Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987

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1926: C-Hafenbahn-Akkumulatoren-Lokomotive Nr. 2020 der Stadtwerke Frankfurt (Main). Dieses Frankfurter Pressefoto der dortigen Stadtwerke offenbart uns eine Kuriosität. Es zeigt nämlich eine regelspurige Akkumulatoren-Lokomotive mit Kuppelstangen-Triebwerk und Stromabnehmer. Es ist die im Jahre 1926 von der Berliner Maschinenbau Aktien Gesellschaft, vorm. L. Schwartzkopff, hergestellte, von Batterien gespeiste Güterzug-Lokomotive der Fabriknr. 8889. Der kleine Dreikuppler erhielt erst viel später in Frankfurt einen Dachstromabnehmer für Oberleitungsbetrieb und zur Schaltung von Fahrleitungskontakten. Zuvor tat die Lokomotive mit der Betriebsnr. E8 ihren Dienst auf der früheren Frankfurter Hafenbahn. 1927: Fünfkuppler-Güterzug-Lokomotive 1280.07 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Sie ist eine etwas umstrittene Lokomotive. Ihre Laufeigenschaften befriedigten nicht. Die Höchstgeschwindigkeit durfte 50km/h nicht überschreiten. Außerdem rief das Kuppelstangentriebwerk mit dem nach Kandö-Vorbild konstruierten Gelenkrahmen beim Werkstättenpersonal keinerlei Begeisterung hervor. In den Jahren 1927 bis 1930 sind 22 solcher Lokomotiven von der StEG und von der Floridsdorfer Lokomotivfabrik gefertigt worden. Die elektrische Ausrüstung kam von der AEG-Union. Mit nur 1140mm Kuppelraddurchmesser, 82t Dienstgewicht und mit einer Stundenleistung von 1500kW (2040PS) bei 38km/h wurde die Lokomotive im Güterzug-, Verschiebe- und Vorspanndienst eingesetzt. Hier ist sie im Oktober 1967 beim Rangierdienst in Rosenbach. Bis zur Mitte der siebziger Jahre hatten die ÖBB alle 1280er aus dem Verkehr gezogen. Einige fristeten ihr Dasein dann noch als Heizlokomotiven. 1927: 2'D1'-Personen- und Güterzug-Lokomotive E79.02, bayerische Gattung EG 4, der Deutschen Reichsbahn (DR). Als die beiden Einzelgängerinnen E79.01 und E79.02 entworfen wurden, gab es noch keine praktikablen Möglichkeiten zur idealen Haftwertausnutzung zwischen Rad und Schiene und keine sicher wirksamen Schleuder- oder Gleitschutzregler für einzelachsangetriebene Lokomotiven. Und so ist verständlich, was Professor Georg Lotter zur Konstruktion der E79 meinte; Jede Auflösung des Triebwerks in Einzelgruppen ist zu vermeiden, »denn die Anwendung eines durchwegs gekuppelten Triebwerks ist auf krümmungsreichen Gebirgsstrecken grundsätzlich vorteilhaft, da unter der Voraussetzung gleichen Reibungsgewichts in Krümmungen größere Reibungszugkräfte übertragen werden können als bei Gelenktriebwerken und Einzelachsantrieben.« Die beiden im Sommer 1927 auf der Strecke Freilassing - Berchtesgaden in Betrieb genommenen Lokomotiven, auf dem Foto die E79.02, bekamen dann auch ein Triebwerk mit hoch liegenden Motoren und beiderseitigem Doppel-Parallelkurbeltrieb. Maffei war für den Mechanteil, die Pöge-Elektrizitäts-AG in Chemnitz für die elektrische Ausrüstung verantwortlich. Die mit 1250mm Kuppelraddurchmesser, voran laufendem dreiachsigem Lotter-Drehgestell und hinterem Bisselgestell gelieferten 116,2t schweren Lokomotiven hatten eine Stundenleistung von 1700kW bei 36km/h (Höchstgeschwindigkeit 65km/h). In den Jahren 1939 und 1940 wurden sie ausgemustert. Ihre HerstellerFirmen fielen wenige Jahre nach Lieferung der beiden Lokomotiven den wirtschaftlichen Schwierigkeiten zum Opfer. 