit ortsfesten<br />
Stationen. <strong>Die</strong> Signal-Wie<strong>der</strong>holungseinrichtung, System Westinghouse, erleichtert in <strong>der</strong><br />
Führerkabine, vor allem bei schlechten Sichtverhältnissen, dem <strong>Lok</strong>omotivführer die Erkennung<br />
<strong>der</strong> Signalstellungen. Das Aufteilen <strong>der</strong> Antriebsleistung in zwölf Einzelmotoren, die in vier<br />
Gruppierungen geschaltet werden können, ermöglicht ein feinstufiges Anfahren. Zusammen mit<br />
den Feldschwächungsstufen ergeben sich insgesamt 20 wirtschaftliche Fahrstufen. Das FS-Foto<br />
zeigt die Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotive E656.001 neben <strong>der</strong> Schnellfahrlokomotive E444.057 im April<br />
1976 in Mailand.<br />
1976: B’B’-Schnellzuglokomotive 7201, Typ BB 7200, <strong>der</strong> Societe Nationale des<br />
Chemins de fer Francais (SNCF).<br />
Das aus <strong>der</strong> Froschperspektive aufgenommene Alsthom-Werkfoto zeigt uns die am 26.01.1976<br />
fabrikneu übergebene 1500-Volt-Gleichstrom-Schnellzuglokomotive 7201 mit Monomoteur-<br />
Drehgestellen und elektrischer Wi<strong>der</strong>standsbremse. So genannte Einholm-Stromabnehmer und<br />
eine auf Paul Arzens, dem früheren künstlerischen Berater <strong>der</strong> SNCF, zurückzuführende<br />
Formgestaltung sind die äußeren Merkmale <strong>der</strong> 17.480mm langen und 85t schweren <strong>Lok</strong>omotive.<br />
Sie leistete stündlich 4600kW (6250PS) und wurde für eine Konstruktionsgeschwindigkeit <strong>von</strong><br />
180km/h (Plangeschwindigkeit 160km/h) entworfen. <strong>Die</strong> Konstruktionszeichnungen wiesen<br />
1250mm Triebraddurchmesser aus. Es handelt sich um eine Gemeinschaftskonstruktion <strong>der</strong> SNCF,<br />
<strong>der</strong> Alsthom-Atlantiaue und <strong>der</strong> aus fünf Unternehmen bestehenden Firmengruppe Francorail-<br />
MTE. <strong>Die</strong> Kondensatoren entwickelte und lieferte die Stuttgarter Bosch-Gruppe.<br />
1976: Bo'Bo'Bo'-Demonstrations-Mehrfrequenz-<strong>Lok</strong>omotive Nr. 1976 <strong>der</strong> General<br />
Motors, Electro Motive Division.<br />
Mit einer Stundenleistung <strong>von</strong> 7360kW (10.000PS) gehört diese <strong>von</strong> General Motors in<br />
Kooperation mit dem schwedischen Unternehmen ASEA gebaute, 23 Meter lange Regelspur-<br />
<strong>Lok</strong>omotive zu den leistungsfähigsten auf USA-Bahnen. <strong>Die</strong>se und eine Co'Co'-Schwester-<br />
<strong>Lok</strong>omotive wurden im Rahmen eines Conrail-Erprobungsprogrammes für den schweren und<br />
schnellen Güterzugdienst entworfen. Es sind sogenannte »All Electric Demonstrator«-Modelle, die<br />
für Fahrdrahtspannungen <strong>von</strong> 11kV (25Hz), 12,5kV (60Hz) und - umschaltbar - für 25kV (60Hz)<br />
geeignet sind. <strong>Die</strong> sechs Fahrmotoren waren eine Fortentwicklung des europäischen ASEA-Motors<br />
LJH-108-1. Das Archiv-Foto zeigt die mit elektrodynamischer Bremse ausgestattete, 177t schwere<br />
Elektrolokomotive im Juli 1977 in Harrisburg/ Pennsylvania. <strong>Die</strong> mit Thyristor-Steuerung<br />
arbeitende und 117km/h schnelle Mammut-<strong>Lok</strong>omotive 1976 kann bei rund 50km/h etwa<br />
62.000kg Zugkraft entwickeln. Ihre Kurzzeit-Leistung beläuft sich auf über 12.000PS.<br />
1977: 3'(1A1)-Drehstrom-Versuchslokomotive 1600P, gebaut in Zusammenarbeit mit<br />
den Ne<strong>der</strong>landse Spoorwegen (NS).<br />