1927: 1'Co+Co1'-Güterzug-Lokomotive E95 der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war bei ihrer Fertigstellung im Jahre 1927 die schwerste und leistungsfähigste deutsche Elektro-Lokomotive. Man entwickelte sie deshalb, weil die oberschlesische Kohle in langen Güterzügen, bestehend aus bis zu 75 offenen Wagen mit je 20t Ladegewicht, zu befördern war. Die dafür notwendigen sechs achtachsigen, fast 21m langen Lokomotiven mit sechs Tatzlager- Motoren wurden von der AEG entworfen und gebaut. Drei dieser zweigliedrigen Maschinen sind jedoch von den Siemens-Schuckert-Werken elektrisch ausgerüstet worden. Die E95 hatte 1400mm Triebraddurchmesser und eine Stundenleistung von 2778kW (3780PS) bei 49km/h. Am 24.03.1928 beförderte die E95.03 während der Abnahmefahrt einen Großraumgüterwagenzug mit Messwagen (2421,2t Anhängemasse). Zusammen mit der 138,8t schweren Lokomotive ergab sich ein 2560t wiegender Schwerlastzug. Noch in den sechziger Jahren standen drei dieser Riesen- Lokomotiven auf dem Leipziger Güterring und im Raum Halle-Magdeburg im Dienst. Die für sie vorgesehenen EDV-Baureihenbezeichnung (255) und -Betriebsnummern bekamen sie allerdings nicht mehr. 1927: 1'C-Verschiebe-Lokomotive E60.02 der Deutschen Reichsbahn (DR). Mitte der zwanziger Jahre entwickelte die AEG in Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern, eine schwere 1'C-Verschiebe-Lokomotive, wobei vorwiegend an Einsätze auf Bahnhöfen in München und im weiteren Umfeld gedacht war. Der Entwurf stand unter der Maxime eines gewissen Einheits- und Austauschbaues. Was lag also näher, als den für die E91 entwickelten Doppelmotor mit derselben Schaltung zu übernehmen? Die Ingenieure erzielten dann mit einer solchen Antriebsdisposition die konstruktiven Voraussetzungen einer schweren Verschiebe-Lokomotive mit ungefähr der halben Leistung der E91. Demzufolge entstand aus der E91 mit zwei Doppelmotoren und mit sechs, in zwei Antriebsgruppen zusammengefassten
Kuppelradsätzen, nunmehr eine E60 mit nur einer Gruppe und einem Doppelmotor. Die Massenverteilung ließ allerdings die Anordnung eines zusätzlichen Laufradsatzes in Form eines Bissel-Gestelles mit Blattfeder-Rückstellung ratsam erscheinen. Die maximale Achsfahrmasse ergab sich trotzdem noch zu 19,3t. Die auf dem Werkfoto abgebildete E60.02 gehört zu den Erstlieferungen des Jahres 1927. Die letzte der vierzehn gebauten 1'C-Maschinen verließ im Jahre 1934 die Werktore. 1927: 1'C-Verschiebe-Lokomotive E60.09 der Deutschen Bundesbahn (DB). Das ist die E60 im Bauzustand des Jahres 1959. Damals gehörte sie bereits in den Bestand der DB und war in Garmisch beheimatet. Man entschied sich nämlich Ende der fünfziger Jahre für eine Hauptausbesserung in Verbindung mit gründlichen Modernisierungsarbeiten, die das DB- Ausbesserungswerk München-Freimann besorgte. Die aus dem Jahre 1927 stammende Lokomotiv- Bauart sollte somit auch den zeitgemäßeren Bedingungen des Rangierbetriebes entsprechen. Das Umbau-Programm umfasste hauptsächlich die Verbesserungen der Sichtverhältnisse im Führerstand, eine Verstärkung der Transformatorenölkühlung, den Anbau geeigneter Rangierer- Trittstufen und den Einbau pneumatisch betätigter und neuer Sandstreu-Einrichtungen. Mit anderen Stromabnehmern, Rangierfunk und BBC-Sicherheitsfahrschaltung zeigte sich die E60 (spätere Gattung 160) als zuverlässiges und langlebiges Rangierfahrzeug wie hier auf dem DB- Foto. Die E60 erfüllte übrigens auch in Heidelberg, Karlsruhe, Rosenheim und Treuchtlingen, im Kriege sogar in Österreich ihre Aufgaben. Die Maschine misst 11.100mm über Puffer und hat 1250mm Kuppelraddurchmesser. 