Mit <strong>der</strong> Bauelementen-<strong>Entwicklung</strong> <strong>der</strong> Leistungselektronik schuf man für Gleichstrom-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven elektronische Stellglie<strong>der</strong> (Chopper), die ohne Anfahrwi<strong>der</strong>stände eine stufenlose und<br />
ökonomische Zugkraft-Steuerung sowie eine bessere Haftwert-Ausnutzung gegenüber<br />
konventioneller Technik erlauben. Wesentlicher Nachteil <strong>der</strong> Choppertechnik ist jedoch <strong>der</strong><br />
weiterhin notwendige Gleichstrom-Kommutator-Motor. Zum Nachweis <strong>der</strong> zukunftsträchtiger<br />
erscheinenden Drehstrom-Antriebstechnik in leistungsfähigen 1500-Volt-Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotiven<br />
wurde 1977 im Auftrag <strong>der</strong> NS das Versuchsfahrzeug 1600P <strong>von</strong> BBC (Mannheim) und Thyssen-<br />
Henschel (Kassel) geschaffen. Hierfür verwendete das kreative Experten-Team den Mechanteil <strong>der</strong><br />
Experimentier-<strong>Die</strong>sellokomotive DE2500 (202002) und die elektrischen Komponenten aus<br />
Laboratoriumsbeständen. <strong>Die</strong> Nie<strong>der</strong>ländischen Eisenbahnen haben mit diesem Versuchsfahrzeug,<br />
das am 08.05.1977 in den Hauptwerkstätten Tilburg eintraf, die Funktionstüchtigkeit <strong>der</strong><br />
Drehstrom-Leistungsübertragung und die Netzrückwirkung bei <strong>der</strong> Einspeisung <strong>von</strong> 1500 Volt<br />
Gleichspannung untersucht. Dabei genügte <strong>der</strong> Antrieb nur eines einzigen Radsatzes mit einem<br />
1400-kW-Motor. Nach Ende <strong>der</strong> Erprobung ging die <strong>Lok</strong>omotive zurück ins Henschel-Werk nach<br />
Kassel, wo sie als Zeugin einer bemerkenswerten Technik zum 175-Jahre-Jubiläum des Hauses<br />
Henschel in den Grünanlagen aufgestellt wurde. Das BBC-Foto zeigt die <strong>Lok</strong>omotive vor dem
nie<strong>der</strong>ländischen Messzug.<br />
1979: Richtfunk steuert Züge: Bo'Bo'-Mehrzweck-<strong>Lok</strong>omotive, Baureihe 141, <strong>der</strong><br />
Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> im Jahre 1956 als Baureihe E41 erstmals gelieferte <strong>Lok</strong>omotive ist für den leichten Personen-<br />
und Güterzug-, aber auch für den Nahverkehrs-Wendezugdienst geeignet. Sie hat einen Achsdruck<br />
<strong>von</strong> 16,6t und damit eine Reibungsmasse <strong>von</strong> 66,4t. Unser Siemens-Pressefoto zeigt einen Blick in<br />
den Führerstand mit Spannungsmessern (links) und den Motorstrom-Anzeige-Geräten (rechts).<br />
Das Beson<strong>der</strong>e dieses Bildes ist die mittig angeordnete Grundausrüstung eines Ende <strong>der</strong> siebziger<br />
Jahre erprobten Siemens-Funkzugbeeinflussungssystems. Das <strong>bis</strong>her bekannte System <strong>der</strong><br />
Zugbeeinflussung, über die <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotivführer Geschwindigkeits- und Zielanzeigen bekommt,<br />
verwendet die bekannten Linienleiter, die schleifenförmig zwischen den Schienen liegen. Mit <strong>der</strong><br />
<strong>von</strong> Siemens entwickelten Funkzugbeeinflussung stand nun ein neues System zur Verfügung, bei<br />
dem die Informationen für den <strong>Lok</strong>führer mit Richtfunk auf den Führerstand übertragen werden.<br />
<strong>Die</strong> Übertragungsgeräte sind an <strong>der</strong> Strecke, die Richtfunkstrahler außerhalb des Gleisbereichs an<br />
den Fahrleitungsmasten angebracht. Je<strong>der</strong> Sen<strong>der</strong>-Empfänger kann mehrere Gleise zugleich<br />
versorgen. <strong>Die</strong> Anregungen zur <strong>Entwicklung</strong> dieser Funkzugbeeinflussung kamen zwar aus dem<br />
Bereich <strong>der</strong> Fernbahnen. Bei den versuchsweisen Funkmessungen in Tunnels <strong>der</strong> S-Bahnen stellte<br />
man jedoch fest, dass sich dort die 36-GHz-Übertragung über die optische Sichtweite hinaus<br />
fortsetzt.<br />
1979: B’B’B’-Gleichstrom-Mehrzweck-<strong>Lok</strong>omotive E633 002 <strong>der</strong> Ferrovie Italiane dello<br />
Stato (FS).<br />
In Italien löste man sich nur ungern vom klassischen Kommutator, also vor allem vom<br />
Gleichstromfahrmotor, <strong>der</strong> auch unter schwersten Bedingungen mit nur relativ niedrigen<br />
Wartungskosten auskommt. Lei<strong>der</strong> hatten die nicht sehr hohen zulässigen Drehzahlen<br />
unbefriedigende Leistungsgewichte <strong>der</strong> Motoren zur Folge, die allerdings durch konstruktive<br />
Verbesserungen teilweise wettgemacht werden konnten. Jedenfalls gaben die FS noch im<br />
Dezember 1976 neue, fast »konventionelle« Prototyp-<strong>Lok</strong>omotiven in Auftrag, die<br />
selbstverständlich - dem Trend <strong>der</strong> Technik folgend - einige Beson<strong>der</strong>heiten aufwiesen. Es wurden<br />
die ersten italienischen Gleichstrom-<strong>Lok</strong>omotiven mit <strong>der</strong> Achsfolge B'B'B', also mit nur drei<br />
Fahrmotoren in drei Einmotoren-Drehgestellen. Es kam außerdem bei dieser sechsachsigen<br />
Drehgestell-Bauart - abweichend <strong>von</strong> den <strong>bis</strong>herigen Gepflogenheiten - ein ungeteilter<br />
Kastenaufbau in Betracht. Und man wendete die Gleichstromsteller-Technik (Chopper), also Bau-<br />
Elemente <strong>der</strong> Leistungselektronik an, womit die im Drehgestell ständig parallel geschalteten<br />
Motoren für eine Motorspannung <strong>bis</strong> zu 2000V, statt <strong>der</strong> <strong>bis</strong>herigen 3000/2 =1500V ausgelegt<br />
werden konnten. <strong>Die</strong> 103t wiegende und 17,8m lange E633.002 gehört zu den Vorauslieferungen<br />
des Jahres 1979. <strong>Die</strong> Bauart ist für zwei Getriebeübersetzungen für 130km/h und 160km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit konzipiert, weshalb man ihr auch zwei Baureihennummern, E632 und<br />
E633, zuordnete. Für beide gilt eine Stundenleistung <strong>von</strong> 4700kW (6400PS) bei 82km/h<br />
beziehungsweise 101km/h. Das Regelsystem verarbeitet die vom <strong>Lok</strong>führer eingegebenen Befehle<br />
und die <strong>von</strong> mehreren Gebern kommenden Daten, so dass automatisch Zündung und Löschung<br />
<strong>der</strong> Thyristoren <strong>der</strong> Haupt- und Erregungs-Chopper gesteuert werden. <strong>Die</strong> <strong>Entwicklung</strong> und<br />
Normung <strong>der</strong> elektrischen und elektronischen Ausrüstung erfolgte innerhalb eines aus den Firmen<br />
Ansaldo, Ercole Marelli und Brown Boveri bestehenden Planungspools.<br />
1979/1980: Bo'Bo'-Drehstrom-Prototyp-<strong>Lok</strong>omotive 120 001 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
Bei den <strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihe 120, auch beim Triebzug ICE, ist die gesamte<br />
Antriebsausrüstung in zwei ziemlich weitgehend eigenständige Gruppen aufgeteilt worden, die den<br />
beiden Drehgestellen zugeordnet sind. Ein etwaiger Ausfall betrifft also meist nur ein einzelnes<br />
Drehgestell, dessen darin aufgehängte Motoren übrigens parallel geschaltet sind. <strong>Die</strong> fünf<br />
Prototyp-<strong>Lok</strong>omotiven BR 120, darunter die gezeigte 120.001 besaßen anfangs Bremswi<strong>der</strong>stände.<br />