1928: Triebwerk mit Bianchi-Kinematik: E-Fünfkuppler-Güterzug-Lokomotive E554.017 der Ferrovie Italiane dello Stato (FS). Diese ungewöhnliche Antriebsdisposition gehörte zu den in beträchtlichen Stückzahlen gebauten Steilrampen-Lokomotiven E554 der FS. Der 850mm betragende Höhenunterschied zwischen den beiden Blindwellen-Kurbelzapfen und der Radsatzmittel-Linie ist mit dieser, von Giuseppe Bianchi angegebenen Dreistangen-Systematik und Lenkergeradführungen kraftschlüssig überbrückt worden. Die raffinierte Kinematik konnte das Radsatzspiel der kleinrädrigen 3,6kV-Drehstrom- Lokomotiven gut beherrschen. 1070mm Laufkreisdurchmesser und 50km/h Maximalgeschwindigkeit waren zusätzliche Merkmale dieser in den Jahren 1928 bis 1931 von verschiedenen Fabriken hergestellten Lokomotivgattung. Die Lokomotive E554.017 kam im Jahre 1928 aus den italienischen Brown-Boveri-Werken (Fabriknr. 3034). 1928: Bo'BoBo'-Mehrzweck-Lokomotive E626 der Ferrovie Italiane dello Stato (FS). Die sechsachsigen Mehrzweck-Lokomotiven der Baugruppe E626 der FS zählen zu den berühmten »Klassikern« der Gleichstrombahnen. Als 3000-Volt-Triebfahrzeuge sind sie das erste international gültige Beispiel für die Vereinheitlichung von in Groß-Serie beschafften elektrischen Lokomotiven. Es sind von der E626 insgesamt 448 Einheiten produziert worden. Das ist eine Stückzahl, die in Deutschland erst viele Jahre nach dem zweiten Weltkrieg mit den DB-Baureihen E10 und E40 registriert wurde. Die erste E626 (damals noch E625) übernahmen die FS im Jahre 1928, die letzte 1939. Am Bau beteiligten sich Unternehmen von Weltruf, darunter Ansaldo, Fiat, Breda, Brown- Boveri, Westinghouse und Metropolitan-Vickers. Aus den verschiedenen Vorauslokomotiven und den Ideen von Giuseppe Bianchi machte man im FS-Studienbüro in Florenz eine sich hervorragend bewährende Einheitskonstruktion für eine Stundenleistung von 1890kW (2560PS), 1250mm Raddurchmesser und 95km/h Höchstgeschwindigkeit. Die technischen Daten der sechsmotorigen, in mehreren Lieferserien beschafften 93t schweren Lokomotivgattung wichen in Einzelheiten unwesentlich voneinander ab. Diese seltene Werkaufnahme machte der Fotograf um 1930/1931. 1928: 1'Do1'-Schnellzug-Lokomotive E17.07 der Deutschen Reichsbahn (DR). In den zwanziger Jahren hatte die Frage des Einzelachsantriebes, vor allem für schneller fahrende Lokomotiven, zunehmend an Bedeutung gewonnen. Bald kam hierzu noch die Erfahrung, wonach die ständige Wartung des Einzelachsantriebes gegenüber dem Kuppelstangenantrieb wesentlich geringere Unterhaltungskosten erfordert. So verursachte die Betreuung der 2'BB2'-Reichsbahn- Lokomotive E52 in den Ausbesserungs- und Bahnbetriebswerken je 1000 Lokomotiv-Kilometer rund 252RM, die der leistungsfähigeren 1'Do1'-Buchli-Lokomotive E16 jedoch nur 131RM. Als es dann gelang, außer dem Buchli-Antrieb noch einen zweiten, mindestens gleichwertigen Einzelachs- Antrieb zu konstruieren, fielen auf der Grundlage dieses AEG-Kleinow-Antriebskonzepts weiterreichende Entscheidungen: Abgesehen von zwei früher beschafften 2'Do1'- Versuchslokomotiven der Baureihe E21 bestellte die DR im Jahre 1927 noch insgesamt 38 AEG- Kleinow-Schnellzug-Lokomotiven E17 mit 1'Do1'-Radsatzfolge für 120km/h Spitzengeschwindigkeit. Beim Erscheinen der E17 im Jahre 1928 würdigte die Industrie auch sonst weniger bekannte Merkmale: Die mit 1600mm Triebraddurchmesser und einer Stundenleistung von 2800kW (3800PS) eingesetzten Lokomotiven erhielten als erste einen Außenrahmen mit Peyinghaus-(Isothermos)-Achslagern, die sich im Betrieb außerordentlich gut bewährten, und die man – wie es hieß - bei über 200 Eisenbahn-Gesellschaften verwendete. Es handelte sich um eine besondere Gleitlager-Entwicklung hoher Wirtschaftlichkeit. Ansonsten konnten die Unterhaltungskosten der E17, bezogen auf 1000 Lokomotiv-Kilometer, auf rund 111RM gesenkt
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