Nachdem sich zeigte, dass die Aufnahmefähigkeit des DB-Stromnetzes sehr gut ist, hat man die<br />
voluminösen und schweren Wi<strong>der</strong>stände entfernt. <strong>Die</strong> elektrische Netzbremse entsprach den<br />
Anfor<strong>der</strong>ungen. <strong>Die</strong> Leistungselektronik, die Regelung und die Hilfsbetriebe sind modular<br />
aufgebaut, so dass je<strong>der</strong>zeit gemäß dem neuesten Stand <strong>der</strong> Technik einzelne Module<br />
ausgetauscht und das System angepasst werden können. <strong>Die</strong> kostengünstigere und nach Kriterien<br />
<strong>der</strong> Fertigung und Instandhaltung geschaffene Kopfform <strong>der</strong> <strong>Lok</strong>omotive wurde trotz eines<br />
höheren Luftwi<strong>der</strong>standsbeiwertes <strong>der</strong> optimierten aerodynamischen Stirnseite vorgezogen.
1980: Auf Messfahrt: Bo'Bo'-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive 120.001 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
Wir befinden uns im Frühjahr 1980: <strong>Die</strong> in Drehstrom-Technik ausgeführte <strong>Lok</strong>omotive 120.001<br />
musste auf <strong>der</strong> berühmten Geislinger Steige auf <strong>der</strong> Schwä<strong>bis</strong>chen Alb mehrere messtechnische<br />
Untersuchungen durchlaufen, womit ihr Testprogramm allerdings noch längst nicht beendet war:<br />
Mit den Maschinentechnischen Direktoren west- und osteuropäischer Eisenbahnen als Beobachter<br />
im Zug hatte die DB mit <strong>der</strong>selben <strong>Lok</strong>omotive am 17.10.1984 zwischen Augsburg und<br />
Donauwörth einen Geschwindigkeitsrekord <strong>von</strong> 265km/h aufgestellt. Es war zu jener Zeit die<br />
höchste, für ein Triebfahrzeug mit Drehstrom-Antriebstechnik je auf deutschen Strecken<br />
gefahrene Geschwindigkeit. <strong>Die</strong> eigentlich für nur 160km/h Höchstgeschwindigkeit entwickelte<br />
Baureihe 120 erwies sich bald auch für 200km/h ohne weiteres verwendbar. Für noch höhere<br />
Geschwindigkeiten wurde bei <strong>der</strong> 120.001 lediglich die Getriebeübersetzung verän<strong>der</strong>t. Durch die<br />
getrennte Steuerung <strong>von</strong> Frequenz und Spannung kann bei dieser Baureihe die Maximalzugkraft<br />
auf jede beliebige <strong>der</strong> betriebstechnisch zulässigen Geschwindigkeiten »gelegt« werden, so dass<br />
eine Unterscheidung zwischen Güterzug- und Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive nicht mehr gerechtfertigt ist.<br />
1982/1983: <strong>Lok</strong>omotivbau ist international: Bo'Bo'-Verschiebelokomotiven<br />
V46.001/002 <strong>der</strong> Ungarischen Staatsbahnen (MAV).<br />
<strong>Die</strong> Ganz-Mavag-<strong>Lok</strong>omotiv-, Waggon- und Maschinenfabrik in Budapest montiert hier zwei<br />
elektrische Bo'Bo'-<strong>Lok</strong>omotiven für den 50-Hertz-Betrieb <strong>der</strong> Ungarischen Staatsbahnen. <strong>Die</strong><br />
viermotorigen Rangier-Fahrzeuge erhielten eine Thyristor-Steuerung und Tatzlager-Antrieb. Es<br />
handelt sich um 14,4m lange und 80t schwere <strong>Lok</strong>omotiven, die auf den Budapester Reißbrettern,<br />
jedoch auch anhand <strong>der</strong> Erfahrungen mit ausländischen Konstruktionen entwickelt wurden. <strong>Die</strong><br />
Nennleistung (nach UIC) <strong>der</strong> unter 25.000-Volt-Oberleitung verkehrenden <strong>Lok</strong>omotiven wird mit<br />
820kW (1115PS) angegeben. Das Werkfoto ist ein typisches Werkstätten-Bild aus <strong>der</strong> Zeit um<br />
1982/1983 mit hochwertiger Kleinserien-Fertigung.<br />
1983: Bo'Bo'-Verschiebe-<strong>Lok</strong>omotive 1063.01 <strong>der</strong> Österreichischen Bundesbahnen<br />
(ÖBB).<br />
Nach den Erfahrungen des Betriebseinsatzes im November 1976 hatte die <strong>von</strong> <strong>der</strong> Ruhrkohle AG<br />
erprobte Elektro-<strong>Lok</strong>omotive (15kV/16,67Hz) mit Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren viel Lob<br />
geerntet. <strong>Die</strong> wesentlichen elektrischen Baugruppen <strong>der</strong> Henschel-BBC-<strong>Die</strong>sellokomotive DE2500,<br />
auch die Wechselrichter und Fahrmotoren konnten in die Ruhrkohle-<strong>Lok</strong>omotive E1200 trotz einer<br />
Energiezuführung aus dem Fahrdraht übernommen werden. Dass sich Bewährtes weitervererbt,<br />
beweist die auf dem SGP-Werkfoto abgebildete <strong>Lok</strong>omotive 1063.01. <strong>Die</strong> ÖBB haben nämlich nach<br />
dem Vorbild <strong>der</strong> E1200 eine in Drehstromtechnik ausgeführte Bo'Bo'-Verschub-<strong>Lok</strong>omotive <strong>von</strong> <strong>der</strong><br />
Simmering-Graz-Pauker AG beschafft. Es handelt sich um eine Zweifrequenz-<strong>Lok</strong>omotive für<br />
Fahrleitungen für 15kV/16,67Hz o<strong>der</strong> 25kV/50Hz, die auch für den Zubringer- und<br />
Nebenbahndienst tauglich sein musste und 76,2t Betriebsgewicht aufwies. <strong>Die</strong> <strong>von</strong> BBC elektrisch<br />
ausgerüstete <strong>Lok</strong>omotivbauart kann auf den Verschiebebahnhöfen das Verschieben <strong>von</strong> Zügen <strong>bis</strong><br />
zu 1400t besorgen. Sie kann außerdem 700t über den Ablaufberg drücken. <strong>Die</strong> Leistungsän<strong>der</strong>ung<br />
dieser ersten <strong>von</strong> 5 Prototyp-<strong>Lok</strong>omotiven ist in stufenloser Regelung vorgesehen. Sie können<br />
dabei auch für unbegrenzte Zeit im Schritttempo fahren. An den Lieferungen <strong>der</strong> Voraus-<br />
<strong>Lok</strong>omotiven 1063.01-05 beteiligten sich auch ELIN und Siemens. Mit einer Nennleistung <strong>von</strong><br />
1500kW und einer Höchstgeschwindigkeit <strong>von</strong> 80km/h sind die recht schweren Maschinen auch<br />
auf den mit Industriefrequenz ausgerüsteten Strecken <strong>der</strong> Ungarischen und <strong>der</strong><br />
Tschechoslowakischen Staatsbahnen verwendbar.<br />
1983: Auf dem Prüfstand: Bo'2'-Drehstrom-Erprobungsträger 182.001 <strong>der</strong> AEG.<br />
Beson<strong>der</strong>s für den Export hatte die AEG ein eigenes Drehstrom-Antriebskonzept für elektrische<br />
<strong>Lok</strong>omotiven entwickelt, das sich im wesentlichen an den Erfor<strong>der</strong>nissen <strong>der</strong> mit Industriefrequenz<br />
elektrifizierten Einphasen-Wechselstrombahnen orientierte und eine vereinfachte Technik aufwies.<br />
Zur Erprobung diente die 1959/1960 für die Deutsche Bundesbahn gebaute Zweifrequenz-<br />
<strong>Lok</strong>omotive E32.001, die im grenzüberschreitenden Verkehr <strong>Die</strong>nst tat und später ausgemustert<br />
wurde. Einer <strong>der</strong> beiden Führerräume bekam eine vollständige Messinstrumenten-Installation, und<br />
eines <strong>der</strong> beiden Drehgestelle erhielt neue Drehstrom-Fahrmotoren <strong>von</strong> zweimal 1436kW =<br />
2872kW (3900PS) Nennleistung. Erste Streckenversuche fanden 1981 statt. Im Jahre 1983 stand<br />
dann mit dieser AEG-<strong>Lok</strong>omotiv-Erprobungsbauart erstmals ein komplett ausgestattetes<br />
Triebfahrzeug zur Überprüfung seines Antriebssystems auf dem neuen Rollenprüfstand in<br />
München-Freimann. Das Foto <strong>von</strong> J. M. Mehltretter stellte uns die AEG zur Verfügung. Zum<br />
Testprogramm gehörten die Messungen des Betriebsverhaltens eines neuen mechanischen<br />
Kupplungsgebildes zwischen Motor und Radsatz, ferner Dauerläufe zur Ermittlung <strong>der</strong> thermischen<br />
Grenzwerte, verschiedene Versuche mit Motorschaltungen in Verbindung mit definierten Steuer-<br />
und Regelvorgängen zur Bestimmung <strong>von</strong> Ausgleichsvorgängen beim Radschleu<strong>der</strong>n und<br />
Radgleiten. Eine individuelle Farbgebung in Rot, Beige, Silbergrau und Schwarz kennzeichneten<br />
das äußere Erscheinungsbild <strong>der</strong> für 120km/h zugelassenen <strong>Lok</strong>omotive 182.001. Das<br />
Bundesministerium für Forschung und Technologie stellte die <strong>von</strong> ihm geför<strong>der</strong>te<br />
Prüfstandeinrichtung für die Testprogramme zur Verfügung.
1984: Bo'Bo'-Mehrzweck-<strong>Lok</strong>omotive 145.158 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong>ses Ausschlacht-Objekt, schon beinahe ein Schrottbündel, ist die im Sommer 1984 im DB-<br />
Ausbesserungswerk Kassel stehende Drehgestell-<strong>Lok</strong>omotive 145.158. Ihre Geburtstätten waren<br />
1943 Henschel und Siemens. Und ihre Einsatzziele ließen das Herz vieler Feriengäste höher<br />
schlagen; <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive war nämlich lange Zeit in Freiburg beheimatet und diente dort auf <strong>der</strong><br />
wildromantischen Höllental- und Dreiseen-Bahn, die beide noch heute auf ihre Mo<strong>der</strong>nisierung und<br />
Begradigung warten, vor Eil-, Urlauber- und Güterzügen. Im südlichen Schwarzwald, Station<br />
Feldberg-Bärental, erklomm die mit neunstufiger elektrischer Wi<strong>der</strong>standsbremse ausgerüstete,<br />
einstige E44.158 den höchsten im Netz <strong>der</strong> DB gelegenen Bahnhof (967m über NN). Zu den<br />
letzten Aufgaben zählten Einsätze beim Bahnbetriebswerk Rosenheim und in <strong>der</strong> Zugbereitstellung<br />
des Münchener Hauptbahnhofes, <strong>bis</strong> sie 1983 ausgemustert worden ist.<br />
1984: Anfahrversuche: Bo'Bo'-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive 120.005 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
Recht eindrucksvoll gestalteten sich mit dieser <strong>Lok</strong>omotive am 18.10.1984 die Anfahrversuche auf<br />
<strong>der</strong> mit 27 Promille angelegten Frankenwald-Strecke zwischen Pressig-Rothenkirchen und<br />
Steinbach am Wald. <strong>Die</strong> <strong>Lok</strong>omotive 120.005, die übrigens auch im Intercity-<strong>Die</strong>nst <strong>bis</strong> 200km/h<br />
eingesetzt wird, setzte eine 780t schwere Anhängelast in einem Gleisbogen <strong>von</strong> nur 300m Radius<br />
aus dem Stand heraus in Bewegung. Ein solcher Versuch gelang bezeichnen<strong>der</strong>weise auch auf<br />
nassen Schienen. <strong>Die</strong> für eine Vergleichsanfahrt verwendete schwere sechsachsige<br />
Güterzuglokomotive <strong>der</strong> Baureihe 151 mit konventioneller Schaltwerk-Steuerung und Einphasen-<br />
Reihenschluss-Kommutator-Motoren schaffte das mit demselben Zug auf nasser Strecke nicht.<br />
1985: Im Forschungsprogramm: Bo'Bo'-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive 120.001 <strong>der</strong><br />
Deutschen Bundesbahn auf dem Prüfstand.<br />
Im Rahmen des vom Bundesministerium für Forschung und Technologie geför<strong>der</strong>ten Programms<br />
zur systematischen Erforschung <strong>der</strong> Rad-Schiene-Technik wurde während <strong>der</strong> zweiten Hälfte <strong>der</strong><br />
siebziger Jahre in München-Freimann ein Rollenprüfstand unter <strong>der</strong> planerischen und<br />
bautechnischen Betreuung <strong>von</strong> Krauss-Maffei und dem Bundesbahn-Baustab 'Versuchsanlage<br />
Verkehrstechniken' errichtet. Der Schienenweg wird hier durch Rollen nachgebildet, die paarweise<br />
je einen Fahrzeug-Radsatz aufnehmen können. Um das Fahrverhalten <strong>der</strong> Schienenfahrzeuge im<br />
stationären Versuch untersuchen zu können, muss <strong>der</strong> Rollenprüfstand die Fahrzustände und die<br />
geometrischen Parameter des Gleises simulieren können. <strong>Die</strong> Antriebsleistung des Prüfstandes<br />
beträgt 2400kW (3265PS), die Bremsleistung bei generatorischem Betrieb zusammen mit den<br />
Scheiben- und Wirbelstrom-Bremsen maximal 9600kW (13.056PS). <strong>Die</strong> höchstzulässige Drehzahl<br />
<strong>der</strong> mit 1400mm im Laufkreisdurchmesser dimensionierten Rollen beläuft sich auf 1900U/min,<br />
entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit <strong>von</strong> 500km/h. Das Foto veranschaulicht die Prototyp-<br />
Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive 120.001 auf dem »dynamischen Fahrweg-Simulator«. Es ist <strong>der</strong> auf<br />
Luftfe<strong>der</strong>n gemeinsam mit Stahlfe<strong>der</strong>n gelagerte, in Freimann aufgestellte Prüfstand mit einem<br />
Gesamtgewicht <strong>von</strong> 1800t.<br />
1985: Farb-Experimente: Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 111.069 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
<strong>Die</strong> einzelnen Eisenbahn-Verwaltungen denken immer mal wie<strong>der</strong> über die farbliche Gestaltung<br />
ihrer Fahrzeuge nach. Ob's dann mit den Lackier-Experimenten auch beliebte »Styling-Volltreffer«<br />
geben wird, weiß man freilich erst viel später nach kritischer Beleuchtung <strong>der</strong><br />
Publikumsreaktionen.´In einer rot-weiß-blauen Variante wurde im Jahre 1985 die DB-<strong>Lok</strong>omotive<br />
111.069 in Hockenheim und in München-Freimann vorgestellt. Ein Farb-Kostüm, <strong>von</strong> Bestand war<br />
es allerdings nicht.<br />
1986: Signalwirkung: Bo'Bo'-Schnellzug-<strong>Lok</strong>omotive 111.068 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
Teils mit Scherenstromabnehmern, teils mit Einholmstromabnehmern ausgestattet, waren die<br />
<strong>Lok</strong>omotiven <strong>der</strong> Baureihe 111 gewissermaßen Schrittmacherinnen im Versuch mit <strong>der</strong><br />
Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) und mit dem so genannten »integrierten<br />
Führerraum«. Ihr orangefarbener Anstrich für den S-Bahn-Einsatz im Rhein-Ruhrgebiet, bei<br />
gleichzeitiger Ausrüstung mit zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, machte die Baureihe 111,<br />
zuerst für 150km/h, dann für 160km/h zugelassen, wohl zur farbenfreudigsten<br />
Elektrolokomotivgattung <strong>der</strong> DB. Nach jahrelangen Farb-Design-Experimenten hatte die DB im<br />
Dezember 1986 im Frankfurter Hauptbahnhof ihr neues farbliches »Markenartikel-Konzept«<br />
vorgestellt. An <strong>der</strong> Spitze des Muster-Zuges stand die 111.068. Sie erhielt einen einfarbigen<br />
Anstrich in »IC-Rot«. Zur besseren Erkennung auf größere Entfernungen sind jedoch die<br />
Stirnflächen mit einer hellgrauen Kontrastfläche versehen. <strong>Die</strong> Dynamik und Kraft symbolisierende<br />
Rot-Lackierung soll, wie die DB schrieb, Signalwirkung für das Spitzenangebot erhalten.
<strong>1987</strong>: Bo'Bo'-Drehstrom-<strong>Lok</strong>omotive 120.101 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn (DB).<br />
Eine fünfzehnjährige <strong>Entwicklung</strong> liegt zwischen dem Beginn <strong>der</strong> Entwurfsarbeiten mit<br />
anschließen<strong>der</strong> Baumuster-Erprobung und <strong>der</strong> Ablieferung dieser ersten <strong>von</strong> Krauss-Maffei in<br />
München gebauten und nunmehr im Februar <strong>1987</strong> vorgestellten Serien-Drehstromlokomotive<br />
120.101 <strong>der</strong> DB.<br />
1986/<strong>1987</strong>: <strong>Die</strong> neue Konzeption: Bo'Bo'-Drehstrom-Triebkopf 410.001 <strong>der</strong> Deutschen<br />
Bundesbahn (DB).<br />
Auf <strong>der</strong> Berliner VDI-Tagung »Dynamik schneller Bahnsysteme« sprachen die Fachleute schon im<br />
März 1984 während einer Projektübersicht des damals im Bau befindlichen<br />
Hochgeschwindigkeitszuges ICE <strong>von</strong> einer Konzeption für die neunziger Jahre: Gefragt sind<br />
elektrische <strong>Lok</strong>omotiven in Form aerodynamisch gestalteter Triebköpfe für eine neue Generation<br />
<strong>von</strong> Zügen. <strong>Die</strong> DB schrieb hierzu: »<strong>Die</strong> Triebköpfe bilden eine beson<strong>der</strong>e Art <strong>von</strong> <strong>Lok</strong>omotiven.<br />
Sie enthalten die gesamte Antriebstechnik, haben jedoch nur an einem Ende die aerodynamisch<br />
optimierte Kopfform und einen Führerraum; am an<strong>der</strong>en Ende stoßen sie stumpf an den folgenden<br />
Wagen.« <strong>Die</strong> Antriebstechnik entspricht weitgehend <strong>der</strong> bereits in <strong>der</strong><br />
Drehstromlokomotivbaureihe 120 erprobten Leistungsübertragung mit Asynchronmotoren.<br />
Allerdings stellen diese Triebkopf-<strong>Lok</strong>omotiven eine Rückkehr zum Spezialtriebfahrzeug dar, weil<br />
sie »nur« für den Betriebs-Alltag des ICE o<strong>der</strong> ähnlicher Zugkompositionen geeignet sind.<br />
»Allround-Könner« wie die Universallokomotive E120 sind sie also nicht. Aber solche elektrischen<br />
Triebköpfe werden auch im Ausland (Italien, Frankreich) entwickelt und gebaut. Sie müssen an<br />
vielerlei Vorbild-Technik Maß nehmen. Man verlangt sinnvolle elektrische Steuerungen und<br />
optimale Kommunikation, Energie-Ökonomie, Führerstand-Ergonomie, übersichtliche<br />
Instrumentierung, Robustheit und Langlebigkeit. Das Krupp-Werkfoto zeigt die 78t wiegende<br />
»Triebkopf-<strong>Lok</strong>omotive« mit einer Höchstleistung <strong>von</strong> 4200kW. Mit dem aus drei Mittelwagen und<br />
einem zweiten Triebkopf bestehenden ICE erreichte sie am 17.11.1986 ein Spitzentempo <strong>von</strong><br />
345km/h. <strong>Die</strong> Versuchsfahrten werden <strong>1987</strong> fortgesetzt. <strong>Die</strong> Triebköpfe wurden unter<br />
Fe<strong>der</strong>führung <strong>von</strong> Krupp entwickelt und <strong>von</strong> Krupp, Thyssen-Henschel, Krauss-Maffei, AEG, BBC<br />
und Siemens gebaut.